Avant projet sommaire des ouvrages maritimes

TPM – RÉSEAU MARITIME MISTRAL | Développement et amélioration des ouvrages de desserte maritime (pontons et equipements associés) Etapes 2 et 3 regroupées: pré-cadrage de faisabilité et étude des techniques alternatives en matière de pontons

TPM – RÉSEAU MARITIME MISTRAL

DEVELOPPEMENT ET AMELIORATION DES OUVRAGES DE DESSERTE MARITIME (PONTONS ET EQUIPEMENTS ASSOCIES)

ETAPES 2 ET 3 REGROUPEES: PRE-CADRAGE DE FAISABILITE ET ETUDE DES TECHNIQUES ALTERNATIVES EN MATIERE DE PONTONS

PRÉAMBULE .......................................... ......................................1

1. FAISABILITE SUR LE PLAN MARITIME ................... ...........2

1.1 Différents types de pontons envisageables 3

1.2 Sites à l’intérieur de la petite rade 9 1.2.1 Embarcadère de Toulon (Planches 01 à 04 de l’annexe 1) 9 1.2.2 La Seyne-sur-mer, Centre Ville 11 1.2.3 La Seyne sur mer : Espace Marine 12 1.2.4 La Seyne sur mer : Tamaris 12 1.2.5 Les Sablettes 13 1.2.6 Saint-Mandrier 13 1.2.7 La Seyne sur mer : Brégaillon 14 1.2.8 Balaguier 14 1.2.9 Tour Royale 14

1.3 Hors petite rade 15 1.3.1 Port-St-Louis du Mourillon 15 1.3.2 Plages du Mourillon 15 1.3.3 La Garonne (Le Pradet) 16 1.3.4 Port des Salettes (Carqueiranne) 16 1.3.5 Port Pothuau (Les Salins d’Hyères) 17 1.3.6 L’Almanarre (Hyères) 17

2. FAISABILITE SUR LE PLAN TERRESTRE.................. .......18

3. PROPOSITIONS GRAPHIQUES POUR LES ABRIS...........37

4. CHIFFRAGE DES AMENAGEMENTS PROPOSES ............48

4.1 Coûts d’ordre des pontons flottants et/ou estacades fixes 49

4.2 Couts d’ordre des aménagements terrestres 54

4.3 Synthèse des estimations par site 55

ANNEXES....................................................................................56

Annexe 1. Plans-types des pontons flottants et fixe s sur pieux 57

Annexe 2. Dossier de référence mobilier urbain 67

Annexe 3. Exemple de Nantes 80

Annexe 4. Équipements existants dans la rade de Tou lon 83


TABLE DES ILLUSTRATIONS

LISTE DES TABLEAUX

Tableau 1 : Coûts d'ordre des pontons flottants et/ou estacades fixes............. 49

Tableau 2 : Chiffrage des ouvrages maritimes (pontons, estacades, passerelles) – (hors aménagements terrestres chiffrés à part)....... 51

Tableau 3 : Coûts d'ordre des aménagements terrestres ................................. 54

Tableau 4 : Synthèse des estimations par site.................................................. 55

LISTE DES PHOTOS

Photo 1 : Ponton flottant ...................................................................................... 3

Photos 2 : Pontons flottants en béton type Bellingham....................................... 4

Photos 3 : Pontons flottants lourds en béton type SF Marina Ibérica ................. 5

Photo 4 : Ouvrage de Terre de Haut Les Saintes (Guadeloupe) ........................ 6

Photos 5 : Estacades de vedettes à passagers en Guadeloupe (Terre de Haut) et Martinique (Fort-de-France)................................................. 6

Photos 6 : Estacades de vedettes à passagers du réseau Mistral de TPM........ 7

Photos 7 : Concept innovant d’appontement temporairement auto-protégé par un brise-lames pneumatique.......................................... 8

PRÉAMBULE


1

PPRRÉÉAAMMBBUULLEE

TPM a confié au groupement BRLi (mandataire) Marie-Anne SAINT-PAUL une étude de développement et d’amélioration des ouvrages de desserte maritime (pontons et équipements associés) pour les navettes maritimes à passagers du réseau Mistral.

Le diagnostic (étape 1) a été présenté lors de la réunion tenue à TPM le 7/09/2006.

Dans le respect du programme du Maître d’Ouvrage, les phases suivantes sont :

• Etape 2 : Pré-cadrage de faisabilité (pour chaque point de desserte) des travaux nécessaires (ponton, parking de stationnement) et chiffrage de ces derniers.

• Etape 3 : Etude de design (pour l’ensemble des pontons, embarcadères possibles) et étude des techniques alternatives en matière de pontons.

• Etape 4 : Etude technique AVP (pour chaque point de desserte/embarcadère retenu) et constitution du DCE (Dossier de Consultation des Entreprises) permettant de lancer l’Appel d’Offres des travaux à réaliser sur les sites retenus.

Dans la mesure où les études de design ainsi que les études techniques alternatives en matière de pontons sont nécessaires pour chiffrer les aménagements proposés, à l’issue de la réunion du 7/09/2006, BRLi a proposé à TPM de regrouper les études des étapes 2 et 3.

Suite à l’accord de TPM sur cette proposition, le présent dossier regroupe les études des étapes 2 et 3.

1. FAISABILITE SUR LE PLAN MARITIME


2




3

1.1 DIFFERENTS TYPES DE PONTONS ENVISAGEABLES

Dans le dossier diagnostic de phase 1, les données de base hydrodynamiques ont été passées en revue et pour chaque site, les conditions d’agitation dues à la houle et à la mer du vent ont été indiquées.

En règle générale, pour les sites protégés il est possible de mettre en œuvre des pontons flottants en aluminium car ces équipements ont un bon rapport qualité-prix et présentent l’avantage de faciliter l’accès aux PMR (personnes à mobilité réduite) car ils suivent le marnage du plan d’eau, tout comme les navettes elles-mêmes.

