The TimelessMagazineN°3

avril 2006

Web - Mensuel offert par Trophy-Motos - votre concessionnaire favoriWeb - Mensuel offert par Trophy-Motos - votre concessionnaire favori

marocmarocside trailside trail

20062006

BSA C15 :BSA C15 :Un utilitaireUn utilitaireà l’anglaiseà l’anglaise

GELÉE ROYALE 2006 :GELÉE ROYALE 2006 :Une belle baladeUne belle balade

Sommaire

« The Timeless Magazine »

Magazine gratuit, édité sur le web chaque mois par Trophy-Motos, 35 quai du Ha-lage 94290 Villeneuve le Roi

Directeur de Publication:Jean (dit Zebigboss)

Rédacteurs en Chefs:- François (dit Le Chat Botté) - Joël (dit Jojo)

LES POTINS DU MOIS

La vie dissolue du Titi:De mauvaises langues préten-dent que n’ayant pu obtenir une marocaine lors de sa par-ticipation au Sidecar Trail, Titi ferait des pieds et des mains pour obtenir un maroquin lors d’un éventuel remaniement ministériel.

Mata-HariContrairement à des informa-tions parvenues via Monsieur de Source-Sûre, Mata-Hari n’a pas été enfermée dans les geôles marocaines pour espion-nage au profi t de la Principauté de Monaco.

Démenti formelContrairement à des bruits de chasses d’eau émis par ses concurrents, ce n’est pas parce que l’équipe de Trophy-Motos a participé à un raid au Maroc que la concession connaît sa traversée du désert.

PerformancesIl est parfaitement abusif de prétendre que le succès du ral-lye des mille virages lors de la dernière Gelée Royale est dû à un savant calcul du nombre de bières ingurgitées par les parti-cipants afi n de leur permettre de mettre leur comportement en accord avec les nombre de zigs et le nombre de zags du parcours.

Les Potins du mois................................................. page 1Editorial................................................................. page 2Timeless le Cercle:News of the Month................................................ page 3«La Belle de Mai»................................................... page 4Maroc... An 2006................................................... page 5Trucs - Astuces et Amélioration:«Lady Bullet» et l’électricité (1ère partie).............. page 27Shopping............................................................. page 29Vu sur le Net........................................................ page 30L’ancêtre du mois: BSA C15................................. page 31Coup d’oeil dans le rétro:Rétrospective MZ ................................................ page 35Pas en colère mais... presque................................ page 38Lu ici ou là........................................................... page 39Gelée Royale 2006:Une sacrée balade................................................. page 40Motos en gelée:Un cru pas comme les autres................................ page 43Le dessin de Joël................................................... page 46La bécane du mois:Un Ranger dans le désert marocain...................... page 47

Editorial

Le printemps est là, les bourgeons bourgeonnent, les petits oiseaux chantent, le so-leil chauff e et... Les moteurs ronronnent de nouveau en masse... Nos roues retrou-vent avec joie un bitume plus sec et l’optimisme revient.

Le 19 mars dernier, nos amis de Trophy-Motos sont rentrés d’un beau raid au Maroc et vont vous compter leurs aventures dans ce numéro. L’an prochain, ce sera peut-être votre tour...Du côté de nos chers classiques, nous vous proposons dans ce numéro de faire la connais-sance d’une de ces machines de moyenne cylindrée - par trop oubliées de nos jours - qui formaient les gros bataillons motocyclistes d’antan: La BSA C 15, un mono de 250cc. En son temps, elle était considérée comme fragile mais économique. Qu’en est-il aujourd’hui avec le recul?Presque tous ceux qui ont eu la chance d’avoir une Bullet en sont tombés amoureux. C’est une chose bien connue. Même si selon le proverbe «l’amour rend aveugle», et si - contrairement aux idées reçues - la Bullet est une machine remarquablement fi able pour quiconque prend soin de la mener comme il convient à une mécanique d’une conception ancienne et de l’entretenir correctement sans négliger l’entretien préventif, il faut bien reconnaître que sur un point au moins: le circuit électrique ces belles machines ne brillent pas par la fi abilité et la qualité de la plupart des composants. Aussi sur ma machine personnelle ais-je décidé de reprendre le problème à zéro. Autrement dit, ma Bullet «Deluxe ES», va recevoir un circuit électrique tout neuf et entièrement conçu de manière moderne.

News of the MonthLA NOUVELLE ASSOCIATION SE PRÉSENTE:

Depuis quelques années un groupe de passionnés de motos néo-classiques se réunis-saient de manière nformelle un soir par mois dans un bar parisien.

Désormais l’association «Timeless-le-Cercle» prend le relais de ce rendez-vous, qui sera de plus l’occasion du vernissage d’une exposition d’art et/ou d’artisanat, le premier jeudi de chaque mois à 20h30 (comme par le passé). Le lieu de rencontre est par contre désormais fi xé:

«Sur les Quais» au 35 quai du Halage à Villeneuve le Roi.Timeless le Cercle proposera en outre à ses adhérents des promenades (à motocyclette), des concerts, des expositions…

Cotisations

Son montant annuel à été fi xé à 40€. Les chèques doivent être libellés à Timeless le Cercle et adressés au 35 quai du Halage 94290 Villeneuve le Roi.

Nos projets immédiatsLe premier vernissage a eu lieu jeudi 6 avril 2006. Le thème de l’exposition est les affi ches de la marque MZ.

Au mois de mai, nous organiserons l’édition 2006 de «La Belle de Mai» à Pont-Audemer (Eure). Le détail fi gure en page suivante.

Au mois de juin prochain, à l’occasion des 10 ans de Trophy-Motos, seront exposées les photos du raid au Maroc

Contacts :Timeless le Cercle, 35 quai du Halage 94290 Villeneuve le Roi

Téléphone : 06 20 56 71 30 (Daniel)

e.mail: timeless-le-cercle@hotmail.fr

LA BELLE DE MAI 2006LA BELLE DE MAI 2006L’an dernier, la «Belle de Mai» s’était déroulée le week-end du 1er mai, pour la plus grande joie L’an dernier, la «Belle de Mai» s’était déroulée le week-end du 1er mai, pour la plus grande joie de tous les participants.de tous les participants.Cette année, l’association «Timeless le Cercle» reprend cette initiative lors du long week-end Cette année, l’association «Timeless le Cercle» reprend cette initiative lors du long week-end du 1er mai (qui tombe un lundi). Rendez-vous à Pont-Audemer (Eure)...du 1er mai (qui tombe un lundi). Rendez-vous à Pont-Audemer (Eure)...

Le ProgrammeLe ProgrammeSamedi 29 avril:Samedi 29 avril:

Rendez-vous à 17h chez le concessionnaire Royal-Enfi eld de Pont-Audemer, chez qui un Rendez-vous à 17h chez le concessionnaire Royal-Enfi eld de Pont-Audemer, chez qui un apéro est prévu puis...apéro est prévu puis...Restaurant à Pont-Audemer, puis Concert (bar du centre)Restaurant à Pont-Audemer, puis Concert (bar du centre)Camping «à la ferme» (terrain pour camper, douche, WC et petit déjeuner.) ou gîte dans les Camping «à la ferme» (terrain pour camper, douche, WC et petit déjeuner.) ou gîte dans les environs environs

Dimanche 30 avril:Dimanche 30 avril:8h00, petit déjeuner 8h00, petit déjeuner 9h00, départ, boucle d’environ 150km. Itinéraire envisagé: Pont-Audemer – Lisieux – Fa-9h00, départ, boucle d’environ 150km. Itinéraire envisagé: Pont-Audemer – Lisieux – Fa-laise – Suisse Normandelaise – Suisse Normande13h00, restaurant dans les environs puis retour à Pont-Audemer 13h00, restaurant dans les environs puis retour à Pont-Audemer Diner : si le temps le permet, grillade sur le terrain de camping, sinon restaurant. Diner : si le temps le permet, grillade sur le terrain de camping, sinon restaurant.

