N°1 - Rs. 150 - www.bestof.mu

Citadinesà Maurice !

16 essais complets

GuiDe Des pRiX

alfa romeo mito - Citroen C1 / C3 - Chevrolet soniC - ford figo / fiesta fiat punto - gwm voleex - hyundai i10 - kia piCanto / rio - mitsubishi attrage - nissan miCra - opel Corsa - peugeot 107 / 208

9 771694 252006

ISSN 1694-2523

2

ESSAIS CITROEN C1

De face, la C1 apparaît comme bombée et

arrondie ; les phares tout en rondeurs sont

positionnés très haut et sont légèrement

étirés sur les côtés et le bouclier avant est

imposant. A l’arrière, caractéristique de la

C1, les feux sont regroupés dans un bloc

vertical noir de forme triangulaire encad-

rant le hayon, tout en verre, qui permet

l’accès au coffre. De profil, on voit claire-

Voici la plus petite voiture du marché. 3,43 m de long et seulement 830 kg. Et pourtant, elle offre 5 portes et 4 places.

C Comme

Citadine

ment que cette voiture était à l’origine une

3 portes à laquelle Citroën a greffé 2 autres

portes. Aucune découpe nécessaire pour

cela, les portes arrière remplacent le pan-

neau de carrosserie de la version 3 portes.

Le look “3 portes” se retrouve aussi dans

les fenêtres arrière de type “custode”

qui peuvent seulement être entrouvertes

latéralement.

A l’intérieur, tout est assez basique avec,

cependant, quelques touches d’originalité à

l’image du compte-tours greffé au dessus du

tableau de bord. Sympa aussi : les panneaux

de tissus rayés façon Paul Smith recouvrant

en partie les sièges ou encore le rappel de la

couleur de la carrosserie sur les panneaux

intérieurs des portes. Les réglages pour la

climatisation sont eux aussi originaux, mais

3

ils ont tendance à gêner le genou gauche du

conducteur.

Malgré la petite taille de la C1, les passagers

ne manqueront pas de place. Etonnamment,

4 adultes pourront s’y installer sans prob-

lème. Les places arrière disposent d’une

garde au toit convenable et d’un espace

aux jambes suffisant. Ceci grâce au fait que

les roues de cette petite citadine sont pla-

cées aux extrémités du véhicule préservant

un empattement maximum et offrant donc

un gain de place considérable à l’intérieur.

S’agissant de la plus petite voiture du

marché, il est étonnant de se dire qu’elle

fait jeu égal en terme d’habitabilité avec des

voitures 10 à 20 cm plus longues. Evidem-

ment, cela se paye quelque part. Du coup, le

coffre est limité, mais soyons réaliste, vous

n’utiliserez pas la C1 pour partir en vacances

avec tous les bagages de la famille. Par con-

tre, vous pourrez allez faire vos courses sans

souci. On dispose de seulement 139 litres

d’espace de rangements dans le coffre mais

pouvant quand même être étendus à 751

“ Petite mais accueillante. ”  Comme l’extérieur, l’habitacle fait

la part belle aux arrondis.

  Amusant, le petit compte-tours greffé sur le tableau de bord.

  Compte tenu de la taille, les places arrière sont plus qu’accueillantes.

4

ESSAIS CITROEN C1litres une fois la banquette arrière rabattue.

La conduite de cette petite citadine est agré-

able, voire amusante, grâce aux sensations

de petit kart qu’elle procure. Un résultat qui

s’explique encore une fois par la position

très écartée des quatre roues apportant plus

de stabilité, mais aussi par une suspension

raffermie. Cette dernière peut parfois sem-

bler un peu sèche, notamment sur les routes

en mauvais état ou au passage de dos d’âne.

Point de crainte, car en dehors de ces con-

ditions, la C1 reste plutôt confortable. Elle

est surtout la plus facile à garer en ville étant

donné qu’elle peut rentrer dans des places

où aucune autre voiture ne tiendrait.

La boîte de vitesses s’avère, elle aussi,

parfaite pour la circulation en ville. Le con-

ducteur n’aura pas besoin de changer trop

souvent les vitesses, compte tenu de la lon-

gueur des rapports qui lui permettront de

circuler presque tout le temps en seconde.

