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..ATELIER ENVIRONNEMENT 2010..
RENAULT PRÉPARE LA MOBILITÉ DURABLE POUR TOUS
Renault a l’ambition d’être le pionnier de la mobilité durable pour tous, pour que l’automobile demeure un progrès pour l’Homme. « Drive the Change » ou « Changeons de vie. Changeons l’automobile », symbolise notamment la démarche constante de Renault de réduire l’impact écologique de l’automobile sur l’ensemble du cycle de vie (conception, production, usage et fin de vie). L’un des enjeux majeurs de l’automobile est d’apporter une réponse au réchauffement climatique. Renault travaille depuis de nombreuses années sur la réduction des émissions de CO2 de ses modèles, et ce aussi bien à l’usage que dans leurs modes de production, d’entretien et de recyclage, Dans le cadre de sa démarche environnementale Renault eco², Renault considère qu’il est essentiel d’offrir au plus grand nombre de clients des solutions de mobilité les plus performantes à un prix accessible. Les efforts entrepris de longue date permettent à Renault de proposer une gamme complète de véhicules multi-énergies, essence, Diesel, GPL, Ethanol et électrique plus écologiques de génération en génération et parmi les plus efficaces en Europe dans ce domaine. Dans le cadre de l’Atelier Environnement 2010, Renault présente l’avancement de son programme sur le cycle de vie : Renault eco².
En conception, Renault travaille dans deux directions pour se hisser en tête des constructeurs automobiles européens en matière d’émissions de CO2 :
• L’introduction de nouvelles technologies sur les motorisations thermiques et les transmissions.
• Un engagement sans précédent dans les véhicules 100 % électriques. Renault estime qu'à l'horizon 2020, les véhicules électriques représenteront 10% du marché mondial. L’Alliance investit 4 milliards d’euros dans le programme zéro émission et une équipe de 2.000 personnes (1.000 pour Renault et 1.000 pour Nissan) travaille sur le véhicule électrique.
COMMUNIQUÉ DE PRESSELe 3 juin 2010
Renault propose à l’essai le meilleur de sa gamme actuelle en matière de consommations/émissions, de nouvelles technologies (boîte EDC, futur moteur Diesel) et plusieurs prototypes de véhicules électriques : Renault Fluence Z.E. et Renault Kangoo Express Z.E.. Ces véhicules possèdent une technologie très proche de celle des futurs véhicules de série actuellement en développement. 2011 verra le début de la commercialisation en série de ces véhicules électriques, solution de rupture permettant d’offrir la mobilité zéro émission à l’usage pour tous.
En production, en plus de la certification ISO 14001 des usines, de nouvelles voies de progrès sont explorées pour aller encore plus loin dans la réduction de la consommation d’eau et de ses rejets, ainsi que dans la consommation d’énergie.
En usage, Renault lance un vaste programme de formation à l’éco-conduite à destination des flottes, mais aussi des particuliers.
En fin de vie, Renault est devenu un acteur en France dans le recyclage, la valorisation des matières plastiques, mais aussi des métaux ferreux….
Photos et visuels disponibles sur le site Media de RENAULT : www.media.renault.com Vidéos disponibles sur le site : http://thenewsmarket.com/Renault/
SOMMAIRE
RENAULT, ARCHITECTE DE LA MOBILITÉ DURABLE POUR TOUS PAGE 1
• L’ANALYSE DU CYCLE DE VIE DES PRODUITS PAGE 1
• L’ENGAGEMENT DE TOUT RENAULT DANS L’ENVIRONNEMENT PAGE 2
• LE CERCLE VERTUEUX DU RECYCLAGE PAGE 2
• LA RÉDUCTION DES IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX DES SITES DE PRODUCTION PAGE 3
• 100 % DES SITES CERTIFIÉS ISO 14001 PAGE 4
• L’ÉCO-CONDUITE PAGE 5
• DONNER UNE SECONDE VIE AUX VÉHICULES HORS D’USAGE PAGE 5
• RENAULT eco² PAGE 6
TECHNOLOGIES MOTEURS : AMÉLIORER LES PERFORMANCES CO2 PAGE 7 • LA STRATEGIE MÉCANIQUE PAGE 7
• 1. AMÉLIORATION DES FONDAMENTAUX DU VÉHICULE PAGE 8
• 2. INTRODUCTION DE NOUVELLES TECHNOLOGIES PAGE 10 O LES NOUVELLES TECHNOLOGIES MOTEUR PAGE 16
O LA TRANSMISSION AUTOMATIQUE EDC PAGE 24
• 3. LES VÉHICULES DE LA GAMME ACTUELLE RENAULT PROPOSÉS À L’ESSAI PAGE 28
UNE GAMME DE VÉHICULES 100 % ÉLECTRIQUES DÈS 2011 PAGE 29
• L’ENGAGEMENT DE L’ALLIANCE DANS LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE PAGE 29
• LES PARTENARIATS DE L’ALLIANCE PAGE 32
• LES BATTERIES PAGE 33
• LA GESTION DE L’AUTONOMIE PAGE 35
• LA SÉCURITÉ DU VÉHICULE ÉLECTRIQUE AU CŒUR DES PRIORITÉS PAGE 36
• LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE CÔTÉ CLIENT PAGE 38
• FLUENCE Z.E. PAGE 39
• RENAULT KANGOO EXPRESS Z.E. PAGE 42
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RENAULT, ARCHITECTE DE LA MOBILITÉ DURABLE POUR TOUS
Le défi majeur réside aujourd’hui dans la capacité d’un groupe comme Renault à donner, au plus
grand nombre, l’accès non seulement à des technologies permettant de réduire significativement
les émissions des véhicules à l’usage, mais aussi de permettre à chacun dans le monde de pouvoir
accéder à des offres de mobilité diverses.
Pour offrir à tous l’accès à une mobilité plus durable, il est impératif de développer la connaissance
dans ce domaine : telle est la vocation par exemple de l’Analyse du Cycle de Vie menée depuis le
projet Mégane II et de l’Institut de la Mobilité Durable, créé en 2009 par Renault.
.L’ANALYSE DE CYCLE DE VIE DES PRODUITS. Agir pour l’environnement, c’est mesurer dès la conception des offres de véhicules et de services,
leurs impacts sur l’environnement en tenant compte des situations environnementales et
économiques des différents marchés.
Pour réaliser les arbitrages entre les différents impacts environnementaux sans oublier les autres
impératifs (prix de vente, sécurité, confort, coût à la tonne de CO2 évitée, etc.), Renault a choisi une
approche normée : l’Analyse du Cycle de Vie. Cette approche permet de mesurer tous les impacts
environnementaux d’un véhicule, de l’extraction des minerais et des, énergies fossiles, jusqu’à la
mise en centre d’enfouissement des résidus de broyage du véhicule en fin de vie.
Des comparatifs entre les véhicules de même segment, mais de génération différente sont
systématiquement réalisés. Cette vision d’ensemble sur le cycle de vie complet permet à Renault
de travailler encore plus précisément sur le large éventail de technologies (véhicule électrique,
hybridation, piles à combustible) ainsi que sur le potentiel des carburants alternatifs : gaz de pétrole
liquéfié (GPL), gaz naturel comprimé (GNC), et les biocarburants d’aujourd’hui, mais aussi de
demain. Le déploiement de ces énergies alternatives se fait en tenant compte des ressources
locales et des attentes des marchés
En 2009, la Fondation Renault et ParisTech (L’Institut des Sciences et Technologies de Paris) ont
créé un Institut de la Mobilité Durable. Objectif : mener des programmes de recherche et
d’enseignement sur l’avenir des transports et la mobilité électrique.
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Des ingénieurs de Renault, des enseignants-chercheurs et des étudiants de ParisTech travaillent
ensemble pour promouvoir des recherches relatives à la conception de systèmes de mobilité
innovants notamment basés sur les véhicules électriques et pour former des cadres et des
scientifiques de haut niveau, capables de répondre aux besoins des industriels du secteur du
transport de demain.
.L’ÉCO-CONCEPTION : L’ENGAGEMENT DE TOUT RENAULT DANS L’ENVIRONNEMENT. Chaque collaborateur de Renault est engagé dans le respect de l’environnement. Économie et
écologie doivent s’allier pour offrir des produits utilisables par le plus grand nombre.
Les préoccupations environnementales sont intégrées dans le processus de conception et de
développement Pour réduire efficacement les flux de polluants générés au cours de la vie d’un
véhicule, il faut agir dès la conception du produit, soit trois à cinq ans avant la mise sur le marché
du véhicule. Renault pratique assidument l’éco-conception, à la fois dans les produits et dans les
procédés industriels : choix des matériaux, modes d’extraction des fluides, opérations de
démontage en vue du recyclage, émissions polluantes, consommation et émissions de CO2,
incidences environnementales sur les processus industriels.
Par ailleurs, les centres d’ingénierie de Renault développent des processus internes d’éco-
conception qui visent à passer de 5% minimum (critère Renault eco²) à 20 % d’utilisation de
plastiques issus du recyclage pour les nouveaux véhicules dès 2015.
.LE CERCLE VERTUEUX DE RECYCLAGE. Renault a anticipé l’obligation d’homologation recyclage conformément à la directive 2005/64, qui
demande aux constructeurs de justifier que le véhicule commercialisé a été conçu pour être
effectivement recyclé à 85 % en 2015. Mégane III berline a obtenu en mai 2008 la première
homologation mondiale d’un véhicule. Le choix des matériaux est un critère essentiel de l’éco-
conception en vue du recyclage. Les filières plastiques approvisionnent des fournisseurs de
Mégane III. La berline possède ainsi 23 kg de matière recyclée (soit 11.5 % de sa masse totale de
plastique), contre 16 pour Mégane II. Le résultat est encore plus impressionnant sur Nouveau
Scénic. Celui-ci dispose de 34 kg de matière recyclée (14 % de sa masse totale de plastique)
contre 18 kg pour Scénic II ; Laguna III 33 kg (soit 16 %).
