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BILAN DE LA CONCERTATION

PUBLIQUE

DOSSIER D’ENQUÊTE PUBLIQUE

PLAN DE DE� PLACEMENTS URBAINS DE REIMS ME� TROPOLE 2016-2026 ET SON EVALUATION ENVIRONNEMENTALE

Enquete publique Du 12 septembre au 14 octobre 2016

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Presentation de la demarche de concertation publique :

Tout au long de la démarche de révision du Plan de Déplacements Urbains de Reims Métropole ont

été organisés des Groupes de travail thématique.

Ces groupes de travail ont permis de mettre autour de la table de nombreux acteurs du territoire :

élus, techniciens, représentants d’usagers et des acteurs de la société civile, avec pour objectif de

croiser les regards portés sur les différents modes de déplacements et les usages de l’espace public

et d’identifier les enjeux, les pistes de réflexions ainsi que les attentes des différents acteurs afin

d’élaborer les actions du futur PDU révisé.

Cinq séries de groupes de travail thématiques ont été organisées au total, autour de 4 thématiques :

- Modes alternatifs à la voiture individuelle (vélos, piétons, PMR et transports en commun)

- Accessibilité automobile (circulation et stationnement)

- Transport de marchandises et logistique urbaine

- Accompagnement au report modal et plan de communication (PDE, autopartage/covoiturage,

Services à la mobilité, Communication/sensibilisation)

Chaque groupe a été piloté par un élu et un technicien des instances présentes dans la démarche.

Ces groupes de travail ont permis de partir d’un diagnostic partagé pour élaborer conjointement des

cibles et enjeux, puis pistes d’actions. Les contributions issues de ces groupes de travail ont servi de

clef de voûte à la définition du plan d’actions tel qu’il a été arrêté en mai 2016 par le conseil

communautaire de Reims Métropole.

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Liste des structures concertees dans le cadre des groupes de travail thematiques :

Partenaires externes – techniciens / usagers

• Institutions

− ADEME Champagne Ardenne

− ATMO

− AUDRR

− CCIRE

− Chambre des Métiers et de l’Artisanat 51

− Champagne Parc Auto

− CIP Nord

− Conseil Général 51, Direction de l’éducation,

service transports et mobilités

− Conseil Régional, Direction des infrastructures

− DDT 51

− DREAL

− MARS

− SNCF

− Transdev Reims

− Trëma

− VNF

• Associations/Usagers

− APUTCRE

− Automobile Club

− GIHP

− Vel ’oxygène

− Vitrines de Reims

− Club logistique de Champagne Ardenne

− Cristal Union - Sucrerie de Sillery

− SNCF - Geodis

− La Poste - Chronopost

− La Poste - Courrier

− La Poste – Groupe

Partenaires internes RM et Ville - élus

− Présidente de RM

− Vice-président en charge du Développement

Durable RM

− Vice-président en charge de la Voirie

intercommunale et de la fourrière automobile

RM

− Elu de la Commission transport et commission

PDU /réseau voirie

− Elu de la Commission Développement Durable

− Vice-président en charge du transport des

personnes handicapées RM

− Maires des villes de l’agglomération

− Adjoint en charge de la voirie de la Ville de

Reims

Partenaires internes RM et Ville – techniciens

− DGST pôle services urbains RM et Ville de

Reims

− DG RM et Ville de Reims

− DGA Pôle développement économique, urbain

et culturel RM et Ville de Reims

− Direction déchets et propreté RM

− Direction des déplacements, Service transport

RM

− Direction du Développement Durable, RM

− Les services des Villes de l’agglomération

− Direction de l'économie services RM

− Direction de l’urbanisme services RM et Ville

de Reims

− Direction de la Voirie Circulation et Eclairages

Urbains Ville de Reims

− Parc auto RM et Ville de Reims

− Direction solidarité et santé, service hygiène et

santé, Ville de Reims

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Les apports des groupes de travail thematiques :

1. Synthèse des apports de la 1ère série des groupes de

travail des 17 et 18 janvier 2013

« Diagnostic »

L’objectif de cette série de groupes de travail éta it de présenter la démarche de révision du PDU, l'organisation et la méthodologie adoptées pou r chaque groupe de travail thématique, recueillir auprès de chaque acteur les attentes/réf lexions relatives à cette thématique, leur perception des enjeux, les éventuelles données en l eur possession et tout complément à la démarche qui leur semblait nécessaire (élargissemen t du groupe thématique à d'autres acteurs, sujet non abordé, observation permettant d e compléter le diagnostic).

A. Modes alternatifs à la voiture individuelle

• Rappelle que le PDU 2007 comportait déjà l'annexe accessibilité (un des premiers). • Que les priorités d'alors étaient ciblées sur l'hyper centre (étendu à St Rémi), les centres bourgs

du périmètre RM 2007, l'aire d'influence du tramway (en projet à l'époque). Le diagnostic a donc été réalisé sur l'ensemble de ces périmètres. Celui-ci a depuis été étendu aux autres communes.

• Rappelle que la loi handicap 2005 impose la mise en accessibilité des établissements recevant du public pour 2015 mais ne donne pas de délais pour la mise en accessibilité de l'espace public qui doit être aménagé aux normes au fur et à mesure des opérations d'aménagement.

• La commission accessibilité a été créée en 2009. • Le schéma cyclable pourra être mis à jour.

• Les habitants de Sillery attendent beaucoup de cette adhésion à Reims Métropole. La mairie de

Sillery travaille actuellement sur le plan de circulation de la commune afin de résoudre les problèmes de véhicules qui transitent par la commune pour éviter l'entrée de Reims par la zone Farman Pompelle ("axe de délestage de la route de Chalons"). Cette étude est réalisée directement par les élus et les techniciens de la mairie.

• L’association Veloxygène réalise des comptages trimestriels aux heures de pointe en certains

points de l’agglomération. Veloxygène souhaite que soient étudiés dans le PDU les itinéraires de loisirs en lien avec les nouvelles communes, notamment dans l'objectif d'amener les habitants à la pratique quotidienne du vélo par les loisirs. → D'une manière générale il est constaté la difficulté de sortir de la ville dense en vélo comme à

pied (remarque partagée par tous).

• Il est aussi demandé au bureau d'études de s'accorder toute liberté pour proposer de nouvelles liaisons / adapter le schéma directeur vélo de l'agglomération.

• D'une manière générale, pour faciliter les déplacements à pied, une attention particulière devrait être apportée au phasage des feux de manière à ne pas contraindre les piétons à s'arrêter trop

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longtemps et trop fréquemment aux carrefours et d'être systématiquement mis en conflits avec les voitures ("TAG / TAD en conflit avec les piétons de moins en moins respectés par les automobilistes"). → mise en place progressive du code de la rue sur REIMS / apaisement de la circulation /

éducation de l'automobiliste. • Qu’entend-on par itinéraires de "loisirs" ?

→ Il s'agit de la coulée verte et de son prolongement (voir schéma départemental et régional des itinéraires cyclables) et plus globalement d'itinéraires apaisés ou dissociés de la voie publique.

• Un Plan de Protection de l'Atmosphère est en cours de réalisation sous la direction du Préfet de la Marne (le PPA s'imposant au PDU). → ATMO Champagne avait été un partenaire important de l'évaluation environnementale du

PDU 2007 et sera de nouveau sollicitée pour cette révision.

• Concernant Cormontreuil, on relève d'importants problèmes d'accessibilité piétonne et cyclable à la zone commerciale (la plus importante de l'agglomération rémoise) La zone n'est pas conçue pour les piétons et l'on utilise sa voiture pour se déplacer de quelques centaines de mètres entre deux magasins. La desserte en transports collectifs de la commune est jugée satisfaisante. La problématique de l'accessibilité PMR est traitée au fur et à mesure des projets sur la commune, mais s'avère délicate notamment vis à vis des contraintes de stationnement, du mobilier urbain en place et de problèmes divers (poubelles au milieu du trottoir…). Une RD traverse le centre-ville a priori sans problème majeur.

• Avis sur les projets situés à proximité : projets de compléments des points d'échanges sur le secteur Cormontreuil "avenue Nicéphore Niepce - A34" jugés positif pour l'accessibilité : traitement d'un TAG -fin 2013, sortie de Cormontreuil vers Chalons (2015).

• La commune de Saint-Brice Courcelles est traversée par d'importants flux de circulation, effectuant notamment des trajets Reims Nord <-> Reims Ouest. Les rues du village sont étroites et ne sont pas appropriées pour recevoir ce trafic. La desserte en transports collectifs de la commune est satisfaisante en dehors de la zone industrielle, qui est mal desservie. La zone de la station d'épuration est relativement enclavée, y compris du point de vue de la desserte automobile (problème de raccordement au boulevard des tondeurs incomplet au niveau de l'échangeur des Coïdes). Les trottoirs du centre-ville ont globalement été refaits récemment et élargis.

• Une enquête OD a été réalisée fin 2012 sur le réseau CITURA, les résultats seront finalisés en mars 2013. CITURA propose une réunion de travail avec l’équipe projet PDU, afin de définir les besoins du bureau d'étude. CITURA attend du PDU qu'il favorise une cohérence d'ensemble entre les différents modes de transports sur l'agglomération. En dehors d'une cohérence Transports/Urbanisme, il s'agit aussi d'optimiser la gestion du stationnement, en coordonnant notamment les actions des différents gestionnaires (CPA, CITURA...).

• Réflexion sur le fait de sortir l'automobile du centre-ville en y ajoutant du parking, qui ne semble pas cohérent.

• Des données de demande usagers et riverains vis-à-vis des transports collectifs sont disponibles et peuvent permettre de corroborer de nouvelles idées qui pourraient émerger au cours de l'élaboration du PDU.

• Une carte des lignes du CG51 desservant les nouvelles communes de l'agglomération a été réalisée par le service transports de RM.