Cependant une fois sur les voies rapide, la

petite C1 souffre de sa boîte mal étagée où

les rapports seront, pour le coup, beaucoup

trop longs en particulier à partir du troisième

rapport. Au-delà de ce petit problème, le

moteur de 998 cc délivrant 68 ch fonctionne

bien et, aidé par le poids très contenu de la

C1 (830 kg), offre des prestations tout à fait

correctes tout en permettant de belles écon-

omies à la pompe avec une consommation

  Le dessin de la sellerie est sympathique. Jamais vu : vous disposez de deux poignées pour régler le dossier du siège. Une de chaque côté.

5

Gabarit passe-partoutQualité de fabricationSécurité

ErgonomieCoffre

FICHE TECHNIQUE PRIX : Rs. n.c.Moteur

Alimentation essence

Type / disposition 3 en ligne / transversale

Cylindrée / soupapes 998 cc / 12s

Puissance maxi 68 ch @ 6000 tr/min

Couple maxi 93 Nm @ 3600 tr/min

Performances

Vitesse maxi (km/h) 157 0 à 100 km/h (s) 14

Consommation

Mixte (l/100 km) 4,5

Émissions de CO² (g/km) 103

Poids et Mesures

Poids total (kg) 825Dimensions (L/l/h en m) 3,43/1,63/1,47Empattement (m) 2,34Volume du coffre (litres) 139Nombre de places 4Réservoir (litres) 35

Transmission

Type aux roues AV

Boîte de vitesses manuelle 5 rapports

Châssis

Diamètre de braquage (m) 9,5Freins AV/AR disques ventilés / tamboursPneus 155/65 R 14

mixte de seulement 4,5 l/100 km.

On ne peut pas parler de la C1, sans abor-

der la question de la sécurité. Citroën peut

être fier de proposer autant d’équipements

de sécurité pour une voiture de cette taille.

En effet, on retrouve à bord de cette petite

citadine, quatre airbags (deux frontaux et

deux latéraux) et un freinage étonnant grâce

à l’ABS couplée à un répartiteur électronique

de freinage qui équilibre la pression de frein-

age entre les roues permettant de stabiliser

la trajectoire lors d’un freinage en courbe.

Elle a évidemment obtenu de très bons

résultats au test de sécurité Euro NCAP

avec 4 étoiles en ce qui concerne la protec-

tion des occupants. Elle est surtout la seule

à offrir une sécurité aussi sérieuse pour un

tel prix.

et oui ! Le prix ! nous vous gardions le

meilleur pour la fin : Rs. 485,000. a ce

niveau, la C1 offre le meilleur rapport

qualité/prix/prestations du marché !

  Evidemment le coffre ne peut pas faire de miracle.

6

ESSAIS CITROEN C3 E-HDI

Si le diesel était, à ses débuts en Europe, réservé

aux utilitaires, aux taxis et aux “gros rouleurs”,

la technologie aidant, il s’est petit à petit insinué

dans tous les segments, allant même jusqu’à

motoriser des sportives.

Avec l’évolution des techniques et la mode du

downsizing, on a vu apparaître des blocs Diesel

de plus en plus petits et de plus en plus écono-

miques. Du coup, même les petites citadines,

qui ne sont normalement pas des véhicules

appelés à rouler beaucoup, ont adopté le diesel.

Si les motorisations turbo diesel de dernière

génération ne parvenaient pas à percer sur le

marché mauricien, c’était à cause de la qualité

du diesel importé dont la teneur en souffre à

500 ppm (partie par million) ne convenait pas à

ces mécaniques et provoquait des usures pré-

maturées des organes les plus sensibles. Sauf

que depuis un an environ, la limite maximum est

passée à 50 ppm, soit la norme internationale.

Grâce à ce diesel plus propre, il est enfin pos-

sible d’utiliser les mécaniques turbo diesel les

La mignonne citadine aux chevrons se relance à Maurice après avoir subi quelques retouches esthétiques et adopté une mécanique turbo-diesel.

Le diesel lui donne des ailes !

plus pointues sans courir le moindre risque en

terme de fiabilité.

Et en matière de moteur turbo diesel, les Fran-

çais et surtout le groupe PSA (Peugeot-Citroën)

sont loin devant tout le monde (groupes alle-

mands exceptés). Les moteurs HDi sont

d’ailleurs reconnus comme des références en

la matière. Il n’en fallait pas moins pour faire

de l’arrivée de cette Citroën C3 e-HDi une véri-

table petite révolution pour le marché mauricien.