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.LA RÉDUCTION DES IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX SUR LES SITES DE PRODUCTION :
.UN PROCESSUS D’AMÉLIORATION CONTINUE.
Depuis 1997, le management environnemental des sites industriels a permis une réduction de :
• 30 % de la consommation d’énergie (kW/véhicule) ;
• 65 % de la consommation d’eau (m3/véhicule), soit 10 millions de m3 d’eau économisés ;
• 64 % des déchets générés (kg/véhicule) ;
• 40 % des COV (composés organiques volatils – kg/véhicule) ;
Préserver les ressources naturelles et contribuer à la limitation du réchauffement climatique - Réduire la consommation d’énergie La stratégie d’économies d’énergie et d’intégration des énergies renouvelables est pilotée sur tous
les sites dans le monde. En 2009, les fortes variations de productions ont eu un impact à la baisse
sur les consommations d’énergie. Cette baisse a été rendue possible grâce au travail réalisé
depuis de nombreuses années pour optimiser les installations et les contrats de fourniture
d’énergie.
- Diminuer les émissions de gaz à effet de serre Quatre axes de progrès guident les actions de Renault dans ce domaine :
• l’augmentation du rendement énergétique
• la réduction des consommations d’énergie
• le changement de combustibles
• le développement des énergies renouvelables.
Les émissions directes globales de GES ont diminué: elles sont passées de 755 Kteq de CO2 en
2003 à 508 Kteq de CO2 en 2009 soit une baisse de 32 % à isopérimètre.
- Limiter les rejets des composés organiques volatils (COV) Les COV issus des solvants utilisés en ateliers de peinture représentent le rejet atmosphérique le
plus significatif des activités de Renault. Leur diminution reste une priorité majeure pour les sites de
carrosserie.
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- Réduire la production des déchets, mais aussi « Réduire, Réutiliser, Recycler et Récupérer »
Renault privilégie la gestion globale des déchets : la démarche des « 4R » engagée en 2008 fixe
des objectifs ambitieux pour réduire l’impact résiduel des usines Renault et les quantités de
déchets mis en décharges à l’horizon 2015. En 2009, le taux de valorisation des déchets produits
par les usines a augmenté de 20 % par rapport à 2003, notamment grâce à l’optimisation du
recyclage de pièces plastiques.
- Protéger la ressource en eau À périmètre égal, la consommation d’eau dans le Groupe a été divisée par deux au cours de la
dernière décennie. Le prélèvement est de 10,6 millions de m3 en 2009. De même, les flux de rejets
résiduels (matières organiques, matières en suspension, métaux) ont été également divisés par
deux en 10 ans à périmètre comparable. Le déploiement progressif des bonnes pratiques dans tout
le Réseau Renault ainsi que la poursuite de la réduction des rejets résiduels vont permettre
d’abaisser encore de 15 % les prélèvements en eau du Groupe d’ici à 2012 par rapport à 2007.
.100 % DES SITES CERTIFIÉS ISO 14001. Pour Renault, la performance environnementale des sites de productions est une priorité, partout
dans le monde. À ce jour, les sites de fabrication entrant dans le périmètre du groupe sont certifiés
ISO 14001.
Le site de Somaca (Maroc) a obtenu la certification ISO 14001 début 2008. Il a fait l’objet de
nombreux investissements (humains et matériels) afin de réduire son impact sur l’environnement.
Autre exemple significatif : une gestion globale des déchets conforme aux standards européens a
été mise en place courant 2007. Côté énergie, les plans d’actions déployés sur la fabrication ont
permis de réaliser des économies significatives. Entre 2002 et 2008, la consommation d’énergie
par véhicule a été réduite de 15 %.
Le site d’Avtoframos (Russie) a obtenu la certification ISO 14001 en avril 2008, devenant ainsi le
dernier site industriel du Groupe à répondre à cette norme. Les efforts ont tout particulièrement
porté sur la sensibilisation à l’environnement de l’ensemble du personnel.
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.L’ÉCO-CONDUITE.
RÉDUIRE DURABLEMENT DE 10% LA CONSOMMATION RÉELLE DES VÉHICULES Un des challenges du programme Renault eco2 est d’adapter au mieux les comportements
individuels aux conditions de conduite proposées par l’ensemble des technologies automobiles.
Depuis 2008, Renault organise des opérations de sensibilisation à l’éco-conduite : destinée au
grand public, elle propose des cours gratuits, des essais sur simulateurs, un espace jeu
pédagogique à destination des familles et un challenge familial d’éco-conduite. Fort du succès
remporté par ces opérations, Renault a décidé de lancer une offre de formation Driving eco²
initialement réservée aux clients de flottes, puis aux particuliers. À travers sa filiale Renault
Environnement, Renault s’est associé en 2010 avec la société Key Driving Competences pour
développer des formations sur route et sur simulateur sur les véhicules légers mais aussi les poids
lourds en Europe. Des partenariats locaux sont déployés pour développer cette méthodologie
innovante basée sur le changement d’attitude.
.DONNER UNE SECONDE VIE AUX VÉHICULES HORS D’USAGE. En 2008, Renault Environnement s’est engagé aux côtés du groupe SITA/Suez Environnement
pour faire évoluer la filière de recyclage des véhicules en fin de vie en France : la filiale du Groupe
a pris avec SITA une participation majoritaire dans INDRA, entreprise gestionnaire/distributeur de
véhicules pour le compte de 350 démolisseurs répartis sur le territoire national. En 2009, plus de
350 000 véhicules ont ainsi été traités. Renault et SITA ont notamment développé des process de
déconstruction permettant d’extraire et de recycler des matériaux qui rentreront ensuite dans la
production de nouveaux équipements automobiles. Ces nouveaux outils et process de recyclage
des véhicules hors d’usage sont élaborés et testés sur des sites de déconstruction (dont deux
usines pilotes implantées en France à Romorantin & Noyelles-Godault). La mobilisation conjointe
des compétences complémentaires des trois entreprises et de leurs partenaires contribuera à
l’atteinte de l’objectif de 95 % de valorisation des véhicules en 2015.
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La signature Renault eco², preuve de l’engagement environnemental de Renault, permet aux
clients d’identifier les véhicules les plus respectueux de l’environnement sur l’ensemble de leur
cycle de vie, au sein de la gamme Renault en attestant qu’ils répondent aux trois critères suivants :
FABRICATION : Production dans des usines certifiées ISO 14001. Cette certification
environnementale atteste d’un souci permanent de réduire l’impact de l’activité industrielle sur
l’environnement.
UTILISATION : Émissions de CO2 inférieures ou égales à 140 g / km parcouru ou fonctionnant aux
biocarburants. (Depuis mai 2010, 195 g / km parcouru pour les véhicules utilitaires).
RECYCLAGE : 5 % de la masse plastique du véhicule doit être composée de plastiques eux-
mêmes recyclés. Par ailleurs, le véhicule doit être valorisable à 95 % de sa masse en fin de vie.
QUELQUES VÉHICULES Renault eco²
Twingo dCi 85
Clio dCi 85
Mégane dCi 110 EDC
Scénic dCi 110 EDC
Laguna dCi 110
Usine FABRICATION Usine certifiée ISO 14001
Novo Mesto
(Slovénie)
Flins (France)
Bursa (Turquie)
Palencia (Espagne)
Douai (France)
Sandouville (France)
UTILISATION Émissions de CO2 / km 94 g 98 g 114 g 130 g 122 g
RECYCLAGE Masse de plastique recyclé 15 kg 15,5 kg 23 kg 34 kg 33 kg
% de la masse plastique du véhicule 9 % 10 % 11,5 % 14 % 16 %
% de valorisation du véhicule en fin de vie
Plus de 95 %
Plus de 95 % Plus de 95 % Plus de 95 % Plus de 95 %
En 2009
31 % des véhicules vendus par le Groupe Renault avaient des émissions de CO2 inférieures ou égales à 120 g / km parcouru
65 % des véhicules vendus par le Groupe Renault avaient des émissions de CO2 inférieures ou égales à 140 g / km parcouru
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LA STRATÉGIE MÉCANIQUE DE RENAULT
Les efforts entrepris permettent à Renault d’afficher une réduction constante des émissions de CO2
des véhicules de sa gamme et de se positionner aujourd’hui parmi les constructeurs les plus
efficaces en Europe dans ce domaine :
• 65 % des véhicules vendus en Europe en 2009 par le Groupe (Renault et Dacia) avaient des émissions inférieures ou égales à 140 g de CO2 / km (contre 60 % en 2008).
• 31% des véhicules vendus en Europe en 2009, avaient des émissions inférieures ou égales à 120 g de CO2 par kilomètre parcouru (contre 23 % en 2008).
Demain, Renault a l’ambition d’être le pionnier de la mobilité durable pour tous, afin de permettre à
l’automobile de rester un instrument de liberté au service du plus grand nombre.
Pour cela, Renault s’est donné pour objectif de se hisser en tête des constructeurs automobiles
européens en matière d’émissions de CO2 et ce par :
• L’amélioration constante des fondamentaux du véhicule que sont la masse, la
prestation aérodynamique et les frottements
• L’introduction de nouvelles technologies sur les motorisations thermiques et les
transmissions conventionnels.
• Un engagement sans précédent dans les véhicules 100 % électriques zéro
émission à l’usage.
À l’horizon 2020. Les véhicules à moteurs thermiques devraient représenter 9 véhicules sur 10
Renault poursuit ses efforts pour réduire constamment l’empreinte écologique des véhicules de sa
gamme actuelle et future. Cela passe par une généralisation progressive du downsizing sur les
moteurs diesel et essence. Elle est rendue possible par l’introduction de nouvelles technologies qui
contribueront significativement à la réduction des émissions de CO2.
Dans le cadre de sa démarche environnementale Renault eco2, la Marque considère qu’il est
essentiel d’offrir au plus grand nombre de clients les technologies les plus performantes à un prix
accessible.