Photo 1 : Ponton flottant



4

Dans certains cas, des pontons flottants en béton peuvent convenir également, mais ils sont généralement plus chers que les pontons en aluminium. A noter également que certains types de pontons flottants en béton peuvent assurer une fonction complémentaire de brise-clapots, mais leur usage doit être limité à des sites peu exposés (en règle générale jusqu’à des périodes de houle de 2,5 à 3 s maximum si on veut se limiter à des largeurs de pontons raisonnables inférieures à 4 ou 5 m).

Photos 2 : Pontons flottants en béton type Bellingham



5

Photos 3 : Pontons flottants lourds en béton type SF Marina Ibérica



6

En revanche, dans les sites non abrités (certains sites de la petite rade et la plupart des sites de la grande rade), il est préférable d’adopter des structures fixes sur pieux du type estacade car des pontons flottants ne pourraient pas supporter sans dégâts des épisodes de tempêtes hivernales.

Photo 4 : Ouvrage de Terre de Haut Les Saintes (Guadeloupe)

Photos 5 : Estacades de vedettes à passagers en Guadeloupe (Terre de Haut) et Martinique (Fort-de-France)



7

Photos 6 : Estacades de vedettes à passagers du réseau Mistral de TPM

Selon les cas, il y a possibilité d’adjoindre un brise-lame pneumatique à l’estacade sur pieux pour permettre une certaine protection pendant l’accostage des navettes et permettre ainsi les transferts de passagers en toute sécurité pour limiter les mouvements de la navette par rapport au platelage de l’estacade. Si une tempête est annoncée, l’exploitation des navettes hors petite rade est suspendue et l’appontement est capable de résister sans mise en route du brise-lame car l’estacade sur pieux est un ouvrage relativement transparent sur le plan hydrodynamique et qui n’aura pas à subir de gros efforts s’il est bien dimensionné et si le platelage supérieur est largement ajouré (caillebotis métallique par exemple).



8

Photos 7 : Concept innovant d’appontement temporairement auto-protégé par un brise-lames pneumatique

Que les pontons soient flottants ou fixes, s’agissant d’ouvrages destinés à recevoir du public, la surcharge à adopter est de 500 kg/m2. Dans le cas de pontons flottants, il est conseillé de mettre en œuvre un garde-corps en retrait de 50 cm (pour éviter que le poids du public excentre trop les charges).

Pour ce qui concerne la largeur des pontons indépendamment de la fonction brise-clapots que pourrait présenter un ponton lourd en béton, il est recommandé d’adopter un ouvrage de 3 m de large minimum si les navettes ne peuvent accoster que sur un seul bord et 4 m de large si les bateaux peuvent accoster sur les deux bords du ponton, pour faciliter les échanges de passagers qui débarquent et/ou embarquent.

A noter que l’implantation des ouvrages doit tenir compte non seulement des conditions de vent et de houle, mais également de la présence éventuelle d’herbiers de posidonies et/ou cymodocées. Enfin, l’implantation précise doit également être décidée en concertation avec les commandants des navires pour qu’ils valident les conditions d’approche et d’accostage avant amarrage.

Dans les pages qui suivent, les différents sites sont passés en revue avec indication du ou des types d’ouvrage d’accostage qui apparait le plus approprié en fonction de l’implantation, de l’exposition et de l’usage.



9

1.2 SITES A L’INTERIEUR DE LA PETITE RADE

1.2.1 Embarcadère de Toulon (Planches 01 à 04 de l’ annexe 1)

Les études de l’étape 1 ont montré que l’embarcadère existant est vétuste et qu’il est souhaitable de le remplacer à court terme. Il est proposé de le reconstruire en le déplaçant vers l’Ouest pour dégager la vue depuis le quai, en dissociant les fonctions : guichet et zone d’attente sur le quai (ou sur une avancée du quai) et accès aux pontons limité, en file indienne pour embarquer et débarquer.

Ainsi que le souhaite la RMTT, le nouvel aménagement qui est proposé dans le présent dossier, permet d’accueillir 8 bateaux simultanément. La RMTT a confirmé que les nouveaux navires seraient de la même taille que les navires les plus récents en service actuellement, à savoir 23 m x 6 m.

Comme cela a déjà été précisé dans le dossier diagnostic d’étape 1, la situation du ponton au fond de la vieille darse, fait que l’ouvrage existant n’est exposé à une agitation engendrée par le vent qui reste très modérée. En revanche, l’agitation due au batillage des navires, les accostages fréquents et le passage intensifs des usagers des lignes, peuvent parfois conduire à une fatigue sensible de la structure en aluminium existante.

Idéalement sur le plan structure et durabilité, pour la reconstruction de cet ouvrage, il serait souhaitable d’adopter une estacade fixe. Cependant, un ouvrage fixe présenterait des difficultés d’accès aux navettes pour les personnes à mobilité réduite, lors des fluctuations du plan d’eau. On rappelle en effet que le marnage total peut atteindre 1,40 m en conditions extrêmes entre le plus bas niveau des mers qui est de -0,10 m NH (soit -0,35 m IGN69) et le plus haut niveau des mers qui, lors des surcotes exceptionnelles peut atteindre+1,30 m NH (soit +1,05 m IGN69). Dans ces conditions, et pour permettre l’accès aux PMR dans les meilleures conditions possibles, il est proposé de maintenir une conception de ponton flottant dont le franc-bord suit celui des navires, quel que soit le niveau de la mer.

Une passerelle articulée côté quai et roulante sur galets côté ponton permet de rattraper la dénivelée entre le niveau du quai existant et le niveau variable du ponton flottant. Pour limiter la pente de cette passerelle à 5%, et en admettant que la pente peut s’inverser en fonction des niveaux (entre surcote et sous-cote), il faut en théorie adopter une passerelle de 14 m de longueur (1,40 / 2 / 5% = 14 m).

