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SARI
PROJET SARI - PREDIT 3
Surveillance Automatisée de la Route pour l’Information des
conducteurs et des gestionnaires
RADARR
Bibliographie sur les
trajectoires limites Annexes
Livrable n°1.2
Date : mars 2006
Version : 1.2
Partenaire(s) :
Auteur(s) : CETE de l’Ouest
LRPC de Saint Brieuc
Thème : RADARR
Diffusion : Partenaires SARI
Financement : DSCR - Direction de la Sécurité et de la
Circulation Routières
Responsable : R. QUEGUINER
Acteurs : R. QUEGUINER
K. KERDUDO
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Titre : Les pertes de contrôle en courbe
Auteur : J.E. MICHEL - INRETS
T. BRENAC - INRETS
J. MAGNIN - INRETS
C. NAUDE - INRETS
C. PERRIN - INRETS
Editeur : Les collections de l’Inrets
Date d’édition : janvier 2005
Mots Clés : Accident de la route, perte de contrôle, virage,
cinématique, infrastructure routière, vitesse
Nombre de références bibliographiques : 22
Résumé :
L’objectif de cette étude est de mieux apprécier les conditions et les mécanismes des accidents
suite aux pertes de contrôle en courbe en s’intéressant aux aspects cinématiques et à l’incidence
de quelques caractéristiques d’aménagement de ces courbes.
Cette étude a porté sur l’analyse de 84 cas d’accidents issus de l’Etude Détaillée d’Accidents du
département Mécanismes d’Accident de l’Inrets.
Sur la base des mécanismes en jeu dans la genèse de la situation d’accident pour les différents
cas, l’analyse a d’abord conduit à distinguer deux grandes familles de pertes de contrôle, selon le
mécanisme de basculement de la situation de conduite vers la situation d’accident :
� les accidents liés à un problème de guidage (35% des cas), résultant d’une interruption
ou d’une forte dégradation du contrôle de trajectoire par le conducteur,
� les accidents liés à un problème dynamique (65 % des cas), résultant d’une vitesse trop
élevée relativement aux capacités du conducteur, du véhicule et aux caractéristiques de
l’infrastructure.
L’analyse aborde notamment les niveaux de vitesse en jeu en référence aux vitesses couramment
pratiquées dans des courbes similaires, l’influence de paramètres géométriques tels que le sens
du virage, le rôle de l’état de surface, les conditions de sortie de chaussée et l’influence de la
configuration de l’accotement.
Le traitement des questions induites par ce type d’accident, débouche également sur des
résultats permettant d’envisager des actions préventives, notamment sur les infrastructures.
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Titre : Accidents par Temps de Pluie - Sujet 1 - Comportement des usagers
Partenaires
de l’étude :
PSA – PEUGEOT CITROEN
SERA – Société d’études et de Réalisation Automobiles
LCPC – Laboratoire Central des Ponts et Chaussées
INRETS – Institut National de Recherche sur les Transports et leur
Sécurité
METEO FRANCE
Publication : SETRA
Editeur :
Date d’édition : Mai 2002
Mots Clés : Accident de la route, pluie, virage, adhérence,
infrastructure routière, comportement des usagers,
vitesse
Nombre de références bibliographiques : 21
Résumé :
L’objectif principal de cette étude est de définir les moyens qui permettraient de réduire le
nombre et la gravité des accidents par temps de pluie. Cette étude, menée sur plusieurs mois, a
été réalisée dans le cadre du projet PREDIT 1996-2000.
L’étude concerne l’analyse de l’impact de la pluie sur le comportement des usagers tant en
approche que lors du franchissement d’un virage. Trois virages situés sur route nationale et
route départementale ont été retenus par rapport à la forme de leurs courbes et à la géométrie
d’approche. Leurs rayons sont compris entre 150 et 200 m.
Le comportement des usagers est évalué en analysant l’écoulement du trafic au niveau
microscopique en considérant les véhicules pris isolément.
Les virages étudiés ont été instrumentés en deux points de mesure de vitesse, dans les deux sens
de circulation. Les paramètres pris en compte pour l’analyse sont la vitesse individuelle des
véhicules (en approche et dans le virage), la décélération pour franchir le virage et l’accélération
transversale subie lors du franchissement du virage.
Par ailleurs, les virages ont été caractérisés par les appareils d’auscultation Adhéra et Pallas
utilisés par les laboratoires des pont et chaussées. Ainsi il a été possible d’évaluer les besoins en
matière d’adhérence transversale.
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Titre : Accidents sur chaussée humide
Auteur : M. THOMAS
Publication : non publié – courrier
Editeur : LAB
Date d’édition : 8 mars 1996
Mots Clés : Vitesse, courbure, caractéristiques, dévers
Nombre de références bibliographiques : aucune
Résumé
A travers ce document de 16 pages, Monsieur THOMAS du LAB présente les résultats d’une
analyse sur les accidents en fonction de la géométrie de la voie, avec une chaussée sèche ou au
contraire humide.
La méthode utilisée a consisté à confronter les distributions liées à différentes catégories
d’accidents en fonction du tracé en plan (courbes à gauche ou à droite), selon que la chaussée est
humide ou sèche. Le lieu de l’accident, en agglomération ou hors agglomération, est également
enregistré. La prise en compte des différents types de conducteurs (homme ou femme – par
tranche d’âge), des puissances des voitures ainsi que la variable jour-nuit a été analysé dans un
second temps pour confirmer les tendances enregistrées.
Cette étude a été menée à partir de 2 bases de données :
• celle du SETRA qui rassemble les recueils des forces de l’ordre pour les années 1993 et
1994
• le fichier des procès verbaux des accidents mortels (PVM) de 1990.
Un premier constat révèle que les accidents « hors agglomération » représentent 45% des cas
ayant entraîné des blessures chez les automobilistes, mais 77 à 80 % des cas mortels. Hors
agglomération, 27% des accidents corporels se produisent dans des courbes (source SETRA),
mais 45 % des accidents mortels se produisent dans ces mêmes courbes (source PVM).
Sur chaussée humide, les parts des accidents en courbe sont accrues d’environ un tiers tant pour
les accidents corporels que mortels.
Sur chaussée sèche, les accidents en courbe à gauche sont toujours les plus nombreux. En
revanche lorsque la chaussée est humide, les accidents se produisent essentiellement en courbe à
droite.
L’influence de la luminosité entre le jour et la nuit n’est pas notoire.
Quel que soit l’âge ou le sexe des conducteurs, ces résultats se vérifient.
L’analyse de 535 procès verbaux d’accidents mortels sur chaussée humide en courbe se sont
produit sur le routes départementales. Mais un rayon moyen ne peut pas être déduit de cette
analyse faute de renseignements.