Lundi 1er maiLundi 1er maiPetit déjeuner, puis retour «at home»Petit déjeuner, puis retour «at home»

Une participation de 5 € par personne pour les deux jours est demandée pour couvrir les Une participation de 5 € par personne pour les deux jours est demandée pour couvrir les frais (petit déjeuner, eau des sanitaires).frais (petit déjeuner, eau des sanitaires).Pour participer : Il faut impérativement s’inscrire avant le 10 avril et verser la cotisation Pour participer : Il faut impérativement s’inscrire avant le 10 avril et verser la cotisation de 40€ par pilote/machine/an à Timeless-le-Cercle (chèques à l’ordre de Timeless le Cercle)de 40€ par pilote/machine/an à Timeless-le-Cercle (chèques à l’ordre de Timeless le Cercle)En ce qui concerne les deux repas au restaurant, nous indiquerons les prix lorsque nous En ce qui concerne les deux repas au restaurant, nous indiquerons les prix lorsque nous aurons clôturé les inscriptions (le 10 avril).aurons clôturé les inscriptions (le 10 avril).Pour ceux qui souhaitent dormir en gîte, pensez à réserver dés maintenant.Pour ceux qui souhaitent dormir en gîte, pensez à réserver dés maintenant.

Pour tous renseignements: Pour tous renseignements: Timeless le CercleTimeless le Cercle

Par téléphone: Daniel 06 20 56 71 30 Par téléphone: Daniel 06 20 56 71 30 Par e.mail: timeless-le-cercle@hotmail.fr Par e.mail: timeless-le-cercle@hotmail.fr Par lettre: Timeless le Cercle, 35 quai du Halage 94290 Villeneuve le Roi Par lettre: Timeless le Cercle, 35 quai du Halage 94290 Villeneuve le Roi

maroc... an 2006

Vous avez raté la première édition du Side Trail Maroc ! Dommage, c’était une belle aventure et vous

n’en étiez pas ! Mais nous n’avons pas deux sous de rancune pour preuve voici l’histoire de notre balade en side cars.

A l’origine de cette expédition inédite, deux originaux : Jean Burdet, (de Tro-phy, trop fort… on ne le présente plus) et Carlo Cozzi de Galago Expédition. Le premier, en charge de la mécanique, le second, du volet touristique. Il s’agissait de proposer une virée de 15 jours au Maroc en side, du 3 au 19 mars dernier. Les yeux fermés, 28 téméraires, hommes et femmes, ont signé en bas de la page et en avant pour l’aventure !

Chez Trophy, l’équipe a remonté ses manches. Le challenge : préparer dans les temps 14 équipages : 8 Ural 750 Ranger, 4 Oural 750 Toutist de luxe et 2 versions Standard. Plus 3 Royal Enfi eld (une de luxe, boite 4 de 2001 ou plus communé-

ment dénommée «Mata-Hari-Mobile»; une Electra et une Electra Trail, modèles 2006). On traite à tour de clés: le moteur se gave d’additif Spécial ; les pneus se blindent d’anti-crevaison ; le nouveau carter XXL s’oint de pommade anti choc thermique, le fi ltre à air se targue d’être lui aussi spécial et le guidon crâne, vêtu d’un pare-pierre dernier cri ! ... Et voilà les sides prêts à bouff er de la poussière!

Le jour J, sur le port de Sète, accompa-gnés d’Eric (notre mécano), de Jean-Luc (accompagnateur de Galago Expédition) et d4olivier (notre Médecin), Nous som-mes sur le départ. Les chromes brillent au soleil, la horde trépigne. Le «Biladi» largue les amarres. A nous le Maroc ! Trente six heures plus tard, comme une promesse, Tanger nous accueille sous le soleil !

Dans les cales, les motos rugissent tels des fauves tenus trop longtemps en cages. Le paquebot ouvre grand sa gueule et nous profi tons de l’aubaine. Jean et Carlo

négocient avec les douaniers. Pendant ce temps, les motards se livrent, l’air de rien, à un exercice de comparaison de sides, convaincus que de toute façon «c’est mon mien le plus mieux«

Douze étapes de bonheur La première étape nous conduit à Meknès où nous arrivons de nuit et frigorifi és, car les interminables palabres avec les auto-rités douanières du port ont mis à mal le timing prévu par Carlo. Nous ferons 12 étapes du nord au sud et d’est en ouest. Des étapes qui varieront entre 400 et 150 km, des étapes souvent ensoleillées, parfois froides dans la neige, une fois bru-meuse, mais toujours incroyables, mettant nos sens en éveil. Pays de contrastes, entre tradition et modernité où s’étend une terre ardente qui ne cesse de nous sur-prendre. Elle se joue des couleurs, passant sans transition de paysages suisses, au Colorado, de canyons rouges à une dé-solation lunaire, de palmeraies acidulées

dans lesquelles se couche un erg au chaos géologique des décors montagneux, et ici des amandiers en fl eurs qui font de l’œil aux oliviers. Les odeurs se mélangent et aiguisent notre odorat. Nous apprivoisons le Maroc au fi l des étapes : des forêts de cèdre d’Ifrane, aux dunes incomparables de Merzouga, dans le regard des berbères qui depuis des temps immémoriaux mar-quent de leurs empreintes le sable ocre du désert, des gorges du Todra, à la vallée du Drâa, de Ouarzazate à Aït Ben Haddou, kasbah mythique, des souks de Mar-rakech, au port d’Essaouira, des plages battues par les rouleaux de l’océan ourlées par les vergers et les cultures maraîchères d’El Jadida, de la médina de Fès à celle inoubliable de Chechaouen, de la cuisine aux saveurs sucrées-salées, du pain cuit au feu de bois, de la musique qui partout tinte à nos oreilles, de la trame fi ne et rude d’un tapis, de l’émail des poteries, des regards émerveillés des enfants devant nos engins, de cette gentillesse qui émane à chacune de nos rencontres… tout est ravissement, bonheur. Les sides taillent la route par petits groupes ou en solo. Chacun son rythme, chacun ses décou-vertes avec toujours ce même plaisir de rouler, rouler… Chacun se retrouvera le soir, bavard et hilare, crevé et poussiéreux, frais et pimpant, chacun ira de sa blague à deux balles et on rira avant de retrouver les bras de Morphée.

Ural et Royal se sont bien tenus. Pilotes et singes s’en sont donnés à cœur joie. Le staff : côté mécanique a paré à tous les mauvais coups du coquin sort, côté tourisme, un circuit bien fi celé avec des

hôtels et des tables nickel… chrome ! Bref, le retour et les adieux ont été déchi-rants, mais chacun s’est bien promis d’être de la prochaine aventure. Au fait, et vous l’an prochain !

L’entraînement paye toujours ! ...A force de piloter des 250 MZ (dites «le Chameau»), on n’est même pas dépaysé sur un dromadaire.

