Bibliothèque de l'UQAR - Étude d’impacts …biblio.uqar.ca/archives/30021306.pdfDirecteur de projet : Christian Couette, MBA Chargée de projet et économiste principale : Julie

Conférence régionale des élusde la Capitale-Nationale

Rapport finalRapport final

Étude d’impacts socioéconomiquesdu transport des personnes enmilieu rural dans la région dela Capitale-Nationale

Novembre 2007 - Q106727

Présenté à

La Conférence régionale des élus de la Capitale-Nationale (CRÉCN)

Par

GENIVAR Société en commandite

Novembre 2007 Q106727

GENIVAR page i

Q106727

ÉQUIPE DE RÉALISATION Comité de suivi de la CRÉCN

Georges Letarte, chargé de projet pour la CRÉCN Francis Jourd, Conférence régionale des élus de la Capitale-Nationale Bernard Deschênes, ASSS de la Capitale-Nationale Pierre de Savoye, maire de Portneuf Pierre Vallée, maire de Sainte-Brigitte-de-Laval

GENIVAR Directeur de projet : Christian Couette, MBA Chargée de projet et économiste principale : Julie Michaud, écon. Analyse des résultats d’enquête et réalisation des entrevues : Jean-Philippe Brosseau, M.Sc. Traitement des données, révisions : Karine Thibault, tech. Enquête téléphonique auprès des usagers : Nicolas Bérubé, tech. François Boudreault, ing. jr Réalisation des entrevues : Marc-André Goyette, M.A.

Référence à citer : GENIVAR Société en commandite (2007) Étude d’impacts socioéconomiques du transport des personnes en milieu rural, pour la Conférence régionale des élus de la Capitale-Nationale, Rapport final, Québec, 64 pages et annexes.

GENIVAR page ii

Q106727

TABLE DES MATIÈRES Page

Équipe de réalisation ..................................................................................................................i Table des matières .....................................................................................................................ii Liste des tableaux .....................................................................................................................iv Liste des annexes......................................................................................................................vi

1 INTRODUCTION.............................................................................................................1

1.1 Contexte.................................................................................................................1

1.2 Mandat et objectifs.................................................................................................1

1.3 Méthode.................................................................................................................2

1.4 Plan du rapport ......................................................................................................2

2 MESURE DES IMPACTS SOCIOÉCONOMIQUES DU TRANSPORT RURAL.....................3

2.1 Revue documentaire ..............................................................................................3

2.1.1 Principaux résultats de l’étude du TCRP ...................................................4

2.1.2 Principaux bénéfices mesurables..............................................................5

2.1.3 Paramètres ...............................................................................................6

3 CAS D’EXPÉRIENCE .........................................................................................................7

3.1 Réalisation du profil des MRC à l’étude..................................................................7

3.2 Revue documentaire ..............................................................................................7

3.3 Enquête auprès des MRC du Québec .....................................................................8

3.4 Comparaison des expériences régionales ...............................................................9

4 SONDAGE TÉLÉPHONIQUE AUPRÈS DES USAGERS....................................................13

4.1 Méthodologie.......................................................................................................13

4.1.1 Organisation du sondage........................................................................13

4.1.2 Questionnaire ........................................................................................13

4.1.3 Statistiques sur le sondage téléphonique.................................................14

4.2 Résultats de l’enquête téléphonique .....................................................................15

4.2.1 Utilisation du transport collectif et adapté ..............................................15

4.2.2 Impact de l’utilisation du transport collectif et adapté.............................19

4.2.3 Impact sur la santé et la qualité de vie....................................................19

4.2.4 Impact sur le revenu et la situation d’emploi ..........................................23

GENIVAR page iii

Q106727

4.2.5 Profil sociodémographique des répondants ............................................25

5 ENQUÊTE AUPRÈS DES OPÉRATEURS ET DES ORGANISMES DU MILIEU ...................30

5.1 Méthodologie.......................................................................................................30

5.2 Charlevoix-Est ......................................................................................................31

5.2.1 Opérateur...............................................................................................31

5.2.2 Organismes du milieu ............................................................................32

5.2.3 Taxis ......................................................................................................33

5.3 Charlevoix............................................................................................................34

5.3.1 Opérateur...............................................................................................34


5.3.3 Taxis ......................................................................................................36

5.4 Côte-de-Beaupré / Île d’Orléans ...........................................................................37

5.4.1 Opérateur...............................................................................................37


5.4.3 Taxis ......................................................................................................38

5.5 Jacques-Cartier .....................................................................................................40

5.5.1 Opérateur du service de transport collectif des cantons unis de Stoneham-et-Tewkesbury .......................................................................40

5.5.2 Opérateur du transport adapté................................................................41


5.5.4 Taxis ......................................................................................................42

5.6 Portneuf ...............................................................................................................43

5.6.1 Opérateur du service de transport collectif .............................................43

5.6.2 Opérateur du service de transport adapté ...............................................44


5.6.4 Taxis ......................................................................................................47

6 ANALYSE DES RÉSULTATS ET MESURE DES IMPACTS..................................................48

6.1 Sondage ...............................................................................................................48

6.2 Rencontres dans les MRC .....................................................................................49

6.3 Méthodologie de mesure économique des impacts ..............................................50

GENIVAR page iv

Q106727

6.3.1 Identification des impacts mesurables ....................................................50

6.3.2 Variables et paramètres utilisés...............................................................51

6.3 Estimation des impacts mesurables.......................................................................53

6.4 Mesure des impacts économiques par MRC .........................................................55

6.4.1 Charlevoix-Est ........................................................................................55

6.4.2 Charlevoix..............................................................................................56

6.4.3 Côte-de-Beaupré et Île d’Orléans ...........................................................57

6.4.4 Jacques-Cartier .......................................................................................57

6.4.5 Portneuf .................................................................................................59

6.5 Comparaison des résultats des MRC aux cas d’expérience ...................................60

7 CONCLUSION ET RECOMMANDATIONS ....................................................................61

7.1 Sommaire des résultats .........................................................................................61

7.2 Recommandations................................................................................................63

8 RÉFÉRENCES ..................................................................................................................64

LISTE DES TABLEAUX

Page Tableau 3.1 Cas comparables............................................................................................10 Tableau 4.1 Échantillon (nombre de numéros de téléphone) .............................................14 Tableau 4.2 Taux de réponse.............................................................................................14 Tableau 4.3 Utilisation du transport adapté et collectif. .....................................................15 Tableau 4.4 Nombre moyen d’années d’utilisation par les usagers du transport collectif /

adapté............................................................................................................15 Tableau 4.5 Fréquence d’utilisation du transport collectif / adapté. ...................................16 Tableau 4.6 Principale raison de l’utilisation du transport collectif / adapté.......................16 Tableau 4.7 Principal motif d’utilisation du transport collectif / adapté..............................17 Tableau 4.8 Conséquence probable de l’arrêt des activités de transport collectif / adapté

si le principal motif d’utilisation est le travail. ................................................18 Tableau 4.9 Conséquence probable de l’arrêt des activités de transport collectif / adapté

si le principal motif d’utilisation est autre que le travail. .................................18 Tableau 4.10 Utilisation du transport collectif / adapté pour d’autres motifs. .......................19 Tableau 4.11 Autres motifs d’utilisation du transport collectif / adapté. ...............................19 Tableau 4.12 Amélioration de l’état de santé général depuis le début de l’utilisation du

transport collectif / adapté..............................................................................20 Tableau 4.13 Diminution du niveau de stress depuis le début de l’utilisation du transport

GENIVAR page v

Q106727

collectif / adapté. ...........................................................................................20 Tableau 4.14 Amélioration de l’estime de soi depuis le début de l’utilisation du transport

collectif / adapté. ...........................................................................................20 Tableau 4.15 Amélioration du contrôle de soi (emprise) depuis le début de l’utilisation du

transport collectif / adapté..............................................................................21 Tableau 4.16 Amélioration du sentiment de sécurité depuis le début de l’utilisation du

transport collectif / adapté..............................................................................21 Tableau 4.17 Accroissement de la fréquence des visites de la famille et des amis depuis le

début de l’utilisation du transport collectif / adapté. .......................................22 Tableau 4.18 Accroissement de la fréquence des activités sociales ou récréatives depuis

le début de l’utilisation du transport collectif / adapté. ...................................22 Tableau 4.19 Amélioration de l’accès aux services de soins de santé depuis le début de

l’utilisation du transport collectif / adapté.......................................................23 Tableau 4.20 Amélioration de la qualité de vie depuis le début de l’utilisation du

transport collectif / adapté..............................................................................23 Tableau 4.21 Amélioration du revenu disponible depuis le début de l’utilisation du

transport collectif / adapté..............................................................................24 Tableau 4.22 Retour sur le marché du travail depuis le début de l’utilisation du transport

collectif et adapté...........................................................................................24 Tableau 4.23 Retour ou poursuite des études depuis le début de l’utilisation du transport

collectif / adapté. ...........................................................................................24 Tableau 4.24 Autres impacts de l’utilisation du transport collectif / adapté. .........................25 Tableau 4.25 Possession d’un permis de conduire par les utilisateurs du transport

collectif / adapté. ...........................................................................................25 Tableau 4.26 Existence de restrictions incitant à l’usage du transport collectif / adapté........26 Tableau 4.27 Nombre de voitures au logis des utilisateurs du transport collectif / adapté. ...26 Tableau 4.28 Accès à un véhicule personnel par les utilisateurs du transport collectif /

adapté............................................................................................................26 Tableau 4.29 Genre des répondants. ...................................................................................27 Tableau 4.30 Catégories d’âge des répondants. ...................................................................27 Tableau 4.31 Niveau de scolarité le plus élevé complété par les répondants. ......................27 Tableau 4.32 Nombre de personnes dans la résidence des répondants. ...............................28 Tableau 4.33 Revenu familial annuel des répondants. .........................................................28 Tableau 4.34 Principales sources de revenus des répondants. .............................................29 Tableau 5.1 Statistiques de déplacements des services de transport adapté et collectif,

Transport Collectif Charlevoix-Est et Transport Adapté Charlevoix-Est. ...........31 Tableau 5.2 Statistiques de déplacements des services de transport adapté, Transport

Adapté Charlevoix .........................................................................................34 Tableau 5.3 Statistiques de déplacements des services de transport collectif, Transport

Adapté Charlevoix .........................................................................................35 Tableau 5.4 Statistiques de déplacements des services de transport adapté, Transport

Adapté Orléans ..............................................................................................37

GENIVAR page vi

Q106727

Tableau 5.5 Statistiques de déplacements des services de transport collectif et adapté, Municipalité de Stoneham-et-Tewkesbury......................................................40

Tableau 5.6 Statistiques de déplacements des services de transport collectif et de covoiturage, Corporation de transport régional de Portneuf............................43

Tableau 5.7 Statistiques de déplacements en 2006, Transport Intégration Portneuf............45 Tableau 5.8 Groupes d’âge des usagers de Transport Intégration Portneuf, 2006 ...............45 Tableau 6.1 Identification des impacts mesurables ............................................................51

LISTE DES ANNEXES Annexe 1 Abréviations, unités et listes des municipalités Annexe 2 Profil socioéconomique des MRC à l’étude Annexe 3 Extraits des études de cas Annexe 4 Tableau des résultats de l’enquête auprès des autres MRC du Québec Annexe 5 Questionnaire du sondage auprès des usagers des services de transport Annexe 6 Résultats consolidés du sondage auprès des usagers des services de transport

GENIVAR page 1

Q106727

1 INTRODUCTION

1.1 Contexte

Depuis la mise en place du Programme d’aide gouvernementale au transport collectif en milieu rural, les MRC rurales de la région de la Capitale-Nationale ont mises en place des services de transport collectif pour leurs collectivités. Lors de la réalisation d’une étude précédente, les membres de la Conférence régionale des élus de la Capitale-Nationale (CRÉCN) ont appuyé l’idée que la réalisation d’une étude des impacts socioéconomiques du transport collectif rural dans la région pourrait prouver aux instances municipales et gouvernementales l’importance d’investir dans le transport collectif rural afin d’assurer la pérennité, mais aussi le développement des communautés.

En 2006, le Comité ministériel à la décentralisation et aux régions a approuvé une expérimentation d’une durée de deux ans en transport collectif au sein de deux conférences régionales des élus, dont celle de la Capitale-Nationale. L’entente vise essentiellement à identifier et à mettre en place, avec les MRC, des moyens permettant d’assurer la pérennité et l’efficacité du transport collectif en milieu rural, notamment par la mise en commun des ressources locales déjà présentes et impliquées dans le transport des personnes.

La réalisation d’une étude d’impacts socioéconomiques, présentant les coûts et les bénéfices du transport collectif en milieu rural, fait partie d’un des sept axes d’intervention couverts dans l’entente.

1.2 Mandat et objectifs

Le mandat confié à GENIVAR par la CRÉCN vise la réalisation de l’étude d’impacts socioéconomiques du transport collectif en milieu rural pour la région de la Capitale-Nationale. Plus spécifiquement, l’étude doit se baser sur des résultats tangibles :

colligés dans la région afin de cerner les réalités du territoire de la CRECN;

évalués selon les principes et mécanismes reconnus en évaluation des impacts socioéconomiques reliés au transport collectif;

comparables et comparés aux résultats obtenus dans des cas d’expérience similaire réalisés ailleurs au Québec et aussi à l’étranger.

Parmi les impacts dont une évaluation est attendue, six volets doivent être adressés dans l’étude et, si possible quantifiés, soit les volets :

Démographique : impacts sur la migration et la rétention des groupes d’âge dans le milieu;

GENIVAR page 2

Q106727

Développement économique : accès à l’emploi, facteur d’attraction et de rétention des entreprises;

Développement social : accès aux services d’éducation (générale et professionnelle), aux services de santé, aux services communautaires et aux services commerciaux de proximité;

Culture : accès aux activités culturelles et de loisir;

Environnement : réduction de l’utilisation et de la dépendance à l’automobile;

Santé communautaire : impact sur l’état de santé en général, le stress, l’estime de soi, l’insécurité, la qualité de vie, l’autonomie, le maintien à domicile ou dans le milieu, etc.

1.3 Méthode

Le mandat s’est réalisé en quatre grandes étapes :

Revue documentaire des études et rapports produits au cours des dernières années;

Sondage auprès des usagers du transport collectif et du transport adapté;

Enquête auprès des opérateurs et des organismes partenaires du milieu;

Analyse des résultats et mesure des impacts.

1.4 Plan du rapport

Le présent rapport est structuré de façon à faire ressortir les quatre grandes étapes du mandat :

Le chapitre 2 traite de la technique de mesure des impacts socioéconomiques du transport rural choisie suite à la revue documentaire;

Le chapitre 3 présente des cas d’expérience où les impacts du transport rural ont été mesurés et pour lesquels des analogies avec les MRC de la région de la Capitale-Nationale peuvent être faites.

Le chapitre 4 présente les résultats du sondage téléphonique auprès des usagers du transport collectif et adapté;

Le chapitre 5 traite des entrevues directes effectuées auprès des opérateurs de services et des organismes du milieu;

Le chapitre 6 analyse les résultats du sondage et des entrevues et présente l’évaluation des impacts socioéconomiques du transport collectif et adapté dans la région de la Capitale-Nationale.

Le chapitre 7 conclut la présente étude.

GENIVAR page 3

Q106727

2 MESURE DES IMPACTS SOCIOÉCONOMIQUES DU TRANSPORT RURAL

2.1 Revue documentaire

Une recherche dans la littérature existante a été réalisée afin de dénicher des techniques d’évaluation des impacts sociaux et économiques du transport collectif rural. Les principales sources documentaires en planification des transports canadiennes, américaines et européennes ont été consultées.

Un premier constat a pu être fait en cours de recherche : le transport collectif rural a été très peu étudié au Canada comparativement aux États-Unis ou en Europe. Ce constat peut s’expliquer par le fait que les initiatives au Québec et dans le reste du Canada sont généralement très jeunes (généralement moins de 5 ans) et que l’étape d’évaluation de ces initiatives n’est pas encore venue. Par comparaison, le transport collectif rural est soutenu aux États-Unis depuis plus de 25 ans par des fonds fédéraux. En Europe, certains pays ont des services présents depuis plusieurs années (Suisse, Belgique) et d’autres ont débuté durant la même période qu’au Canada (Grande-Bretagne, France, Scandinavie). Dans tous les cas, les changements structurels à l’économie et à la démographie des régions rurales ont été au cœur d’une mobilisation vers les transports ruraux.

Au total, une vingtaine d’études, rapports, références Internet et articles réalisés au cours des dix dernières années portant sur le transport collectif rural ont été retenus pour la revue documentaire. Le nombre d’études qui s’adressaient de manière significative à l’évaluation des impacts sociaux et économiques du transport rural était beaucoup plus restreint. En effet, la plupart des études identifient des types d’impacts (généralement les bénéfices) que le transport collectif rural apporte, sans aborder la question épineuse de leur mesure.

Cinq références abordaient plus spécifiquement la mesure des impacts, soit une référence européenne et les autres américaines. De ces références, le Transit Cooperative Research Program1 est la seule organisation à avoir établi une démarche pour évaluer les impacts économiques du transport rural avec une quantification (en dollars) des impacts sur l’accès à l’emploi, l’accès aux soins de santé, l’accès aux ressources académiques et le soutien à l’autonomie des populations handicapées et/ou âgées. Cette étude rigoureuse fait également office de référence dans de nombreux ouvrages. Qui plus est, le développement du modèle s’est fait de pair avec la réalisation de 22 études de cas, dont 8 cas étudiés en profondeur.

1 TCRP. (1998), Report 34, Assessment of the economic impacts of rural public transportation, 198+ pages.

GENIVAR page 4

Q106727

Suite à cette évaluation, GENIVAR a recommandé à la CRÉCN d’utiliser les techniques proposées dans cette référence pour l’évaluation des impacts économiques du transport collectif rural dans la région de la Capitale-Nationale. La méthode appliquée par le TCRP permet une évaluation locale des impacts et une transposition à l’échelle nationale est possible avec l’évaluation des impacts dans un nombre suffisant de régions pour être représentatif. Stratégiquement, il s’agit d’un bon modèle à utiliser et, potentiellement, à transposer ailleurs au Québec pour une évaluation provinciale.

Pour faciliter la compréhension de la démarche d’évaluation économique qui sera entreprise, les sections suivantes présentent les principales conclusions de cette étude, ainsi que les principaux bénéfices pouvant être quantifiés avec un minimum d’information.

2.1.1 Principaux résultats de l’étude du TCRP

L’interrelation entre le transport public rural et la vigueur économique des communautés doit être comprise par les décideurs et par la communauté en répondant aux trois questions suivantes :

Comment le transport public rural peut faire la différence entre la quantité et la qualité de l’activité économique des communautés rurales?

Comment le transport rural affecte les segments de l’économie?

Quelles sont les occasions pour le transport public rural de soutenir la croissance économique?

Ces questions ont été adressées au niveau national et au niveau local. Au niveau national, l’étude a permis de démontrer que les comtés ruraux, ayant un service de transport collectif, ont une croissance économique nette de 11 % supérieure aux comtés n’en possédant pas. Aux États-Unis, le financement fédéral du transport collectif rural existe depuis maintenant 20 ans et, avec les subventions octroyées par les autres niveaux de gouvernement (états, municipalités et autres), le ratio avantages-coûts du transport collectif à l’échelle nationale a été établi à 3,35. Ce qui veut dire que 1 dollar investi dans le transport collectif rural permet d’économiser et/ou de rapporter 3,35 dollars à la société. Ce résultat, très élevé comparativement à de nombreux projets d’investissement dans les infrastructures de transport, démontre l’importance du transport en milieu rural.

À l’échelle locale, les études de cas consultées dans le cadre de cette étude ont donné des ratios avantages-coûts entre 1,67 et 4,22. Les ratios mesurés se situant généralement entre 3,03 et 3,55, les auteurs ont été surpris de la consistance des ratios entre les services qui présentaient pourtant des envergures et des motifs d’utilisation du transport collectif très différents.

GENIVAR page 5

Q106727

Parmi les motifs apportant le plus de bénéfices économiques, on retrouve principalement :

L’accès à l’emploi;

L’accès à des services critiques de soins de santé (ex : dialyse);

La capacité des gens à vivre de manière autonome.

Enfin, plus philosophiquement, chaque communauté rurale est unique sous l’angle du transport public, ce qui explique les grandes différences entre les motifs de déplacements dominants entre les communautés. Cette considération implique aussi la nécessité d’étudier les impacts à l’échelle locale avant de les transposer à l’échelle régionale et nationale, l’inverse étant impossible.

2.1.2 Principaux bénéfices mesurables

Quatre grandes familles de bénéfices existent, soient :

Bénéfices directs : bénéfices tirés par les usagers du service et par les exploitants (ex : les emplois soutenus par l’exploitation du service);

Bénéfices indirects : bénéfices tirés par des tiers par l’opération du service. Par exemple, les employeurs régionaux bénéficient du fait que leurs employés ont accès à un mode de transport fiable et ponctuel;

Bénéfices induits : bénéfices tirés par les bénéficiaires directs ou indirects du fait d’avoir ce genre de service. Ces bénéfices sont généralement ressentis sur une période de long terme (ex : coûts évités pour la société si des individus âgés maintiennent leur autonomie plutôt qu’être hébergés en institution, attraction d’entreprises ou de centres de formation);

Bénéfices pour la communauté : bénéfices tirés par l’ensemble d’une collectivité par la présence du service (ex : soutien au développement économique local – facteur multiplicateur de l’économie, diminution des émissions de gaz à effet de serre).

Les principaux impacts mesurables sont présentés ci-dessous par grandes catégories.

Employabilité

Accès à l’emploi : l’accès à l’emploi est un pré requis pour l’autosuffisance économique d’une société. La mesure des impacts dépend de la solution alternative que les usagers choisiraient si le service n’existait pas;

Services aux « navetteurs » : dans certaines régions rurales, les distances entre les secteurs résidentiels et les pôles d’emplois peuvent être très longues. Les coûts privés des allers-retours étant élevés, les bénéfices du transport public sont par conséquent substantiels, surtout si les usagers n’ont pas de voiture.

GENIVAR page 6

Q106727

Accroissement de la mobilité

Accès à la formation professionnelle : l’accès à la formation augmente l’employabilité des personnes ainsi que leurs salaires à long terme;

Dialyse et autres traitements médicaux récurrents : l’accès de manière autonome aux services médicaux permet aux usagers du service d’améliorer leur qualité de vie et, souvent, celle de leur famille en les libérant du fardeau du transport;

Maintien à domicile de manière autonome : les personnes âgées qui sont en mesure de vivre de manière autonome en utilisant le transport collectif pour leurs déplacements, leurs soins de santé ou pour autres motifs permettent des économies importantes pour la société en évitant les frais d’hébergement dans des centres de longue durée ou les frais de service à domicile.

Impacts sur l’économie locale

Réduction de la congestion : dans certaines régions rurales, la présence de pôles d’attraction peut créer de la congestion routière à certaines périodes. Le transport collectif peut s’avérer être une solution diminuant les pertes de temps de tous les usagers de la route;

Accès aux touristes et attraction d’employés : la présence d’un service de transport collectif dans des régions rurales ayant des attraits touristiques peut jouer un rôle notamment auprès des travailleurs saisonniers (ex : étudiants) venant des centres urbains et n’ayant pas de véhicule personnel;

Accès aux commerces de détail et autres services personnels : permet aux usagers de se rendre dans les pôles commerciaux locaux et régionaux à faible coût et souvent à une meilleure fréquence. Dans certaines régions très pauvres, des banques alimentaires sont rendues accessibles aux familles dans le besoin.

2.1.3 Paramètres

Pour chacun de ces impacts, l’étude recommande des paramètres monétaires à utiliser. Le motif de déplacement et le nombre de déplacements annuels sont des données essentielles pour estimer l’envergure de chacun des impacts. Les paramètres proposés, selon des équivalents canadiens, ont été déterminés dans le cadre de l’analyse avantages-coûts prévue à la quatrième étape du mandat.

GENIVAR page 7

Q106727

3 CAS D’EXPÉRIENCE

3.1 Réalisation du profil des MRC à l’étude

Le profil sociodémographique des MRC de la région de la Capitale-Nationale et les statistiques opérationnelles les plus récentes du service de transport collectif et/ou adapté offert ont été établis, afin d’établir un « benchmark » pour l’identification de cas comparables ailleurs au Québec et dans le monde.

Le profil sociodémographique utilisé a été joint à l’annexe 2 et les informations clés sur le territoire et le service les plus pertinentes sont présentées au tableau 3.1.

Parmi les caractéristiques jugées les plus importantes, notons :

Faible densité de population (entre 3 et 11 personnes par kilomètre carré);

Noyaux urbains limités (en population, nombre et superficie);

Proximité relative d’un centre urbain majeur (ville de Québec);

Offre de service partiellement intégrée (transport adapté et transport rural);

Desserte sous forme de transport sur demande.

Ces principales caractéristiques ont été choisies du fait de leur rôle discriminant. En effet, la présence d’une population vieillissante et la part importante de population à faible revenu auraient pu être ajoutées. Or, ces caractéristiques sont généralement présentes dans une grande partie des projets de transport collectif rural et de ce fait, ne sont pas réellement discriminantes.

3.2 Revue documentaire

En parallèle aux recherches effectuées sur les méthodes d’évaluation des impacts du transport collectif et adapté rural, une attention particulière a été portée sur l’identification d’études de cas qui pourraient devenir des cas comparables aux MRC de la région de la Capitale-Nationale.

Bien que la littérature soit assez abondante et que plusieurs études de cas sur des services de transport collectif en milieu rural aient été réalisées, rares étaient les études de cas qui s’attardaient au volet des impacts socioéconomiques. Les études de cas les mieux documentées étaient celles faisant partie de la grande étude menée, entre 1996 et 1998, aux États-Unis par le TCRP (Assessment of the economic impacts of rural public transportation) dans laquelle 22 cas étaient étudiés sous un angle strictement économique. Malgré le grand nombre de démonstrations, peu d’entre elles ont pu se comparer aux MRC de la région de la Capitale-Nationale pour deux raisons :

Définition plus large du territoire rural incluant des villes de moins de 50 000

GENIVAR page 8

Q106727

habitants;

Organisation spatiale et dynamiques régionales trop différentes.

Néanmoins, deux cas de cette étude ont été retenus pour des fins de comparaison en raison des densités de population et de la taille des noyaux urbains présents qui étaient plus limités.

Le choix d’autres cas d’expérience a posé problème, car les impacts strictement socioéconomiques de ces projets n’étaient pas quantifiés, mais plutôt qualifiés. Au Québec, l’étude menée par Monique Labrecque (2004)2 dans certaines MRC de la région de l’Outaouais a permis d’identifier deux MRC comparables pour lesquelles les impacts sur la santé ont été mesurés.

Enfin, le Programme ARTS en Europe a analysé sommairement les impacts de huit projets de démonstration en milieu rural. Parmi ces projets, deux ont été identifiés comme comparables.

Aux fins du rapport d’étape, les cas d’expérience sont présentés de manière sommaire au tableau 3.1. Les sources documentaires pour ces cas ont été jointes à l’annexe 3.

3.3 Enquête auprès des MRC du Québec

L’information en matière de transport collectif rural au Québec étant peu diffusée, une enquête auprès de MRC exploitant un service de transport collectif rural a été entreprise à partir de la liste produite par le MTQ en 2005.

La plupart des organismes ont pu être joints dans le cadre du mandat. En conséquence, il est possible de relever certains faits intéressants notés lors de cette démarche :

La plupart des exploitants tiennent leurs statistiques demandées par le MTQ annuellement à jour, notamment celles relatives au motif de déplacement. La plupart des MRC ont fourni cette information. Le motif principal varie beaucoup d'une MRC à l'autre;

Peu d’exploitants se sont questionnés sur les impacts socioéconomiques générés par leur service bien que la plupart reconnaissent qu’il s’agit d’un enjeu auprès des élus en lien avec le financement. Pour plusieurs exploitants, l’augmentation du nombre annuel de déplacements constitue leur principale cible et critère de démonstration de la pertinence de leur service. Un exploitant a mentionné qu'il faut convaincre certaines municipalités de rester dans le regroupement parce qu'elles considèrent que trop peu d'usagers de leurs municipalités utilisent le service pour les coûts. (Asymétrie possible entre

2 LABRECQUE, Monique. (2004) Évaluation des effets de la mise en application d'un système de transport

collectif en milieu rural sur la santé des usagers des MRC de Papineau, de la Vallée-de-la-Gatineau et de Pontiac,102 pages.

GENIVAR page 9

Q106727

l’information fournie et celle réellement nécessaire pour mobiliser les partenaires financiers);

Le cas de la MRC de Matane aurait pu être considéré : cette MRC a joué un rôle clé et moteur dans la démonstration du transport collectif rural puisque c’est la première MRC à avoir mis en place un service, mais elle n’a jamais produit ce genre d’analyse;

Certains organismes (20 à 30 %) sont au courant du projet pilote de la CRÉCN. La majorité des gens interviewés semblaient très intéressés par les résultats de notre étude : possibilité de créer un effet mobilisateur;

Les sondages de satisfaction étaient plutôt rares et ne comprenaient jamais de questions directes concernant l'impact sur la vie des usagers. Par contre, certains organismes ont évalué cette question de façon informelle auprès de leurs usagers; la majorité considérait qu'il y avait des impacts positifs dans leur région d'un point de vue socioéconomique;

Plusieurs des organismes sont membres de l'ATCRQ. Les membres du conseil d’administration contactés dans leur organisme local ont suggéré de publier un avis mentionnant cette étude dans leur bulletin aux membres.

Les informations recueillies lors des entretiens téléphoniques sont jointes à l’annexe 4.

3.4 Comparaison des expériences régionales

Le tableau 3.1 présente les principales caractéristiques et impacts des cas d’expérience considérés.

Tableau 3.1 Cas comparables

Territoire couvert MRC de Portneuf

MRC de la Jacques-Cartier

MRC Charlevoix

MRC Charlevoix-Est

Superficie du territoire Population Densité

4 093,8 km2 44 955 personnes (2001) 11,0 pers/km2

3 324,8 km2 26 459 personnes (2001) 8,0 pers/ km2



Service de transport collectif Corporation de transport régional de Portneuf Service de transport collectif et adapté du territoire des cantons unis de Stoneham-et-Tewkesbury Le transport adapté est desservi par le service de Portneuf.

Transport adapté de Charlevoix-Ouest (TACO) gestionnaire de Transport rural de Charlevoix (TRUC)

Transport collectif de Charlevoix-Est (Taxi-Bus) et Transport adapté de Charlevoix-Est

Type de service Collectif (25%) Covoiturage (75%) Transport sur demande et autobus vers Québec

Navette d’autobus sur semaine entre Stoneham et Québec. Intégré (collectif et adapté) Transport sur demande

Intégré (collectif et adapté) Transport sur demande

Année de mise en place Octobre 2005 Projet pilote 2004, permanent depuis 2006 TA : 1988, TC : 2003 N/D

Véhicules Taxi Autobus scolaires Véhicules des établissements de SSS Covoiturage

Autobus scolaire adapté Taxi Véhicules du transport adapté Autobus scolaires Véhicules du CSSS

Autobus Taxi

Nombre de passagers annuels Passagers par mille de population

TC: 63 168 (estimé pour 2006) 1400 / 000 TA : 40 293

6 799 (2006-2007) TC: 11 520 (2006) 875 / 000 TA : 29 334 (2006)

TC :12 000 (2006) 721 / 000 TA: 11 280 (2006)

Principaux motifs de déplacements Travail : (TC: 40 %) (TA :41,9 %) Études : (TC : 17 %) (8,7 %) Amis et famille : (TC : 16 %) Loisirs (ateliers) : (TA : 48%) Magasinage : (TC : 10 %)

Travail : 90 % Études : 10 %

Travail: 7,7% Magasinage: 23% Loisirs : 4% Atelier et centre de jour : 58 %

Travail: 16% Magasinage: 14% Loisirs : 12% Atelier : 40 %

Commentaires 650 adhérents au service de transport collectif et de covoiturage. Québec est la destination la plus importante avec 64 %.

Service le plus récent de la région et en croissance. Service en croissance (5 583 déplacements en 2003). Avec le transport adapté, le déplacements atteignent près de 41 000 déplacements.

Service de transport adapté à maturité, service de transport collectif en croissance (de 3200 à 12 000 déplacements en 5 ans) Projet de transport pour les travailleurs de la santé faisant la navette entre La Malbaie et Baie-St-Paul.

Tableau 3.1 Cas comparables Territoire couvert MRC de Papineau

MRC de Vallée de la Gatineau

ROCK SPRINGS, WYOMING

STERLING Colorado



12 374,8 km2 20 174 personnes (2006) 1,6 pers/ km2

27 000 km2 45 000 personnes 1,67 pers/ km2


Service de transport collectif Sweetwater County Transit Authority County Express Type de service Transport collectif (46 %) et adapté (31 %), personnes

âgées (23 %) Transport sur demande

Transport collectif et adapté Transport sur demande

Année de mise en place 2002 2003 1989 N/D Véhicules Autobus

Véhicules de transport adapté Vans

Flotte de 23 véhicules


2 400 (2003) 111 / 1000

500 (2003) 24,8 / 1000

83 059 (1996) 1,85

204 000 (1996) 3,5

Principaux motifs de déplacements Santé (70 %) Études (13 %) Travail (7,2 %)

Santé (71 %) Études (10 %) Travail (6,6 %) Magasinage (8 %)

Éducation (27 %) Travail (19 %) Magasinage/loisir (18 %) Services de santé (16 % )

Santé (30 %) Éducation (28 %) Emploi (12 %) Magasinage (22 %)

Impacts du service Les impacts sur la santé ont été significatifs, principalement les impacts sur la santé psychologique.