• Une réflexion est actuellement en cours avec MARS/CITURA pour la desserte des communes ayant nouvellement rejoint l'agglomération. L'objectif de mise en service est Septembre 2013. Ce service viendrait dans un premier temps en "doublon" du réseau CG avant d'éventuelles optimisations.

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• RM participe à l'élaboration du schéma régional des infrastructures de transports, et contribue notamment à la mise en œuvre d'une centrale de mobilité.

• Des réflexions sont en cours à l'échelle régionale sur l'interopérabilité entre les différents réseaux. Cette réflexion suit son court et n'a pas abouti pour l'instant.

• Un service de transports à destination des personnes handicapées existe sur l'agglomération, le service TREMA. Il réalise 110'000 voyages/an, il s'agit d'un des plus gros services de France rapporté à la population ciblée. Les 10 nouvelles communes de l'agglomération sont d’ores et déjà desservies (tarification service TREMA avantageuse 2€ environ surtout par rapport au service proposé jusque-là par la CG).

• Le SIG de Reims Métropole dispose d'une cartographie des origines/destinations des voyageurs TREMA pour les flux supérieurs à 300 voy/an.

• Le service transports a collecté des demandes d'ajustement sur le nouveau réseau de transports collectifs, dont certaines persistent aujourd'hui. Les élus ont choisi d'attendre avant de répondre à ces demandes afin de permettre une adaptation des utilisateurs. Ces demandes peuvent-être mises à disposition dans le cadre du PDU.

• Direction du Développement Durable crée en 2009. Des données sont disponibles concernant les thématiques du développement durable sur les nouvelles communes de l'agglomération notamment le plan climat énergie territorial qui intègre les données concernant les nouvelles communes. Une cartographie du bruit sur l'agglomération est disponible sur le site de Reims Métropole et de la ville de Reims (précision des zones à traiter vis-à-vis du respect des normes / zones calmes à préserver.) RM développe un label Reims Métropole Durable à destination des constructeurs (du bâtiment au quartier). La Direction du développement durable travaille à un plan de la trame verte et bleue sur l'agglomération. Ont notamment été identifiés, (sur une partie du territoire communautaire pour l'instant) des réseaux de cheminements piétons, les coulées vertes et leurs ramifications. → Une étude globale est en cours de réalisation, menée par la direction du développement

durable conjointement avec l'agence d'urbanisme sur les déplacements dans les bassins Reims/ Epernay et Reims/Chalons en Champagne.

• L'objectif de la nouvelle agglomération est de poursuivre l’extension de la coulée verte jusqu'à Prunay. Elle pourra servir de support aux circulations douces entre Sillery et Taissy, qui empruntent actuellement l'itinéraire RD8, très dangereux pour les cyclistes.

• Dans la communes de Taissy, la circulation est difficile (5 à 6'000 véh./j.)dans le village où peu de rues permettent à deux véhicules de se croiser. (étroitesses des rues) Cette situation est inquiétante compte-tenu du développement de Sillery (ZA/ ZI + développement des logements sur Prunay). Une déviation a été évoquée, elle permettrait d'apaiser le village. La commune cherche des moyens de réduire le trafic en ville et a essayé des méthodes de modérations qui n'ont pas porté leurs fruits (coussins berlinois). La liaison de Taissy à Reims et Cormontreuil est problématique, notamment en raison d'un accès difficile à la voie verte depuis la D8. Cet accès s'effectue par un giratoire où les flux principaux très forts sur la voie verte barrent l'accès aux véhicules provenant de la D8. L'accès à Reims peut prendre de 3/4h à 1h le matin pour moins de 10 km. Ces difficultés devraient augmenter à l'avenir avec la dynamique en cours de périurbanisation, l'absence d'alternative à la voiture (aujourd'hui TC uniquement scolaires, projet de TAD prévu pour l'automne 2013 / potentiel négligeable de report modal).

• Scepticisme vis-à-vis du projet en cours d'échangeur sur Cormontreuil (jugé sous dimensionné). • Question des PMR, la commune de Taissy travaille sur le sujet.

La commune avait mis en place un service d'aide à la mobilité réservé au plus de 60 ans sans critère de revenu avant de bénéficier de TREMA (courses Taxis – toute OD - prises en compte par le CCAS à hauteur de 15€ remboursés maximum). Ce doublon peut être amené à évoluer si le service TREMA rempli ses objectifs.

• Débat sur la dangerosité des contre-sens cyclables: les chiffres sur Paris montrent une réduction de l’accidentologie.

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• Concernant l'amélioration du réseau d'infrastructures cyclables et les aménagements piétons, les conseils de quartier sont partie prenante de la requalification de la voirie, notamment pour l'aménagement des liaisons cyclables. Ce dispositif montre parfois ses limites lorsque les priorités des différents quartiers ne sont pas les mêmes. D'autre part la coordination des aménagements avec les travaux concessionnaires ralentit le développement du schéma cyclable.

• Bezannes a adopté son nouveau PLU en 2012 avec PADD très clair sur les objectifs de réduction

de la place de la voiture. Demande d'échanges avec les autres communes sur les actions entreprises pour réduire la place de la voiture en ville – recherche des outils pour remplir les objectifs fixés par son PADD. Bezannes se développe beaucoup en emplois et habitants. La ville bénéficie du TGV, du tramway mais les bus sont vides.

B. Accessibilité automobile

• L'idée n'est pas d'opposer les modes de transport mais de proposer une optimisation du réseau routier.

• Par rapport à Cernay-les-Reims, "7'000 à 10'000 véh/j sur l'axe principal pour les raisons

suivantes : − rejoindre l'A34 notamment depuis Chalons récupérer Châlons-en-Champagne ; − pallier le manque de liaison Cernay <> St Léonard / secteur Croix Blandin ;

> rappelle qu'un projet de liaison routière St léonard <> Cernay ayant notamment vocation à desservir les zones d'activités est à l'étude

− pallier le manque de lien direct Cernay – Bd des Tondeurs ; − incohérences de jalonnement (physique et GPS) orientant notamment les liaisons pour le

Luxembourg à travers la commune. − A l'échelle de l'agglomération, la liaison Rte de Cernay / Bd des tondeurs (barreau et

échangeur manquant) est indispensable dès lors qu'on veut apaiser le tronçon central de la TUR sous peine de renvoyer encore plus de trafic sur la route de Witry.

• La Direction du Développement Durable mandate une étude plus large sur le bassin

Reims/Chalons/Epernay. Un des prestataires de cette étude estime que la contrainte sur le stationnement et les gabarits de voies sont des leviers très importants, mais politiquement délicats à mettre en œuvre.

• Débat sur le stationnement :

− Faire attention aux réactions des commerces sur le centre-ville ; − Les commerces ont rarement un nombre de places important à proximité ; − Une politique de stationnement doit identifier ses objectifs pour chaque typologie d'usagers,

avec sur les centres villes l'objectif de soutenir le dynamisme des commerces (entre autres). On voit sur Reims que le stationnement évolue déjà dans le "bon sens" par les décisions prises en 2012 et les premiers ressentis des usagers (taux d'occupation en baisse sur certains secteurs du centre-ville auparavant contraints par la présence des pendulaires) ;

− D'une manière générale, la crainte d'un impact négatif de la réduction du stationnement sur le commerce du centre-ville est infondée. Sur la rue de la Vesle, certains établissements fragiles ont néanmoins rencontré des difficultés liées aux travaux du tramway et à la phase de transition qui a suivi. En revanche, tout indique que sur le long terme, le dynamisme global de l'axe ne faiblira pas. "La piétonisation n'a jamais tué une rue". Un travail de l'AUDRR est en cours pour étayer ces informations.

• Le jalonnement autoroutier des grands axes a récemment été modifié en lien avec l'ouverture du contournement Sud de Reims. Avons- nous un retour sur l'évolution des flux suite à cette modification, notamment sur la TUR ?

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• Intérêt porté au projet de l'échangeur au niveau de Port Colbert qui permettrait de désengorger le centre-ville. − un contournement intermédiaire est nécessaire avec la requalification de la TUR, le but est

bien de trouver la liaison la plus intéressante du point de vue de la distribution de trafic ; − L'échangeur des Coïdes serait nécessaire ; − Il s'agit d'une compétence du CG ; − Les investissements du CG sont de plus en plus limités ; − Un des projets restait sur le territoire de RM ; − Il s'agissait d'un giratoire dont l'intérêt est discutable pour une voie de ce niveau hiérarchique.

• Rappelle l'importance de garder une vision d'ensemble. • Une meilleure accessibilité au centre-ville c'est d'abord moins de véhicules : il faut éliminer le

transit. • Rappel de l'intérêt du ferroviaire pour le report du transit et des échanges de grande distance : 5

axes : Fismes, Laon, Chalons, Epernay, Rethel > Autant d'axes desservis par le ferroviaire depuis l'étoile ferrée de Reims. Il y a un travail à faire à l'échelle de l'aire urbaine.

• Pourquoi les gens viennent-ils en voiture ? Parce que les accès et le stationnement sont faciles, les gens choisissent évidemment la solution la plus confortable.

• On se crée des contraintes avec le stationnement, c'est le changement qui est difficile à engager. L'opposition à craindre de la part des commerçants? Rappelle l'évolution des mentalités observée sur les villes qui ont déjà franchi le pas avec l'exemple de la ville de Troyes où les commerçants ne voudraient surtout pas voir revenir les voitures sur le centre aujourd'hui en partie piéton.

• Sur la commune de Sillery:

− + de 6'000 véh/j sur Sillery, peu de transit sur la commune ; − D'importants pôles générateurs de trafic : Sucrerie, une zone d'activités (une seconde en

projet), une déchèterie qui monte en puissance avec l'élargissement de l'agglomération ; − Le lien avec le gros pôle d'emploi qu'est la sucrerie (900 camions/jours en période haute)

passe par l'A44 ; − Le sucre est évacué par camions la semaine (120'000T en 3 mois,) et par train le weekend ; − Pour information, la sucrerie est desservie par le canal et le fer. Le canal était anciennement

exploité pour la fourniture de la pierre à chaux et du charbon, les portiques sont aujourd'hui hors d'usage) la desserte par le train sert au transport grande distance (Poids lourds plus flexibles pour les "petites quantités et les destinations situées à moins de 50km) ;

− Projet de plan de circulation sur l'axe principal de Sillery /Taissy-Sucrerie/ Gare avec comme objectif principal la maîtrise des vitesses. A voir si ces actions ambitieuses sont compatibles avec le statut des voies (alternat, chicanes, …).