Wild TrailWild TrailUn phare dans la nuitUn phare dans la nuitUn bruit de fl atUn bruit de fl atUne paire d’yeux fi xés sur la langue Une paire d’yeux fi xés sur la langue d’asphalted’asphalteLes fl ocons se collent sur mon masqueLes fl ocons se collent sur mon masqueSur la route toujoursSur la route toujoursSète quand viendras-tuSète quand viendras-tuLes lueurs de l’aube m’attirentLes lueurs de l’aube m’attirentLe froid délaisse ma carcasseLe froid délaisse ma carcasseLa chaleur d’un expresso sur le portLa chaleur d’un expresso sur le portEnfi n soleil je te tiensEnfi n soleil je te tiensLe side en caleLe side en caleJ’me colle sur un banc sur le pontJ’me colle sur un banc sur le pontÇa y est je fl otte je voleÇa y est je fl otte je voleTangue saleté de navireTangue saleté de navireMon estomac crieMon estomac crieMa compagne ma couche ou je m’eff ondreMa compagne ma couche ou je m’eff ondreToucher la terreToucher la terreEnfi ler des kilomètres comme des perlesEnfi ler des kilomètres comme des perlesEtape après étapeEtape après étapeNe faire plus qu’un avec sa machineNe faire plus qu’un avec sa machineMes bras se transforment en guidonMes bras se transforment en guidonVirages, paysages, mirages,Virages, paysages, mirages,Tout se jette sur mon visageTout se jette sur mon visageSur celui des autres aussiSur celui des autres aussiLes êtres se mélangent s’apprivoisentLes êtres se mélangent s’apprivoisentLes facéties du raidLes facéties du raidL’adrénaline le bien êtreL’adrénaline le bien êtreLes fesses calées sur ces enginsLes fesses calées sur ces enginsQui viennent d’on ne sait ou ?Qui viennent d’on ne sait ou ?Le râle des machines nous envoûtentLe râle des machines nous envoûtentSur les pistes sur les routesSur les pistes sur les routesPays fantastique ou se mêlentPays fantastique ou se mêlentLes lumières doucesLes lumières doucesLes odeurs épicéesLes odeurs épicéesLes parfums inoubliablesLes parfums inoubliablesLes couleurs expressivesLes couleurs expressivesL’infi nie majesté de ses hommesL’infi nie majesté de ses hommesVêtus de djellaba de babouchesVêtus de djellaba de babouchesL’élégance de leurs gestesL’élégance de leurs gestesChefchaouen le soir tombeChefchaouen le soir tombeLa fi n est procheLa fi n est procheSeulSeul Mes forces m’abandonnent Mes forces m’abandonnentLe lendemain ne chantera pasLe lendemain ne chantera pasLe silence s’empare du retourLe silence s’empare du retourQuelques mots échangésQuelques mots échangésOn se croiseOn se croiseLes regards s’égarentLes regards s’égarentOn en a plein les poches des souvenirsOn en a plein les poches des souvenirsJusqu’au prochain voyageJusqu’au prochain voyageLundi matinLundi matinJe n’entends plusJe n’entends plusJe ne comprends pasJe ne comprends pasJe suis ailleursJe suis ailleursDans les dunes de MerzougaDans les dunes de MerzougaSur le port d’EssaouiraSur le port d’EssaouiraDans le souk de MarrakechDans le souk de MarrakechDans la médina de FèsDans la médina de FèsDans les gorges de DadesDans les gorges de DadesJe crois que je n’ai plus d’essenceJe crois que je n’ai plus d’essenceJe retournerai bien faire le plein ailleursJe retournerai bien faire le plein ailleursCamaradesCamarades

EricEric

La Rédaction tient ici à La Rédaction tient ici à rendre hommage à tous rendre hommage à tous les participants qui ont les participants qui ont accepté gracieusement de accepté gracieusement de mettre leurs clichés à dis-mettre leurs clichés à dis-position pour une éven-position pour une éven-tuelle publication. tuelle publication. Merci donc à tous, que Merci donc à tous, que vos photos aient été pu-vos photos aient été pu-bliées ici-même ou non.bliées ici-même ou non.

en vÉritÉ je vous le dis:en vÉritÉ je vous le dis:trophy est grand et jean est son prophÈtetrophy est grand et jean est son prophÈte

Trucs - Astuces et AméliorationsTrucs - Astuces et Améliorations

«Lady Bullet» et l’électricité (1ère partie)

Avouons-le, j’ai un peu hésité à écrire cet article. Je ne voudrais surtout pas qu’on

prenne ce qui suit pour un déni-grement de la Bullet. Toute bécane a ses qualités et ses défauts. Or, la Bullet a bien plus de qualités que de défauts et elle est très fi able si on la traite de manière appropriée et qu’on lui accorde l’entretien pré-ventif qu’elle mérite. Mais après ré-fl exion et puisque que beaucoup de «Bulleteers», dont votre serviteur, n’hésitent pas à la modifi er et à l’améliorer sur le plan mécanique, pourquoi ne pas faire de même à propos du circuit électrique...

Le poids de la traditionL’une des spécialités les plus agaçantes de l’industrie automobile et motocycliste bri-tannique est certainement la façon dont, traditionnellement, on corrigeait les «bugs» ou on procédait à des adaptations rendues nécessaires par le progrès technique ou par la réglementation...Cela tient en une recette unique: on ajoute des correctifs, mais jamais, au grand ja-mais, on ne revoit le problème à la base.Même si on adore ce qui est «British» en matière de véhicules (et c’est mon cas) la transmission de cette «tradition» à l’in-dustrie motocycliste indienne n’est certes pas ce qu’il y avait de mieux dans le riche héritage de la moto à l’anglaise.Or, le circuit électrique de «Lady Bullet» (la mienne est une ES Deluxe 5 vites-ses) est sans doute ce qui observe le plus consciencieusement possible cette douteuse façon de procéder.Brossons le tableau... Nous sommes au milieu des années 50, la Bullet dispose d’un circuit électrique qui répond au normes de l’époque. Elles sont simples: un éclairage à l’avant avec un inverseur code phare (et cet éclairage à incandescence classique est d’ailleurs peu puissant), un feu arrière combinant un feu de position et un feu stop (commandé seulement par le frein arrière), un ampèremètre, comme toute Anglaise qui se respecte, une lampe

pour éclairer le compteur de vitesse, un klaxon, un système d’allumage classique par batterie et bobine. D’ailleurs la Bullet est - à l’époque - une machine électrique-ment fort moderne, puisque elle produit le courant dont elle a besoin par un alterna-teur, bien plus effi cace que la dynamo qui alimente encore la batterie de la plupart de ses contemporaines. On note, toutefois, le point faible caractéristique de toute les machines de cette période possédant un alternateur: on redresse le courant grâce à une fragile diode «Zener».Quant à la consommation électrique, elle est réduite au minimum, surtout de jour, où le code et le feu arrière comme l’éclaira-ge du compteur sont éteints. Evidemment, comme la quasi-totalité des machines d’alors, la norme est le 6 Volts. Et comme toutes les Anglaises c’est le + qui est à la masse.Ce très simple circuit est protégé par un unique fusible.Or, la vie de notre machine, par la merveilleuse alchimie d’une licence de production en Inde, essentiellement au dé-part pour les besoins de l’armée indienne, va vivre une vie bien plus longue que la totalité de ses contemporaines.La réglementation, les besoins et les exigences de ses clients vont l’obliger à évoluer dans le domaine électrique.Certaines de ces adaptations pouvaient se faire sans trop toucher au circuit d’origine, mais la multiplication des accessoires élec-triques, l’exigence des feux allumés de jour comme de nuit, la présence de clignotants, l’adoption d’une optique avant H4 à iode et pour fi nir la greff e d’un démarreur électrique vont considérablement changer la donne.Les Indiens vont, fort sagement et facile-ment, passer de 6 à 12 volts et à la masse au pôle négatif, adopter progressivement des systèmes de régulation et de redresseur plus modernes et plus fi ables. Mais les vrais problèmes vont commencer lorsque le circuit va devoir se compliquer de plus en plus et la consommation électrique se renforcer. La complication du circuit électrique va alors se faire selon le procédé de la greff e brutale sur le circuit existant: on rajoute un connecteur par ci, un connecteur par là, à la manière du premier

«bricolo» venu, sans ajouter de protections. On renforce l’alternateur une première fois, tout en conservant une petite batterie de faible capacité. On fi nit par monter une optique H4, bien plus effi cace, mais aussi bien plus grosse consommatrice. Et là, summum du bricolage dont nous parlions, on trouve le moyen de faire supporter ce nouvel eff ort grâce à un circuit spécifi que, séparé du circuit électrique général et alimenté directement par l’alternateur sans que le courant soit redressé, via un simple régulateur de tension accessoire. Ce qui fait que «Lady Bullet» se retrouve la seule 500cc en production à voir son éclairage avant alimenté en courant alternatif avec pour conséquence un éclairage qui baisse nettement de puissance au ralenti, faute du tampon de la batterie, et, surtout, le courant alternatif provoquant par ses phases successives un échauff ement moins rapide des fi laments, avec une inversion code phare entrecoupée d’une phase d’ex-tinction pure et simple: un trou noir assez angoissant de nuit.Dernière modifi cation, sous la forme d’un circuit supplémentaire (cette fois ratta-ché au circuit en courant continu, mais tout aussi brutalement que les autres) un démarreur électrique disposant tout de même d’un relais sur les modèles ES qui en outre reçoivent une plus grosse batterie et un alternateur encore plus puissant pour la recharger.A cela s’ajoute l’utilisation d’un faisceau d’une qualité contestable jusque dans ses connecteurs. On a même la surprise de constater que l’excellente optique H4 Hella utilisée sur les Bullet les plus récentes n’est pas connectée à son circuit spécifi que par la douille de la même marque qui lui correspond, mais au fi l à fi l !...

