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Autoroutes: les dessous des relations entrel’Etat et les concessionnairesPAR MARTINE ORANGEARTICLE PUBLIÉ LE DIMANCHE 13 JANVIER 2019
Ségolène Royal, alors ministre de l'écologie, et EmmanuelMacron, alors ministre de l'économie en 2016. © Reuters
En pleine révolte des « gilets jaunes », la ministredes transports s’active pour déminer la bombe des
nouvelles hausses de tarifs des autoroutes au 1er
février. Mediapart révèle l’intégralité de l’accord de2015 signé par Emmanuel Macron, alors à Bercy,et Ségolène Royal, ministre de l’écologie, avecles sociétés concessionnaires des autoroutes. Unecapitulation volontaire de l’État abandonnant toutintérêt public.
C’est la privatisation qui ne passe pas. Et plusle temps s’écoule, plus l’indignation de l’opinionpublique grandit : jamais l’État n’aurait dû privatiserles autoroutes, selon une grande majorité des citoyens.Avec le mouvement des « gilets jaunes », le dossierest devenu hautement explosif. Depuis le début dumouvement, les péages des autoroutes sont la ciblerégulière des manifestants. Dans de nombreux cahiersde doléances, le retour au contrôle public de l’Étatou, en tout cas, le reversement aux finances publiquesde l’essentiel des recettes apportées par les autoroutesfigurent parmi les premières mesures demandées.
Au même moment, les sociétés concessionnairesautoroutières (SCA) doivent annoncer, comme chaque
année, de nouvelles hausses des péages le 1er février.Alors le gouvernement tente de déminer le sujet.Depuis la fin de l’année 2018, la ministre destransports, Élisabeth Borne, s’active. Les réunionsse succèdent au ministère avec les concessionnairesautoroutiers – notamment Vinci (Cofiroute, ASF,Escota), Eiffage (Area, APRR) et Abertis (Sanef,
SAPN) –, officiellement pour accompagner leshausses tarifaires prévues – de 1,9 % en moyenne,après 1,5 % en 2018.
Une nouvelle réunion doit avoir lieu lundi 14 janvier,au cours de laquelle les SCA devraient faire despropositions « pour améliorer le pouvoir d’achat desFrançais ». « Je les vois lundi et nous pourronsexaminer les propositions ensemble. Je n’ai pasde doute qu’elles sont conscientes des attentes desFrançais », a expliqué Élisabeth Borne vendredi aumicro d’Europe 1.
Pour la ministre des transports, il ne peut s’agir que demesures d’accompagnement, de gestes consentis parles sociétés autoroutières. Il est impossible de remettreen cause les hausses prévues. « Les contrats sonttrès bien faits, très précis », a justifié la ministre destransports à la fin de l’année, comme si elle venait deles découvrir.
Ségolène Royal, alors ministre de l'écologie, et EmmanuelMacron, alors ministre de l'économie en 2016. © Reuters
La ministre connaît bien pourtant le dossier. Ellesait que l’État est pieds et poings liés face auxsociétés d’autoroutes : elle a assisté en personne àleur élaboration. « La renégociation des contrats entrel’État et les sociétés d’autoroutes en 2015 s’est faitesous l’égide d’Alexis Kohler et d’Élisabeth Borne[respectivement directeur de cabinet d’EmmanuelMacron, alors ministre de l’économie, et directricede cabinet de Ségolène Royal, alors ministre del’environnement – ndlr] », rappelle un témoin del’époque.
Sous leur direction, un protocole d’accord a été concluavec les sept sociétés concessionnaires autoroutièreshistoriques – filiales de Vinci, Eiffage ou Abertis,celles-ci exploitent l’essentiel du réseau autoroutier etsurtout les parties les plus anciennes, donc totalementamorties. L’accord porte sur l’évolution des tarifs,
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les extensions de durée des concessions – allant dedeux à cinq ans –, en contrepartie de 3,2 milliardsd’euros de travaux supplémentaires sur dix ans. Il a étésigné en avril 2015 par Emmanuel Macron, SégolèneRoyal, Pierre Coppey, président des concessionsautoroutières détenues par Vinci, Philippe Nourry,directeur général représentant les sociétés détenuespar Eiffage, Lluis Deulofeu, représentant du groupeespagnol Abertis, et Alain Minc, PDG de la Sanef.