Plusieurs scénarii d’aménagement peuvent s’envisager pour ce site. Il sont décrits ci-après :



10

1.2.1.1 Scénarii 1et 2 (planches 01 et 02 de l’anne xe 1)

Ces deux scénarii supposent qu’il est possible d’implanter la zone d’attente des passagers et la billetterie sur le quai existant.

Dans le cas du scénario 1, pour permettre les opérations d’embarquement-débarquement des passagers, il est proposé d’implanter un ponton flottant en aluminium ou en béton le long du quai Cronstadt, ce ponton étant maintenu par des galets coulissants dans des rails HEB fixés verticalement le long du quai existant. Le transfert des passagers peut s’effectuer entre le quai (plateforme d’attente des passagers) et le ponton par l’intermédiaire de 3 passerelles : deux courtes de 6 m de longueur par exemple et une plus longue de 14 m pour les PMR. Ce ponton parallèle au quai a une longueur de 66 m et une largeur importante (5 m) pour permettre le croisement des flux de passagers qui débarquent avec ceux qui embarquent. Sur ce ponton principal, quatre pontons secondaires sont enracinés (à la manière de catways) chaque ponton secondaire pouvant recevoir deux navettes (une sur chaque bord). Il est proposé de mettre en œuvre trois pontons secondaires de 30 m de long (permettant d’accueillir les navettes de 23 m) et un ponton de 18 m de long (pour accueillir les navettes plus courtes). Ces pontons coulissent sur pieux.

La superficie totale de pontons flottants est de 762 m2 dans la configuration du scénario 1.

L’accès des navettes est facile car direct. L’encombrement sur le plan d’eau est minimal laissant ainsi le maximum de place pour les manœuvres d’évitage des navettes ainsi que pour les autres usagers du plan d’eau.

Dans le cas du scénario 2, il est proposé de mettre œuvre deux gros pontons de 50 x 5 en parallèle, chaque ponton recevant 4 bateaux (2 sur chaque bord). Ces pontons flottants peuvent être soit en aluminium, soit en béton. Ils sont indépendants, chaque ponton étant relié au quai Cronstadt par une passerelle de 14 m de longueur. Idéalement, les pontons peuvent être maintenus en coulissant le long de pieux. Ils peuvent également être maintenus par des chaînes et corps-morts, mais cette dernière solution est moins satisfaisante vis-à-vis du raccordement avec les passerelles.

L’accès pour les navettes n’est pas aisé en particulier pour les places situées les plus près du quai existant. Les manœuvres d’arrivée et de départ sont plus compliquées que dans le scénario précédent.

La superficie totale de pontons installée est de 500 m2.



11

1.2.1.2 Scénarii 3 et 4 (Planches PL03 et PL 04)

S’il n’est pas possible de réaliser la zone d’attente sur le quai existant, il est proposé de la construire en encorbellement sur le plan d’eau, en avant du quai existant. Cette zone d’attente pourrait ainsi être réalisée par une plateforme fixe sur pieux et prolongée par des pontons flottants en aluminium ou en béton.

Dans le cas du scénario 3, il est prévu d’implanter deux pontons flottants de 24x5 parallèles à la plateforme sur pieux pour distribuer ensuite deux pontons de 30x4 et un de 20x4, chaque ponton pouvant accueillir deux navettes sur chaque bord. Au total , 6 navettes en exploitation peuvent accoster sur des pontons flottants. Si 8 navettes sont à poste, on peut imaginer que 2 d’entre-elles peuvent s’amarrer en attente le long du quai existant.

La superficie totale de pontons flottants installée est de 576 m2. A noter qu’il faut aussi ajouter de l’ordre de 500 m2 de plateforme fixe sur pieux pour la zone d’attente terrestre.

Dans le cas du scénario 4, les pontons flottants sont orientés perpendiculairement au quai existant. Il est proposé d’en disposer deux de 24 x 4 chacun recevant une navette sur chaque bord et un de 48 x 4 pouvant accueillir deux navettes sur chaque bord. Au total, cette disposition permet l’accostage de huit bateaux.

La superficie totale de pontons flottants installée est 384 m2. A noter qu’il faut également ajouter de l’ordre de 500 à 600 m2 de plateforme fixe sur pieux pour la zone d’attente des passagers avant leur transfert sur les pontons flottants.

1.2.1.3 Scénario recommandé

Le scénario 1 étant celui qui apparaît comme le plus fonctionnel, il a été représenté à plus grande échelle sur la planche PL05 de l’annexe 1. S’il n’était pas possible sur le quai existant la billetterie et la zone d’attente des passagers, on peut les positionner sur le plan d’eau, en avant du quai, comme cela est représenté sur le planche E1 du paragraphe 2, relatif à la faisabilité sur le plan terrestre.

1.2.2 La Seyne-sur-mer, Centre Ville

L’ouvrage existant est récent. Il est représenté sur la planche E2 du §2.



12

1.2.3 La Seyne sur mer : Espace Marine

L’escale de l’Espace Marine sera en principe à l’abri de la future digue qui va être construite dans le cadre de la création du port de plaisance.

Dans ces conditions, l’ouvrage de débarquement/embarquement des navettes pourrait être implanté à l’entrée du port de plaisance (pour éviter que des navettes aillent accoster et tourner au fond du port ce qui gênerait les plaisanciers) et pourrait être constitué par un ponton flottant de 24 m x 3 m, flottant en aluminium ou en béton, guidé sur pieux, relié au quai par une passerelle de 15 m de long et 1,50 m de large par exemple. Une telle longueur de passerelle convient pour permettre l’accès aux personnes à mobilité réduite. Le plan-type de cet ouvrage correspond à la planche PL06 de l’Annexe 1. Ainsi que cela a été représenté sur la planche E3 du §2, l’ouvrage est accostable sur les deux bords et peut donc accueillir deux navires simultanément. Cependant une telle implantation occupe beaucoup de place dans l’avant port.

Pour minimiser l’occupation du bassin par le ponton flottant, pourrait envisager un ouvrage similaire mais plaqué contre le quai, la passerelle étant elle-même parallèle au quai. Dans ce cas, il faudrait réaliser une plateforme fixe en encorbellement devant le quai pour fixer la passerelle articulée.