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Titre : Accotements et pertes de contrôle en virage
Auteur : J.E. MICHEL - INRETS – Salon de Provence
C. LEDON – CEESAR – Amiens
C. THOMAS – LAB - Nanterre
Publication : Revue Générale des Routes n°782
Editeur :
Date d’édition : Mars 2000
Mots Clés : Accident de la route, virage, pluie, infrastructure
routière, comportement des usagers, vitesse
Nombre de références bibliographiques : 3
Résumé :
Le Laboratoire d’accidentologie et de biomécanique (LAB) s‘est associé à l’Institut national de
recherche sur les transports et leur sécurité (INRETS) pour mener une étude sur les accidents
en courbe, dans le cadre d’un programme de recherche commun « Véhicule et sécurité routière
(VSR). De 1998 à 2000, cette étude a été orientée en particulier sur les enjeux en termes
d’infrastructure (qualité de revêtement, géométrie du tracé, accotements), et les paramètres
cinématiques associés au déroulement d’accidents.
A partir de l’analyse de 108 accidents en courbe, l’étude a qualifié dans un premier temps, les
incursions dans l’accotement, selon que le véhicule était encore contrôlable ou non. Dans un
second temps, les trajectoires suivies par les véhicules sont analysées sur l’ensemble de la perte
de contrôle avec identification des paramètres associés aux sorties de chaussée (angles de sortie,
valeurs de déport, sens du virage, rayons). Dans un troisième temps, une analyse des éléments
défavorables concernant la configuration des accotements est réalisée par rapport à la nature et
à la position des obstacles heurtés.
L’analyse des dossiers d’accidents montre qu’à partir de quatre types de trajectoires, il est
possible de décrire la cinématique de la plupart des sorties de route, jusqu’au choc. L’analyse
des paramètres géométriques correspondant à ces trajectoires, ainsi que le niveau d’accélération
transversale en entrée de courbe permettent alors de savoir dans quelles conditions l’accotement
est sollicité et d’identifier le type d’incursion.
L’analyse des sorties de chaussée en virage montre l’importance des abords de chaussée dans la
mesure où dans la grande majorité des cas, la configuration de l’accotement ne permet pas la
récupération de légères dérives et peut générer des chocs sévères du fait de la présence
d’obstacles.
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Titre : Relations Vitesse Courbures Dévers – note technique
Auteur : T. BRENAC
Publication : Liaisons interurbaines
Editeur : SETRA
Date d’édition : Septembre 1984
Mots Clés : Vitesse, courbure, caractéristiques, dévers
Nombre de références bibliographiques : aucune
Résumé
Cette note technique propose un mode de calcul actualisable des caractéristiques géométriques
des virages en relation avec la vitesse
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Titre : Influence des caractéristiques d’infrastructure sur la sécurité
Auteur : J. YERPEZ - INRETS
M.J. PASTOR - SETRA
Editeur : SETRA – note d’information
Date d’édition : novembre 1986
Mots Clés : Accident de la route, perte de contrôle, virage,
cinématique, infrastructure routière, vitesse
Nombre de références bibliographiques : 15
Résumé :
L’objectif de cette étude est de mettre en évidence l’incidence des défauts et combinaisons de
défauts de l’infrastructure sur les accidents de la circulation, de manière à intégrer autant que
possible ces connaissances dans la conception des programmes locaux de sécurité routière.
Les résultats de cette étude font l’objet d’un rapport intitulé « Caractéristiques Routières et
Sécurité ».
L’Inrets a mis en évidence à partir de l’analyse de 1350 PV d’accidents corporels sur RN, des
caractéristiques d’infrastructure ayant joué un rôle déterminant dans le déroulement des
accidents notamment en virage.
Les virages accidentés sont :
ceux qui sont isolés et dont le rayon moyen est inférieur à 150 m
ceux de rayon moyen compris entre 150 m et 250 m qui combinent un défaut d’infrastructure :
rupture dans la courbure, faibles valeurs d’uni ou d’adhérence, dévers faible ou inversé, perte
de visibilité due au tracé ou au profil en long.
Sur la base des mécanismes en jeu dans la genèse de la situation d’accident pour les différents
cas, l’analyse a d’abord conduit à distinguer deux grandes familles de pertes de contrôle, selon le
mécanisme de basculement de la situation de conduite vers la situation d’accident :
� les accidents liés à un problème de guidage (35% des cas), résultant d’une interruption
ou d’une forte dégradation du contrôle de trajectoire par le conducteur,
� les accidents liés à un problème dynamique (65 % des cas), résultant d’une vitesse trop
élevée relativement aux capacités du conducteur, du véhicule et aux caractéristiques de
l’infrastructure.
L’analyse aborde notamment les niveaux de vitesse en jeu en référence aux vitesses couramment
pratiquées dans des courbes similaires, l’influence de paramètres géométriques tels que le sens
du virage, le rôle de l’état de surface, les conditions de sortie de chaussée et l’influence de la
configuration de l’accotement.
Le traitement des questions induites par ce type d’accident, débouche également sur des
résultats permettant d’envisager des actions préventives, notamment sur les infrastructures.
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Titre : Etudes Détaillées d’Accidents (EDA) – Accidents en virages
Auteur : J. MAGNIN, J.E. MICHEL - INRETS
F. BAR, T. HERMITTE, C. LEDON – CEESAR
C. THOMAS - LAB
Publication : rapport interne
Editeur :
Date d’édition : 21 janvier 2000
Mots Clés :
Nombre de références bibliographiques : aucune
Résumé
Ce rapport d’étude résulte de la collaboration du LAB/CEESAR et de l’INRETS dans le cadre
du programme de recherche Véhicule et Sécurité Routière (VSR). Ces deux organismes réalisent
des dossiers détaillés d’accidents selon une méthodologie d’enquête commune.
L’objectif de ce travail a résidé à différents niveaux :
1 - Faire converger un certain nombre d’interrogations, compléter ou approfondir des travaux
en cours (caractéristiques des sorties de chaussées, reconstruction d’accidents, paramètres
cinématiques en jeu, approches statistiques, travaux sur les scénarios) par des exploitations des
dossiers EDA, avec une orientation centrée sur l’infrastructure du lieu et la dynamique des
accidents de type perte de contrôle en courbe.
Faire émerger quelques résultats, mais également des hypothèses
2 – Concrétiser un travail en commun au LAB / CEESAR et à l’INRETS sur une base de
données commune (EDA)
La base accident prise en compte est la banque de données commune disponible à la fin de 1997,
comportant 717 dossiers d’accidents. L’étude concerne 108 accidents de type perte de contrôle.
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Titre : Les sorties de voie involontaires
Auteur : F. BAR - CEESAR
Y. PAGE - LAB
Publication : rapport interne
Editeur :
Date d’édition : mai 2002
Mots Clés : Accidents, virages, lignes droites, EDA, guidage
Nombre de références bibliographiques : 23
Résumé
L’objectif de cette étude est la caractérisation des mécanismes accidentels à l’origine des sorties
de voie. Pour cela, il est nécessaire de disposer d’une analyse approfondie des accidents de la
route et une reconstitution la plus fidèle possible du comportement des usagers impliqués dans
l’accident et de leurs conséquences sur les véhicules, notamment sur leurs trajectoires, les
paramètres dynamiques et les paramètres cinématiques.