Cet accord est jusqu’alors resté secret. En dépit desdemandes déposées par Raymond Avrillier, ancienélu écologiste de Grenoble, et du jugement dutribunal d’administratif imposant au ministère desfinances et en particulier à Emmanuel Macronde le lui communiquer, l’État s’est refusé à lerendre public. L’affaire est désormais dans les mainsdu Conseil d’État. En décembre, deux ans aprèsavoir été saisi, les magistrats du Conseil d’État ontdemandé communication de cet accord afin d’enprendre connaissance et d’examiner s’il était ou noncommunicable.
En septembre 2017, un journaliste de France 2a révélé des extraits de cet accord secret. Il yannonçait notamment les hausses tarifaires jusqu’en2023. Mediapart a eu accès à la totalité de cet accordsecret (voir ci-dessous).
À la lecture de ce document de 20 pages, oncomprend mieux la résistance de l’État à le rendrepublic : « C’est une capitulation complète de l’Étatface aux SCA. L’État s’est volontairement lié lesmains et se retrouve en situation de ne rien pouvoirimposer aux concessionnaires autoroutiers », résumeun connaisseur du dossier.
L’État accepte de compenser intégralement le gel destarifs décidé en 2015 par « des hausses de tarifs
additionnelles les 1er février de chaque année de 2019à 2023 ». La formule de calcul est telle qu’elle entraîneun surcoût de 500 millions d’euros pour les usagers,selon les évaluations de l’Autorité de régulation destransports ferroviaires et routiers (Arafer).
De plus, l’accord a inscrit une hausse des tarifs,calculée sur une formule d’indexation sur l’inflation,allant jusqu’en 2029, voire 2031 pour certaines
concessions. Au moment de la signature, nombre decontrats de concessions étaient sur le point d’arriver àterme. C’est dire que les négociations de la ministredes transports relèvent bien de la gesticulation, de lamise en scène politique.
Mais au-delà des tarifs et des durées de concession,c’est surtout la bienveillance de l’État à l’égarddes sociétés concessionnaires qui frappe dans cetaccord. L’État s’engage à compenser tout, la moindremodification de la fiscalité générale, des obligationsnouvelles qui pourraient leur être imposées, deschangements qui pourraient survenir. Rarement lesintérêts publics ont été si malmenés. Pour les SCA,c’est l’assurance d’une rente perpétuelle et sans risque.
Sur les ordres de Bercy
La signature de cet accord se passe à un moment bienparticulier. Fin 2014-début 2015, le gouvernementest empêtré dans le fiasco du contrat d’Ecomouv etde la fin de l’écotaxe (voir notre dossier) : tous lesplans de l’administration de Bercy et des transportspour instaurer une fiscalité supplémentaire sur lestransports, au nom de l’écologie, sont à terre. Et laquestion de la privatisation des autoroutes revient avecforce sur le devant de la scène.
Un rapport au vitriol de la Cour des comptes, publiéen 2013, a dénoncé les conditions désastreuses danslesquelles se sont faites les
Les réseaux autoroutiers concédés au privé en France. © Arafer
privatisations des autoroutes pour les financespubliques : en à peine cinq ans, les sociétésautoroutières ont complétement remboursé, grâce auxdividendes versés, le coût d’acquisition des réseaux.
Dans le tourbillon du scandale de l’écotaxe, lesdéputés et les sénateurs se sont emparés du sujet,créant les uns et les autres des commissions d’enquête
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afin de mieux comprendre la situation. Ils mesurentcombien l’État s’est fait avoir en revendant au privédes biens publics essentiels et stratégiques, en parfaitétat, et affichant des rentabilités hors norme.