• Prolongement du Bd des Tondeurs – quel traitement de l'axe et de ses nœuds : est-ce qu'un

raccordement urbain permettrait d'absorber beaucoup de trafic supplémentaire (certains tronçons étant aujourd'hui à 2x1 voie) ? Le carrefour avec la route de Witry est un giratoire, il sera limité du point de vue capacitaire s'il reste en l'état.

• Demande de prise en compte des trafics liés aux projets de développement sur le Nord de l'agglomération à l'horizon 2020 et + : (base BA112, …).

• Les transports collectifs sont un levier majeur de la réduction de la place de l'automobile.

• Nécessité d'étendre les mesures d'apaisement au-delà du seul centre-ville / Il faudrait créer des contraintes sur l'automobile en amont du centre-ville.

• Nécessité de réfléchir sur le stationnement : Pourquoi créer des parkings publics aux portes du centre-ville = "aspirateur à voitures"? − Les parkings relais sont vides ; − Nécessaire recherche de cohérence des actions et de la gestion du stationnement en centre-

ville et des parkings relais. • Retour sur l'élargissement de la réflexion au-delà du centre-ville :

− L'apaisement de la TUR et la réduction du transit sur le centre-ville va nécessairement avoir des répercussions sur les autres axes avec une réduction de transit sur le pénétrantes notamment liée à la baisse du transit passant aujourd'hui par le centre-ville ;

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− Importance de l'évolution des mentalités : "Si on laisse sa voiture au garage une fois par semaine on baisse le trafic automobile de 20% (encore faut-il avoir la possibilité, et une offre alternative satisfaisante).

• La contrainte sur le stationnement est la première démarche pour remplir les transports en commun. Le développement des TC n'est pas la seule réponse au rééquilibrage modal, on ne sera jamais concurrentiels avec l'automobile sur la vitesse TC. Les vitesses commerciales sur Reims sont d'ailleurs globalement performantes même si certains secteurs mériteraient des améliorations.

• La contrainte sur le stationnement doit s'adresser aux pendulaires. Une mise en cohérence des tarifs est nécessaire : exemple chez CPA le riverain paye plus cher que le pendulaire abonné sur 5j. Cohérence?

• Réflexion sur le découpage du centre de l'agglomération en 3 arrondissements d'analyses : L'avenue de champagne est aussi une vraie coupure. • L'av. Champagne est naturellement une coupure pour les modes doux et sera ainsi prise en

compte, mais ce découpage convient aux analyses automobiles et transports collectifs et sera ainsi conservé.

• Demande d'approfondissement sur les P+R qui ne fonctionnent pas, et celui de croix rouge en

particulier (localisation en décalage par rapport à l'avenue de Champagne, absence de contrainte pour l'accès au reste de l'agglomération).

• La cohérence de l'aménagement est aussi un facteur permettant de rationaliser les déplacements : Reims manque de cohérence dans la répartition, notamment des infrastructures de services. On entre dans un débat sur les compétences de la métropole, Reims assume pour les équipements, des charges qui profitent à l'ensemble de l'aire urbaine.

• Nécessité de contraindre avant tout le transit automobile puis de maitriser les échanges. • L'idée avec la contrainte est de conserver seulement les véhicules nécessaires. Pour bloquer les

véhicules en amont, il s'agit aussi de bien les localiser et d'offrir une connexion efficace aux réseaux de transport.

• La difficulté est de positionner le curseur entre plus ou moins de contrainte automobile.

• ATMO est partenaire du PDU (à ce titre peut fournir l'ensemble des cartes nécessaires au diagnostic environnemental). Le PPA est en cours et suit le même timing que le PDU. Les actions des deux documents devront être cohérentes (le PPA s'imposant au PDU).

• Importance de la pollution rue de Venise, mais cette pollution concerne l'ensemble des axes en lien avec la TUR. Les discussions sur le volet VP devront passer par le filtre des injonctions européennes sur la qualité de l'air sous peine d'amendes très dissuasives. Il y a un réel objectif de résultats sur le trafic.

• Point de vigilance : concernant les bus, certaines rues utilisées uniquement par les bus s'avèrent polluées, les TC à des fréquences très importantes dans des espaces étroits, sont des facteurs de pollution.

• Une vision globale est nécessaire pour éviter les reports de circulation sur d'autres itinéraires. − Un calcul des charges critiques a été effectué sur l'agglo (donnée à fournir aux bureaux

d'études) ; − aucune utilisation de modèle de trafic n'est prévue dans l'étude de réactualisation du PDU.

Des estimations / objectifs seront fournis.

• Boucler les contournements au Nord permettrait de désengorger Pommery. • Axe Reims/Epernay, certains horaires sont "critiques" sans être catastrophiques. Entre les

giratoires du Sud on a de gros problèmes de circulation (giratoire Casto / Chaufferie), il serait intéressant de connaître la structure du trafic sur cet axe.

• Changer de mode n'est pas forcément évident. Le mode deux-roues motorisés est aussi une alternative, de gros efforts ont été faits ces dernières années. . Il faudra malgré tout continuer à faire des efforts sur le stationnement des deux-roues motorisés. C'est aussi un moyen de désengorger le trafic .

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• Villers aux nœuds ne demande pas 1 ligne régulière mais un TAD en direction de la gare TGV ou du CHU pour répondre aux besoins des personnes n'ayant pas de moyens de locomotion.

C. Transport de marchandises et logistique urbaine

• Concernant les Centres de Distribution Urbaine (CDU), trois questions : − Comment se répartissent les responsabilités vis à vis des éventuelles dégradations sur les

marchandises ? − Quelle est la souplesse offerte par ces dispositifs vis à vis des commerçants ? (horaires de

dépose/récupération des colis) − Comment traiter les marchandises spécifiques tels que les produits frais (restauration) et les

secteurs denses nécessitant un grand nombre de distributions en simultané ? (ex : Place d'Erlon / camions Pomona pour chaque restaurateur)

→ Les quelques données présentées ne sont qu'un aperçu des sujets qui pourraient être développés dans une étude plus approfondie de la logistique urbaine, comprenant notamment un Benchmark de ce qui se fait par ailleurs. C'est justement le but d'une telle enquête que de répondre à des interrogations de ce type.

• Concernant la responsabilité de l'état des marchandises, elle revient clairement au CDU, qui réceptionne les marchandises auprès du transporteur, et donc valide leur bon état.

• La commune de Saint Léonard connait certains problèmes spécifiques : Le développement de la zone d'activité est soumis au développement de la desserte routière, pour l'instant remise en cause par manque de financements. La commune fait face au développement d'une nouvelle zone de 150ha pour lesquels une desserte doit être proposée (terrain figés / enjeu important pour la chambre de commerce). Les entreprises de Saint-Léonard payant le versement transport sont en attente d'une desserte en transports collectifs. Le pont sur les voies ferrées au gabarit limité vient contraindre l'accessibilité de la zone. (Localiser précisément ce point dur). Il est nécessaire de travailler sur l'entrée de ville côté Farman Pompelle. Intérêt porté au projet de halte Beine Farman / cheminements piétons à traiter à proximité. Intérêt d'une halte Croix Blandin/Pompelle/St Léonard (suggestion) puis desserte à pied des zones. St léonard a pris des arrêtés sur le tonnage autorisé des véhicules (arrêtés à nous transmettre). Enormément de logistique sur la zone : renouvelle son intérêt d'une liaison routière Giratoire de Cernay <> Croix Blandin et suggère le traitement d'une entrée de ville à Reims sur la N44.

• Concernant le centre-ville de Reims : Les livraisons en centre-ville de Reims sont problématiques aux abords de la place d'Erlon (pas d'emplacements localisés sur la place), les arrêts minute sont colonisés par du stationnement longue durée (Rue Jeanne d'Arc). D'une manière générale, les livraisons ne sont pas structurées sur la place.

• Concernant la place d’Erlon, les bornes censées restreindre l'accès à la période 6h - 11h ne sont

plus en place, et les abus ne sont pas sanctionnés. • Il serait intéressant de se renseigner sur la gestion des espaces piétons en centre-ville d'Angers,

qui semble bien fonctionner sur un périmètre bien plus étendu qu'à Reims. De même pour un retour d'expérience de place de livraisons ouvertes au stationnement des particuliers de 20h à 7 h sur Paris.

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• Concernant la place d'Erlon, il s'agit de remettre en cause une situation qui s'est instituée, il ne faut pas agir brutalement (exemple place d'Erlon les livreurs arrivent à 10h car les restaurants ouvrent à 10h mais les restaurants ouvrent à 10 h car les livreurs…. – discussion : nécessité de rappeler à tous la règle et de la faire respecter – pédagogie et fermeté).

• Reims constitue la variable d'ajustement pour les tournées de livraison des transporteurs du fait de sa tolérance sur les horaires livraisons.

• Il serait intéressant d'avoir l'avis de la SNCF sur le territoire, il s'agit du premier transporteur français à travers ses filiales, et elle a songé un temps à mettre en place un centre logistique à Reims (dans le Nord de l'agglomération).

• A propos des Espaces logistiques Urbains : nécessité de poser à plat les problèmes de concurrence / rapport au client final / garantie responsabilité … thème complexe.

• Pour la problématique des livraisons, l'application de la réglementation en place est déjà un préalable important (livreur / automobilistes / …).

• Pour la problématique du transport de marchandises, il n'existe pas, à l'échelle de la métropole, de point de contact entre le transport routier/ fluvial / ferré.