D’autant qu’il s’agit de la toute nouvelle version

restylée de la C3.

Lancée en 2009, la C3 II opère donc son lifting

de mi-carrière. Cette phase 2 ne bouleverse pas

l’esprit de la voiture. Les modifications sont dis-

crètes et ne concernent que le bouclier avant, la

calandre et les feux arrière.

Le bouclier accueille des feux de jour sous la

forme d’une barrette de LED entre les phares et

les antibrouillards et la bande qui reçoit la plaque

d’immatriculation est dorénavant peinte couleur

carrosserie. Une calandre fait son apparition

7

dans le prolongement des chevrons mettant en

avant de manière plus stylisée le logo Citroën.

Enfin à l’arrière, les feux présentent une nouvelle

finition interne plus moderne avec un peu plus

de transparence.

A l’intérieur, les changements sont encore plus

modérés et ne concernent que certains traite-

ments de surface différents. On retrouve donc

cet ha bitacle accueillant par sa luminosité et sa

garde au toit, mais un peu limité en espace aux

jambes à l’arrière. Le design est toujours mod-

erne et la position de conduite légèrement suré-

levée par rapport à sa concurrence.

Dans cette version e-HDi, l’équipement connait

quelques améliorations avec les LED donc, mais

aussi le Bluetooth audio et téléphone. Le meilleur

reste à venir avec l’option pare-brise “Zénith”.

Déjà vue dans le Picasso elle consiste en un

pare-brise qui remonte bien plus haut, jusqu’au

dessus de la tête des passagers avant. Avec

une longueur record de 1,35 mètre, il agrandit

considérablement le champ de vision et illumine

l’habitacle. L’impression de liberté qu’il procure

est difficilement explicable, mais sachez que ni

un toit ouvrant, ni un cabriolet ne procurent des

sensations comparables. En fait, seul le rétrovi-

seur central nous rappelle qu’il y a bien quelque

chose devant et au dessus de nous. Compte

tenu de la luminosité procurée, et en cas de

soleil de plomb, Citroën a pourvu son pare-

  La photo parle d’elle-même. Ce pare-brise est bluffant et mérite à lui seul le déplacement.

  Parce que le soleil peut parfois taper fort, il est possible de fermer le pare-soleil et de se retrouver dans une voiture tout à fait “normale”.

8

ESSAIS CITROEN C3 E-HDI

brise “Zénith” d’un pare-soleil rétractable dans

le toit qui une fois en place rend à l’habitacle de

la C3 un aspect beaucoup plus conventionnel.

Seulement à l’habitacle car vu de l’extérieur, cet

immense pare-brise donne à la C3 des allures

de vaisseau spatial. Elle attire d’ailleurs beau-

coup plus les regards armée de cette option. En

outre, la ligne en aluminium qui délimite le toit

et le pare-brise lui confère une touche premium

supplémentaire.

La grande nouvelle, c’est l’apparition d’un bloc

turbo-diesel sous le capot. Il s’agit d’un qua-

tre cylindres 1.6 qui développe 92 chevaux

et surtout un couple de 230 Nm à seulement

1750 tr/min. Les performances sont plutôt

sympathiques, mais cette mécanique brille

surtout par des reprises énergiques permet-

tant de doubler facilement quelques soient les

circonstances. Grâce à son couple de diesel, la

topographie semble complètement gommée.

Que vous soyez en plat ou en montée, les accé-

lérations sont identiques. En outre avec 100 %

du couple disponible dès 1750 tr/min, inutile

de jouer de la boîte (aux débattements un peu

longs) au moment de doubler ni de pousser les

rapports. 8 fois sur 10 il vous suffira simplement

d’enfoncer l’accélérateur et de laisser faire cette

mécanique brillante. La plage d’utilisation entre

1500 tr/min et 3500 tr/min offre le meilleur ce

qui évite de trop pousser et donc préserve vos

oreilles du bruit des hauts régimes et économise

le carburant.

