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Académie Nat iona le de l ’Air e t de l ’E space 2006

n° 48 VERSION FRANÇAISE

PARLEZ­VOUS ANGLAIS ? Au début du XX e siècle, la France a été le

berceau de l’aviation. Les frères Wr ight eux­mêmes y sont venus chercher la consécration. La Première Guerre mondiale a vu la naissance de l’industrie aéronautique française. La paix retrouvée, le culte du héros et un certain romantisme ont été à l’origine d’une profusion d’initiatives glorieuses sans véritable projet industriel comparable à ceux

qui voyaient le jour en Allemagne et aux Etats­Unis. Après la Seconde Guer re mondiale, les industr ies

aéronautiques française, allemande et japonaise détruites, seul le Royaume­Uni pouvait timidement contester l’hégémonie américaine et c’est tout naturellement que la langue anglaise est devenue celle de l’aviation. Et puis, les Américains ont le génie des mots composés, créés au fil des besoins, et dont le meilleur exemple est fail­safe qui ne peut se traduire que par procédé de construction tel que la rupture d’un des éléments ne compromet pas la solidité de l’ensemble.

C’est alors que l’on a assisté à une renaissance du romantisme aéronautique français avec l’apparition d’une multitude de prototypes qui faisaient prévaloir “le sentiment sur la raison et l’imagination sur l’analyse critique” mais porteurs d’avenir par les innovations qu’ils comportaient, permettant à la France de combler, et même au­delà, son retard. Ces prototypes n’aboutissaient au mieux qu’à des productions extrêmement limitées jusqu’au demi­succès de la Caravelle. Vint alors le Concorde qui imposa l’utilisation simultanée de l’anglais et du français comme langues de travail et le système métrique adopté par la suite par les autorités américaines. Airbus ensuite marqua le passage à l’Europe des industries aéronautiques nationales. Aujourd’hui la quasi­totalité des projets d’envergure se font dans le cadre d’une coopération européenne, voire mondiale, qu’il s’agisse d’EADS, d’Eurocopter et de Dassault pour ses avions civils. Dans ce contexte, force est de constater que tous les documents sont rédigés en anglais et que la langue anglaise est la seule utilisée dans les réunions de travail.

Quelles conclusions en tirer? D’abord que la langue française n’est pas morte. Ses qualités

de clar té, de précision et d’élégance sont toujours appréciées. Le succès international des entretiens de Bichat en est témoin : il existe des médecins étrangers qui apprennent le français pour pouvoir y participer. Nombreux sont les écrivains étrangers qui publient dans notre langue et enfin, le mathématicien L. Lafforgue, après avoir reçu la médaille Fields, a pu déclarer “c’est dans la mesure où l’école mathématique française reste attachée au français qu’elle conserve

son originalité et sa force… La créativité scientifique est enracinée dans la culture dans toutes ses dimensions”.

Ensuite, il faut que les Français maîtrisent la langue anglaise s’ils veulent se faire entendre dans les réunions où sont prises les décisions, et être capables de présider des réunions. Précisons que la langue utilisée dans ces réunions n’est pas l’Oxford English mais un sabir que d’aucuns appellent le “Globish” – Global English.

Les Français souffrent d’un lourd handicap en ce domaine. L’enseignement français ne tient pas compte de deux éléments importants : c’est dans les premières années de son existence que le cerveau humain est ouvert naturellement à l’apprentissage des langues et que son oreille est ouverte à toutes les fréquences de la voix humaine. Il est donc impératif de commencer très tôt l’étude des langues étrangères. C’est ce que font tous les pays nordiques et les Pays­Bas, où tout le monde maîtrise plusieurs langues. Le système français attend que le cerveau de l’enfant soit moins réceptif et que son oreille s’accorde plus difficilement à “la musique” d’une langue étrangère.

Ceci est mis en évidence dans une population sensible parce qu’elle met en jeu la sécurité immédiate des personnes : celle des pilotes.