Dans la pratiqueEh bien, il faut avouer que comme tout bon bricolage dans la tradition britanni-que, ça marche... la plupart du temps, à l’exception de l’inconvénient du trou noir à l’inversion code phare, bien sûr. Ce-pendant, il existe tout de même certaines limites au delà desquelles on commencera à ressentir les eff ets pervers d’un circuit électrique qui aurait dû à la fois bénéfi cié d’une complète ré-étude et de composants de meilleure qualité.

Etat des lieux et projet

C’est d’ailleurs généralement ce problème de qualité qui créera les premiers incidents. Toutes les Bullet ne commencent pas à être aff ectées au même rythme, ni à la même allure, les conditions d’utilisation et de garage y sont certainement pour quel-que chose, mais sachant que la mienne a toujours connu un repos abrité, je pense qu’on peut aussi incriminer un contrôle de qualité quelque peu laxiste en fonction de quel(s) sous-traitant(s) fournit(issent) les éléments de câblage et avec quel soin le faisceau est assemblé. Mais je suis persuadé que, tôt ou tard, quiconque conservera une Bullet un certain temps commencera à ren-contrer des problèmes électriques, parfois un peu vite attribués au seul eff et négatif des «good vibrations» du «gromono».Sur la mienne, les ennuis électriques commencèrent très tôt à se manifester. Ainsi, comme sur la majorité des Bullet la batterie indienne, qui semblait très récalcitrante à conserver la charge, fut rapidement échangée sous garantie (merci Jean) par une batterie nippone. Mais c’est le démarreur électrique qui fut le premier à manifester une fâcheuse tendance à l’arrêt de travail sans préavis. Là (encore sous garantie) ce furent successivement la roue libre (pièce mécanique) puis le relais qui furent changés. Ce fut ensuite un défaut de masse qui fut mis en cause... J’avoue avoir rouler plus de temps démarreur en panne qu’en état de marche et ce depuis juillet 2003. Notez bien que ça ne m’a jamais empêcher de dormir, car la Bullet dé-marre très bien au kick (même en version comprimée à 8,5/1 comme la mienne) et ça économise la batterie. Ce n’est que dans les rares cas où ma «Lady» calait dans la circulation que l’absence de l’accessoire anachronique se faisait sentir.Mais les premiers vrais ennuis se manifes-tèrent à la sortie de l’hiver 2003 -2004.Jean nous avait demandé de fournir une escorte motocycliste pour le mariage du fi ls d’un collectionneur de vieilles voitures. Et, au retour de la cérémonie civile, Lady Bullet s’arrêta tout de bon sur le bas côté, fusible unique grillé. Un bien antique fu-sible de 20 ampères sous ampoule de verre dont le constructeur fournissait heureuse-ment un double dans le porte-fusible (non moins antique que le reste). Je pus donc repartir et, l’après midi même avec l’aide du dévoué et toujours effi cace Eric, nous remplacions le porte-fusible à l’ancienne par un substitut moderne équipé d’un fu-sible automobile standard de 15 ampères, plus facile à réassortir en cas de panne. L’ensemble se révéla fi able malgré l’abais-sement de l’intensité tolérable. Mais nous ne pûmes localiser aucune source de court

circuit sur la machine qui puisse expliquer la panne. Nous mîmes donc la panne sur le dos des vibrations et de l’antiquité du fusible d’origine.Quelques temps plus tard, j’eus de nou-veau quelques soucis électriques: panne sur l’éclairage avant. Il ne s’agissait pas d’une ampoule grillée, comme je le pensais, mais bel et bien d’un fi l qui s’était coupé. Répa-ration fut faîte... Mais il y eut de nouveau des troubles divers, intermittents. Fina-lement la source fut localisé: friction du faisceau au niveau de la colonne de direc-tion... Saint Isolant, patron des électriciens motos amateurs, vint réparer cette panne qui passa ensuite dans l’oubli. Non sans que votre serviteur ne note que le fusible, malgré un court circuit, certes intermit-tent mais franc, entre le circuit continu et le circuit alternatif alimentant le phare, n’avait nullement joué son rôle théorique de protection... Inquiétant, quand on sait que dans certaines circonstances ce genre d’incident peut causer un feu électrique avec toutes les conséquences néfastes pour le véhicule.Mais, bon, la perspective de mon déména-gement en province se précisait et la Lady fonctionnait de nouveau bien...A Noël 2004, je savais que mon départ défi nitif de région parisienne se ferait au plus tard au 1er avril de l’année suivante, le compromis de vente de mon pavillon étant signé. Je décidais donc, le moteur quelque peu «modifi é» de la Lady semblant avoir acquis un régime vibratoire diff érent déréglant rapidement l’allumage et sachant que Eric, mon metteur au point favori, se-rait désormais à 500Km de mon domicile, d’adopter un allumage électronique Boyer-Bransden qui me libéra d’offi ce de ce genre de souci. C’était, jusque là, la seule modifi cation réelle du circuit électrique de Lady Bullet...

Aventures SouillagaisesEntre avril 2005, date à laquelle je m’ins-tallais dans le Lot, et juillet de la même an-née, la Lady se montra en tous points char-mante. Mais au mois de juillet, pourtant sec, elle manifesta une curieuse tendance à caler, à refuser de démarrer de manière erratique et, comme de juste, le démarreur était de nouveau en panne... Evidemment, pas de concessionnaire Enfi eld à portée.Jean me promis qu’à son premier passage dans le coin, il emmènerait la Lady en ré-vision (je la croyais un peu déréglée) et que l’équipe de Trophy ferait une bonne fois pour toute le nécessaire... Mais il n’eût pas l’occasion de passer. Curieusement, après avoir un peu secouer le circuit électrique en vérifi ant les connexions à la batterie,

tout sembla - mis à part le démarreur - rentrer dans l’ordre.Mais ce fut pour un temps seulement... Bientôt, les pannes intermittentes réappa-rurent, devinrent de plus en plus fréquen-tes et je m’aperçus que la position de la fourche par rapport à la colonne de direc-tion jouait un rôle déterminant dans leur apparition. Le klaxon cessa de fonctionner.Il fallait agir...Le motociste local fut donc contacté et - veine - il avait travaillé quelques années plus tôt sur des Bullet ! ... Il accepta de jeter un coup d’oeil.Plusieurs courts circuits au niveau de la colonne de direction furent découverts. Pas mal de connecteurs oxydés aussi, malgré les nuits à l’abri.Bien sûr, il était possible de réparer profes-sionnellement en greff ant dans les règles de l’art des morceaux de faisceau neufs. En testant cette solution, le démarreur se remit à fonctionner, et le circuit électri-que à jouer son rôle. Malheureusement, les «courts jus» avaient fait un important dégât collatéral: le boîtier de l’allumage électronique. Je ne remercierai jamais assez Jean de m’en avoir fourni un de rechange sous garantie.Mais tout cela provoqua avec notre ami motociste, qui semblait aussi être par goût fort intéressé par l’électricité, une discus-sion fructueuse. Fallait-il classiquement réparer ou, au contraire, passer à un stade supérieur de réfl exion et d’action de la même manière que le moteur de la Lady avait été amélioré, pour régler une bonne fois pour toutes les problèmes électriques passés mais aussi prévisibles de «Lady Bul-let» ? Ce fut cette dernière solution qui fut fi nalement adoptée.