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1. Amélioration des fondamentaux du véhicule
La réduction des émissions de CO2 passe par un travail permanent et une vigilance constante sur
trois fondamentaux qui concernent l’ensemble des véhicules.
Le poids du véhicule.
C’est le premier inducteur de CO2 sur un véhicule. Depuis 20 ans, le poids des véhicules a connu
une augmentation constante due à plusieurs facteurs :
• Sévérisation des normes et des ratings de sécurité,
• Enrichissement de l’équipement des véhicules,
• Amélioration des prestations de confort et d’insonorisation,
La conjonction de ces trois facteurs a entraîné une augmentation moyenne du poids des véhicules
d’une génération à l’autre comprise entre 10 et 20% selon les modèles.
Or, le rapport entre les émissions de CO2 d’un véhicule et sa masse est de 1 pour 10. En d’autres
termes, 10 kg de gagnés sur le véhicule permettent de réduire de 1g ses émissions de CO2 à
l’usage. Depuis le début des années 2000, les directions de projet véhicule mettent sous contrôle le
critère masse des véhicules. Laguna III a été le premier véhicule à récolter les fruits de ce travail et
inverser la tendance avec une diminution de sa masse de 15 à 65 kg par rapport au modèle
remplacé selon les versions.
Les pistes d’allègement :
1/ Travail sur la structure de caisse (optimisation des épaisseurs de tôle) : côté de caisse rabouté
au laser; utilisation d'aciers HLE 2/ Réduction de la masse unitaire de chaque composant : vitrages à épaisseur réduite, tubulures
d'échappement à épaisseur réduite... 3/ Utilisation de matériaux plus légers : capot aluminium, ailes avant Noryl, projecteurs en
composite plastique, hayon thermoplastique 4/ Intégration de fonctions deux en un (permet de limiter le nombre de pièces et fixations...)
La gamme Renault est aujourd’hui une des toutes meilleures d’Europe sur le critère de la masse.
Le potentiel d’allègement des véhicules de prochaines générations est estimé entre 100 et 200kg,
soit une réduction potentielle des émissions de CO2 de 10 à 20g uniquement par la masse.
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Amélioration de la prestation aérodynamique.
Il s’agit de minimiser la résistance à l’air du véhicule en travaillant sur sa pénétration dans l’air.
Pour cela, un certain nombre de leviers sont utilisés :
• Travail sur la forme de base (section frontale, chute de pavillon etc..).
• Accessoires extérieurs : Becquet arrière, rétroviseurs à profil optimisé, lame souple sous
bouclier avant
• Abaissement de la caisse
• Bavettes sur les écrans de passage de roue AV
• Carénage spécifique du soubassement et du train AR
• Obturation des entrées d’air à l’intérieur du compartiment moteur (obturateurs fixes ou
volets pilotés).
L’ensemble de ces solutions peuvent permettre de gagner jusqu’à 10% de SCx.
On estime qu’une amélioration du SCx de 0,02 représente un gain de 1 gamme de CO2 par
kilomètre.
Réduction de la résistance au roulement. : Elle s’obtient essentiellement par la diminution du léchage résiduel des freins et l’adoption de
pneumatiques basse consommation.
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2. Introduction de nouvelles technologies sur les moteurs et transmissions conventionnels
Renault poursuit sa stratégie de downsizing, qui consiste à diminuer la cylindrée de ses
motorisations - et donc les consommations et les émissions de C02 -, tout en maintenant
les performances.
La généralisation du downsizing des moteurs thermiques.
Une expérience de 10 ans sur les motorisations Diesel L’optimisation des moteurs traditionnels (essence et Diesel) reste l’un des moyens les plus
économiques de limiter la consommation de carburant, et par conséquent les émissions de gaz à
effet de serre. On appelle downsizing le fait de réduire la cylindrée d’un moteur pour en réduire la
consommation tout en préservant ses performances. En effet, un moteur plus petit suralimenté par
un turbocompresseur travaille avec un meilleur rendement, en essence comme en diesel ce qui
permet une réduction significative des émissions de CO2 (environ 6%).
Le downsizing des motorisations cumule deux avantages : en réduisant la cylindrée d’un moteur, il
diminue les émissions de CO2 tout en augmentant sa performance spécifique (couple et puissance
par litre de cylindrée). Domaine d’expertise de Renault, la suralimentation par turbocompresseur
permet de faire cela. Elle récupère une partie de l'énergie contenue dans l'échappement, pour
comprimer l'air d'admission. Cette récupération d'énergie, et le fait qu'un petit moteur travaille dans
des zones de meilleur rendement (pour un véhicule donné), conduisent à une réduction de la
consommation et donc des émissions de CO2.
Renault bénéficie d’une courbe d’expérience de plus de 10 ans sur le downsizing des motorisations
diesel avec à la clé des progrès significatifs entre les différentes générations de véhicules.
A titre d’exemple, sur Laguna, un moteur diesel de 2.2 l qui délivrait une puissance de 115 ch en
1996 est aujourd’hui remplacé par un moteur 1.5 dCi de 110 ch. Ce qui représente, en moins de 15
ans, un gain de près de 70 gr de CO2/km et une réduction de la consommation de 35% (-2,5 l aux
100 km).
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Exemple de LAGUNA 1996 2001 2007 2010 Évolution
1996 2010
Moteur diesel 2.2 dT 1.9 dCi 1.5 dCi 1.5 dCi -
Puissance (ch) 115 110 110 110 -
Consommation (l/100 km) 7,2 5,6 4,9 4,7 - 35%
Émissions de CO2 (g/km) en cycle mixte
190 150 130 122 - 35%
Les atouts des motorisations dCi Le moteur Diesel à injection directe par rampe commune (Common Rail) et suralimenté par
turbocompresseur est aujourd’hui la solution de motorisation qui présente le meilleur rendement
énergétique. Un véhicule Diesel consomme en moyenne 20 % à 30 % de carburant de moins qu’un
véhicule essence à niveau de performances équivalent.
• Les moteurs 1.5 dCi de nouvelle génération Le moteur 1.5 dCi (type K9K) occupe une place particulière au sein de la gamme diesel. C’est le
moteur Renault le plus vendu avec près de 900.000 unités fabriquées en 2009 à Valladolid
(Espagne) et à Bursa (Turquie). Proposé en plusieurs niveaux de puissance (actuellement de
65 ch à 110 ch), il équipe de nombreux modèles Renault (de Twingo à Laguna) et Dacia. Sa
simplicité de conception et son faible niveau de frottement en font un moteur particulièrement performant en ratio prestations / coût.
Les ingénieurs de Renault ont particulièrement travaillé la mise au point des moteurs dCi 85 et
105 chevaux pour en tirer le maximum de bénéfice en termes d’émissions de CO2 sans compromis
sur les performances. Allongement de la boîte de vitesses sur l'ensemble des rapports : le couple et la
disponibilité du dCi ont permis d’intégrer ses modifications en conservant un très
bon brio.
Réduction des frottements dans la boîte de vitesses avec introduction d’huiles
basse viscosité.
Cartographie moteur spécifique centrée sur la réduction de la consommation et
des émissions de CO2.
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Renault va encore faire évoluer significativement ce moteur 4 cylindres de 1,5 l de cylindrée.
Proposées à partir de 2012, ces futures évolutions permettront de réduire les émissions de CO2 de
l’ordre de 20 grammes par kilomètre parcouru.
• Le downsizing appliqué aux véhicules utilitaires : Renault a doté Nouveau Master, son nouveau gros fourgon, d’un moteur inédit : le Diesel 2.3 dCi.
Sur ce véhicule, la motorisation 2.3 dCi affichera trois niveaux de puissance, à savoir 100, 125 et
150 ch. Elle équipera par la suite d’autres véhicules de l’alliance Renault-Nissan.
Dérivée du 2.0 dCi (type M9R), qui est notamment proposé sur Laguna et Espace, cette
motorisation remplace le moteur 2.5 dCi (type G9U) et le quatre cylindres Diesel 3.0 dCi (type
ZD30)1. Sur Nouveau Master, le Diesel 2.3 dCi affiche une consommation en baisse (en moyenne,
-1l/100km et jusqu’à -2,7l/100km sur les versions propulsions), des émissions de CO2 moins
importantes (en moyenne, -10 %), un couple supérieur (+30 Nm) et le meilleur coût d’usage de sa
catégorie.
Cette performance est réalisée grâce à la diminution de la cylindrée et à un nouveau système
d’injection pourvu d’injecteurs 7 trous de dernière génération.
Polyvalent, ce nouveau 2.3 dCi est capable de répondre à la totalité des déclinaisons du nouveau
Master et est décliné en version traction (architecture transversale) et propulsion (architecture
longitudinale).
1A ne pas confondre avec le V6 dCi, qui présente également une cylindrée de 3.0 l. Chez Renault, ce six-cylindres destiné aux véhicules particuliers haut-de-gamme équipe Laguna.
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Caractéristiques techniques du moteur 2.3 dCi :
2 architectures : traction et propulsion
2 types de transmission : BVM et BVR avec Double Volant Amortisseur
2 Normes de dépollution : Euro4 (sans FAP) et Euro5 (avec FAP)
3 Niveau de performances : 75Kw et 92Kw (avec Turbo à Géométrie Fixe) 110kW
(avec Turbo à Géométrie Variable)
Caractéristiques techniques du moteur 2.3 dCi
Famille moteur M9T
Cylindrée (cm3) 2 298
Alésage x Course (mm) 85 x 101,3
Nombre de cylindres / soupapes 4 / 16
Rapport volumétrique 16 : 1
Puissance maxi 74kW (100 ch) à 3 500 tr/min 92kW (125ch) à 3500 tr/min 107kW (145ch) à 3500 tr/min)
Couple maxi 285 Nm à 2 000 tr/min 310 Nm à 2500 tr/min 350 Nm à 2750 tr/min
Type d'injection : Multipoint séquentielle
Niveau de dépollution Euro4 / Euro 5
Boîte de vitesse associée Manuelle 6 rapports Robotisée 6 rapports
Architecture Traction Propulsion
• Le futur moteur 1.6 dCi 130 Entièrement nouveau, ce moteur d’une cylindrée de 1,6 l affichera à son lancement une puissance
de 96 kW (130 ch). Cela correspond à une diminution de cylindrée de 16 % par rapport à un moteur
diesel actuel de 1.9 l de puissance équivalente.