• Il faut envisager des mesures globales à l'échelle de l'agglomération, en mobilisant les acteurs essentiels que sont :

− la SNCF ; − les transporteurs (la poste, notamment) ; − les opérateurs de messagerie.

• Des données d'évolution sur l'usage Fret du réseau ferré sont à disposition (Port Colbert). Proposition d’associer la Poste au GTT car c'est un acteur qui innove dans le domaine.

• La zone Farman-Pompelle était à l'origine intégralement équipée pour une desserte par le rail, qui a été progressivement démantelée.

• Le fer intéresse essentiellement la grosse industrie et les céréaliers. • Les commerçants subissent aussi la multiplication des transporteurs auxquels ils ont affaire. • Problèmes de déplacements PL sur la zone commerciale rive du Rouillat et la zone de Bezannes.

• Une carte des ZI/ZA et zones de forte génération PL sur l'agglomération est déjà disponible. Une étude a été réalisée par l'INSEE pour l'établissement du SCOT.

• Les canaux desservant Reims font partie du Réseau Connexe Magistral (première catégorie en dessous du réseau Magistral dans le schéma directeur des voies navigables) depuis Compiègne jusqu'à Chalons sur Saône.

• Contexte écotaxe PL au 1er Juillet… problèmes de pollution avérés sur les zones industrielles (St Léonard, …) problèmes de sécurité / nuisance des flux PL sur des axes pas toujours adaptés. La mise en œuvre d'une écotaxe va contribuer à changer la donne sur le transport routier, avec un taux de 0,13 centime / tonne sur un trajet Reims/ Vitry le François.

• Lien vers Paris performant. • Le réseau fluvial est loin d'être saturé et va recevoir d'importants financements. • Port Colbert et Zone St léonard concédées à la CCI. • La prise en compte des voies navigables est inscrite à l'Agenda 21 de RM. • Aujourd'hui, le transport de marchandises en Champagne se fait à 90% par la route, 1% par le

fluvial, et 9% par le ferré. • Des réflexions sont en cours entre la SNCF et VNF afin d'intégrer les voies ferrées et les canaux

dans un seul et même réseau de transports de fret (non concurrence VNF / SNCF : convention). • Le but des travaux menés par VNF avec Reims Métropole est de déterminer les zones

intéressantes pour le développement du transport fluvial. • L'augmentation du gabarit du canal présente un potentiel intéressant pour pouvoir répondre à la

demande sur l'axe St Dizier / Paris, principalement liée à la production des carrières de St Dizier. • Les péniches sont actuellement cantonnées au transport de matières premières. VNF travaille au

développement d'une offre de porte-conteneurs pour pouvoir transporter d'autres types de marchandises (ex: contacts pris avec des maisons champagne).

• Aperçu du potentiel d'une offre de porte-conteneurs : 85% des Camions sortant des entrepôts Valbonne/Géodis à St Dizier sont à destination de Paris / Le Havre.

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• Le transport d'une tonne de marchandises par péniche émet 4 fois moins de polluants que par camion (les péniches étant pourtant équipées de moteurs de camions)

• Principaux usagers du fret fluvial : Arcelor Mittal, Moroni, Paté, SM (bétons), Eurovia, Alesi Champagne Céréales, Géodice (avec les grandes maisons de Champagne) > potentiel d'image de marque vertueuse à développer pour grandes maisons de champagne qui font énormément d'export.

• La zone BA112 et le nord de l'agglo présentent également un potentiel fluvial • Port Colbert : potentiel fer + eau + route.

• Il est important de bien distinguer la problématique du centre-ville de celle de la périphérie, voire du périurbain, il s'agit de deux échelles de travail différentes

• A-t-on connaissance d'expériences de transport de fret par tramway ?

• Usage du fer principalement utilisé pour le transport des céréales, pour Arcelor Mittal, les Carrières…

• Regarder l'exemple de monoprix sur Paris qui repose sur l'approvisionnement fluvial pour le dernier kilomètre par la route > aussi une politique d'image à développer sur le territoire, pour les maisons de champagne par exemple.

D. Accompagnement au report modal et plan de communication

• Le report modal vers les vélos se fait plutôt depuis les TC que l'automobile -> Attention aux publics visés : viser les automobilistes.

• L'axe "accompagnement à l'apprentissage" est très important. Des outils existent à Reims. (Interventions dans les écoles de la police municipale, sensibilisation à la prévention routière balades à vélo en milieu urbain : 2 à 3 policiers en partie dédiés à cette tâche).

• Attentes par rapport à l’intermodalité, notamment développer le rabattement vélo vers les TC : infrastructure de rabattement vers les TC (stationnement) mais également sensibilisation/ communication autour des moyens existants.

• Interpellée par l'essor du covoiturage : nombreuses personnes qui le pratiquent à l'intérieur d'une même entreprise. Souhaiterait que la piste de recenser les pratiques sur l'agglomération soit explorée pour les fédérer (toucher les PME), notamment par la mise en place d'un outil facilement accessible (potentiel a priori fort sur Reims <> Chalons <> Epernay <> Rethel).

• Souligne également l'augmentation du stationnement en rabattement sur le tramway sur la voirie de la commune.

• A propos de l'usage d'une plateforme de covoiturage : Dans le cadre du PDE Reims / RM, le choix a été fait de se greffer sur un site marnais, la démarche n'a pris.

• Données à fournir au BE : localisation des points de regroupement "officieux" de covoiturage

(parking carrefour…) et des secteurs concernés par les usagers venant stationner pour prendre le tramway.

• Ces espaces sont principalement en entrée de ville. → Des points de regroupement éloignés de la ville peuvent être pertinents pour les covoitureurs

venant travailler sur Reims et à contrario des points proches de l'agglomération et facilement accessibles en voiture peuvent intéresser ceux allant travailler sur les pôles urbains voisins. La qualité de la desserte automobile de ces sites (proximité de nœuds routiers majeurs) est un critère d'efficacité primordial du "dispositif". Le recensement des pratiques actuelles peut constituer une base précieuse pour les valoriser.

• Ça se développe déjà sur Beine Farman en direction de Chalons (qui présente une grande zone d'activités non desservie par les transports collectifs).

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• Citura contribue déjà à Vitici, propose les horaires des autres transporteurs sur ses points d'info,

indication des points de départ des navettes pour Witry, Eurolines… • Les PDE : CITURA y contribue, mais ils ont du mal à se développer sur Reims par rapport à une

expérience, grenobloise par exemple. Le stationnement sur le lieu de travail reste un frein fort à la mise en œuvre des PDE.

• Démarche vis-à-vis des covoitureurs des entreprises de mettre à disposition les parkings relais. • La communication / Sensibilisation se fait trop encore sur de l'info de masse, il faudrait cibler les

nouveaux habitants pour cibler les actions (contacts avec la ville de Reims). Besoin d'intensifier les actions de communication ciblées (via les commerçants notamment). Le marketing individualisé est pertinent (personnes en rupture d'habitude, …).

• Identifier des zones où les modes sont complémentaires, il faut revoir la desserte de la zone Farman/Croix Blandin. Des horaires de travail différents, heures de pointe, midi…

• Clairmarais est très bien desservie, un PDE existe avec EDF qui y a regroupé ses services en diminuant les capacités d'accueil en stationnement. A développé la participation aux abonnements salariés. → Demande de transmission par Citura des conventions PDE signées par Citura.

• "Ecores" a développé un PDIE sur Croix Blandin qui ne fonctionne pas. Il faut penser report multimodal (ex : TC pour le domicile travail, et vélo pour les déplacements du midi).

• Il est important de penser aux autres villes de l'agglo, ex : Sillery est desservie par le Train, et voir si il peut être pertinent de desservir les gares.

• Pourquoi ne pas envisager de déplacer des vélos à l'avant des bus (vu à St Francisco )? Certaines personnes utiliseraient volontiers le vélo en complément des TC, mais se déplacent aux heures de pointe et ne peuvent monter dans le tram.

• Proposition aux heures de pointe de favoriser davantage les vélos pliants et les trottinettes… (vélos dans tram possible aux heures creuses).

• Déplacements jugés inutiles : déplacements en voiture vers les écoles. Il faudrait peut-être proposer un autre service, de récupérer les enfants au domicile par des accompagnateurs (potentiellement rémunérés car le volontariat ne marche qu'un temps et certains parents seraient prêts à payer pour un service de ce type).

• Les écoles du Jard et Europe étaient dotées d'un pédibus. (n'existent plus car étaient pilotés par les parents).

• Un vélobus avait été développé à St Brice. • Les problèmes de sécurité n'encouragent pas ces pratiques, il est important de traiter la sécurité

aux abords des écoles. • Les PDES sont très importants car favorisent l'autonomie (décroissante) des enfants. On agit sur

deux tableaux, les pratiques futures des enfants et sur les pratiques actuelles des parents. • Ne pas oublier le côté ludique / pédagogique avec les enfants et également le côté santé de ces

mesures (manger / bouger …)

• Partage les observations précédentes sur l'acculturation et la sensibilisation du public scolaire, la question de la sensibilisation en milieu scolaire reste très intéressante.

• Retour sur les liens entre pays rémois et agglo rémoise : Ces migrations sont croissantes, et se font en voiture. (Sur le Reims/Chalons 97-98% des actifs utilisent leur voiture) La zone de Thillois peut être pertinente pour développer l'intermodalité aux portes de l'agglomération car elle est située sur la RN31

• Le covoiturage nécessite des infrastructures adaptées, et il faut travailler sur les portes d'entrée de l'agglomération.

− La porte d'entrée Ouest de l'agglomération est symptomatique. Lorsqu'on souhaite traverser l'agglomération on est contraint d'emprunter la TUR. Pourquoi ne pas compléter les infrastructures routières, exemple : développer l'accessibilité au contournement Sud depuis l'ouest ;

− La zone Farman pose question. Il faut pouvoir poser sa voiture lorsqu'on aborde l'agglomération par la porte d'entrée Est ;

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− Nécessité de travailler sur les P+R dans le Nord aussi, et globalement sur l'ensemble des territoires de projets. L'articulation Urbanisme/Transports est importante.