Des consommations qui confèrent à la C3 e-HDi la

palme de la voiture la plus économique qu’il m’ait

été donné d’essayer. Tout d’abord parce que son

moteur est extrêmement sobre et ce, même avec

une conduite normale sans prendre de précautions

particulières. En outre, Citroën a ajouté à son bloc

HDi un système Stop & Start, sans aucun doute

l’un des plus efficaces et agréables à utiliser de la

production. Pourquoi ? Tout simplement parce qu’il

est l’un des seuls (sinon le seul) à se déclencher

dès que vous passez en dessous de 20 km/h

et que vous mettez la boîte au point mort. Les

économies qu’il permet dans le trafic sont large-

ment doublées par rapport à un classique Stop &

Start qui ne se déclenche que lorsque la voiture

est à l’arrêt. En outre, beaucoup de ces systèmes,

“ Le pare-brise “Zénith” agrandit

considérablement le champ de vision et

illumine l’habitacle. ”

  e-HDi : Un excellent bloc turbo-diesel associé à l’un des Stop & Start les plus efficaces.

  Dommage que les passagers arrière ne disposent pas de plus de longueur aux jambes.

9

passé un certain temps d’utilisation se coupe pour

cause de batterie faible ou pour d’autres raisons

obscures et en définitive ne fonctionne qu’une fois

sur deux. Celui de la Citroën joue son rôle dans

90 % des cas. De plus, sa discrétion le rend encore

plus agréable à utiliser. Lorsque vous passez le

point mort, et relâchez l’embrayage, le moteur se

coupe même si la voiture est toujours en train de

rouler (en dessous de 20 km/h). Il ne se rallumera

que lorsque vous réappuierez sur l’embrayage. Et

ce, sans la moindre secousse ou vibration. Imper-

ceptible on vous dit !

Mais alors combien ça consomme ? Comme

tout vient à point à qui sait attendre, voici le meil-

leur, puisqu’on garde toujours le meilleur pour la

fin : en ce qui concerne la consommation rée-

lle, sans précaution particulière, vous tournerez

autour des 5 l/100 km ! Maintenant si vous avez

le pieds léger et la conduite raisonnable le con-

structeur revendique 3,6 l/100 km et nous cer-

tifions que consommer 4 l/100 km environ est

tout à fait possible. Jamais réalité n’a été aussi

proche des chiffres constructeurs. Et croyez

moi, conduire tout en réalisant de tels chiffres

de consommation devient un vrai plaisir : on a

l’impression d’économiser tout en conduisant...

En outre, la C3 est toujours aussi confortable

avec une suspension souple qui lisse la route.

Evidemment la contrepartie, c’est un peu de rou-

lis dans les virages.

Pour ne rien gâcher, la C3 e-HDi n’émet que 90

grammes de CO² par kilomètre lui garantissant

un bonus conséquent. Du coup, même son prix

d’achat est tout à fait raisonnable compte tenu

des prestation de cette excellente petite voiture.

Agréable à conduire, économique et mignonne à

regarder, la C3 e-HDi vaudrait déjà le coup juste

pour ça. Sauf que Citroën lui a ajouté un Stop &

Start de haut vol et un pare-brise panoramique

rendant la petite française absolument irrésistible.

Les consommations

Le pare-brise “Zénith”

L’agrément du bloc Hdi et du Stop & Start

La longueur aux jambes à l’arrière

Quelques détails de finition

FICHE TECHNIQUE PRIX : Rs. n.c.Moteur

Alimentation diesel + turbo

Type / disposition 4 en ligne / transversale

Cylindrée / soupapes 1598 cc / 16s

Puissance maxi 92 ch @ 4000 tr/min

Couple maxi 230 Nm @ 1750 tr/min

Performances

Vitesse maxi (km/h) 1820 à 100 km/h (s) 11,3

Consommation

Mixte (l/100 km) 3,6

Émissions de CO² (g/km) 93

Poids et Mesures

Poids total (kg) 1085Dimensions (L/l/h en m) 3,94/1,73/1,52Empattement (m) 2,46Volume du coffre (litres) 300Nombre de places 5Réservoir (litres) 46

Transmission

Type aux roues AV

Boîte de vitesses manuelle 5 rapports

Châssis

Diamètre de braquage (m) 10,2Freins AV/AR disques ventilés / disquesPneus 185/65 R 15

10

ESSAIS CHEvROlET SpaRk

Young people have weird needs and wants,

they often tend to add stuffs to their hair,

and have you seen their wardrobe? They

go about something called ‘swag’; which

we believe is the most inappropriate thing

to say in public for some reason. But then

there is a spark of new hope or maybe even

some newfound self-respect. They can actu-

ally, now get a decent looking young car

to make up for their young adult life – the

Chevy Spark.