1.2.4 La Seyne sur mer : Tamaris

L’ouvrage de génie-civil est récent et a priori, il n’est pas prévu de travaux complémentaires. Cependant, l’ouvrage est mal protégé et difficilement accostable par vent d’Est pour débarquer et embarquer des passagers dans des conditions de sécurité satisfaisante. Il est donc proposé d’améliorer la protection par mise en œuvre d’un brise-lames pneumatique fixé aux fondations de l’ouvrage lui-même. Ce brise-lame est constitué par un système qui génère un rideau de bulles, quelques mètres sous la surface (PL08 de l’annexe 1). L’air est produit par un compresseur (ou un surpresseur, selon la profondeur) à implanter à l’enracinement de la panne existante, dans un local insonorisé et raccordé au réseau électrique. Le dispositif pourrait entrer en action par une télécommande, sur décision du commandant de la navette, s’il le juge utile, juste avant l’accostage. La production d’air serait limitée au temps d’accostage de la navette et de ce fait, la consommation en énergie électrique serait limitée à quelques minutes par heure (durée de l’escale), quelques jours par an (fort vent d’Est). L’ouvrage existant est représenté sur la planche E4 du paragraphe 2.



13

1.2.5 Les Sablettes

L’ouvrage existant est sous-dimensionné (largeur, longueur, surcharge admissible) et dangereux car il est en très mauvais état. Il convient de le démolir et de le reconstruire le plus rapidement possible. Pendant les travaux, en raison de l’exiguïté du site, il n’est pas envisageable de maintenir l’exploitation sur ce site et il est conseillé de s’organiser pour déplacer l’escale vers l’estacade de Tamaris.

Il est proposé de reconstruire l’ouvrage selon une conception similaire à l’existant (estacade fixe sur appuis) mais en augmentant sensiblement les dimensions en plan : 36 m x 4 m au lieu de 24 m x 2 m dans l’état actuel. La vue en plan est donnée sur la planche E5 du §2. Avant de passer aux études plus détaillées (AVP-PRO) et de préparer le DCE des travaux, il est souhaitable de disposer des résultats des reconnaissances complémentaires (bathymétrie et cartographie des herbiers éventuels ainsi que sondages pressiométriques). Le plan-type d’un tel ouvrage fait l’objet de la planche PL07 de l’annexe 1.

Une autre conception de ponton flottant avec passerelle de liaison à la côte pourrait s’envisager éventuellement. Cet ouvrage permettrait l’accès PMR, mais si le ponton est en aluminium (type PL06 de l’Annexe 1), il peut se révéler mal adapté en fonction des conditions hydrodynamiques qui peuvent prévaloir sur site. Si un ponton flottant est souhaité par le Maître d’ouvrage ou l’exploitant sur ce site, il est plutôt conseillé d’adopter non pas un ouvrage en aluminium, mais un ponton lourd en béton.

1.2.6 Saint-Mandrier

En plus de l’ouvrage existant (extrémité de la panne en Té, côté Ouest du bassin) représenté sur la planche E6 du §2, un autre site doit être proposé pour desservir le côté Est du port. Plusieurs localisations sont envisageables :

� Le site 1 correspond à la localisation prévue initialement à l’emplacement de la panne L (planche E7 du paragraphe 2). La CCIV a prévu un ponton en aluminium de 42 m de longueur et de 2,50 m de largeur. A noter que cette largeur risque d’être insuffisante pour respecter les règlements et les cas de surcharge (500 kg/m2, avec des cas excentrés)) pour des pontons recevant du public. Il vaudrait mieux adopter un ponton de longueur plus réduite (24 à 30 m par exemple correspondant sensiblement à la longueur des navettes les plus importantes) et d’une largeur de 4 m pour permettre l’accostage sur les deux bords. Un tel ponton flottant pourrait être soit en aluminium, soit en béton.

� Un site 2 est examiné également car le site 1 est controversé en raison des nuisances aux plaisanciers si les navettes doivent aller et venir jusqu’au fond du port. Le site 2 est localisé à l’abri de la digue Est du port (planche E8, hypothèse 1 du paragraphe 2). A cet emplacement, un ponton flottant en aluminium, guidé sur pieux est envisageable. Sa longueur pourrait être de l’ordre de 24 m et sa largeur serait limitée à 3 m car l’accostage ne serait possible que sur un seul bord.

� Enfin, un site 3 est étudié pour tenir compte de l’évolution vers des activités civiles des installations militaires situées à l’Est de la CIN . A terme, sur ce site, 500 emplois civils pourraient être créés (réparation navale de grande plaisance, Guy Couach etc.) et une escale est proposée en implantant un ouvrage au droit de la piste d’aviation (planche E8, hypothèse 3 du §2). A cet endroit, par vent de Nord, Nord-Ouest, le fetch est assez long et la mer du vent peut être importante. Aussi un ouvrage flottant ne convient pas et il est nécessaire d’envisager une estacade fixe sur pieux, intégrant également une protection temporaire par brise-lames pneumatique (plan-type PL08 de l’annexe 1). L’ouvrage fixe sur pieux pourrait avoir une longueur de 30 m et une largeur de 3 m. Il sera nécessaire de le relier à la terre par une passerelle assez longue (de l’ordre de 35 à 40 m), fixe sur mono-pieux et de 1,50 à 2 m de large.



14

1.2.7 La Seyne sur mer : Brégaillon

Le site de Brégaillon pourrait être situé soit à l’abri de la digue, soit au contraire à l’extérieur de cette digue.

Si c’est la solution à l’intérieur de la digue qui est retenue, l’ouvrage pourrait probablement être flottant coulissant sur pieux (ou sur rails HEB fixés au quai existant). Sa longueur serait de 30 m et sa largeur égale à 3 m. (Voir planche P1 du §2).