Le downsizing a été obtenu par une diminution de la course du piston et de l’attelage mobile
(maneton+bielle). Le volume balayé dans le cylindre est réduit ce qui permet de réduire la quantité
de carburant consommée à chaque cycle. Les performances sont maintenues grâce à la
suralimentation. Cette méthode permet avec le même nombre de cylindres de réduire le volume
balayé dans la chambre de combustion. Ce downsizing a été rendu possible grâce à l’introduction
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de nouvelles technologies. Le downsizing permet à lui seul de gagner en moyenne 6% par rapport
au moteur remplacé. Le futur dCi 130 sera prédisposé à la norme d’émissions Euro 6. Couvert par plus de 15 brevets
Renault, ce moteur sera le cœur de gamme du segment C ainsi qu’une motorisation clé pour le
segment D et les fourgons. Son lancement est prévu en 2011. Ce projet, baptisé R9M, est co-
développé dans le cadre de l’alliance Renault-Nissan. Il sera produit en France par l’usine de
Cléon. Associée aux progrès attendue sur les véhicules à venir (masse, aérodynamisme,
frottements), cette motorisation permettra de réduire les émissions de CO2 de 30g/km et de baisser
le niveau de consommation de plus de 20 % par rapport à l’actuel dCi 130.
Le downsizing appliqué aux motorisations essence : Renault a été l’un des premiers à appliquer la logique de downsizing sur les motorisations essence.
Commercialisé depuis 2007 sur Twingo, Clio et Modus, Le moteur TCe 100 est pionnier dans sa
catégorie.
Dédié au plaisir de conduite, ce bloc de 1 149 cm3 affiche la consommation d'une motorisation avec
la puissance d'un moteur 1.4 l, et le couple d'un 1.6 l. Il est doté d'un turbo à faible inertie et a été
développé pour devenir une référence en matière de performance et de consommation dans sa
catégorie. La toute dernière version Euro5 a été lancée en début d’année sur Clio. Clio TCe 100
n’émet que 129g de CO2/km soit un gain de 8 g/km par rapport à l’ancienne version.
Caractéristiques techniques du TCe 100
Famille moteur D4Ft
Cylindrée 1 149
Alésage x Course (mm) 69 x 76,8
Nombre de cylindres / soupapes 4 / 16
Rapport volumétrique 9,5 : 1
Puissance maxi 74kW (100 ch) à 5 500 tr/min
Couple maxi 152 Nm à 3 000 tr/min
Type d'injection : Multipoint séquentielle
Niveau de dépollution Euro4 / Euro 5
Boîte de vitesse associée Manuelle 5 rapports (JH3)
Applications véhicules Twingo, Modus, Clio
111555
Parallèlement, la famille Nouvelle Mégane a inauguré en 2009 un TCe 130. Avec la puissance d'un
moteur 1.8 l (130 ch – 96 kW) et le couple d'un moteur 2.0 l (190 Nm), ce nouveau bloc
« downsizé » de 1 397 cm3 se montre particulièrement sobre et respectueux de l'environnement
Caractéristiques techniques du TCe 130
Famille moteur H4Jt
Cylindrée (cm3) 1 397
Alésage x Course (mm) 78 x 73,1
Nombre de cylindres / soupapes 4 / 16
Rapport volumétrique 9,2 : 1
Puissance maxi 96 kW (130 ch) à 5 500 tr/min
Couple maxi 190 Nm à 2 250 tr/min
Type d'injection : Multipoint séquentielle
Niveau de dépollution Euro 5
Boîte de vitesse associée Boîte manuelle 6 vitesses (TL4)
Applications véhicules Famille Nouvelle Mégane
Les futurs moteurs TCe « modulaires » de 90 ch à 115 ch Avec le passage aux normes Euro 5 et Euro 6, les motorisations essence deviendront plus
attractives. La nouvelle famille TCe de Renault anticipe cette évolution. Lancée en 2012, elle
devrait représenter 85 % des volumes essence de Renault en 2015. Ces moteurs « modulaires »
de 0,9 l à 1,2 l de cylindrée, seront proposés en versions 3 et 4 cylindres et centrés sur la tranche
de puissance de 65 kW à 85 kW (90 ch à 115 ch). Plusieurs véhicules dotés de ces moteurs
émettront moins de 100 grammes de CO2 par kilomètre parcouru.
111666
Les nouvelles technologies de réduction du CO2 des moteurs thermiques Le downsizing va se poursuivre et connaître une nouvelle étape grâce à l’introduction de nouvelles
technologies qui permettront d’atteindre des performances inégalées en matière d’émissions de
CO2 l’introduction de nouvelles motorisations en essence et diesel.
Les futures motorisations s’appuieront sur un downsizing de nouvelle génération rendu possible
grâce à l’introduction de nouvelles technologies.
Renault présente six nouvelles technologies qui permettront de réduire significativement les
émissions de CO2 des futures motorisations :
• Le thermo management
• La recirculation des gaz d’échappement en boucle froide (EGR Basse Pression)
• La technologie de swirl variable
• La pompe à huile à cylindrée variable
• La stratégie de triple post-injection
• La technologie Stop & Start
les gains de CO2 :
TECHNOLOGIES Gains CO2 estimés (%)
Downsizing - 5,5 %
EGR Basse Pression - 3 %
Stop & Start - 3 %
Swirl variable - 0,5 %
Pompe à huile à cylindrée variable - 1 %
Thermo management - 1 %
TOTAL -14 %
111777
Technologie de thermo management.
Les conditions de fonctionnement « à froid » (jusqu’à 80°c) du moteur sont pénalisantes à 2 titres :
quand la chambre de combustion est froide (car le liquide de refroidissement qui
l’entoure est lui-même froid), la combustion est dégradée et incomplète. Elle produit
alors beaucoup d’HC et de CO et la consommation n’est pas optimale.
quand l’huile est froide, elle est visqueuse, ce qui augmente l’énergie nécessaire pour
la faire circuler dans le moteur ainsi que les frottements mécaniques, et donc la
consommation
Le thermo management sert à accélérer la montée en température du moteur.
Le système est constitué d’une électrovanne située dans le circuit de refroidissement en aval de la
culasse et du carter cylindres. Au démarrage à froid, la vanne se ferme permettant de bloquer la
circulation d'eau autour des chambres de combustion. L'absence de circulation d'eau autour des
chambres de combustion permet d'accélérer la montée en température du moteur.
Une fois la température optimale atteinte, la vanne s'ouvre et le circuit de refroidissement retrouve
son mode de fonctionnement nominal. Le liquide de refroidissement se met à circuler dans le bloc
moteur et la culasse pour en réguler la température et assurer la fiabilité.
Le thermo management permet donc une meilleure combustion et une réduction des frottements
moteur pendant les phases de chauffe. On estime à 1% la réduction des émissions de CO2
résultant de cette technologie.
111888
Recirculation des gaz en boucle froide (EGR Basse Pression).
L'EGR est une technologie utilisée pour réduire les émissions de base du moteur). Elle consiste à
recycler les gaz d’échappement et les réinjecter dans la chambre de combustion pour réduire les
températures de combustion et l'excès d'oxygène, qui sont les deux facteurs principaux favorisant
la formation des oxydes d'azote.
Dans le cas de l’EGR traditionnel (dit haute pression), les gaz sont récupérés dès leur sortie de la
chambre de combustion et réinjectés directement à l’admission, mélangés à l’air.
On limite ainsi la formation des oxydes d'azote pendant la combustion, avec l'inconvénient
d'augmenter les températures d'admission et de limiter la pression de suralimentation, deux
facteurs qui influent négativement sur le rendement du moteur.
111999
Avec La technologie EGR basse pression, on récupère les gaz d’échappement plus en aval après
passage dans la turbine et dans le filtre à particules. Ils sont refroidis dans un échangeur basse
pression, ce qui permet de les faire recirculer dans le turbo en les mélangeant à l’air et donc
d’augmenter la pression de suralimentation. Ils sont ensuite refroidis avec l’air dans le radiateur de
suralimentation et participent une seconde fois à la combustion. Cette boucle froide permet
d’augmenter le taux de recirculation tout en maîtrisant la température et la pression d'admission.
Les émissions d'oxydes d'azote sont réduites plus efficacement qu'avec l'EGR haute pression en
conservant un meilleur rendement du moteur. La combustion est meilleure et les émissions de CO2
sont réduites.
La technologie EGR basse pression implique une architecture moteur qui minimise la distance
entre l’ensemble catalyseur-filtre à particules et l’entrée d’air. On parle alors de système de post-
traitement sous turbo. Cette proximité permet :
de faire fonctionner les catalyseurs et filtre à particules à des températures plus
élevées ce qui favorise leur efficacité
de concevoir un circuit d’EGR BP compact et efficace
de réduire de 3% les émissions de CO2
222000
Technologie de Swirl variable.
La dénomination Swirl qualifie le phénomène de rotation de l’air dans l’axe du cylindre, similaire à
un cyclone. Ce swirl se développe lors de l’admission et s’amplifie durant la compression avant
combustion. Ce swirl favorise la combustion mais, pour être optimisé, il doit être adapté aux
conditions de régime et de charge du moteur.
La technologie de swirl variable consiste à piloter l’’intensité de ce cyclone au moyen d’un volet
situé dans la branche supérieure du répartiteur d’air d’admission. La fermeture de ce volet favorise
le débit dans les conduits laissés libres et permet de générer un swirl plus intense.
Le mélange air-carburant est ainsi optimisé durant l’injection ce qui améliore la consommation
(baisse du CO2) et les émissions de polluants (baisse des oxydes d’azote ou des particules) sur
toute la plage de fonctionnement du moteur. Cette technologie permet de réduire les émissions de
CO2 de 0,5%
222111
Pompe à huile à cylindrée variable.