The Spark has had a major redesign and now

finds itself with a more ‘aggressive’ and if we

may say so, an ‘angry’ look. It is fair to say

that the slightly angry look does match with

the state of mind of a young crowd, kind of

rebellious. And as a small city car would go

by, the Spark does not want to be the cute

and cuddly one, far from it. Now don’t go

around thinking that the Spark has got them

lethal looks, it is a small car, and despite

the efforts of making it at the very least look

sporty, well it is all looks in this department.

Our test car is the LS version of the Spark,

which has a sportier front bumper, a sports

decal package and smoky-black 15-inch

The Chevrolet Spark is set to enter

the market as a young crowd winner

with its completely new design and

appeal. The big small one is here.

SpaRk of youth

11

alloys. These add-ons do actually help to

put the Spark in a better light. If you catch

a glimpse of the car, you may simply see a

small city car with nothing more to offer; but

as you put together the little tweaks and bits

together you can actually say that the Spark

is in fact a pretty good looking car. What

helped? Well did you see the headlights?

They are huge! The massive front light clus-

ters stretch right from the bumper to almost

the frontal windshield! Did we mention the

front bumper and its larger badge? Well it all

adds up to making what Chevrolet wanted

the Spark to at least look like – aggressive.

The integrated exhaust in the rear bumper

is a neat feature. But like many such sys-

tems, this is a styling conceit; the actual

exhaust (which is much smaller) can be seen

within. Chevrolet say that by integrating the

rear door handles into the C-pillars, it has

achieved the sporty looks of a three-door

with the convenience of a five-door.

The most obvious benefit of the Chevrolet

Spark being such a large city car is that it

offers a surprising amount of interior room

both front and rear. The cargo space is very

appealing for a small car we mean. The 170

litres in the boot is not half bad, and with the

Spark’s comparatively lengthy wheelbase

and high roofline mean it can swallow 568

litres with the rear seats folded, and here

access and shape are more important than

outright capacity. While space within is not

a problem; neither is the look and feel. The

entire dash is set up in an extrovert man-

  The lay out inside is pretty good.

  The info console is not one to be fiddled with while driving.

  Good space back and front.

12

ESSAIS CHEvROlET SpaRk

ner. Except maybe for the centre stack and

instrument dial. It looks like those we find

on motorbikes, but why? Well anyway, it

does stand out of the lot, but as you browse

through the panel you can’t actually see the

info, as your hand is in the way but it might

just take some getting used to and you won’t

have any problem.

So our test car has ‘Sport’ stickers on the

side, a nice decal from the roof to the hood,

sporty bumper, black smoky alloy wheels; it

promises to be sporty drive! Well, not really.

It is sad to say that the Spark is all bark no

bite; and it is sadder to say that the bark

in itself is not really threatening. This is no

Spark-bashing, and we couldn’t really do

it as the Spark turns out to be pretty good

on the road. As you turn on the engine, the

Spark may not show any sign of sportiness;

but it is also fair to say that it does send a

nice sense of being a small car that wants to

be driven by someone who knows what he or

she is doing. At idle the engine sound goes

unnoticed, but as you step on the throttle,

the engine noise is not half bad, though it

seems it is always trying too hard. The Spark

is not cut for the high speed highway runs. It

is much happier in town, where it is sprightly

enough to keep up with the cut and thrust,

but again it needs revs to deliver its best.

And this is its biggest downfall because the

four-cylinder engine is quite loud at high

revs. Chevrolet quotes a 0-100km/h time of

12.1secs and it is a pretty good timing for

a small car. Even so, in this city biased car

we’d suggest that is has just enough power

and torque to be adequate.

If you can live with the volume, the Spark is

at least undemanding to keep on the boil.

The gear change, although light and long

in throw, moves positively and smoothly

around the gate. Similarly, the well judged

brake modulation makes the Spark easy to

drive in traffic. A combination of small ven-

tilated front discs and rear drums is to be

13

expected at this end of the market, and in

our tests proved capable of stopping the

Spark from 110km/h in less than 50m, better

than the class average. Another better than

class average is the fuel consumption where

the Spark puts up a good mixed cycle of 5,1

l/100km (on paper).