Cette connaissance a été possible grâce aux EDA (Etudes Détaillées d’Accidents).
La base de données disponible au moment de l’étude, compte 800 EDA. Mais, compte tenu de la
spécificité des données utilisées, essentiellement des données dynamiques et des informations
issues des analyses du comportement des conducteurs, seuls les cas d’accident ayant fait l’objet
d’une reconstitution cinématique et comportementale par des accidentologistes du CEESAR ont
été retenus. L’échantillon final est composé de 115 accidents.
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Titre : Insécurité routière en virage
Auteur : L. FLUTEAUX (stagiaire) – CETE Normandie-Centre
Publication : SETRA / CETE Normandie Centre
Editeur :
Date d’édition : Septembre 1997
Mots Clés : Accident de la route, virage, caractéristiques de
l’infrastructure
Nombre de références bibliographiques :
Résumé :
Le Laboratoire d’accidentologie et de biomécanique (LAB) s‘est associé à l’Institut national de
recherche sur les transports et leur sécurité (INRETS) pour mener une étude sur les accidents
en courbe, dans le cadre d’un programme de recherche commun « Véhicule et sécurité routière
(VSR). De 1998 à 2000, cette étude a été orientée en particulier sur les enjeux en termes
d’infrastructure (qualité de revêtement, géométrie du tracé, accotements), et les paramètres
cinématiques associés au déroulement d’accidents.
A partir de l’analyse de 108 accidents en courbe, l’étude a qualifié dans un premier temps, les
incursions dans l’accotement, selon que le véhicule était encore contrôlable ou non. Dans un
second temps, les trajectoires suivies par les véhicules sont analysées sur l’ensemble de la perte
de contrôle avec identification des paramètres associés aux sorties de chaussée (angles de sortie,
valeurs de déport, sens du virage, rayons). Dans un troisième temps, une analyse des éléments
défavorables concernant la configuration des accotements est réalisée par rapport à la nature et
à la position des obstacles heurtés.
L’analyse des dossiers d’accidents montre qu’à partir de quatre types de trajectoires, il est
possible de décrire la cinématique de la plupart des sorties de route, jusqu’au choc. L’analyse
des paramètres géométriques correspondant à ces trajectoires, ainsi que le niveau d’accélération
transversale en entrée de courbe permettent alors de savoir dans quelles conditions l’accotement
est sollicité et d’identifier le type d’incursion.
L’analyse des sorties de chaussée en virage montre l’importance des abords de chaussée dans la
mesure où dans la grande majorité des cas, la configuration de l’accotement ne permet pas la
récupération de légères dérives et peut générer des chocs sévères du fait de la présence
d’obstacles.
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Titre : Approche de la cinématique en virages à l’aide du VAAC
Auteur : CETE Normandie Centre – DESGI
Publication :
Editeur : SETRA
Date d’édition : mars 2000
Mots Clés :
Nombre de références bibliographiques : 21
Résumé
Cette étude répond au besoin de connaissances dans le domaine de la cinématique à l’approche
et lors du franchissement des virages de manière :
� à calibrer les accélérations longitudinales dans les modèles de simulation (DIAVI),
� à affiner les distances de visibilité minimales des courbes,
� à définir l’emplacement de points de mesure pour apprécier une vitesse en virage,
� à améliorer les modèles de prévision de vitesse sur routes interurbaines. Ces modèles
sont eux mêmes utilisés pour modéliser les accidents en courbes ou pour déterminer le
niveau de signalisation à implanter
Cette étude réalisée par le CETE Normandie Centre à la demande du SETRA est basée sur le
comportement des conducteurs.
Elle a pour objectifs :
� de déterminer la zone d’influence d’un virage en fonction de son rayon (zone
d’approche, franchissement, zone d’accélération en sortie de virage),
� de mesurer les variations de vitesse en fonction des rayons de courbure,
� d’évaluer les contraintes transversales admises par les usagers,
� de qualifier éventuellement des stratégies de conduite.
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Titre : Safety at curves and road geometry standards in some european
countries
Auteur : Thierry BRENAC
Publication : TRANSPORTATION RESEARCH RECORD 1523 (p99-105)
Editeur :
Date d’édition : Novembre1996
Mots Clés : Vitesse, rayon de courbure, taux d’accident,
conception d’infrastructure
Nombre de références bibliographiques : 37
Nombre de pages : 6
Résumé
Résumé :
T. BRENAC présente les résultats d’une étude comparant les standards de conception des routes
bidirectionnelles interurbaines et de leurs courbes entre pays européens.
L’étude est basée sur des études d’accidentologie et quelques études expérimentales sur le
comportement. Les conclusions principales sont que :
� La traditionnelle approche de vitesse de référence est insuffisante
� Des règles formelles complémentaires servant à concevoir les infrastructures notamment
pour améliorer la compatibilité entre les élément successifs de l’itinéraire doivent être
introduits.
� Si de telles règles complémentaires existent déjà dans de nombreux pays, elles ne sont ni
fréquentes ni homogènes d’un pays à l’autre et elles ne semblent pas basées sur des
connaissances scientifiques suffisantes.
Influence du rayon de courbure
Les études statistiques montrent que le taux d’accident (accidents/veh.km) décroît quand les
rayons augmentent.
D’autres facteurs externes entrent en jeu :
� Alignement avant la courbe : plus il est long, plus le taux d’accident augmente.
� Rayon de la courbure plus petit que les autres virages de la section ou avec une variation
importante du rayon de courbure. En France, Yerpes et Fernandez ont montré que les
courbes de rayon inférieur à 150m suivant un alignement droit supérieur à 400m
généraient des pertes de contrôles.
� Faible distance de visibilité sur le virage ou sur la fin de la courbe.
Certains facteurs internes influent également sur le sur-risque. Il s’agit des facteurs autres que
le rayon qui dépendent de la conception de la courbe elle-même, par opposition aux facteurs
externes qui lient le positionnement de la courbe dans son environnement. Ils ont un impact
particulièrement prépondérant pour les rayons inférieurs à 250m. Ce sont :
� L’irrégularité du rayon de courbure qui est le plus fondamental (surtout présence de très
petits rayons locaux par rapport au rayon moyen)
� Les mauvais accotements (obstacles, mauvaises surfaces)
� Les défauts des caractéristiques de surface : moins important
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� Pour les routes à faible trafic sans accotement, impact plus grand d’une distance de
visibilité plus faible (végétation par exemple) qui conduisent à des chocs frontaux
Règles de conception des virages
Dans les différents pays, il existe une utilisation commune du concept de la vitesse de référence
et des règles fixant les valeurs minimales de quelques caractéristiques principales (exemple :
rayon de courbure) à partir de cette vitesse de référence.