• La Question de la requalification de la TUR est liée au traitement des portes d'entrée. • Dans le cadre de l'observatoire de la marne, des interventions intéressantes du CETE avaient été

effectuées sur le covoiturage. La DDT dispose t'elle d'autres données ? (réponse de la DDT : non)

• Info : Le PPA sera lancé le 29 Janvier à la sous-préfecture. • Les problématiques traitées par la Direction du Développement Durable sont plus particulièrement

centrées sur le centre-ville, où on a déjà des déplacements internes.

• Nécessité de travailler sur le stationnement. • Nécessité d'être pédagogue et de rappeler des éléments sur les coûts de transports, la santé,

l'environnement, les émissions de CO2… • Sensibiliser au potentiel de la marche à pied. La sensibilisation à la marche à pied serait

importante. À Reims il paraît aberrant de faire un déplacement d'une demi-heure pour se rendre quelque part dans l'agglomération.

• Le report modal c'est d'abord contraindre l'automobile en centre-ville (sens uniques, discontinuités).

• Pas d'expérience / évènement de journée sans voiture sur Reims. • Circule t'on trop bien à Reims ? (globalement l'assemblée répond oui)

• Les agents citura sont-ils formés sur les autres réseaux ? • Ils peuvent transmettre les horaires et les coordonnées des transporteurs. • Citura travaille aussi avec la SNCF, avec des présentoirs remplis dans les gares par les agents

SNCF

• Doute que les pratiques spontanées de covoiturage soient très importantes sur Reims aujourd'hui. • Clairement, si on a une volonté de faire du report modal comme affichée par les élus, on roule

trop bien à Reims. • Il y a trop de parkings dans le centre-ville. L'accès au stationnement est aussi trop facile.

Globalement, la nouvelle politique de stationnement sur le centre-ville est un succès auprès des usagers (libération de capacité sur des secteurs auparavant saturés) mais pose des problèmes à l'extérieur de zones réglementées > nécessité de traiter ces effets de bords tout en restant progressif.

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2. Synthèse des apports de la 2ème série des groupes de

travail des 28 février, 1er mars et 5 avril 2013.

« Enjeux/ Stratégie »

L’objectif de cette série de groupes de travail éta it de présenter le travail de diagnostic mené par le bureau d’études et complété depuis la premiè re session des groupes de travail ; d’exposer le bilan du PDU 2007 ; d’échanger sur les enjeux identifiés et sur la préfiguration d’une stratégie envisageable dans le cadre de la ré vision du PDU sur la thématique concernée.

A. Modes alternatifs à la voiture individuelle

• La coulée verte est à mettre en valeur, c'est un aménagement emblématique. • Remarque appuyée par les autres participants.

• Les amplitudes horaires des transports collectifs ont été très fortement étendues pour certaines communes qui jusqu'à la réorganisation du réseau ne disposaient pas de transports en soirée. Toutes les communes du périmètre de l’agglomération avant le 1er Janvier 2013 sont aujourd’hui desservies.

• Depuis 2007 l’évolution des transports collectifs concerne également les titres de transports collectifs : le titre correspondant à un temps d’usage de 1h30 et non plus à un trajet.

• Retour de différents participants sur la méconnaissance de la population des tarifs.

• Il est demandé au bureau d’études de préciser ce qu’il entend par centre-ville, car apaiser le centre-ville tel qu'il a été considéré jusque-là, des promenades à la rue de Venise n'implique pas les mêmes impacts que l'apaisement d'un centre-ville étendu à l'ensemble des limites "historiques" de Reims (centre-ville étendu aux boulevards).

• Sur Saint Brice Courcelles des aménagements ont été réalisés pour traiter la voirie et permettent, sans dévier le transit, de faire limiter les vitesses pratiquées.

• Les lignes de transports collectifs de rocade sont toujours demandées mais peu utilisées. Elles sont nécessaires, car elles rendent service, pour des déplacements de périphérie toujours plus nombreux.

• Il est rappelé que la réalisation de la halte ferroviaire Beine Farman notée comme non-réalisée dans le bilan du PDU 2007 est notamment conditionnée au développement de la zone.

• Sur la fréquentation du réseau ferré : " la gare de Bazancourt (hors périmètre) voit sa fréquentation augmenter et constitue un exemple à suivre pour les haltes périurbaines du périmètre du PDU."

• Lors des matchs de foot, les P+R tramway ne sont pas pleins, alors même qu'ils sont gratuits ces jours-là.

• Le stationnement les jours de Match est aussi organisé pour favoriser l'accessibilité automobile au plus près (stationnement sur voirie). On constate effectivement que même ces jours-là alors que les P+R sont ouverts, ils ne sont remplis qu'aux trois quarts.

• Les jalonnements vélo et piétons sont des aspects intéressants, au même titre que le jalonnement automobile, on pourrait mutualiser les supports (poteaux) pour diriger les cyclistes. Des réflexions sur le marquage des aménagements (code couleur) pourraient également renforcer la visibilité du réseau.

• Le stationnement vélo sécurisé est aussi un enjeu. L'insécurité du stationnement vélo est aussi un frein important à son développement.

• Réaction de plusieurs participants sur la stratégie vélo proposée : les éléments présentés ne traitent pas du stationnement vélo. Le stationnement doit être traité et la question de parkings de taille significative localisés en des lieux majeurs doit être posée (gare, …).

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• Réaction sur la stratégie transports collectifs proposée : le réseau viaire futur devra être capable de supporter les futures lignes de transports collectifs (cf. réorganisation des circulations à l’échelle de l’agglomération en réaction à la réduction des fonctions circulatoires du nœud centre-ville / TUR pour les flux de transit notamment).

• Concernant le vélo, l'objectif principal est de sécuriser le circuit des vélos, car c'est un frein

important à l'utilisation du vélo. La coulée verte est bien traitée à ce titre et ça explique pourquoi elle fonctionne bien.

• Concernant les transports collectifs, et les P+R en particulier, les utilisateurs font remonter un problème de coût du tram, pourquoi ne pas offrir un ticket groupé ? (réponse : c'est déjà le cas). → Cette remarque fait remonter la nécessité de développer l’information (atelier

« accompagnement au report modal »). • Les P+R sont mal identifiés depuis l'extérieur de Reims. La constatation est partagée par l'assemblée. Des jalonnements plus complets (réseau autoroutier notamment) existent sur les grandes métropoles.

• Certaines voiries vont revenir dans la compétence communale/intercommunale ce qui favorisera la mise en place de jalonnement.

• Existe-t-il des abonnements TC et P+R joints ? • L'abonnement 12 mois donne accès au P+R gratuitement, mais l'abonnement mensuel n'y donne

pas accès, la gratuité pour les abonnés mensuels est en cours de réflexion. • Une bonne signalisation reste le principal levier. • En conclusion, le travail sur la signalétique des P+R est important.

• Concernant le réseau de transports collectifs et le vélo, il va être difficile de modifier les habitudes des communes rentrant dans l'agglomération, d'autant plus qu'une offre qualitative de Transports Collectifs pour se rendre dans l'agglomération, « n'arrivera pas demain ». Concernant les aménagements cyclables, il est nécessaire de disposer d’aménagements sécurisés.

• Il n'y a pas d'aménagements cyclables permettant, aujourd'hui de se rendre depuis Sillery dans le centre de l'agglomération, ces aménagements commencent à Cormontreuil.

• La coulée verte n'est pas seulement une infrastructure de loisirs, il faut donc l'aménager pour ces deux usages.

• De l'avis général, la coulée verte doit être le support principal des déplacements à vélo entre Sillery, Taissy, Prunay et le centre de la Métropole. Cet objectif est notamment poursuivi par les mesures d’éclairage actuellement en cours.

• Débat sur les aménagements sur l'axe routier Cormontreuil / Taissy / Sillery.

• Distendre le maillage du réseau bus risque de dissuader des actifs de le prendre, car ils ne verront que la perte de temps liée à l’augmentation des distances de marche et non les gains en termes de temps de parcours. − Les usagers ont été réticents sur le corridor tramway à voir s'espacer les arrêts ; − Il faut se poser la question, de ce qu’est une ligne performante ? Est ce qu'il est nécessaire

d'augmenter les fréquences ? on a déjà des lignes de bus à 8 ou 10 minutes aux heures de pointes. Citura émet un doute sur la corrélation augmentation des fréquences / augmentation de la fréquentation du réseau?

− Il faut assurer un service public pour tout le monde y compris le long d’axe non structurants ; − L'idée c'est avant tout d'avoir une régularité ; − L'information aux voyageurs et la fiabilité de cette information est la clé. Les mises en place

de bornes d'information doivent être développées ; − L’outil « mobitrans » notamment disponible sur smartphone va dans ce sens − Les fréquences évoquées sont aujourd'hui des fréquences théoriques, qui ne sont pas

respectées dans les faits.

• Sur les possibilités de redéploiement de l’offre sur l’agglomération :

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− Il faut maintenir les dessertes sur les secteurs qui sont aujourd’hui desservis et qui ne l’était pas avant et étendre cette desserte (sous une forme à déterminer) aux communes entrant dans l’agglomération. Les transports publics sont avant tout un service public ;

− Dans l’optique d’un redéploiement de l’offre, il serait délicat de ne plus desservir des arrêts qui viennent de faire l’objet de travaux de mise en accessibilité ;

− Il est souhaité que les gains de fréquentation puissent être chiffrés. → L’impact en termes de fréquentation fera partie des critères d’évaluation dans les phases

ultérieures du PDU.