Cette technologie permet d’ajuster la cylindrée de la pompe à huile en fonction des besoins du
moteur qui varient en fonction des conditions d’utilisation (régime notamment) et donc de limiter la
consommation d’énergie de la pompe.
Sur une pompe à huile traditionnelle, la cylindrée de la pompe est fixe et la pression d’huile est
limitée par un clapet de décharge. Il en résulte une consommation d'énergie inutile pour faire
passer la quantité d'huile non nécessaire au moteur à travers le clapet de décharge. La pompe à
cylindrée variable limite la pression d’huile en diminuant sa cylindrée, ce qui permet de se passer
de clapet de décharge et d'éviter la consommation inutile d'énergie associée. Le gain associé en
matière d’émissions de CO2 se situe autour de 1%.
222222
Stratégie de triple-post injection.
Comme son nom l’indique, la post-injection consiste à injecter du carburant dans la phase de
détente du cycle. Périodiquement, du carburant est injecté dans la chambre de combustion au
moyen de trois post-injections très courtes pilotées par le calculateur de contrôle moteur. La
quantité de carburant des 2 dernières post-injections va réagir à l’échappement dans le catalyseur
grâce à l'augmentation préalable de la température d’échappement provoquée par la combustion
de la 1ère post-injection. Ceci permet d'obtenir la température nécessaire à la régénération du filtre
à particules dans toutes les conditions d'usage.
La stratégie de triple post-injection est utilisée pour optimiser le dosage de carburant nécessaire
aux régénérations du Filtre à particules et maitriser la dilution du carburant dans l'huile, elle permet
donc limiter les émissions de CO2 et d'augmenter l'intervalle de vidange.
222333
Technologie Stop & Start.
Comme son nom l’indique, la technologie Stop & Start consiste à arrêter automatiquement le
moteur dès que le véhicule est à l’arrêt. Il n’y a plus aucune émission polluante ni CO2. Ce système
est particulièrement efficace en circulation urbaine et dans les embouteillages.
Le système est constitué d’un superviseur Stop & Start qui envoie au calculateur moteur une
consigne d’arrêt du moteur. Pour cela, trois conditions doivent être réunies : levier de vitesses au
point mort, pédale d’embrayage remontée et vitesse véhicule proche de zéro km/h.
Lorsque le conducteur enfonce la pédale d’embrayage pour engager le premier rapport et repartir,
le superviseur envoie au calculateur la consigne de redémarrage moteur. Le redémarrage est
instantané et le véhicule peut reprendre sa route. Afin d’assurer les multiples redémarrages du
moteur, le démarreur est renforcé.
Cette technologie permet de réduire les émissions de CO2 du véhicule de 3%.
222444
La transmission automatique EDC Le confort d’une boîte automatique, la sobriété et la réactivité d’une boîte manuelle Renault propose une nouvelle transmission automatique à six rapports, baptisée EDC (Efficient Dual Clutch), avec un niveau de consommation et d’émissions de CO2 en nette rupture par rapport aux boîtes de vitesses automatiques traditionnelles (jusqu’à 17 % de moins, soit environ 30 g de CO2 / km de moins). Cette volonté a guidé les choix techniques suivants :
o un double-embrayage sec associé à des actionneurs électriques, une première mondiale o une mise au point basée sur la maîtrise de la consommation
La boîte de vitesses EDC est commercialisée sur la famille Mégane à partir du printemps 2010 sur son cœur de gamme, les versions dCi 110 FAP. Grâce à leurs émissions de CO2 réduites, ces Mégane et Scénic seront les premières versions boîte automatique à recevoir la signature Renault eco².
Les atouts de la transmission automatique EDC : La nouvelle transmission automatique EDC de Renault appartient à la famille des boîtes
automatiques. Il n’y a pas de pédale d’embrayage et la commande de vitesses est de type
automatique (PRND), avec mode impulsionnel (+/-). Les passages de vitesses sont automatiques
et souples, commandés par un calculateur qui sélectionne le rapport idéal.
Afin d’optimiser le rendement et la consommation, Renault a fait le choix d’une technologie à
double-embrayage « sec » pour sa transmission EDC. Celle-ci comporte donc deux embrayages :
le premier dédié aux vitesses impaires (1ère, 3ème et 5ème), le second aux vitesses paires (2ème, 4ème,
6ème) et à la marche arrière. Les engrenages sont portés par quatre arbres : deux arbres primaires
concentriques (chacun d’entre eux lié à un embrayage) et deux arbres secondaires. La sélection
des vitesses se fait au moyen de synchros, comme sur une boite de vitesses manuelle. Des
actionneurs électriques, commandés par un calculateur, pilotent les synchros ainsi que les
embrayages.
222555
Une consommation et des émissions de CO2 comparables à celles obtenues sur les véhicules équipés d’une boîte manuelle
Cet objectif a guidé les différents choix techniques effectués par les ingénieurs de Renault :
• Une technologie de double-embrayage « sec », qui permet de limiter les
frottements parasites connus dans les disques d’embrayage « humides » ou les
convertisseurs des boîtes automatiques traditionnelles,
• Un pilotage des deux embrayages et des synchros au moyen d’actionneurs électriques, économes en énergie,
• Une mise au point des lois de passage de vitesses optimisée dans une optique de moindre consommation : le système assure une montée rapide des
222666
rapports pour être sur le rapport le plus haut pour une vitesse donnée, ce qui permet de
maîtriser la consommation et les émissions de CO2,
• La transmission EDC bénéficie d’un rendement similaire à celui d’une boîte manuelle.
Une conduite fluide en toute sérénité Des changements de rapports automatiques rapides et fluides
Comme pour toute boîte de vitesses automatique, les passages de vitesses s’effectuent « sous
couple » : il n’y a pas d’interruption de la transmission de couple entre le moteur et les roues lors du
passage de vitesses.
Lors des phases de conduite, hors changement de vitesses, un embrayage est fermé (il transmet le
couple moteur par la vitesse enclenchée, l’autre demeurant ouvert et lié à la prochaine vitesse déjà
enclenchée). Au moment opportun, le changement de vitesse s’effectue en passant d’un
embrayage à l’autre : Le premier embrayage s’ouvre, tandis que le second se ferme
simultanément, ce qui permet d’avoir une traction continue lors du changement de rapport
(passage « sous couple »).
Les passages de rapports interviennent de manière souple et sans à-coup et permettent une
conduite fluide pour des voyages en toute sérénité.
Une réponse instantanée aux sollicitations du conducteur :
Avec ses 6 rapports et un temps de passage réduit (290 ms), la nouvelle boîte de vitesses
automatique EDC fait preuve d’une grande réactivité et procure un agrément de conduite
comparable à celui d’une boîte mécanique, aussi bien en mode automatique qu’impulsionnel.
En mode automatique, le calculateur sélectionne le rapport idéal en fonction des différents
paramètres de conduite. Il s’adapte instantanément aux sollicitations du conducteur en engageant
le rapport qui délivre la puissance adéquate instantanément, à l’instant précis où il en a besoin.
A tout moment, le conducteur peut reprendre la main sur le système grâce au mode impulsionnel
Un « rampage » optimisé pour une plus grande fluidité
Comme sur une boîte automatique traditionnelle, le véhicule au ralenti se met en mouvement de
manière progressive au relâchement de la pédale de frein. Ce système est particulièrement
appréciable dans les situations d’embouteillage ou encore les manœuvres de parking.
222777
Un système d’aide au démarrage en côte
Dans les phases de démarrage en côte, lorsque le conducteur relâche la pédale de frein, le
système maintient la pression de freinage sur les roues pour garder le véhicule immobilisé
quelques secondes. Couplé au système de rampage, il permet d’éviter tout mouvement de recul du
véhicule et garantit des démarrages en côte en toute sécurité.
Cette nouvelle transmission EDC sera inaugurée par la famille Mégane au printemps 2010 sur les
versions diesel dCi 110 FAP. Équipée de cette transmission automatique, Mégane Berline / Coupé / Estate émettront seulement 114 g de CO2 / km. Scénic, Grand Scénic et Mégane
Cabriolet émettront pour leur part 130g de CO2/km. Ce seront les premières versions boîte
automatique à recevoir la signature Renault eco2.
Caractéristiques techniques EDC
Couple maximum 240 Nm
Masse 82 kg (incluant. double-volant amortisseur)
Longueur 384 mm Entraxe d’arbre primaire (Différentiel) 188 mm
Volume d'huile 1.7 l Rapport de boîte 1ère 15,6 (Mégane) - 17 (Scénic) Rapport de boîte 6ème 2,4 (Mégane) - 2,6 (Scénic) Ouverture 6,6 Unité de contrôle Intégrée Frein de marche arrière Mécanique Actionneurs de passage de rapport Électromécanique
Actuateurs d'embrayage Électromécanique
222888
3. Réduction des émissions de CO2 sur la gamme actuelle Dans le cadre de l’Atelier Environnement 2010, Renault présente et propose à l’essai quatre véhicules porte-drapeaux de la démarche Renault eco2 dont deux sous la barre des 100 g de CO2 / km :
• Twingo dCi 85 Renault eco2
• Clio dCi 85 Renault eco2
• Mégane Berline dCi 110 FAP Renault eco2 *
• Laguna dCi 110 FAP Renault eco2
* Mégane Berline dCi 110 EDC Renault eco2 est au même niveau d’émissions de CO2 que Mégane
Berline dCi 110 FAP en boîte manuelle 6 rapports.
Twingo dCi 85 Renault eco2
Clio dCi 85 Renault eco2
Mégane dCi 110 FAP Renault eco2
Laguna dCi 110 FAP Renault eco2
Émissions de CO2 (g/km)
94 98 114 122
Consommation mixte (l/100)
3,6 3,7 4,4 4,7
Ces réductions des émissions de CO2 ont été obtenues grâce à différentes évolutions portant sur le
moteur et le véhicule.