La réglementation européenne, considérant à juste titre qu’il est vital que les différents intervenants du trafic aérien se comprennent, a imposé que, pour être autorisés à voler en IFR (vol aux instruments), les pilotes suivent l’ensemble du cursus de qualification (cours théorique, formation pratique et examen) en langue anglaise. La France a obtenu une dérogation qui permet de suivre la formation en français à condition de passer un examen d’anglais dont tout le monde sait qu’il ne garantit en rien une maîtrise suffisante de l’anglais opérationnel. Il en résulte qu’une bonne partie des pilotes français ne parlent pas suffisamment l’anglais pour pouvoir s’exporter et sont au chômage quand les compagnies aériennes du Moyen et Extrême­ Orient cherchent désespérément des pilotes qu’ils ne trouvent pas dans leur pays.

Une autre conséquence malheureuse est que les écoles françaises de formation initiale ne peuvent utiliser des instructeurs anglophones car leurs qualifications, conformes à la réglementation européenne, ne sont pas reconnues en France, alors qu’Airbus Training peut le faire pour les qualifications de type. C’est un handicap pour partir à la conquête des marchés étrangers. Or, la formation initiale recouvre une culture qui incite les pilotes à préférer les avions véhiculant cette culture aux autres.

L’OACI vient de renforcer ses exigences en ce domaine. Est­ce que ce sera suffisant pour que la France renonce à des dérogations aux effets néfastes ? Ce qui ne devrait pas l’empêcher pour autant de défendre sa culture et sa langue.

É d i t o r i a l

Jean­Claude BÜCK Président de l’ANAE

AUTOMATISATION DU TRANSPORT AÉRIEN

Le dossier du mois

Avec les besoins formidables, notamment en Chine et en Inde, tout le donne à penser, d’autant que ces pays ne disposent pas d’une infrastructure terrestre comparable à la nôtre. Pour l’Europe et les États­Unis, le transport de fret devra de plus en plus, pour des raisons d’environnement, prendre la voie des airs. Enfin, hélas, de récentes catas­ trophes écologiques, et l’on en prédit de pires avec les caprices de la couche d’ozone, ont montré l’immense besoin de transport aérien humanitaire. Après une déjà brillante année 2004,

Airbus comme Boeing viennent de battre tous les records de vente, plus de 2 000 avions nouveaux commandés en 2005, à eux deux un carnet de commande rempli de plus de 4 000 avions, sans compter les autres constructeurs. Réjouissons­nous car le transport est, plus

encore que le bâtiment, signe de bonne santé. Oui, mais il faudra pour cela r ésoudre

quelques graves problèmes : d’abord et sur tout la congestion du tr afic dans l’or­ ganisation en vigueur aujourd’hui, ensuite le prix, car en plus et dans le même temps le bar il de pétrole r isque de doubler, et bien sûr la sécur ité qui, même si elle garde son excellente performance actuelle, ver ra son impact médiatique doubler. Cette évolution prédite comme inévitable

par tous les participants au colloque sur l’au­ tomatisation du transport aérien tenu récemment à Toulouse à l’initiative de l’ANAE et de l’AAAF, colloque que le Dr. Assad Kotaïte a bien voulu ouvrir d’un message filmé avant le discours inaugural de Stuart Matthews, président de la Flight Safety Foundation, a fait l’objet de maintes propositions, de souhaits, d’espoirs tournant tous autour des progrès des techniques infor­ matiques, de l’automatisation, de la nécessité mais aussi de la difficulté de s’organiser et de

trouver les fonds nécessaires. Nos amis américains du nord ont

montré beaucoup de dynamisme et d’optimisme, cela doit se faire, donc se fera. De façon générale, les intervenants européens furent plus prudents, soulignant les difficultés d’organisation et de financement propres à notre continent, et l’on pouvait parfois percevoir les effets retardateurs du principe de précau­ tion.Il y eut consensus sur les progrès

phénoménaux faits à bord des avions modernes en matière de communication, d’automatisation et donc de précision dans la naviga­ tion en trois dimensions. La venue progressive de drones civils pour le transport de fret fut évoquée mais il fut gardé beaucoup de discrétion en ce qui concerne le transport des passagers. C’est la modernisation aujour­

d’hui tr ès lente du contrôle aér ien qui fut l’objet de la plupar t des interventions.