• Ce PDU doit permettre d’attirer un nouveau public sur le bus comme l’a fait le tramway. • Le Jalonnement mode doux en lien avec les pôles de transports majeurs ou grands équipements

devrait être développé. • Synthèse des discussions sur la stratégie vélo:

− il est souhaitable que les aménagements assurent une réelle continuité notamment au niveau des points durs mais ceci ne va pas sans difficultés ;

− La stratégie doit également s’appuyer sur une valorisation des aménagements déjà réalisés par le jalonnement voire un traitement « esthétique » particulier ;

− Le stationnement vélo doit avoir une place importante.

• Synthèse des discussions sur la stratégie transports collectifs: − L’amélioration de la circulation des bus est importante notamment pour participer à

l’amélioration de la régularité ; − L’évolution / redéploiement de l’offre doit être traité avec parcimonie et notamment corroborée

par des perspectives d’augmentation de la fréquentation.

B. Accessibilité automobile

• La zone orange ne porte par ses fruits. La zone est occupée en journée par les résidents qui paient un prix très modique pour stationner.

• Faute de place, la clientèle du centre-ville de Reims (moyenne et haut de gamme) pour laquelle les conditions d’accessibilité automobile sont importantes pourrait déserter le centre-ville pour certains achats et à se reporter sur Paris.

• Suite aux remarques des vitrines de Reims, la réglementation du cours Langlet et de la rue de l’Arbalète est passée de zone orange à zone rouge.

• Les parkings en ouvrages doivent être privilégiés pour les résidents, davantage que pour les pendulaires car le stationnement résident ventouse est plus long que celui des pendulaires.

• Concernant l’usage des parkings relais, la communication auprès des usagers du centre-ville est faite via la distribution de titres de transports + P+R notamment. Cependant la mauvaise localisation des parkings relais et leur développent partiel (seulement le long du tramway) ne permet pas d’attirer la clientèle liée aux commerces du centre-ville.

• Les commerçants demandent le développement de poches de stationnement à proximité des commerces.

• Il reste de la marge sur la Traversée Urbaine de Reims pour réduire le trafic en reportant le transit résiduel sur l’A4 bis notamment.

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• Concernant les parkings relais il faut réfléchir à multiplier les possibilités de rabattement

automobile sur le réseau de transports collectifs.

• Sur le point plus particulier du stationnement en centre-ville les poches identifiées par les vitrines de Reims existent et sont en zone rouge (courte durée sans résidents). → L’enjeu, pour les commerces, de faire d’abord respecter la réglementation en place (à adapter

éventuellement dans le contour de ces zones). L’augmentation de l’offre telle que demandée par les vitrines de Reims vient, a priori, à l’encontre des l’objectifs de réduction de la place de l‘automobile sur le centre de Reims. Le premier levier : « respect de la réglementation en place » doit normalement permettre la satisfaction des usagers du centre-ville (courte-durée).

• L’assemblée à propos des principes de plan de circulation sur le centre-ville : le principe visé ne rencontre pas d’opposition mais va nécessiter un travail sur un certain nombre de points d’entrée/sortie pour faciliter les accès depuis la ceinture de l’hyper centre.

• Concernant le stationnement, d’autres secteurs en dehors de l’hyper centre présentent-t-ils un intérêt de réglementation, notamment pour soutenir le dynamisme commercial local ?

• Le secteur du boulingrin (rue de Mars) et l’avenue de Laon. • Il ne faut pas oublier de parler de la desserte des commerces, les rues/places récemment

piétonnisées sont « mortes » le soir... • L’accessibilité et le dynamisme d’un centre-ville ne sont pas seulement liés à l’automobile, les

autres modes et l’espace public ont aussi beaucoup d’importance.

• Concernant la thématique de l'accessibilité automobile, il ne faut pas oublier qu'elle constitue un des critères de concurrence entre les espaces urbains. On parle de contraindre les capacités de stationnement dans les secteurs en développement, mais il ne faut pas oublier que d'autres espaces, plus accessibles peuvent alors devenir plus attractifs. Il ne faut pas que ces contraintes s'exercent au détriment du dynamisme économique de l'agglomération.

• Sur la ZAC de Bezannes, les difficultés de commercialisation qui peuvent être rencontrées sont principalement liées aux problèmes de stationnement. − Il faut malgré tout garder à l'esprit qu'une agglomération attractive est une agglomération qui

change ; − Convient de ce point mais insiste sur le fait qu'il faut prendre en compte et anticiper les

mutations que ces changements peuvent produire ; − Concernant le problème particulier de Bezannes et du stationnement, les gens ont des

difficultés à comprendre que l'offre en stationnement soit réduite alors même que beaucoup de terrain restent disponibles. C'est le problème d'une ZAC en cours de développement, lorsque l'ensemble des terrains seront bâtis, les réactions seront différentes ;

− L’objectif est d’offrir aux zones en développement une desserte qui ne soit pas uniquement centrée sur la voiture. Sur le centre-ville où les alternatives sont nombreuses, l’amélioration du cadre de vie lié à réduction de la place de la voiture devra fortement améliorer les conditions de vie et pourra à ce titre constituer un facteur d’attractivité, en particulier pour le dynamisme économique.

• La stratégie esquissée semble effectivement aller dans le bon sens en ce qui concerne les problématiques environnementales en centre-ville et sur la TUR.

• Cette stratégie semble cependant fortement s'appuyer sur les boulevards du centre-ville sur lesquels des exigences de réduction du trafic seront aussi formulées. Atmo Champagne Ardennes a réalisé une carte des charges de trafic critiques sur l'agglomération, cette carte a-t-elle été transmise au bureau d'études ?

• Une vigilance particulière est nécessaire vis-à-vis des nuisances déplacées sur la périphérie, notamment sur les rocades intermédiaires. → Demande de transmission de cette carte, déjà évoquée lors de l'atelier précédent.

• La Direction du Développement Durable attend le feu vert de la DREAL sur ce point.

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• En attendant une desserte en transports collectifs (forme à déterminer), les Parkings relais constituent une solution intéressante pour permettre aux communes périphériques d'accéder aux transports urbains de l'agglomération.

• La commune de Sillery souhaiterait que le PDU soit aussi une occasion de l'assister dans la définition de son plan de circulation. Un travail avec la Cellule Mobilités de Reims Métropole est engagé.

• La démarche d'un PDU est délicate à gérer, l'idée est de manœuvrer pour assurer les

complémentarités entre les différents acteurs et les différentes problématiques. Si l'on raisonne individuellement on arrive nécessairement à des contradictions.

• Concernant le centre-ville, personne ne dit "non à la voiture" ni "non aux commerces", l'idée est bien d'en sortir les personnes qui n'y apportent rien, et auxquelles un passage par le centre-ville n'apporte rien non plus. Un automobiliste préfère faire un détour plutôt que s'arrêter à tous les coins de rues.

• Concernant les reports de trafic sur des contournements, deux inquiétudes cependant : Tout d'abord, il ne faut pas rejeter les contraintes que l'on rencontre de l'hyper centre sur la périphérie, et il faut aussi veiller à adapter les structures aux trafics que l'on veut y faire passer. Le Bd des Tondeurs est déjà, par exemple, en limite de capacité à son débouché sur la route de Witry et des projets de compléments sont dans l’air depuis des décennies. Quid d’une quatrième rocade ? Ces projets devront être phasés selon les moyens à dispositions tout en gardant le principe général.

• Concernant le stationnement, pas d’a priori négatif à étendre les périmètres réglementés, il faut garder à l'esprit qu'il n'y a pas que le commerce en centre-ville, mais aussi des emplois. Il faut garder une place aux pendulaires que l'on ne mettra pas en totalité dans les bus. Il faut par conséquent faire attention aux coûts engendrés par le stationnement pour ces personnes.

• Sur le stationnement comme sur les transports collectifs (y compris les P+R), de gros efforts sont à faire sur le plan de la communication. Il faut renseigner les usagers sur l'offre existante, car ils la méconnaissent très largement. Exemple de Bétheny : les habitants de la commune bénéficient de 3 lignes mais celles-ci sont insuffisamment mises en valeur, les habitants méconnaissent généralement cette possibilité de déplacement, notamment la possibilité de les utiliser pour se rabattre sur les P+R.

• Concernant le stationnement, deux leviers peuvent être mis en action rapidement : Tout d'abord

un repositionnement des zones oranges et rouges, et un renforcement du contrôle. • Une attente particulière devra être portée au bon dimensionnement des rocades afin de permettre

l’écoulement des flux reportés en dehors du centre-ville et d’éviter les engorgements sur les secteurs périphériques.

• Lorsqu'on parle de stationnement, il faut employer le terme de "zone" payante et non de

"périmètre", car le périmètre renvoie à la délibération du conseil municipal de Reims sur un périmètre de stationnement réglementé, différent de la localisation géographique des zones

• Souhaite insister, concernant le centre-ville, et en complément des positions des vitrines de

Reims, sur le fait que les changements de plan de circulation sur des rues commerçantes ont de très forts impacts sur les commerces. Cela remet en cause la lisibilité des accès.

• Le détail des sens de circulation sera une concrétisation du PDU, non traitée à ce niveau de détail dans le cadre de la présente étude.

• La CCI comme la ville et l'agglomération font face à des difficultés sur ce plan, malgré des efforts importants.

• Concernant les enjeux proposés, on va dans le sens de la loi, en prenant tous les aspects en

compte avec une stratégie plutôt offensive par rapport aux PDU précédents, ce qui est plutôt positif.

• Le périmètre de centre-ville élargi est bien reçu par Véloxygène. • Attention cependant au niveau des transferts de trafic, des aménagements cyclables sont prévus

sur des axes de rocade, il faut les prendre en compte.

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• D'autre part, les aménagements partagés piétons/vélos, ne constituent pas une prise en compte satisfaisante en termes d'évolutivité. Ce qui a été réalisé le long du tram peut fonctionner tant que les flux de cyclistes resteront très modérés, mais ces aménagements atteindront vite leurs limites.