152 députés socialistes, parmi lesquels le présidentde l’Assemblée nationale, les sept présidents decommissions, des anciens ministres socialistes,demandent au premier ministre Manuel Valls larenationalisation des autoroutes. La loi prévoit lapossibilité de mettre un terme à des concessionspour motif d’intérêt général. Et comme un certainnombre de concessions sont sur le point d’arriverà échéance, les indemnisations seront limitées,avancent-ils. Remettre la main sur des actifs quiassurent au moins deux milliards d’euros de bénéficespar an leur paraît relever de la bonne gestion des avoirspublics.
C’est le scénario noir pour Bercy et les SCA. Pourle ministère des finances, pas question de remettre encause ces privatisations. L’État ne saurait revenir enarrière et reprendre le contrôle de ce qu’il a déléguéau privé. À Matignon, Manuel Valls est exactementsur la même longueur d’onde. Quant aux sociétésconcessionnaires, devoir se priver d’une manne aussiabondante et récurrente n’est même pas envisageable.
C’est dans ce contexte que Ségolène Royal, qui adéjà annoncé l’abandon de l’écotaxe, annonce endécembre 2014 son désir de geler les hausses detarifs des autoroutes pour 2015, en agitant lamenace d’une éventuelle renationalisation. Est-ce unede ces annonces politiques dont Ségolène Royal ale secret, sans en mesurer les conséquences ? Ya-t-il derrière une manœuvre moins avouable pourdésamorcer la menace d’une renationalisation en semasquant derrière un coup politique ? Le gel des tarifsautoroutiers en 2015 sera surtout le levier pour lessociétés autoroutières, avec l’appui de Bercy, pour tuertoute tentative de reprise de contrôle des autoroutes parl’État.
Car dès que la décision est prise de geler les tarifs,les sociétés autoroutières engagent les unes après lesautres des procédures auprès du tribunal administratifde Paris et du Conseil d’État pour faire annuler la
mesure et obtenir des dommages et intérêts. Bercysonne le tocsin : le Conseil d’État ne peut que donnerraison aux SCA. Elles ont les contrats pour elles,avance le ministère. Cela risque de coûter des fortunesà l’État, prévient Bercy. Sans compter qu’il fautcombler le manque à gagner de l’écotaxe, un milliardd’euros au moins, qui devait servir au financement dutransport.
Et puis il faut aussi payer l’annulation du partenariatpublic-privé du contrat Ecomouv. Car au lieu defaire constater que l’équipement d’Ecomouv n’étaitpas en état de fonctionnement à la date prévue parle contrat (janvier 2014), et de faire un constatde carence, ce qui lui aurait permis d’annulerle contrat sans frais, à un moment où l’écotaxeétait contestée, l’administration a préféré reporter deplusieurs semaines la date de remise des équipements,puis d’accepter de reconnaître qu’ils étaient en état debon fonctionnement – ce qui n’a jamais été prouvé.Résultat : le contrat Ecomouv a été avalisé, malgréles retards et les dysfonctionnements, et l’État a étécondamné à payer 840 millions d’euros de dédit. Lesactionnaires n’ont même pas été priés de démonterleurs installations le long des routes en contrepartie.C’est ce qui s’appelle avoir la préoccupation desdeniers publics.
Mais Bercy et le ministère des transports travaillentdéjà à une solution de remplacement. Cela fait desmois qu’ils œuvrent en silence, comme nous l’avionsraconté à l’époque : des discussions ont déjà étéengagées pour examiner l’allongement de la durée desconcessions autoroutières, qui sont déjà entre 25 et 30ans, en contrepartie de travaux supplémentaires. Letout, évidemment, sans nouvel appel d’offres et à unprix négocié. Discrètement, la solution chemine.