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CONGESTION ? PRIX ? SÉCURITÉ ? Cela peut se corriger dans le ciel

et aux abords des aéroports.

Dans le ciel Le ciel est vaste mais bien

pauvrement géré, avec des moyens de navigation et de communica­ tions obsolètes, rendant nécessaire un contrôle à la main, en logique molle, je veux dire floue, de grands espacements entre avions, des carrefours artificiels devenant des goulets d’étranglement inévitables. Les moyens de navigation et de

communication ont fait de fantas­ tiques progrès et en feront encore avec l’arrivée depuis si longtemps souhaitée du système de navigation par satellites Galileo. Dans le même temps, les calculateurs de navigation ont fait des progrès inouïs et, bien instruits et rensei­ gnés, savent piloter d’une main sûre les aéronefs que l’on veut bien leur confier. Ils savent désormais prévoir à la minute près un vol de plusieurs heures selon une trajec­ toire assignée et une météo connue, ils savent réguler le vol pour faire face à la plupart des variations externes, et ils peuvent communi­ quer ces prédictions au monde entier, recevoir toute demande d’évolution, l’évaluer dans l’instant et en communiquer le résultat. Ils savent aussi tenir une altitude avec rigueur compte tenu des perfor­ mances et des caractéristiques de l’atmosphère.

Bernard ZIEGLER ancien directeur technique d’Airbus

président de la section III : présence et activité humaines dans l’air et l’espace

AUTOMATISATION DU TRANSPORT AÉRIEN

Ci­dessus : à gauche, Bernard Ziegler, président du comité de programme du colloque Automatisation du transport aérien ; à droite, participants à la table ronde

Le trafic aérien continue superbement de croître au taux de 5% l’an. Si cette progression se maintient, le trafic aura plus que doublé dans quinze ans.

Tout cela devrait permettre de profiter plus largement avec beaucoup plus de souplesse des trois dimensions de la vastitude du ciel. Après avoir corrélé toutes les informations fiables, ce qui est à la portée des ordinateurs modernes, cela devrait permettre de diminuer notablement les sources de conflits. En somme, une gestion automa­ tique où les contrôleurs n’auraient plus à intervenir qu’en cas de défaillances. Une meilleure gestion, c’est du

temps de vol gagné, de la consommation de car burant économisée, des collisions évitées. Cela suppose, bien sûr, une flotte

équipée d’une façon homogène. Nous n’en sommes plus très loin, même les avions de tourisme modernes sont équipés de GPS et de FMS aux performances remar­ quables. Au taux de remplacement actuel de la flotte, on peut prédire que d’ici à 10 ans ce problème sera tout à fait marginal et qu’une forme de ségrégation deviendra tout à fait acceptable. Elle commence d’ailleurs à être pratiquée à une vaste échelle. Par exemple, il est aussi possible

de séparer le trafic de fret moins sensible aux turbulences et au temps de trajet du trafic passager, en le faisant voler plus bas. Cela veut dire créer pour le fret des avions largement subsoniques, optimisés pour des niveaux inter­ médiaires, moins pressurisés, pourvus de chargements modu­ laires, pourquoi pas en extrémité d’ailes volantes droites et épaisses.