Les impacts sur la santé ont été significatifs, principalement les impacts sur la santé psychologique.

Accès à l’emploi (328 000 $) Accès aux services médicaux et de santé (36 000 $) Transport scolaire (29 000 $) Accès au magasinage, loisirs et autres services (25 000 $) Accès à de la formation et des services de counseling (542 840 $) Soutenir l’autonomie (720 000 $) Coûts : 400 000 $ Ratio : 3,5

Soutien à l’autonomie des personnes âgées (1 632 000 $) Accès à l’emploi (216 000 $) Coûts : 696 000 $ Ratio : 2,7

Commentaires L’évaluation des impacts économiques n’a pas été fait dans cette étude de cas.

L’évaluation des impacts économiques n’a pas été fait dans cette étude de cas.

Couvre un très vaste territoire rural. Limites nord-est du Colorado. Ce secteur est situé à une distance entre 100 et 150 km de Denver.

Tableau 3.1 Cas comparables

Territoire couvert PLUSTRAFIKEN, Suède

LEPPÄVIRTA, Finlande


3 100, km2 31 500 personnes 10,2 pers/ km2


Service de transport collectif Plustrafiken Leppävirta Type de service Transport collectif

Transport sur demande et coordination avec un service d’autobus régulier de transport adapté

Transport collectif et adapté pour les personnes âgées Circuits combinés à des détours sur demande

Année de mise en place N/D 2002 Véhicules Camionnettes et autobus Minibus

Taxi Transport scolaire


350 par mois (4 200 par année) 133 / 1000

10 407 937 / 000

Principaux motifs de déplacements Réponses multiples possibles Magasinage (73%) Santé (42 %) Pharmacie (37 %) Amis (30 %)

Éducation (28%) Travail (29%) Magasinage/loisir (29%) Services de santé (5 %)

Impacts du service Le service a eu un effet substantiel sur l’accès individuel aux services. Les usagers sont satisfaits du service au point de le dire indispensable.

30 % des personnes sondées ont dit que si le service n’existait pas, ils voyageraient en voiture comme passager 15% n’auraient pas pu faire le déplacement.

Commentaires Territoire côtier comme certaines des MRC de la CRCN Mixité entre population vivant dans le noyau urbain (57 %) et en zone totalement rural (43 %). Région valloneuse avec la présence de nombreux lacs.

GENIVAR page 13

Q106727

4 SONDAGE TÉLÉPHONIQUE AUPRÈS DES USAGERS

4.1 Méthodologie

4.1.1 Organisation du sondage

Suite à la rencontre de démarrage et aux contacts faits par la CRÉCN auprès des opérateurs de service de transport collectif en milieu rural dans les six MRC visées par le mandat, il est vite apparu la difficulté d’obtenir un échantillon de 400 usagers répondants.

Suite à des nombreux contacts pris avec les opérateurs des services de transport dans les six MRC, un échantillon de 201 personnes a été constitué. Le sondage téléphonique a été effectué entre le 1er et 20 juin 2007.

4.1.2 Questionnaire

Le questionnaire d’enquête a été élaboré à partir de questionnaires similaires utilisés pour des études de cas comparables ou recommandés pour la mesure des impacts du transport collectif en milieu rural.

Trois sections ont été élaborées :

1. Utilisation du transport : Vise à quantifier la fréquence d’utilisation, le motif d’utilisation et les solutions alternatives si le service n’existait pas. Les résultats de cette section permettront d’évaluer quantitativement les bénéfices tirés du service. 2. Impacts sur la santé et la situation de vie des usagers : Cette section permet de quantifier les impacts qualitatifs du service sur les usagers. Certaines questions sont relatives à la santé, mais l’objectif n’est pas de vérifier l’état de santé des usagers, mais plutôt les impacts ressentis sur leur santé suite à l’utilisation du transport collectif ou adapté.

3. Profil sociodémographique Le profil sociodémographique permet de croiser certaines caractéristiques démographiques et économiques des usagers par rapport à leurs réponses et d’identifier potentiellement des groupes sociodémographiques pour lesquels le service a un impact plus grand.

Le questionnaire du sondage est présenté à l’annexe 5.

GENIVAR page 14

Q106727

4.1.3 Statistiques sur le sondage téléphonique

L’échantillon utilisé dans le cadre du sondage téléphonique comprenait un total de 201 usagers répartis entre les territoires de Portneuf, Jacques-Cartier, Stoneham3, Côte-de-Beaupé / Île-d’Orléans4, Charlevoix et Charlevoix-Est (tableau 4.1).

Tableau 4.1 Échantillon (nombre de numéros de téléphone)

MRC / Organisme Transport collectif Transport adapté Total % du total

Portneuf 59 23 82 40,8 %

Jacques-Cartier 0 5 5 2,5 %

Stoneham 11 0 11 5,5 %

Côte-de-Beaupré / Île-d’Orléans 0 42 42 20,9 %

Charlevoix 11 19 30 14,9 %

Charlevoix-Est ND ND 49 15,4 %

Total 81 89 201 100,0 %

Le sondage téléphonique a permis de rejoindre 87 % des usagers identifiés par les opérateurs des services de transport collectif et adapté dans les MRC de la Capitale-Nationale (tableau 4.2).

Tableau 4.2 Taux de réponse

MRC / Organisme Répondu Refus ou Rejet Pas rejoint

Portneuf 52 17 14

Jacques-Cartier 5 - -

Stoneham 6 0 6

Côte-de-Beaupré / Île-d’Orléans 43 3 10

Charlevoix 26 2 4

Charlevoix-Est 43 2 4

Total 175 24 29

Autres statistiques opérationnelles

Nombre de numéros de téléphone avec multiple répondant : 19

Nombre de répondants supplémentaires à un même numéro : 37

Durée moyenne de l’entrevue : 8:30 minute

3 Note : La présence d’un service de transport collectif desservant Stoneham nous a incité à tenir compte de ce

territoire distinctement de la MRC de la Jacques-Cartier où un service de transport adapté est offert pour certaines municipalités.

4 Note : Afin d’avoir un échantillon représentatif suffisant, les MRC de la Côte-de-Beaupré et de l’Île-d’Orléans ont été jumelées.

GENIVAR page 15

Q106727

4.2 Résultats de l’enquête téléphonique

4.2.1 Utilisation du transport collectif et adapté

La première section du questionnaire visait à quantifier la fréquence d’utilisation, le motif d’utilisation et les solutions alternatives adoptées par les usagers si le service de transport n’existait pas. Les résultats de cette section permettront essentiellement d’évaluer quantitativement les bénéfices tirés du service dans la section 6 sur l’analyse des résultats et l’évaluation des impacts socioéconomiques.

Le sondage téléphonique a permis de rejoindre 65 usagers du transport collectif (37,6 %) et 108 usagers du transport adapté (62,4 %). La répartition par territoire permet de constater qu’un plus grand nombre de répondants ont été rejoints sur les territoires de Portneuf, Charlevoix-Est et Côte-de-Beaupré. De plus, les usagers sur les territoires de Portneuf et Stoneham sont plus nombreux à utiliser les services de transport collectif, alors que ce sont les services de transport adapté qui prédominent sur les territoires de Charlevoix-Est, Charlevoix, Côte-de-Beaupré et Jacques-Cartier (tableau 4.3).

Tableau 4.3 Utilisation du transport adapté et collectif.

Total Transport

collectif Transport

adapté Portneuf Charlevoix-Est Charlevoix Côte-de-

Beaupré Jacques-Cartier Stoneham

N 175 65 108 52 43 26 43 5 6

n 173 65 108 52 43 26 43 5 6 Transport

collectif 37,6% 100,0% 0,0% 55,8% 41,9% 26,9% 11,6% 0,0% 100,0%

Transport adapté 62,4% 0,0% 100,0% 40,4% 58,1% 73,1% 88,4% 100,0% 0,0%

Par ailleurs, le nombre moyen d’années d’utilisation des usagers de transport collectif et adapté s’élève respectivement à 4,1 et 8,5 années. C’est sur le territoire de Charlevoix-Est où les usagers utilisent les services de transport depuis le plus grand nombre d’années, soit 9,7 années, alors que c’est à Stoneham où cette période est la plus courte, soit 1,2 année (tableau 4.4).

Tableau 4.4 Nombre moyen d’années d’utilisation par les usagers du transport collectif / adapté.

Total Transport

collectif Transport



N 175 65 108 52 43 26 43 5 6

n 173 65 108 52 43 26 43 5 6 Nombre

d'années moyen

6,8 4,1 8,5 5,9 9,7 6,5 5,7 7,5 1,2

La fréquence d’utilisation varie sensiblement selon le type de transport utilisé par les usagers. En effet, les usagers du transport collectif l’utilisent davantage

GENIVAR page 16

Q106727

occasionnellement, près de 60 % d’entre eux en font usage quelques fois par semaine ou par mois. Au contraire, près de 50 % des usagers du transport adapté l’utilisent quotidiennement (48,1 %). C’est sur le territoire de Portneuf où les usagers utilisent le plus fréquemment les services de transport, 46,2 % de ceux-ci l’utilisent quotidiennement. Notons que c’est à Portneuf où les usagers de transport collectif sont proportionnellement les plus nombreux (tableau 4.5).

Tableau 4.5 Fréquence d’utilisation du transport collectif / adapté.

Total Transport

collectif Transport



N 175 65 108 52 43 26 43 5 6

n 175 65 108 52 43 26 43 5 6

Tous les jours 41,1% 29,2% 48,1% 46,2% 41,9% 19,2% 41,9% 60,0% 66,7% Quelques fois

par semaine 34,9% 27,7% 39,8% 19,2% 41,9% 73,1% 23,3% 40,0% 33,3%

Quelques fois par mois 24,0% 43,1% 12,0% 34,6% 16,3% 7,7% 34,9% 0,0% 0,0%

En outre, la principale raison invoquée par les usagers pour l’utilisation des services de transport est l’absence de capacité de conduire (54,9 %). Alors que ce pourcentage est encore plus élevé pour les usagers du transport adapté (74,1 %), trois raisons sont principalement invoquées par les usagers du transport collectif, soit l’absence de capacité de conduire (24,6 %), le désir de ne pas conduire (26,2 %) et le fait que le transport collectif est moins cher que l’automobile (16,9 %) (tableau 4.6).

Tableau 4.6 Principale raison de l’utilisation du transport collectif / adapté.

Total Transport

collectif Transport



N 175 65 108 52 43 26 43 5 6 n 175 65 108 52 43 26 43 5 6

Ne peut conduire 54,9% 24,6% 74,1% 50,0% 69,8% 69,2% 41,9% 80,0% 0,0%

Ne veut conduire 10,3% 26,2% 0,9% 17,3% 9,3% 15,4% 2,3% 0,0% 0,0%

Moins cher que l'automobile 10,3% 16,9% 4,6% 15,4% 7,0% 0,0% 4,7% 0,0% 83,3%

N'a pas la capacité

financière 6,3% 9,2% 4,6% 1,9% 7,0% 0,0% 16,3% 0,0% 0,0%

Peu de déplacement à

faire 2,9% 4,6% 1,9% 5,8% 0,0% 0,0% 4,7% 0,0% 0,0%

C'est sécuritaire 6,9% 9,2% 5,6% 1,9% 4,7% 7,7% 14,0% 0,0% 16,7% NPR 1,7% 1,5% 1,9% 1,9% 0,0% 3,8% 0,0% 20,0% 0,0%

Autre 6,3% 7,7% 5,6% 5,8% 0,0% 3,8% 16,3% 0,0% 0,0%

Les principaux motifs invoqués pour l’utilisation des services de transport sont le travail (21,1 %), les emplettes (magasinage) (21,1 %) ainsi que la fréquentation d’atelier (18,9 %) et de centre de jour (13,7 %). Pour les usagers du transport collectif, ce sont essentiellement les emplettes (46,2 %) et le travail (29,2 %) qui justifient l’utilisation,

GENIVAR page 17

Q106727

alors que pour les usagers du transport adapté, c’est plutôt la fréquentation d’atelier (29,6 %) et de centre de jour (22,2 %). Notons que l’utilisation des services de transport afin de fréquenter les ateliers et centres de jour est particulièrement élevée sur les territoires de Charlevoix-Est et Charlevoix, alors que le motif du travail (25,0 %) est comparativement plus important pour les usagers de Portneuf (tableau 4.7).

Tableau 4.7 Principal motif d’utilisation du transport collectif / adapté.

Total Transport

collectif Transport



N 175 65 108 52 43 26 43 5 6 n 175 65 108 52 43 26 43 5 6

Travail 21,1% 29,2% 16,7% 25,0% 16,3% 7,7% 20,9% 20,0% 83,3% Formation ou

études 4,6% 4,6% 3,7% 9,6% 2,3% 0,0% 2,3% 20,0% 0,0%

Soins de santé 8,6% 1,5% 13,0% 0,0% 7,0% 0,0% 25,6% 20,0% 0,0% Emplettes

(magasinage) 21,1% 46,2% 5,6% 34,6% 14,0% 23,1% 11,6% 20,0% 16,7%

Visite famille 0,6% 1,5% 0,0% 1,9% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% Loisirs 6,9% 7,7% 6,5% 1,9% 11,6% 3,8% 11,6% 0,0% 0,0% Atelier 18,9% 1,5% 29,6% 17,3% 39,5% 11,5% 7,0% 20,0% 0,0%

Centre de jour 13,7% 0,0% 22,2% 5,8% 0,0% 46,2% 20,9% 0,0% 0,0% Autres 4,0% 6,2% 2,8% 1,9% 9,3% 7,7% 0,0% 0,0% 0,0%

Les répondants ayant mentionné utiliser les services de transport principalement pour le travail ont été questionnés sur la conséquence probable de l’arrêt de ceux-ci. L’arrêt du travail (37,5 %) ainsi que le covoiturage avec un collègue de travail (17,5 %) sont les deux principales conséquences identifiées. Spécifiquement, pour les usagers du transport collectif, les conséquences identifiées sont le covoiturage (31,6 %), l’arrêt du travail (21,1 %) et l’achat d’une voiture (15,8 %), alors que pour ceux du transport adapté, ce sont l’arrêt du travail (52,4 %) et l’usage de taxi (28,6 %) qui sont privilégiés. Notons l’importance des services de transport pour se rendre au travail sur les territoires de Charlevoix-Est et Portneuf, où respectivement 90,0 % et 46,2 % des usagers quitteraient leur travail si les services cessaient (tableau 4.8).

GENIVAR page 18

Q106727

Tableau 4.8 Conséquence probable de l’arrêt des activités de transport collectif / adapté si le principal motif d’utilisation est le travail.

Total Transport

collectif Transport



N 175 65 108 52 43 26 43 5 6 n 40 19 21 13 10 2 9 1 5

Acheter une voiture 7,5% 15,8% 0,0% 7,7% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 40,0%

Covoiturage - entourage 7,5% 5,3% 9,5% 7,7% 0,0% 50,0% 0,0% 100,0% 0,0%

Covoiturage - Collègue 17,5% 31,6% 4,8% 30,8% 0,0% 0,0% 22,2% 0,0% 20,0%

Arrêter ce travail 37,5% 21,1% 52,4% 46,2% 90,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% Déménagement 2,5% 5,3% 0,0% 0,0% 10,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

Taxi 15,0% 0,0% 28,6% 0,0% 0,0% 0,0% 66,7% 0,0% 0,0% Autres 12,5% 21,1% 4,8% 7,7% 0,0% 50,0% 11,1% 0,0% 40,0%

D’autre part, les répondants ayant identifié un motif d’utilisation autre que le travail devaient spécifier la conséquence probable de l’arrêt des activités de transport collectif / adapté. Plus de la moitié des usagers (50,8 %) ont indiqué que les activités pratiquées grâce aux services de transport devraient être abandonnées. Le covoiturage avec des membres de l’entourage de l’usager (18,5 %) serait également considéré. Notons que les usagers du transport adapté abandonneraient leurs activités dans une plus grande proportion (59,8 %) que ceux du transport collectif (34,1 %) (tableau 4.9).

Tableau 4.9 Conséquence probable de l’arrêt des activités de transport collectif / adapté si le principal motif d’utilisation est autre que le travail.

Total Transport

collectif Transport



N 175 65 108 52 43 26 43 5 6 n 130 41 87 35 33 23 34 4 1

Acheter une voiture 0,8% 0,0% 1,1% 0,0% 0,0% 0,0% 2,9% 0,0% 0,0%

Covoiturage - entourage 18,5% 26,8% 13,8% 28,6% 6,1% 17,4% 14,7% 75,0% 0,0%

Report de l'activité 2,3% 7,3% 0,0% 2,9% 0,0% 8,7% 0,0% 0,0% 0,0%

Abandon de l'activité 50,8% 34,1% 59,8% 48,6% 69,7% 34,8% 47,1% 25,0% 100,0%

Déménagement 3,1% 4,9% 2,3% 2,9% 0,0% 0,0% 8,8% 0,0% 0,0% Ne sait pas 10,8% 9,8% 11,5% 8,6% 6,1% 39,1% 0,0% 0,0% 0,0%

Taxi 6,2% 9,8% 4,6% 0,0% 15,2% 0,0% 8,8% 0,0% 0,0% Autre 7,7% 7,3% 6,9% 8,6% 3,0% 0,0% 17,6% 0,0% 0,0%

GENIVAR page 19

Q106727

Tableau 4.10 Utilisation du transport collectif / adapté pour d’autres motifs.

Total Transport

collectif Transport



N 175 65 108 52 43 26 43 5 6 n 173 63 108 50 43 26 43 5 6

Oui 41,6% 36,5% 44,4% 30,0% 39,5% 61,5% 51,2% 0,0% 33,3% Non 58,4% 63,5% 55,6% 70,0% 60,5% 38,5% 48,8% 100,0% 66,7%

Tableau 4.11 Autres motifs d’utilisation du transport collectif / adapté.

Total Transport

collectif Transport



N 175 65 108 52 43 26 43 5 6 n 104 39 63 26 30 19 24 1 4

Travail 1,0% 2,6% 1,6% 0,0% 6,7% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% Éducation 1,0% 0,0% 3,2% 7,7% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

Soins de santé 19,2% 28,2% 28,6% 11,5% 36,7% 15,8% 41,7% 100,0% 25,0% Emplettes 10,6% 12,8% 19,0% 7,7% 16,7% 10,5% 29,2% 0,0% 25,0%

Visite famille 2,9% 12,8% 3,2% 19,2% 0,0% 0,0% 8,3% 0,0% 25,0% Loisirs 26,0% 38,5% 41,3% 46,2% 33,3% 73,7% 20,8% 0,0% 25,0% Autres 1,0% 5,1% 3,2% 7,7% 6,7% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

4.2.2 Impact de l’utilisation du transport collectif et adapté

Cette section du questionnaire a pour objectif de quantifier les impacts qualitatifs du service sur les usagers. Certaines questions sont relatives à la santé, toutefois, l’objectif poursuivi n’est pas de vérifier l’état de santé des usagers, mais plutôt d’évaluer les impacts ressentis sur leur santé suite à l’utilisation du transport collectif ou adapté.

4.2.3 Impact sur la santé et la qualité de vie

L’enquête conduite dans le cadre de l’étude permet d’affirmer que les services de transport collectif / adapté semblent être bénéfiques aux usagers. En effet, le tiers des répondants (33,2 %) ont affirmé que leur état de santé général s’était assez ou beaucoup amélioré depuis le début de l’utilisation des services. Cette proportion est plus élevée pour les usagers du transport adapté (37,0 %) que pour ceux du transport collectif (27,7 %). C’est sur le territoire de Charlevoix (53,8 %) et de la Côte-de-Beaupré (48,7 %) que les effets bénéfiques sur l’état de santé général semblent être les plus présents (tableau 4.12).

GENIVAR page 20

Q106727

Tableau 4.12 Amélioration de l’état de santé général depuis le début de l’utilisation du transport collectif / adapté.

Total Transport

collectif Transport



N 175 65 108 52 43 26 43 5 6 n 175 65 108 52 43 26 43 5 6

Pas du tout 45,1% 55,4% 38,9% 65,4% 34,9% 38,5% 30,2% 60,0% 66,7% Un peu 12,6% 13,8% 11,1% 15,4% 20,9% 7,7% 7,0% 0,0% 0,0%

Assez 14,3% 15,4% 13,9% 7,7% 18,6% 0,0% 27,9% 0,0% 16,7% Beaucoup 18,9% 12,3% 23,1% 3,8% 11,6% 53,8% 20,9% 40,0% 16,7%

NSP 7,4% 1,5% 11,1% 3,8% 11,6% 0,0% 14,0% 0,0% 0,0% NRP 1,7% 1,5% 1,9% 3,8% 2,3% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

Par ailleurs, plus de la moitié des usagers (52,0 %) ont indiqué ressentir, assez ou beaucoup, une diminution de leur niveau de stress depuis le début de l’utilisation du service de transport. Cette diminution est particulièrement observable chez les usagers du transport collectif (60,0 %) (tableau 4.13).

Tableau 4.13 Diminution du niveau de stress depuis le début de l’utilisation du transport collectif / adapté.

Total Transport

collectif Transport



N 175 65 108 52 43 26 43 5 6 n 175 65 108 52 43 26 43 5 6

Pas du tout 19,4% 16,9% 21,3% 28,8% 16,3% 3,8% 16,3% 40,0% 33,3% Un peu 17,7% 21,5% 15,7% 17,3% 11,6% 7,7% 30,2% 20,0% 16,7%

Assez 22,3% 21,5% 21,3% 26,9% 16,3% 7,7% 34,9% 0,0% 16,7% Beaucoup 29,7% 38,5% 25,0% 15,4% 37,2% 69,2% 14,0% 40,0% 33,3%

NSP 10,3% 0,0% 16,7% 9,6% 18,6% 11,5% 4,7% 0,0% 0,0% NRP 0,6% 1,5% 0,0% 1,9% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

D’autre part, 45,7 % des répondants ont indiqué que l’utilisation du transport collectif et adapté a assez ou beaucoup amélioré leur estime de soi. Ceci est particulièrement observable chez les usagers du transport adapté (55,5 %) (tableau 4.14).

Tableau 4.14 Amélioration de l’estime de soi depuis le début de l’utilisation du transport collectif / adapté.

Total Transport

collectif Transport



N 175 65 108 52 43 26 43 5 6 n 175 65 108 52 43 26 43 5 6

Pas du tout 22,9% 41,5% 11,1% 42,3% 4,7% 19,2% 11,6% 60,0% 50,0% Un peu 16,6% 13,8% 17,6% 15,4% 32,6% 0,0% 14,0% 0,0% 16,7%

Assez 21,7% 9,2% 29,6% 11,5% 25,6% 7,7% 41,9% 20,0% 0,0% Beaucoup 24,0% 21,5% 25,9% 17,3% 23,3% 57,7% 16,3% 20,0% 0,0%

NSP 11,4% 7,7% 13,9% 7,7% 11,6% 11,5% 14,0% 0,0% 33,3% NRP 3,4% 6,2% 1,9% 5,8% 2,3% 3,8% 2,3% 0,0% 0,0%

GENIVAR page 21

Q106727

Une amélioration du contrôle de soi (emprise) est également observable chez les usagers. En effet, 54,8 % de ceux-ci ont indiqué avoir assez ou beaucoup amélioré leur contrôle de soi depuis le début de l’utilisation des services de transport. Comme c’était le cas pour l’estime de soi, l’amélioration du contrôle de soi, soit la perception d’avoir d’avantage d’emprise sur leur vie, est particulièrement perceptible chez les usagers du transport adapté (57,4 %) (tableau 4.15).

Tableau 4.15 Amélioration du contrôle de soi (emprise) depuis le début de l’utilisation du transport collectif / adapté.

Total Transport

collectif Transport



N 175 65 108 52 43 26 43 5 6 n 175 65 108 52 43 26 43 5 6

Pas du tout 13,7% 24,6% 6,5% 28,8% 0,0% 3,8% 7,0% 40,0% 50,0% Un peu 25,1% 18,5% 29,6% 23,1% 30,2% 3,8% 39,5% 0,0% 16,7%

Assez 21,1% 16,9% 23,1% 17,3% 20,9% 23,1% 30,2% 0,0% 0,0% Beaucoup 33,7% 24,6% 34,3% 25,0% 44,2% 57,7% 18,6% 60,0% 16,7%

NSP 4,6% 4,6% 4,6% 1,9% 4,7% 11,5% 2,3% 0,0% 16,7% NRP 1,7% 1,5% 1,9% 3,8% 0,0% 0,0% 2,3% 0,0% 0,0%

Le sentiment de sécurité des usagers est aussi influencé positivement, 77,1 % de ceux-ci ayant indiqué que les services de transport l’ont assez ou beaucoup amélioré (tableau 4.16).

Tableau 4.16 Amélioration du sentiment de sécurité depuis le début de l’utilisation du transport collectif / adapté.

Total Transport

collectif Transport



N 175 65 108 52 43 26 43 5 6 n 175 65 108 52 43 26 43 5 6

Pas du tout 9,7% 16,9% 5,6% 19,2% 2,3% 0,0% 9,3% 20,0% 16,7% Un peu 6,9% 9,2% 4,6% 11,5% 7,0% 0,0% 4,7% 0,0% 16,7%

Assez 19,4% 15,4% 22,2% 19,2% 16,3% 7,7% 27,9% 40,0% 16,7% Beaucoup 57,7% 58,5% 57,4% 40,4% 69,8% 80,8% 55,8% 40,0% 50,0%

NSP 4,6% 0,0% 7,4% 7,7% 0,0% 11,5% 2,3% 0,0% 0,0% NRP 0,6% 0,0% 0,9% 1,9% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

En outre, l’influence du transport collectif et adapté sur la fréquence des visites de la famille et des amis semble être moindre que pour les autres facteurs. En effet, pour les usagers du transport collectif, seulement 20,0 % ont indiqué avoir assez ou beaucoup augmenté la fréquence de leur visite. Néanmoins, 46,3 % des usagers du transport adapté ont indiqué avoir assez ou beaucoup accru la fréquence de leurs visites. Enfin, l’accroissement des visites est particulièrement perceptible sur le territoire de Charlevoix (tableau 4.17).

GENIVAR page 22

Q106727

Tableau 4.17 Accroissement de la fréquence des visites de la famille et des amis depuis le début de l’utilisation du transport collectif / adapté.

Total Transport

collectif Transport



N 175 65 108 52 43 26 43 5 6 n 175 65 108 52 43 26 43 5 6

Pas du tout 36,6% 55,4% 25,0% 46,2% 25,6% 19,2% 39,5% 80,0% 50,0% Un peu 15,4% 7,7% 20,4% 13,5% 27,9% 15,4% 9,3% 0,0% 0,0%

Assez 12,6% 12,3% 12,0% 9,6% 7,0% 7,7% 27,9% 0,0% 0,0% Beaucoup 24,0% 7,7% 34,3% 26,9% 11,6% 57,7% 14,0% 20,0% 16,7%

NSP 9,1% 10,8% 8,3% 0,0% 23,3% 0,0% 7,0% 0,0% 33,3% NRP 2,3% 6,2% 0,0% 1,9% 4,7% 0,0% 2,3% 0,0% 0,0%

L’impact sur la fréquence des activités sociales et récréatives est similaire à celui sur la fréquence des visites de la famille et des amis. Environ le quart des usagers du transport collectif ont assez ou beaucoup accru leurs activités sociales et récréatives, alors que 42,6 % des usagers du transport adapté ont accru leurs activités (tableau 4.18).

Tableau 4.18 Accroissement de la fréquence des activités sociales ou récréatives depuis le début de l’utilisation du transport collectif / adapté.

Total Transport

collectif Transport



N 175 65 108 52 43 26 43 5 6 n 175 65 108 52 43 26 43 5 6

Pas du tout 32,0% 38,5% 27,8% 32,7% 30,2% 15,4% 37,2% 80,0% 33,3% Un peu 17,7% 18,5% 16,7% 30,8% 23,3% 0,0% 9,3% 0,0% 16,7%

Assez 9,7% 10,8% 9,3% 9,6% 14,0% 7,7% 9,3% 0,0% 0,0% Beaucoup 26,3% 15,4% 33,3% 19,2% 9,3% 76,9% 23,3% 20,0% 16,7%

NSP 12,6% 12,3% 13,0% 1,9% 23,3% 0,0% 20,9% 0,0% 33,3% NRP 1,7% 4,6% 0,0% 5,8% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

L’accès aux services de soins de santé a peu été affecté par les services de transport, 50,9 % des usagers ayant indiqué que l’accès n’a pas du tout été amélioré. Néanmoins, il semble que le transport collectif a un impact plus important, 32,3 % des usagers ayant mentionné que le service a amélioré assez ou beaucoup leur accès aux soins de santé. En outre, c’est sur le territoire de Charlevoix-Est où le service de transport semble jouer le plus grand rôle dans l’accès aux services de soins de santé, 44,2 % des répondants ayant indiqué un impact assez ou beaucoup important (tableau 4.19).

GENIVAR page 23

Q106727

Tableau 4.19 Amélioration de l’accès aux services de soins de santé depuis le début de l’utilisation du transport collectif / adapté.

Total Transport

collectif Transport



N 175 65 108 52 43 26 43 5 6 n 175 65 108 52 43 26 43 5 6

Pas du tout 50,9% 44,6% 54,6% 69,2% 30,2% 73,1% 39,5% 20,0% 50,0% Un peu 7,4% 4,6% 8,3% 9,6% 2,3% 0,0% 9,3% 60,0% 0,0%

Assez 11,4% 15,4% 9,3% 7,7% 18,6% 3,8% 16,3% 0,0% 0,0% Beaucoup 16,0% 16,9% 15,7% 3,8% 25,6% 15,4% 23,3% 0,0% 16,7%

NSP 11,4% 13,8% 10,2% 1,9% 23,3% 7,7% 11,6% 0,0% 33,3% NRP 2,9% 4,6% 1,9% 7,7% 0,0% 0,0% 0,0% 20,0% 0,0%

Les services de transport collectif et adapté semblent avoir un impact sur l’amélioration de la qualité de vie des usagers. En effet, 50,8 % des usagers du transport collectif et 78,7 % des usagers du transport adapté ont indiqué avoir assez ou beaucoup amélioré leur qualité de vie depuis qu’ils utilisent les services. De plus, l’impact le plus important semble être sur le territoire de Charlevoix et Charlevoix-Est, où respectivement 96,2 % et 79,0 % des usagers ont indiqué que les services de transport ont permis d’améliorer assez ou beaucoup leur qualité de vie (tableau 4.20).

Tableau 4.20 Amélioration de la qualité de vie depuis le début de l’utilisation du transport collectif / adapté.

Total Transport

collectif Transport



N 175 65 108 52 43 26 43 5 6 n 175 65 108 52 43 26 43 5 6

Pas du tout 9,7% 12,3% 8,3% 11,5% 4,7% 3,8% 14,0% 0,0% 33,3% Un peu 20,0% 30,8% 13,0% 34,6% 11,6% 0,0% 18,6% 40,0% 33,3%

Assez 22,9% 18,5% 25,9% 7,7% 30,2% 7,7% 41,9% 40,0% 16,7% Beaucoup 44,6% 32,3% 52,8% 42,3% 48,8% 88,5% 23,3% 20,0% 16,7%

NSP 1,7% 4,6% 0,0% 1,9% 4,7% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% NRP 1,1% 1,5% 0,0% 1,9% 0,0% 0,0% 2,3% 0,0% 0,0%

4.2.4 Impact sur le revenu et la situation d’emploi

La présence des services de transport semble avoir peu d’impacts sur le niveau de revenu disponible des usagers. En effet, 72,6 % des usagers ont indiqué qu’il y a eu peu ou pas du tout d’amélioration du revenu disponible depuis le début de l’utilisation des services. Néanmoins, l’impact sur le revenu des usagers de transport collectif est non négligeable, 16,9 % d’entre eux ayant indiqué que les services de transport ont permis d’améliorer beaucoup leur revenu disponible (tableau 4.21).

GENIVAR page 24

Q106727

Tableau 4.21 Amélioration du revenu disponible depuis le début de l’utilisation du transport collectif / adapté.

Total Transport

collectif Transport



N 175 65 108 52 43 26 43 5 6 n 175 65 108 52 43 26 43 5 6

Pas du tout 64,6% 58,5% 69,4% 71,2% 53,5% 92,3% 58,1% 60,0% 16,7% Un peu 8,0% 12,3% 4,6% 9,6% 11,6% 0,0% 4,7% 0,0% 33,3%

Assez 5,7% 9,2% 2,8% 11,5% 2,3% 0,0% 7,0% 0,0% 0,0% Beaucoup 9,7% 16,9% 5,6% 3,8% 14,0% 7,7% 9,3% 0,0% 50,0%

NSP 9,7% 3,1% 13,9% 0,0% 18,6% 0,0% 20,9% 0,0% 0,0% NRP 2,3% 0,0% 3,7% 3,8% 0,0% 0,0% 0,0% 40,0% 0,0%

Par ailleurs, l’instauration de services de transport a permis le retour sur le marché de travail de 12,6 % des usagers. Ce phénomène est particulièrement observable sur le territoire de Charlevoix-Est, où 25,6 % des usagers sont retournés au travail grâce au transport collectif ou adapté (tableau 4.22).