Comprenant que les dés sont pipés, Jean-Paul Chanteguet, président de commission dudéveloppement durable et président à ce titre dugroupe de travail sur les autoroutes, décide enmars 2015 de démissionner de ce groupe. «Je refused’avaliser plus avant cette mise en scène et mets unterme à ma participation à ce groupe de travail, dontles travaux, consciencieusement organisés et orientés,
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ont eu pour objectif de montrer, que de rente il n’yavait pas et que l’idée de la résiliation était irréaliste,pour ne pas dire irresponsable », écrit-il. Dans unelettre envoyée au premier ministre Manuel Valls le26 février et rendue publique en même temps, ledéputé socialiste était encore plus précis : « Sur cedossier comme sur d’autres précédents, le pouvoirexécutif, au travers de sa haute administration, dénieaux parlementaires toute légitimité à proposer dessolutions réfléchies, documentées et innovantes. […]Je ne saurais pour ma part cautionner une démarchequi n’aurait pour ligne directrice la défense del’intérêt général, c’est-à-dire celle de l’État et de sesusagers. »
Jean-Paul Chanteguet avait vu juste. Un mois plustard, un accord secret est signé entre l’État et lessociétés autoroutières. Il inclut tout ce qui a été négociédans le secret des mois auparavant : en contrepartie de3,2 milliards d’euros de travaux supplémentaires sur10 ans, les sociétés autoroutières voient leur contratde concession étendu de deux à cinq ans, par le biaisd’avenants. Le tout a été accepté sans problème par laCommission européenne : dès qu’il s’agit de privatiserdes biens publics, tous les obstacles mystérieusementdisparaissent, et même les règles de transparence nesont plus obligatoires.
Un surcoût de 500 millions d’euros
Profitant de leur position de force juridique, lessociétés concessionnaires ont fait monter très haut lesenchères. Leur première préoccupation est d’obtenirréparation pour le gel des tarifs imposé en 2015.Une brèche insupportable dans leur contrat quimine l’équilibre financier de leurs concessions, à lesentendre. L’État accepte sans sourciller. La seulecontrepartie demandée est l’arrêt des procéduresjudiciaires lancées contre l’État par les SCA.
« Les parties sont convenues que la compensationintégrale de l’absence de hausse tarifaire prévue au
1er février 2015 prendra la forme, pour chaque société,
de hausses de tarifs additionnelles les 1er février dechaque année de 2019 à 2023 inclus, en sus deshausses prévues par application des contrats […], afinque l’ensemble soit neutre en valeur actuelle nette
pour respecter l’équilibre économique des contratsde concession », stipule l’accord. Dans les faits, celase traduit par une hausse supplémentaire de 0,26 %chaque année pendant cinq ans, selon l’accord.
L’Autorité de régulation des activités ferroviaireset routières (Arafer), qui n’a pas été associée auxnégociations et à la rédaction de l’accord, a évaluéle dispositif par la suite. « La hausse supplémentairedes tarifs de péage qui résulte de la compensation dugel tarifaire en 2015 représente des recettes cumuléesde l’ordre de 500 millions d’euros (courants) pourl’ensemble des sept sociétés, sur la durée restant àcourir des concessions », écrit-elle dans son premierrapport.
Mais ce n’est pas le seul cadeau consenti aux SCA.Dans la foulée, les concessionnaires autoroutiersen profitent pour demander la révision de la taxed’occupation domaniale. Le gouvernement avaitdécidé d’en augmenter le montant en 2013. Làencore, une intervention insupportable pour lesconcessionnaires autoroutiers, qui ont engagé desprocédures pour contester cette hausse. Dans lecadre de l’accord d’avril 2015, ils obtiennent unemodification des hausses de tarifs qui leur permet defaire payer l’ensemble de la taxe aux usagers.