Le cahier des charges• Protéger la machine effi cacement contre les courts-circuits et leurs conséquences.Comme sur les machines modernes, il faudra donc séparer le circuit électrique en diff érents sous-circuits, chacun étant protégé par un fusible spécifi que, et, par conséquent, créer une véritable boîte à fusibles qui trouvera naturellement sa place dans la boîte à outils gauche de la machine.• En fi nir avec le trou noir à l’inversion code phare.La seule solution, qui d’ailleurs présente aussi l’avantage d’une simplifi cation du circuit électrique consiste à récupérer la to-talité du courant produit par l’alternateur pour le faire passer, outre l’indispensable régulateur, par un redresseur, pour le redis-tribuer ensuite, en passant par la batterie, à travers diff érents circuits à tous les points

de consommation électrique de la machine via des fusibles de protection. Et ce, y compris pour l’alimentation de l’éclai-rage principal avant. Tout consommateur électrique se trouvant donc alimenté en courant continu avec le tampon que repré-sente un accumulateur. La résolution de ce problème impliquant le remplacement du régulateur et du redresseur d’origine du circuit en courant continu par un système capable d’absorber une plus grande quan-tité de courant. On en profi tera bien sûr pour utiliser un redresseur plus moderne produisant un courant continu lissé.• Utiliser des connecteurs et un faisceau plus modernes et de haute qualité.Le but de cette opération est de fi abiliser totalement le circuit électrique contre les méfaits de l’humidité, de la corrosion, des déconnexions accidentelles... Mais aussi d’adapter la section de chaque sous ensem-ble du faisceau à la charge nécessaire pour minimiser les pertes par eff et joule. La fi abilisation des connecteurs comprendra notamment l’utilisation de la douille de connexion multiple qui complète l’optique H4 Hella équipant la machine.

Des options supplémentairesJusqu’ici nous avons évoquer les principes généraux qui vont guider l’étude d’un circuit électrique moderne et fi able se substituant au circuit d’origine d’une Bul-let sans parler d’améliorer la fi abilité des consommateurs électriques eux-mêmes, voire de permettre leur multiplication ou le renforcement de l’effi cacité. Bien entendu, j’entends conserver cette modifi cation importante du circuit d’ori-gine que représentait l’adoption de l’allu-mage électronique. Mais au delà? Au delà, il y a la fragilité des ampoules à incandescence standard quand elles sont soumises aux «good vibes» d’un mono. Le remède possible est leur remplacement par des diodes électro-luminescentes qui se substituent à elles dans leur propre douille avec leurs résistances chutrices intégrées.Il y a aussi à résoudre le problème en-nuyeux des voyants, invisibles de jour par temps de soleil. Là encore, des DEL pour-raient avantageusement les remplacer.On peut aussi penser qu’un klaxon plus puissant pourrait être utile ou encore qu’il serait judicieux de disposer d’une prise type allume-cigare pour une baladeuse en cas de panne de nuit. Toutefois si la consommation envisageable augmentait trop, il faudrait aussi prévoir un alternateur encore plus puissant, cher mais disponible.

Dans le prochain numéro:L’application pratique commence

CasquesLe Retour de Cromwell :

Nostalgie quand tu nous tiens... Une marque qui au temps des bols était ce qu’aujourd’hui, à l’ère des intégraux, Araï, Shoeï ou Schuberth représentent: le top du top...Après un eff acement progressif et un replis vers son marché intérieur avec la fi n de l’homolo-gation de son modèle phare et même un court abandon total de la fabrication de casques moto, la célèbre marque britannique revient avec deux jets très haut de gamme dont les noms sont on ne peut plus évocateurs de la Grande Bretagne : Hurricane et Spitfi re. Noms portés par les deux avions de chasse qui rem-portèrent la Bataille d’Angleterre.

Le Hurricane se présente comme un jet dont la calotte est construite dans des matériaux classiques de synthèse mais habillé luxueuse-ment à l’intérieur, notamment avec du vrai cuir noir. il possède en outre une visière transparente rabattable pour la protection des yeux et un écran solaire intégré qui se rabat devant les yeux du porteur. Il se distingue des productions similaires par le classicisme de sa ligne et une fi nition hors paire. Il est bien sûr conforme aux dernières norme européennes. Il est disponi-ble en trois coloris: «Imperial Blue» (photo), «Smoky Grey» et «Polish Cream».

Le Spitfi re, habillé de cuir beige et dont la calotte porte deux plaques ajourées, n’est pas qu’une variante de style du précédent. Pour la première fois, la calotte associe des matériaux de synthèse et l’aluminium. Ce qui lui confère une résistance au dessus de la moyenne pour

un poids plume. Il off re par ailleurs les mêmes protections oculaires que son «voisin d’écurie».Même si le Spitfi re a une allure très typée, les deux casques sentent bon le style classique du début des années 70. Ils sont désormais disponibles chez Trophy-Motos.Seul écueil: un prix élevé pour des jets mais au niveau de protection et de fi nition off erts on en a pour son argent.Airho Helmets

On connaissait l’esthétique particulière d’une certaine marque dont le nom commence par un «r» et se termine par un «f»... On savait aussi qu’ils n’étaient pas toujours des modèles de robustesse.Nous disposons maintenant d’une alternative plus robuste et off rant des prestations nouvelles.Avec ce casque intégral à mentonnière amo-vible, mentonnière amovible qui est d’ailleurs d’un style particulier, plus proche de ce qu’on observe sur les intégraux des disciplines de tout terrain que de route, on peut aussi disposer d’un jet à écran rabattable doublé lui aussi d’un écran solaire escamotable. Evidemment les matériaux employés sont les classiques d’aujourd’hui et la fi nition est dans les stan-dards actuels mais le casque est homologué tant comme intégral que comme jet et le prix est nettement plus abordable

Pantalons, Vestes et blousonsPantalons Belstaff

C’est avec plaisir que nous annonçons à nos lec-teurs que votre magazine préféré semble avoir

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été entendu... La collection printemps - été 2006, visible sur le nouveau site de la marque:http://www.belstaff .com/ ,intègre désormais des tailles jusqu’à XXXL pour les pantalons... Merci Belstaff !

Petit prix pour une veste de ville

Une veste droite, noire, toute simple en Cor-dura® avec une doublure amovible, intégrale-ment étanche à toutes les intempéries pour un prix très bas. Voilà ce que nous propose «Mike the bike» pour 119€. C’est bien fait, bien conçu et utilisable la plus grande partie de l’année. Ce n’est pas typé moto et donc à usages multiples. Nous avons particulièrement apprécié la discré-tion de cette veste qui nous change agréable-ment du look perroquet ou colonne Morris.Un cuir classique abordable

Une nouveauté qui respecte notre goût pour la sobriété et le classicisme de bon ton dans chez

un des spécialistes du vêtement moto de grande diff usion, c’est peu courant, voire inespéré ! ...Le vent serait-il en train de tourner?Toujours est-il que «Mike the Bike» propose pour la modique somme de 259€ un superbe blouson de cuir noir dans la coupe classique de la fi n des années 60 au milieu des années 70.La facture est excellente, le cuir inspire confi an-ce dans sa robustesse. Ce n’est évidemment pas la luxueuse matière ou la luxueuse fi nition d’un vêtement Belstaff ou Vanson mais c’est une alternative plus que crédible pour tous ceux qui ne disposent pas d’un budget important. De plus, le vêtement intègre des protections aux normes CEE (coudes et dorsale). Notre conclusion: parfait pour chevaucher un Cafe-Racer sans se ruiner.Le même, mi-cuir - mi-synthétique

Même coupe, même discrétion, mais un prix encore plus réduit (169€) : revoici le même blouson. Le niveau de global de sécurité avec les protections additionnelles ne devrait pas trop souff rir de l’usage de Cordura® au lieu de cuir sur certains panneaux et l’esthétique, si elle est un peu moins prestigieuse n’en souff re pas trop non plus. Notre avis: a moins d’être vraiment impécunieux, l’économie réalisée par rapport à la durée prévisible d’usage d’un tel vêtement ne devrait pas trop attirer ceux qui pratique la moto de manière intensive. Par contre, les pas-sagers et passagères plus occasionnels pourraient bien être séduits par une économie néanmoins bien réelle.

Vu sur le netVu sur le net

Sur le site de l’importateur bri-tannique Royal Enfi eld :Un Cafe-Racer en série limitée sur la base de l’Electra :L’Electra XR

à voir sur : http://www.royal-enfi eld.com/bullet_elec-tra_xr.htm

Sur le site de Vintage Bike.com :

http://www.vintagebike.co.ukDe sensationnelles galeries d’anciennes dont sont extrait cette belle Royal Enfi eld Constella-tion et cette superbe Brough Superior SS 100.Ce site, où se négocient aussi beaucoup de machines anciennes, permet en outre de se faire une idée des prix pratiqués de l’autre côté du «Channel»...