MOTEUR : Allongement de la boîte de vitesses sur l’ensemble des rapports et réduction des
frottements moteur et boîte de vitesses (adoption d’huiles basse viscosité et travaux sur la
géométrie et le revêtement des pièces de l’attelage mobile et de la distribution). Ces avancées
seront étendues à l’ensemble des motorisations 1.5 dCi Euro 5.
VÉHICULE : Amélioration de l’aérodynamique (lame souple sous bouclier avant, bavettes de
passage de roues, carénage de train arrière dans certains cas) et réduction des frottements de
roulement (pneumatiques basse consommation, diminution du couple résiduel de freinage).
222999
DÈS 2011, UNE GAMME COMPLÈTE DE VÉHICULES 100 % ÉLECTRIQUES & ZÉRO ÉMISSION À L’USAGE
• Le véhicule électrique est la solution de rupture permettant d’offrir la mobilité
Zéro Émission à l’usage pour tous. En cohérence avec la politique environnementale
Renault eco², les véhicules électriques Renault Z.E. sont destinés à être commercialisés
massivement pour des progrès environnementaux déterminants.
• Cette rupture est déjà soutenue et accompagnée par une volonté politique mondiale au
travers notamment d’aides fiscales assises sur les émissions de CO2 et le développement
des infrastructures indispensables au développement de la mobilité électrique.
• 2011 verra le début de la commercialisation en série de véhicules électriques Renault
accessibles à tous.
• L’Alliance Renault-Nissan vise le leadership pour la commercialisation en masse de
véhicules Zéro Émission à l’usage.
Renault, fidèle à ses valeurs, proposera des véhicules électriques répondant aux standards de la
Marque en matière d’habitabilité, de confort, de qualité et de sécurité. En parallèle, Renault travaille
sur le développement des infrastructures de recharge qui seront déployées à l’arrivée sur le
marché des véhicules Renault Z.E..
Pour cela, l’Alliance Renault-Nissan noue de nombreux partenariats avec des états, des
énergéticiens et d’autres partenaires comme Better Place par exemple, pour que le véhicule
électrique de masse devienne une réalité.
.L’ENGAGEMENT DE L’ALLIANCE DANS LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE. L'Agence Internationale de l'Energie (AIE) dans son rapport annuel sur les perspectives
énergétiques (World Energy Outlook 2009) prévoit que si aucune politique nouvelle n’est mise en
place, la demande énergétique mondiale devrait croître de 40 % d’ici 2030. Les trois-quarts de
cette demande nouvelle seront pourvus par des énergies fossiles, ce qui conduirait, dans ce
scénario de référence, à une augmentation d’un tiers des émissions de gaz à effet de serre. Cela
reviendrait à doubler la concentration des gaz à effet de serre à la fin du siècle (1000 ppm
équivalent), et à augmenter la température moyenne de la planète de + 6°C.
333000
Pour le secteur de l’automobile, l’électrification apparait comme étant une solution de rupture
permettant de réduire les émissions de CO2, tant à la source, par la décarbonisation de la
production électrique qu’à l’usage. Il s’agit d’une rupture majeure, mise en évidence en particulier
dans la « EV/PHEV roadmap » publiée également par l’Agence Internationale de l’Energie en
Novembre 2009.
L’Alliance Renault-Nissan proposera une offre complète de véhicules électriques de qualité, fiables,
innovants et à un prix abordable. Les véhicules électriques Renault Z.E., particulièrement
silencieux et avec zéro émission en phase d’utilisation, représenteront une rupture
environnementale accessible au plus grand nombre.
Cet engagement dans le véhicule électrique est motivé par une raison essentielle : les véhicules
électriques sont des véhicules zéro émission à l’usage contrairement à toutes les autres
technologies (thermiques, hybrides). Ils permettent également de diminuer la dépendance vis-à-vis
du pétrole.
Selon l’origine de la production d’électricité des pays, le bilan du puits à la roue des émissions de
gaz à effet de serre (en équivalent CO2) peut varier significativement. Néanmoins les véhicules
électriques restent moins émetteurs de gaz à effet de serre que des véhicules thermiques
équivalents.
Avec une production d’électricité nucléaire ou renouvelable (hydraulique, éolienne, photovoltaïque),
le bilan du puits à la roue d’un véhicule électrique est incontestablement le meilleur. Avec les
modes de production d’électricité actuels en Europe, le bilan reste également très intéressant, car
les émissions de CO2 sont divisées par deux par rapport à celles d’une motorisation thermique.
Le bilan carbone est encore plus favorable lors d’une recharge nocturne qui sera le mode le plus
souvent utilisé. Il permet :
- d’utiliser une production d’électricité faiblement exploitée pendant la nuit et souvent gaspillée car
l’électricité est difficilement stockable.
- de bénéficier d’un réel avantage économique en profitant des heures creuses proposées par les
énergéticiens.
- d’utiliser l’électricité la moins émettrice de CO2 à produire (nucléaire, hydraulique, éolien), les
centrales thermiques étant généralement en veille la nuit.
333111
Le véhicule électrique est la solution de rupture permettant d’offrir la mobilité durable pour tous. En
cohérence avec la philosophie de la politique environnementale Renault eco², les véhicules
électriques Renault Z.E. sont destinés à être commercialisés massivement pour des progrès
environnementaux extrêmement significatifs.
.LES SYNERGIES DE L’ALLIANCE. Après dix ans d’Alliance, Renault et Nissan ont annoncé en mai 2009 un renforcement de leur
coopération. Une équipe dédiée a été constituée pour accélérer et approfondir les synergies qui
permettront d’améliorer la performance des deux entreprises, en particulier dans le domaine du
véhicule électrique.
Les véhicules électriques de Renault et de Nissan seront par exemple équipés de batteries
développées par AESC, joint-venture NISSAN / NEC. L’Alliance rassemblera les expertises de
Renault et Nissan pour renforcer les synergies à tous les niveaux et favoriser une mise en commun
des organes électriques essentiels comme la chaine de traction ou les batteries. Renault et Nissan
regroupent aussi leurs commandes et standardisent leurs composants pour réaliser des économies
d’échelle rendant possible le développement du véhicule électrique de masse.
Renault et Nissan travaillent sur des composants communs mais proposeront, comme sur la
gamme thermique, une offre différente de véhicules électriques. Chacune de ces offres sera
commercialisée et distribuée séparément.
333222
LES PARTENARIATS DE L’ALLIANCE
L’Alliance continue de nouer des partenariats avec des gouvernements, des municipalités et des
énergéticiens afin de faire progresser le déploiement en masse des véhicules électriques partout
dans le monde.
A Fin mai 2010, près de 60 partenariats ont été signés par l’Alliance.
Date des annonces PARTENAIRES
2008 Israël, Danemark, Kanagawa (Japon), Portugal, Tennessee (USA),
EDF (France), Yokohama (Japon), Oregon (USA), Monaco, Sonoma
County (USA), EOS (Suisse)
2009 Greentomatocars (GB), Elektromotive (GB), EWZ (Suisse), One North East (Royaume-Uni), San Diego Gas & Electric (USA),
Electricity Supply Board (Irlande), Ministry of Industry and Information
Technology (Chine), LeasePlan (NL), Phoenix (Arizona - USA), Oak Ridge
National Laboratory (Tennessee - USA), Hong Kong, Seattle (USA),
Raleigh (Caroline du Nord - USA), Singapour, Washington D.C. (USA),
A2A (Lombardie, Italie), Pays Bas, State of Victoria (Australie),
RWE (Allemagne), Vancouver (Canada), Espagne (Barcelone), Mexico (Mexique), GuangDong Province (Chine), Préfecture de Saitama
(Japon), Préfecture de Miyazaki (Japon), Houston (USA), Guangzhou &
Dongfeng (China)
2010 Andalousie (Espagne), Ile de la Réunion (France), Ryokan Association
(Japon), Hertz (Monde), ChristChurch City Council (Nouvelle Zélande),
Orlando (USA), Houston (USA), Massachussets (USA), Avis (Monde), ChaDeMo Association (Japon), Wuhan (Chine), Castilla y Leon (Espagne), Acciona (Espagne), ENEL (Italie), ENDESA (Espagne), Madrid (Espagne), Irlande, Sao Paulo (Brésil), Milton Keynes (GB), Mobi-e (Portugal)
Gras = en Europe
LES BATTERIES .La stratégie industrielle batteries de l’Alliance Renault-Nissan. La fabrication de batteries va devenir l’un des cœurs de métier de l’Alliance Renault-Nissan.
Après un sourcing unique au Japon au départ, Renault et Nissan produiront des batteries lithium-
ion sur trois continents, l’Amérique, l’Asie et l’Europe, afin d’alimenter localement les usines de
carrosserie-montage où seront produits les futurs V.E..
Cette multi-localisation sécurisera les flux et réduira les coûts logistiques, tout en permettant des
volumes de production importants. À terme, grâce à ce dispositif, l’Alliance sera en mesure de
produire plus de 500.000 batteries par an.
.Des batteries lithium-ion de dernière génération. Les véhicules électriques de Renault sont tous équipés d’une batterie lithium-ion de dernière
génération.
La batterie se compose de 48 modules de puissance, disposés en deux rangées côte à côte.
Chacun de ces modules, de la taille d’un PC portable, comprend 4 cellules élémentaires. C’est à
l’intérieur de ces cellules qu’ont lieu les réactions électrochimiques permettant de produire du
courant ou de stocker de l’énergie.
Les 4 cellules de chacun de ces modules délivrent 8,4V, soit 400V pour la totalité des 48 modules
composant la batterie.
Ces batteries lithium-ion compactes et innovantes sont fabriquées par la société AESC (Automotive
Energy Supply Corporation), co-entreprise Nissan – NEC fondée en avril 2007.
333333
Les performances de ces batteries par rapport aux batteries d’ancienne génération nickel-métal-
hydrure sont supérieures dans tous les domaines : autonomie, performance, fiabilité, sécurité.