En revanche, à l’extérieur de la digue, un ponton flottant ne conviendrait pas et il faudrait envisager de réhabiliter le quai existant ou de prévoir une estacade fixe sur pieux, en intégrant éventuellement un brise-lames pneumatique pour protéger la zone des clapots levés sur le fetch local par fort vent d’Est en particulier.

1.2.8 Balaguier

Pour éviter les atteintes par les houles et clapots provenant de la passe Sud de la Petite Rade, l’ouvrage doit préférentiellement être implanté sur le littoral Nord de la pointe, à proximité de l’ancienne cale en béton (ouvrage plein en béton, partiellement détruit). A cet endroit, il n’est pas envisageable de mettre en œuvre un ponton flottant. Il est préférable de concevoir un ouvrage fixe sur pieux, pouvant s’auto-protéger par vent d’Est, grâce à un brise-lame pneumatique fixé aux pieux eux-mêmes de l’estacade, du côté Est, les navettes venant accoster côté Ouest. L’ouvrage lui-même pourrait avoir une longueur d’une trentaine de mètres et une largeur de 3 m. Une passerelle fixe sur pieux le relierait à la berge existante. La vue en plan est représentée sur la planche P3 du §2 et le plan-type de l’ouvrage le plus adapté correspond à la planche PL08 de l’Annexe 1).

1.2.9 Tour Royale

Au droit du parking civil du site de Tour Royale, il est possible d’implanter un point d’escale des navettes Mistral. Par vent d’Ouest, Nord-Ouest, le site est exposé à la mer du vent levée sur le fetch qui est important puisqu’il prend son origine au fond de la baie de La Seyne-sur-mer. Dans ces conditions, on ne peut pas mettre en œuvre un ponton flottant et il faut adopter une solution fixe sur pieux, auto-protégée par un brise-lame pneumatique. L’ouvrage pourrait avoir une longueur de 30 à 35 m et une largeur de 3 m. Il serait raccordé au parking par une passerelle de 25 à 30 m de longueur, fixe, sur pieux. La vue en plan est représentée sur la planche P4 du §2 et le plan-type de l’ouvrage le plus adapté correspond à la planche PL08 de l’annexe 1.



15

1.3 HORS PETITE RADE

1.3.1 Port-St-Louis du Mourillon

Dans la mesure où il n’est pas possible d’implanter un ouvrage à l’intérieur du port lui-même (qui est trop exigu et pas assez profond), l’escale ne peut s’envisager qu’en extrémité d’un des deux musoirs. La jetée Est étant longue et en mauvais état, il semble a priori plus judicieux de raccorder l’ouvrage au musoir de la contre jetée Ouest, sous réserve que les herbiers de posidonies et de cymodocées éventuelles le permettent.

Etant situé en zone exposée, l’ouvrage ne pourra pas être flottant et il est conseillé d’adopter un ouvrage fixe sur pieux, type estacade, auto-protégé par vent d’Est, grâce à l’adjonction d’un brise-lame pneumatique fixé aux pieux eux-mêmes, du côté Est. Une estacade de 30 m x 3 m devrait convenir et se prolonger par une passerelle de raccordement au musoir. A noter enfin, que le couronnement de la digue devra faire l’objet de travaux pour permettre aux piétons d’y circuler. L’aménagement pourrait par exemple comprendre un cheminement sur des lattes de bois exotiques, bordé de garde-corps et ancré dans les enrochements. La vue en plan est représentée sur la planche P5 du §2 et le plan-type de l’ouvrage le plus adapté correspond à la planche PL08 de l’annexe 1.

Il est important de signaler que certains jours (essentiellement l’hiver), l’exploitation ne pourra pas être assurée car les navettes ne pourront pas accoster en cas de houle trop importante. L’estacade devra être conçue pour supporter les tempêtes, sans qu’un navire y soit amarré.

Dans un second scénario, on pourrait envisager de placer l’ouvrage à l’abri du musoir de la jetée Est en réalisant un ponton fixe de 30 x 3 implanté sur pieux encastrés en partie dans la carapace de la jetée de protection.

1.3.2 Plages du Mourillon

Les Affaires Maritimes ont confirmé qu’il serait dangereux d’attirer des navettes à passagers devant l’Anse Tabarly en raison de la co-activité avec la base nautique (planches à voile, dériveurs, plongeurs, etc.)

Dans ces conditions le point d’escale pourrait s’envisager en extrémité de brise-lame d’une des trois autres anses (Anse Mistral, Anse de la Source et Anse des Pins).

Vis-à-vis des conditions hydrodynamiques (exposition à la houle en particulier), il n’y a pas, à première vue, un site plus favorable que les deux autres. Ce sont plutôt les considérations terrestres (parkings, accès piétons, etc.) ou les activités de baignade ou enfin, la présence éventuelle d’herbiers de posidonies et/ou de cymodocées qui pourraient conduire à retenir un site plutôt qu’un autre



16

Etant situé en zone exposée, l’ouvrage ne pourra pas être flottant et il est conseillé d’adopter un ouvrage fixe sur pieux, type estacade, auto-protégé par vent d’Est, grâce à l’adjonction d’un brise-lame pneumatique fixé aux pieux eux-mêmes, du côté Est. Une estacade de 30 m x 3 m devrait convenir et se prolonger par une passerelle de raccordement au musoir. A noter enfin, que le couronnement de la digue devra faire l’objet de travaux pour permettre aux piétons d’y circuler. L’aménagement pourrait par exemple comprendre un cheminement sur des lattes de bois exotiques, bordé de garde-corps et ancré dans les enrochements. La vue en plan est représentée sur la planche P6 du §2 et le plan-type de l’ouvrage le plus adapté correspond à la planche PL08 de l’annexe 1.

Il est important de signaler que certains jours (essentiellement l’hiver), l’exploitation ne pourra pas être assurée car les navettes ne pourront pas accoster en cas de houle trop importante. L’estacade devra être conçue pour supporter les tempêtes, sans qu’un navire y soit amarré.