Évolution des trafics routiers en France. © Arafer
Mais c’est surtout la grille d’évolution des tarifs quiest intéressante. Dans le cadre de l’accord de 2015,l’État leur garantit une hausse annuelle correspondantà 70 % de l’inflation annuelle, jusqu’en 2029 et parfoisjusqu’en 2032. Aucun mécanisme d’évaluation, derévision tenant compte de l’augmentation du trafic,de la conjoncture, des bénéfices dégagés n’est prévu.Tout est calculé sur des bases sous-évaluées. À titred’exemple, le contrat de plan prévoit un chiffred’affaires cumulé de 9,234 milliards en 2017. Les septSCA historiques ont en fait réalisé un chiffre d’affaires
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de 9,481 milliards cette année-là, soit près de 250millions d’euros de plus par rapport aux prévisions.On imagine l’importance du décalage cumulé sur 12,voire 15 ans.
À cela, il faut ajouter les recettes tirées de lalocation des aires d’autoroutes, jamais prises encompte, les travaux supplémentaires, essentiellementréalisés par les filiales de BTP des mêmes groupesconcessionnaires – l’Arafer estime le surcoût à 350millions d’euros –, le nouveau contrat de travaux de800 millions d’euros signé fin 2017 donnant lieu àde nouvelles extensions de durée de concession pourdes réseaux totalement amortis. Le cadeau accordé auxsociétés concessionnaires d’autoroutes est exorbitantet sans limite.
Et l’État s’est placé dans une position où il a renoncéà tout contrôle, toute mesure qui pourrait limiter lesappétits des sociétés concessionnaires. Il a organisévolontairement son impuissance. Toute disposition quipourrait changer les termes des contrats doit donnerlieu à compensation, selon les termes de l’accord, afin« d’assurer, dans le respect du service public, lesconditions économiques et financières » des contrats.
Même les modifications générales de la fiscalité neleur sont pas applicables sans compensation. Lesconcessionnaires ont obtenu une garantie de stabilitétotale des prélèvements obligatoires, de la fiscalitésur la déductibilité fiscale des charges financières,quelles que soient les dispositions générales adoptéespar le gouvernement, au moins jusqu’en 2029ou 2031. Et le gouvernement a non seulementaccepté cette capitulation, mais a lié les mainsde tous ses successeurs. Tant de bienveillance etde compréhension à l’égard des SCA finissent parinterpeller.
Une rente de monopole hors norme
Même les théories économiques les plus classiques lereconnaissent : les autoroutes relèvent des monopolesphysiques de fait. Et comme tout monopole, ellesdoivent être gérées par la puissance publique au nomde l’intérêt général, ou être sérieusement régulées sila gestion en est confiée au privé. Or dans le casdes autoroutes – mais cela pourrait être étendu à
l’ensemble des services publics concédés en France–, les autorités de régulation sont dépourvues demoyens, de capacités d’intervention et de sanctions.L’information détenue par les concessionnaires esttotalement asymétrique par rapport aux autorités detutelle, comme le relève de nombreuses fois l’Arafer.
Parce qu’il fallait répondre – en apparence – à lafronde des députés et aux critiques de la Cour descomptes, l’accord d’avril 2015 prévoit un dispositifpour évaluer les cas « éventuels » de surprofit dessociétés concessionnaires, qui permettrait alors à l’Étatde demander une rétrocession des surprofits « sous laforme d’une réduction de la durée de concession ».
Mais tout est mis en œuvre pour éviter pareillehypothèse. D’abord, les valeurs de référence partentde 2006. Ensuite, les taux d’actualisation sont de 8 %,c’est-à-dire bien au-delà des conditions monétaireset de la conjoncture actuelle. De plus, les sociétésconcessionnaires travaillent allégrement leur bilan :année après année, elles se décapitalisent, troquant leurcapital pour des emprunts financiers.