La définition du rayon de courbure est assez homogène d’un pays à l’autre :
Exemple :
A 80km/h : 230m<Rmin<280m
Sauf en Grèce (200m) et en Finlande (350m)
A 100km/h : 400m<Rmin<510m
Sauf en Grèce (350m) et en Finlande (650m)
Définition de la vitesse de référence
Deux grandes familles de définition sont distinguées :
� La plus grande vitesse constante qui peut être maintenue sur toute la section par un
véhicule isolé
� La vitesse imposant la caractéristique la plus contraignante de l’itinéraire
Dans les deux cas, la définition introduit la notion de niveau de service.
Le but est d’assurer un possible niveau de vitesse et la sécurité est seulement une condition à
préserver.
La sécurité est assurée uniquement pour ce niveau de vitesse dans les conditions usuelles d’usage
(qualité de surface moyenne par exemple).
Problèmes liés au concept de vitesse de référence
Ce concept conduit à choisir des vitesses élevées de référence, parfois supérieures à la vitesse
limite légale ; ce qui contribue donc indirectement à l’augmentation des vitesses pratiquées sur
le réseau.
La définition du rayon minimum à partir de cette vitesse de référence est insuffisante ; il faut
inclure la géométrie d’approche.
Vitesse réelle pratiquée : v85
En Angleterre la vitesse v85 est mesurée par modélisation sur un itinéraire supérieur à 2km.
Le modèle de calcul prend en compte :
� les caractéristiques moyennes du tracé en plan sur toute la section,
� la visibilité moyenne
� le nombre d’accès /km
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Avantage de cette méthode : la vitesse obtenue est ensuite comparée avec la
vitesse de référence sur l’itinéraire.
Inconvénient de cette méthode : la vitesse pratiquée v85 peut être hétérogène
notamment pour des géométries variables.
En Allemagne les règles sont basées sur deux concepts :
Vitesse de référence ve définie à partir de conditions économiques et
environnementales ; ve sert à définir les valeurs minimales des rayons
Vitesse de référence v85 sert à définir les distances de visibilité et quelques
caractéristiques géométriques
On doit vérifier : v85-ve<20km/h
Avantage : cohérence de v85 pour deux sections successives et de v85 et ve sur
la même section
Inconvénient : les vitesses pratiquées en un point donné sont fortement
déterminées par les caractéristiques de la route en ce point. D’où des règles
supplémentaires pour homogénéiser les différentes sections.
En France Le document de référence est l’ARP (1994).
La vitesse de référence détermine seulement le rayon minimum de courbure.
Le terme vitesse de référence n’apparaît pas explicitement dans l’ARP. Le
texte mentionne que les caractéristiques minimales correspondent aux
objectifs de confort et de niveau de service et non aux objectifs de sécurité qui
correspondent à d’autres règles.
v85 est définie en chaque point de l’itinéraire ; elle est déterminée par abaque
donnant la relation entre rayon de courbure, type de route gradient et vitesse.
La valeur de la vitesse dans les zones de transition peut être déterminée par
extrapolation de différentes façons. V85 est utilisée pour vérifier différentes
conditions de visibilité.
Il existe d’autres règles qui s’appliquent directement aux caractéristiques
géométriques.
Les limites des approches basées sur la vitesse :
Les vitesses réelles en tout point sont largement déterminées par les caractéristiques locales du
point et seulement un peu par la configuration globale de l’itinéraire.
Les alignements amont affectent grandement la sécurité d’un virage.
Ces deux points suggèrent plutôt que le problème de sécurité d’un virage ne peut pas être
attribué uniquement à la vitesse. Les attentes du conducteur basées sur son expérience des
précédents virages ont un impact prépondérant.
Règles sur la successivité des tracés en plan :
En Allemagne Règles entre le rayon minimum et la longueur de l’alignement droit
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successives
En France Règles concernant la succession alignement droit/courbe
Règles de compatibilité de deux courbes successives : 0,67<R1/R2<1,5
Préconisations de prévoir un pourcentage suffisant de lignes droites pour
doubler et éviter ainsi aux usagers de doubler dans les courbes.
Les règles françaises permettent de faciliter l’utilisation des alignements
droits dans les tracés en plan.
Dans les deux pays, les règles cherchent à éviter la succession de deux
courbes dans le même sens .
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Titre : Highway Design Note 2/01
Horizontal curves
Auteur :
Publication : Cost and Safety Efficient Design for rural highways in Developing Countries
Editeur : Transport Research Laboratory
Berkshire, UK
Date d’édition : 20001 ?
Mots Clés : Pays en voie de développement, accidentologie
en virage, solutions, gabions, glissières,
conception
Nombre de références bibliographiques : 6
Résumé
Résumé :
Cette synthèse de 8 pages présente différentes solutions pour réduire l’accidentologie en virage
dans les pays en voie de développement. Beaucoup de guides de conception de routes existent
dans les pays développés et ont été utilisés dans les PVD, mais souvent ponctuellement sans
cohérence sur la totalité du réseau et parfois sans pertinence avec le contexte local. Pour y
remédier, TRL a produit en 1988 un « guide pour la conception géométrique » dont les
observations principales sont citées ci-dessous :
Le problème
Dans tous les pays, quel que soit le niveau de développement du réseau routier, les accidents en
courbe représentent une importante part des accidents avec victimes en rase campagne. Dans les
pays en voie de développement les accidents en courbe sont un problème majeur.
Deux types d’accidents peuvent être distingués :
� Sortie de voie et rencontre d’un obstacle
� Perte de contrôle et tonneau
Il existe également un nombre important d’accidents par choc frontal ou latéral pour des trafics
importants.
La cause majeure de ces accidents est l’arrivée trop rapide du conducteur en amont du virage,
liée à une vitesse moyenne trop élevée et un déficit d’attention lié à un mauvais jugement de la
sévérité de la courbe. Les causes de ce mauvais jugement sont :
� mauvaise visibilité d’approche
� mauvaise lisibilité
� virage sévère suivant des courbes confortables ou un alignement droit long.
Les plus fortes sollicitations des pneumatiques dans les virages induisent des dégradations de la
structure de chaussée (donc une adhérence plus faible) et y accroissent ce problème de sécurité.