1.3.3 La Garonne (Le Pradet)

En raison des faibles profondeurs d’eau, le site n’est pas adapté car il faudrait réaliser une passerelle très longue de liaison entre la cote et l’ouvrage d’accostage. De plus les herbiers de posidonies sont bien développés sur cette zone. Il n’est donc pas recommandé d’implanter un débarcadère à passagers sur ce site. La vue en plan représentée sur la planche P7 du §2 met en évidence la longueur trop importante de la passerelle.

1.3.4 Port des Salettes (Carqueiranne)

Le port est trop exigu et les profondeurs d’eau sont limitées (de l’ordre de 1,20 m) et trop faibles pour accueillir les navettes du réseau Mistral à l’intérieur du bassin portuaire lui-même. En revanche, pour ce qui concerne les aspects maritimes (indépendamment des accès terrestres), dans le cas du port des Salettes à Carqueiranne, le site se prête bien à la réalisation d’un embarcadère à passagers, entre les jetées de protection, à l’extérieur du bassin portuaire. Deux implantations sont envisageables :

� Si on implante l’ouvrage à l’abri du musoir de la digue Ouest, il est possible d’adopter une solution d’estacade fixe sur pieux fondée en partie dans les enrochements de la carapace du talus de la digue, côté protégé.

� En revanche, si l’ouvrage est implanté du côté de la contre-digue Est, près du site des « pins penchés », il sera nécessaire d’adjoindre un brise-lames pneumatique à l’estacade fixe sur pieux, en particulier pour se protéger du clapot assez important levé par vent d’Est.

Dans les deux cas, la longueur de l’estacade pourrait être d’une trentaine de mètre, la largeur étant de 3 m dans la mesure où les navettes n’accosteraient que sur un seul bord.



17

Si on considère les accès maritimes et les facilités de manœuvre des navettes, l’implantation de l’ouvrage d’accostage à l’abri de la jetée ouest est préférable à l’implantation à l’extérieur de la jetée Est.

L’implantation définitive devra tenir compte des herbiers de posidonies et/ou cymodocées qui sont bien développés sur la zone.

La vue en plan est représentée sur la planche P8 du §2 et le plan type correspond aux planches PL07 (estacade fixe sur pieux) ou PL08 (si l’adjonction d’un brise-lames pneumatique est nécessaire, dans le cas d’une implantation à l’extérieur de la jetée Est).

1.3.5 Port Pothuau (Les Salins d’Hyères)

Dans la mesure où l’embarcadère pourrait être implanté dans le port, à l’abri des ouvrages de protection, il est possible d’adopter un ponton flottant en aluminium ou un ponton flottant en béton. Si les navettes n’accostent que sur un seul bord, un ouvrage de 24 m de long et de 3 m de large conviendrait. L’embarquement des PMR serait possible à condition de raccorder le ponton flottant à la rive par une passerelle oscillante de 15 m de portée environ.

La vue en plan est représentée sur la planche P10 du §2 et le plan-type de l’ouvrage le plus adapté correspond à la planche PL06 de l’annexe 1.

1.3.6 L’Almanarre (Hyères)

Ce site est assez similaire à celui de la Garonne (exposition à la houle) et de plus, il n’est pas bien adapté pour recevoir des navettes car, en raison des faibles profondeurs d’eau, il faudrait réaliser une passerelle de liaison très longue entre la côte et l’ouvrage d’accostage. De plus, les posidonies sont bien développées sur cette zone et le site est hautement sensible sur le plan archéologique (vestiges d’un ancien port grec). Enfin, la co-activité avec les véliplanchistes serait dangereuse. Il n’est donc pas recommandé d’équiper ce site d’un débarcadère à passagers.

2. FAISABILITE SUR LE PLAN TERRESTRE


18




19

Les planches qui suivent montrent les dispositions envisageables sur le plan terrestre et fournissent une implantation indicative de l’ouvrage maritime selon les sites. Les sites ci-après sont présentés :

E1 Gare maritime de Toulon vieille darse

E2 Embarcadère de La Seyne Centre-Ville

E3 Embarcadère de l’Espace Marine

E4 Embarcadère de Tamaris

E5 Embarcadère des Sablettes

E6 Embarcadère de Saint-Mandrier, avant-port

E7 Embarcadère de Saint-Mandrier, fond du port

E8 Embarcadère de Saint-Mandrier CIN (2 pages)

P1 Embarcadère de Brégaillon

P2 Site de Bois-Sacré (hors périmètre de la présente étude)

P3 Embarcadère de Balaguier

P4 Embarcadère de Tour Royale

P5 Embarcadère du Port-Saint Louis du Mourillon

P6 Embarcadère des plages du Mourillon

P7 Embarcadère de La Garonne au Pradet

P8 Embarcadère du Port des Salettes à Carqueiranne

P9 Site de l’Almanarre (non représenté car non faisable)

P10 Embarcadère de Port Porthuau (Les Salins d’Hyères)



20



21



22



23



24



25



26



27



28



29



30



31



32



33



34



35



36

3. PROPOSITIONS GRAPHIQUES POUR LES ABRIS


37




38

Les propositions graphiques pour les abris sont présentées dans les fiches qui suivent :

� Différentes familles d’abris voyageurs

� Esquisses des abris passagers – Proposition 1






� Esquisses des abris passagers – Déclinaisons

� Esquisses des abris passagers - Pontons



39



40



41



42



43



44



45



46



47

4. CHIFFRAGE DES AMENAGEMENTS PROPOSES


48




49

4.1 COUTS D’ORDRE DES PONTONS FLOTTANTS ET/OU ESTAC ADES FIXES

Pour comparer les différentes solutions envisageables, il est proposé de chiffrer les ouvrages en ramenant les prix au m2 de ponton ou estacade, aussi bien pour l’ouvrage lui-même que pour ses ancrages (pieux, ou chaînes et corps-morts) et de chiffrer les passerelles à l’unité, en fonction de leur longueur. Quant au brise-lame, un prix indicatif est donné au mètre linéaire. La puissance du compresseur dépend directement des conditions d’exposition du site. Pour les sites dans la petite rade, il est proposé d’adopter la fourchette basse, tandis que la fourchette haute devrait être retenue pour les sites hors petite rade.