• Partage les enjeux. Sur l'aspect transports collectifs, un gros travail de communication reste à

faire, mais certains dispositifs font déjà leurs preuves. Les jours où le centre-ville est engorgé (principalement à l'approche des fêtes lors de manifestations ponctuelles comme le « village de noël »), les parkings relais sont plus remplis qu'en temps normal, et ce grâce à une gratuité du P+R. Cet effort de communication réalisé ponctuellement et qui porte ses fruits doit maintenant être décliné au quotidien.

• La valorisation des transports collectifs doit également passer par davantage de contrainte sur l’automobile dans le cadre d’une politique de mobilité globale et cohérente.

• La commune de Cernay est en attente d’une desserte par des lignes régulières voire TAD. Un parking relais serait utile sur la pénétrante liée à Cernay.

• D’une manière générale, aujourd'hui, on utilise l'automobile pour se rendre au plus près de sa destination. Dans ce contexte, il faut bien avoir conscience que les axes aménagés pour les transports collectifs, comme l'avenue de Laon, ne sont plus attractifs pour les usagers captifs de l'automobile. Quelque chose doit être fait vis-à-vis du stationnement notamment pour soutenir l’attractivité du secteur.

• Les flux de trafic importants constatés en centre-ville sont aussi le fait des communes rurales, cela

doit être plus mis en évidence. • Les communes périphériques ont une population fortement motorisée. Aujourd'hui, on constate

une forte proportion de foyers possédant 2 voire 3 véhicules. • L'attractivité actuelle de la TUR rend difficile l'incitation au report modal. Cependant, il faut offrir

aux communes périphériques une alternative à la TUR et à l'automobile avant de contraindre l'accès au centre de l'agglomération.

• Le problème du déplacement des nuisances automobiles en périphérie se pose également, d’où la nécessité de rester vigilant.

• Concernant les déplacements pendulaires, les PDE sont un levier. La DREAL finance un poste de chargé de mission PDE à l'échelle régionale, délégué auprès de la CCI.

• Il faut aussi regarder en dehors de l’agglomération : Witry les Reims, Thillois, BA112, …

C. Transport de marchandises et logistique urbaine

L’objectif de cette réunion était de présenter à u n groupe de travail élargi aux industriels, professionnels du transports et acteurs économiques , la manière dont le bureau d’étude propose d'aborder la thématique « marchandises / lo gistique urbaine » dans ce PDU, en précisant les contours et objectifs de ce que pourr ait être une étude spécifique complète sur cette thématique complexe, en interaction forte ave c les futures orientation du PDU en matière de circulation et de stationnement notamment.

Les attentes étaient de recueillir l’avis des parti cipants sur la démarche proposée : Dé-corrélation des deux démarches pour une phase d’étu de « marchandises » spécifiques, en vue d'aboutir à des actions adaptées et concomitantes à celles du PDU (circulation et stationnement notamment). Débat sur l'utilité, la n écessité de complément, la finalité de la démarche.

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• A propos de l’usage de la TUR et de l’A4 bis (payante) : certains transporteurs (non minoritaires) interdisent à leurs chauffeurs d’emprunter l’A4 bis (contournement Sud de Reims / alternative à la TUR) car elle est payante. Dans l’optique d’une restructuration plus urbaine de la TUR des réflexions sur la tarification de ce tronçon payant doivent être menées pour inciter au report d’itinéraire ;

• L’enjeu est ici d’optimiser, de rationaliser, de mutualiser un monde d’acteurs individualistes. • La tâche est d’autant plus ardue que les volumes et la nature des biens transportés sont très

disparates. • La démarche proposée est nécessaire notamment dans sa partie diagnostic : quantification des

volumes, … • La démarche pourrait également apporter des éléments de réflexion sur le report modal des

marchandises notamment par le fluvial, voire le tramway pour la logistique urbaine. • Cristal Union fait part de son décalage face aux orientations « a priori » du PDU et notamment de

son inquiétude vis-à-vis de la requalification de la TUR. Pour le cas particulier des activités de Cristal Union (sucrerie notamment), la TUR est une infrastructure privilégiée. Sa « fermeture » occasionnera d’important détours pour les camions acheminant le sucre des silos situés sur l’agglomération vers d’autres sites de délestage localisés à courte/moyenne distance (détours jugés fortement impactant en temps et coût) et pour lesquels les alternatives fluviales et ferrée utilisées par ailleurs par la société ont une pertinence économique moindre. − La requalification de la TUR est une vision à très long terme ; − L’objectif à long terme est bien d’enlever le trafic poids lourds de la TUR requalifiée. Les

alternatives routières devront être trouvées (tarification A4 bis à négocier potentiellement) ; − Les impacts sur les acteurs économiques, notamment le secteur agro-alimentaire dont le

poids est important sur le bassin Rémois, doivent être pris en compte. Cristal Union est convié au groupe de travail automobile pour avoir une vision plus complète des enjeux en matière de circulation. • Le Fer, entre autres, se développe et doit apporter une réponse aux flux lourds. • Il y a bien là deux thématiques distinctes : les livraisons du centre-ville et les marchandises. • Sur les marchandises, la CCI est en attente d’orientations sur le développement de la desserte

multimodale des zones d’activités. Faut-il développer le fer, le fluvial ou pas ? Que doit-on faire sur la zone de Farman-Saint-Léonard initialement raccordée au fer, mais dont l’infrastructure, insuffisamment utilisée a partiellement disparue.

• Quelle est la pertinence de la voie d’eau ? Il y a le problème des écluses, nombreuses sur le territoire dont le passage dure 20 minutes et la nécessité d’obtenir une dérogation pour naviguer à 12 km/h au lieu des 6km/h habituel.

• Sur le fond, la démarche est intéressante mais dans la pratique très complexe notamment pour

des questions d’hétérogénéité des services rendus, des tonnages, des véhicules utilisés, des réseaux d’acteurs.

• Exemple concret de fonctionnements différents au sein du groupe La poste :

− La collecte du courrier sur le centre-ville est déjà organisée depuis une plateforme extérieure (Croix Blandin) par la mise en place de circuits en poches réalisés par des véhicules électriques, principe de desserte optimisé à priori compatible avec les potentielles orientations d’un plan de circulation sur l’hypercentre (cf. éléments présentés par le bureau d’études)

− A contrario l’activité de Chronopost : le colis express ; ne peut fonctionner sur une organisation de ce type pour conserver l’efficacité du service.

• Les orientations prises à l’issue de la démarche marchandises devront répondre à tous ces usages dont les logiques sont très différentes.

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• Mutualiser les livraisons a du sens mais aussi des limites : dans sa logique économique propre, chaque transporteur optimise ses tournées et la capacité des véhicules en fonction des volumes et de la nature des produits transportés. Mutualiser les livraisons peut ne pas signifier une forte diminution du trafic de véhicules de livraison.

• L’organisation choisie ne devra pas entrainer une augmentation du coût des prestations pour le

client final par l’empilement des acteurs. • L’exercice de mutualisation / rationalisation a ses limites avec certains acteurs aux exigences bien

spécifiques. Exemple des banques / livreurs de fonds : les circuits et les horaires sont fixes.

• Il est important de prendre en compte cette dimension économique pour ne pas pénaliser l’activité des transporteurs.

• Géodis mutualise déjà ses livraisons et fait des efforts pour livrer par des « moyens doux » : système Distripolis déjà pratiqué sur diverses villes.

• Le bilan économique est toujours plus cher à volume équivalent. • Pour rebondir sur le surcoût : le retour d’expérience sur l’utilisation de véhicules électriques fait

apparaitre un cout 4 fois plus important qu’avec un véhicule thermique classique (avec les technologies actuelles).

D. Accompagnement au report modal et plan de communication

• Rappelle, à propos du schéma directeur cyclable : le schéma directeur concerne la commune de Reims et relève de la compétence communale d’où les difficultés d’une vision globale.

• Le travail réalisé dans le schéma directeur s’étend sur le territoire de 6 communes. Il identifie et prend notamment en compte la coulée verte. → Les questions relatives aux infrastructures cyclables comme transports collectifs sont

davantage traitées dans l’atelier « modes alternatifs à l’automobile ».

•••• A propos de la centrale de mobilité VITICI : −−−− l’agglomération ne doit pas être prescriptive en la matière car elle n’a pas les compétences.

Le projet est piloté par la région et regroupe 14 AOT. −−−− VITICI permet déjà de donner des alertes en direct à l’usager si les exploitants transmettent

l’information. •••• L’enjeu principal est bien de mieux faire connaitre l’outil mais cela reste délicat vis-à-vis

notamment de la concurrence avec les outils développés par les exploitants (« mobitrans » par exemple sur l’agglomération rémoise).

•••• L’outil ne pourrait-il pas être davantage multimodal ? en intégrant et comparant la marche, le vélo (futur opérateur location), les transports et lieux publics accessibles, la voiture en plus de transports collectifs. Ils deviendraient un véritable outil de choix modal, bon moyen d’activer le report modal.

•••• Importance de centraliser toutes ces informations. •••• L’initiative est portée sur Bordeaux sous la forme d’un outil collaboratif. •••• Avis/enjeu partagé par les participants : des outils existent, centralisons les, rendons les plus

faciles d’accès pour mieux informer sur les alternatives à la voiture.

•••• A propos de la pertinence des échelles : − Le bureau d’étude présente des cartes de flux à large échelle. Or il faut d’abord rechercher

des alternatives au tout automobile sur les flux pour lesquels il y a les plus grandes marges de manœuvre : les flux de courte distance > s’adresser en premier lieu aux personnes prenant la voiture pour quelques centaines de mètres.

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− Le PDU doit s’adresser à tous les habitants de l’agglomération voire accompagner les flux d’échanges entre le territoire de l’agglomération et l’aire urbaine.