In the way it turns and rides, the Chevro-

let Spark feels distinctly old-fashioned. For

starters, the steering is hydraulic – unusual

for a new city car. The way it drives though,

does give a more natural feel and weight to

the steering.

The Spark also turns with more body roll than

we’ve come to expect of small cars. As a

result, the process of driving the Spark is more

involving than in some rivals, which in a way is

not without its appeal. You at least feel more

alive while taking it for a spin. Especially when,

as a consequence of the soft set-up, the Spark

rides relatively well. In town and at low speeds

it deals with even quite severe potholes com-

fortably. But there isn’t a great deal of sophis-

tication to the suspension, meaning it copes

less well with more challenging compound

bumps or expansion joints taken at speed. In

other respects the Spark makes for a good, if

basic, city car with manageable weight to the

steering and a turning circle of less than 10

metres. It is also not entirely out of its depth

on the motorway, where it displays enough

straight-line stability to provide confidence.

The Chevrolet Spark isn’t a car without

merit. To its credit, it offers more interior

space than many of its rivals, it has a distinc-

tive, some may even say stylish, look and it’s

not unappealing to drive. Another good thing

that will make our young people go for this is

one is the price. At 655,000, it may just make

you all out there overlook our review.

Spacious InteriorGood town carNew looksFuel economy

Loud engine

Performance fall short of sport looks

SPECIFICATIONS PRIX : Rs. n.c.Engine

Aspiration Gasoline

Type / layout 4 cyl / in line

Capacity / valves 1206 cc / 16v

Power output 60hp @ 6400 rpm

Torque 111 Nm @ 4800 rpm

Performances

Top Speed (km/h) 1640 - 100 km/h (s) 12.1

Fuel Consumpsion

Average (l/100 km) 5.1

CO² (g/km) n.c

Dimensions and Weight

Weight (kg) 968Dimensions (L/w/h in m) 3,64/1,59/1,55Wheel Base (m) 2,36Boot Capacity (litres) 170 (568)Seats 5Fuel Capacity (litres) 35

Transmission

Type FWDGearbox 5-speed manual

Wheels, Brakes and Steering

Turning Circle (m) 9.9Brakes Front/Rear discs / drumsTyres 165/60R 15

  170 litres of space at your disposal.

14

ESSAIS GWM vOlEEx C10

Many of us have now adopted the “Made in

China” brands, and many others are still not so

keen to embark on such a dubious business.

We can’t really blame them, especially when

you want to buy a reliable vehicle with at least

a minimum level of good finish to it – and many

Chinese vehicles have fallen behind due to their

poor finish.

With the Voleex C10 however, things do get a lit-

tle different to say the least. First things first, you

can’t actually miss it as it drives by – it may have

the shades of a Toyota Yaris from certain angles,

but that chromed V-shaped front grille looks

weirdly good! And that is just for starters! Yes the

Any preconceptions of what a Chinese vehicle would feel like are lost the minute you slip into the driver’s seat of GWM’s smallest model with the Great Wall Voleex C10.

not just another brick in the Wall

15

car looks great and is no different as opposed to

other cars of its category – it is a nice urban car

with just the adequate size.

The “big” 15” wheels add to the nice look of the

car, and they do more to the driving as well – but

more on that later on. As you get in, the Voleex

is nothing

like any other Chinese car! The plastic quality is

impressive and joins the ranks of the Japanese

out there; the layout is also very sensible. Speci-

fication on this model includes air-conditioning;

electric windows, a CD player with USB and Aux

in and steering wheel mounted audio controls.

The driving position is spot on, with a good feel to

the seats and a nice view over the well-trimmed

dashboard. At the back, it surprisingly accom-

modates not 2 but 3 adults without any kind of

effort or discomfort – well don’t go expecting a

limo or a sedan size rear space to avoid any kind

of misinterpretation and even less as far as the

trunk space is concerned, but it does the job

perfectly though with 330 litres extendable to

1,100 litres with the folded rear seats.

So far, the Voleex impresses, but what about the

drive? Well as we get on the go, the C10 catches

us off guard – and we can now say that the V on

the front grille might just stand for ‘victory’ as this

car is a winner! It drives so well! The Voleex C10

has a lot going for it for sure! On the move, the

  The interior is simple, and the plastic finish joins the rank of fellow Japanese cars from the same category.