Tableau 4.22 Retour sur le marché du travail depuis le début de l’utilisation du transport collectif et adapté.

Total Transport

collectif Transport



N 175 65 108 52 43 26 43 5 6 n 175 65 108 52 43 26 43 5 6

Oui 12,6% 13,8% 12,0% 13,5% 25,6% 7,7% 4,7% 0,0% 0,0% Non 78,3% 72,3% 83,3% 67,3% 69,8% 92,3% 90,7% 100,0% 66,7% NSP 4,0% 9,2% 0,0% 9,6% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 33,3% NRP 2,9% 3,1% 1,9% 7,7% 2,3% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

En outre, les services de transport ont permis le retour ou la poursuite des études à 8,0 % des usagers. Cette proportion est légèrement plus élevée dans le cas du transport adapté, pour lequel 11,1 % des usagers sont retournés ou ont poursuivi leurs études. Charlevoix-Est se distingue de nouveau des autres territoires, les services de transport ayant permis à une plus grande proportion d’usagers un retour ou la poursuite de leurs études (tableau 4.23).

Tableau 4.23 Retour ou poursuite des études depuis le début de l’utilisation du transport collectif / adapté.

Total Transport

collectif Transport



N 175 65 108 52 43 26 43 5 6 n 175 65 108 52 43 26 43 5 6

Oui 8,0% 3,1% 11,1% 11,5% 14,0% 0,0% 4,7% 0,0% 0,0% Non 82,9% 80,0% 85,2% 71,2% 81,4% 100,0% 88,4% 100,0% 66,7% NSP 4,0% 10,8% 0,0% 9,6% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 33,3% NRP 2,9% 3,1% 1,9% 7,7% 2,3% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

GENIVAR page 25

Q106727

Enfin, le tiers des répondants ont mentionné que les services de transport ont eu d’autres impacts sur leur situation (tableau 4.24). La liste complète des commentaires recueillis est présentée à l’annexe 7. De manière générale, plusieurs des commentaires font référence à la plus grande autonomie que procurent les services aux usagers et à l’apport du trajet du moyen de transport dans la vie sociale et collective des usagers. Quelques commentaires négatifs ont également été recueillis. Ceux-ci font référence à certains manques de flexibilité dans les horaires des services.

Tableau 4.24 Autres impacts de l’utilisation du transport collectif / adapté.

Total Transport

collectif Transport



N 175 65 108 52 43 26 43 5 6 n 173 65 107 50 43 26 43 5 6

Oui 33,5% 40,0% 29,0% 48,0% 30,2% 30,8% 18,6% 40,0% 50,0% Non 66,5% 60,0% 71,0% 52,0% 69,8% 69,2% 81,4% 60,0% 50,0%

4.2.5 Profil sociodémographique des répondants

La section du questionnaire portant sur le profil sociodémographique des usagers a pour objectif de déterminer certaines caractéristiques démographiques et économiques des usagers. Cette section permet également potentiellement d’identifier des groupes sociodémographiques pour lesquels le service a un impact plus grand.

Les informations sociodémographiques collectées dans le cadre du sondage permettent d’établir que plus des trois quarts des usagers des services de transport ne possèdent pas de permis de conduire. Il existe toutefois une nette distinction entre les usagers du transport collectif et ceux du transport adapté. Alors que 50,8 % des premiers possèdent un permis de conduire, seulement 8,6 % des seconds en possèdent. En outre, Charlevoix-Est se distingue des autres territoires, car 95,0 % des usagers ne possèdent pas de permis de conduire (tableau 4.25).

Tableau 4.25 Possession d’un permis de conduire par les utilisateurs du transport collectif / adapté.

Total Transport

collectif Transport



N 175 65 108 52 43 26 43 5 6 n 170 63 105 50 40 26 43 5 6

Oui 24,7% 50,8% 8,6% 36,0% 5,0% 26,9% 18,6% 20,0% 100,0% Non 75,3% 49,2% 91,4% 64,0% 95,0% 73,1% 81,4% 80,0% 0,0%

Par ailleurs, une forte majorité d’usagers (82,5 %) ont indiqué qu’aucune restriction ne les incitait à utiliser le transport collectif et adapté. Ceci est particulièrement le cas sur les territoires de Charlevoix et de la Côte-de-Beaupré (tableau 4.26).

GENIVAR page 26

Q106727

Tableau 4.26 Existence de restrictions incitant à l’usage du transport collectif / adapté.

Total Transport

collectif Transport



N 175 65 108 52 43 26 43 5 6 n 171 63 106 49 42 26 43 5 6

Oui 17,5% 17,5% 17,9% 22,4% 21,4% 7,7% 9,3% 40,0% 33,3% Non 82,5% 82,5% 82,1% 77,6% 78,6% 92,3% 90,7% 60,0% 66,7%

En outre, malgré une utilisation fréquente des services de transport, 64,5 % des usagers possèdent une voiture à leur logis. Les usagers du transport collectif (73,8 %) en possèdent une dans une plus grande proportion que ceux du transport adapté (59,3 %). La Côte-de-Beaupré se distingue des autres territoires, puisque 83,7 % des usagers ne possèdent aucune voiture (tableau 4.27).

Tableau 4.27 Nombre de voitures au logis des utilisateurs du transport collectif / adapté.

Total Transport

collectif Transport



N 175 65 108 52 43 26 43 5 6 n 175 65 108 52 43 26 43 5 6

Aucune 35,4% 26,2% 40,7% 13,5% 30,2% 19,2% 83,7% 20,0% 0,0% 1 41,7% 53,8% 35,2% 55,8% 39,5% 76,9% 7,0% 0,0% 66,7% 2 17,7% 13,8% 20,4% 21,2% 20,9% 3,8% 9,3% 80,0% 33,3%

3 et plus 5,1% 6,2% 3,7% 9,6% 9,3% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

Bien qu’une majorité des usagers possèdent une voiture à leur logis, ils sont peu nombreux à avoir accès à un véhicule personnel. En effet, 60,3 % des usagers de transport collectif n’y ont pas accès, alors que ce pourcentage s’élève à 94,3 % pour les usagers du transport adapté (tableau 4.28).

Tableau 4.28 Accès à un véhicule personnel par les utilisateurs du transport collectif / adapté.

Total Transport

collectif Transport



N 175 65 108 52 43 26 43 5 6 n 169 63 105 47 42 26 43 5 6

Oui 18,9% 39,7% 5,7% 29,8% 9,5% 15,4% 9,3% 20,0% 83,3% Non 81,1% 60,3% 94,3% 70,2% 90,5% 84,6% 90,7% 80,0% 16,7%

Une majorité de femmes (55,2 %) ont pu être contactées dans le cadre du sondage téléphonique. Alors que la proportion de femmes est encore plus élevée pour le transport collectif (71,9 %), la clientèle du transport adapté semble être davantage composée d’hommes (55,7 %) (tableau 4.29).

GENIVAR page 27

Q106727

Tableau 4.29 Genre des répondants.

Total Transport

collectif Transport



N 175 65 108 52 43 26 43 5 6 n 172 64 106 49 43 26 43 5 6

Homme 44,8% 28,1% 55,7% 38,8% 51,2% 53,8% 39,5% 60,0% 33,3% Femme 55,2% 71,9% 44,3% 61,2% 48,8% 46,2% 60,5% 40,0% 66,7%

Les usagers sondés se situent principalement dans les tranches d’âge des 50 à 64 ans et des 65 ans et plus. La clientèle type du transport adapté semble légèrement plus âgée que celle du transport collectif, soit 62,9 % de personnes âgées de plus de 50 ans comparativement à 56,9 %. C’est sur les territoires de Charlevoix-Est et Charlevoix que les usagers sont les plus âgés, les 50 ans et plus représentant respectivement 69,8 % et 92,3 % (tableau 4.30).

Tableau 4.30 Catégories d’âge des répondants.

Total Transport

collectif Transport



N 175 65 108 52 43 26 43 5 6 n 175 65 108 52 43 26 43 5 6

15 à 24 ans 4,0% 4,6% 2,8% 5,8% 7,0% 0,0% 2,3% 0,0% 0,0% 25 à 39 ans 16,6% 15,4% 17,6% 34,6% 7,0% 7,7% 11,6% 20,0% 0,0% 40 à 49 ans 18,9% 23,1% 16,7% 15,4% 16,3% 0,0% 25,6% 40,0% 83,3% 50 à 64 ans 31,4% 29,2% 33,3% 23,1% 41,9% 38,5% 32,6% 0,0% 2,8%

65 ans et plus 29,1% 27,7% 29,6% 21,2% 27,9% 53,8% 27,9% 40,0% 0,0%

Près de la moitié des usagers (47,4 %) ont indiqué lors du sondage n’avoir complété aucun niveau de scolarité. La différence est toutefois marquée entre les utilisateurs de transport collectif et adapté. Les premiers sont 43,1 % à avoir complété un niveau secondaire, alors que les seconds sont 71,0 % à ne pas avoir complété de niveau de scolarité (tableau 4.31).

Tableau 4.31 Niveau de scolarité le plus élevé complété par les répondants.

Total Transport

collectif Transport



N 175 65 108 52 43 26 43 5 6 n 175 65 107 51 43 26 43 5 6

Primaire 14,9% 18,5% 12,1% 9,8% 18,6% 26,9% 9,3% 40,0% 0,0% Secondaire 22,3% 43,1% 9,3% 37,3% 16,3% 0,0% 18,6% 20,0% 66,7%

Collégial 6,3% 12,3% 2,8% 5,9% 2,3% 7,7% 7,0% 0,0% 33,3% Universitaire 7,4% 12,3% 4,7% 9,8% 11,6% 0,0% 7,0% 0,0% 0,0%

Aucun 47,4% 10,8% 71,0% 37,3% 48,8% 61,5% 58,1% 40,0% 0,0% NRP 0,6% 1,5% 0,0% 0,0% 0,0% 3,8% 0,0% 0,0% 0,0%

Par ailleurs, une majorité d’usagers du transport adapté (54,6 %) vivent en résidence ou famille d’accueil, alors qu’une portion non négligeable vit avec leurs parents

GENIVAR page 28

Q106727

(19,4 %). La situation est différente pour les usagers du transport collectif, la plupart vivant en couple sans enfant (31,3 %) ou seul (28,1 %) (tableau 4.32).

Tableau 4.32 Nombre de personnes dans la résidence des répondants.

Total Transport

collectif Transport



N 175 65 108 52 43 26 43 5 6 n 173 64 108 51 43 26 42 5 6

Seul 17,3% 28,1% 11,1% 19,6% 9,3% 23,1% 21,4% 20,0% 0,0% Seul avec

enfant 1,7% 3,1% 0,9% 0,0% 7,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

Couple sans enfant 15,0% 31,3% 5,6% 21,6% 9,3% 11,5% 7,1% 40,0% 50,0%

Couple avec enfant 6,9% 10,9% 3,7% 9,8% 2,3% 0,0% 7,1% 0,0% 50,0%

Avec les parents 17,3% 14,1% 19,4% 37,3% 18,6% 0,0% 7,1% 0,0% 0,0%

Membre de la famille 4,0% 4,7% 3,7% 2,0% 7,0% 3,8% 4,8% 0,0% 0,0%

Résidence ou famille

d'accueil 37,0% 7,8% 54,6% 9,8% 46,5% 61,5% 52,4% 20,0% 0,0%

Le revenu familial annuel se situe pour la plupart des usagers en dessous de 20 000 $ (71,5 %). Cette proportion est plus grande pour les usagers du transport adapté (83,8 %) pour que ceux du transport collectif (52,3 %). Notons que sur les territoires de Charlevoix-Est et Charlevoix, respectivement 90,7 % et 92,3 % des usagers ont un revenu familial annuel inférieur à 20 000 $, alors que dans Portneuf, 32,7 % des usagers ont un revenu familial annuel se situant entre 30 000 et 40 000 $. Ceci s’explique en partie par la plus grande proportion d’usagers de transport collectif dans Portneuf, alors que dans Charlevoix, les usagers utilisent majoritairement le transport adapté (tableau 4.33).

Tableau 4.33 Revenu familial annuel des répondants.

Total Transport

collectif Transport



N 175 65 108 52 43 26 43 5 6 n 172 65 105 49 43 26 43 5 6

Moins de 20k 71,5% 52,3% 83,8% 40,8% 90,7% 92,3% 83,7% 80,0% 0,0% 20-30k 7,0% 13,8% 2,9% 14,3% 4,7% 0,0% 4,7% 0,0% 16,7% 30-40k 10,5% 13,8% 8,6% 32,7% 0,0% 0,0% 2,3% 0,0% 16,7% 40-50k 2,9% 4,6% 1,0% 6,1% 2,3% 0,0% 0,0% 0,0% 16,7%

50k et plus 2,9% 6,2% 1,0% 2,0% 0,0% 0,0% 0,0% 20,0% 50,0% NRP 5,2% 9,2% 2,9% 4,1% 2,3% 7,7% 9,3% 0,0% 0,0%

Enfin, les usagers du transport adapté tirent leur revenu principalement de l’assistance-emploi (71,3 %) et des pensions de vieillesse (15,7 %), alors que les principales sources de revenus des usagers du transport collectif sont l’emploi (33,8 %), les pensions de vieillesse (29,2 %) et l’assistance-emploi (21,5 %).

GENIVAR page 29

Q106727

Tableau 4.34 Principales sources de revenus des répondants.

Total Transport

collectif Transport



N 175 65 108 52 43 26 43 5 6 n 175 65 108 52 43 26 43 5 6

Emploi 15,4% 33,8% 3,7% 30,8% 4,7% 0,0% 4,7% 20,0% 100,0% Assistance-

emploi 52,0% 21,5% 71,3% 26,9% 65,1% 73,1% 65,1% 40,0% 0,0%

Pension alimentaire 1,1% 1,5% 0,9% 0,0% 4,7% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

Pension de vieillesse 21,1% 29,2% 15,7% 28,8% 16,3% 23,1% 16,3% 40,0% 0,0%

Pension d'invalidité 4,0% 1,5% 5,6% 1,9% 9,3% 0,0% 4,7% 0,0% 0,0%

Aucun 0,6% 0,0% 0,9% 0,0% 0,0% 0,0% 2,3% 0,0% 0,0% Autre 3,4% 7,7% 0,9% 9,6% 0,0% 0,0% 2,3% 0,0% 0,0% NRP 2,3% 4,6% 0,9% 1,9% 0,0% 3,8% 4,7% 0,0% 0,0%

GENIVAR page 30

Q106727

5 ENQUÊTE AUPRÈS DES OPÉRATEURS ET DES ORGANISMES DU MILIEU

5.1 Méthodologie

Il était initialement prévu au mandat de rencontrer les opérateurs des services de transport collectif et adapté dans les quatre MRC disposant de transport collectif. Il avait également été prévu de communiquer au besoin avec d’autres partenaires locaux.

Toutefois, l’échantillon du sondage auprès des usagers étant beaucoup plus restreint que celui prévu à l’origine, il a été décidé de rencontrer les opérateurs de transport collectif et de transport adapté ainsi que des organismes locaux dont les clientèles utilisent ces deux modes de transport dans chacune des six MRC.

Des rencontres dans chacune des MRC ont donc été réalisées dès la fin du sondage. Ces rencontres avaient pour objectif de questionner les opérateurs et organismes du milieu sur les impacts auxquels les utilisateurs ne peuvent répondre et de valider avec eux, au besoin, les résultats du sondage. Les rencontres ont également permis de discuter des bénéfices directs sur les opérations, mais aussi des bénéfices indirects et induits perçus dans les collectivités.

Les compagnies de taxi ayant des ententes avec les opérateurs ont également été contactées par téléphone, afin de discuter des impacts des services de transport collectif et adapté sur leur niveau d’affaires.

GENIVAR page 31

Q106727

5.2 Charlevoix-Est

5.2.1 Opérateur

Le CLD de Charlevoix-Est est chargé, depuis 2005, de la gestion des services de transport collectif et adapté dans l’est de la région de Charlevoix. Les services sont connus respectivement sous le nom de Transport Collectif Charlevoix-Est et de Transport Adapté Charlevoix-Est. Auparavant, le transport collectif était géré par l’organisme Taxi-Bus, alors que le transport adapté l’était par la MRC.

L’objectif des services de transport adapté est de fournir un service aux personnes admissibles dans les municipalités participantes de la MRC. Le service est fourni par un particulier, détenant un permis et son propre véhicule. Les contrats de fourniture des services sont d’une durée de 5 ans et viennent à échéance à la fin de l’année 2007. Le véhicule servant au transport adapté compte 8 places assises et 4 places pour les fauteuils roulants. Plus de 95 % des déplacements sont effectués par le contractant principal, alors que des taxis adaptés se chargent des autres déplacements, qui sont, pour la plupart, pour des besoins médicaux.

L’objectif des services de transport collectif est de desservir la population de la MRC. Ce sont des taxis, offrant leurs services 24 heures sur 24, qui effectuent la majorité des déplacements (environ 55 %). L’autobus du CÉGEP, qui compte 15 passagers avec le chauffeur, fournit pour sa part, des services du lundi au vendredi, le matin et le soir (environ 40 %). Enfin, les autobus effectuant le transport scolaire offrent les espaces laissés vacants par les élèves à la clientèle du transport collectif (environ 5 %).

La clientèle des services de transport collectif et adapté dans Charlevoix-Est s’est accrue au cours des dernières années. En effet, le nombre total d’usagers est passé de 15 277 en 2001-2002 à 23 381 en 2006. L’augmentation de la clientèle s’est principalement effectuée dans le transport collectif, alors le nombre d’utilisateurs du transport adapté est demeuré plutôt stable (tableau 5.1).

Tableau 5.1 Statistiques de déplacements des services de transport adapté et collectif, Transport Collectif Charlevoix-Est et Transport Adapté Charlevoix-Est.

2001-

2002

2002-

2003

2003-

2004

2004-

2005 2005 2006

Transport adapté 12 068 11 168 11 147 10 983 11 548 11 280

Transport collectif 3 209 6 472 9 677 9 498 10 761 12 101

Total 15 277 17 640 20 824 20 481 22 309 23 381

GENIVAR page 32

Q106727

Les principaux motifs d’utilisation mentionnés par les gestionnaires des services pour l’utilisation du transport collectif sont les raisons médicales, le magasinage, le travail et la formation scolaire. En ce qui a trait au transport adapté, en plus des motifs nommés ci-dessus, la fréquentation d’ateliers de travail est importante. Ce phénomène a d’ailleurs été accentué depuis la désinstitutionalisation.

Les tarifs par déplacement actuellement demandés pour les services de transport collectif et adapté sont respectivement de 3,50 $ et 2,00$. Avant 2005, le tarif du transport adapté s’élevait à 1,50 $, alors que pour le transport collectif, le tarif variait entre 3 et 5 $ selon la destination. Lors de la prise en charge des services par le CLD de Charlevoix-Est, le tarif a été harmonisé. Par ailleurs, selon les gestionnaires des services, les tarifs actuellement demandés semblent avoir atteint leur limite maximale, les usagers des services ayant pour la plupart des budgets restreints.

Des ressources financières supplémentaires permettraient de servir les clientèles moins bien desservies à l’heure actuelle. Ces dernières sont principalement composées des municipalités situées aux extrémités de la MRC et, plus particulièrement, les municipalités de Saint-Siméon, Saint-Irénée, Baie-Sainte-Catherine et Saint-Fidèle.

Des projets pilotes seront d’ailleurs lancés prochainement pour complémenter les services présentement offerts. Le premier projet, en collaboration avec les centres hospitaliers de la région, sera d’une durée d’une année et devrait être lancé au mois d’octobre 2007. Il visera à offrir du transport est-ouest aux travailleurs du secteur de la santé faisant fréquemment la navette entre La Malbaie et Baie-Saint-Paul. Le second projet consistera à effectuer des boucles de services avec les extrémités de la MRC, soit Baie-Sainte-Catherine et Saint-Irénée, du mercredi au dimanche.

En 2006, les coûts d’opération se sont élevés à 117 730 $ pour le transport collectif et 95 279 $ pour le transport adapté.

5.2.2 Organismes du milieu

Les organismes du milieu rencontrés dans le cadre de l’étude sont actifs à la fois sur les territoires des MRC de Charlevoix-Est et Charlevoix. La section suivante traitera en conséquence des organismes dont la clientèle est issue des deux MRC.

Les gestionnaires d’organismes rencontrés ont indiqué que le principal impact des services de transport adapté est de sortir leur clientèle de l’isolement. En effet, en l’absence des services de transport, leur clientèle, handicapée physiquement ou mentalement, pourrait souvent ne pas participer aux activités organisées par les organismes. Ceux-ci ont également constaté que depuis l’instauration des services de transport, la participation aux activités s’est accrue.

Les alternatives au transport adapté sont rares et souvent non accessibles à la clientèle des organismes. Le taxi adapté peut parfois être envisagé, mais représente un coût

GENIVAR page 33

Q106727

élevé pour des gens qui n’ont souvent pas de revenu d’emploi. À cet effet, dans Charlevoix-Est, le tarif chargé pour les services de taxi adapté est de 1,25 $ du kilomètre. Les organismes ont mentionné qu’une telle dépense pour participer à des activités hebdomadaires ou mensuelles pourrait à l’ultime provoquer leur abandon par la clientèle. De plus, les grandes distances à parcourir dans Charlevoix auraient tendance à amplifier ce phénomène.

Les services de transport collectif ont eu des impacts similaires à ceux du transport adapté sur la clientèle des organismes du milieu. La participation aux activités s’est accrue depuis que le transport collectif est utilisé. Auparavant, dans certains organismes, les besoins en transport étaient fournis directement par les animateurs de l’organisme qui utilisaient leur véhicule personnel. Maintenant que les services de transport collectif sont utilisés, la clientèle participe davantage, surtout celle habitant loin des centres que sont Baie-Saint-Paul et La Malbaie.

5.2.3 Taxis

La présence du transport collectif et adapté sur le territoire de Charlevoix-Est semble avoir eu un impact positif sur les activités des compagnies de taxi. En effet, depuis l’instauration des services, la demande pour des trajets en taxi s’est accrue. Ceci s’explique par le fait que lorsque le réseau de transport collectif ne répond plus à la demande, des contrats sont donnés aux chauffeurs de taxi traditionnels pour faire des déplacements. C’est le gestionnaire du service de transport collectif qui assume la différence entre le prix demandé par le taxi et le prix habituellement payé pour le transport collectif. Dans l’optique d’une cessation complète des services de transport collectif et adapté, la rentabilité des compagnies de taxi pourrait être affectée, la clientèle profitant présentement du taxi à contrat n’ayant généralement pas les moyens de se payer le coût réel du taxi traditionnel.

GENIVAR page 34

Q106727

5.3 Charlevoix

5.3.1 Opérateur

Transport Adapté Charlevoix est l’organisme chargé d’offrir les services de transport collectif et adapté sur le territoire de la MRC de Charlevoix. L’organisme est à but non lucratif. Le service de transport adapté est en place depuis 1988 et vise principalement les personnes handicapées physiques et intellectuelles. Le service de transport collectif a quant à lui été officiellement instauré en 2003, bien que des déplacements étaient offerts depuis 2001, afin de combler les espaces laissés vacants dans les autobus par la clientèle adaptée.

L’organisme Transport Adapté Charlevoix n’est pas propriétaire des véhicules qu’ils utilisent pour offrir les services de transport, mais a plutôt signé des contrats ou des ententes de services avec des sous-traitants. Le principal sous-traitant est l’entreprise Autobus Larouche qui fournit des services de transport collectif et adapté. D’autres contrats ont été signés avec des compagnies de taxi locales.

Les données d’achalandage visées et atteintes au cours des premières années d’opération du service de transport adapté sont inexistantes. Les premières données disponibles remontent à 1998, année durant laquelle environ 21 000 déplacements se sont effectués. Dans le cas du transport collectif, lors du lancement officiel en 2003 du service, l’objectif était d’effectuer entre 3 000 et 4 000 déplacements annuellement. Ce dernier a été dépassé dès la première année. En 2006, il s’est effectué 29 334 déplacements en transport adapté et 11 519 déplacements en transport collectif, pour un total de 40 853 déplacements (tableaux 5.2 et 5.3).

Tableau 5.2 Statistiques de déplacements des services de transport adapté, Transport Adapté Charlevoix

Année 2005 Année 2006

Nombre d’usagers ambulants 26 650 25 132

Nombre d’usagers fauteuil roulant 4 246 3 865

Nombre d’accompagnements 604 337

Total 31 500 29 334

Nombre de voyageurs réguliers 25 859 24 253

Nome de voyageurs occasionnels 5 641 5 081

Total 31 500 29 334

Source : Transport Adapté Charlevoix

GENIVAR page 35

Q106727

Tableau 5.3 Statistiques de déplacements des services de transport collectif, Transport Adapté Charlevoix

Année 2005 Année 2006

TACO 3 519 4 268

CH 64 41

Scolaire 71 138

Intercar 0 0

Taxi Boudreault 266 372

TRUC 8 566 6 700

Total 12 486 11 519

Source : Transport Adapté Charlevoix

Selon l’organisme Transport Adapté Charlevoix, les principaux motifs d’utilisation de la clientèle sont les raisons médicales, le travail, la formation scolaire et la participation à des activités sociales. La clientèle se répartit dans le groupe d’âge des 20 à 65 ans, les moins de 20 ans ainsi que les personnes plus âgées étant moins portées à utiliser les services.

Le tarif actuellement demandé aux usagers tant du transport adapté que collectif est de 1,75 $. Il a été augmenté de 0,25 $ en 2005 et se chiffrait à 1,15 $ en 1988, soit la dernière donnée disponible. L’augmentation d’il y a deux ans a provoqué une baisse estimée à entre 500 et 600 déplacements durant l’année. La clientèle desservie par l’organisme étant majoritairement à faible revenu, le tarif actuellement demandé paraît être la limite maximum qui peut être supportée. À titre d’exemple, de nombreux usagers fréquentent des ateliers durant les journées de la semaine, ce qui leur procure un revenu d’une vingtaine de dollars par jour. Un accroissement de 0,25 $ peut donc avoir un impact non négligeable sur le revenu disponible annuel.

Des ressources financières supplémentaires permettraient à Transport Adapté Charlevoix de couvrir une plus grande clientèle, soit par l’accroissement des circuits offerts aux usagers et/ou par une offre de déplacements durant la journée. À l’heure actuelle, les déplacements sont assurés le matin et le soir. Ainsi, des fonds supplémentaires pourraient permettre des déplacements sur l’heure du midi. Des services complémentaires pourraient également développés avec des ressources supplémentaires, tel un service de transport pour la clientèle ayant besoin de se rendre dans l’agglomération de Québec pour obtenir des services de santé non dispensés dans Charlevoix.

En 2006, les coûts d’opération se sont élevés à 179 284 $ pour le transport adapté et 94 430 $ pour le transport collectif. Ceux-ci ont peu évolué au cours des dernières années. L’élément imprévisible ayant le plus d’impact sur les coûts est le prix de l’essence.

GENIVAR page 36

Q106727


Les organismes du milieu pour la MRC de Charlevoix ont été traités dans la section sur la MRC de Charlevoix-Est, puisque les organismes rencontrés sont actifs sur le territoire des deux MRC.

5.3.3 Taxis

La présence des services de transport adapté dans Charlevoix a permis le développement de services de taxi spécifiquement dédiés au transport adapté. Si le service de transport adapté cessait dans la région, les compagnies devraient obligatoirement se tourner vers le taxi régulier et procéder à une réorganisation complète, sans quoi la rentabilité des entreprises pourrait remise en question.

En outre, pour certaines compagnies de taxi, la présence de transport adapté et collectif a plutôt permis un léger accroissement de la clientèle. Advenant la cessation des activités de transport collectif, moins de trajets seraient effectués, mais la rentabilité de ces entreprises ne pourrait être remise en cause.

GENIVAR page 37

Q106727

5.4 Côte-de-Beaupré / Île d’Orléans

5.4.1 Opérateur

L’organisme Transport Adapté Orléans fournit des services de transport adapté dans les MRC de la Côte-de-Beaupré et de l’Île d’Orléans depuis 1992. Du transport collectif, sous forme de transport d’appoint, est également offert depuis 2005. L’organisme a l’intention d’officialiser, à l’automne 2007, ses services de transport collectif.

Transport Adapté Orléans est propriétaire de 3 véhicules ayant une capacité totale de 60 personnes. Aucun sous-traitant n’est présentement utilisé, toutefois, cette option est présentement envisagée, étant donné qu’elle permettrait une plus grande flexibilité dans la fourniture des services.

Les données d’achalandage disponibles pour les années 2005 et 2006 démontrent qu’il y a une forte augmentation de l’usage des services au cours des dernières années. En effet, sur le territoire de la MRC de la Côte-de-Beaupré, le nombre total de déplacements est passé de 7 136 à 13 417 entre 2005 et 2006, alors que sur l’Île d’Orléans, le nombre total est passé de 3 525 à 6 148 (tableau 5.4).

Tableau 5.4 Statistiques de déplacements des services de transport adapté, Transport Adapté Orléans

2005 2006

% de variation entre 2005 et

2006 Côte-de-Beaupré

L’Ange-Gardien 799 1 559 95% Château-Richer 1 544 4 327 180% Sainte-Anne-de-Beaupré 2 276 4 617 103% Beaupré 2 143 2 526 18% Saint-Joachim 374 388 4%

Total 7 136 13 417 88% Île d’Orléans

Sainte-Famille 223 798 258% Saint-Pétronille 181 325 80% Saint-François 1 003 901 -10% Saint-Jean 517 1082 109% Saint-Laurent 1 193 1 958 64% Saint-Pierre 408 1 084 166%

Total 3 525 6 148 74%

Source : Transport Adapté Orléans

Selon l’organisme Transport Adapté Orléans, les principaux motifs d’utilisation des services sont la fréquentation d’ateliers pour les personnes vivant avec une déficience intellectuelle, le travail pour les personnes handicapées physiques ainsi que le magasinage.

GENIVAR page 38

Q106727

Le tarif demandé par déplacement est de 4,00 $. La dernière augmentation a eu lieu en 2005 et n’a pas eu d’impact significatif sur la fréquentation de la clientèle. Néanmoins, selon les gestionnaires du service, le tarif actuel constitue la limite maximale pouvant être demandée, étant donné le profil des usagers.

La croissance des activités de l’organisme sera axée d’une part sur la consolidation des services de transport collectif, et d’autre part, sur un accroissement des services actuels. À cet effet, présentement, les déplacements sont offerts le matin et en fin d’après-midi. Des déplacements sur l’heure du midi pourraient éventuellement être envisagés. De plus, l’organisme veut explorer les possibilités d’alliance avec des partenaires naturels, par exemple les centres de santé et de services sociaux de Québec-Nord et les entreprises bénévoles, afin de se donner des moyens de gestion et des capacités de négociation.

En 2006, les coûts d’opération se sont élevés à 394 207 $.


Les organismes du milieu à vocation sociocommunautaire ont indiqué que les principaux impacts du transport adapté et d’appoint sur le territoire de la MRC de la Côte-de-Beaupré sont de briser l’isolement de leur clientèle et d’améliorer leur bien-être général. Les services de transport sont particulièrement utiles pour la clientèle habitant aux extrémités de la MRC, celle provenant de Saint-Anne-de-Beaupré ayant plus d’opportunité de transport, comme le covoiturage ou des trajets offerts par les animateurs des organismes. Par ailleurs, le transport collectif a permis d’accroître la participation aux activités et aux sorties organisées par les organismes.

En outre, l’instauration d’un service de transport collectif pourrait être utile pour les entreprises situées sur la Côte-de-Beaupré. En effet, à l’heure actuelle, les services de transport d’appoint se font entre la Côte-de-Beaupré et la Ville de Québec, et non dans le sens contraire. En plus du potentiel d’aide aux entreprises dans l’embauche d’employés, par exemple, au Mont-Saint-Anne, les touristes pourraient également être des utilisateurs potentiels des services.

Une problématique similaire est présente sur le territoire de la MRC de l’Île d’Orléans. Le transport d’appoint fournit actuellement des trajets de l’Île d’Orléans vers la Ville de Québec et non le contraire. De tels services pourraient favoriser l’embauche de travailleurs dans des secteurs connaissant des pénuries de main-d’œuvre, tels le tourisme et l’agriculture.

5.4.3 Taxis

GENIVAR page 39

Q106727

Dans le cadre des interviews réalisées auprès des compagnies de taxi, un seul gestionnaire, opérant sur l’Île d’Orléans, a pu être rejoint. L’implantation du transport adapté et d’appoint sur le territoire n’a pas eu d’impact sur son volume d’affaires, sauf lors de circonstances exceptionnelles, telles des tempêtes de neige, durant lesquelles la compagnie de taxi fournit de l’aide.

Si le service de transport adapté cessait sur l’Île d’Orléans, la clientèle de la compagnie augmenterait probablement. En effet, étant donné que le nombre de personnes éligibles au transport adapté est insuffisant pour remplir les autobus, des personnes non-handicapées utilisent également les services (transport d’appoint). Conséquemment, si le service de transport adapté cessait, la clientèle utilisant le transport d’appoint pourrait être tentée d’utiliser davantage la compagnie de taxi.