En 2016, les SCA ont ainsi versé 4,7 milliards d’eurospour 3,5 milliards de bénéfices. La palme revient cetteannée-là à Cofiroute
Les dividendes distribués par les sociétés autoroutières, en milliards d'euros. © Arafer
(filiale de Vinci), la plus vieille concessionautoroutière privée en France – elle date de 1971 –,totalement amortie depuis le temps. Cofiroute a alorsversé 2,8 milliards d’euros de dividendes à sa maison-mère Vinci, alors qu’elle n’avait officiellement réaliséqu’un bénéfice de 449 millions. Pour compenser cespertes de réserve, la société a souscrit 1,3 milliardde dettes supplémentaires. Les charges financièressont augmentées d’autant et le profit facial estdiminué dans les mêmes proportions. Et comme selonl’accord d’avril 2015, « toute modification du régimede déductibilité fiscale [des charges financières]
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entraînerait compensation intégrale », les SCA n’ontaucune raison de se retenir. Il faut bien utiliser l’effetde levier.
Malgré tous les habillages comptables, les sociétésconcessionnaires autoroutières ont du mal à cacherla réalité : la rente autoroutière est hors norme, horsde toute justification économique, d’autant qu’elle estsans risque. En 2017, selon les chiffres de l’Arafer,l’ensemble des sociétés autoroutières ont dégagé unEbidta (excédent brut d’exploitation) de 7,3 milliardsd’euros pour 10 milliards d’euros de chiffre d’affaires.73 % de marge brute ! Aucun secteur, s’il n’est ensituation de monopole, n’est capable de dégager detelles marges. Elles ont redistribué 1,7 milliard d’eurosde dividendes à leurs actionnaires, après en avoirreversé 4,7 milliards l’année précédente.
Les comptes annuels du groupe Vinci, principalconcessionnaire autoroutier en France, permettent demesurer l’effet de ces surprofits. En 2017, le chiffred’affaires de Vinci Autoroutes, la filiale qui gère lesconcessions, représentait à peine 7 % du total duchiffre d’affaires du groupe (5, 2 milliards sur un totalde 40 milliards). En revanche, l’Ebidta de la filiale (3,8milliards) représente 59 % de l’Ebidta total du groupe.Et son bénéfice net (1,3 milliard d’euros) équivautà la moitié du profit net du groupe (2,7). Le groupea reversé quasiment l’équivalent des bénéfices reçuspar sa filiale Vinci Autoroutes (1,27 milliard) à sesactionnaires.
On comprend que le groupe et tous les autresconcessionnaires se battent bec et ongles pourconserver une rente aussi lucrative. On comprendmoins que l’État et surtout les deux ministressignataires de l’accord de 2015, Emmanuel Macronet Ségolène Royal, n’aient pas veillé à préserver auminimum les intérêts publics et à rétablir une situationsi défavorable à l’État.
Élisabeth Borne en conflit d’intérêts ?
Lors de l’élaboration de l’accord de 2015, ÉlisabethBorne, alors directrice de cabinet de Ségolène Royal,ministre de l’environnement, mais ayant aussi encharge le secrétariat aux transports, a été activementassociée aux discussions. L’ennui est que Élisabeth
Borne, avant d’avoir été à la mairie de Paris et à laRATP, a été aussi directrice des concessions d’Eiffageen 2007-2008. C’est l’époque où la Sanef, filialed’Eiffage présidée par Alain Minc, discute des contratsde plan avec l’État, à la suite de la privatisation de2006.
La filialisation suffit-elle à constituer une muraillede Chine infranchissable avec sa société-mère, quandon comprend l’importance qu’ont les concessionsautoroutières sur les résultats des groupes ? ÉlisabethBorne n’a-t-elle jamais été au courant des discussionssur le sujet ? En tout cas, en tant que directricede cabinet de Ségolène Royal, elle semble ne s’êtrejamais déportée quand les discussions avec les SCAont eu lieu. Elle a même signé, en tant que ministre destransports, un des avenants au contrat de concessionde la Sanef en 2018.