Les casques Cromwell et les vê-tements Belstaff sont disponibles chez:

TROPHY-MOTOS.39 quai du Halage

94290 Villeneuve le RoiLe casque Airho et les vêtements «Mike the Bike» ont été aimable-ment prêtés par:

OCCITAN’ MOTOS route de Sarlat 46200 Souillac

L’ancêtre du moisBSA C 15 250cc

Un utilitaire à l’anglaise

En septembre 1958, BSA annonce la construction d’un nouveau modèle des-tiné à remplacer le C12. Il s’agit d’un

monocylindre vertical de 250cc, équipé d’une boîte 4 vitesses.Ce fut très vite un énorme succès : en eff et, cette petite machine de 127 kg, développant 15ch à 7000 t/mn, consommant 3,2 l aux 100 km et pouvant at-teindre 125 km/h en vitesse de pointe ne pouvait pas laisser indiff érent !Rapidement, ce modèle prend le relève du B31 dans les diff érentes compétitions, et devient la base de toute une lignée de machines. Le moteur a une cylin-drée exacte de 247cc (67x70mm) avec soupapes en tête culbutées et un taux de compression de 7.25 à 1. Les roues AV et AR sont des 3.25x17.

En 1959, le modèle routier basique est rejoint par deux modèles de compétition, dénommés C15T (pour Trial) et C15S (pour Scrambler). Les moteurs reçoivent diff érents arbres à cames et ont des taux de compression de 7.5 à 1 pour le C15T et de 9.0 à 1 pour le C15S. Les roues passent à 3.00x20 et 4.00x18 pour le T et 3.00x20 et 3.50x19 pour le S.En 1961, l’alésage passe à 79mm pour donner nais-sance au B40 de 350cc et ses diff érentes versions (B44, SS90, etc…). En avril 61 sort la version sport du C15, le SS80, d’une puissance de 20ch, appelé Sports Star.Cette petite machine économique et facile d’entretien fut fabriquée jusqu’en 1967 (1965 pour les modèles T et S et 1966 pour le SS80). Le modèle présenté est un C15 de 1961.

L’ancêtre du mois

L’ancêtre du mois

Le «petit» mono, plein de bonne volonté mais réputé fragile A l’époque, c’était une moyenne cylindrée...

L’ancêtre du mois

L’instrumentation d’époque. Un équipement remarquablement simple, entièrement intégré dans le cuvelage du phare:Au centre, le tachymètre avec le totalisateur kilométrique. En haut, à gauche, l’inévitable ampèremètre des Anglaises. A droite la comman-de de l’éclairage, qui ne servait que de nuit.On remarquera aussi l’absence de tout frein de direction. Preuve que la machine n’a aucune tendance à guidonner.

≈ coup d’oeil dans le retro ≈Atuellement chez Trophy

Rétrospective MZ en images

Comme vous ne le savez peut-être pas encore, Trophy-Motos, profi -tant de la plus grande surface disponible dans ses nouveaux locaux a décidé de permettre à la nouvelle association «Timeless le Cercle»

d’organiser périodiquement des expositions.

La première a pour thème une rétrospective de la célèbre marque

MZLa seconde sera une «expo-concours» de photos du Side Trail de cette an-née au Maroc.

19681968

≈ coup d’oeil dans le retro ≈19701970MZ fut très long-

temps un sérieux compétiteur au ni-veau technique et pas seulement le fabri-cant d’utilitaire ex-trêmement robustes que nous connaissons tous.Cela ne déboucha pas - hélas - sur autant de victoires que les eff orts des techni-ciens et des pilotes l’auraient mérités. Les dirigeants de la marque n’en voyant pas assez l’utilité.De plus, la priorité donnée au côté uti-litaire et aux coûts de production ne permit pas aux solu-tions techniques très en avance utilisées sur les machines de course de trouver une application pratique sur les modèles de sé-rie... Ne le regrettons pas trop, la fi n des gros 2T eût réduit à néant ces progrès de toutes façons.

≈ coup d’oeil dans le retro ≈19711971A cette époque, MZ était

importée par les Etablis-sement Pierre Bonnet, à Boulogne - Billancourt.Comme le montre la pu-blicité ci-contre, l’importa-teur misait sur le prestige de la technique allemande et la solidité: qualités in-contestables de la marque. Mais aussi, ce qui peut surprendre aujourd’hui, vantait la puissance des machines. En réalité, cela n’avait rien d’une publi-cité mensongère. Qu’on se souvienne que le «quart de litre» (250cc) était en-core considéré comme une cylindrée moyenne et que la 250 MZ prenait allégre-ment les 140km/h qu’une BMW R50/2 du double de cylindrée atteignait tout juste. Toutefois, du point de vue des performances, les 250 MZ, comme les autres motos européennes, étaient déjà largement dé-passées par celles des ruti-lantes japonaises et le culte du gros cube changeait la donne. MZ = utilitaire res-terait l’équation de l’image de la marque.

Pas en colère mais... presque!Pas en colère mais... presque!A la recherche d’une paire de bottes et d’une paire de gantsLes frimas de la mauvaise saison s’eff acent.. Il est temps d’abandonner les bottes fourrées pour des modèles plus en rapport avec la température. Pour l’hiver, j’avais déjà dû abandonner les catalogues d’ac-cessoires moto pour trouver mon bonheur dans un modèle de chasse. Il faut dire que j’ai des goûts sans doute diff érents de ceux de Messieurs les «designers» de vêtements moto. Je ne voulais ni de bottes courtes (qui quittent le pied dès qu’on est à terre et protègent mal) ni du sempiternel noir ni - crime impardonnable de nos jours - du multicolore réfl échissant à la mode.J’ai donc trouver mon bonheur dans la gamme Meindl pour chasseurs. Je ne regrette nullement mon choix, alliant effi cacité, discrétion de bon ton et élégance. Mais revoici le dilemme déjà vécu l’an passé: mes «bottines» (elles ne méritent pas d’autre qualifi -catif) noires largement ravaudées que j’utilise comme chaussures de ville à la mauvaise saison ont pris un an de plus et commencent à se voir atteintes par la limite d’âge. Je n’ai guère envie de leur donner des modèles similaires comme successeur. Le rapport qualité/prix est par trop mauvais et, franchement, achetées en dé-pannage, leur style ne me plait guère. Je n’ai pas non plus les moyens actuellement de me payer un modèle très cher et qui plus est commandable seulement sur l’Internet, possibilité appréciable dans bien des cas mais diffi cilement utilisable pour des bottes. Com-ment trouver de belle bottes montantes non doublées, de préférence couleur cuir naturel, pour un prix décent dans notre beau pays de France?Et bien, chers amis, c’est une fois de plus «Mission Impossible»... Sauf à pouvoir investir une somme rondelette.Côté gants d’été, j’ai bien une sympathique paire qui va bien quand on conduit en bras de chemise (oui, je le fais, et alors? Je ne vis pas au pôle nord moi) mais dont les crispins ultra-courts se refusent à faire une jonction correcte sur les manches de ma veste «Lawrence» Belstaff , pourtant pourvue d’un serrage tout à fait motocycliste aux poignets. Là encore, si on ne veut ni du noir, ni des fantaisies «design» il faut passer par l’Internet et commander aux USA. A vrai dire, je l’ai un peu mauvaise et si je remets la ques-tion sur le tapis périodiquement c’est vraiment que je trouve qu’on se paye notre tête de motard. Vu le succès remporté par les fabricants spécialisés

(voir nos précédents numéros) je crois vraiment qu’il faut que la majorité des «tarmos» comprennent que le boycott de certains produits s’impose. Le design ne remplace ni la qualité de fabrication, ni le côté prati-que. Quant à la sécurité - alors que les machines n’ont jamais eu de meilleur éclairage, ni de plus fi able - elle n’est certainement pas dépendante de la présence de bandes réfl échissantes ou de teintes criardes...