GENIVAR page 40

Q106727

5.5 Jacques-Cartier

5.5.1 Opérateur du service de transport collectif des cantons unis de Stoneham-et-Tewkesbury5

Le transport collectif et adapté sur le territoire des cantons unis de Stoneham-et-Tewkesbury est géré par la municipalité. Le service a été mis en place sous forme de projet pilote en septembre 2004 et est permanent depuis l’année 2006. L’objectif initial du service était de répondre à la demande des citoyens qui doivent se déplacer quotidiennement vers Québec, soit pour le travail ou les études. Les attentes étaient que le service serait particulièrement populaire auprès de la clientèle étudiante. Toutefois, c’est la clientèle désirant se rendre à Québec pour le travail qui s’est révélé la plus nombreuse. Le trajet actuel est d’ailleurs mieux adapté à ce type d’usagers, la destination finale étant la Place d’Youville. Un arrêt est également effectué au CÉGEP de Limoilou. Actuellement, selon les estimations de la municipalité, environ 90 % des usagers utilisent le service de transport pour le travail et 10 % pour les études.

Actuellement, la municipalité de Stoneham-et-Tewkesbury fait affaires avec JDL Fortin pour la fourniture des services. Cette entreprise de transport possède un autobus scolaire qui est affecté exclusivement au service de transport de la municipalité. Deux places dans l’autobus ont été aménagées pour le transport adapté. Lors du lancement du service, la coopérative s’occupant du transport scolaire fournissait les services de transport avec des minibus de 20 places. Toutefois, due à la demande plus forte que prévue, la municipalité a relancé un processus de soumission pour qu’un autobus de plus grande capacité fournisse le service.

Les données d’achalandage disponibles pour les années 2005-2006 et 2006-2007 démontrent une hausse de la clientèle depuis la mise en place du service de transport. Le nombre de jours de service s’est accru de 17 % et le nombre de déplacements de près de 10 % (tableau 5.5).

Tableau 5.5 Statistiques de déplacements des services de transport collectif et adapté, Municipalité de Stoneham-et-Tewkesbury

Année d’opération Nombre de jours de service Nombre de déplacements

2005-2006 248 6 218

2006-2007 291 6 799

Source : Municipalité de Stoneham-et-Tewkesbury

Deux possibilités s’offrent aux usagers pour payer les frais de transport, soit l’achat d’un billet coûtant 3,00 $ pour un déplacement ou d’une passe mensuelle coûtant

5 Il est à noter que pour certaines municipalités de la MRC de la Jacques-Cartier, le service de transport adapté est

offert par Transport Intégration Portneuf.

GENIVAR page 41

Q106727

60,00 $. Lors du lancement du projet-pilote, le coût pour un déplacement s’élevait à 1,00 $. Ce dernier a été ensuite augmenté à 2,00 $, avant d’être fixé à 3,00 $ en 2005. Aucun impact sur l’achalandage n’a été noté suite aux augmentations de tarifs.

Par ailleurs, contrairement aux autres organismes de transport situés sur le territoire de la région de la Capitale-Nationale, l’utilisation des services offerts par la municipalité de Stoneham-et-Tewkesbury ne nécessite pas de réservation. Les usagers se rendent directement aux points de départ désignés, soit la station touristique Stoneham et le complexe municipal. Aucun répartiteur n’est donc requis.

Le plan de croissance de l’organisme de transport vise à répondre aux besoins d’autres clientèles. Un trajet supplémentaire à destination de Sainte-Foy avec des arrêts aux cégeps François-Xavier Garneau et de Sainte-Foy ainsi qu’à l’Université Laval, pour aboutir aux édifices à bureaux du secteur Marly, est à l’étude. Ce trajet permettrait de mieux desservir la clientèle étudiante ainsi que les usagers travaillant à la pointe Sainte-Foy.

Également, la municipalité de Stoneham-et-Tewkesbury a récemment acquis un porte-vélo à installer sur l’autobus servant au transport collectif. L’objectif est de permettre aux usagers de compléter leurs déplacements de l’origine ou vers la destination en vélo. L’analyse des impacts de ce nouvel outil se fera au cours de l’été prochain, étant donné son installation tardive durant l’été 2007.

Pour l’année financière 2006-2007, les coûts d’opération sont estimés à 76 877 $.

5.5.2 Opérateur du transport adapté

L’organisme Répartition Portneuf / Jacques-Cartier est chargé par la MRC de Jacques-Cartier d’effectuer la répartition des services de transport adapté sur le territoire. Le même organisme effectue la répartition sur le territoire de la MRC de Portneuf. Deux sous-traitants fournissent les services, soit Transport Auger par l’entremise d’un minibus et Transport Jobin grâce à un taxi.

Aucunes données d’achalandage et budgétaires spécifiques au service de transport adapté sur le territoire de la MRC de Jacques-Cartier ne sont disponibles. Celles-ci sont plutôt incluses dans les données de l’année 2006 présentées dans la section de l’opérateur de service de transport adapté pour la MRC de Portneuf.


Les organismes du milieu rencontrés sur le territoire de la MRC de Jacques-Cartier sont à vocation sociocommunautaire. Leurs commentaires portent uniquement sur le

GENIVAR page 42

Q106727

service de transport adapté puisque le service de transport collectif n’offre pas de desserte locale.

Les utilisateurs de transport adapté sont en majorité des individus provenant de milieux défavorisés, ayant une faible scolarité et pour qui les services de transport sont essentiels. En effet, ils ne possèdent habituellement pas de voiture et leur situation financière précaire rend les formes de transport alternatives, notamment le taxi, peu accessibles.

Les services de transport adapté permettent aux usagers d’avoir accès à des activités, ainsi qu’à des programmes de formation. Une cessation du transport adapté mettrait en péril leur participation. Le covoiturage pourrait être considéré par certains usagers, mais le taxi serait inaccessible pour la plupart, peu d’individus ayant les moyens de se payer cette alternative.

5.5.4 Taxis

La présence de service de transport collectif et adapté a un impact négatif sur la prestation de service des compagnies de taxi. L’impact est actuellement assez faible et se limite au transport d’appoint offert aux personnes non handicapées lors de trajet de transport adapté. Toutefois, à plus long terme, les compagnies de taxi craignent qu’un élargissement de la clientèle actuelle des services de transport vers, par exemple, les personnes âgées, ait des conséquences considérables sur l’achalandage.

GENIVAR page 43

Q106727

5.6 Portneuf

5.6.1 Opérateur du service de transport collectif

La Corporation de transport régional de Portneuf a été mise sur pied en 2005 pour offrir un service de transport collectif aux résidants de la MRC de Portneuf. Lors du lancement du service, l’objectif était d’atteindre 250 membres, mais 330 membres se sont finalement inscrits. En janvier 2007, le nombre d’adhérents a atteint 700 et entre 250 et 300 adhérents devraient s’ajouter d’ici la fin de l’année.

Deux volets distincts sont offerts par la Corporation, soit le transport collectif et le covoiturage. Le service de transport collectif propose les sièges vacants sur les itinéraires empruntés par les transports adapté, scolaire, bénévole et du Centre de santé et de services sociaux de Portneuf. Les tarifs d’un déplacement à l’intérieur et à l’extérieur de la MRC de Portneuf sont respectivement de 4,00 $ et 6,00 $. Des protocoles d’entente ont été signés pour l’offre de transport avec les transporteurs suivants : la Commission scolaire de Portneuf, le Centre de santé et de services sociaux de Portneuf, Répartition Portneuf, Transports bénévoles (Comité Vas-y et Entraide communautaire le Halo) et certaines entreprises de transport par taxi.

Par ailleurs, le service de covoiturage est gratuit et permet de mettre en lien les offreurs et les demandeurs de transport ayant un trajet et un horaire compatibles.

Les données d’achalandage disponibles pour les années 2005 et 2006 démontrent que l’usage des services s’est accru depuis sa mise en service. En effet, le nombre total de déplacements par transport collectif est passé de 20 à 325 entre 2005 et 2006, alors que pour le covoiturage, le nombre total est passé 52 640 à 63 168 (tableau 5.5).

Tableau 5.6 Statistiques de déplacements des services de transport collectif et de covoiturage, Corporation de transport régional de Portneuf.

2005 2006

Nombre total d’adhérents 330 650

Transport collectif

Nombre d’adhérents 10 162

Nombre de déplacements 20 325

Covoiturage

Nombre d’adhérents 320 488

Nombre de déplacements 52 640 63 168

Source : Corporation de transport régional de Portneuf

Dans son rapport annuel 2006, la Corporation de transport régional de Portneuf fait état des principaux motifs de déplacement des usagers. Ceux-ci sont principalement le travail (39,9 %), les études (16,7 %), le magasinage (10,4 %), la famille (9,8 %) et les

GENIVAR page 44

Q106727

sorties en ville (8,2 %). Le rapport annuel fait également mention du profil des adhérents aux services de transport. Les femmes sont les principaux usagers (69 %), alors que ce sont dans les groupes d’âge des 18-24 ans (16,4 %), 25-34 ans (18,0 %), 35-44 ans (17,2 %) et 45-54 ans (18,0 %) où se trouve la majorité des adhérents. De plus, les demandeurs de services proviennent principalement de Saint-Raymond (22,9 %), Pont-Rouge (17,2 %) et Donnacona (11,2 %), alors que les principales destinations étaient respectivement Québec (64,4 %), Donnacona (10,0 %) et Saint-Raymond (8,0 %).

Certains services pourraient venir compléter ceux présentement offerts par la Corporation de Portneuf. Des ressources financières supplémentaires pourraient entre autres contribuer à l’instauration d’un service d’autobus quotidien vers la ville de Québec. La Corporation de transport régional de Portneuf désire à ce propos lancer un projet pilote d’ici la fin de l’année 2007. D’autre part, un trajet d’autobus regroupant les quatre pôles structurels de la MRC de Portneuf pourrait également être lancé.

En 2007, les coûts d’opération sont prévus s’élever à 116 520,72 $.

5.6.2 Opérateur du service de transport adapté

L’organisme Répartition Portneuf / Jacques-Cartier est chargé par la MRC de Portneuf d’effectuer la répartition des services de transport adapté sur le territoire. Un contrat est octroyé à Transport Intégration Portneuf pour la fourniture des services de transport. Cette entreprise, existant depuis 1984, est propriétaire de 3 minibus avec lesquels l’ensemble des services de transport sont offerts. Initialement, l’entreprise ne desservait que la clientèle de transport adapté sur le territoire de la MRC de Portneuf.

En 2007, grâce aux assouplissements effectués par la loi par le Ministère du Transport du Québec, des usagers ne répondant pas aux normes du transport adapté profitent des services de transport. De plus, un transport vers la Ville de Québec, l’aller en matinée et le retour en début de soirée, est offert une fois par semaine.

Lors du lancement des services de transport adapté sur le territoire de la MRC de Portneuf en 1984, environ 7 000 déplacements ont été effectués, alors qu’en 2006, le nombre de déplacement total s’est élevé à 40 293 (tableau 5.7).

GENIVAR page 45

Q106727

Tableau 5.7 Statistiques de déplacements en 2006, Transport Intégration Portneuf

Nombre de déplacements en 2006

Minibus Taxi Total

Personnes handicapées en fauteuil roulant 4 036 441 4 477

Personnes handicapées ambulatoires 34 046 1 337 35 383

Accompagnateurs 0 433 433

Total 38 082 2 211 40 293

Déplacements réguliers 38 070 2 157 40 227

Déplacements occasionnels 12 54 66

Total 38 082 2 211 40 293 Note : Certains déplacements présentés dans le tableau 5.7 ont été effectués sur le territoire de la MRC de Jacques-Cartier.

Source : Répartition Portneuf / Jacques-Cartier

Par ailleurs, le nombre total d’usagers s’est élevé à 250 en 2006. Ceux-ci se situent principalement dans le groupe d’âge des 22 à 65 ans, soit 61,6 % (tableau 5.8).

Tableau 5.8 Groupes d’âge des usagers de Transport Intégration Portneuf, 2006

Groupes d’âge Type de déficience 0-5

ans 6-21 ans 22-64 ans 65 ans et +

Total

Motrice ou organique en fauteuil roulant 0 0 0 0 0 Motrice ou organique ambulatoire 0 14 39 52 105 Intellectuelle 0 3 111 18 132 Psychique 0 0 0 0 0 Visuelle 0 0 4 9 13 Autres 0 0 0 0 0

Total 0 17 154 79 250

Source : Répartition Portneuf / Jacques-Cartier

Les deux principaux motifs d’utilisation des usagers sont les loisirs (48,1 %) et le travail (41,9 %). Suivent ensuite dans l’ordre les études (8,7 %), les raisons médicales (1,3 %) et les services (0,1 %).

Actuellement, le tarif d’un déplacement s’élève à 2,50 $, alors qu’un déplacement vers Québec coûte 6,00 $. Lors du lancement des services en 1984, le coût d’un déplacement était de 0,85 $. Selon Répartition Portneuf, les tarifs actuels sont probablement à leur limite maximale, entre autres dû au fait que l’allocation gouvernementale aux handicapés pour le transport est gelée depuis de nombreuses années à 25 $ par semaine.

GENIVAR page 46

Q106727

Des ressources financières supplémentaires permettraient de faire l’acquisition de nouveaux minibus afin de mieux desservir la clientèle. Actuellement, la capacité maximale de l’offre de transport est atteinte. Une fusion avec le service de transport collectif de Portneuf pourrait également être envisagée; elle faciliterait la gestion et permettrait d’accroître la flotte de véhicules disponibles. Enfin, des ententes pourraient aussi être signées avec des taxis pour complémenter l’offre de transport.

En 2006, les coûts d’opération se sont à 485 288 $.


L’organisme du milieu à vocation sociocommunautaire rencontré dans la MRC de Portneuf a mentionné que le principal impact perceptible sur la clientèle des services de transport collectif et adapté était l’amélioration de la santé et du bien-être des usagers. De plus, le transport collectif permet aux plus démunis d’avoir accès aux services offerts par l’organisme. Dans la même veine, l’instauration du service de transport a eu un impact sur la fréquentation de l’organisme. Si le service venait à cesser, les options envisageables pour la clientèle seraient le covoiturage, le taxi pour les mieux nantis ou l’abandon des activités.

Par ailleurs, un second organisme, dont l’objectif est la réintégration des femmes sur le marché du travail, a indiqué que le transport collectif a un impact sur l’employabilité, les compétences, la santé ainsi que le bien-être général des usagers. Toutefois, la clientèle de cet organisme n’étant pas défavorisée, plusieurs possèdent une voiture et ne sont pas dépendants des services de transport collectif. Si le service cessait ses activités, les options envisageables seraient le taxi, le covoiturage ou l’achat d’une voiture.

En outre, un troisième organisme, visant la réintégration des jeunes sur le marché du travail, a indiqué que les services de transport collectif peuvent avoir un impact important sur l’employabilité. À l’heure actuelle, ce sont les services de transport bénévole HALO et VAS-Y qui sont le plus utilisés par la clientèle de l’organisme. Sinon, les employés de l’organisme mettent en contact la clientèle afin de favoriser le covoiturage. L’utilisation du taxi n’est généralement pas une alternative, étant donné le coût élevé associé. Enfin, la création d’un service de transport collectif offrant des trajets le matin, sur l’heure du midi et le soir serait bénéfique pour la clientèle de l’organisme.

L’ensemble des organismes du milieu rencontrés a mentionné que le développement d’un circuit de transport collectif visant la population étudiante pourrait avoir un impact majeur dans la MRC de Portneuf. En effet, à l’heure actuelle, plusieurs étudiants se voient dans l’obligation de quitter la MRC pour poursuivre des études postsecondaires. Un circuit de transport collectif pourrait venir contrer cette tendance.

GENIVAR page 47

Q106727

5.6.4 Taxis

L’impact de l’instauration des services de transport collectif et de covoiturage a été nul ou faible sur les compagnies de taxi de la MRC de Portneuf. Les revenus de certaines entreprises ont connu de légères diminutions, et ce, de façon plus marquée durant la période de rodage des activités. Les gestionnaires de compagnies de taxi mentionnent que si la clientèle visée par les services de transport reste semblable, l’impact devrait demeurer minime sur leurs activités. Toutefois, si d’autres types de clientèle sont visés au cours des prochaines années, l’impact pourrait être plus grand sur les activités des compagnies de taxi. Si les services de transport disparaissaient, l’impact sur les gestionnaires de taxi serait probablement positif en termes de nombre de trajets effectués.

GENIVAR page 48

Q106727

6 ANALYSE DES RÉSULTATS ET MESURE DES IMPACTS

La revue de littérature et celle des cas d’expériences ont démontré que le transport collectif en milieu rural présente de nombreux bénéfices, qui une fois quantifiés, démontrent la pertinence de ces services.

La collecte de données dans les MRC de la région de la Capitale-Nationale a permis de dresser quelques constats selon les cueillettes de données réalisées.

6.1 Sondage

Les résultats du sondage ont permis de confirmer que les impacts varient grandement selon le type de services offerts dans les MRC, tel que relevé par la revue documentaire et la recherche de cas comparables. Les clientèles et motifs d’utilisation du transport collectif et adapté varient grandement entre les usagers des services sondés.

Le transport adapté est définitivement à un stade d’évolution et de pénétration beaucoup plus grand que le transport collectif. La constitution des échantillons pour le transport collectif s’est avérée beaucoup plus longue que pour le transport adapté. Par ailleurs, le nombre total de répondants d’une soixantaine de répondants pour toute la région complexifie la mesure des impacts à l’échelle locale de manière quantitative sous l’angle de l’analyse avantages-coûts parce que certaines MRC n’avaient que quelques répondants.

Parmi les faits saillants des résultats du sondage, notons les constats suivants.

Motifs d’utilisation du transport

Le travail et le magasinage sont les principaux motifs d’utilisation du transport collectif (75 % les deux combinés) alors que pour le transport adapté, c’est l’accès à des ateliers, centres de jour et de travail qui constitue les principaux motifs de déplacement (70 %).

L’accès aux services de santé et les loisirs sont surtout des motifs secondaires d’utilisation du transport collectif et adapté.

L’accès à des centres de formation ou pour les études est un motif actuellement marginal d’utilisation du transport collectif et adapté dans la région.

Solutions de rechange en l’absence du transport

L’arrêt du travail ou de l’activité est la principale conséquence envisagée par les répondants s’ils n’avaient plus accès au transport collectif ou adapté. C’est surtout vrai pour les usagers du transport adapté. Pour ceux qui utilisent le transport collectif, une

GENIVAR page 49

Q106727

grande partie chercherait des options de covoiturage ou envisagerait aussi l’achat d’une voiture.

Impacts sur la santé et la qualité de vie

Parmi les impacts favorables sur la santé et la qualité de vie, les répondants n’ont, en général, pas perçu d’impact sur leur état de santé physique. Toutefois, ils perçoivent que leur qualité de vie s’est améliorée. La plupart estiment que leur niveau de stress a diminué et ils se sentent plus en sécurité, surtout les répondants plus âgés. Les usagers du transport adapté sont ceux qui ont davantage trouvé que leur qualité de vie s’est améliorée, car la plupart considèrent qu’ils ont une meilleure estime d’eux et l’impression d’avoir plus d’emprise sur leur vie.

Profil sociodémographique

Les questions du profil nous renseignent que presque tous les usagers du transport adapté n’ont pas de permis de conduire alors que c’est le cas pour la moitié des usagers du transport collectif. Le tiers des répondants affirment également ne pas avoir de voiture à leur logis.

Bien qu’on retrouve des usagers dans tous les groupes d’âge, près du tiers des usagers du transport collectif et adapté sont des personnes âgées. Également, les personnes de 50 ans et plus constituent environ 60 % des usagers des transports collectif et adapté.

Enfin, il est utile de comprendre que plus de la moitié des usagers du transport adapté demeure dans une résidence ou une famille d’accueil. Les revenus des usagers du transport adapté sont donc en grande majorité très faibles.

Pour les usagers du transport collectif, si la moitié d’entre eux ont de faibles revenus, on remarque la présence d’usagers de tranches de revenu variées, surtout dans le secteur de Stoneham où le service de navette vers Québec attire des usagers ayant différentes tranches de revenu. La proportion importante de personnes âgées explique que les revenus faibles et les pensions de vieillesse comme principales sources de revenus.

6.2 Rencontres dans les MRC

Les entrevues avec les opérateurs ont permis de compléter certaines informations manquantes lors de la cueillette de données. Les statistiques d’achalandage montrent que la croissance se poursuit dans la plupart des MRC. Les commentaires des opérateurs sur les motifs d’utilisation et la clientèle semblent généralement conformes aux résultats du sondage.

Les rencontres avec les organismes du milieu ont montré que ces derniers percevaient l’impact sur la qualité de vie des usagers, principalement sur les plans de l’autonomie

GENIVAR page 50

Q106727

et pour briser l’isolement. Dans les MRC où les services sont bien implantés, les intervenants ont remarqué que la participation aux activités des organismes sociocommunautaires s’est accrue avec le transport collectif ou adapté. Le coût du transport pour les clientèles de ces organismes, qui font généralement partie des groupes défavorisés économiquement, est un facteur pouvant affecter directement le niveau de participation; l’accès à un mode de transport économique leur est donc très favorable.

Pour ce qui est des compagnies de taxi, les MRC offrant un service de taxi-bus (incluant du transport adapté ou non) ont permis aux entreprises de taxi locales d’améliorer leur rentabilité. Des effets croisés ont été ressentis du fait que les usagers taxi-bus complètent parfois leurs déplacements en utilisant le service de taxi régulier.

Pour les MRC qui n’ont pas de partenariat concret avec les compagnies de taxi, les compagnies présentes ont ressenti une certaine perte de clientèle, quoique généralement légère.

6.3 Méthodologie de mesure économique des impacts

6.3.1 Identification des impacts mesurables

Le modèle développé par le TCRP pour mesurer les impacts économiques des projets de transport collectif rural identifie 8 types de bénéfices quantifiables.6 L’observation de ces bénéfices pouvant varier d’une région à l’autre.

Suite au sondage et aux rencontres avec les organismes du milieu, une matrice des bénéfices présents dans chaque MRC a été développée. Cette matrice permet de valider la présence ou non des impacts directs. Dépendamment des MRC, certains bénéfices sont quantifiables et d’autres ont été jugés qualitatifs, car difficilement mesurables.

6 Voir la section 2.1.2 pour plus d’information sur la définition des bénéfices quantifiables.

GENIVAR page 51

Q106727

Tableau 6.1 Identification des impacts mesurables

Portneuf Charlevoix-Est

Charlevoix Côte-de-Beaupré

Jacques-Cartier

Stoneham

Bénéfices directs aux usagers

Accès à l’emploi - - Service aux navetteurs Accès à la formation Qualitatif Qualitatif - - - - Traitements médicaux récurrents - - - - - -

Maintien à domicile - Réduction de la congestion Qualitatif - - Qualitatif - Qualitatif

Accès pôles touristiques - Marginal Marginal - - - Accès aux commerces, services et loisirs Qualitatif Qualitatif Qualitatif Qualitatif Qualitatif Qualitatif

Coûts et bénéfices directs d’exploitation

Création d’emploi

Impact sur les Compagnies de taxi

Impact négatif

marginal

Impact réel favorable et

qualitatif Marginal

Impact négatif

marginal x

Revenus d’exploitation Coût d’opération

Note : un crochet signifie la présence d’un élément quantifiable.

Pour ce qui est des autres types de bénéfices, soit les bénéfices indirects, induits et ceux sur la communauté, la « jeunesse » des services de transport collectif (excluant le transport adapté) dans les MRC ne permet pas de mesurer quantitativement ces impacts, car ces bénéfices seront probablement ressentis sur une période de long terme.

6.3.2 Variables et paramètres utilisés

L’objectif de l’étude est de mesurer les impacts économiques du transport collectif rural à la fois pour les MRC et l’ensemble de la région. Trois facteurs nuisent actuellement à l’établissement de mesures précises, soient :

le nombre de répondants en général par MRC et par sous-catégorie de réponse;

le manque d’information sur les lieux d’origine et de destination;

la difficulté à transposer les résultats du sondage par usager versus l’achalandage total mesuré par les opérateurs.

Une marge d’erreur d’environ 25 % est considérée sur le total des bénéfices afin de mesurer la sensibilité des résultats à une variation significative des avantages quantifiables.

Les variables locales utilisées pour effectuer les mesures par MRC sont :

L’achalandage des services permettant d’obtenir le nombre de jours de déplacement dans une année;

La répartition de l’achalandage selon les motifs fournis par les opérateurs ou à

GENIVAR page 52

Q106727

partir du sondage si la donnée n’est pas disponible;

La distance moyenne parcourue (établie selon un estimé des distances moyennes entre les différentes municipalités et les principaux pôles locaux);

Les résultats du sondage pour la mesure de l’impact en absence de service de transport collectif;

Le pourcentage d’usagers de 65 ans et plus et leur nombre moyen de déplacements par année

Le coût d’opération annuel des services de transport collectif.

Aux variables locales, des paramètres monétaires standardisés sont multipliés. Ces paramètres sont issus de sources fiables et reconnues pour la réalisation d’analyse avantage utilisé pour toutes les MRC sont par thèmes :

Valeur du temps et période de rémunération :

Salaire minimum de 8$/h;

La rémunération horaire basée sur le salaire minimum a été ajustée pour une rémunération quotidienne moyenne pour une journée de travail de 7h, soit 56 $/j;

La rémunération horaire moyenne au Québec7 de 17,47 $/h pour mesure la valeur du temps des déplacements faits par les proches (pertes de temps évités);

La valeur horaire du temps dédié aux études ou loisirs a été retenue comme valeur de référence pour accorder une valeur au temps passé par les personnes ayant un handicap physique ou intellectuel ainsi que pour les personnes ayant un problème de santé mentale. Cette valeur, selon le modèle d’analyse avantages-coûts du MTQ, est de 6,20$/heure en 2007;

Le nombre d’heures passées dans un atelier ou un centre de jour a été établi à 6 heures, donc la valeur d’une journée en atelier peut représenter 37,20 $/jour.

Coût d’utilisation de l’automobile :

Le coût d’utilisation d’un véhicule établie par le CAA Québec (2006) qui a été établi à 10 260 $/ année pour une utilisation de 24 000 km/an, soit 0,428 $/km. Le coût variable (essence, entretien, pneus) étant établi 0,125$/km.

7 Source : Statistique Canada 2007

GENIVAR page 53

Q106727

Valeurs de référence pour les gains publics

Coût d’un service d’aide à domicile pour les personnes âgées, basé sur une journée par semaine (100 $ par semaine ou 5 200 $/an);

Prestations de base sans contrainte de l’aide sociale établie à 572,08$/mois ou 6 865 $/année.

6.3 Estimation des impacts mesurables

Au total, six bénéfices quantifiables ont été calculés par MRC. Le total de ces bénéfices est ensuite divisé par le coût d’opération annuel pour obtenir le ratio bénéfices/coûts.

Voici comment a été estimé chacun des bénéfices :

Gain économique privé en salaire pour les travailleurs =

Jour de déplacement de travail X Valeur d’une journée de travail (56 $/j)

Un jour de déplacement de travail étant mesuré ainsi :

Achalandage X % motif travail X % impact arrêt du travail 2 (pour tenir compte d’un aller-retour)

Gain économique privé pour les journées en centre de jour =

Jour de déplacement d’atelier X Valeur d’une journée de loisir (37,20 $/j)

Un jour de déplacement de travail étant mesuré ainsi :

Achalandage X % motif atelier X % impact arrêt de l’activité

2 (pour tenir compte d’un aller-retour)

Réduction de prestations d’aide sociale =

Équivalent du nombre d’emplois permanents X Prestations de base sans contrainte de l’aide sociale (6 865 $/année)

L’équivalent du nombre d’emplois créés se calculant ainsi=

Jour de déplacements travail / 250 jours ouvrables X % impact arrêt du travail

GENIVAR page 54

Q106727

Maintien à domicile =

Achalandage X % de 65 ans et plus X Coût service à domicile (5 200$) moyenne de déplacements des 65 ans et plus

Réduction du coût d’utilisation de l’automobile=

Deux types de coûts ont été considérés. Pour ceux ayant mentionné que l’impact de l’arrêt du transport collectif était l’achat d’un véhicule, le coût moyen d’utilisation de l’automobile (véhicule, entretien et essence) a été utilisé comme paramètre de référence. Pour ceux ayant répondu que l’impact de l’arrêt était le covoiturage, le coût marginal d’utilisation de l’automobile (entretien et essence) a été utilisé comme paramètre.

Si l’impact est l’acquisition d’une automobile :

jour de déplacement X % impact X Coûts moyen annuel d’utilisation de l’auto.

Le coût moyen d’utilisation de l’automobile étant établi 10 260 / an selon le CAA.

Si l’impact est le covoiturage :

jour de déplacement X % impact X distance moyenne régionale X Coût marginal d’utilisation de l’automobile. Le coût marginal d’utilisation de l’automobile étant établi 0,125$/km selon le CAA.

GENIVAR page 55

Q106727

6.4 Mesure des impacts économiques par MRC

6.4.1 Charlevoix-Est

Dans la MRC de Charlevoix-Est, on retrouve un service de transport collectif et un service de transport adapté. Ces deux modes de transport réalisent sensiblement le même nombre de déplacements par année et le service. Les résultats du sondage dans ce secteur ont montré qu’une proportion importante de personnes âgées utilisait le service, ce qui justifie la mesure de l’impact du maintien à domicile au même titre que l’impact sur l’accès à l’emploi et l’accès aux ateliers de travail pour les personnes handicapées.

À partir des résultats du sondage pour la MRC, la mesure des impacts économiques a été réalisée de manière combinée compte tenu du nombre limité de répondants pour chacun des types de transport lors du sondage et de l’absence de statistiques venant de l’opérateur à ce chapitre.

Le principal bénéfice est tiré du gain économique de la participation des personnes handicapées aux ateliers et centre de jour. Même si le nombre de déplacements pour le motif travail est limité, on constate que l’utilisation du transport collectif pour ce motif génère des gains économiques importants. D'une part, on constate des gains privés pour les usagers qui réalisent des gains (revenus d’emploi). D’autre part, on

TC TA TA et TCParamètres locauxAchalandage 12 101 11 280 23 381% travail 16,3%%Centres de jour / atelier / centre santé mentale 39,5%% pop 65 ans et + 27,9%

Distance de déplacement (estimée - aller-retour) 40% Impact:Arrêt de l'activité (travail) 90,0%% Impact:Arrêt de l'activité (ateliers et centres) 69,7%% Impact: Covoiturage famille (ateliers et centres) 6,1%Jours de déplacements de travail 1 906Jours de déplacements - centres d'activité 4 618Équivalent nombre d'emploi temps plein/année 8

Bénéfices économiquesGain économique (salaires) 96 040 $ Gain économique (Participation aux ateliers) 119 731 $ Réduction de prestations d'aide sociale 47 094 $ Maintien à domicile 104 000 $ Réduction coût marginal automobile 2 817 $ Coût évité de la perte de temps - covoiturage famille 2 394 $ Total des bénéfices 372 076 $

Coût d'opération 117 730 $ 95 279 $ 213 009 $

Ratio 1,75

Charlevoix-est

GENIVAR page 56

Q106727

recense des gains publics en considérant la réduction de montants de prestations d’aide sociale pour ceux qui devraient cesser de travailler si le service n’était pas offert.

Le grand nombre d’usagers provenant du groupe d’âge des 65 ans et plus permet aussi de constater des gains publics appréciables en termes de maintien à domicile.

Avec les paramètres mesurés, l’impact du transport collectif et du transport adapté dans Charlevoix-Est produit un ratio bénéfices/coûts de 1,75. Enfin, il est réaliste de croire que le ratio bénéfices/coûts pour les services de transport collectif devraient augmenter au cours des prochaines années si l’accroissement de l’achalandage se poursuit.

6.4.2 Charlevoix

Dans la MRC de Charlevoix, on retrouve un service de transport collectif et un service de transport adapté. Actuellement, le transport adapté réalise plus des deux tiers des déplacements par année. Les résultats du sondage dans ce secteur nous ont aussi montré qu’une proportion très élevée de personnes âgées utilisait le service, justifiant la mesure de l’impact du maintien à domicile au même titre que l’impact sur l’accès à l’emploi et l’accès aux ateliers de travail pour les personnes handicapées.

À partir des résultats du sondage pour la MRC, la mesure des impacts économiques a été réalisée de manière combinée compte tenu du faible échantillon dans cette MRC et de l’absence de statistiques tenues par l’opérateur quand aux motifs de déplacements.

TC TA TA + TCParamètres locauxAchalandage 11 519 29 334 40 853% travail 7,7%%Centres de jour / atelier / centre santé mentale 51,0%% pop 65 ans et + 53,8%

Distance de déplacement (estimée - aller-retour) 40% Impact:Arrêt de l'activité (travail)* 21,1%% Impact:Arrêt de l'activité (ateliers et centres) 34,8%% Impact: Covoiturage famille (ateliers et centres) 17,4%Jours de déplacements de travail 1 573Jours de déplacements - centres d'activité 10 418Équivalent nombre d'emploi temps plein/année 6

Bénéfices économiquesGain économique (salaires) 18 585 $ Gain économique (Participation aux ateliers) 134 861 $ Réduction de prestations d'aide sociale 9 113 $ Maintien à domicile 260 000 $ Réduction coût marginal automobile 18 126 $ Coût évité de la perte de temps - covoiturage famille 15 408 $ Total des bénéfices 456 093 $

Coût d'opération 94 430 $ 179 284 $ 273 714 $

Ratio 1,67

Charlevoix

GENIVAR page 57

Q106727

Le type de bénéfices pour Charlevoix est très différent de ceux observés dans la MRC voisine. La faible proportion d’usagers du transport collectif pour des fins de travail limite substantiellement les impacts liés à ce motif. Toutefois, le très grand nombre d’usagers provenant du groupe d’âge des 65 ans et plus permet de croire que le service aide réellement les usagers de ce groupe d’âge à demeurer à domicile.