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symbiose entre rail et air. Le passager y gagnerait du temps et de l’argent. Cela commence à se faire et il devient impossible de concevoir un nouvel aéroport sans des moyens ferrés adéquats pour le desservir. Pour partir de Paris­CDG vers l’autre bout du monde, il sera bientôt plus rapide de prendre le TGV à Lille ou Lyon. Et lorsqu’il y aura un TGV entre Toulouse, Marignane et Nice je n’hésiterai pas à le prendre pour me rendre en Corse au lieu de monter à bord d’un lent commuter, de perdre des heures en pas perdus dans l’aérogare de Marignane ou de Nice et de payer plusieurs dizaines d’euros pour un parking de Blagnac saturé (je peux aller à la gare Matabiau en métro). De même ségréguer le trafic de fret sur des

terminaux spécialisés correctement équipés, avec des transferts de conteneurs rapides sur wagons ou camions proches des parkings, donnerait un potentiel de gains de temps et d’économies considérables. Concevoir des aéroports « Rungis » ne demande tout de même pas une imagination débridée. Le trafic des avions privés est déjà

largement séparé, les aérodromes privés abondent en France, beaucoup mériteraient d’être mieux équipés. Cela devrait largement incomber aux régions et permettrait de détourner une grande partie du trafic d’af­ faires, voire d’attirer des implantations industrielles. En vol tous ces avions dépassent rarement le niveau 200.

Tout cela peut se faire non seulement pour le bénéfice du client, mais sans dommages sociaux grâce à l’augmenta­ tion du tr afic enfin rendue possible, aux investissements nécessaires, à la masse de nouveaux services créés et tout cela doit se faire rapidement. Formidable et enthou­ siasmante per spective !

Au boulot !

Et pour l’ANAE prenons déjà rendez­ vous dans cinq ans pour faire le point.

Les avionneurs n’attendent que le développement du marché pour s’y lancer. Cela n’éliminera pas l’utili­ sation d’avions réformés du service passagers : ils doivent déjà être lourdement modifiés, l’on ajoutera quelques adaptations à leurs moteurs et à leur taux de pressuri­ sation !

Aux abords des aéroports L’on doit faire face à la conges­

tion des aéroports “proches” ou dans l’enceinte même de villes encombrées et envahissantes, aéroports qui ne peuvent que diffici­ lement augmenter leurs capacités. Mais il existe de

nombreux aéroports dans les campagnes (y compris des terrains militaires souvent aban­ donnés). De toutes façons la construction d’un nouvel aéroport coûte à construire beaucoup moins en surface immo­ bilisée et en investissements que des autoroutes ou des voies de chemin de fer. Rien n’empêche d’éloigner les

aéroports des villes à condition de les mettre à côté de voies ferrées desservant les marchés proches : ce serait souvent un gain de temps et d’argent par rapport aux trajets en taxi aux heures de pointe ! Rien n’empêche de donner la

priorité pour les trajets courts au rail et de créer une raisonnable

Ci­dessus : L’évolution des revenus du transport aérien par passager­kilomètre

Ci­dessus : conception futuriste du système de transport aérien

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En octobre 2007, il y aura 50 ans que Spoutnik, premier

satellite de la Terre, était lancé. C’était le début d’une révolution dans les techniques de géodésie et de navigation. Rapidement les États­Unis mettaient en place le système de navigation Transit basé sur l’effet Doppler. En février 1966 la France lançait le satellite Diapason suivi en 1967 des satellites Diadème 1 et 2. Dédiés à la géodésie, ils utilisaient, comme les Transit, l’effet Doppler. Le positionnement par satel­ lites était né et l’Europe était présente. Il a fallu cependant presque 50 ans pour que l’Europe se lance dans la réalisation d’un système opérationnel avec Galileo.

Les systèmes de navigation par satellites comme GPS et Galileo fonctionnent en comparant au niveau d’un récepteur des temps d’arrivée de signaux radioélectriques émis par des satellites à précision de quelques nanosecondes. Il en résulte des possibilités de positionnement à quelques mètres et de synchronisation à quelques nanosecondes.