Radio Sarko ment... Radio Sarko c’est du mensonge permanent.Ils nous bassinent et ils mentent... Tel est le constat qu’on peut faire devant l’autosatisfaction manifes-tée par l’actuel gouvernement en terme de sécurité routière. La politique d’ultra-répression, fondée sur le contrôle de la vitesse n’a rien du grand succès qu’on nous annonce. Moins de 5000 morts en 2005? Tu parles! Cette annonce triomphale a largement précédé la publication des chiff res offi ciels... Puisqu’on vous dit que les faits doivent se conformer aux «vérités» offi cielles. Les motards seraient responsables de leurs mauvais chiff res (les seuls en hausse)? Mensonge!... Les chiff res des assurances prouvent que dans 70% des cas de sinistres impliquant un autre usager, c’est l’usager non motocycliste qui est intégralement res-ponsable (et dans 15 autres % des cas, il n’est res-ponsable que partiellement). De plus, la plupart des accidents impliquant un motard se traduisent par un sinistre corporel parce que les protections passives des motos sont quasi-nulles. Aussi presque tous font l’ob-jet d’un rapport de police et sont donc comptabilisés. Il n’en est évidemment pas de même pour les 4 roues et plus et les accidents matériels ne sont comptabilisés que par les assureurs - et encore pas tous, notamment ceux qui arrivent en solitaire, alors que le véhicule n’est pas assuré tous risques. Cela explique largement l’écart existant entre automobilistes et motards. Car la politique actuelle a peut-être amené nombre d’ac-cidents à se produire à une vitesse moindre, parfois suffi samment basse pour que les dégâts restent maté-riels, uniquement pour des véhicules carrossés, mais ils continuent à se produire et il n’est pas prouvé que leur rythme soit globalement en baisse. La preuve: le nombre de mort diminue plus vite que le nombre de blessés (dont on ne comptabilise pas combien de-viennent des «plantes vertes» au lieu de mourir sur le coup). La politique actuelle ne s’attaque donc pas aux causes des accidents mais à leurs conséquences. Mais ça rapporte... Continuons.

ci ou là... Lu ici ou là... Lu ici oLe Journal des Motards N° 37 - 02/03/2006 et N° 38 - 04/05/2006N°37 : A la suite d’un article concernant les remorques et attelages, le JDM revient sur le sujet avec des témoignages et des avis, côté législation et côté assureur. Il ressort de cette discussion que la traction d’une remorque est parfai-tement possible légalement par un 2 ou 3 roues, mais qu’il vaut mieux utiliser un matériel homologué et le déclarer à son assureur, car en cas de sinistre, la facture risque d’être lourde.Un peu plus loin, le JDM présente l’expérience d’un lecteur qui a attelé un side Velorex 562 à une Yamaha 500SR. La marche à suivre administrative est bien expliquée, les conseils techniques sont judicieux. A lire pour ceux qui aimeraient tenter l’expérience.N°38 : Dans le courrier des lecteurs, suite du débat sur les remorques ou «comment peut-on s’en fabriquer une, adap-tée à la moto et homologuée de surcroît ?».Dans la rubrique «Partir», le voyage de deux couples en Irlande, l’été dernier. Le compte-rendu quotidien de ces 11 jours de vacances est concis et bien écrit, les photos sont superbes. Conseils, carnet d’adresse, tout y est ! Si le voyage vous tente, lisez ce reportage.

Moto Magazine Hors-Série N° 32 - 02/2006.Vous souhaitez changer de brêle, acheter une meule, ac-quérir une deuxième bécane ? Ce hors-série est pour vous ! 150 modèles sont regardés à la loupe : caractéristiques, versions, pièces d’usure, points à vérifi er, conseils pour ne pas se faire «enfl er». Evidemment, ce numéro est surtout destiné aux acheteurs, mais rien n’empêche un vendeur de «faire ce qu’il faut» pour obtenir une bonne transaction, aussi proche que possible du barème de cotation de l’oc-casion proposé dans les dernières pages. Le cahier pratique prodigue de nombreux conseils allant de la recherche de la moto jusqu’aux garanties et recours en passant (pas forcé-ment par la Lorraine) par les bonnes questions à poser, les cas particuliers… etc. Quelques imprimés offi ciels termi-nent la revue.

Trial Magazine N° 21 - 02/03/2006.Le Bullet 500 Scrambler à l’essai. Encore une fois, c’est celui de Titi qui a été mis à contribution. Une belle petite présentation, avec des photos superbes, qui peut donner envie à tout trialiste amateur d’anciennes de se tourner vers ce modèle.

Moto2 N° 194 - 02/2006.Le «Panorama Antivols» passe au crible 150 modèles, U, câbles, bloque-disques. Il en ressort que de nombreux matériels du commerce ne sont pas homologués, que les

bloque-disques, en plus d’être des «pièges à c..» (qui ne l’a pas oublié, ne serait-ce qu’une fois ?), résistent assez peu à un voleur déterminé et que seuls un U ou une chaîne, homologués bien sûr, et bien positionnés, ont une chance de vous sauver de la perte de votre jouet préféré ou de votre seul moyen de déplacement. Quelques conseils judicieux viennent compléter ce dossier.L’ «Essai Découverte» de ce numéro est le comparatif de 2 sides : l’Ural Tourist Deluxe et le Produc’side New Speed’R- Bulldog sur fond de «Marmottes». Lisez cet essai : les side-caristes y reconnaîtront les plaisirs et les sensations qu’ils éprouvent eux-mêmes, les autres auront probablement envie d’essayer ce drôle d’engin à 3 roues. Et ils auront raison !En complément de cet essai, c’est le reportage sur les «Mar-mottes» qui s’imposait. Encore une fois, c’est notre Titi qui est à l’honneur, non seulement à travers une de ses motos, mais personnellement, puisque le reporter et lui sont partis ensemble de Villeneuve-le-Roi pour retrouver à Saint-Véran un autre furieux de l’Ural, notre ami Jean-Pierre de Lyon ! Ce reportage pourrait, de plus, s’intituler «les malheurs de Titi», mais passons…

Moto Revue N° 3703 - 9/3/2006.La revue met l’essence au banc d’essai. Résultat : entre le 98 et le 95, peu de diff érence, quel que soit le fournisseur, alors il reste le prix. Pour ce qui est du meilleur rendement (diminution de la conso) des produits de marques par rapport aux grandes surfaces, ça demande une étude sur la durée. A vous de voir.Retour de la moto diesel ! Neander présente son prototype d’un custom turbo diesel. Dotée d’un bicylindre en ligne turbocompressé de 1430 cm3 à injection directe Bosch, la bête développe 92 cv et plus de 17 mkg de couple, pour un poids de 270 kg à sec. La conso de 3 l/100 aura quand même du mal à faire passer le prix : 68500€ ! Production prévue pour mars 2007.Afi n de bien lubrifi er le berlingot de votre meule, Moto Revue vous aide à bien choisir votre huile moteur. Glo-balement, une huile 100% synthèse est préférable, en particulier pour les moteurs à grosse cylindrée unitaire et refroidissement par air, sauf pour les motos anciennes qui bénéfi cient d’huiles spécifi ques.

La Vie de la Moto N° 418 - 9/2/2006.Les collectionneurs qui possèdent des véhicules militaires à 2, 3 ou 4 roues, quel que soit leur âge, peuvent se faire du mouron. En eff et, le nouveau décret d’application (2005-1463 du 23 novembre 2005) de la loi sur la sécurité intérieure ne tient pas plus compte que les précédents du fait qu’un véhicule, même totalement dépassé en tant que matériel de guerre, puisse être devenu un objet de collec-tion (lire absolument les états d’âme de J. Bussillet).

«Gelée Royale» :

Une sacrée belle balade !