• Les batteries lithium-ion ne connaissent pas d’effet mémoire de charge, effet que l’on
constate après des cycles de recharge incomplets et qui provoque une chute de la capacité
des batteries classiques.
• La batterie de l’Alliance ne nécessite aucun entretien et conserve entre 80 % et 100% de
sa capacité sur une durée de six ans en moyenne. Elle peut par ailleurs être rechargée
pendant de courtes durées sans altération de sa capacité.
• Le refroidissement de la batterie s’effectue par le flux d’air ambiant grâce aux propriétés de
dissipation de la chaleur de son carter en aluminium.
• La capacité énergétique est en rupture avec celle des générations précédentes :
100 Wh/kg contre 25 pour une batterie au plomb et 63 pour une batterie NiMh
Enfin, les batteries lithium-ion sont recyclables et l’Alliance Renault-Nissan travaille sur des
processus et filières de recyclage adaptés aux batteries automobiles. Rappelons que les batteries
lithium-ion – composées d’éléments non toxiques (du lithium, de l’oxyde de manganèse ou du
phosphate de fer, et du graphite) – ne présentent aucun danger pour l’environnement, à l’inverse
des anciennes batteries nickel cadmium.
Pour remettre en perspective les besoins nécessaires en lithium, les batteries AESC de l’Alliance
de 250 kg ne contiennent que 3 kg de lithium. Selon les sociétés minières Chemetall et SQM, les
réserves mondiales de lithium sont estimées entre 14 et 17 millions de tonnes à ce jour.
Les pays producteurs (Chili, Bolivie, Argentine, Chine…) sont par ailleurs géographiquement
différents des producteurs d’énergies fossiles traditionnelles).
333444
LA GESTION DE L’AUTONOMIE .L’enjeu majeur du véhicule électrique. La gestion de l’autonomie est l’enjeu majeur du véhicule électrique. Elle doit être lisible et
prévisible.
Une IHM (interface Homme Machine) est développée spécifiquement pour informer le conducteur
du niveau de charge du véhicule ainsi que de l’autonomie kilométrique restante :
- à proximité du compteur de vitesse, une jauge indique le niveau de charge de la batterie
- un économètre précise au conducteur son niveau de consommation d’énergie. De nouveaux
codes couleurs apparaissent : bleu clair pour la zone d’utilisation « normale » du véhicule, bleu
foncé pour le fonctionnement optimal et rouge pour la zone de surconsommation qui va affecter
l’autonomie.
- L’ordinateur de bord est adapté au véhicule électrique. Il indique l’autonomie en km, la
consommation moyenne et instantanée ainsi que le nombre de kWh restants.
La conduite d’une voiture électrique devient ludique. Le conducteur peut maîtriser sa
consommation et son autonomie en essayant de modérer son accélération au juste nécessaire.
.3 modes de recharge.
• Charge standard sur un réseau électrique domestique ou professionnel avec une prise
conventionnelle (6 à 8 heures).
• Charge rapide : 80% de charge en 30 minutes
• Les stations d’échange de batterie : échange rapide de batterie dans une station spécialisée. En
Israël, Better Place développe actuellement un réseau de stations. Une centaine sera disponible
dès 2011 pour accompagner le lancement de Renault Fluence Z.E.. D’autres stations se
développeront au fur et à mesure dans d’autres pays.
Les stations d’échange de batterie peuvent être développées par des partenaires différents en
fonction des pays. Plus le nombre de véhicules électriques sur les routes sera important, plus on
trouvera de partenaires pour mettre en place ce système. Le réseau Renault est bien sûr en 1ère
ligne pour développer ce genre d’installations.
Les véhicules électriques Renault seront équipés d’une navigation intelligente qui indiquera en
permanence l’autonomie de la batterie et la localisation de la station de rechargement ou de
d’échange de batteries la plus proche.
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LA SÉCURITÉ DU VÉHICULE ÉLECTRIQUE AU CŒUR DES PRIORITÉS
.CONCEPTION. Renault met en œuvre son expertise de constructeur automobile leader en matière de sécurité pour
proposer des véhicules électriques répondant au même niveau d’exigence que les véhicules
thermiques dans ce domaine. De nombreux crash tests permettent de valider les calculs et
d’évaluer physiquement les prototypes.
Batterie : l’intégration de 250 kg de batterie dans un véhicule n’est pas neutre et demande des
renforts spécifiques de la structure de caisse en cas de choc. La batterie étant un élément aussi
sensible qu’un réservoir de carburant, elle a également fait l’objet d’une protection renforcée pour
garantir l’intégrité de ses modules. De nombreux crash-tests ont permis de valider la résistance
de la batterie et de déterminer son emplacement optimal dans le véhicule
Câblage : l’implantation du parcours de câblage dans le véhicule est optimisée de manière à éviter
les risques de coupures. Enfin, en cas de choc important, la coupure automatique du courant est
immédiate. Par ailleurs, la batterie ne surchauffe pas en usage quotidien : la température est
contrôlée en continu et la gestion électronique de la batterie interdit tout échauffement anormal.
Compatibilité Électromagnétique (CEM) : l'ensemble des équipements électroniques, électriques
et électrotechniques du véhicule électrique (par exemple la commande du moteur électrique, le
chargeur et sa batterie) doivent se conformer aux exigences des cahiers des charges CEM de
Renault, qui sont plus sévères que la réglementation européenne. Le respect de ces
exigences garantit l’intégrité des systèmes radiofréquences intérieurs et extérieurs au véhicule.
.USAGE / MAINTENANCE.
L’utilisateur peut intervenir sur l’entretien courant de son véhicule selon les instructions de la notice
d’utilisation. Des protections ont été mises en place pour éviter les accidents de type électrocution
lors d’une intervention dans le compartiment moteur.
L’isolation et l’étanchéité du réseau électrique de puissance du véhicule sont conçues, comme pour
tout autre type de véhicule, pour faire face en toute sécurité aux cas d’usage prévisibles (exemple
du passage à gué).
Dans les situations extraordinaires comme une inondation, ou une immersion, les dégâts causés
par l’eau ne présenteront pas de risque particulier pour les personnes et l’environnement.
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En dessous de 30 km/h, le VE est particulièrement silencieux. A noter qu'au delà de cette vitesse,
le véhicule électrique se fait entendre, ne serait-ce qu’à cause du bruit de roulement des
pneumatiques, et au delà par le bruit de l'air déplacé. Pour répondre donc à cette crainte, nous
travaillons à la génération d'un bruit artificiel, restitué par exemple grâce à un haut parleur implanté
dans le compartiment moteur. Il est à remarquer que dans ce domaine, Renault anticipe la
réglementation à venir.
Au moment de faire le choix d’une nouvelle technologie comme celle du véhicule électrique, le
client voudra être complètement rassuré : une marque comme Renault, connue et reconnue pour
son excellence en matière de sécurité, aujourd’hui parmi les meilleurs en matière de qualité et
disposant d’un des réseaux les plus denses en Europe est un gage de confiance et un atout face à
la concurrence.
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LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE CÔTÉ CLIENT La gamme de 4 voitures électrique commercialisée à partir de mi-2011 est destinée à différents
types de clients :
• Twizy Z.E. Concept tout d’abord. Ce véhicule biplace au design innovant cible les citadins
qui recherchent une alternative au scooter, plus sûre, plus confortable, et bien sûr zéro émission à l’usage.
• Zoe Z.E. Concept, ensuite. Cette citadine polyvalente de la taille d’une Clio est destinée à
tous les usages de la vie quotidienne : domicile – travail – école – shopping. Elle est au cœur du marché du véhicule électrique.
• Troisième modèle, troisième cible : Fluence Z.E., déclinaison électrique de Fluence.
Berline 5 places confortable, elle est destinée à une clientèle familiale mono-motorisée à laquelle elle offrira tous les standards du segment D (statut, confort, habitabilité).
• Enfin, pour les flottes et les professionnels, Kangoo Z.E. associera les points forts de
Kangoo et notamment un volume de chargement intégralement préservé, à l’atout « zéro émission » à l’usage. Objectif : réaliser le dernier kilomètre de la chaine logistique, la livraison en zone urbaine, sans pollution ni nuisance sonore.
.LES CLIENTS POTENTIELS DU VÉHICULE ÉLECTRIQUE. Les enquêtes clientèles montrent que 50% des berlines polyvalentes type Clio ne sont jamais
utilisées sur longs trajets. Elles ont un usage concentré sur des trajets locaux mais la moitié d’entre
elles parcoure néanmoins 50 km par jour (soit 12 000 km par an avec 240 jours d’utilisation). Au-
delà du plaisir de conduite généré par la gamme Z.E. ces utilisateurs y trouveront un intérêt
économique évident.
Depuis 2007, plus de la moitié de la population mondiale vit dans une agglomération urbaine et la
tendance continue.
La voiture électrique ne prétend pas remplacer tous les usages mais dispose d’une place naturelle
comme deuxième voiture de foyers multi-motorisés dans ces grandes agglomérations.
.PRE-RÉSERVATIONS OUVERTES POUR FLUENCE Z.E. ET KANGOO EXPRESS Z.E.. Ouvertes depuis le 15 avril 2010, les pré-réservations sur Fluence Z.E et Kangoo Express Z.E
donnent de premiers enseignements. Près de 2500 pré-réservations ont été enregistrées sur le site
renault-ze.com en un mois et demi à fin mai, 80% pour Fluence Z.E. et 20% pour Kangoo Express
Z.E., essentiellement de la part de clients particuliers (87%).