  The driving position is spot on, with a good feel to the seats .

  At the back, it surprisingly accommodates not 2 but 3 adults without any kind of extra effort.

  The trunk space of 330 litres can be extended to 1,100 litres with the folded rear seats.

  The Voleex C10 means business with a 1.5l unit.

16

ESSAIS GWM vOlEEx C10

driving position is comfortable, the seats sup-

portive and the dash well laid-out. It has a simple

feel to it, but a smart one too. Steering, gearbox

and pedals are pleasantly light to operate – per-

fect for a city car.

Despite the manual transmission, it is quite slow

off the line, but it makes up for it as soon as you

get into second gear and onwards, the clutch

and the gear changes are pretty good. As you

step on the gas, you can actually hear the engine

and all the whistling and buzzing from under the

hood – all that due to the not so efficiently iso-

lated cabin – but we like the 1.5l engine noise

and everything related to motors – we are Motor-

Mag!

So yes, the Voleex C10 means business with a

1.5l unit that produces 105bhp and 138Nm of

torque. The drive in itself is good, with a fair bit

of body roll in the bends – but the suspension is

where the magic happens, as it never feels too

“ The Voleex C10 has a lot going for it for sure! ”

17

Good driveSpaciousRunning costs

Price

SPECIFICATIONS PRIX : Rs. n.c.Engine

Aspiration Gasoline

Type / layout 4 cyl / longitudinal

Capacity / valves 1498 cc / 16v

Power output 105hp @ 6000 rpm

Torque 138 Nm @ 4200 rpm

Performances

Top Speed (km/h) 175 km/h0 - 100 km/h (s) 11.5

Fuel Consumpsion

Average (l/100 km) 4.5

CO² (g/km) n.c

Dimensions and Weight

Weight (kg) 1100Dimensions (L/w/h in m) 3,81/1,21/1,54Wheel Base (m) 2,46Boot Capacity (litres) 330 (1100 with folded rear seats)Seats 5Fuel Capacity (litres) 40

Transmission

Type FWD

Gearbox Manual

Wheels, Brakes and Steering

Turning Circle (m) n.c.Brakes Front/Rear discs / discsTyres 185/65 R15

hard while driving around the city nor too soft on

the highway – spot on!

And while you know you can step on the gas and

make the most of the 1.5-litre engine, the disc

brakes – front and back will bring you to a stop –

so the 4 disc brakes as standard will lure many.

Mind you it’s not only about the brakes, the car

itself is great! The guys at GWM want you to take

a dash of attitude and add a whole lot of trendy

playfulness to your drive with the Voleex C10 –

well to tell you the truth we don’t mind that either.

The car is a pleasure to drive and has got some

striking lines in the front with the V-shaped grille.

With a price tag of Rs 625,000, the Voleex C10

may come in a little expensive for a small Chi-

nese car; but then again the Voleex comes with a

very good 1.5-litre engine, something you don’t

really get on other compact urban cars in its cat-

egory. While the engine is good, we could still

use a price tag just under Rs 600,000 – and that

would make the Voleex a no brainer in terms of

your next buy!

The Voleex C10 has everything to please and is a

great city-car. It offers much more than we could

expect from a Chinese car, and is also by far the

best brand ambassador for GWM as it might

just be the magic formula that sets the Chinese

brand off to a cracking start in the compact &

urban segment.

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ESSAIS HONDa BRIO

Et il faut bien avouer que ces deux mots caractéris-

ent parfaitement le look fort sympathique de cette

petite voiture. Son avant est espiègle avec ce capot

très plongeant et ces phares étirés qui l’encadrent.

Le bouclier est plutôt dynamique avec cette forme

“pointue” et une prise d’air qui occupe toute la lar-

geur. Les lignes de la Brio sont ascendantes, ce

qui accentue l’impression d’énergie. L’arrière est

moins dynamique, mais plus original. Les éton-

nants feux triangulaires font vraiment penser à des

yeux dont le rond rouge serait l’iris. D’autre part, le

hayon très incliné est simplement constitué de la

vitre arrière, sans aucun montant pour l’encadrer.

Le gabarit de la Brio est on ne peut plus com-

pact. Avec seulement 3,61 mètres de long, elle est

plus courte de 8 cm qu’une Twingo, fait 1 cm de

plus qu’une Picanto et 5 de plus qu’une i10. Elle

s’intègre donc parfaitement dans le segment des

citadines. Ni trop grosse, ni trop petite, son ter-

rain de prédilection sera bien évidemment la ville.