Selon les paramètres mesurés, l’impact du transport collectif et du transport adapté dans Charlevoix produit un ratio bénéfices/coûts de 1,67. Enfin, il est réaliste de croire que le ratio bénéfices/coûts pour les services de transport collectif devraient augmenter au cours des prochaines années si l’accroissement de l’achalandage se poursuit.

6.4.3 Côte-de-Beaupré et Île d’Orléans

Dans ce secteur, seul le transport adapté a fait l’objet d’une évaluation des impacts, car le transport collectif est encore au stade embryonnaire.

Le grand nombre d’usagers provenant du groupe d’âge des 65 ans et plus permet de constater des gains publics appréciables en termes de maintien à domicile et constitue actuellement le principal impact économique du service de transport adapté (136 500 $/an). Le bénéfice économique de la participation aux ateliers vient en second.

Bien que les bénéfices soient relativement élevés par rapport à l’achalandage, on observe pour ce service de transport que sa structure de coût très élevée ne permet pas de rentabiliser son service à l’échelle sociale.

6.4.4 Jacques-Cartier

Côte-de-BeaupréTA

Paramètres locauxAchalandage 19 565% travail 20,90%%Centres de jour / atelier / centre santé mentale 53,50%% pop 65 ans et + 27,90%Distance de déplacement (estimée - aller-retour) 40% Impact: Taxi (pour les travailleurs) 66,00%% Impact:Arrêt de l'activité (ateliers et centres) 47,10%% Impact: Covoiturage famille (ateliers et centres) 14,70%Jours de déplacements de travail 2 045Jours de déplacements - centres d'activité 5 234Équivalent nombre d'emploi temps plein/année 8

Bénéfices économiquesGain économique (Participation aux ateliers) 91 700 $ Maintien à domicile 136 466 $ Réduction coût mode de déplacement alternatif (taxi) 40 482 $ Réduction coût marginal automobile 7 693 $ Coût évité de la perte de temps - covoiturage famille 13 079 $ Total des bénéfices 289 420 $

Coût d'opération 394 207 $

Ratio 0,73

GENIVAR page 58

Q106727

Pour cette MRC, les impacts ne peuvent être mesurés que pour le service de transport collectif de Stoneham-et-Tewkesbury. Les données compilées auprès de l’opérateur desservant la MRC de la Jacques-Cartier en matière de transport adapté (avec Portneuf) ne permettaient pas de distinguer l’achalandage d’une MRC par rapport à l’autre.

Bien que le service de transport collectif de Stoneham-et-Tewkesbury soit récent, l’exercice d’évaluation des impacts a été réalisé. Il faut tenir compte ici que le service en est à sa première année complète d’exploitation et que le nombre de répondants au sondage était très restreint.

Le tableau ci-bas présente les impacts mesurés selon les paramètres mesurables pour ce secteur. Comme le service est récent, il a attiré des travailleurs qui étaient déjà sur le marché du travail. Pour cette raison, actuellement, les bénéfices du projet sont surtout privés, c'est-à-dire que les usagers voient leurs coûts de transport diminuer. Sous l’angle bénéfices-coûts, le projet génère actuellement un peu plus de bénéfices que de coûts et le ratio est estimé à 1,04.

Au fil des années, il est fort possible que de nouveaux usagers, qui n’ont pas accès à une automobile, soient des gens pour qui le service de transport collectif a permis l’accès à l’emploi. Alors, les impacts seront plus élevés. La nature des projets de développement de l’opérateur permet de croire que les bénéfices dépasseront largement les coûts à moyen terme.

Par ailleurs, il est pertinent de mentionner que le service de transport collectif vers Québec joue un rôle dans la congestion routière sur les heures de pointe. Toutefois, le nombre d’usagers et de départs quotidiens restreints par rapport aux débits de

Stoneham Jacques-CartierTC TA

Paramètres locauxAchalandage 6799Nombre usagers 15% travail 90%Jours de déplacements de travail 3060Équivalent- nombre d'enplois annuel temps plein 12Destination % Québec 100%Distance moyenne Québec (aller-retour) 60% Impact: Arrêt travail 0%% Impact: Achat voiture 40%% Impact: Covoiturage famille ou utilisation auto 40%

Bénéfices économiquesGain économique privé (salaires) - $ Réduction coût automobile 61 560 $ Réduction coût marginal automobile 18 357 $ Réduction de prestations aide sociale - $ Total des bénéfices 79 917 $

Coût d'opération 76 877 $

Ratio 1,040

Résultats inclus avec

Portneuf

GENIVAR page 59

Q106727

circulation en direction de Québec ne permet d’observer qu’un impact marginal à cet effet.

6.4.5 Portneuf

Trois services de transport existent dans cette MRC, le transport adapté, le transport collectif et le covoiturage. Les impacts économiques du transport collectif et du covoiturage ont pu être mesurés ensemble sous l’angle du transport collectif alors que le volet transport adapté a pu être traité distinctement.

Le tableau ci-bas présente les résultats obtenus pour chacun des types de transport. Force est de constater que le service de transport collectif, dont son principal composant est le covoiturage apporte des bénéfices majeurs. L’utilisation de ce service pour le travail et la part importante de répondants pour qui l’impact serait l’arrêt du travail permet de constater des gains économiques importants.

D'une part, on constate des gains privés pour les usagers qui réalisent des gains (revenus d’emploi), mais aussi des économies majeures compte tenu des grandes distances. D’autre part, on recense des gains publics en considérant la réduction de montants de prestations d’aide sociale pour ceux qui devraient cesser de travailler si le service n’était pas offert.

TC TAParamètres locauxAchalandage 63 168 40 293Nombre usagers (demandeurs) 168 250% travail 39,90% 41,90%Étude 16,70% 8,70%Loisirs 48,10%Destination % Québec 64,40% % Donacona 10,00% % St-Raymond 8%Distance moyenne vers Québec (aller-retour) 100Distance moyenne Intra Portneuf (aller-retour) 60 60Distance de déplacement (moyenne pondérée) 75,2% Impact: Arrêt travail 46,20% 46,20%% Impact: Arrêt activité 48,60%% Impact: Achat voiture 7,70%% Impact: Covoiturage famille 7,70% 28,60%Jours de déplacements de travail 12 602 8 441Jours de déplacements (loisirs, ateliers, centres) 9 690Équivalent nombre d'emploi temps plein/année 50 34

Bénéfices économiquesGain économique privé (salaires) 326 039 $ 218 395 $ Gain économique (Participation aux ateliers) 360 485 $ Réduction coût automobile 132 723 $ Réduction coût marginal automobile 18 243 $ 18 107 $ Réduction de prestations aide sociale 159 876 $ 107 092 $ Total des bénéfices 636 881 $ 704 079 $

Coût d'opération 116 520 $ 485 288 $

Ratio 5,47 1,45

Portneuf

GENIVAR page 60

Q106727

D’autres impacts sont présents, mais difficilement quantifiables. Par exemple le maintien à domicile des personnes âgées, car la proportion d’usagers du service de transport collectif (pour le covoiturage) est faible. Par ailleurs, une certaine proportion des usagers utilise le service pour l’accès à la formation, mais l’impact n’a pu être quantifié.

Par ailleurs, il est pertinent de mentionner que le service de covoiturage vers Québec joue un rôle dans la congestion routière sur les heures de pointe, de même qu’à la réduction des gaz à effet de serre. Toutefois, le nombre d’usagers et de départs quotidiens restreints par rapport aux débits de circulation en direction de Québec, ne permet d’observer qu’un impact marginal à cet effet.

Dans le cas du transport adapté, les bénéfices sont également au rendez-vous. Toutefois, le service présente une structure de coûts élevée (en raison de la possession des véhicules de transport), ce qui explique que le ratio bénéfices/coûts soit supérieur à l’unité avec un ratio de 1,45. Ce résultat est toutefois similaire à celui des MRC de Charlevoix et de Charlevoix-Est.

6.5 Comparaison des résultats des MRC aux cas d’expérience

La mesure des impacts du transport rural dans la région de la Capitale-Nationale semble donc confirmer les prémisses établies à partir de la revue documentaire. En premier lieu, on observe que les bénéfices les plus élevés sont très différents d’une MRC à l’autre et sont très dépendants de la nature du service offert. En ce sens, il est difficile de comparer les impacts des services entre eux.

Selon la méthode recommandée par le TCRP, la réalisation d’un sondage auprès de la clientèle était nécessaire pour identifier le motif de déplacement et l’alternative en l’absence du service de transport. Le résultat obtenu pour chacune des MRC à ces questions a vraiment permis de constater que le transport collectif devient rapidement au cœur de la mobilité des usages; ce qui explique l’envergure des bénéfices mesurés. Il s’agit sans doute là de la meilleure démonstration de la pertinence des services de transport rural.

En termes économiques, les ratios mesurés dépassaient tous l’unité à l’exception du service de transport adapté de Côte-de-Beaupré qui obtient un résultat de 0,73. L’étude américaine mentionnait que leurs études de cas ont donné des ratios avantages-coûts entre 1,67 et 4,22. Les ratios mesurés dans le cadre de notre étude semblent donc s’approcher de ces valeurs. Il est important de mentionner que les services de transport collectif sont relativement récents ici comparativement aux États-Unis où les services en place existent depuis de nombreuses années.

GENIVAR page 61

Q106727

7 CONCLUSION ET RECOMMANDATIONS

7.1 Sommaire des résultats

Il existe une littérature assez riche sur le transport collectif en milieu rural, surtout aux États-Unis où les premières initiatives remontent à plus de 25 ans. L’Europe suit avec un niveau d’intégration des services de transport collectif en milieu rural variable d’un pays à l’autre. Au Canada, bien que de nombreuses initiatives de transport collectif en milieu rural existent dans toutes les provinces, aucun centre de recherche en transport, ministères du transport provinciaux et du Canada n’a réalisé d’études globales sur le sujet. Seules quelques initiatives ponctuelles et locales permettent une certaine comparaison avec d’autres régions du Québec.

En se basant sur la littérature étrangère, le transport collectif en milieu rural apporte aux communautés desservies des bénéfices tangibles, mais qui varient d’un endroit à l’autre, principalement dépendamment de l’offre, du motif de déplacement et de la solution de rechange qu’un usager devrait prendre si le service cessait. Au États-Unis, les comtés ruraux ayant un service de transport collectif présentent une croissance économique net de 10 %

Plusieurs cas d’expérience ont été documentés sous l’angle des impacts qu’ils permettent de générer. Quelques-uns ont été retenus aux fins d’analyse. Néanmoins, il s’est avéré plus complexe que souhaité de dénicher des cas comparables aux MRC de la région de la Capitale-Nationale. Dans certains cas, l’information économique est incomplète ou essentiellement qualitative et dans d’autres cas, l’offre de service est nettement plus étendue ou les caractéristiques territoriales trop différentes.

L’approche retenue pour évaluer et quantifier les bénéfices tirés du transport collectif diffère significativement des techniques usuelles d’analyse avantages-coûts en transport. En effet, en milieu urbain, où une offre de transport collectif est toujours bien établie, les bénéfices d’un projet de transport collectif visent donc à évaluer le gain additionnel à l’offre en mesurant principalement les gains de temps des usagers, le transfert modal et son impact sur la réduction des dépenses liées à la voiture. Certains de ces gains sont généralement négligeables en milieu rural selon la littérature.

À l’inverse, il existe des gains qui peuvent difficilement être mesurés en milieu urbain en raison de la diversité de l’offre et du grand nombre d’usagers. En milieu rural, on peut mesurer l’impact économique et social du transport sur les individus. D’autres bénéfices directs (emplois du service de transport), indirects et induits existent.

Le sondage et les entrevues réalisées avec les opérateurs et organismes du milieu des six MRC rurales de la région de la Capitale-Nationale ont permis de confirmer la présence de gains similaires à ceux observés ailleurs. Des gains majeurs, difficilement

GENIVAR page 62

Q106727

quantifiables sous l’angle économique ont été répertoriés, notamment une amélioration notable de la qualité de vie des usagers, surtout pour les usagers du transport adapté, mais aussi pour ceux du transport collectif. L’absence d’alternative en cas d’arrêt de service transport pour de nombreux usagers explique l’envergure des bénéfices mesurés. C’est donc dire que le transport rural devient rapidement au cœur de la mobilité des usagers.

Pour les volets purement économiques, l’analyse des impacts pour chacune des MRC a montré que les projets de transport collectif rural sont des initiatives rentables pour leurs collectivités. Les ratios bénéfices/coûts obtenus confirment que les impacts peuvent toutefois être forts différents d’une MRC à l’autre dépendamment des caractéristiques propres au service offert, mais aussi des caractéristiques géoéconomiques locales (distances, proximité de Québec) ainsi que celles des usagers (motif de déplacement, accès à d’autres modes de transport).

En termes économiques, les ratios mesurés dépassaient tous l’unité (entre 1 et 5,5) à l’exception du service de transport adapté de Côte-de-Beaupré qui obtient un résultat de 0,73. Toutefois, il est important de mentionner que les bénéfices quantifiables pour cette MRC étaient élevés. Ce qui semble distinguer cette MRC, c’est sa structure de coûts qui semble élevée par rapport à l’achalandage annuel. À titre de comparaison, les études de cas de l’étude américaine obtenaient des ratios bénéfices/coûts entre 1,67 et 4,22. Les ratios mesurés dans le cadre de notre étude semblent donc se situer dans une échelle similaire. Par ailleurs, la croissance soutenue de l’achalandage des services de transport collectif permet de croire que les ratios obtenus augmenteront au cours des prochaine années.

Parmi les bénéfices quantifiés, on retrouve des gains privés majeurs (bénéfices tirés par les usagers) mais aussi des gains publics notables en coûts évités en favorisant le maintien à domicile ainsi que des économies de prestations d’aide sociale pour ceux qui ont pu effectuer un retour au travail. Ce constat démontre que la question du transport rural dépasse largement la simple considération de l’accessibilité au transport et que le financement des projets de transport collectif, véritables leviers de mobilité durable, devrait être assumé par plusieurs paliers de gouvernement et/ou par plus d’un ministère voire par le privé par le biais des contrats de services avec des compagnies de transport ou de taxi; par des formules simples de partenariat public-privé où chacun participe au risque.

GENIVAR page 63

Q106727

7.2 Recommandations

Considérant les résultats concluants de l’étude, nous recommandons d’abord à la Conférence régionale des élus de la Capitale-Nationale de soutenir les opérateurs de services de transport collectif rural pour le développement de services générant le plus de bénéfices socioéconomiques soient :

le renforcement des services permettant l’accès à l’emploi pour les populations plus démunies;

le développement de services facilitant l’accès à la formation;

le renforcement de services favorisant le maintien à domicile pour les usagers du transport adapté et les personnes âgées.

Nous recommandons également à la CRÉCN d’aller de l’avant avec l’utilisation de cette étude dans ses démarches de mobilisation pour un financement accru du transport collectif rural par les MRC rurales de la région de la Capitale-Nationale et par la mise en commun de certains services, dont celui de la planification. Individuellement et collectivement, celles-ci gagnent à avoir des services de transport collectif et adapté efficaces et capables de s’adapter aux besoins de leur milieu.

Enfin, la CRÉCN devrait élargir sa démarche auprès des instances gouvernementales provinciales et adresser la question du financement du transport rural non seulement au ministère des Transports, mais aussi auprès des ministères de la Santé et des Services sociaux, de l’Éducation et celui de l'Emploi et de la Solidarité sociale, car ce sont leurs clientèles qui bénéficient d’abord du service.

GENIVAR page 64

Q106727

8 RÉFÉRENCES

ARTS. Manuel du transport rural, 50 pages. ARTS. (2003), RUTO user interviews June 2003, 21 pages. ARTS. (2002), Deliverable 2, Barriers in Rural Transport, 95 pages ASSOCIATION DES PROPRIÉTAIRES D'AUTOBUS DU QUÉBEC. (2005), Le développement durable et le transport en commun, sur la même voie, 5 pages. ASSOCIATION TRANSPORTS COLLECTIFS QUÉBEC, DOMPIERRE, France. (2006), Le transport collectif en milieu rural, 19 pages. BERGERON, André, Michel MOREL et Isabelle THÉRIEN. (2002), Portrait d'initiatives du milieu pour lutter contre la pauvreté, 45 pages. CERTU et LOGMA. (2002), Systèmes de transports à la demande, 112 pages. CERTU. (2001), Analyse comparative - Benchmarking - dans les systèmes locaux de transport de voyageurs, Définition, exemples, recommandation, 47 pages. CTAA et INSTITUTE FOR ECONOMIC AND SOCIAL MEASUREMENT. (2001), Status of rural transportation - 2000, 23 pages. CHANTIER DE L'ÉCONOMIE SOCIALE. (2000), L'économie sociale en milieu rural : Portrait sommaire et pistes de développement,24 pages. CONFÉRENCE RÉGIONALE DES ÉLUS DE LA CAPITALE-NATIONALE (2007), Transport des personnes en milieu rural: état de situation dans la région de la capitale-nationale, Document de travail à compléter, 9 pages CONFÉRENCE RÉGIONALE DES ÉLUS DE LA CAPITALE-NATIONALE. (2004), Étude sur le financement du transport des personnes en milieu rural dans la région de la Capitale-Nationale, 82 pages. DATAR - DTT - ADEME. (2004), Services à la demande et transports innovants en milieu rural: de l'inventaire à la valorisation des expériences, Synthèse du rapport final, 40 pages. GOUVERNEMENT DU QUÉBEC. (2003), Programme d'aide gouvernementale au

GENIVAR page 65

Q106727

transport collectif en milieu rural : Guide et modalités d'application, 14 pages. MINISTÈRE DES TRANSPORTS DU QUÉBEC. Transport collectif en milieu rural services en fonction par MRC, 4 pages. FULLER, Tony et Marni HEROLD. (2002), Collection d'études sur le transport en milieu rural, Étude no1, Solutions communautaires aux problèmes de transport en Ontario rural, Examen du Programme d'action pour les transports communautaires (PATC de l'Ontario 1998-2000, 51 pages HEROLD, Marni et Kathy KAYE. (2001), Collection d'études sur le transport en milieu rural, Étude no2, Les jeunes des milieux ruraux et la mobilité, Le transport en milieu rural: Un problème d'actualité, Allons-y!, Groupes de discussion avec des jeunes de l'Ontario rural, 56 pages. GORDON, Todd. (2002), Collection d'études sur le transport en milieu rural, Étude no3, Le réseau routier rural en Ontario: Où en sommes-nous? Quelle direction prendre aujourd'hui?, 148 pages. HEROLD, Marni, Todd GORDON, Kathy KAYE, Emily BROCKIE et Tony FULLER. (2002), Collection d'études sur le transport en milieu rural, Étude no4, Personne âgées ou handicapées vivant en zone rurale: Un problème de transport qui persiste, 68 pages. KOSKY, Scott (non daté). Technical assistance brief #5, Performance evaluation for rural transit systems, 10 pages. LABRECQUE, Monique. (2004) Évaluation des effets de la mise en application d'un système de transport collectif en milieu rural sur la santé des usagers des MRC de Papineau de la Vallée-de-la-Gatineau et de Pontiac,102 pages. LEPAGE, Caroline. (2007) Plus de 1100 adultes se sont rendus à Drummondville à bord de l'autobus scolaire, 3 pages. NATIONAL TRANSIT RESSOURCE CENTER. (2001), RTAP: Rural transit assistance program of the federal transit administration, Advocating for your transit system, 7 pages. PARENT, Nathalie. (2007), Trans'Cidéral, le transport à la demande, 2 pages. RADOW, Laurel J. et Chris WINTERS (non date). Rural transit performance measurement, 15 pages.

GENIVAR page 66

Q106727

TCRP. (2005), Cost benefit analysis of providing non-emergency medical transportation,95 pages. TCRP. (1998), Report 35, Economic impact analysis of transit investment: guidebook for practitioners, 170+ pages. FEDERAL HIGHWAY ADMINISTRATION. Serving rural America, 42 pages. TCRP. (1998), Report 34, Assessment of the economic impacts of rural public transportation, 198+ pages. TCRP. (1999), Report 49, Using public transportation to reduce the economic, social, and human costs of personal immobility, 100+ pages. TRANSPORTATION RESEARCH BOARD. (2003), TR news, Rural passenger transportation, Models and strategies, 39 pages. Ville de Rimouski (2004), Taxibus : Transport en commun pour les plus petites villes, 5 pages.

ANNEXE 1

Abréviation, unités et liste des municipalités

A1 ABRÉVIATIONS ET SIGLES

ARTS Actions on the integration of Rural Transport Services

ASSS Agence de la santé et des services sociaux

ATC Association des transports du Canada

ATCRQ Association des transports collectifs ruraux du Québec

CIT Conseil intermunicipal de transport

CRÉCN Conférence Régionale des élus de la Capitale-Nationale

CSSS Centre de santé et de services sociaux

ISQ Institut de la statistique du Québec

MAMR Ministère des Affaires municipales et des Régions

MRC Municipalité régionale de comté

MTQ Ministère du Transport du Québec

RMR Région métropolitaine de recensement

TCRP Transportation Cooperation Research Program

TRB Transportation Research Board

A2 UNITÉS

Km/h Kilomètre par heure

m Mètre

N Échantillon pour une réponse du sondage

n Nombre de répondants pour une réponse du sondage

s Seconde

$ Dollar canadien

A3 LISTE DES MUNICIPALITIES

Les pages suivantes présentent la liste des municipalités par MRC.

>> Page d'accueil du MAMR Nouvelle rechercheAide

MRC

La Côte-de-Beaupré CODE GÉOGRAPHIQUE : 210

Adresse 3, rue de la Seigneurie Château-Richer (Québec) G0A 1N0

Téléphone (418) 824-3444Télécopieur (418) 824-3917Courriel [email protected] Internet

s. o.

Date d'entrée en vigueur 1982-01-01Préfet Cloutier, HenriSecrétaire-trésorier Pichette,

JacquesDirecteur général Pichette,

JacquesGreffière de la cour municipale

Hamel, Chantal

Responsable de l'aménagement

Rochon, François

Mode de tri : Tri simple Tri multiple Code Dés. Municipalité Pop. Sup. km2

21025 V Beaupré 2 946 22,5321045 M Boischatel 5 020 19,6421035 V Château-Richer 3 599 228,9921904 NO Lac-Jacques-Cartier 4 266,8421040 M L'Ange-Gardien 3 011 50,6721030 V Sainte-Anne-de-Beaupré 2 781 64,3821010 M Saint-Ferréol-les-Neiges 2 283 82,2821020 P Saint-Joachim 1 472 40,6821015 P Saint-Louis-de-Gonzague-du-Cap-Tourmente 2 0,0021005 M Saint-Tite-des-Caps 1 442 130,0121902 NO Sault-au-Cochon 67,99Total (11 municipalités) 22 556 4 974,01

Page 1 sur 2MRC : La Côte-de-Beaupré – Répertoire des municipalités du Québec – MAMR

2007-10-29http://www.mamr.gouv.qc.ca/cgi-bin/repert1.pl?T2=&T3=210+La+C%F4te-de-Beaupr%...


MRC

La Jacques-Cartier CODE GÉOGRAPHIQUE : 220

Adresse 60, rue Saint-Patrick Shannon (Québec) G0A 4N0


www.mrc.lajacquescartier.qc.ca

Date d'entrée en vigueur

1981-04-01

Préfet Giroux, MichelPréfet suppléant Vallée, PierreSecrétaire-trésorière Breton,

FrancineAssistante secrétaire-trésorière

Breton, Francine

Directrice générale Breton, Francine


Langlois, Claude

Prés. comité consultatif agricole

Marcotte, Jacques


22010 V Fossambault-sur-le-Lac 1 151 10,9622040 M Lac-Beauport 6 254 62,7222902 NO Lac-Croche 1 782,3422030 V Lac-Delage 506 1,4622015 V Lac-Saint-Joseph 201 32,8122045 M Sainte-Brigitte-de-Laval 3 789 111,4922005 V Sainte-Catherine-de-la-Jacques-Cartier 5 111 120,6122025 M Saint-Gabriel-de-Valcartier 2 561 441,1722020 M Shannon 4 159 61,7922035 CU Stoneham-et-Tewkesbury 5 976 684,75Total (10 municipalités) 29 708 3 310,10

Page 1 sur 2MRC : La Jacques-Cartier – Répertoire des municipalités du Québec – MAMR

2007-10-29http://www.mamr.gouv.qc.ca/cgi-bin/repert1.pl?T2=&T3=220+La+Jacques-Cartier++++...


MRC

Portneuf CODE GÉOGRAPHIQUE : 340

Adresse 185, route 138 Cap-Santé (Québec) G0A 1L0


www.portneuf.com

Date d'entrée en vigueur 1982-01-01Préfet Matte, MichelPréfet suppléant Marcoux, AndréSecrétaire-trésorier Pleau, RogerAssistant secrétaire-trésorier

Pleau, Roger

Directeur général Poste vacantÉvaluateur signataire Pleau, RogerResponsable de l'aménagement

Landry, Jacques


Côté, Richard


34030 V Cap-Santé 2 567 54,3834058 M Deschambault-Grondines 2 036 123,6034025 V Donnacona 5 635 20,1234902 NO Lac-Blanc 663,4834906 NO Lac-Lapeyrère 411,8434120 V Lac-Sergent 280 3,5234904 NO Linton 1 465,0934007 V Neuville 3 708 72,0434017 V Pont-Rouge 7 712 121,0234048 V Portneuf 3 166 110,4334135 M Rivière-à-Pierre 655 521,3134097 M Saint-Alban 1 143 150,5534038 V Saint-Basile 2 731 97,6934078 M Saint-Casimir 1 512 65,93

Page 1 sur 2MRC : Portneuf – Répertoire des municipalités du Québec – MAMR

2007-10-29http://www.mamr.gouv.qc.ca/cgi-bin/repert1.pl?T2=&T3=340+Portneuf++++++++++++...

34105 M Sainte-Christine-d'Auvergne 362 145,5834060 P Saint-Gilbert 276 36,9534115 M Saint-Léonard-de-Portneuf 993 138,7134065 V Saint-Marc-des-Carrières 2 839 16,7334128 V Saint-Raymond 9 298 684,6534085 P Saint-Thuribe 304 50,8134090 M Saint-Ubalde 1 447 141,28Total (21 municipalités) 46 665 4 095,71

© Gouvernement du Québec, 2005

Politique de confidentialité

Page 2 sur 2MRC : Portneuf – Répertoire des municipalités du Québec – MAMR

2007-10-29http://www.mamr.gouv.qc.ca/cgi-bin/repert1.pl?T2=&T3=340+Portneuf++++++++++++...


MRC

Charlevoix-Est CODE GÉOGRAPHIQUE : 150

Adresse 172, boulevard Notre-Dame Clermont (Québec) G4A 1G1


www.mrccharlevoixest.ca

Date d'entrée en vigueur 1982-01-01Préfet Asselin, PierrePréfet suppléant Simard, Jean-

ClaudeSecrétaire-trésorier Girard, PierreSecrétaire-trésorière adjointe

Dion, Caroline

Directeur général Girard, PierreDirectrice générale adjointe

Dion, Caroline


Lavoie, France


Simard, Jean-Claude


15065 M Baie-Sainte-Catherine 254 232,1615035 V Clermont 3 057 52,9915013 V La Malbaie 9 121 470,5715902 NO Mont-Élie 55 898,0315025 M Notre-Dame-des-Monts 843 56,1515904 NO Sagard 148 208,3915030 M Saint-Aimé-des-Lacs 1 016 101,5715005 P Saint-Irénée 685 60,2915058 M Saint-Siméon 1 422 289,73Total (9 municipalités) 16 601 2 369,88

Page 1 sur 2MRC : Charlevoix-Est – Répertoire des municipalités du Québec – MAMR

2007-10-29http://www.mamr.gouv.qc.ca/cgi-bin/repert1.pl?T2=&T3=150+Charlevoix-Est+++++++...


MRC

Charlevoix CODE GÉOGRAPHIQUE : 160

Adresse 4, place de l'Église, local 201 Baie-Saint-Paul (Québec) G3Z 1T2


www.mrc-charlevoix.com

Date d'entrée en vigueur 1982-01-01Préfet Bouchard, Jean-

GuyPréfet suppléant Tremblay,

DominicSecrétaire-trésorière Horvath, KarineDirectrice générale Horvath, KarineInspecteur municipal et de voirie

Pilote, Jean-Paul


Chainé, Stéphane


Bouchard, Jean-Guy


16013 V Baie-Saint-Paul 7 365 546,7316902 NO Lac-Pikauba 1 2 507,3516048 M Les Éboulements 1 258 153,9916023 M L'Isle-aux-Coudres 1 304 29,5416005 M Petite-Rivière-Saint-François 732 135,6616050 P Saint-Hilarion 1 111 97,7716055 P Saint-Urbain 1 465 327,68Total (7 municipalités) 13 236 3 798,72

Page 1 sur 2MRC : Charlevoix – Répertoire des municipalités du Québec – MAMR

2007-10-29http://www.mamr.gouv.qc.ca/cgi-bin/repert1.pl?T2=&T3=160+Charlevoix++++++++++...


MRC

L'Île-d'Orléans CODE GÉOGRAPHIQUE : 200

Adresse 3896, chemin Royal Sainte-Famille I.O. (Québec) G0A 3P0


www.mrcio.qc.ca

Date d'entrée en vigueur 1982-01-01Préfet Turcotte, Jean-

PierrePréfet suppléant Grisé, JacquesSecrétaire-trésorier Prémont, JulesDirecteur général Prémont, JulesResponsable de l'aménagement

Côté, Pierre Alexandre


Turcotte, Jean-Pierre


20010 P Sainte-Famille 869 46,4320030 VL Sainte-Pétronille 1 034 4,5020005 M Saint-François-de-l'Île-d'Orléans 528 30,7620015 M Saint-Jean-de-l'Île-d'Orléans 897 43,6420020 M Saint-Laurent-de-l'Île-d'Orléans 1 576 35,3220025 M Saint-Pierre-de-l'Île-d'Orléans 1 877 31,13Total (6 municipalités) 6 781 191,78

© Gouvernement du Québec, 2005

Politique de confidentialité

Page 1 sur 1MRC : L'Île-d'Orléans – Répertoire des municipalités du Québec – MAMR

2007-10-29http://www.mamr.gouv.qc.ca/cgi-bin/repert1.pl?T2=&T3=200+L%27%CEle-d%27Orl%...