Cette précision, obtenue grâce à des horloges atomiques embarquées et à des techniques de traitement du signal très élaborées, exige de prendre en compte différents éléments si l’on veut atteindre au niveau de l’utilisateur un posi­ tionnement utile à la surface de la Terre, dans les airs ou en orbite, de précision métrique.

S’agissant de satellites évoluant dans le champ de gravitation avec des horloges ultra précises et de récepteurs situés sur une Terre en rotation, il faut tenir compte des effets relativistes et de tout ce qui permet d’obtenir une précision métrique : référentiels d’espace et de temps, réseau de stations de trajectographie et de synchronisation permet­ tant une orbitographie fine, propagation troposphérique et ionosphérique. Ceci a largement été développé en Europe par tous les programmes scientifiques de géodésie spatiale lancés depuis le programme D1 (Diapason et Diadème) et qui plus récemment ont atteint des précisions centimétriques avec Doris, l’altimétrie océanique, etc.

Il faudra ensuite au niveau du récepteur pouvoir, comme c’est le cas actuellement avec GPS, passer dans des systèmes géodésiques locaux pour se positionner sur telle ou telle carte.

En Europe, une communauté de cher­ cheurs et d’ingénieurs sont intéressés par l’utilisation à des fins scientifiques des satellites de navigation comme Galileo, construits et financés pour les applications. En cherchant à tirer le meilleur parti du système, il apparaît nécessaire de regarder de très près ses aspects fondamentaux afin d’obtenir une précision ultime ou des renseigne­ ments sur le milieu traversé par les signaux de navigation.

L'ANAE organisera du 2 au 4 octobre 2007 à Toulouse un colloque international sur les aspects fonda­ mentaux et les applications scienti­ fiques de Galileo. Ce colloque sera une contribution de l’Académie au 50 e anniversaire du lancement de Spoutnik. Il sera orienté vers : • les aspects fondamentaux de la navigation par satel­ lites et Galileo : repères géodésiques, temps et référentiels temporels (et liaison avec Glonass et GPS), horloges bord et sol, corrections relativistes, corrections troposphé­ riques et ionosphé­ riques. étalonnage, relations avec les orga­ nismes internationaux (BIPM, IGS), environ­ nement radiatif au niveau des orbites ;

• les applications scientifiques (à caractère métrologique, géophy­ sique) que ce soit en utilisant les signaux normaux, que ce soit en utilisant les mesures différentielles, les mesures de phase, les occulta­ tions, que ce soit en temps réel ou en temps différé, que ce soit en mettant des récepteurs sur des satellites scien­ tifiques ou au sol ;

• les systèmes futurs, en fonction en particulier des travaux de recherche et développement sur les horloges, les expérimentations en orbite sur certains aspects fondamentaux (testés à bord d’autres satellites comme le

principe d’équivalence, des horloges atomiques plus précises).

Bien entendu il faudra prendre en compte tout ce qui est fait avec GPS et voir ce qui peut être fait en plus avec Galileo, compte tenu des caractéris­ tiques particulières (plus grands nombres de fréquences, disponibilité, intégrité).

L’Agence spatiale européenne et le Bureau des longitudes sont d'ores et déjà associés à l'organisation de cette manifestation.

Le programme Galileo constitue l’une des initiatives les plus importantes entreprises par l’Europe, avec un parte­ nariat public/privé. L’ANAE continuera à suivre ce programme tant par ses applications touchant l’aéronautique que par l’utilisation de moyens spatiaux ou ses retombées scientifiques et s’inté­ ressera, par ses débats, publications, colloques, à tous les aspects des systèmes de navigation par satellites.

Ce colloque permettra de regrouper au niveau européen une communauté de chercheurs profitant de l’existence des systèmes de navigation par satel­ lites comme GPS, GLONASS et Galileo. L’implication des scienti­ fiques aura des retombées positives pour les multiples utilisations de Galileo et ses évolutions ultér ieures, en par ticulier pour pousser aux limites ses performances. Le colloque devrait être suivi d’autres réunions au cours des prochaines années.