La ministre des transports Élisabeth Borne à l'Élysée le 10 décembre. © Reuters
En octobre 2018, des concurrents d’Eiffage ontfini par s’émouvoir de la curieuse situation danslaquelle se trouve Élisabeth Borne, dénonçant unpossible conflit d’intérêts dans l’attribution de lafuture autoroute A79. La ministre des transports arépliqué en expliquant qu’il n’y avait aucun conflitd’intérêts, le projet sur lequel elle avait à se prononcern’existant pas à l’époque où elle travaillait chezEiffage. Mais peut-elle en dire autant sur la Sanef ? A-t-elle soumis le dossier à la réflexion de la commissionde déontologie ? Mais il est vrai que la notion de conflitd’intérêts est assez subalterne dans la haute fonctionpublique, désormais.
Vers de nouvelles concessions pour les sociétésautoroutières
Avant même la réunion du 14 janvier au ministèredes transports, les sociétés autoroutières ont faitsavoir qu’elles étaient prêtes à faire un geste pour
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accompagner les hausses tarifaires prévues à partir
du 1er février, comme le gouvernement le demande« pour prendre en compte les attentes des Françaisen matière de pouvoir d’achat ». « Nous sommesfavorables au fait de trouver des formules montrantque nous ne sommes pas autistes, a déclaré 8 janvierXavier Huillard, PDG de Vinci. Nous sommesprêts à imaginer des choses qui redonnent un peud’air à ceux qui utilisent les autoroutes entre leurdomicile et leur lieu de travail. » Un aménagementdes formules d’abonnement pour les usagers pourles trajets quotidiens entre le domicile et le travailest justement la piste que privilégie la ministre destransports, en accompagnement des hausses de tarifs.
Mais comme le dit lui-même le PDG de Vinci,« le diable est dans les détails ». Et les détailsrisquent une fois encore de coûter fort cher à lacollectivité publique. Car tout geste des SCA justifiecompensation, comme le prévoit l’accord de 2015.Comme à chaque fois, elles exigent un morceau dechair supplémentaire du bien public.
Dans un premier temps, elles ont donc demandéune nouvelle extension de la durée des concessionsautoroutières. Le ministère des transports ne semblepas trop partant pour l’instant pour cette formule. Iln’est pas sûr d’ailleurs que les sociétés autoroutièresy tiennent tant que cela. Leur objectif est plutôtd’étendre leur emprise, de prendre de nouveauxdomaines jusque-là publics pour les transformer enconcessions privées. Et il y a des voies de circulationqui les intéressent particulièrement : les rocades, les
périphériques, les autoroutes urbaines, tout ce quiconstitue des passages obligés pour les usagers chaquejour. Justement, l’État a fait savoir qu’il n’avait plusles moyens d’entretenir ces voies de circulation. Quoide mieux que de les concéder au privé pour en assurerl’entretien.
Mais en ces temps de révolte des gilets jaunes, difficiled’avancer frontalement. « Instaurer un abonnementtravail-domicile est un moyen d’avancer vers lespéages urbains. Les sociétés d’autoroutes aurontmis en place leur système de tarification travail-domicile. Les usagers finiront par s’y habituer. Entout cas, c’est le pari du gouvernement. Après, il n’yaura plus qu’à transformer les dessertes urbaines enconcessions privées et le tour sera joué », explique,plein de soupçon, un grand connaisseur du mondeautoroutier. Ainsi le péage urbain, qui avait disparupar la porte lors de la présentation du grand plande transition écologique par Emmanuel Macron finnovembre, pourrait revenir par la fenêtre par le biaisdes tarifs travail-domicile négociés avec les sociétésconcessionnaires d’autoroutes. Au nom du pouvoird’achat, de l’écologie et des gilets jaunes, bien sûr.
Boite noire
J’ai joint le ministère des transports et lui ai faitparvenir une série de questions par écrit jeudi 10janvier. Depuis, je n’ai eu aucun signe de vie duministère. Sans doute mes questions ont-elles étéconsidérées comme sans intérêt et ne justifiant pas deréponse
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