ANNEXE 2

Profil socioéconomique des MRC à l’étude

Annexe 2: Profil sociodémographique des secteurs d'étude

SommaireTotal Population

44 945

% base 26 475

% base 13 150

% base 16 620

% base 20 975

% base 6 423

% base 510 000

% base 638 588

% base 476 099

% base 682 755

% base #######

% baseHommes 22 497 50% 13 885 52% 6 485 49% 8 245 50% 10 460 50% 3247 51% 242 818 48% 307637 48% 226 098 47% 328 585 48% ####### 49%Femmes 22 448 50% 12 590 48% 6 665 51% 8 375 50% 10 515 50% 3176 49% 267 182 52% 330951 52% 250 001 53% 354 170 52% ####### 51%

2001 Population par âge 44 945

% base 26 475

% base 13 150

% base 16 620

% base 20 975

% base 6423

% base 510 000

% base 638588

% base 476 099

% base 682 755

% base #######

% base0 à 14 ans 2 010 4% 1 794 7% 495 4% 750 5% 905 4% 306 5% 22 411 4% 28671 4% 20 513 4% 32 280 5% 375 765 5%15 à 19 ans 8 264 18% 5 622 21% 2 275 17% 2 930 18% 3 760 18% 1093 17% 84 519 17% 108463 17% 76 968 16% 119 385 17% ####### 19%20 à 24 ans 2 500 6% 1 505 6% 735 6% 1 055 6% 1 105 5% 373 6% 39 541 8% 46813 7% 37 396 8% 51 270 8% 487 410 7%25 à 34 ans 4 709 10% 4 148 16% 1 280 10% 1 770 11% 2 250 11% 649 10% 65 537 13% 80344 13% 61 839 13% 88 485 13% 921 785 13%35 à 44 ans 7 679 17% 5 413 20% 2 045 16% 2 725 16% 3 715 18% 1046 16% 84 208 17% 106831 17% 77 616 16% 115 575 17% ####### 17%45 à 54 ans 7 234 16% 3 898 15% 2 305 18% 2 800 17% 3 625 17% 1179 18% 83 118 16% 104159 16% 77 097 16% 111 890 16% ####### 15%55 à 64 ans 5 345 12% 2 234 8% 1 740 13% 1 955 12% 2 550 12% 929 14% 57 876 11% 72629 11% 54 523 11% 74 570 11% 760 910 11%65 à 74 ans 4 180 9% 1 175 4% 1 260 10% 1 525 9% 1 740 8% 511 8% 40 646 8% 51036 8% 39 049 8% 50 000 7% 547 185 8%75 à 84 ans 2 350 5% 475 2% 740 6% 845 5% 960 5% 253 4% 25 005 5% 30628 5% 24 220 5% 30 155 4% 318 185 4%85 ans et plus 675 2% 90 0% 240 2% 245 1% 335 2% 72 1% 7 715 2% 9372 1% 7 400 2% 9 140 1% 94 450 1%

Moyenne d'âge de la population 40,2 33,5 41,5 40,1 40,0 40,0 39,5 39,4 39,8 38,5 37,9Groupe d'âge dominant

42 35 44 42 42 42,5 40 40,435 to 44

years 16%5 to 19

years 17%5 to 19

years 19%

Famille13 004

% base 7 728

% base 3 705

% base 4 835

% base 6 155

% base 1813

% base 139 438

% base 176678

% base 129 569

% base 189 425

% base #######

% base

Personnes par famille 2,9 3,0 2,9 2,9 2,9 3,0 2,8 2,8 2,8 2,9 2,9

Familles époux-épouse 11 369 87% 6 928 90% 3 175 86% 4 215 87% 5 310 86% 1612 89% 114 583 82% 147192 83% 106 042 82% 158 215 84% ####### 83%Aucun enfant à la maison 5 330 41% 2 714 35% 1 435 39% 1 775 37% 2 390 39% 755 42% 54 971 39% 69370 39% 51 926 40% 72 670 38% 751 740 37%Avec enfant à la maison 6 014 46% 4 188 54% 1 695 46% 2 390 49% 2 940 48% 872 48% 59 847 43% 77947 44% 54 328 42% 85 560 45% 932 220 46%

Familles mono-parentale 1 640 13% 805 10% 555 15% 660 14% 805 13% 202 11% 24 595 18% 29262 17% 23 281 18% 31 205 16% 335 595 17%

Nombre total d'enfants 13 278 8 781 3 845 5 105 6 275 1892 137 071 176247 125 266 193 475 #######Nombre d'enfants par famille 1,0 1,1 1,0 1,1 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,1

Ménages 18 264 9 692 5 115 6 505 8 315 2462 228 169 278522 215 595 295 105 #######Personnes dans les ménages privés 43 710 25 895 12 720 16 370 20 460 6053 497 765 622973 464 137 667 960 #######Personnes par ménages 2 3 3 3 3 2,5 2 2,2 2 2 2Revenu moyen des ménages en 2000 43 988 59 453 42 648 42 520 51 825 60511 48 778 48770 47 800 50 230 49 998

Logements occupés18 289

% base 9 682

% base 5 095

% base 6 520

% base 8 320

% base 2466

% base 228 149

% base 278521

% base 215 582

% base 295 105

% base #######

% base

Logements achetés 13 904 76% 7 922 82% 3 885 76% 4 700 72% 6 640 80% 1870 76% 116 013 51% 154935 56% 106 313 49% 163 790 56% ####### 58%Logements loués 4 385 24% 1 790 18% 1 215 24% 1 795 28% 1 675 20% 497 20% 112 155 49% 123512 44% 109 274 51% 131 300 44% ####### 42%

Maisons détachés 13 684 75% 8 227 85% 3 710 73% 4 380 67% 5 900 71% 2099 85% 80 874 35% 118874 43% 72 130 33% 123 495 42% ####### 46%Semi-détaché/en rangée/duplex 2 375 13% 1 025 11% 1 010 20% 800 12% 1 245 15% 203 8% 31 930 14% 38588 14% 30 404 14% 41 610 14% 398 755 13%Appartements 2 070 11% 295 3% 325 6% 1 130 17% 835 10% 145 6% 114 610 50% 119410 43% 112 316 52% 127 860 43% ####### 40%Maisons mobiles 135 1% 120 1% 40 1% 195 3% 350 4% 5 0% 895 0% 1740 1% 860 0% 2 145 1% 21 355 1%

Structure de famille et enfantsNombre de famille en ménages par structure de famille 13 004

% base 7 728

% base 3 705

% base 4 835

% base 6 155

% base 1813

% base 139 438

% base 176678

% base 129 569

% base 189 425

% base #######

% base

Couples mariés 8 000 62% 4 329 56% 2 420 65% 3 015 62% 3 690 60% 1148 63% 75 622 54% 98223 56% 69 585 54% 104 170 55% ####### 58%Sans enfant à la maison 3 840 30% 1 569 20% 1 085 29% 1 220 25% 1 645 27% 503 28% 34 081 24% 43943 25% 32 088 25% 44 655 24% 505 185 25%Avec enfant à la maison 4 125 32% 2 734 35% 1 305 35% 1 785 37% 2 065 34% 665 37% 41 676 30% 54355 31% 37 609 29% 59 520 31% 670 255 33%1 enfant 1530 12% 980 13% 480 13% 700 14% 805 13% 220 12% 17140 12% 21855 12% 15 627 12% 23 335 12% 254910 13%2 enfants 1845 14% 1269 16% 540 15% 775 16% 965 16% 339 19% 18306 13% 24039 14% 16 415 13% 26 665 14% 287 215 14%3 enfants ou plus 715 5% 545 7% 270 7% 305 6% 295 5% 92 5% 6450 5% 8672 5% 5 762 4% 9 525 5% 128 125 6%

Couples en union de fait 3 370 26% 2 599 34% 755 20% 1 200 25% 1 620 26% 464 26% 38 961 28% 48969 28% 36 457 28% 54 045 29% 508 520 25%Sans enfant à la maison 1 490 11% 1 145 15% 350 9% 555 11% 745 12% 252 14% 20 890 15% 25427 14% 19 838 15% 28 015 15% 246 555 12%Avec enfant à la maison 1 890 15% 1 454 19% 390 11% 605 13% 875 14% 207 11% 18 171 13% 23592 13% 16 719 13% 26 040 14% 261 965 13%1 enfant 835 6% 720 9% 225 6% 300 6% 395 6% 107 6% 9406 7% 11987 7% 8 708 7% 13 265 7% 122 375 6%2 enfants 790 6% 575 7% 140 4% 245 5% 345 6% 80 4% 7055 5% 9230 5% 6 459 5% 10 055 5% 105 865 5%3 enfants ou plus 235 2% 150 2% 40 1% 85 2% 160 3% 20 1% 1850 1% 2540 1% 1 635 1% 2720 1% 33720 2%

Famille monoparentale 1 640 13% 805 10% 555 15% 660 14% 805 13% 202 11% 24 595 18% 29262 17% 23 281 18% 31 205 16% 335 595 17%Male parent 390 3% 240 3% 140 4% 195 4% 280 5% 40 2% 4 890 4% 6175 3% 4 600 4% 6 525 3% 68 025 3%1 enfant 270 2% 145 2% 85 2% 105 2% 190 3% 20 1% 3435 2% 4250 2% 3 265 3% 4 515 2% 45 785 2%2 enfants 90 1% 30 0% 40 1% 40 1% 50 1% 10 1% 1185 1% 1445 1% 1060 1% 1 655 1% 17 705 1%

QuebecMRC Portneuf MRC La Jacques Cartier

MRC L'Ile D'Orléans

MRC Charlevoix Est

Ville de Québec Québec RMR Quebec

MRC Charlevoix Ville de Québec Québec RMR

MRC Communauté-

Région administrative


MRC Communauté-

MRC Portneuf MRC Charlevoix Est

MRC La Jacques Cartier

MRC La-Côte-de-Beaupré

MRC Charlevoix



Q105689Source: Statistique Canada (2001), Recensement 2001 Mars 2007

Annexe A: Profil sociodémographique des secteurs d'étude

SommaireVille de Québec Québec RMR QuebecMRC

Communauté-Région

administrative MRC Portneuf MRC Charlevoix

EstMRC La Jacques

CartierMRC La-Côte-de-

BeaupréMRC Charlevoix MRC L'Ile

D'Orléans3 enfants ou plus 50 0% 35 0% 0 0% 10 0% 20 0% 0 0% 240 0% 355 0% 230 0% 360 0% 4 535 0%

Femme monoparentale 1 270 10% 550 7% 400 11% 435 9% 555 9% 162 9% 19 540 14% 22912 13% 18 513 14% 24 675 13% 267 570 13%1 enfant 710 5% 280 4% 235 6% 340 7% 395 6% 105 6% 13110 9% 15175 9% 12 479 10% 16 235 9% 167550 8%2 enfants 400 3% 195 3% 110 3% 110 2% 125 2% 60 3% 5220 4% 6220 4% 4 927 4% 6820 4% 75930 4%3 enfants ou plus 130 1% 55 1% 10 0% 10 0% 10 0% 10 1% 1155 1% 1380 1% 1070 1% 1 615 1% 24 085 1%

Nombre d'enfants à la maison par age13 278

% base 8 781

% base 3 845

% base 5 105

% base 6 275

% base 1892

% base 137 071

% base 176247

% base 125 266

% base 193 475

% base #######

% base

Moins de 6 ans 2 415 18% 2 194 25% 610 16% 845 17% 1 120 18% 355 19% 27 646 20% 35185 20% 25 312 20% 39 520 20% 460 670 21%6 - 14 ans 5 034 38% 3 663 42% 1 335 35% 1 690 33% 2 370 38% 635 34% 48 998 36% 63725 36% 44 466 35% 70 315 36% 824 900 38%15 - 17 ans 1 680 13% 865 10% 485 13% 610 12% 685 11% 218 12% 16 795 12% 21338 12% 15 270 12% 23 370 12% 267 295 12%18 - 24 ans 2 860 22% 1 549 18% 930 24% 1 210 24% 1 395 22% 446 24% 30 181 22% 38571 22% 27 545 22% 42 685 22% 429 445 20%25 ans et plus 1 280 10% 510 6% 510 13% 710 14% 750 12% 250 13% 13 700 10% 17710 10% 12 872 10% 17 580 9% 207 825 9%

Enfant/Famille 1,0 1,1 1,0 1,1 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,1

LogementsLogements privés par type de structure

18 289

% base 9 682

% base 5 095

% base 6 520

% base 8 320

% base 2466

% base 228 149

% base 278521

% base 215 582

% base 295 105

% base #######

% base

Maison détachée 13 684 75% 8 227 85% 3 710 73% 4 380 67% 5 900 71% 2099 85% 80 874 35% 118874 43% 72 130 33% 123 495 42% ####### 46%Maison semi-détachée 610 3% 355 4% 210 4% 160 2% 315 4% 66 3% 11 795 5% 13511 5% 11 063 5% 15 485 5% 144 440 5%Maison en rangée 105 1% 440 5% 25 0% 65 1% 115 1% 1 0% 5 765 3% 6516 2% 5 579 3% 7 460 3% 79 795 3%Appartement, duplex 1 470 8% 210 2% 755 15% 520 8% 765 9% 131 5% 13 095 6% 16946 6% 12 516 6% 16 855 6% 155 345 5%Appartement de moins de 5 étages 2 060 11% 295 3% 270 5% 1 110 17% 835 10% 145 6% 97 370 43% 102085 37% 95 101 44% 109 925 37% ####### 35%Appartement de 5 étages et plus 10 0% 0 0% 55 1% 20 0% 0 0% 0 0% 17 240 8% 17325 6% 17 215 8% 17 935 6% 154 220 5%Autre type de maison détachée 190 1% 20 0% 20 0% 55 1% 50 1% 5 0% 1 275 1% 1615 1% 1 245 1% 1 810 1% 19 175 1%Maison mobile 135 1% 120 1% 40 1% 195 3% 350 4% 5 0% 895 0% 1740 1% 860 0% 2 145 1% 21 355 1%

Valeur moyenne du logement 77 515 100 200 85 963 78 945 86 786 132729 102 374 98693 101 163 101 529 110 668Logement acheté 13 904 76% 7 922 82% 3 885 76% 4 700 72% 6 640 80% 1870 76% 116 013 51% 154935 56% 106 313 49% 163 790 56% ####### 58%Logement loué 4 385 24% 1 790 18% 1 215 24% 1 795 28% 1 675 20% 497 20% 112 155 49% 123512 44% 109 274 51% 131 300 44% ####### 42%

Logement privé par année de construction 18 289

% base 9 682

% base 5 095

% base 6 520

% base 8 320

% base 2466

% base 228 149

% base 278521

% base 215 582

% base 295 105

% base #######

% base

avant 1946 4 825 26% 645 7% 1 145 22% 1 600 25% 1 780 21% 571 23% 30 235 13% 40801 15% 29 743 14% 38 230 13% 450 230 15%1946 - 1960 2 945 16% 1 415 15% 820 16% 1 125 17% 1 170 14% 316 13% 34 290 15% 42081 15% 33 445 16% 40 475 14% 533 870 18%1961 - 1970 1 735 9% 1 189 12% 590 12% 770 12% 835 10% 243 10% 40 921 18% 46283 17% 39 442 18% 47 885 16% 505 720 17%1971 - 1980 3 850 21% 2 564 26% 965 19% 1 510 23% 2 080 25% 602 24% 48 736 21% 60307 22% 45 269 21% 66 885 23% 610 275 20%1981 - 1990 2 735 15% 1 924 20% 920 18% 900 14% 1 420 17% 407 17% 44 096 19% 52402 19% 40 447 19% 59 390 20% 530 580 18%1991 - 1995 1 285 7% 1 205 12% 320 6% 305 5% 645 8% 119 5% 21 280 9% 25159 9% 19 588 9% 28 965 10% 207 945 7%1996 - 2001 900 5% 800 8% 340 7% 300 5% 365 4% 100 4% 8 350 4% 11155 4% 7 395 3% 13 280 5% 139 495 5%

MénagesMénages par grandeur de ménage

18 264

% base 9 692

% base 5 115

% base 6 505

% base 8 315

% base 2462

% base 228 169

% base 278522

% base 215 595

% base 295 105

% base #######

% base

1 personne 4 955 27% 1 855 19% 1 320 26% 1 505 23% 2 030 24% 534 22% 79 775 35% 91974 33% 77 259 36% 95 465 32% 881 270 30%2 personnes 6 440 35% 3 134 32% 1 720 34% 2 295 35% 2 905 35% 915 37% 76 671 34% 94080 34% 72 764 34% 98 675 33% 982 215 33%3 personnes 2 985 16% 1 949 20% 905 18% 1 245 19% 1 495 18% 429 17% 34 746 15% 43754 16% 32 222 15% 47 290 16% 488 010 16%4 - 5 personnes 3 600 20% 2 579 27% 1 075 21% 1 365 21% 1 765 21% 522 21% 34 816 15% 45722 16% 31 381 15% 50 520 17% 571 565 19%Plus de 6 personnes 260 1% 135 1% 110 2% 115 2% 115 1% 46 2% 2 190 1% 2971 1% 2 013 1% 3 155 1% 55 055 2%Personnes par ménage 2,4 2,7 2,5 2,5 2,5 2,5 2,2 2,2 2,2 2,3 2,4

Logements louésLoyer moyen 412 520 370 419 410 417 517 509 518 523 529

Logements achetésPaiement mensuel d'hypothèque 504 699 524 513 559 549 724 683 721 709 706

Travail

Force de travail - 15 ans et plus 21 557 14 915 6 155 7 665 10 925 3 368 271 933 336 518 2 438 1899 7 526

Toutes occupations 21 032 98% 14 620 98% 5 985 97% 7 245 95% 10 725 98% 3343 99% 264 923 97% 327873 97% 2 313 95% 1 816 96% 7 312 97%Gestion 1 425 7% 1 599 11% 420 7% 450 6% 1 115 10% 300 9% 23 961 9% 29270 9% 239 10% 175 9% 546 7%Affaires, finance et administration 3 450 16% 2 379 16% 745 12% 875 11% 1 795 16% 583 17% 53 257 20% 63083 19% 245 10% 454 24% 1 309 17%

Ville de Québec Québec RMR QuebecMRC Charlevoix Région administrative

MRC Communauté-


MRC Charlevoix Est

MRC Portneuf

MRC Portneuf MRC La Jacques Cartier


MRC Charlevoix Est



Ville de Québec Québec RMR QuebecMRC Charlevoix Région administrative

MRC Communauté-

MRC CharlevoixMRC Portneuf QuebecVille de Québec Québec RMRRégion administrative

MRC Communauté-


MRC Charlevoix Est




Q105689Source: Statistique Canada (2001), Recensement 2001

Annexe A: Profil sociodémographique des secteurs d'étude

SommaireVille de Québec Québec RMR QuebecMRC

Communauté-Région

administrative MRC Portneuf MRC Charlevoix

EstMRC La Jacques

CartierMRC La-Côte-de-

BeaupréMRC Charlevoix MRC L'Ile

D'OrléansScience naturelle et appliquée 1 005 5% 930 6% 205 3% 210 3% 530 5% 373 11% 23 581 9% 26833 8% 303 12% 91 5% 529 7%Santé 905 4% 700 5% 600 10% 430 6% 820 8% 255 8% 19 075 7% 22785 7% 53 2% 106 6% 589 8%Science sociale, éducation, gouvernement et religion 1 499 7% 1 245 8% 620 10% 575 8% 735 7% 313 9% 27 386 10% 32373 10% 281 12% 212 11% 620 8%Art, culture, récréation et sport 310 1% 370 2% 175 3% 70 1% 200 2% 145 4% 9 060 3% 10330 3% 191 8% 137 7% 163 2%Ventes et services 4 485 21% 4 359 29% 1 570 26% 2 345 31% 2 780 25% 504 15% 69 577 26% 85619 25% 623 26% 578 30% 2 224 30%Transport, distribution et machinerie 4 250 20% 2 099 14% 1 130 18% 1 430 19% 1 685 15% 410 12% 28 781 11% 39785 12% 268 11% 21 1% 992 13%Industrie primaire 1 260 6% 315 2% 350 6% 510 7% 240 2% 313 9% 1 995 1% 4983 1% 21 1% 17 1% 58 1%Transformation, manufacture et utilités

2 455 11% 570 4% 250 4% 385 5% 755 7% 115 3% 8 366 3% 12895 4% 80 3% 43 2% 272 4%Occupations non applicables 505 2% 270 2% 170 3% 405 5% 215 2% 30 1% 7 355 3% 8950 3% 132 5% 73 4% 232 3%

Mode de transport pour le travail 18 063 100% 13 090 100% 4 780 100% 5 950 101% 9 380 100% 2646 100% 239 022 100% 292931 100% 221 616 100% 325 005 100% ####### 100%Auto, camion comme conducteur 15 343 85% 11 436 88% 4 040 84% 5 110 87% 8 245 88% 2375 89% 173 511 73% 220060 75% 158 949 72% 246 880 76% ####### 73%Auto, camion comme passager 830 5% 554 4% 195 4% 225 4% 575 6% 126 5% 12 581 5% 15086 5% 11 704 5% 16 865 5% 170 755 5%Transport public 100 1% 245 2% 50 1% 35 1% 110 1% 10 0% 28 940 12% 29490 10% 27 910 13% 32 000 10% 411 175 13%Marche 1 435 8% 650 5% 410 9% 485 8% 370 4% 118 4% 18 950 8% 22418 8% 18 398 8% 22 760 7% 221 725 7%Vélo 165 1% 185 1% 75 2% 35 1% 60 1% 0 0% 3 495 1% 4015 1% 3 307 1% 4 295 1% 39 935 1%Moto 10 0% 20 0% 0 0% 10 0% 0 0% 0 0% 165 0% 205 0% 135 0% 305 0% 3 010 0%Taxi 30 0% 0 0% 0 0% 0 0% 20 0% 0 0% 375 0% 425 0% 375 0% 435 0% 6 050 0%Autres 100 1% 20 0% 20 0% 30 1% 20 0% 40 2% 1 025 0% 1255 0% 970 0% 1 455 0% 15 540 0%

Population de 15 à 24 ans par fréquentation scolaire 5 234

% base 3 029

% base 1 585

% base 2 145

% base 2 325

% base 699

% base 69 242

% base 84259

% base 64 604

% base 92 475

% base 945 615

% base

Ne fréquente pas l'école 1 675 32% 1 165 38% 525 33% 735 34% 595 26% 210 30% 19 790 29% 24695 29% 18 727 29% 26 175 28% 313 920 33%Fréquente l'école à temps plein 3 295 63% 1 809 60% 965 61% 1 330 62% 1 585 68% 445 64% 45 636 66% 55065 65% 42 270 65% 61 130 66% 573 535 61%Fréquente l'école à temps partiel 285 5% 105 3% 85 5% 105 5% 125 5% 48 7% 3 950 6% 4703 6% 3 759 6% 5 165 6% 58 155 6%

Primaire 7 300 22% 1 594 8% 2 405 24% 3 050 24% 2 880 18% 613 13% 46 546 12% 64388 13% 44 819 12% 60 375 12% 852 930 16%Secondaire 11 234 33% 6 178 33% 3 065 31% 4 680 37% 5 060 32% 1350 28% 111 218 28% 142785 29% 105 403 28% 148 370 28% ####### 31%Certificat d'études collégiales 5 310 16% 2 708 14% 1 785 18% 1 755 14% 2 120 13% 609 13% 44 182 11% 58469 12% 41 368 11% 60 775 12% 617 715 11%Autre étude non-universitaire 5 999 18% 4 599 24% 1 615 16% 1 965 15% 3 420 22% 1016 21% 94 552 24% 113166 23% 87 943 24% 127 135 24% ####### 21%Université 3 769 11% 3 860 20% 1 060 11% 1 250 10% 2 360 15% 1165 24% 98 241 25% 111705 23% 91 037 25% 124 680 24% ####### 20%

Ménages par revenu17 929

% base 9 292

% base 4 815

% base 6 160

% base 8 100

% base 2372

% base 226 799

% base 275467

% base 214 515

% base 295 105

% base #######

% base

Moins de $10,000 1 283 7% 280 3% 316 7% 508 8% 454 6% 77 3% 20 107 9% 23025 8% 19 712 9% 23 620 8% 247 345 8%$ 10,000 - $19,999 2 860 16% 597 6% 784 16% 1 121 18% 1 035 13% 259 11% 34 038 15% 40694 15% 32 982 15% 40 990 14% 438 610 15%$ 20,000 - $29,999 2 825 16% 885 10% 835 17% 949 15% 1 142 14% 300 13% 29 950 13% 36886 13% 28 885 13% 37 610 13% 400 465 13%$ 30,000 - $39,999 2 516 14% 1 156 12% 709 15% 740 12% 954 12% 354 15% 29 529 13% 35957 13% 28 155 13% 38 050 13% 379 040 13%$ 40,000 - $49,999 2 063 12% 1 271 14% 612 13% 781 13% 988 12% 263 11% 24 722 11% 30700 11% 23 503 11% 33 135 11% 329 690 11%$ 50,000 - $59,999 1 705 10% 1 331 14% 462 10% 516 8% 878 11% 218 9% 20 704 9% 25813 9% 19 447 9% 28 590 10% 279 800 9%$ 60,000 - $69,999 1 546 9% 1 081 12% 310 6% 469 8% 663 8% 206 9% 18 309 8% 22583 8% 17 036 8% 25 225 9% 230 800 8%$ 70,000 - $79,999 1 137 6% 744 8% 281 6% 440 7% 590 7% 179 8% 13 092 6% 16463 6% 12 094 6% 18 250 6% 175 355 6%$ 80,000 - $89,999 662 4% 515 6% 209 4% 231 4% 368 5% 138 6% 9 435 4% 11558 4% 8 587 4% 13 320 5% 131 505 4%$ 90,000 - $99,999 468 3% 431 5% 63 1% 176 3% 325 4% 85 4% 7 231 3% 8779 3% 6 487 3% 9 890 3% 95 910 3%$ 100,000 et plus 880 5% 1 001 11% 234 5% 233 4% 705 9% 291 12% 19 720 9% 23064 8% 17 652 8% 26 425 9% 269 595 9%

Revenu moyen par ménage 43 988 59 453 42 648 42 520 51 825 60511 48 778 48770 47 800 50 230 49 998

Population active 15 ans et plus13 949

% base 8 588

% base 11 957

% base 1 481

% base 20 557

% base 1422

% base 2 915

% base 7139

% base 3 978

% base 3 344

% base 13 318

% base

Population active 9 044 65% 5 688 66% 6 126 51% 757 51% 11 831 58% 864 61% 1 626 56% 4015 56% 2 458 62% 1 894 57% 7 541 57%A l'emploi 8 321 60% 5 238 61% 5 742 48% 710 48% 10 946 53% 803 56% 1 516 52% 3745 52% 2 087 52% 1 690 51% 6 896 52%Sans emploi 730 5% 481 6% 390 3% 37 2% 848 4% 68 5% 117 4% 268 4% 370 9% 214 6% 631 5%

Population non active 4 904 35% 2 923 34% 5 821 49% 729 49% 8 763 43% 556 39% 1 284 44% 3121 44% 1 543 39% 1 453 43% 5 796 44%

Taux d'activité 59,2 72,9 57,3 55,3 64,1 65,8 64,0 63,7 61,8 56,6 56,6Ratio emploi-population 54,1 67,8 50,0 46,4 59,6 61,8 59,4 58,8 52,5 50,6 51,8Chômage 8,6 7,0 12,7 15,8 7,0 5,9 7,3 7,7 15,0 11,3 8,4

Source : Recensement 2001, Statistique Canada

Quebec

MRC CharlevoixMRC Portneuf QuebecVille de Québec Québec RMR

Ville de Québec Québec RMR Quebec

MRC CharlevoixMRC Portneuf Ville de Québec Québec RMR

MRC Portneuf



MRC Communauté-


MRC Charlevoix Est


Mode de transport

Revenu des ménages MRC L'Ile D'Orléans

MRC Charlevoix Est




MRC Charlevoix Est




Fréquentation scolaire et niveau de scolarité

MRC Communauté-

MRC Charlevoix Région administrative

MRC Communauté-

Q105689Source: Statistique Canada (2001), Recensement 2001 Mars 2007

ANNEXE 3

Extraits des études de cas

47

Degré de satisfaction des usagers envers le service

Quatre-vingt-dix-neuf pour cent des usagers (tableau 15) se disent un peu à beaucoup

satisfaits du service du transport collectif.

Tableau 15

Degré de satisfaction des répondants face aux services du transport collectif

PAS DU TOUT

UN PEU

ASSEZ

BEAUCOUP

PAS DE

RÉPONSE

Degré de satisfaction

% % % % % Face aux services

0,8

4,2

17,6

77,3

0,0

8.4.2 EFFETS DE L’UTILISATION DU TRANSPORT COLLECTIF SUR LA

SANTÉ DES USAGERS DE LA MRC DE PAPINEAU

Déterminants de la santé pour les répondants de la MRC de Papineau

Environnement socioéconomique

Seulement 7 % des répondants ont vu une amélioration de leur revenu (tableau 16).

Toutefois, pour ces gens, cela signifie qu’ils pourront dépenser l’argent qu’ils utilisaient avant

pour les taxis à d’autres fins, tel l’épicerie, les médicaments. Trente-neuf pour cent disent

souffrir moins de solitude qu’auparavant. Neuf pour cent mentionnent qu’ils visitent plus

souvent les membres de leur famille comparativement à 20 % qui visitent plus souvent leurs

amis. Même si le pourcentage est peu élevé, on constate une amélioration du réseau social

des usagers. Ce pourcentage pourrait être plus élevé si la priorité dans les déplacements était

aussi accordée au développement du réseau social des citoyens. Sur le territoire de la MRC

de Papineau, 91 % des répondants rapportent que leur sentiment de sécurité s’est

Q106727 - Annexe 3

48

grandement accentué. Six pour cent des répondants sont retournés sur le marché du travail

comparativement à 15% qui sont retournés aux études (tableau 17).

Tableau 16 Effets de l’utilisation du transport collectif sur l’environnement socioéconomique

des répondants dans la MRC de Papineau

PAS DU TOUT

UN PEU

ASSEZ

BEAUCOUP

PAS DE RÉPONSE


% % % % % 1) Amélioration du revenu 2) Réseau de soutien social Moins de solitude Visiter plus souvent les membres de la famille

Visiter plus souvent les amis 3) Environnement social Sentiment de sécurité

12,7

24,5

19,6

14,7

6,9

2,0

5,9

1,0

3,9

3,9

2,0

9,8

3,9

7,8

13,7

2,9

23,5

3,9

7,8

73,5

80,4

36,3

71,6

65,7

2,0

Ces données nous permettent de conclure que l’environnement socioéconomique des

usagers s’est nettement amélioré avec l’avènement du système de transport collectif.

Tableau 17

Effets de l’utilisation du transport collectif sur le retour au marché du travail et la poursuite des études – MRC de Papineau « environnement socioéconomique »

RETOUR

OUI %

NON

%

N/A

%

Sur le marché du travail

Poursuite des études

5,9

14,9

12,7

6,9

81,4

78,2

Q106727 - Annexe 3

49

Habitudes de santé personnelles

Dans la MRC de Papineau, 50 % des répondants considèrent que leur état de santé s’est un

peu à beaucoup amélioré (tableau 18). Vingt-huit pour cent disent faire plus d’activité

physique qu’auparavant. Trente-deux pour cent constatent que la qualité du sommeil s’est

nettement améliorée alors que 12 % notent que leur consommation de médicaments a été

réduite. Vingt pour cent des répondants rapportent qu’ils participent plus souvent à des

activités sociales et récréatives.

Dans l’ensemble, on constate que les habitudes de santé personnelles des répondants

commencent à changer de façon positive pour un mieux-être.

Tableau 18

Effets de l’utilisation du transport collectif sur les habitudes personnelles de santé des répondants dans la MRC de Papineau

PAS DU TOUT

UN PEU

ASSEZ

BEAUCOUP

PAS DE

RÉPONSE

Habitudes personnelles de santé

% % % % %

Amélioration de l’état de santé Plus d’activité physique Amélioration de la qualité du sommeil Diminution de la consommation de médicaments Plus grande participation à des activités sociales ou récréatives

30,4

40,2

40,2

39,2

9,9

7,8

4,9

8,8

3,9

4,0

15,7

9,8

10,8

5,9

6,9

26,5

13,7

12,7

2,0

8,9

19,6

31,4

27,5

48,0

70,3

Q106727 - Annexe 3

50

Capacité d’adaptation personnelle

La majorité des répondants (84 %) affirment se sentir moins stressés depuis qu’ils savent

qu’ils peuvent compter sur un service de transport pour satisfaire leurs besoins en matière de

santé, leur retour aux études et au marché du travail (tableau 19). Cinquante et un pour

cent considèrent qu’ils ont maintenant une meilleure estime d’eux-mêmes. Le fait de se

sentir moins stressé et d’avoir une meilleure estime de soi peut expliquer que 57 % d’entre

eux considèrent avoir un meilleur contrôle sur leur vie en général et une meilleure qualité de

vie (80 %).

Tableau 19

Effets de l’utilisation du transport collectif sur la capacité d’adaptation personnelle

des répondants dans la MRC de Papineau

PAS DU TOUT

UN PEU

ASSEZ

BEAUCOUP

PAS DE

RÉPONSE

Capacité d’adaptation

personnelle

% % % % % Se sentir moins stressé Meilleure estime de soi Meilleur contrôle sur la vie en général Amélioration de la qualité de vie

15,7

23,5

24,5

15,8

9,8

4,9

9,8

12,9

13,7

11,8

19,6

21,8

60,8

34,3

27,5

44,6

0,0

25,5

18,6

5,0

Ces données nous permettent de conclure que les usagers ont développé une meilleure

capacité d’adaptation personnelle et par conséquent, une meilleure emprise sur leur vie et

leur santé.

Q106727 - Annexe 3

51

Accessibilité aux services de santé

Quatre-vingt-deux pour cent des répondants considèrent que l’accès aux services de santé a

nettement été amélioré (tableau 20). De ce nombre, 61 % soulignent une grande

amélioration dans l’accès aux services. Bien des gens avant la mise en place de ce service

rapportaient que souvent, ils devaient annuler leurs rendez-vous chez le médecin, à l’hôpital

et au CLSC faute de transport.

Tableau 20

Effets de l’utilisation du transport collectif sur l’accessibilité aux services de santé dans la MRC de Papineau

PAS DU TOUT

UN PEU

ASSEZ

BEAUCOUP

PAS DE

RÉPONSE

Services de santé

% % % % % Facilité d’accès aux services de santé

5,9

3,9

17,6

60,8

11,8

Q106727 - Annexe 3

52

8.4.2 EFFETS DE L’UTILISATION DU TRANSPORT COLLECTIF SUR LA

SANTÉ DES USAGERS DE LA MRC DE LA VALLÉE-DE-LA- GATINEAU

Déterminants de la santé pour les répondants de la MRC de la Vallée-de-la-Gatineau


Vingt pour cent des répondants mentionnent que leur revenu (tableau 21) s’est un peu à

assez amélioré. L’augmentation du revenu est de trois supérieur à celle des usagers dans la

MRC de Papineau. Au niveau de la solitude, les répondants dans 50 % des cas disent

souffrir moins de solitude qu’auparavant. En ce qui a trait à la fréquence des visites auprès

des membres de la famille, 20 % mentionnent qu’ils les visitent plus souvent depuis qu’ils

utilisent le transport collectif. Lors de leurs déplacements pour des soins de santé, ils

profitent du fait qu’ils ont un moyen de transport pour conjuguer les deux déplacements en

un. Trente-cinq pour cent des répondants disent visiter plus souvent leurs amis. Même si le

pourcentage n’est pas élevé on constate une nette amélioration de leur réseau de soutien

social. En ce qui a trait à l’environnement social, on constate que 95 % des répondants

éprouvent un fort sentiment de sécurité Toutefois, aucun des usagers n’a profité du fait

qu’ils avaient accès au transport collectif pour retourner aux études ou sur le marché du

travail (tableau 22).