Un comité scientifique pour élaborer le programme détaillé du colloque et choisir les intervenants est en cours de constitution.

Colloque, Toulouse, octobre 2007

Jean­Claude Husson président de la Section I : connaissance scientifique de l’air et de l’espace, président du comité d'organisation, ancien P­dg d’Alcatel Space

ASPECTS SCIENTIFIQUES ET FONDAMENTAUX DU PROGRAMME GALILEO

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Le développement considérable du transport aérien depuis le milieu du XX e siècle a permis de satisfaire les besoins de déplacement dans un monde de plus en plus ouvert à la mobilité : de 1950 à 2000, le trafic aérien (mesuré en PKT ou Passagers Kilomètres Transportés) a été multiplié par 100. Cette extraordinaire performance a pu être obtenue grâce à la mise en service d’un moyen de transport remarquable, l’avion subso­ nique de transport à réaction ; l’utili­ sation d’un carburant efficace et bon marché issu du pétrole a été aussi un facteur favorable à un tel développe­ ment. Si rien ne venait l’entraver, la progression

devrait se poursuivre à un rythme encore soutenu au cours du XXI e siècle comme le rappelait ci­dessus Bernard Ziegler, même si quelques obstacles peuvent freiner l’évolu­ tion attendue comme la saturation du trafic, abordée lors du colloque “Automatisation du transport aérien”. Ici nous nous intéresserons à une préoccupation omniprésente en ce début du XXI e siècle, l’épuisement rapide des ressources énergétiques : quelles consé­ quences peuvent entraîner sur le développe­ ment du transport aérien une raréfaction des ressources en pétrole et le renchérissement l’accompagnant ?

La réponse implique de nombreux acteurs et il est nécessaire de les rassembler pour mener une telle réflexion ; c’est la raison pour laquelle l’ANAE a décidé de s’impliquer sur ce sujet de long terme et de dimension mondiale en organisant un colloque interna­ tional réunissant toutes les parties concer­ nées. En vue d’élargir la réflexion, l’ANAE s’est associée pour la mise en œuvre du colloque à l’Association Aéronautique et Astronautique de France puis à l’Académie des technologies ; déjà impliquée dans l’orga­ nisation d’une journée de rencontre sur le sujet en février 2005, Fedespace participe aussi au comité de programme du colloque.

Le colloque est prévu à Toulouse les 30 novembre et 1 er décembre 2006 ; nous en rappelons ci­dessous les objectifs tels qu’ils sont définis dans le pré­programme en cours de diffusion :

“Le déclin progressif de la produc­ tion pétrolière mondiale à partir d’un “pic” envisagé entre 2010 et 2030 entraînera dans un avenir proche une raréfaction et un renchérissement du pétrole ; cette hausse du prix risque d’être amplifiée, dans le contexte de prévention des changements clima­ tiques, par la mise en place de taxes associées aux émissions de carbone.

De telles évolutions affecteront profondément le développement du transport aérien, dans un premier temps par l’impact du renchérissement sur le trafic et ultérieurement par l’effet de pénurie ; ces effets apparais­ sent d’autant plus importants qu’il n’existe aujourd’hui aucune alterna­ tive disponible à l’utilisation du kérosène produit à partir du pétrole ou obtenu par synthèse.

Le transport aérien va se trouver ainsi confronté à un bouleversement de ses conditions d’exploitation avec une réactivité limitée par la grande inertie du système opérationnel ; d’un côté, la mise au point de nouveaux concepts adaptés à la nouvelle situation demandera du temps et de l’autre les avions aujourd’hui en développement seront encore en exploitation au début de la 2 e moitié du XXI e siècle.