Solutions préconisées
� signalisation spécifique pour tous les virages ne répondant pas aux exigences minimum,
afin d’alerter le conducteur sur la difficulté du virage
� tracé en plan permettant une visibilité suffisante
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� dans les zones de chocs frontaux, adjoindre des barrières physiques à la signalisation
horizontale (des lignes provoquant des vibrations , jusqu’aux glissières)
� utilisation de revêtements de structure de chaussée à forte adhérence, dans les virages
critiques notamment dans les régions humides
� la conception du tracé doit relier les virages par des courbes simples, sans transition
� l’élargissement de la courbe doit être appliquée à sa limite intérieure
Remarques sur la conception des virages
La plupart des pays en voie de développement disposent de guides systématisant la conception
géométrique des virages, souvent établis à partir de guides de pays développés, tels que
l’américain « Conception géométrique des routes et des rues » de l’AASHTO ou l’anglais
« Conception des autoroutes » ; mais ces guides sont souvent inappropriés au trafic local et ne
prennent pas en compte les règles alternatives mises en oeuvre sur le réseau.
Ceci conduit à un réseau non uniforme créant la confusion des usagers.
TRL (fondé par DFID) a produit un guide « Guide pour la conception géométrique », publié en
1988 qui traite des différents thèmes suivants:
� Vitesse de référence : Elle définit la vitesse maximum qui peut être maintenue sur
l’itinéraire complet en assurant la sécurité ; idéalement elle doit correspondre à v85.
Vréf=(127.R.(e+f))1/2
R: rayon de courbure (m)
e : dévers (m/m)
f : coefficient de frottement transversal
� Rayon de courbure : un tableau définit le rayon de courbure pour différentes vitesses de
référence.
� Dévers
� Adhérence
� Visibilité : Le guide préconise d’éviter la coexistence de sommets de côte et de virages
� Distance de visibilité, définie par une distance d’arrêt
� Tracé en plan : les études montrent que ce sont les courbes isolées ou les premiers
virages d’une série après une route rectiligne qui sont les plus accidentogènes. Il faut
permettre une réduction graduelle de la vitesse d’approche. Les virages doivent être
séparés par un intervalle de 3secondes de temps de conduite.
� Classification pour la signalisation et le marquage horizontal des courbes : Herrstedt et
Greibe (2001) ont développé un modèle classant la catégorie de risque d’un virage dans
une échelle A, B, C D et E. Le risque associé à chaque virage est déterminé par la
diminution d’énergie cinétique nécessaire pour aborder cette courbe sécuritairement ;
dans une même catégorie de risque, seules des faibles variations de vitesses sont
acceptables pour des vitesses d’approche élevées tandis qu’à un niveau de vitesse plus
faible , des plus importantes variations de vitesse sont autorisées.
� Séparations centrales dans les virages : le guide propose pour chaque catégorie de risque
(de A à E) une gradation de la séparation centrale : des marquages de peinture aux
barrières physiques
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� Dispositifs d’alerte du conducteur, notamment dans les cas où la distance de visibilité est
insuffisante. La signalisation peut avoir deux fonctions : (i) alerter le conducteur de la
variation de tracé : exemple : chevrons, panneaux de signalisation éventuellement
informations adjointes aux panneaux de limitation de vitesse (ii) informer le conducteur
des conditions plus sûres de conduite (guidage par bandes rugueuses , marquage au sol
coloré)
� Gabions et glissières sur les virages dangereux : différents systèmes sont proposés :
Systèmes Avantages Inconvénients
Gabions remplis de pierres
2mx1mx1m liés entre eux
pour former une barrière
continue
Système non rigide qui
absorbe l’énergie
Très sécuritaire (notamment
pour les fortes vitesses)
Bas coût
Simple de réalisation
(généralement les pierres
proviennent de la rivière
adjacente)
Glissière en acier Large usage dans les pays en
voie de développement
Coût très élevé (produit
importé)
Remplacement des glissières
endommagées parfois très
long (import)
Glissière en béton armé Alternative aux gabions
quand la route est très peu
large
Guide visuel et large
dissuasion des conducteurs
Pas assez résistant pour
empêcher les véhicules de
quitter la voie
Des intervalles réguliers
doivent être prévus entre les
glissières pour assurer le
drainage de la chaussée
Remarques :
La fin des glissières doit être traitée de façon à ne pas devenir un obstacle.
Prévoir des refuges pour les piétons
Les barrières doivent être peintes et éloignées suffisamment des voies de circulation pour ne
pas constituer un obstacle elles-mêmes.
La hauteur des barrières doit être suffisante pour éviter que les véhicules passent au dessus
(0,71m pour les VL et 0,76m pour les PL)
� Exemple en Papouasie Nouvelle Guinée en 1988
Sur une section accidentogène (43% d’accidents de nuit avec alcool), la mise en place de
chevrons réfléchissants a permis d’éviter 4 accidents par an sur une période de six ans.
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Titre : Friction potential and safety : prediction handling behavior
Identifying potentially dangerous driving situations
Auteur : Bérangère GALINDO
Publication : Actes du congrès de Florence 23, Février 2001
2ème
colloque international sur l’interaction route - pneumatique
Editeur : BRITE EURAM PROJECT PRPR – CT97 6
0461
Date d’édition : Févr 2001
Mots Clés : Situation dangereuse, virage, adhérence, glissance
Nombre de références bibliographiques : 12
Nombre de pages : 10
Résumé
Résumé :
Afin d’aider la définition de préconisations pour la conception des voitures, des routes ou des
pneus, le programme VERT contenait des simulations par ordinateur , dont le but étaient
d’analyser des situations pré-identifiées comme potentiellement dangereuses et d’essayer de
trouver des combinaisons plus potentiellement sécuritaires des paramètres voiture-
infrastructure-pneu.
Les situations potentiellement dangereuses ont été définies à partir de différentes analyses
statistiques nationales. Elles ont été sélectionnées en évitant les situations extrêmes éminemment
trop dangereuses ou trop sûres pour permettre une analyse comparée.
La situation simulée de base correspond à la négociation d’un virage durant laquelle les
caractéristiques de surface et géométriques de la route ainsi que les paramètres
d’environnement tels que la vitesse et les conditions météorologiques varient. La sélection a
conduit à définir 564 simulations dont 76 dans des conditions de neige ou de verglas.
Résultats
Le premier tour de simulations incluait 380 situations différentes toutes basées sur la
négociation d’un virage avec un rayon constant et des caractéristiques de surface de la chaussée
constantes, mais avec différentes valeurs d’adhérence suivant la hauteur d’eau ou la présence de
neige ou de verglas sur la chaussée.
Le second tour a été basé sur les conditions changeantes d’adhérence le long d’un virage. Il a
inclus 184 simulations : 160 en conditions pluvieuses et 24 avec neige ou verglas.
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Titre : Friction potential and safety : prediction handling behavior
Simulating potentially dangerous situations
Auteur : Bérangère GALINDO
Publication : Actes du congrès de Florence 23, Février 2001
2ème
colloque international sur l’interaction route - pneumatique
Editeur : BRITE EURAM PROJECT PRPR – CT97 6
0461
Date d’édition : Févr 2001
Mots Clés : Glissance , adhérence, simulation, situation
accidentogène
Nombre de références bibliographiques : -
Nombre de pages : 16
Résumé
Résumé :
La tâche 6 du projet VERT a été menée dans le but d ’identifier et simuler des situations potentiellement dangereuses et de défini r des préconisations pour l’améliorations des infrastructures, voitures et pn eumatiques. Après avoir défini un panel de plus de 500 situations à modéliser, les si mulations ont été conduites par différents partenaires du programme dans l’environn ement CAR d’ADAM utilisant différents modèles mathématiques définis dans le pr ojet VERT, à savoir le modèle adhérence et pneu.