Q106727 - Annexe 3

53

Tableau 21

Effets de l’utilisation du transport collectif sur l’environnement socioéconomique

des répondants dans la MRC de la Vallée-de-la-Gatineau

PAS DU TOUT

UN PEU

ASSEZ

BEAUCOUP

PAS DE

RÉPONSE


% % % % % 1) Amélioration du revenu 2) Réseau de soutien social Moins de solitude Visiter plus souvent les membres de la famille Visiter plus souvent les amis 3) Environnement social Sentiment de sécurité

45,0

40,0

60,0

55,0

0,0

15,0

15,0

5,0

0,0

5,0

5,0

10,0

10,0

5,0

0,0

0,0

25,0

5,0

30,0

95,0

35,0

10,0

20,0

10,0

0,0

Tableau 22

Effets de l’utilisation du transport collectif sur le retour au marché du travail et la poursuite des études MRC de la Vallée-de-la-Gatineau

RETOUR

OUI %

NON

%

N/A

%

Sur le marché du travail Poursuite des études

0,0

0,0

10,0

10,0

90,0

90,0

Q106727 - Annexe 3

54

Habitudes de santé personnelles

Dans la MRC de la Vallée-de-la-Gatineau, 55 % considèrent que leur état de santé s’est un

peu à beaucoup (35 %) amélioré (tableau 23). Trente-cinq pour cent mentionnent qu’ils

font maintenant plus d’activité physique. On note une bonne proportion des gens qui disent

avoir une meilleure qualité de sommeil (50 %) depuis qu’ils n’ont plus à s’inquiéter à savoir

s’ils vont pouvoir respecter leur rendez-vous à l’hôpital ou tout simplement faire leur épicerie

ou payer leurs comptes à temps sans avoir à payer des intérêts. Trente pour cent rapportent

qu’ils ont diminué leur consommation de médicaments. Vingt pour cent d’entre eux disent

participer plus souvent à des activités sociales et récréatives.

Dans l’ensemble, on constate que les répondants commencent à modifier leurs

comportements de santé et à tendre vers un mieux-être.

Tableau 23

Effets de l’utilisation du transport collectif sur les habitudes personnelles de santé des répondants dans la MRC de la Vallée-de-la-Gatineau

PAS DU TOUT

UN PEU

ASSEZ

BEAUCOUP

PAS DE

RÉPONSE

Habitudes personnelles de santé

% % % % %

Amélioration de l’état de santé Plus d’activité physique Amélioration de la qualité du sommeil Diminution de la consommation de médicaments Plus grande participation à des activités sociales ou récréatives

35,0

60,0

45,0

55,0

55,0

10,0

15,0

10,0

20,0

5,0

10,0

10,0

10,0

5,0

5,0

35,0

10,0

30,0

5,0

10,0

10,0

5,0

0,0

15,0

25,0

Q106727 - Annexe 3

55

Capacité d’adaptation personnelle

La majorité des répondants (85 %) disent se sentir moins stressés maintenant qu’ils savent

qu’ils peuvent avoir accès à un moyen de transport peu coûteux pour se déplacer vers des

soins de santé (tableau 24). Ils ont également une meilleure estime de soi (65 %) et un

meilleur contrôle sur leur vie en général (75 %). Soixante-quinze pour cent notent une forte

amélioration de leur qualité de vie.

Tableau 24

Effets de l’utilisation du transport collectif sur la capacité d’adaptation personnelle des répondants dans la MRC de la Vallée-de-la-Gatineau

PAS DU TOUT

UN PEU

ASSEZ

BEAUCOUP

PAS DE

RÉPONSE

Capacité d’adaptation

personnelle

% % % % % Se sentir moins stressé Meilleure estime de soi Meilleur contrôle sur la vie en général Amélioration de la qualité de vie

10,0

20,0

20,0

20,0

5,0

10,0

10,0

5,0

0,0

5,0

5,0

10,0

80,0

50,0

60,0

65,0

5,0

15,0

5,0

0,0

Ces données nous permettent de conclure que les usagers ont développé une meilleure

capacité d’adaptation personnelle et par conséquent, une meilleure emprise sur leur vie et

leur santé.

Q106727 - Annexe 3

56

Accessibilité aux services de santé

Quatre-vingt-dix pour cent des usagers considèrent que l’accès aux services de santé a été

fortement amélioré (tableau 25). Avant l’avènement du transport collectif, ces gens étaient

parfois obligés d’annuler leur rendez-vous chez le médecin ou à l’hôpital faute de moyen de

transport.

Tableau 25

Effets de l’utilisation du transport collectif sur l’accessibilité aux services de santé dans la MRC de la Vallée-de-la-Gatineau

PAS DU TOUT

UN PEU

ASSEZ

BEAUCOUP

PAS DE RÉPONSE

Services de santé

% % % % % Facilité d’accès aux services de santé

0,0

5,0

5,0

80,0

10,0

Q106727 - Annexe 3

99

SWEETWATER COUNTY TRANSIT AUTHORITY (STAR), ROCK SPRINGS, WYOMING

Background

The Sweetwater County (Wyoming) Transit Authority (STAR) serves a very sparsely-populated

rural county with a land area larger than many of the states in the Northeastern United States. Sweetwater

County, located in southwestern Wyoming, has a land area of 10,426 square miles; STAR serves almost

2,900 square miles within the county, and may soon coordinate service with other counties in Wyoming

and Utah, giving it a total service area greater than the state of South Carolina. There are about 45,000

persons living in STAR's service area.

Initiated in 1989, STAR has managed to replace a large number of client-based, agency-operated

systems with a single coordinated public transit system that reduced the previous level of expenditures and

dramatically increased the numbers of trips provided. In 1995, over 70 percent of the Sweetwater county

residents surveyed by the Cooperative Extension Service of the University of Wyoming believed that

Sweetwater County needed a public transit system. (This is probably a higher positive response than would

be achieved in most rural communities.)

The system provides general public demand-responsive services with low costs (just over $4 per

trip and $26.50 per vehicle hour) and high productivities (between 5 and 6 passengers per vehicle hour).

Fares to general public riders are $2.00 per one-way trip. The system also transports a large number of

agency clients as well. In the year ending June 1996, the system provided 83,059 trips (up from 50,112 in

1991). STAR now has 15 vehicles (buses, vans, and one auto) currently in use; all buses and vans are

wheelchair lift equipped. STAR's current annual operating expenses are $398,683; total expenditures

including capital costs and depreciation are $554,859. A map showing the service area is presented in

Figure 7.

The system is highly computerized, and maintains detailed records on every trip taken. There are

plans to substantially increase the level of technology of this already technologically advanced rural transit

system, which will assist in the plans to significantly expand the geographic scope of services.

Q106727 - Annexe 3

100

Figure 7

Sweetwater County Transit Authority

Q106727 - Annexe 3

101

Trip Purposes

In the system's most recent Transit Development Plan, (28) STAR reported the following

distribution of trip purposes for the 12 months ending June 30, 1996:

Child Development Center 27%

Work 19%

Personal/shopping/recreation 18%

Nutrition 13%

Education 9%

Medical 7%

Counseling 7%

Shopping and other 5%

Aides & Escorts 0.5%.

Of all these rides, 46 percent were to members of the general public, 31 percent were to persons with

disabilities but not elderly, and 23 percent were provided to elderly persons. Just over 9 percent of the

riders were minority persons (12.6 percent of Sweetwater County's population are minority group

members).

Areas of Potential Economic Benefits

STAR Transit provides a large variety of economic benefits to individuals, agencies, and businesses

in Sweetwater County. The major categories of benefits are the following:

➤ Access to employment, enabling the travelers to increase their incomes and reduce theirdependence on welfare, especially for persons without autos or those persons unable todrive because of disabilities, poverty, or other reasons,

➤ Access to medical care and other social services, enabling the travelers to use servicesthat increase their health and quality of life, again particularly impacting those personswithout autos or those persons unable to drive because of disabilities, poverty, or otherreasons,

➤ Providing rides to the school age children of working parents, which enables theparents to generate a full day's work instead of taking time off from work to provide fortheir child's transportation or hiring a taxi,

Q106727 - Annexe 3

102

➤ Access to shopping, recreation, and other personal services, which enables the travelersto travel to these destinations at lower cost and with greater frequency than would bepossible otherwise,

➤ Access to educational and counseling services, enabling the travelers to increase theirlong-term chances of employment at a decent wage, and

➤ Enabling the continuation of independent living by enabling persons without autos orthose persons unable to drive because of disabilities, poverty, or other reasons to continueto live in their own homes rather than to live in nursing homes.

While STAR Transit does serve a large proportion of general public riders (almost half its total riders), the

ability of the system to assist persons with disabilities obtain and maintain their independence is probably

among the most powerful benefits of this system.

Calculation of Benefits

Benefits are calculated in each of the categories listed above. We will calculate the category by

category benefits and then examine the totals. In some cases, relatively precise calculations can be made

because of the superior level of detail maintained by STAR Transit about its rides and riders.

Access to Employment — According to STAR's records, 15,960 of its 83,059 FY 96 trips (19.2

percent) were work trips. This works out to 7,980 round trips that would have been taken by about 32

separate persons if each of those persons worked full time 250 days per year. If we assume that 50 percent

of the system's work trip riders are transit dependent with no other means of transportation and thus subject

to the probable loss of their job without STAR Transit, then the wages of 16 persons should be attributed as

benefits to the operation of the system. As this county has a generally higher wage structure than many

rural areas, we are assuming an average hourly wage of $6.50 for STAR's 16 work trip riders, which

provides an estimate of $10,020 in employment benefits per person times the 16 riders for a total of

$174,720 in annual benefits. In addition, STAR has recorded 28 persons moved off of public assistance

through their use of transit (4 wheelchair users, 4 blind persons, and 20 persons on general assistance). (29)

If we assume as we did in the other case studies, that the welfare benefits equal one-half of the employment

benefits per person, we multiply $5,460 in welfare benefits per person times the 28 documented persons

moved off the rolls, for a total of $152,880. Adding the employment and welfare reduction benefits

together, we get an employment benefit of $327,600.

Q106727 - Annexe 3

103

Note that an alternative calculation not used in this study would have provided a much higher

estimate of the total costs of welfare reductions, as follows. Using figures prepared by the Cato Institute

(30) which indicate that the value of welfare benefits in the State of Wyoming were equal to $17,780 in

1995, STAR calculated the benefits of moving these 28 persons off the welfare rolls. The total benefit from

that change is $497,840 per year. STAR's figures claim all those impacts as a benefit of the system.

Access to Medical Care and Other Social Services — Medical trips account for about 7 percent of

STAR's trips; nutrition trips account for 13 percent. Together they represent 17,477 or 21 percent of the

system's trips (equal to 8,739 round trips). These trips assist in maintaining good health and thus preventing

much higher expenses in the future. In the absence of STAR's services, many of these trips — most of the

nutrition trips and about on third of the medical trips — would probably not have been taken at all. The

remainder of the trips would probably have been made but at a much higher cost to the passenger. If we

assume that the extra per trip cost above STAR's fare would be $5.00 (a very conservative estimate in light

of the prevailing taxi rates in the area), then a value of the trips made by different modes would total

$36,000 for about 7,200 trips. The value of the increased health from these trips is so subjective that we

will not address it at this time, leaving us with the increased trip costs needed if the transit services were not

available, which is surely a very conservative estimate concerning these trips.

Providing Rides to the School Age Children of Working Parents — The largest single category of

trips on STAR is to the Child Development Center. Using the $6.50 per hour wage rate specified above,

and assuming that transporting the child in the family auto interrupts 4 working hours each time a trip like

that is necessary, and assuming that five percent of the 22,594 CDC trips represent trips that would

otherwise involve a parent taking off work, the benefit here totals $29,372.

Access to Shopping, Recreation, and Other Personal Services — Travelers would go to these

destinations less frequently or at greater costs than would be possible using the transit services. Assuming

that one-third of these trips would still be made but at the additional cost of $5.00 more than the cost by

transit, the value of having transit for these trips in Sweetwater County is approximately $25,475.

Access to Educational and Counseling Services — These trips will enable the travelers to increase

their long-term chances of employment at a decent wage. Using the same kinds of assumptions as in Lee

County, North Carolina, that 60 percent of those in these programs graduate to a paying job and

Q106727 - Annexe 3

104

that half of these graduates take transit, and the calculation that approximately 90 individuals are using

STAR for these purposes at this time, then benefits would accrue to 27 individuals. This would equal

$365,040 in annual wages. If we assume that 10 of these individuals would be welfare recipients without

this transportation, then an additional $177,800 should be credited to the system, for a total of $542,840.

Enabling the Continuation of Independent Living — STAR Transit maintains extremely detailed

records on its riders (including, in come instances, where the extra key to the house is hidden). As such, it is

in an excellent position to be able to assess whether or not its services have enabled some riders to continue

to live in their own homes rather than to live in nursing homes. In fact, they calculate that their services are

currently allowing over 30 persons, primarily frail and disabled elderly, to remain in their own homes and

out of nursing homes. Using 30 persons as the number of persons receiving this benefit, we then estimated

the level of benefits as $3,000 per month or $36,000 per year, which is the approximate cost of nursing

home care at this point in time. (31) A person living in their own home would incur some costs, so that it

would not be accurate to count the avoidance of all nursing home costs as a benefit. Still, since over 70

percent of elderly persons (the prime candidates for nursing homes) own their own homes free and clear of

any mortgage payments, the differences between nursing home costs and at-home costs could be very large.

Furthermore, if one member of an older couple goes into the nursing home and the other person remains at

home, almost the entire costs of nursing home care will need to be paid in addition to the regular housing

costs. Therefore, we will use two-thirds of the regular nursing home costs, or $24,000 per year, as the

avoidance costs attributable to the maintenance of independent living. Multiplying this number times 30

persons gives an annual benefit for STAR Transit of $720,000 for this type of impact.

Summary of Benefits — The total benefits provided by STAR Transit are substantial. Using

conservative benefit estimates, we have documented the following annualized amounts:

Access to Employment — $327,600

Access to Medical Care and Other Social Services — $36,000

Providing Rides to the School Age Children of Working Parents — $29,372

Access to Shopping, Recreation, and Other Personal Services — $25,475

Access to Educational and Counseling Services — $542,840, and

Enabling the Continuation of Independent Living — $720,000.

The total of all these benefits is $1,681,287 per year, which is a substantial figure.

Q106727 - Annexe 3

105

Benefits Relative to Costs

STAR Transit has performed its own economic impact analyses, and maintains that it saves

Sweetwater County and its municipalities more than $1.6 million per year (primarily through public welfare

benefits, such as nursing home care not required due to the new mobility services provided to residents by

STAR) through its $400,000 plus annual operation. This would give the system a benefit/cost ratio of

almost 3.5 to one, according to the system's own calculations.

These figures are quite comparable to our own calculations which are summarized above.

ZUNI ENTREPRENEURIAL ENTERPRISES, NEW MEXICO

Background

Zuni Entrepreneurial Enterprises, Inc, is a Tribal transit system for the Zuni Indian tribe in western

New Mexico. Prior to the initiation of this system, there was no public transportation that connected the

Zuni Indian Reservation to the "rest of the world." This system began service in 1994 primarily as a means

for young tribal members to access employment and educational opportunities off the Reservation. The

principal educational destination served by the system is the University of New Mexico in Gallup (about 50

miles from the Reservation) accounting for about 37% of the FY 95-96 trips. The principal employment

locations served are the Public Health Service, the Tribal Government, the Tribal School System and

WalMart; such employment trips accounted for about 20% of all trips. This system, although small (4

vehicles) concentrates on access to economic activities (education and employment) for a highly transit

dependent population with a high unemployment rate. Thus, the opportunity for economic contribution is

great. A map showing the service area is presented in Figure 8.

Trip Purposes

The trip purposes had to be approximated from discussions with system officials since the principal

services provided are general public trips for which the system does not collect data on specific uses and

users; however, because of the small community involved, these officials were able to make fairly sound

approximations.

Q106727 - Annexe 3

118

which when applied to the 5,754 wheelchair-type trips provides an alternate cost estimate of $602,170. By

taxi, the same trip will likely average about $30 per trip or $141,241 in costs. These cost estimates provide

the alternative yardstick for the system so that these costs represent estimates of the economic benefits of

this system. These two forms of benefits total $743,410.

Benefit Summary

The estimated benefits of this system as calculated from the medical trips above is $743,410, which

compares favorably with the total costs of operating the system — $700,856.

COUNTY EXPRESS, STERLING, COLORADO

Background

County Express, located in Sterling, Colorado, serves a six-county area of northeastern Colorado.

The population of this area is only 58,118 and two of its counties only have about 2,500 residents. The

system provides demand-responsive and subscription service to the Counties of Logan, Morgan, Phillips,

Sedgwick, Washington and Yuma, using a fleet of 23 vehicles.

For Fiscal Year 1996, County Express provided 9,700 unlinked one-way passenger trips, and

194,000 revenue vehicle miles of service. Total operating expenses were reported as $337,000 for the same

period. The cost per trips for County express amounts to $34.74, more than six times the National average

figure of $5.23, which is indicative of the enormous service area served by this demand-responsive system.

The cost per mile figure of $1.74 is below the National average figure of $1.87, again indicating that

County Express travels a disproportionate number of miles for the amount of trips provided. The trips per

mile figure of 0.05 is the lowest of any system discussed here, and again indicates high trip lengths (the

average trip length is 20 miles).

Trip Purposes

Trip purposes are as follows:

Medical 15%

Employment 12%

Q106727 - Annexe 3

119

Nutrition 15%

Education 28%

Shopping 22%

Other 7%.

Areas of Potential Economic Benefits

This system's high percentages of medical, nutrition, shopping, and other trips — together with the

older rural population that the system serves — indicate that a principal benefit is that of helping older

persons to stay in their own homes as an alternative to higher cost nursing homes. An additional benefit is

that of employment; the 12% of employment trips in above table constitute 13,432 trips.

Benefits of Home Living For Older Persons

Using a methodology similar to that applied in Sweetwater, WY, we calculate the benefits from

transportation that enable older persons to stay in their homes as an alternative to more expensive nursing

homes. Based on census data for these counties, we approximate that 7.5% of the population in the over-80

group use the transit system. We assume that they average 60 trips per year so that an estimated 137

persons use the system. If half of these are assumed to be in nursing homes in the absence of transit, the

transit benefit is calculated as 68 persons times the $24,000 average annual cost savings from staying out of

nursing homes (see Sweetwater case for basis of $24,000). This calculation provides a benefit estimate of

$1,632,000 from County Express senior services.

Benefits From Employment

County Express provides 13,432 employment trips per year. This equates to 6,716 round trips.

Dividing by number of workdays per year (210) gives 32 as the number of commuters using the system. If,

as we assume, half of these would be unable to get to work without transit, then 16 commuters represent the

beneficiaries and, we assume, that they would earn about $9,000 for a total earnings attributable to the

program of $144,000. To this, we add $72,000 in public benefits that would be needed to support these

persons in the absence of transit, for a total economic benefit of $216,000.

Q106727 - Annexe 3

120

Benefits Relative to Costs

The benefits computed above total $1,848,000 which exceeds the County Express operating cost of

$696,000.

EAST CENTRAL ARKANSAS TRANSIT (ECAT), CRITTENDEN, ARKANSAS

Background

East Central Arkansas Transit (ECAT), located in Crittenden, Arkansas, provides demand-

responsive service to the Counties of Crittenden, Cross, Lee and St. Francis, using a fleet of four vehicles.

For Fiscal Year 1995, ECAT provided 51,816 unlinked one-way passenger trips, and 887,737 revenue

vehicle miles of service. Total operating expenses for the same period amounted to $818,825. The cost per

trip for ECAT amounts to $15.80, which indicates a small demand-responsive system operating in a large

service area. The cost per mile figure for ECAT amounts to $0.92, less than half of the National average,

again indicating high-mileage passenger trips over a large service area. The trips per mile figure of 0.06, a

fraction of the National average of 0.277, reinforces these indications.

Trip Purposes

East Central Arkansas Transit trip purposes are as follows:

Medical 77%

Employment 1%

Nutrition 1%

Education 12%

Shopping/Personal 9%.

Of the medical trips, the system reports that 70% of the medical trips are for dialysis treatments. Thus,

overall, 70% of the 74% of the systems trips — 54% — are reported as being used to transport patients to

dialysis facilities to get kidney dialysis treatments to live. This is, indeed, a major and challenging

undertaking for a transit system for some of the reasons discussed below.

Q106727 - Annexe 3

LEPPÄVIRTA

Services de transport à arrêts programmés Leppävirta est une municipalité de l'est de la Finlande qui compte 11.100 habitants. Environ 57 % d'entre eux habitent dans des zones d'agglomération et le reste dans des zones rurales. Le paysage traditionnel de cette région se compose de forêts vallonnées et de nombreux lacs (25 % de l'ensemble de la zone). Les services sont principalement assurés deux fois par semaine entre des périphéries urbaines et le centre de Leppävirta. Les horaires conviennent au shopping ou à l'utilisation d'autres services dans le centre. Certains transports scolaires et des transports destinés aux activités quotidiennes des personnes âgées sont également organisés. Un minibus sillonne les parties occidentales de la municipalité, avec des horaires différents les jours d'école et pendant les congés scolaires. Les services assurés dans la partie est de la zone sont assurés par des taxis (minibus) et circulent principalement pendant les congés scolaires. Les horaires permettent des services porte à porte et, lorsque cela s'avère nécessaire, le chauffeur aide les passagers à monter dans le véhicule ou à en descendre. Plutôt que de suivre des itinéraires fixes, les véhicules desservent des zones déterminées. L'itinéraire de chaque zone dépend des adresses de ramassage. Les utilisateurs appellent le Centre de répartition des déplacements afin de réserver. Les listes de clients sont communiquées aux chauffeurs par le biais d'un terminal de données embarqué ou sous la forme de fax sur GSM aux communicateurs. L'essai en exploitation a été lancé en juin 2002. Il est financé par la municipalité et par le bureau fédéral provincial de Finlande de l'est. Le minibus a embarqué 9161 passagers pendant les 12 premiers mois et les taxis 1246.

17 Q106727 - Annexe 3

Les faits Type de service .................................................Transport à arrêts programmés Zone .....................................................................................................1519 km² Habitants ...................................................................................................11000 Densité de population............................................................................7.3 / km² Durée de l'essai en exploitation ............................................................. 12 mois Véhicules.......................................................... 1 Minibus, 5 Taxi (camionnette) Utilisateurs du serviceMinibus: 9161 Voyages passagers, taxis: 1246 Voyages passagers Voyages par jour ........................................................................... Minibus: 36.6 Fréquence du service Minibus ................................................. Lun. au ven., deux ou trois fois par jour Taxis .................................................................... une ou deux fois par semaine

Motifs des voyages

travail affaires personnelles soins de santé visites à des amis/famille école shopping centre d'activité de jour seconde résidence

Leçons tirées de l'expérience Caractéristiques de la zone La zone totale de Leppavirta couvre une superficie de 1519 km² dont 380 km² sont des lacs qui comptent 2200 km de côtes. La zone habitée n'est que de 8 km² alors que le reste est principalement composé de forêts vallonnées. Service minibus Le nombre moyen de passagers par service était de 4,4. Pour des raisons opérationnelles, le minibus prenait le départ au centre de Leppavirta, se rendait dans un village puis retournait au centre. Le minibus répétait généralement ce trajet après une période de deux heures. Lors de la première tournée, le minibus amenait les passagers dans le centre et lors de la seconde, il les ramenait au village. C'est pourquoi le minibus circulait généralement à vide dans une direction. Sur l'ensemble des passagers transportés, 33 % payaient le ticket et 67 % bénéficiaient du service sans le payer personnellement (élèves, personnes âgées et handicapées). Pendant l'année scolaire, les enfants en âge de scolarité représentaient le groupe le plus important des utilisateurs. Les services de taxi Les services de camionnette - taxi étaient proposés pendant les congés scolaires. Le nombre moyen de passagers par service s'élevait à 7.9. Raisons pour lesquelles ce nombre est supérieur à celui qui était enregistré pour le service minibus :

18 Q106727 - Annexe 3

Les services camionnette - taxi commençaient leur voyage à partir d'un village et amenait les passagers au centre, puis les ramenait au village après deux heures – raison pour laquelle il y a des passagers dans les deux directions. Les services camionnette - taxi sont uniquement assurés lorsque les clients en font préalablement la demande – c'est pourquoi il n'y a pas de voyages à vide. La plupart des passagers réguliers utilisaient ces nouveaux services pour des commissions ou pour aller faire du shopping dans le centre de Leppavirta, seuls 3 % des passagers utilisaient ces services pour rendre visite à des amis / de la famille. C'est pourquoi les voyages partaient principalement du domicile des utilisateurs et que les destinations étaient le centre de Leppavirta, alors que l'embarquement pour le voyage de retour depuis le centre était généralement réservé à proximité de magasins. Les trajets depuis les zones les plus lointaines duraient parfois plus de 60 minutes. Dans l'enquête réalisée auprès des passagers, 30 % affirmaient que si ce service n'existait pas, ils voyageraient en voiture en tant que passager ; 15 % affirmaient qu'ils n'auraient pas été en mesure d'effectuer le voyage sans l'existence des nouveaux services. Le prix payé par les passagers est égal au prix du ticket dans les transports en commun réguliers et comprend les services porte à porte. L'appel au TDC revenait au prix d'un appel local. La réservation des voyages et la gestion des réservations à partir du TDC a généralement bien fonctionné. Toutefois, dans la mesure où la commande d'un voyage en transport en commun est un nouveau concept dans la plupart des zones d'exploitation, le fait d'appeler le TDC a entraîné quelques difficultés au début, plus particulièrement chez les clients plus âgés. L'hésitation à utiliser le TDC a poussé certaines personnes à appeler directement les chauffeurs. Lorsque le TDC et les chauffeurs reçoivent des appels, une confusion peut voir le jour quant à la disponibilité des sièges et une plus grande coopération entre les opérateurs et le TDC est requise. Le chauffeur du minibus estime que 30 à 40 % des clients avaient besoin d'une aide pour monter dans le véhicule par exemple.

MESSARA

Coordination intégrale du transport rural La municipalité de Rouvas dans la vallée de Messara dans le sud de la Crète a décidé d'organiser un transport d'étudiants vers les écoles primaires et secondaires locales dans le village principal de Gergeri. Jusqu'à présent, les parents devaient conduire leurs enfants à l'école ou les étudiants devaient emprunter le service d'autobus régulier. La municipalité possédait déjà un minibus qui était utilisé uniquement occasionnellement pour les voyages scolaires ou pour les événements sociaux. À présent, le minibus a été mis en service complet sur 2 itinéraires différents et suivant un horaire fixé chaque jour de la semaine. Dans le même temps, les habitants qui vivent dans les zones d'habitation externes peuvent utiliser les sièges libres pour se rendre au magasin ou profiter d'autres services uniquement disponibles à Gergeri. L'ajout d'une seconde destination, c'est-à-dire le centre de soins situé à une ville à 15 kilomètres de distance s'est révélé être d'une grande importance pour la population plus âgée. Jusqu'à présent, ils dépendaient de membres de leur famille ou de connaissances pour se rendre chez le médecin, dans la mesure où il est très rare que les personnes appartenant à cette tranche d'âge possèdent un permis de conduire en Grèce. Cette expérience a profité du transport combiné des écoliers et des passagers, dans la mesure où l'essai en exploitation qui a débuté en décembre 2002 permettra à la municipalité d'entrer en ligne de compte pour un subside national au transport et d'obtenir ce subside.

19 Q106727 - Annexe 3

PLUSTRAFIKEN

Coordination totale des services de transport rural L'essai en exploitation suédois a lieu sur l'île du Gotland, au large de la côte est de la Suède. La zone d'essai en exploitation couvre la totalité de l'île (au total 31.500 habitants), à l'exception de la ville de Visby et des villages de Hemse, Klintehamn et Roma. Les objectifs de l'essai en exploitation consistent à rassembler l'administration et le budget de tous les services financés par le secteur public et des services à la demande au sein d'une même commission dans la municipalité et d'unifier les règles / réglementations sur le transport pour les divers groupes d'utilisateurs (prix, heures de fonctionnement, etc.) afin de pouvoir proposer un service de transport en commun de grande qualité dans les zones rurales. Le service d'essai en exploitation est un service à la demande, assuré par des taxis ou des camionnettes (8 passagers). Il est aussi coordonné avec le système d'autobus régulier. Le Plustrafiken amène les passagers vers le village le plus proche qui offre un service de base, où ils ont la possibilité de prendre un autobus de la ligne régulière pour aller à Visby. Le projet ARTS finançait des départs quotidiens dans un district et un départ le soir, tous les vendredis, pour les jeunes dans un autre district. Les autres districts bénéficiaient de deux départs par semaine (100 % d'augmentation comparé par rapport au service précédent). Au total, environ 350 voyages par mois sont effectués avec Plustrafiken.

Deux départs par semaine

Un départ par jour

Deux départs par semaine (+ un départ le soir)

Taxi / camionnette

Ligne d'autobus

7 Q106727 - Annexe 3

Les faits Type de service .................................................Transport à arrêts programmés Zone .....................................................................................................3100 km² Habitants ...................................................................................................31500 Densité de population..........................................................................10,2 / km² Durée de l'essai en exploitation ............................................................. 12 mois Véhicules.................................................................................... 7 camionnettes Utilisateurs du service ................................................ 3642 voyages passagers Fréquence du service................ variable / zone (1/jour, 3/semaine, 2/semaine)

Les motifs à utiliser Plustrafiken % (plusieurs réponses possibles)

shopping centre médical pharmacie visites chez amis autre pas de réponse

Leçons tirées de l'expérience Les utilisateurs étaient très satisfaits de tous les aspects de ce service (fiabilité, confort, chauffeurs, réservations, etc.). Ce service a eu un effet substantiel sur l'accès individuel aux services. Les commentaires typiques des passagers en réponse à la question ouverte du questionnaire des utilisateurs étaient entre autres : “Je ne pourrais pas continuer à vivre en zone rurale sans le service Plustrafiken”, “Ma famille et moi n'aurions pas déménagé du village si nous avions eu connaissance de l'existence de Plustrafiken”. Pour ce qui est de l'amélioration de l'accès aux services, il est clair que les activités de base telles que le shopping et les visites à la pharmacie sont les raisons les plus communes invoquées pour l'utilisation de Plustrafiken. La plupart des utilisateurs de Plustrafiken sont des personnes âgées. Il n'existe pas de différences significatives dans le nombre de voyages par habitant entre les zones qui comptent 2 départs / semaine et celles qui bénéficiaient de départs quotidiens. Il se peut que le groupe d'utilisateurs qui existe à présent n'ait pas besoin de se déplacer chaque jour vers des services. Les objectifs globaux de la municipalité 1 ont été atteints. L'intégration de services qui existaient déjà, parfois parallèles (à la demande, transport pour personnes âgées / handicapées – service de transport spécial et transport sanitaire) n'a pas réussi dans la mesure que nous espérions. Pour permettre la coordination, il est important que l'opérateur soit le même pour tous les services (ou qu'une alliance soit conclue entre opérateurs de petite taille) et que le TDC coordonne les voyages pendant la procédure de réservation. Ces problèmes seront abordés lors du futur appel d'offre ouvert. Il y a une chance que le prix proposé dans l'appel d'offre diminue (grâce à une réduction des frais d'exploitation). Le nombre de voyages effectués à l'aide du nouveau service – Plustrafiken – a augmenté. Le coût global par voyage avec Plustrafiken a diminué. Ce service continuera et d'autres services seront proposés.

8 Q106727 - Annexe 3

D'après les utilisateurs et les chauffeurs, les non utilisateurs connaissent très peu ce service. Il est important de faire prendre conscience aux résidents de l'existence de ce service et du fait qu'il est accessible à tous, pas uniquement aux personnes âgées et aux personnes handicapées. Le départ du vendredi soir dans l'une des zones n'a pas remporté le succès. Les jeunes n'ont pas utilisé Plustrafiken pour effectuer leurs voyages nocturnes. Dans ce cas, la connaissance peut être un problème. Il est important de publier des informations au sujet du service nocturne et de l'adapter au groupe cible. Les opérateurs n'ont pas remarqué d'impacts importants sur leurs affaires du fait de l'existence du Plustrafiken. Ce service représente une très petite partie de leur activité. Ils ont amélioré l'absence de coordination entre Plustrafiken, le transport des personnes âgées / handicapées - Service de transport spécial- et le transport sanitaire. 1 Pour rassembler l'administration et le budget de l'ensemble des services au sein d'une même commission dans la municipalité et d'unifier les règles / réglementations sur les transports pour les divers groupes (prix, heures de fonctionnement, etc.), afin de pouvoir proposer un service de transport en commun de qualité aux habitants des zones rurales du Gotland.

CYMRU

Un système d'information en temps réel CYMRU, l'essai en exploitation gallois, implique l'application d'une télématique novatrice en matière de transport à un environnement rural. Ce projet fournissait des Informations en temps réel (RTI) aux habitants des zones rurales de Gwynedd, dans le nord du Pays de Galles par le biais des téléphones mobiles (SMS) et des services d'information fixes. L'essai en exploitation ARTS a permis aux résidents des zones les plus rurales de Gwynedd d'accéder au RTI avant d'entamer leur voyage, par un simple appel à un numéro d'information à partir de leur téléphone fixe. Ce service a aussi permis à ceux qui disposent d'un téléphone mobile de recevoir le même type d'informations soit avant d'entamer leur voyage, soit pendant celui-ci, par un message SMS envoyé sur leur téléphone mobile. Toutes les informations sont disponibles en gallois et en anglais. L'essai en exploitation a débuté pendant l'été 2003 et se concentrait sur les itinéraires des autobus locaux, qui fonctionnaient chaque jour et offraient la possibilité aux habitants de se déplacer pour se rendre au travail, pour aller faire du shopping et pour d'autres fonctions locales.