Les coûts d’ordre ci-après sont proposés :

Tableau 1 : Coûts d'ordre des pontons flottants et/ou estacades fixes

Ponton flottant en aluminium type Metalu, Atlantic Marine, Poralu,

Degaie, etc.

Ponton flottant en béton type Bellingham Marine

Ponton lourd en béton type Marina System Iberica

Estacade fixe sur pieux Brise-lame pneumatique

Ponton (hors pieux ou chaînes et corps-morts) 700 €HT/m2 900 €HT/m2 1250 €HT/m2 _ _

Pieux de guidage ou chaînes et corps-morts (prix ramené au m2 de ponton)

300 €HT/m2 300 €HT/m2 300 €HT/m2 _ _

Estacade sur pieux y compris les pieux, poutraison et platelage

_ _ _ 2100 €HT/m2 _

Passerelles oscillante longue 15x1,50 40 K€HT/U 40 K€HT/U 40 K€HT/U _ _

Passerelle oscillante courte (< 6 m) 15 K€HT/U 15 K€HT/U 15 K€HT/U _ _

Passerelle fixe (de largeur 1,50 à 2 m) sur monopieux

_ _ _ 3 K€HT/ml _

Brise-lames pneumatique _ _ _ _ 5 000 à 8 000 €HT/ml selon exposition du site



50

Il est rappelé que les pontons flottants, s’ils sont en aluminium, doivent être d’un modèle renforcé par rapport à de simples pontons de plaisance, car ils ont à supporter des efforts importants (accostages fréquents des navettes, amarrage et surcharge verticale de 500 kg/m2). Ils doivent être équipés de bollards et défenses latérales et doivent comporter des garde-corps en retrait de l’ordre de 50 cm pour éviter d’avoir des surcharges verticales trop excentrées.

Pour chaque sire, le chiffrage des ouvrages maritimes (pontons, estacades, brise-lames pneumatique éventuel, passerelles) est donné dans le tableau ci-après. Il a été établi en appliquant aux quantités prévisionnelles pour chaque site (surface de ponton, longueur de brise-lames et de passerelles), les prix unitaires présentés ci-avant et en appliquant une plus-value de 15% pour le poste « divers et non métrés » ca à ce stade, les reconnaissances (topographie, bathymétrie, géotechnique, cartographie des herbiers, etc.) ne sont pas disponibles.

Dans le cas où il est possible d’adopter une solution de ponton flottant, on a chiffré en adoptant un ponton en aluminium car c’est la solution la moins chère. Si le Maître d’Ouvrage ou l’exploitant souhaitent adopter des solutions de pontons flottants en béton, les chiffrages sont plus élevés de l’ordre de 20% dans le cas de pontons du type Bellingham et de l’ordre de 50% dans le cas de ponton lourds type SF Marina.

Pour le site de Toulon Vieille-darse, c’est la configuration du scénario 1 qui a été chiffrée, car c’est la plus rationnelle vis-à-vis de l’accès maritime.

Pour les sites trop exposés à la houle, pour lesquels la solution de ponton flottant n’est pas recommandée, on a chiffré une estacade fixe en béton sur pieux, complétée dans certains cas par un brise-lames pneumatique.



51

Tableau 2 : Chiffrage des ouvrages maritimes (pontons, estacades, passerelles) – (hors aménagements terrestres chiffrés à part)

1 Sites de la petite rade PU Unité Quantité Total Divers et

non métrés TOTAL arrondi

(€.HT) (€.HT) 15% K€HT

1.1 Embarcadère de Toulon Vieille darse (scénario 1)

Pontons flottants aluminium y compris ancrages 1 000 m² 762 762 000

Paserelle L=6m 15 000 U 2 30 000

Passerelle L= 15 m 40 000 U 1 40 000

Total 832 000 124 800 957

Avancée sur le plan d'eau pour zone d'attente et billetterie 2 100 m² 300 630 000

Total 630 000 94 500 725

1.2 La Seyne-sur-mer, Centre Ville

Pour mémoire (pas de travaux sur l'ouvrage d'accostage)

1.3 La Seyne-sur-mer, Espace Marine

Ponton flottant en aluminium 24x3 (y compris ancrages) 1 000 m² 72 72 000

Passerelle L=15 m 40 000 U 1 40 000

Total 112 000 16 800 129

1.4 La Seyne-sur-mer, Tamaris

Brise-lames pneumatique 7 000 ml 30 210 000 31 500 242

1.5 Les Sablettes

Estacade fixe sur pieux (36x4) 2 100 m² 144 302 400

Total 302 400 45 360 348

1.6 Saint-Mandrier (site 1)

Ponton flottant 30x4, y compris ancrages 1 000 m² 120 120 000

Passerelle L=15 m 40 000 U 1 40 000

Total 160 000 24 000 184

1.6 bis Saint-Mandrier (site 3)


Passerelle sur pieux (40x1,50) 3 000 ml 40 120 000

Brise-lames pneumatique 7 000 ml 30 210 000

Total 519 000 77 850 597



52

1 Sites de la petite rade PU Unité Quantité Total Divers et


(€.HT) (€.HT) 15% K€HT

1.7 La Seyne-sur-mer, Brégaillon

Ponton flottant 30x3 y compris ancrages 1 000 m² 90 90 000

Passerelle L=15 m 40 000 U 1 40 000

Total 130 000 19 500 150

1.8 Balaguier



Total 436 800 65 520 502

1.9 Tour Royale


Passerelle d'accès sur pieux (30x1,50) 3 000 m² 30 90 000


Total 489 000 73 350 562



53

2 Sites hors petite rade PU Unité Quantité Total Divers et


(€.HT) (€.HT) 15% K€HT

2.1 Port Saint-Louis du Mourillon

Estacade fixe sur pieux (30x3) 2 100 m² 90 189 000 28 350

Passerelle 15 m 40 000 U 1 40 000 6 000

Brise-lames pneumatique 7 000 ml 30 210 000 31 500

Total 439 000 65 850 505

2.2 Plages du Mourillon

Estacade fixe sur pieux (30x3) 2 100 m² 90 189 000 28 350

Passerelle 15 m 40 000 U 1 40 000 6 000

Brise-lames pneumatique 7 000 ml 30 210 000 31 500

Total 439 000 65 850 505

2.3 La Garonne (Le Pradet)

Pour mémoire (pas réaliste)