Les simulations ont été menées pour deux configurat ions :
� L’une basée sur la manœuvre consistant à négocier u n virage à rayon et conditions d’adhérence constantes
� L’autre basée sur la manœuvre consistant à négocier un virage de rayon constant avec des conditions d’adhérence changeante s nécessitant un freinage dans la courbe
L’analyse des résultats de ces simulations a été co nduite en utilisant trois critères de base pour qualifier le danger de la situation :
� Est ce que véhicule sort ou non de la voie ?
� Quel est l’angle de glissance latéral de la voiture ?
� Le conducteur a-t-il éprouvé des difficultés à con server sa trajectoire idéale ? La difficulté étant estimée par l’évolution de la r acine carrée de la différence entre l’accélération longitudinale et l’accélératio n transversale.
Les résultats généraux
� Critère de sortie de voie : La plupart des situatio ns conduisent à des sorties de voies. Le premier critère n’est donc pas efficace p our évaluer les situations les plus dangereuses
� Critère de l’angle de glissance de la voiture : Tro is seuils d’analyse ont été utilisés : 1°, 5° et 10° ; mais les résultats ne pe rmettent pas de distinguer le danger des situations (233situations correspondent à des angles inférieurs à 1°)
� Critère de la difficulté à suivre la trajectoire : pour chaque simulation, l’accélération transversale idéale (v 2/R) était comparée à la valeur calculée par l’ordinateur.
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Les simulations menées n’ont pas permis d’aboutir à toutes les préconisations escomptées.
La difficulté la plus importante a été d’ajuster le s différents modèles entre eux. Les trois critères choisis n’étaient pas aussi pertinen ts que souhaités : la valeur de l’angle de glissance de la voiture doit être encore étudiée afin de mieux comprendre le lien entre les paramètres géométriques de la voie (rayon , pentes transversales et longitudinales) et les caractéristiques de surface. Le critère d’accélération transversale n’a pu être suffisamment exploité. Ces travaux pourront être exploités dans les programmes nationaux de recherche par le C ETE et les autres partenaires du programme VERT.
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Titre : The relationship between accident experience and wet pavement skid
resistance
Auteur : Jean Paul DEAN, university of New Brunswick
Publication : Skidding accident – TRR 624- 1976
Editeur :
Date d’édition : 1976
Mots Clés : Glissance – adhérence – relation
adhérence/accidentologie
Nombre de références bibliographiques : 8
Nombre de pages : 7
Résumé
Résumé :
L’article analyse les relations entre l’accidentolo gie par temps pluvieux sur des autoroutes rurales dans le New-Brunswick, l’Ontario , le Saskatchewan et le Kentucky et la valeur moyenne de la résistance au glissement de la chaussée mouillée SN 40.
Deux classes d’autoroutes ont été étudiées :
� Artères à deux voies non séparées limitées à 96-104 km/h (60-65mph) et des TMJA de 0 à 8400veh/j
� Autoroutes à chaussées séparées limitées à 112km/h (70mph) et des TMJA de 1100 à 34000veh/j
Les analyses mettaient en évidence des variations f ortement non linéaires et avec une large dispersion.
Les valeurs de résistance au glissement sur chaussé e mouillée au-delà desquelles l’accidentologie augmente sont :
� Pour les chaussées à 2voies non séparées : SN 40=55-60
� Pour les 2x2voies à chaussées séparées : SN 40= 43 – 50
La résistance au glissement sur chaussée mouillée n ’est qu’un des nombreux facteurs dont l’accidentologie est la résultante dans le sys tème Véhicule – infrastructure – conducteur – trafic. De plus l’accidentologie varie d’une période à l’autre sur une même section de voie.
Les analyses dépendent fortement de la description dans les PV d’accident de l’état de surface de la route et de la glissance.
La plupart des formes de PV dans ces pays contienne nt les items : état de la surface de la route et présence de défauts de la route. Il est donc possible de dénombrer et localiser les accidents sur chaussées humides sous d’autres bonnes conditions de route.
La façon dont la glissance est évaluée varie en rev anche :
� La plupart des PV ne permet pas de savoir si un ou plusieurs véhicules ont glissé
� Les PV anglais semblent les plus exploitables pour ces études
Les limitations à une étude sur la relation entre l ’accidentologie et la résistance au glissement sont les suivantes :
� Absence d’un échantillon large englobant l’échelle complète de variation des
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résistances au glissement
� Absence d’évaluation de la variation temporelle de l’accidentologie sur la section d’une période à une autre
� Prise en compte de l’accidentologie uniquement par le taux d’accident/véh.miles pendant un certain intervalle de temps
� Manque de contrôle des variables d’exposition princ ipales telles que la typologie du trafic, la classe de l’autoroute, la g éométrie de la route …
Les données traitées dans l’étude évitaient ces écu eils.
Description des données de trafic
Tous les PV utilisés dans l’étude avaient la même f orme et malheureusement ne comportaient pas d’information concernant le nombre de véhicules ayant glissé.
Les deux variables utilisées étaient :
� Le nombre d’accidents sur chaussée mouillée /mile d e section d’autoroute pour lesquelles la résistance au glissement est con nue
� La fréquence moyenne cumulée annuelle d’accidents s ur chaussée mouillée pour chaque section d’autoroute
Mesure de l’adhérence
Ces mesures ont été réalisées avec des remorques d’ adhérence suivant l’essai ASTM E274 représentant le frottement entre un pneu stand ard sur chaussée mouillée à 64km/h (40mph) et 112km/h (70mph) respectivement po ur les deux types d’autoroutes. Trois campagnes de mesures ont été réalisées : au p rintemps, en été et au début d’automne.
Résultats
Pour une même accidentologie, un meilleur taux de r ésistance au glissement est attendu sur les chaussées à voies non séparées à t rafic faible ou moyen que sur les chaussées à voies séparées et à accès contrôlés où les autres facteurs accidentogènes sont réduits.
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Titre : Safety of horizontal curves
Auteur : Ezra Hauer
Publication : Article non publié mais des précédents articles avaient été établis dans un projet
pour UMA engineering (pour le nouveau guide de conception géométrique canadien) et pour
DELCAN (in ORSAM 98)
Editeur :
Date d’édition : 24 mars 2000
Mots Clés : Tracé en plan, facteurs internes au virage ,
alignement amont, rayon de courbure, degré du
virage
Nombre de références bibliographiques : 26
Nombre de pages : 25
Résumé
Résumé :
Plusieurs éléments du tracé en plan sont associés à la sécurité des virages.