Les faits Type de service ...............................Système d'information en temps réel (RTI) Zone de Gwynedd*...............................................................................2548 km² Habitants de Gwynedd*...........................................................................116800 Densité de population* ....................................................................... 45.8 / km² Durée........................................................................................................ 3 mois Itinéraires............................................... 3 itinéraires (itinéraires 3, 12 et 32/35) Méthodes de communication de RTI .................................................... Internet, ........................................................ Affichage numérique aux arrêts d'autobus, ................................................................. Service automatisé de téléphone fixe

* Ces chiffres portent sur l'ensemble de la zone de Gwynedd. Selon les estimations, un cinquième de la zone / population bénéficie de l'essai en exploitation.

9 Q106727 - Annexe 3

ANNEXE 4

Tableau des résultats de l’enquête auprès des autres MRC du Québec

ANNEXE 4: Évaluations du service de transport collectif rural effectuées par les organismes mandataires des MRC

MRC Organisme mandataire Téléphone Personne

ressource

5. Envoi d'une copie de l'étude

réalisée par l'organisme?

Oui Non Oui Non Électronique Non Oui 7. % Oui Non Non Oui

MRC Bellechasse 418-883-3347 Clément Filion

Matane Transport ajusté 2000 418-562-2233 Micheline Verreault oui Oui Oui, à recevoir par courriel Non Oui

Rivière-du-Loup Transport adapté Vas-y inc. 418-862-8005 Esthel Bérubé

informel seulement, surtout sur le TA

Informel TravailMédical

57 %16-20%

TC est un dossier prioritaire pour la CRÉ (participation à la vie active)

Oui

Lotbinière Éco-voiturage Lotbinière 418-728-4988 Julie Mariage x x Travail

Études45%?% Oui Oui

MRC des Laurentides 819-326-0666 Sylvain Boulianneétude des déplacements, OD, …

informel TravailÉtudes

50-55%25-50% Oui Oui

Beauce-Sartigan Commission scolaire de la Beauce-Etchemin 418-228-5541 Lise Lefebvre x x Études

Travail (adapté)90%10% Non Oui

Témiscouata Transport adapté Roulami inc. 418-899-2189 Nathalie Dubé x oui,

qualitatif Oui À recevoir par courriel Oui Oui

Les BasquesAssociation des personnes handicapées de l'Éveil des Basques

418-851-2861 Laurier Dufour

suivi hebdomadaire (déplacements, motifs, …)

oui Oui (statistiques)

ServicesMédicalÉtudesLoisirsTravail

32%23%16%15%14%

Oui Oui

Kamouraska Trans-apte inc. (TA) 418-856-5856 Sophie Lévesque x x

Services (magasinage, …) et loisirsSantéTravailÉtudes

40%

30%21%9%

Oui Oui

La Matapédia La Caravelle inc. (TA) 418-629-1502 Charline Boulianne x x Oui (statistiques sur les motifs)

TravailServicesLoisirsMédical

47%23%20%10%

Non Oui

Mékinac Corporation de transport adapté de Mékinac

418-289-3723 Gisèle Renaud x x

Oui (statistiques sur les motifs et demande de financement)

LoisirsTravailMédicalFormationBénévolatAffaires

50%24%14%5%4%3%

Non, pas de façon quantitative

Oui

TémiscamingueCollectif Jeunesse du Témiscamingue: Le Balladeur

819-622-1488 Thérèse Larochelle x x

1.Études +visite (interurbain)2.Médical (interurbain)3.Travail (local)

Non Oui

4.Évaluation des impacts du service de transport collectif depuis sa mise en service?

Si sondage de satisfaction réalisé,

Impacts sur la vie des usagers évalué?

Bellechasse

Les Pays-d'en-Haut+Laurentides

6. Statistiques sur le motif d'utilisation du transport collectif?

8. Démonstration des impacts socio-économiques: un enjeux

pour votre MRC?

9. Intéressé par l'étude en cours pour la CRÉCN?

Q106727 ANNEXE 4 Mai 2007 1

ANNEXE 4: Évaluations du service de transport collectif rural effectuées par les organismes mandataires des MRC

MRC Organisme mandataire Téléphone Personne

ressource

5. Envoi d'une copie de l'étude

réalisée par l'organisme?

4.Évaluation des impacts du service de transport collectif depuis sa mise en service?

Si sondage de satisfaction réalisé,

Impacts sur la vie des usagers évalué?

6. Statistiques sur le motif d'utilisation du transport collectif?

8. Démonstration des impacts socio-économiques: un enjeux

pour votre MRC?

9. Intéressé par l'étude en cours pour la CRÉCN?

Montmagny Transport collectif MRC de Montmagny 418-248-0445 Christiane Filion x x Santé

Loisirs40%40% Oui, un peu Oui

La Tuque (agglomération)

Transport collectif Haut-Saint-Maurice

819-523-4588, poste 2971 Véronique Lachance x x

SantéTravailFormationDivers (loisirs, magasinage, visite)

28%25%8%33%

Réponse par courriel à venir Oui

Haute-Gaspésie Transports sans frontières (TA) 418-763-7232 Denise Beaudin

Côte-de-Gaspé Transport les Quatre-Marées inc. (TA) 418-269-7718 Nancy Clavette

Coaticook Acti-Bus Coaticook Inc. (TA) 819-849-3024 Jocelyne Gagnon

Abitibi Accessibilité 2001 819-732-3271 poste 4232 Josée Gravel

Argenteuil Transport adapté et collectif d'Argenteuil 450-562-5797 Denise Patry x x

Divers (médical, éducation, réinsertion au travail)

Oui Oui

Nicolet-Yamaska Transports collectifs Nicolet-Yamaska

AffairesLoisirsTravailSantéÉducation

66%17%10%5%2%

Bécancour Transport collectif de la MRC de Bécancour

TravailLoisirsÉtudesSanté

67%25%6%2%

Brome-Missisquoi Transport adapté et collectif l'Auto-Amie 450-293-8583 Jacques Lareau

Maskinongé Transports Collectifs MRC de Maskinongé 819-840-0603 Valérie Bellerose x

sondage de satisfaction

TravailÉducationSanté

33%23%18%

Oui Oui

informel Oui. (Statistiques disponibles)

Note: Résultats des appels téléphoniques effectués aux organismes mandataires du transport collectif pour les MRC en avril - mai 2007 par GENIVAR. Les lignes surlignées sont celles n'ayant pas

819-298-3366 Nancy Pépin(Julie Robichaud) x Oui Oui

Q106727 ANNEXE 4Mai 2007 2

ANNEXE 5

Questionnaire du sondage auprès des usagers des services de transport

Q106727 ANNEXE 5 – Questionnaire d’enquête 1 Version finale après enquête (juin 2007)

Sondage auprès des usagers du transport collectif et adapté des MRC de la Capitale-Nationale

Questionnaire – Transport collectif/adapté

MRC : ___________________________ Nom du service :_________________________ Numéro d’identification du répondant : ____________ Bonjour, Pourrais-je parler à : ____________________________ Bonjour, je mon nom est _____________________de la firme GENIVAR. Nous avons été mandaté pour réaliser une étude sur les impacts sociaux et économiques du transport collectif et adapté sur votre Territoire ________________________ nous a fourni vos coordonnées afin de répondre un sondage d’une durée d’environ 10 minutes portant sur votre utilisation du service de transport en commun de votre MRC. Êtes-vous prêt à répondre au questionnaire maintenant? SI OUI POURSUIVRE SI NON, NOTER LA RAISON : _________________________________________________________ SI REPORT DU MOMENT DE RÉPONSE : Date :________________ Heure : ______________________ Avant de débuter le questionnaire, nous tenons à vous assurer que les réponses fournies demeureront strictement confidentielles et les informations recueillies n’auront qu’une utilisation purement statistique. En aucun temps, il ne sera possible de vous identifier par les réponses fournies.

Introduction


Utilisation du transport collectif

Je vais d’abord vous poser des questions sur votre utilisation du transport collectif/adapté. 1. Êtes-vous un usager du transport collectif

ou du transport adapté. Transport collectif Transport adapté

2. Depuis combien de temps utilisez-vous le

service de transport collectif/adapté? ans mois 3. À quelle fréquence utilisez-vous le service

de transport collectif/adapté? J’aimerais que vous me donniez un ordre de grandeur en nombre de déplacements en aller-simple. Par exemple, un aller-retour compte pour 2 déplacements.

_______ par jour _______ par semaine _______ par mois

4. Quelle est la principale raison pour laquelle

vous utilisez le transport collectif/adapté? Parce que : (lire les choix) Vous ne pouvez pas conduire Vous ne voulez pas conduire C’est moins cher que d’utiliser l’automobile Vous n’avez pas la capacité financière

d’avoir une automobile Vous avez peu de déplacements à faire

seul C’est sécuritaire Autre :____________________________

5. Quel est le motif principal d’utilisation du transport collectif/adapté?

(Lire les choix) Travail Formation ou études Soins de santé Emplettes (magasinage) Visite famille Loisirs Atelier (ajouté après enquête) Centre de jour (ajouté après enquête) Autre : _____________________________

Si la réponse est le travail : 6. Si le service de transport collectif/adapté

cessait ses activités demain, quelle serait la conséquence probable pour vous ?

(Lire les choix) Acheter une voiture Covoiturer avec quelqu’un de votre

entourage Covoiturer avec un collègue de travail Arrêter ce travail (démissionner) Déménager Taxi (ajouté après enquête) Autre : _____________________________


Si la réponse est un autre motif : 7. Si le service de transport collectif/adapté

cessait ses activités demain, quelle serait la conséquence probable pour vous ?

(Lire les choix) Acheter une voiture Covoiturage avec quelqu’un de votre

entourage Réalisation de l’activité à un autre moment

de la semaine Abandon de l’activité Déménagement Taxi (ajouté après enquête) Autre : _____________________________

8. Est-ce qu’il vous arrive d’utiliser le transport collectif/adapté pour d’autres motifs ?

Oui Non (aller à la question 10)

9. Si oui, quels sont ces motifs ? (plusieurs choix possibles)

Travail Éducation Soins de santé et services sociaux Emplettes (magasinage) Visite famille Loisirs Autre : _____________________________

Impact de l’utilisation du transport collectif/adapté (choix de 1 à 4 + NSP et NRP) Nous allons maintenant aborder les impacts de l’utilisation du transport collectif/adapté dans votre vie personnelle. Certaines questions portent sur votre santé. Il est important que je vous mentionne que l’objectif n’est pas de questionner votre état de santé, mais plutôt de connaître les impacts que le transport collectif/adapté a eu sur votre santé depuis que vous l’utilisez. Dans ces circonstances, sur une échelle de 1 à 4 (1 étant pas du tout et 4 étant beaucoup). Diriez-vous que depuis que vous utilisez le transport collectif : Pas du

tout Un peu

Assez Beau coup

NSP NPR

1 2 3 4 5 6 10. Votre état de santé général s’est-il

amélioré?

11. Vous sentez-vous moins stressé(e)?

12. Avez-vous une meilleure estime de vous-même?

13. Avez-vous l’impression d’avoir plus de contrôle (d’emprise) sur votre vie ?

14. Vous sentez-vous plus en sécurité?

15. Voyez-vous plus souvent les membres de votre famille ou vos amis?


16. Participez-vous plus souvent à des activités sociales ou récréatives?

17. Avez-vous plus facilement accès aux services de santé?

18. En général, votre qualité de vie s’est-elle améliorée?

19. Votre revenu disponible s’est-il amélioré?

Oui Non NSP NPR 20. Êtes-vous retourné sur le marché du

travail?

21. Avez-vous pu retourner ou poursuivre vos études?

22. Avez-vous ressenti d’autres impacts ?

Si oui, lesquels? _________________________ _______________________________________

Profil socio-démographique Nous arrivons à la dernière section du sondage. Les prochaines questions visent à établir votre profil socio-économique.

23. Avez-vous un permis de conduire valide? Oui Non

24. Avez-vous des restrictions qui vous incite à utiliser le transport collectif à certaines périodes?

Oui Non

25. Combien de voitures y-a-t-il à votre logis? voitures

26. Avez-vous accès à votre propre véhicule? Oui Non

27. Quel est votre sexe? Homme Femme

28. Dans quelle catégorie d’âge vous situez-vous? (Lire les choix) Moins de 15 ans 15 à 24 ans 25 à 39 ans 40 à 49 ans 50 à 64 ans 65 ans et plus


29. Quel est votre plus haut niveau de scolarité complété? (Lire les choix) Primaire Secondaire Collégial Universitaire Aucun

30. Vivez-vous ? (Lire les choix) Seul Seul avec enfant En couple sans enfant En couple avec enfant Avec vos parents Avec un colocataire Autre : ____________

31. Quel est votre revenu familial annuel? Moins de 20,000$ 20,000 – 29,999$ 30,000 – 39,999$ 40,000 – 49,999$ 50,000$ et plus

32. Quels sont vos principales sources de revenu? Emploi Assistance-emploi Assurance-emploi Pension alimentaire Pension de vieillesse Pension d’invalidité Aucun Autre : ____________

33. Enfin, quelle est votre municipalité de résidence?

Le questionnaire est maintenant terminé. Je vous remercie beaucoup (Monsieur/Madame) _____________________ d’avoir participé à ce sondage. Je vous souhaite une bonne journée / bonne soirée. Durée :______minutes________secondes

ANNEXE 6

Résultats consolidés du sondage auprès des usagers des services de transport

Sondage aurprès des usagers du transport collectif et adapté des MRC de la Capitale-NationaleRésultats du sondage

Total TC TA PortneufCharlevoix-

EstCharlevoix-

OuestCôte-de-Beaupré

MRC Jacques-Cartier Stoneham

N=175 N=65 N=108 N=52 N=43 N=26 N=43 N=5 N=6

Q1.173 65 108 52 43 26 43 5 6

Transport collectif 37,6% 100,0% 0,0% 55,8% 41,9% 26,9% 11,6% 0,0% 100,0%Transport adapté 62,4% 0,0% 100,0% 40,4% 58,1% 73,1% 88,4% 100,0% 0,0%

Q2. 173 65 108 52 43 26 43 5 66,8 4,1 8,5 5,9 9,7 6,5 5,7 7,5 1,2

Q3175 65 108 52 43 26 43 5 6

Tous les jours 41,1% 29,2% 48,1% 46,2% 41,9% 19,2% 41,9% 60,0% 66,7%Quelques fois par semaine 34,9% 27,7% 39,8% 19,2% 41,9% 73,1% 23,3% 40,0% 33,3%Quelques fois par mois 24,0% 43,1% 12,0% 34,6% 16,3% 7,7% 34,9% 0,0% 0,0%

Q4.175 65 108 52 43 26 43 5 6

Ne peut conduire 54,9% 24,6% 74,1% 50,0% 69,8% 69,2% 41,9% 80,0% 0,0%Ne veut conduire 10,3% 26,2% 0,9% 17,3% 9,3% 15,4% 2,3% 0,0% 0,0%Moins cher que l'automobile 10,3% 16,9% 4,6% 15,4% 7,0% 0,0% 4,7% 0,0% 83,3%N'a pas la capacité financière 6,3% 9,2% 4,6% 1,9% 7,0% 0,0% 16,3% 0,0% 0,0%Peu de déplacement à faire 2,9% 4,6% 1,9% 5,8% 0,0% 0,0% 4,7% 0,0% 0,0%C'est sécuritaire 6,9% 9,2% 5,6% 1,9% 4,7% 7,7% 14,0% 0,0% 16,7%NPR 1,7% 1,5% 1,9% 1,9% 0,0% 3,8% 0,0% 20,0% 0,0%Autre 6,3% 7,7% 5,6% 5,8% 0,0% 3,8% 16,3% 0,0% 0,0%

Q5.175 65 108 52 43 26 43 5 6

Travail 21,1% 29,2% 16,7% 25,0% 16,3% 7,7% 20,9% 20,0% 83,3%Formation ou études 4,6% 4,6% 3,7% 9,6% 2,3% 0,0% 2,3% 20,0% 0,0%Soins de santé 8,6% 1,5% 13,0% 0,0% 7,0% 0,0% 25,6% 20,0% 0,0%Emplettes (magasinage) 21,1% 46,2% 5,6% 34,6% 14,0% 23,1% 11,6% 20,0% 16,7%Visite famille 0,6% 1,5% 0,0% 1,9% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%Loisirs 6,9% 7,7% 6,5% 1,9% 11,6% 3,8% 11,6% 0,0% 0,0%Atelier 18,9% 1,5% 29,6% 17,3% 39,5% 11,5% 7,0% 20,0% 0,0%Centre de jour 13,7% 0,0% 22,2% 5,8% 0,0% 46,2% 20,9% 0,0% 0,0%Autres 4,0% 6,2% 2,8% 1,9% 9,3% 7,7% 0,0% 0,0% 0,0%

Q6.

40 19 21 13 10 2 9 1 5Acheter une voiture 7,5% 15,8% 0,0% 7,7% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 40,0%Covoiturage - entourage 7,5% 5,3% 9,5% 7,7% 0,0% 50,0% 0,0% 100,0% 0,0%Covoiturage - Collègue 17,5% 31,6% 4,8% 30,8% 0,0% 0,0% 22,2% 0,0% 20,0%Arrêter ce travail 37,5% 21,1% 52,4% 46,2% 90,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%Déménager 2,5% 5,3% 0,0% 0,0% 10,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%Taxi 15,0% 0,0% 28,6% 0,0% 0,0% 0,0% 66,7% 0,0% 0,0%Autres 12,5% 21,1% 4,8% 7,7% 0,0% 50,0% 11,1% 0,0% 40,0%

Q7.

130 41 87 35 33 23 34 4 1Acheter une voiture 0,8% 0,0% 1,1% 0,0% 0,0% 0,0% 2,9% 0,0% 0,0%Covoiturage - entourage 18,5% 26,8% 13,8% 28,6% 6,1% 17,4% 14,7% 75,0% 0,0%Report de l'activité 2,3% 7,3% 0,0% 2,9% 0,0% 8,7% 0,0% 0,0% 0,0%Abandon de l'activité 50,8% 34,1% 59,8% 48,6% 69,7% 34,8% 47,1% 25,0% 100,0%Déménagement 3,1% 4,9% 2,3% 2,9% 0,0% 0,0% 8,8% 0,0% 0,0%Ne sait pas 10,8% 9,8% 11,5% 8,6% 6,1% 39,1% 0,0% 0,0% 0,0%Taxi 6,2% 9,8% 4,6% 0,0% 15,2% 0,0% 8,8% 0,0% 0,0%Autre 7,7% 7,3% 6,9% 8,6% 3,0% 0,0% 17,6% 0,0% 0,0%

Q8.173 63 108 50 43 26 43 5 6

Oui 41,6% 36,5% 44,4% 30,0% 39,5% 61,5% 51,2% 0,0% 33,3%Non 58,4% 63,5% 55,6% 70,0% 60,5% 38,5% 48,8% 100,0% 66,7%

Q9. Si oui, quels sont ces motifs ? 104 39 63 26 30 19 24 1 4Travail 1,0% 2,6% 1,6% 0,0% 6,7% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%Éducation 1,0% 0,0% 3,2% 7,7% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%Soins de santé 19,2% 28,2% 28,6% 11,5% 36,7% 15,8% 41,7% 100,0% 25,0%Emplettes 10,6% 12,8% 19,0% 7,7% 16,7% 10,5% 29,2% 0,0% 25,0%Visite famille 2,9% 12,8% 3,2% 19,2% 0,0% 0,0% 8,3% 0,0% 25,0%Loisirs 26,0% 38,5% 41,3% 46,2% 33,3% 73,7% 20,8% 0,0% 25,0%Autres 1,0% 5,1% 3,2% 7,7% 6,7% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

Étes vous un usager du transport collectif ou du transport adapté?

Depuis combien de temps utilisez-vous le service de transport collectif ? (année)

À quelle fréquence utilisez vous le service de transport collectif

Quelles est la principale raison pour laquelle vous utilisez le transport collectif ?

Quel est le motif principal d'utilisation du transport collectif

Si autre travail, si le service cessait ses activités demain, quelle serait la conséquence probable pour vous ?

Si autre motif, si le service cessait ses activités demain, quelle serait la conséquence probable pour vous ?

Est-ce qu'il vous arrive d'utiliser le transport collectif pour d'autres motifs?

Q106727 - Annexe 6


EstCharlevoix-



N=175 N=65 N=108 N=52 N=43 N=26 N=43 N=5 N=6Q10.

175 65 108 52 43 26 43 5 6Pas du tout 45,1% 55,4% 38,9% 65,4% 34,9% 38,5% 30,2% 60,0% 66,7%Un peu 12,6% 13,8% 11,1% 15,4% 20,9% 7,7% 7,0% 0,0% 0,0%Assez 14,3% 15,4% 13,9% 7,7% 18,6% 0,0% 27,9% 0,0% 16,7%Beaucoup 18,9% 12,3% 23,1% 3,8% 11,6% 53,8% 20,9% 40,0% 16,7%NSP 7,4% 1,5% 11,1% 3,8% 11,6% 0,0% 14,0% 0,0% 0,0%NRP 1,7% 1,5% 1,9% 3,8% 2,3% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

Q11. 175 65 108 52 43 26 43 5 6Pas du tout 19,4% 16,9% 21,3% 28,8% 16,3% 3,8% 16,3% 40,0% 33,3%Un peu 17,7% 21,5% 15,7% 17,3% 11,6% 7,7% 30,2% 20,0% 16,7%Assez 22,3% 21,5% 21,3% 26,9% 16,3% 7,7% 34,9% 0,0% 16,7%Beaucoup 29,7% 38,5% 25,0% 15,4% 37,2% 69,2% 14,0% 40,0% 33,3%NSP 10,3% 0,0% 16,7% 9,6% 18,6% 11,5% 4,7% 0,0% 0,0%NRP 0,6% 1,5% 0,0% 1,9% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

Q12.175 65 108 52 43 26 43 5 6

Pas du tout 22,9% 41,5% 11,1% 42,3% 4,7% 19,2% 11,6% 60,0% 50,0%Un peu 16,6% 13,8% 17,6% 15,4% 32,6% 0,0% 14,0% 0,0% 16,7%Assez 21,7% 9,2% 29,6% 11,5% 25,6% 7,7% 41,9% 20,0% 0,0%Beaucoup 24,0% 21,5% 25,9% 17,3% 23,3% 57,7% 16,3% 20,0% 0,0%NSP 11,4% 7,7% 13,9% 7,7% 11,6% 11,5% 14,0% 0,0% 33,3%NRP 3,4% 6,2% 1,9% 5,8% 2,3% 3,8% 2,3% 0,0% 0,0%

Q13.175 65 108 52 43 26 43 5 6


q14. 175 65 108 52 43 26 43 5 6Pas du tout 9,7% 16,9% 5,6% 19,2% 2,3% 0,0% 9,3% 20,0% 16,7%Un peu 6,9% 9,2% 4,6% 11,5% 7,0% 0,0% 4,7% 0,0% 16,7%Assez 19,4% 15,4% 22,2% 19,2% 16,3% 7,7% 27,9% 40,0% 16,7%Beaucoup 57,7% 58,5% 57,4% 40,4% 69,8% 80,8% 55,8% 40,0% 50,0%NSP 4,6% 0,0% 7,4% 7,7% 0,0% 11,5% 2,3% 0,0% 0,0%NRP 0,6% 0,0% 0,9% 1,9% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

Q15.175 65 108 52 43 26 43 5 6


Q16.175 65 108 52 43 26 43 5 6


Q17.175 65 108 52 43 26 43 5 6


Avez-vous une meilleure estime de vous-même ?

Voyez-vous plus souvent les membres de votre famille ou vos amis ?

Votre état de santé général s'est-il améliorer?

Participez-vous plus souvent à des activités sociales ou récréatives ?

Avez-vous plus facilement accès aux services de santé ?

Vous sentez-vous moins stressé(e)s ?

Vous sentez-vous plus en sécurité?

Avez-vous l'impression d'avoir plus de contrôle (d'emprise) sur vous-même ?

Q106727 - Annexe 6


EstCharlevoix-



N=175 N=65 N=108 N=52 N=43 N=26 N=43 N=5 N=6Q18.

175 65 108 52 43 26 43 5 6Pas du tout 9,7% 12,3% 8,3% 11,5% 4,7% 3,8% 14,0% 0,0% 33,3%Un peu 20,0% 30,8% 13,0% 34,6% 11,6% 0,0% 18,6% 40,0% 33,3%Assez 22,9% 18,5% 25,9% 7,7% 30,2% 7,7% 41,9% 40,0% 16,7%Beaucoup 44,6% 32,3% 52,8% 42,3% 48,8% 88,5% 23,3% 20,0% 16,7%NSP 1,7% 4,6% 0,0% 1,9% 4,7% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%NRP 1,1% 1,5% 0,0% 1,9% 0,0% 0,0% 2,3% 0,0% 0,0%

Q19. 175 65 108 52 43 26 43 5 6Pas du tout 64,6% 58,5% 69,4% 71,2% 53,5% 92,3% 58,1% 60,0% 16,7%Un peu 8,0% 12,3% 4,6% 9,6% 11,6% 0,0% 4,7% 0,0% 33,3%Assez 5,7% 9,2% 2,8% 11,5% 2,3% 0,0% 7,0% 0,0% 0,0%Beaucoup 9,7% 16,9% 5,6% 3,8% 14,0% 7,7% 9,3% 0,0% 50,0%NSP 9,7% 3,1% 13,9% 0,0% 18,6% 0,0% 20,9% 0,0% 0,0%NRP 2,3% 0,0% 3,7% 3,8% 0,0% 0,0% 0,0% 40,0% 0,0%

Q20. 175 65 108 52 43 26 43 5 6Oui 12,6% 13,8% 12,0% 13,5% 25,6% 7,7% 4,7% 0,0% 0,0%Non 78,3% 72,3% 83,3% 67,3% 69,8% 92,3% 90,7% 100,0% 66,7%NSP 4,0% 9,2% 0,0% 9,6% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 33,3%NRP 2,9% 3,1% 1,9% 7,7% 2,3% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

Q21.175 65 108 52 43 26 43 5 6

Oui 8,0% 3,1% 11,1% 11,5% 14,0% 0,0% 4,7% 0,0% 0,0%Non 82,9% 80,0% 85,2% 71,2% 81,4% 100,0% 88,4% 100,0% 66,7%NSP 4,0% 10,8% 0,0% 9,6% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 33,3%NRP 2,9% 3,1% 1,9% 7,7% 2,3% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

Q22. 173 65 107 50 43 26 43 5 6Oui 33,5% 40,0% 29,0% 48,0% 30,2% 30,8% 18,6% 40,0% 50,0%Non 66,5% 60,0% 71,0% 52,0% 69,8% 69,2% 81,4% 60,0% 50,0%

Q23. 170 63 105 50 40 26 43 5 6Oui 24,7% 50,8% 8,6% 36,0% 5,0% 26,9% 18,6% 20,0% 100,0%Non 75,3% 49,2% 91,4% 64,0% 95,0% 73,1% 81,4% 80,0% 0,0%

Q24.

171 63 106 49 42 26 43 5 6Oui 17,5% 17,5% 17,9% 22,4% 21,4% 7,7% 9,3% 40,0% 33,3%Non 82,5% 82,5% 82,1% 77,6% 78,6% 92,3% 90,7% 60,0% 66,7%

Q25. 175 65 108 52 43 26 43 5 6Aucune 35,4% 26,2% 40,7% 13,5% 30,2% 19,2% 83,7% 20,0% 0,0%1 41,7% 53,8% 35,2% 55,8% 39,5% 76,9% 7,0% 0,0% 66,7%2 17,7% 13,8% 20,4% 21,2% 20,9% 3,8% 9,3% 80,0% 33,3%3 et plus 5,1% 6,2% 3,7% 9,6% 9,3% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

Q26. 169 63 105 47 42 26 43 5 6Oui 18,9% 39,7% 5,7% 29,8% 9,5% 15,4% 9,3% 20,0% 83,3%Non 81,1% 60,3% 94,3% 70,2% 90,5% 84,6% 90,7% 80,0% 16,7%

Q27. 172 64 106 49 43 26 43 5 6Homme 44,8% 28,1% 55,7% 38,8% 51,2% 53,8% 39,5% 60,0% 33,3%Femme 55,2% 71,9% 44,3% 61,2% 48,8% 46,2% 60,5% 40,0% 66,7%

Q28.175 65 108 52 43 26 43 5 6

15 à 24 ans 4,0% 4,6% 2,8% 5,8% 7,0% 0,0% 2,3% 0,0% 0,0%25 à 39 ans 16,6% 15,4% 17,6% 34,6% 7,0% 7,7% 11,6% 20,0% 0,0%40 à 49 ans 18,9% 23,1% 16,7% 15,4% 16,3% 0,0% 25,6% 40,0% 83,3%50 à 64 ans 31,4% 29,2% 33,3% 23,1% 41,9% 38,5% 32,6% 0,0% 2,8%65 ans et plus 29,1% 27,7% 29,6% 21,2% 27,9% 53,8% 27,9% 40,0% 0,0%

Q29.175 65 107 51 43 26 43 5 6

Primaire 14,9% 18,5% 12,1% 9,8% 18,6% 26,9% 9,3% 40,0% 0,0%Secondaire 22,3% 43,1% 9,3% 37,3% 16,3% 0,0% 18,6% 20,0% 66,7%Collégial 6,3% 12,3% 2,8% 5,9% 2,3% 7,7% 7,0% 0,0% 33,3%Universitaire 7,4% 12,3% 4,7% 9,8% 11,6% 0,0% 7,0% 0,0% 0,0%Aucun 47,4% 10,8% 71,0% 37,3% 48,8% 61,5% 58,1% 40,0% 0,0%NRP 0,6% 1,5% 0,0% 0,0% 0,0% 3,8% 0,0% 0,0% 0,0%

Quel est votre sexe ?

Êtes-vous retourné sur le marché du travail?

Avez-vous pu retourner ou poursuivre vos études ?

En général, votre qualité de vie s'est-il amélioré ?

Dans quelle catégorie d'âge vous situez-vous ?

Quel est votre plus haut niveau de scolarité complété ?

Votre revenu disponible s'est-il amélioré ?

Avez-vous ressenti d'autres impacts ?

Avez-vous un permis de conduire valide ?

Avez-vous des restrictions qui vous incite à utiliser le transport collectif à certaines périodes ?

Combien de voitures y-a-t-il à votre logis ?

Avez-vous accès à votre propre véhicule ?

Q106727 - Annexe 6


EstCharlevoix-



N=175 N=65 N=108 N=52 N=43 N=26 N=43 N=5 N=6Q30. 173 64 108 51 43 26 42 5 6

Seul 17,3% 28,1% 11,1% 19,6% 9,3% 23,1% 21,4% 20,0% 0,0%Seul avec enfant 1,7% 3,1% 0,9% 0,0% 7,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%Couple sans enfant 15,0% 31,3% 5,6% 21,6% 9,3% 11,5% 7,1% 40,0% 50,0%Couple avec enfant 6,9% 10,9% 3,7% 9,8% 2,3% 0,0% 7,1% 0,0% 50,0%Avec les parents 17,3% 14,1% 19,4% 37,3% 18,6% 0,0% 7,1% 0,0% 0,0%Membre de la famille 4,0% 4,7% 3,7% 2,0% 7,0% 3,8% 4,8% 0,0% 0,0%Résidence ou famille d'acceuil 37,0% 7,8% 54,6% 9,8% 46,5% 61,5% 52,4% 20,0% 0,0%

Q31. 172 65 105 49 43 26 43 5 6Moins de 20k 71,5% 52,3% 83,8% 40,8% 90,7% 92,3% 83,7% 80,0% 0,0%20-30k 7,0% 13,8% 2,9% 14,3% 4,7% 0,0% 4,7% 0,0% 16,7%30-40k 10,5% 13,8% 8,6% 32,7% 0,0% 0,0% 2,3% 0,0% 16,7%40-50k 2,9% 4,6% 1,0% 6,1% 2,3% 0,0% 0,0% 0,0% 16,7%50k et plus 2,9% 6,2% 1,0% 2,0% 0,0% 0,0% 0,0% 20,0% 50,0%NRP 5,2% 9,2% 2,9% 4,1% 2,3% 7,7% 9,3% 0,0% 0,0%

Q32.175 65 108 52 43 26 43 5 6

Emploi 15,4% 33,8% 3,7% 30,8% 4,7% 0,0% 4,7% 20,0% 100,0%Assistance-emploi 52,0% 21,5% 71,3% 26,9% 65,1% 73,1% 65,1% 40,0% 0,0%Pension alimentaire 1,1% 1,5% 0,9% 0,0% 4,7% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%Pension de vieillesse 21,1% 29,2% 15,7% 28,8% 16,3% 23,1% 16,3% 40,0% 0,0%Pension d'invalidité 4,0% 1,5% 5,6% 1,9% 9,3% 0,0% 4,7% 0,0% 0,0%Aucun 0,6% 0,0% 0,9% 0,0% 0,0% 0,0% 2,3% 0,0% 0,0%Autre 3,4% 7,7% 0,9% 9,6% 0,0% 0,0% 2,3% 0,0% 0,0%NRP 2,3% 4,6% 0,9% 1,9% 0,0% 3,8% 4,7% 0,0% 0,0%

Vivez-vous ?

Quel est votre revenu familial annuel ?

Quelle sont vos principales sources de revenu ?

Q106727 - Annexe 6

Documents

Bibliothèque de l'UQAR - Étude d’impacts …biblio.uqar.ca/archives/30021306.pdfDirecteur de projet : Christian Couette, MBA Chargée de projet et économiste principale : Julie