Eh voilà, c’est fi ni ! La 3e édition de la Gelée Royale s’est tenue les 17, 18 et 19 mars derniers. Comme en

2005, l’organisation, le Fanakick Motor-cycle Club, avait prévu l’évènement sur 3 jours afi n de laisser la journée du samedi totalement exploitable. Par conséquent, la majorité des participants étaient arrivés le vendredi en fi n de journée.Ce fut notre cas : départ de Villeneuve-le-Roi en début d’après-midi de Daniel, dit «le Baron Rouge», et moi (Ural et Royal Enfi eld) avec rendez-vous à Sully-sur-Loire pour récupérer Catherine (125 MZ) ainsi que Joël P. (Ural) avec Patrick en passager. Diff érents retards cumulés ont fait que nous ne sommes arrivés à Chaillac qu’à 20h30, très attendus semble-t-il par les co-pains du Fanakick. Ce trajet aller, facile et agréable, nous a tout de même rappelé dès le coucher du soleil (et surtout à Catherine !) que nous n’étions qu’à la Saint Patrick et que le terme d’ «hivernale de printemps» pour notre réunion, n’était, contrairement à l’année passée, pas usurpé. Les cagoules,

sous-gants et manchons ont été les bienve-nus en fi n de parcours.Notre première soirée s’est déroulée dans un restaurant de Chaillac où nous étions déjà 27. Après une bonne nuit (malgré les «passages en rase-mottes» de Jivaro et Maryse) et un petit déjeuner copieux, départ pour le «Rallye des 1000 virages» tel que nous le proposait le programme. En-tre-temps les derniers participants étaient arrivés et nous nous retrouvions 34 sur 28 machines. A raison d’une moto tous les 20 mètres, le cortège faisait près de 600 mè-tres de long ! Jean Jolivet, au volant de son auto, faisait le serre-fi le et la voiture balai.La promenade, direction plein sud par les petites routes, nous a menés sur les monts d’Ambazac (altitude 500m) en passant par Châteauponsac et Ambazac avec arrêt dé-jeuner au Relais Motard de Châtenet-en-Dognon, à mi-parcours environ. Le retour s’est fait plein nord, toujours par les petites routes, en passant par Bénévent l’Abbaye, St-Vaury, Dun-le-Palestel, le tout faisant

une boucle autour de La Souterraine. En arrivant au lac de Chambon, les retards cumulés de la journée ont incité l’orga-nisation à couper court et nous sommes

rentrés tout droit (si j’ose dire) à Chaillac, via Saint-Benoît-du-Sault, en se tirant une petite bourre sur la fi n.Malgré cet abrégé, le compteur de «Corné-lia» (RE Bullet) indiquait 242 km de plus qu’au départ de Chaillac. Tout au long de cette balade, le temps nous a été clément : ensoleillé le matin, puis peu à peu nuageux mais pas bouché, avec quelques timides gouttelettes en fi n de parcours. La grosse averse a eu lieu alors que nous étions à table pour le dîner, ouf !Le parti pris choisi pour cette sortie, celui de privilégier la promenade à moto sur de petites routes viroleuses et tranquilles, a laissé peu de place au tourisme. Les quelques arrêts étaient surtout destinés à remplir les réservoirs ou vider les vessies, et comme en roulant il valait mieux regarder la route que le paysage ou l’architecture, l’aspect culturel a été laissé de côté.En attendant, notre cortège a fait sen-sation. Les sides, comme à l’habitude,

ont attiré l’attention (la BMW série 2 de François «le motard fou», la MZ 251 Saxon avec bagagère ou les Ural de Daniel et Joël), mais le bruit des monos Royal Enfi eld ou de la Vincent Meteor de Jivaro ainsi que le grondement de quelques belles machines que je vous laisse le soin de découvrir sur les photos ont également fait se retourner les passants ou spectateurs improvisés de notre caravane. Celle-ci d’ailleurs, si elle était publicitaire, n’avait qu’une seule enseigne : la passion de la moto classique !Le repas du soir, pris dans la salle polyva-lente du centre municipal, après un long apéritif, comprenait le désormais incon-tournable Irish Stew, excellent mais lourd à digérer (mon estomac s’en souvient).Le lendemain, grand beau temps pour la promenade des trois châteaux avec arrêt à St-Benoît sur la terrasse panoramique do-minant le Portefeuille. Pendant ce temps,

certains des participants, souhaitant ne pas renter trop tard ou ayant beaucoup de route à faire, nous quittèrent dès après le petit déj’. Ce fut le cas de deux camarades venant de Belgique et dont l’un conduisait un Bullet : 12 heures de route pour 800 km. Chapeau !Les restes du repas de la veille au soir per-mirent à tous ceux restant de prendre des forces pour le retour (sauf moi qui avait toujours l’estomac en berne). A 14 heures, nous sommes tous les 5 en selle, après avoir décidé de renter au plus court, c’est-à-dire l’A20 jusqu’à Vierzon, puis la RN20 avec arrêt à Orléans pour lâcher Catherine à son nouveau domicile. Ce qui fut fait, sauf que notre petite camarade, sur son MZ 125 SM et avec son casque cross, a beaucoup souff ert du vent, bien présent ce jour-là, d’autant plus que l’autoroute off re peu de remparts aux rafales. Donc retour à 70-80 km/h jusqu’à Orléans. Après avoir

quitté Catherine, nous reprenons la route, cette partie assez désagréable de la RN20, Joël P. toujours en tête (c’est devenu une habitude) avec Patrick dans le panier et Daniel fermant la marche.

Au niveau d’Arpajon, nous nous séparons. Je quitte ensuite Daniel à Villeneuve-le-Roi pour arriver à la maison à 20h30. Malgré les quelques arrêts et la vitesse globalement assez faible, je ne pensais pas arriver si tôt.

La Gelée Royale 2006 est vraiment termi-née et ce fut un bon cru. Merci au Fanakick Motorcycle Club.

Jojo

MOTOS EN GELÉE

Un cru pas comme les autresLe cru 2006 semble marquer une nette évolution dans la mesure où jusque là Royal Enfi eld Bullet, Ural et MZ dominaient largement le parc des par-ticipants. Cette année, la variété était de rigueur, malgré une fi délité sans faille à la moto classique...

BMW... Etait largement représentée. La marque allemande, outre une série 2 attelée, affi chait une belle R60/5 d’origine (ou presque), un superbe Cafe-Racer avec pots Vattier et une autre R60/5 équi-pée d’une selle «police» monoplace et, curieux mélange, de pots Vattier, elle aussi.

MZ

MZ est une des trois marques familières de la Gelée depuis le début... Mais on remarquait cette année une attelage assez peu cou-rant, puisque le side traditionnel était ici remplacé par une «bagagère» . Equipement caractéristique des attelages utilisés pour des livraisons ou d’autres applications commerciales, qui ne fut jamais très répandu sous nos cieux - si on met à part les sides BMW des porteurs de journaux, si courant jusqu’à la fi n des années 70 (au moins). Reste que cet attelage magnifi que par son état, est peu en rapport avec l’aspect habituel qu’on constate généralement sur genre d’utilitaires.

Autre MZ sortant de l’ordinaire, une machine au réservoir et aux caches chromés... Une fantaisie peu répandue sur une MZ.

MOTOGUZZI

Variation sur le thème de ce qui semble bien avoir été une V7 ou une V7S.

Interprétation toute personnelle qui regroupe un côté «Tourer» classique à l’européenne, avec les deux selles mono-places suspendues et un guidon qui est un quasi-cintre plat, un pot d’échappement qui sent la Harley et des amortisseurs à ressort apparents et un phare chromé dans le style Cafe-Racer. Le tout recouvert d’une peinture bleu métallisé, probable-ment unique pour une Guzzi.

HONDA«LA» Seven-Fifty, première machine de série à être dotée d’un frein à disque (pas vraiment effi cace d’ailleurs), en 1969. La machine présente à la Gelée est splendide.

J’avoue toujours avoir du mal à classer dans les «classiques» une japonaise de ma lointaine jeunesse... Pourtant, historique-ment, elle le mérite.

Faut-il inventer un nouveau mot pour les japonaises des années 70 ? ...

VINCENTMagnifi que restauration d’une Meteor par l’ami Jivaro, venu avec Maryse, son épouse, depuis Clermont-Ferrand. Moins connue et prestigieuse que le V-twin de la marque, cette machine a donné de bonnes leçons à bien des plus jeunes qu’elle.

Le Dessin de Joël

Panique dans le sud de la Creuse et le nord du Limousin...D’après Joël, lors de la Gelée Royale 2006, un monstre, pire que celui du Loch-Ness se serait manifesté sur les routes secondaires de la zone:

Le «Milleroues»

La Bécane du Mois

Ural Ranger dans le désert marocain