La sécurité d’un virage – la fréquence des accidents et leur gravité- est partiellement déterminée
par des caractéristiques internes (rayon, dévers, spirale…) et partiellement par des facteurs
externes (densité des virages en amont, longueur des sections de raccordement de part et
d’autre, distance de visibilité…) qui influencent les attentes du conducteur et sa vitesse
d’approche du virage.
Accidents et rayon de courbure D : degré du virage
R : Rayon de courbure (m)
R= 1748/D
Différentes études relient le taux d’accidents et le rayon de courbure :
� Une étude de 1953 étudie la relation entre l’accidentologie et les caractéristiques des
autoroutes principales de 15 pays. Les sections de routes avec des virages serrés
correspondent aussi généralement à des voies plus étroites et des accotements et des
bords de voies qui ne pardonnent pas.
� Une étude de 1971 juxtapose les résultats de cinq précédentes études et met en évidence
que les sections d’autoroutes courbes ont un taux d’accident supérieur aux sections
rectilignes.
� Une étude menée en 1978 met en évidence les effets sur les autoroutes à accès contrôlé
des différentes caractéristiques de la géométrie mais l’impact du rayon de courbure n’est
pas mis encore en avant
� C’est en 1982 que l’influence du rayon de courbure est pressentie dans trois différentes
études. Dans l’une d’entre elle, les auteurs trouvent que :
Accidents/MVkm=8,5/R0.64
� En 1985, une étude de Deacon propose une régression linéaire reliant le taux
d’accidents/MVM aux variables suivantes:
Covariable Coefficient de régression
Degré de la courbe 0.056
Longueur de la courbe
(miles)
-0.141
Largeur de la route (pieds) -0.123
Largeur des accotements
(pieds)
-0.057
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Les auteurs concluent que :
� Les taux d’accidents en courbe sont trois fois supérieurs au taux en ligne droite
� La sortie de voie d’un véhicule seul est l’accident majoritaire en courbe
� Sur chaussée humide ou verglacée, la fréquence d’accidents est presque trois fois
supérieure aux valeurs sur chaussée sèche
� Le rayon de courbure, la géométrie de la route, la longueur de la courbe, la largeur des
accotements et l’adhérence sont tous des facteurs accidentogènes.
Les travaux de Zegger en 1991 et 1992 sur une base de donnéesde10 900 virages avec les données
de trafic, d’accidentologie et les caractéristiques géométriques de chaque courbe ont conduit à
l’équation :
A= (1,552L+0.014D – 0.012S)xVx0,978 w-30
Avec A: number d’accident / an
L: longueur de la courbe (miles)
D : degré de la courbe
S=1 si une spirale existe et 0 autrement
V : volume de véhicule/an (dans les deux directions)
W : largeur de la route en pied,, incluant la largeur de la voie et des accotements
En 1999, la plupart des recherches montraient que la relation entre D et le taux d’accident r
était du type :
r=r0 + ααααD
Avec r0 = Taux d’accident en ligne droite
Résumé de ces études :
� Dans plusieurs études, le taux d’accident augmente à peu près linéairement avec le degré
de la courbe. Parce que le rayon est inversement proportionnel au degré de la courbe, le
taux d’accident décroît approximativement avec le rayon du virage de façon
hyperbolique.
� Cette tendance est observée non seulement pour les routes rurales bidirectionnelles mais
aussi pour les routes à voies multiples et à accès contrôlé en milieu urbain et rural
� Quelques études ne trouvent aucune lien entre l’augmentation du taux d’accident et
celle du rayon de courbure ; et certaines études l’augmentation n’est pas linéaire
� Les recherches établissant un lien entre le taux d’accident et le rayon de courbure
conduisent à une ambiguïté. Comme les virages serrés sont généralement courts, on ne
sait pas si l’entrée et la sortie du virage sont plus accidentogènes que la partie interne du
virage.
Les facteurs externes – influence de la longueur de l’alignement droit L’accidentologie dans une courbe est la résultante de l’expérience de conduite des conducteurs
en amont de cette courbe.
Les différentes études montrent que le nombre d’accidents augmente quand une longue section
rectiligne est suivie par un virage serré. Ceci est évidemment lié au comportement du
conducteur par ailleurs connu dans le choix de sa vitesse et la probabilité d’une erreur de
conduite quand le conducteur rencontre quelque chose d’inattendu.
En 1946, une première étude montre que les longs alignements droits avant une courbe serrée
ont une forte influence sur le taux d’accident.
En 1996, Brenac mentionne une étude française de 1993 dans laquelle les techniques de
régression de Poisson montrent que le taux d’accident en virage augmente quand le rayon
décroît et que la longueur de l’alignement droit le précédant augmente.
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version 1.2
[Cafiso, 2000]
Experimental survey of safety condition on road stretches with alignment
inconsistency Salvatore CAFISO
Univ. Catane
Proc. 2nd int. Symp. Highway Geometric Design Practices, Mayence, 2000
La différence entre vitesse de conception et vitesse pratiquée, et plus généralement
l‘incohérence du tracé, sont sources d’accidents. A partir des vitesses pratiquées et des
accidents constatés sur des routes siciliennes, on adapte des modèles existants et on trouve
une bonne corrélation entre accidents et indicateurs d‘incohérence.
Les mesures sont effectués par laser à l’entrée, au milieu et à la fin des courbes, ainsi qu’au
milieu de la ligne droite précédente sur au moins 300 véhicules libres (écart supérieur à 8 s, au
vu du graphique suivant).
Il est constaté que la vitesse varie dans les courbes à faible rayon (< 300 m), mais que la
vitesse est minimale au centre. Globalement, les vitesses pratiquées sont supérieures à celles
de la littérature (dont celle du SETRA).
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version 1.2
[Collins & Krammes, 1996]
Preliminary validation of a speed-profile model for design consistency evaluation Kent M. COLLINS, Raymond A. KRAMMES
Texas A&M Univ.
T.R.R., n° 1523, 1996
On teste la validité d’un modèle de profil de trafic développé dans l’idée de pallier les
insuffisances des procédures américaines de conception des routes, lesquelles ne prennent pas
en compte les vitesses pratiquées.
On rappelle les résultats de Krammes, cités par ailleurs :
V85 = 102.4 – 1.57 D + 0.012 L – 0.10 ∆ ,ou
V85 = 102.4 – 2742 / R + 0.012 L – 0.10 ∆
avec R rayon, D degré de courbure, L longueur de la courbe et ∆ angle de déflexion.
La vitesse désirée en ligne droite est estimée d’après ce modèle à 97.9 km/h, valeur égale à la
moyenne des 78 mesures car n’ayant pu être expliquée.
Les accélérations et décélérations (0.85 m/s²) viennent des travaux de Choueiri et Lamm.