Les diverses études, publications et manifestations sur le sujet (telle la journée organisée par Fedespace sur le même sujet en février 2005) ont montré que l’approche économique est structurante et doit accompagner tout le processus d’analyse. En effet l’aug­ mentation du prix du carburant (pétrole ou substitut) intervient à tous les stades de la réflexion par ses effets

sur les réserves, sur la consommation, sur les coûts d’exploitation du transport aérien et sur l’évolution du trafic ; cette dimension devra être prise en compte tout au long du colloque.

Ceci explique l’ordonnancement du colloque en quatre sessions : ­ la première a pour objet la présenta­ tion de l’environnement énergétique (ressources en kérosène) auquel va se trouver confronté le système de transport aérien au XXI e siècle ;

­ la seconde traite des possibilités de maintien en exploitation des avions de conception actuelle ;

­ la troisième aborde les concepts futu­ ristes de propulsion et d’avion permettant de traiter les problèmes énergétiques et environnementaux ;

­ la quatrième présente le point de vue des opérateurs (les compagnies aériennes) et des gestionnaires de trafic (en vol et au sol).

Une table ronde associant les diffé­ rentes parties concernées permettra de tirer les premières conclusions du colloque ; il est aussi envisagé à la suite du colloque de préparer un document de synthèse des présenta­ tions et de proposer quelques recom­ mandations en vue de mieux préparer l’avenir du système de transport aérien face à la raréfaction du pétrole et aux contraintes environnementales.”

Colloque, Toulouse, 30 novembre et 1 er décembre 2006

Georges Ville ancien directeur adjoint division Avions à Aerospatiale, vice­président de l’ANAE, président du comité de programme

TRANSPORT AÉRIEN FACE AU DÉFI ÉNERGÉTIQUE

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La Lettre de l’ANAE est une publication bimestrielle ISSN 1288­5223 Les conclusions et opinions exprimées dans ce document sont celles des auteurs, conformément à la liberté d’expression cultivée par notre académie. Elles n’engagent ni l’ANAE ni ses organismes partenaires.

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DIRECTEUR DE LA PUBLICATION : Jean­Claude Bück COMITÉ DE RÉDACTION : Claude Bechet, Yves Marc, Pierre Sparaco SECRÉTAIRE DE RÉDACTION, PAO : Lindsey Jones PAO, MULTIMÉDIAS : Arnaud Ribes IMPRESSION : ENAC Service Édition 7 avenue Édouard Belin 31055 TOULOUSE Cedex 4

Anciens numéros : n°47 : Le Retour du Turboprop, fév. 2006 n°46 : Vol bon marché : vol à risque ?, nov. 2005 n°45 : La Commission Espace de l’ANAE,

septembre 2005 n°44 : Les Français du ciel, juin 2005 n°43 : Pénurie de pétrole, avril 2005 n°42 : Avions de transport du futur, janvier 2005 La liste complète des anciens numéros et de l’ensemble des publications de l’Académie est disponible sur notre site : www.anae.fr

L'aviation de transport, par nécessité vitale, a atteint un niveau de sécurité remarquable. Il a fallu pour cela une réflexion permanente sur la formation des équipages, sur la manière de maintenir leur compétence et de la contrôler et surtout sur l'optimisation des ressources de l'équipage. Cette réflexion s'est exercée avec autant de rigueur sur la conception, la construction, la maintenance et l'exploitation des aéronefs. Il peut sembler étonnant de rapprocher ce qui se passe dans l'univers mécanisé d'un cockpit où l'équipage est en charge de centaines de passagers anonymes et celui d'une salle d'opérations où l'on prend en charge un être humain avec toute sa singularité. Et pourtant, dans les deux cas, les équipes sont composées d'hommes et de femmes qui ont de solides connaissances et une certaine habileté

confortées par une pratique quotidienne et, de plus, les technologies de pointe utilisées dans l'aéronautique comme la robotique, l'imagerie électronique et la simulation ont fait irruption dans les blocs opératoires. On peut alors se demander si les méthodes utilisées dans l'aéronautique sont transposables dans le bloc opératoire. Au cours de ce forum, des experts qui sont aussi des praticiens confronteront leurs points de vue sur le maintien et le contrôle des compétences des acteurs, sur la conception du travail en équipe, sur l'analyse de sécurité à faire en amont pour aboutir à des procédures et des check­lists et sur le retour d'expérience inséparable de toute assurance qualité. Seront également évoqués les apports des technologies nouvelles qui ont déjà révolutionné, dans les deux univers, la pratique quotidienne et qui ouvrent chaque jour de nouvelles perspectives.