2.4 Port des Salettes (Carqueiranne)


Passerelle 15 m 40 000 U 1 40 000


Total 439 000 65 850 505

2.5 Port Pothuau (Les Salins d'Hyères)

Ponton flottant 30x3 y compris ancrages 1 000 90 90 000

Passerelle L=15 m 40 000 1 40 000

Total 130 000 19 500 150

2.6 L'Almanarre

Pour mémoire (pas réaliste)

Total pour les sites de la petite rade (K€.HT) 4 394

Total pour les sites hors petite rade (K€.HT) 1 664

Total pour l'ensemble des sites (K€.HT) 6 058



54

4.2 COUTS D’ORDRE DES AMENAGEMENTS TERRESTRES

Chaque site étant spécifique, nous nous proposons de donner ici des fourchettes de prix des ouvrages en m², unité ou en ml, fourni posé.

Les prix de l’abri passagers dépend des matériaux choisis (bois simple ou étuvé, métal, galvanisation, matériaux composites).

La gare maritime n’est pas étudiée mais nous en donnons une estimation sommaire acceptable.

Le prix du stationnement dépend du nombre de places et du fait qu’il soit couvert ou non. L’estimation peut se baser sur un nombre moyen de 50 places à prévoir. On peut donc estimer le coût d’aménagement ou de participation entre 150 000 €HT et 350 000 €HT par site (chiffrage non compris dans le tableau final).

Les aménagements piétons, parcours depuis l’abri passager ou/et le stationnement jusqu’au ponton sont très variables. Dans certains cas, il est très difficile d’imaginer un aménagement cohérent et accessible aux PMR. L’estimation finale est de ce fait extrêmement approximative. Elle pourra être évaluée en fonction des sites retenus en dernière phase. Il en est de même du linéaire de garde-corps à développer.

Tableau 3 : Coûts d'ordre des aménagements terrestres

Abri simple (en fonction des matériaux) 7 000 à 15 000 €HT

Abri double (en fonction des matériaux) 10 000 à 25 000 €HT

Gare maritime 58 000 €HT

Totem 1 000 à 2 000 €HT

Fléchage 100 à 500 €HT le panneau

Garde-corps (abris sur ponton) 250 €HT/ml

Stationnement (extérieur ou couvert) 3 000 à 7 000 €HT la place

Platelage bois (ponton et support abris) 100 à 200 €HT le m²

Cheminement piéton 100 €HT le m²



55

4.3 SYNTHESE DES ESTIMATIONS PAR SITE

La synthèse (ouvrages maritimes et aménagements terrestres) par site se présente ainsi :

Tableau 4 : Synthèse des estimations par site

Sites Estimation des Aménagements sur le

plan maritime (K€HT) Estimation des Aménagements sur le

plan terrestre (K€HT)

Toulon Vieille darse 957 à 1 682 K€HT 60 000 €HT

La Seyne - 15 850 €HT

Espace Marine 129 000 €.HT 12 100 €HT

Brégaillon 150 000 €.HT 11 800 €HT

Tamaris 242 000 €.HT 25 300 €HT

Les Sablettes 348 000 €.HT 12 100 €HT

St-Mandrier Avant-Port - 13 600 €HT

St-Mandrier 184 000 €.HT 12 400 €HT

Balaguier 502 000 €.HT 11 500 €HT

Tour Royale 562 000 €.HT 12 400 €HT

Port Saint-Louis du Mourillon 505 000 €.HT 11 800 €HT

Plages du Mourillon 505 000 €.HT 13 600 €HT

La Garonne - 13 300 €HT

Port des Salettes 505 000 €.HT 13 300 €HT

L’Almanarre - 13 600 €HT

Port Pothuau 150 000 €.HT 13 600 €HT

ANNEXES


56

ANNEXES

ANNEXES


57

AAnnnneexxee 11.. PPllaannss--ttyyppeess ddeess ppoonnttoonnss ff lloott ttaannttss eett ff iixxeess ssuurr ppiieeuuxx

(ETUDE DES TECHNIQUES ALTERNATIVES)

ANNEXES


58

ANNEXES


59

ANNEXES


60

ANNEXES


61

ANNEXES


62

ANNEXES


63

ANNEXES


64

ANNEXES


65

ANNEXES


66

ANNEXES


67

AAnnnneexxee 22.. DDoossssiieerr ddee rrééfféérreennccee mmoobbii ll iieerr uurrbbaaiinn

(ETUDE RELATIVE AUX PONTONS ET EQUIPEMENTS ASSOCIES DU RESEAU MISTRAL)

ANNEXES


68

ANNEXES


69

ANNEXES


70

ANNEXES


71

ANNEXES


72

ANNEXES


73

ANNEXES


74

ANNEXES


75

ANNEXES


76

ANNEXES


77

ANNEXES


78

ANNEXES


79

ANNEXES


80

AAnnnneexxee 33.. EExxeemmppllee ddee NNaanntteess


ANNEXES


81

ANNEXES


82

ANNEXES


83

AAnnnneexxee 44.. ÉÉqquuiippeemmeennttss eexxiissttaannttss ddaannss llaa rraaddee ddee TToouulloonn


ANNEXES


84

ANNEXES


85

Documents

Avant projet sommaire des ouvrages maritimes