Des mesures complémentaires sur 10 virages et leurs approches sont réalisées pour tester les
aspects du modèle traitant des transitions, selon la procédure classique dans ces études de
l’Université du Texas. Par contre, les mesures y sont effectuées en plusieurs points, entrée,
milieu et sortie du virage mais aussi en 4 points de l’approche espacés de 60 m. Les données
ont été réduites au V85 et ici, c’est donc la différence des V85 et non le 85ème
centile des
différences qui est considéré.
Il est conclu que le modèle de profil de vitesse proposé procure une représentation simplifiée
mais acceptable de la réalité, à tout le moins pour les routes où la vitesse de conception
n’excède pas 100 km/h. Il est noté aussi que les comportements sont très variables.
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version 1.2
[Garcia & Diaz, 2000]
Automatic data extraction of vehicle trajectory by digital image processing for analyzing
behaviour: experimental results (1st p)
Alfredo GARCIA, M. Elena DIAZ
Univ. de Valencia
Proc. 2nd int. Symp. Highway Geometric Design Practices, Mayence, 2000
On présente un système d’analyse d’image susceptible de déterminer la trajectoire des
véhicules, notamment en courbe.
[Merritt, 1988]
Safe speeds on curves: a historical perspective of the Ball-bank indicator
David R. MERRITT
FHWA
I.T.E. J., vol 58, n° 9, 1988
Cet article relate l’historique du dispositif dit “ball-bank” permettant de mesurer les
forces subies en virage, qui a servi à définir des normes américaines concernant les
virages. Il apparaît que son usage date des années 1930 mais, aussi que la prise en
compte de ses indications n’a pas non plus évolué depuis cette époque, alors que les
routes et les véhicules ont connu d’énormes progrès. On trouvera ci-dessous un schéma
en indiquant le principe.
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version 1.2
[Reinfurt et al., 1991]
Analysis of vehicle operations on horizontal curves (1st p)
Donald W. REINFURT, Charles V. ZEGEER, Brent J. SHELTON, Timothy R. NEUMAN
Hw Safety Res. Center, id., Univ. North Carolina Chapel Hill, Jack E. Leisch Tpn Group
T.R.R., n° 1318, 1991
Dans cette étude portant sur 78 sites, on montre que plus le virage devient raide, plus les
écarts de trajectoire augmentent, principalement sur la voie intérieure, corroborant l’a-priori
que les usagers ont tendance à couper leur trajectoire.
[Spacek, 2000]
Track behavior and accident occurrence in curves on two-lane highways in rural
areas (1st p)
Peter SPACEK
ETH Zurich
Proc. 2nd int. Symp. Highway Geometric Design Practices, Mayence, 2000
On ne s’intéresse pas ici aux vitesses pratiquées en virages, mais aux trajectoires. Les écarts
par rapport à la normale sont intentionnels ou provoqués par un défaut de conduite. Les
trajectoires (définies par leur positionnement et par les vitesses pratiquées) sont classées en 6
familles, dont les fréquences sont calculées ainsi que leur corrélation avec les variables de
géométrie et avec les accidents constatés. La répartition dans les 6 familles varie notablement
d’un virage à l’autre. Bien que l’échantillon soit limité, il y a des indications concernant le
lien entre la fréquence de certaines trajectoires et le nombre d’accidents. La méthode pourrait
être intéressante en diagnostic de sécurité a priori.
30/31 01/06/2006
version 1.2
[Wong & Nicholson, 1993]
Speed and lateral placement on horizontal curves Yiik-Diew WONG, Alan NICHOLSON
Road & Tp Res., vol 2, n° , 1993
On présente les résultats d’une étude sur les vitesses et trajectoires pratiquées en virages avant
et après rectification. On en déduit également les coefficients de frottement. Les résultats
principaux sont la très grande variabilité des comportements, en vitesse et plus encore en
trajectoire, l’absence d’une relation nette entre vitesse et trajectoire (caractérisée par son
rayon), la grande différence entre rayon du virage et rayon de la trajectoire due au fait que de
nombreux usagers coupent le virage, et le fait que le coefficient de frottement augmente bien
avec la vitesse.
L’expérimentation porte sur deux sites, un virage isolé et un enchaînement de deux virages
sur lesquels sont observés entre 100 et 200 usagers. Parmi les différentes caractéristiques des
trajectoires, on notera l’index de centralité CI :
CI = (X1 – X2) / LW
avec X1 distance de la roue droite au centre, X2 distance de la roue gauche au bord, LW
distance du centre au bord (système de circulation à gauche).
Par ailleurs, les profils de vitesse montrent que le ralentissement se poursuit continûment
jusqu’au centre du virage, où est atteinte vitesse minimale, et que les vitesses pratiquées dans
chaque sens sont inégales. Les profils latéraux montrent aussi des pratiques différentes selon
le sens. La rectification des virages a pour effet d’homogénéiser quelque peu les
comportements et à modérer les trajectoires coupées.
31/31 01/06/2006
version 1.2
Guides
Titre : Comment signaler les virages ? signalisation verticale
Guide pratique
Partenaires
de l’étude :
G. DUPRE, O. FLORIS – CETE Normandie-Centre
P. CHAUVIN, J.L. CLERET – Conseil Général de Seine Maritime
G. BERNARD – DDE de Seine Maritime
F. PIERIBATTESTI – SETRA
B. MOLIQUOT – DSCR R1
Publication : SETRA
Editeur :
Date d’édition : Juillet 2002
Mots Clés : virage, signalisation, lisibilité, visibilité, vitesse
Nombre de références bibliographiques : 3
Résumé :
Ce guide pratique propose aux services chargés de la mise en œuvre de la signalisation, une
méthode de sélection des virages à signaler et le niveau des signalisations à implanter.
Pour réussir une étude de signalisation, il faut non seulement connaître parfaitement la
signalisation routière mais aussi maîtriser les notions de lisibilité, visibilité et les facteurs
accidentogènes en courbe.
Titre : Guide méthodologique Alertinfra
Partenaires
de l’étude :
C. BOURGEOIS, G. RUL, B. GALINDO – CETE de Lyon
G. DUPRE – CETE Normandie-Centre
P. LE BRETON, F. VERVIALLE – SETRA
Publication : SETRA
Editeur :
Date d’édition : Octobre 2003
Mots Clés : virage, lisibilité, visibilité, vitesse
Nombre de références bibliographiques : 3
Résumé :
Le Laboratoire Régional des Ponts et Chaussées de Lyon a développé une méthode informatisée,
capable de détecter des situations accidentogènes à partir de mesures géométriques et de
caractéristiques de surface.
Le logiciel détecte des situations à priori accidentogènes à partir de mesures géométriques et de
surface. Il indique quels facteurs de risques sont présents dans le virage accidentogène détecté. Il
calcul également un niveau de risque : l’indice de sécurité.