C A L E N D R I E R

Cycle de conférences : D’AIR ET D’ESPACE à la Médiathèque José Cabanis Toulouse

Mardi 9 mai 2006 (conférence reportée du 28/03) GALILEO : UN ENJEU STRATÉGIQUE,

SCIENTIFIQUE, TECHNIQUE Jean­Claude Dardelet et Nicolas de Ledinghen,

Alcatel Alenia Space

Mardi 30 mai 2006 AIRBUS­BOEING : UN DUOPOLE ÉTERNEL ?

Pierre Sparaco, Aviation Week & Space Technology,

vice­président de l’ANAE

Mardi 27 juin 2006 TOULOUSE : CAPITALE AÉROSPATIALE

Jean­Marc Thomas, Airbus France, membre de l’ANAE 6

p r o g r a m m e

Présentation

1­ LA COMPÉTENCE Travail en équipe Maintien des compétences Contrôle de la compétence

2­ L'ASSURANCE QUALITÉ Analyse de sécurité Procédures Retour d'expérience

3­ NOUVELLES TECHNOLOGIES Les robots La simulation

Forum IHS : DU BLOC OPÉRATOIRE AU COCKPIT D'UN AVION DE LIGNE Problématique des équipes dont la pratique quotidienne peut mettre en cause la vie de personnes humaines 21 juin 2006, grand amphithéâtre de la Direction générale de l'aviation civile, 50 rue Henry Farman, 75015 Paris

Membre fondateur de l'ANAE, Edmond Braure a fait une brillante carrière de juriste international. Né en 1926 à Fretin dans le Nord, il a obtenu son doctorat en droit à la Faculté de droit de Lille. Il est entré aux services juridiques de la Compagnie des chargeurs réunis en 1950, puis est devenu, à l'UTA, successivement directeur des affaires juridiques (1955), directeur des affaires sociales et juridiques (1973) et secrétaire général (1984­1990). Il a exercé les postes de président de l'Aéromaritime (1982­1990) et de P­DG de SODETRAF, Société pour le développement du transport aérien en Afrique (1984­1990). En 1990 il est devenu conseiller du groupe

Chargeurs pour les affaires européennes. Il était également expert auprès de l'OACI. Edmond Braure a contribué à la création de la compagnie multinationale Air Afrique en 1961 et a assumé le poste d'administrateur des compagnies Air Afrique, Air Gabon et Air Inter. En 1993 il est admis à la magistrature. Membre du conseil exécutif de la Cour internationale d'arbitrage aéronautique et spatial, il était également président d'honneur de la Société française de droit aéronautique et spatial. Il laisse le souvenir d'un homme de grande compétence qui, pendant de nombreuses années, a participé activement aux travaux de l'ANAE.

Hommage à Edmond Braure (1926­2006)

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COLLOQUES ET FORUM

Mercredi 21 juin 2006 : DU BLOC OPÉRATOIRE AU COCKPIT D’UN AVION DE LIGNE Forum IHS à la DGAC, Paris 30 nov. ­ 1 er déc. 2006 : LE TRANSPORT AÉRIEN FACE AU DÉFI ÉNERGÉTIQUE Colloque international, Toulouse (voir p.4) juin 2007 L’EXPERTISE JUDICIAIRE Colloque international, Paris octobre 2007 GALILEO : ASPECTS SCIENTIFIQUES ET FONDAMENTAUX Colloque international, Toulouse (voir p.5)