Voici comment on pourrait traduire le mot italien “Brio” choisit pour identifier la nouvelle petite citadine Honda. Une catégorie dont EAL Man Hin était absent depuis trop longtemps.

eneRGiQue et JoyeuSe...

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Et vu les porte-à-faux avant et arrière quasiment

inexistants, on peut déjà tabler sur une belle mani-

abilité. Mais nous y reviendrons.

Arrêtons-nous d’abord sur l’habitacle. La pre-

mière chose qui frappe quand on s’installe dans

la Brio, c’est la luminosité. Sa ceinture de caisse

plutôt basse, implique de grandes vitres et donc

beaucoup de lumière. Les tons clairs de l’habillage

intérieur y sont aussi pour beaucoup. Par contre,

cette couleur entre beige et moutarde est discut-

able et que dire de la planche de bord bicolore noir

et marron (tricolore si on rajoute le beige de la boîte

à gants) dont l’harmonisation avec le reste laisse

dubitatif.

Cela dit, la planche de bord présente un dessin

sympathique avec ce gros compteur central tout

rond, encadré par deux plus petits. Pour conserver

une certaine unité, les bouches d’aération sont

aussi arrondies.

Malgré des plastiques durs, il faut avouer que la

finition de la Brio est excellente. La qualité de fabri-

cation fait honneur à Honda qui nous rappelle son

statut de haut de gamme japonais.

C’est avec beaucoup d’étonnement que nous

avons découvert les deux sièges avant sem-

blables à des baquets. Certes ils ne proposent

pas le même maintien que de vrais baquets, mais

ils présentent deux avantages : premièrement, ils

  La boîte automatique à variation continue, CVT, ne présente pas les tares habituelles de ce genre de transmission. Etonnement, sa réponse à l’accélérateur est assez précise.

  Seulement 3,61 mètres de long et pourtant, regardez cet espace !

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ESSAIS HONDa BRIO

sont extrêmement confortables, avec un maintien

tout de même très satisfaisant et une hauteur qui

permet aux plus grands d’avoir les épaules bien

tenues aussi. Deuxièmement, leur relative finesse

libère plus de longueur aux jambes aux places

arrière : un point non négligeable pour une citadine

dans laquelle l’espace est souvent compté.

Souvent ? Oui ! Mais pas dans la Brio ! En effet, la

petite Honda dispose de l’une des meilleures hab-

itabilité de sa catégorie. A l’avant, la forme incurvée

de la planche de bord dégage de l’espace pour les

jambes. L’habitabilité gagne aussi aux dépens au

dépend du coffre. En effet, toujours dans l’optique

de libérer de la place, la banquette a été reculée au

maximum. Du coup, l’espace alloué au coffre est

plus que limité, ce dernier étant tout juste bon à

recevoir vos courses ou les cartables des enfants.

Si jamais vous avez besoin de plus de place, vous

pourrez toujours rabattre la banquette. Malgré tout,

le hayon en verre induisant un seuil de chargement

relativement haut et n’offrant pas une ouverture

immense, n’espérez pas charger la Brio comme

vous le feriez avec une Jazz. Pas grave, ce n’est

pas ce qu’on lui demande !

Par contre, son statut de citadine l’oblige à offrir

une bonne maniabilité pour se garer facilement,

des suspensions capables de préserver le confort

des passagers tout en assurant une tenue de route

honorable, un moteur souple pour la ville, pétil-

lant afin de pouvoir envisager des trajets routiers

voire autoroutiers et bien sûr économes, ainsi

qu’une boîte automatique pour ne pas se fatiguer

à changer les rapports sans arrêt lorsque vous êtes

en ville ou dans le trafic.

Vous n’allez pas me croire, mais la Brio offre abso-

lument tout ça.

La disposition des roues aux quatre coins de la voi-

ture confère à la Brio une maniabilité remarquable.

“ Petite à l’extérieur mais grande à

l’intérieur. ”

  Un dessin sympa pour ce gros compteur rond. Dommage que le plastique marron ne soit pas du meilleur effet.

  Ce bloc 1.2 est très volontaire. Si les démarrages sont lents à cause de la CVT, les reprises sont excellentes.