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RENAULT FLUENCE Z.E. Renault propose à l’essai les premiers prototypes des futures Fluence Z.E.. De plus en plus poches du véhicule de série, ces prototypes ont pour mission de présenter l’état d’avancement du projet Fluence Z.E et de démontrer l’agrément d’utilisation d’un véhicule électrique. Commercialisé au premier semestre 2011 en Israël, au Danemark et en Europe, Renault Fluence Z.E. sera le premier tricorps électrique du segment C à être vendu en série et la première voiture au monde à être équipée du système d’échange instantané de batterie « Quick Drop ». Ce véhicule est dédié à une clientèle de particuliers ou à des flottes, dans les deux cas à la recherche d’un véhicule statutaire à la fois économique et écologique. Renault Fluence Z.E. sera fabriquée dans l’usine OYAK-Renault de Bursa, en Turquie sur la même ligne que les versions thermiques de Fluence. Ce modèle sera commercialisé mi 2011. Un véhicule spacieux et statutaire Renault Fluence Z.E. est une grande berline tricorps. Si les prototypes ont la même longueur que
Fluence thermique, soit 4,62 m, la version électrique de série sera plus longue pour intégrer les
batteries derrière les sièges arrière tout en préservant le coffre. L’espace intérieur est digne d’une
berline du segment supérieur avec un rayon aux genoux à l’avant et à l’arrière « best in class ».
Fluence se démarque de la concurrence des berlines tricorps par ses lignes fluides et tendues qui
expriment sportivité et robustesse. Son habitacle confortable propose une importante panoplie de
technologies utiles, comme la navigation intelligente, la téléphonie Bluetooth, la climatisation
automatique bizone, l’allumage automatique des projecteurs et le déclenchement automatique des
essuie-glaces. Renault Fluence Z.E. innove également grâce à son système exclusif d’échange de
batterie « Quick Drop » qui permettra à cette grande berline de s’affranchir des contraintes
d’autonomies inhérentes aux véhicules électriques classiques et d’envisager des trajets plus longs
que ceux effectués en moyenne par un automobiliste.
Renault Fluence Z.E. s’adresse à des familles non seulement à la recherche d’un véhicule
spacieux et confortable mais également en quête de reconnaissance sociale à travers leur
véhicule.
Ce véhicule devrait également être dans la « shopping list » des flottes d’entreprise du fait de ses
coûts d’usage réduits.
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MOTEUR Le moteur électrique de Fluence Z.E est de type synchrone à bobinage. Sa puissance maximum de
70 kW est obtenue au régime de 12.000 tr/mn et son couple maximum atteint 226 N.m. Sa masse
est de 160 kg hors périphériques. Les accélérations générées par ce groupe moto-propulseur
électrique sont franches et linéaires et le couple maximum est délivré très tôt.
BATTERIE La batterie lithium-ion qui équipe Fluence Z.E dispose d’une capacité énergétique de 20 kW/h. Sur
les prototypes, elle est implantée verticalement dans le coffre. Sur le véhicule de série, la batterie
sera disposée derrière le dossier des sièges arrière de façon à conserver un volume de coffre
minimum de 300 dm3. Sa masse est de 250 kg.
Un système de récupération d’énergie à la décélération permet de recharger les batteries
MODE DE RECHARGE Sur le futur véhicule de série, les batteries de Fluence Z.E pourront être rechargées de 3 manières
différentes :
- A l’aide d’une prise domestique 220 V de 10 A ou 16 A pour une durée comprise entre 6 et
8 heures. Ce mode de recharge est particulièrement adapté la nuit ou lors d’une journée de travail
car elle permet de bénéficier de tarifs minorés proposés dans certains pays pour une
consommation en heures creuses
- A partir de bornes de recharges rapides en 400 V 32 A qui permettent une recharge en 30
minutes environ.
- Avec le système d’échange de batterie Quickdrop qui permettra de remplacer la batterie du
véhicule en 3 minutes environ dans des stations dédiées.
CHÂSSIS La base roulante de ces prototypes est modifiée par rapport à celle de Fluence thermique pour
s’adapter aux spécificités techniques (dimensions et répartition des masses) de Fluence Z.E. Le
train avant est équipé d’une suspension à la raideur diminuée car le moteur électrique est plus
léger que l’ensemble des moteurs thermiques proposé sur Fluence. A l’arrière, le train est
également redimensionné du fait de l’augmentation de masse lié à la présence de la batterie.
PNEUMATIQUES Fluence Z.E est équipée de pneumatiques à faible résistance au roulement. Développé par le
manufacturier Goodyear, le pneumatique Efficient Grip permet de diminuer la consommation de
carburant du véhicule grâce à une optimisation de la structure du pneumatique sans toucher à la
bande de roulement ce qui permet de conserver tenue de route, freinage et longévité.
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SÉCURITÉ ASSURÉE Les aides électroniques à la conduite ABS et ESC ont fait l’objet d’un nouveau paramétrage. En
matière de sécurité passive, la structure de Renault Fluence Z.E sera renforcée pour garantir le
même niveau de sécurité que la version thermique, moins longue donc plus légère.
INDUSTRIALISATION Fluence Z.E. sera fabriquée dans l’usine OYAK-Renault de Bursa, en Turquie sur la même ligne de
production que les versions thermiques de Fluence. Ce modèle entrera en production au premier
semestre 2011. Ce choix industriel permettra à Renault de limiter le ticket d’entrée du programme
et de mettre en place une industrialisation rapide, tout en garantissant un très haut niveau de
qualité.
MOTEUR Type moteur Électrique
Type de boîte de vitesses Directe avec réducteur et inverseur AV/AR
Puissance maxi CEE (kW) / (ch) 70 / 95
Couple maxi CEE (Nm) 226
BATTERIE Type de batterie Lithium-ion Autonomie (km) 160
DIRECTION Assistance Électrique à assistance variable
DIMENSIONS Jantes de référence (pouces) 21 Longueur (mm) 4 620 Largeur (mm) 1 809 Hauteur (mm) 1 461 Empattement (mm) 2 702 Voie avant / arrière (mm) 1 541 / 1 563 Porte-à-faux avant / arrière (mm) 908 / 1 010 Poids à vide (kg) 1 453 Pneumatique de référence 205 / 55 R16
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RENAULT KANGOO Express Z.E. Réalisé sur la base du Renault Kangoo Express, il représente le concept d’une mobilité zéro émission à destination des professionnels. Le véhicule de série sera commercialisé mi 2011 dans les différents marchés européens où Kangoo Express thermique est déjà bien connu et apprécié des flottes et des artisans. Ce véhicule sera produit à l’usine de Maubeuge en Frances sur les mêmes chaînes que Renault Kangoo Express thermique. .Renault Kangoo Express Z.E. prototype. Le futur Kangoo électrique, que Renault Kangoo Express Z.E préfigure, sera un véhicule utilitaire
léger qui s’adressera aux professionnels. Il sera principalement destiné à un usage urbain et
périurbain. D’une longueur de 4,21 m, Renault Kangoo Express Z.E dispose d’un volume de
chargement optimisé de 3 m3. Ses portes battantes arrière asymétriques et sa porte latérale
coulissante facilitent également l’accès à l’espace de chargement. L’implantation centrale des
batteries sous le plancher permet de conserver capacité de chargement de Kangoo électrique par
rapport à la version thermique.
Destiné à une clientèle professionnelle très exigeante au niveau des coûts d'utilisation, le futur
véhicule de série Renault Kangoo Express Z.E. est conçu afin de garantir une fiabilité et une
durabilité élevées. Il offrira un excellent T.C.O. (Total Cost of Ownership ou Coût Total d’Usage), ce
qui en fera une offre attractive pour les clients individuels comme pour les flottes. Il bénéficiera
également de toute l’expertise Renault sur les véhicules utilitaires. Renault a d’ailleurs choisi de
produire la future version électrique de son utilitaire Kangoo Express, dans son usine M.C.A.
(Maubeuge Carrosserie Automobile), dans le nord de la France, à partir du premier semestre 2011.
Renault fabriquera ce véhicule sur la même ligne de production que les variantes thermiques. Il
bénéficiera du savoir-faire, du tissu fournisseur et du réseau logistique de l’actuel Kangoo.
Spécialisée dans la fabrication d’utilitaires depuis vingt ans, l’usine de Maubeuge, qui produit
Kangoo, Kangoo Express et Kangoo be bop sait s’adapter en permanence à la diversité propre à
ce type de véhicules (versions courtes, longues, tôlées ou non, etc.) et à la demande commerciale.
Ce choix permettra de mettre en place une industrialisation rapide tout en garantissant un très haut
niveau de qualité.
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.Une motorisation 100% électrique. Renault Kangoo Express Z.E sont des véhicules 100% électrique « zéro émission » en phase
d’utilisation. Ils ne génèrent aucune émission de CO2, de fumées ou de particules.
Le moteur électrique qui équipe le prototype Renault Kangoo Express Z.E affiche une puissance de
44 kW. Celui-ci affiche un rendement énergétique très élevé de 90%, bien supérieur au rendement
de 25% des moteurs thermiques (une moindre performance s’expliquant par des déperditions
d’énergie). Le régime maximum atteint 12 000 tr/min. Le moteur électrique délivre immédiatement
un couple maximum et constant de 226 Nm. Les reprises et les accélérations à bas régime sont
franches. Le moteur électrique a également la particularité d’être très silencieux. Le moteur est
alimenté par une batterie qui sur le Kangoo Express électrique de série sera placée sous le
plancher de coffre, sans altérer le volume de chargement.
.Mode de recharge. Renault Kangoo Express Z.E. se recharge au moyen d’une prise située à l’avant du véhicule près
de l’optique droit qui permet une charge classique sur le réseau électrique domestique 220V 10A
ou 16A.
MOTEUR Type moteur Électrique
Type de boîte de vitesses Directe avec réducteur et inverseur AV/AR
Puissance maxi CEE (kW) / (ch) 44 / 60
Couple maxi CEE (Nm) 226
BATTERIE Type de batterie Lithium-ion Autonomie (km) 160
DIRECTION Assistance Électrique à assistance variable
DIMENSIONS Jantes de référence (pouces) 21 Longueur (mm) 4 213 Largeur (mm) 1 829 Hauteur (mm) 1 805 Empattement (mm) 2 697 Voie avant / arrière (mm) 1 521 / 1 533 Porte-à-faux avant / arrière (mm) 908 / 1 010 Garde au sol à vide (mm) 190 Poids à vide (kg) 1 425