• En réaction aux éléments présentés sur le covoiturage / et la nécessité d’articuler les potentielles actions du PDU sur ce thème ainsi que les démarches de PDE en cours sur les agglomérations voisines :

• La problématique du covoiturage est particulièrement forte sur le Sud de la ville et le lien Reims / Epernay. Des démarches de type PDE existent sur les zones d’emplois situées sur l’axe Reims / Epernay à Epernay.

• Il y a un enjeu sur Bezannes « porte sud de l’agglomération » de création d’un « hub »pour ces usagers mêlant parking relais / parking covoiturage/ parkings vélo sécurisés.

• Il faut proposer des projets « spectaculaires » pour assurer la visibilité et encourager le changement des comportements.

• Sur l'importance de l'action de chacun, si chaque habitant laisse sa voiture au garage un jour par semaine, c'est une baisse de 20 % de la circulation automobile.

• La fréquentation du train est également à la hausse • Il faut "pincer" les circulations automobiles en plus d'offrir des alternatives • Internet, en plus d'être un outil support pour l'information sur les alternatives de déplacement (cf.

discussion sur Vitici et les outils à développer), influence également fortement nos comportements, notamment d'achat et constitue un levier de réduction de la circulation (achat en ligne et livraison / déplacement de l'acheteur). Ce sont des pratiques nouvelles qui se sont fortement développées depuis le PDU 2007 et qui doivent être prises en compte aujourd'hui. − des systèmes de conciergerie se développent pour éviter les nuisances liées à la livraison à

domicile ; − Champagne Parc Auto et la Poste travaillent sur des projets de ce type pour les petits colis.

• Rappelle la problématique des quartiers de Reims et l'importance du travail réalisé par l'agence

dans le cadre de Reims 2020 pour illustrer les enjeux locaux en matière de déplacements locaux (travail sur les isochrones notamment). Le jalonnement piéton / cycle (en minutes) prend alors tout son sens. − Le PDU ne concerne pas uniquement la ville de Reims mais l'ensemble des habitants de

l’agglomération. → L'identification des "chaines modales" à valoriser et les mesures d'incitation liées, sont des

enjeux pour le PDU, notamment pour les centralités hors ville de Reims.

• A propos des titres intermodaux : − Le titre est insuffisamment connu. C'est la région qui assure la communication sur le

Pass'actif (l'agglomération prend en charge les compensations financières) − Le titre est aujourd'hui destiné aux seuls actifs. Il pourrait être étendu aux étudiants (piste). − Il serait utile d'unifier les titres sur un seul support (cf. Korigo – Bretagne) − L'interopérabilité des titres de transports est à l'étude avec la région et les AOT partenaires

mais des questions techniques (compatibilité des formats, composteurs TER, …) et financières (compatibilité des grilles tarifaires, compensations, …) Le projet est inscrit au schéma régional de transports mais n'aboutira certainement pas à court terme

− Pouvoir utiliser les TER avec les titres urbains serait un vrai plus pour les usagers sur le territoire de l'agglomération, notamment avec la réalisation des projets de haltes ferroviaires. Le développement de cette interopérabilité au sein de l'agglomération pour un public plus large que les seuls actifs serait déjà une réelle avancée.

Pose la question de l'équité des temps d'accès aux transports collectifs entre les habitants du centre-ville et de la périphérie alors que l'accès automobile est relativement aisé pour tous. Si on contraint d'un côté il faut proposer des alternatives de l'autre.

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→ Il y a naturellement plus d'alternatives à la voiture sur les secteurs centraux mais c'est également là que les contraintes sur l'automobile sont et seront les plus importantes (circulation et stationnement). Une vision multimodale et multi-échelle sera bien développée dans le PDU et les services d'accompagnement au report modal objet de cet atelier serviront à mettre les différents modes en synergie et agira comme catalyseur. Il est rappelé que les discussions sur les infrastructures (viaires, transports, modes doux) sont traitées dans les autres ateliers.

− Rappel que l'objectif du PDU ce n’est pas de supprimer l'automobile mais de mieux partager l'espace public.

• A propos des nouvelles formes de mobilité souligne que de nouveaux outils tels que les segway sont de plus en plus utilisés.

• Sur le service de location vélo longue durée : − Un dialogue compétitif est en cours. − La démarche concerne aujourd'hui uniquement la commune de Reims. − Il s'agit d’un service de location et non d’un VLS − Des formules de location de la journée à l'année sont à l'étude (abonnement annuel pour les

rémois) − 3 formats de vélo seront proposés à minima : enfant, ville, vélo à assistance électrique. − La mise en service est prévue pour l'automne 2013.

• La mise en place de tels systèmes a un effet d'entrainement sur la pratique du vélo (hausse

observée des achats de vélo 3 à 6 mois après la mise en place).

• En réaction aux services vélo projetés : il faut que les aménagements soient là pour éviter de multiplier les cyclistes sans dégrader leur sécurité. − Les aménagements sont là. Ils ont fortement été développés, restent naturellement

incomplets mais l'effort va être poursuivi. − Rappel que les aménagements ont fortement augmenté ces 5 dernières années (+50%). − Véloxygène approuve le "phasage" vélo : infrastructure puis développement de la pratique par

un nouveau service. Il souligne la nécessité de développer des "vélo écoles" pour former les nouveaux usagers.

− Il est également nécessaire de favoriser la pratique du vélo tout au long de l'année par l'entretien des aménagements l'hiver par exemple : les routes sont dégagées, pourquoi pas les aménagements cyclables?, Ou la restitution du jalonnement des itinéraires vélos lors de chantiers de voirie importants.

• Echanges sur les autres services à apporter pour sécuriser la pratique du vélo (hors aménagements) − Point technique sur le marquage des vélos − Intérêt du développement des consignes / casiers notamment sur les entreprises.

• Echanges sur le franchissement des vélos aux feux :

− Est-il possible pour le vélo de passer au rouge aux carrefours à feux? − La pratique est maintenant autorisée en tourne à droite seulement − 50 autorisations vélo de "tourner à droite aux feux" (rouges) vont prochainement être créées

sur Reims.

• Synthèse de l'assemblée sur les services vélo : la pratique du vélo doit être activée par l'ensemble des leviers de "services" à disposition et les aménagements (y-compris le stationnement sécurisé).

− et pour tout le territoire de l'agglomération ;

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− en retour sur l'intégration des différents modes sur le titres de transports: un pass multimodal pourrait intégrer les services vélo et les transports sur l'agglomération.

• Echanges sur l'autopartage : − En plus des pistes proposées, réfléchir sur la mise à disposition du public des flottes de

véhicules des services et administrations publiques pour des usages le soir et le weekend. Les agglomérations de Rouen et d’Epernay y songent ;

− Des difficultés notamment juridiques / responsabilité compliquent ces démarches ; − Ce que l’autopartage associatif arrive à faire avec la mise à disposition de véhicules de

particuliers doit être transposable sur les flottes de véhicules publics ; − Pour une agglomération de cette taille les évolutions des comportements sont le fait de

démarches personnelles dont les plus vertueuses doivent être présentées comme exemple à suivre. A ce titre, la collectivité doit montrer l’exemple ;

− Les démarches personnelles sont une chose, mais pour enclencher le changement, les pouvoirs publics doivent fixer un cadre.

• Retour sur les échelles de pertinence du covoiturage, montrant les opportunités limitées de création de parkings dédiés sur le territoire de l’agglomération (utilité pour les actifs allant travailler sur les grands pôles urbains voisins / coordination préalable souhaitable avec les éventuelles démarches PDE menées sur ces pôles). − Il est nécessaire de différencier covoiturage occasionnel très grande distance du covoiturage

quotidien entre « collègues ou voisins ».

E. Réunion complémentaire du 5 avril 2013 sur les mesures

d’accompagnement au report modal et le plan de communication.

L’objectif de cette réunion était de finaliser l’at elier du 1 er mars 2013 en échangeant sur le marketing individualisé et les démarches de PDE, PD IE et PDES (non abordés lors de l’atelier précédent) et aboutir en séance à une hiérarchisati on des enjeux.

• Les PDE et PDIE permettent d’atteindre la « cible » des actifs.

• Sur la question des PDE, exemple des démarches engagées sur ECORES (Parc d’activités Ecoparc Reims Sud).

• L’essentiel est de faire se rencontrer les gens. • Le constat est fait que la dynamique ne prend pas faute d’animation et de suivi.

• Sur la hiérarchisation des publics cibles, il est nécessaire de différencier les publics scolaires

suivant les tranches d’âge, différenciant 3 groupes : − Maternelle/ primaire/collège : dépendants des parents − Lycée : indépendance naissante voire revendiquée vis-à-vis des parents, pas de pratique

individuelle de l’automobile sauf exceptions ; − Etudiants : Indépendance pour le choix du mode de déplacement mais forte dépendance à

l’automobile sur Reims, pôle universitaire rayonnant à l’échelle régionale sur des territoires relativement peu denses et dépendants de l’automobile.

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• Le sujet des déplacements étudiants posent de réelles questions notamment vis-à-vis du regroupement des pôles universitaires sur le Sud de Reims. − La capacité du tramway sera-t-elle suffisante pour écouler les flux ? − L’accessibilité automobile a priori forte de ces publics est-elle compatible avec la volonté de

développer un campus développement durable.

• Les cibles identifiées comme prioritaires par le bureau d’études ne sont pas remises en question (hors précisions apportées ci-dessus).

• Sur la hiérarchisation des modes à appuyer par les services : il faut faire passer le vélo au premier plan (devant les transports collectifs) dans le volet services à la mobilité.

• Il faut veiller à traiter l’agglomération dans son ensemble, c'est-à-dire à 16 communes, y compris pour les leviers d’accompagnement au report modal.

• Sur les déplacements des usagers suivant les territoires de l’agglomération, il n’y a pas de connaissance fine des pratiques actuelles sur certains secteurs.

• Echanges sur l’intermodalité via la billettique : − Il est nécessaire d’insister sur l’interopérabilité des titres qui présente un potentiel supérieur

au développement de titres intermodaux.

• Echanges sur le covoiturage : − En accord avec les éclairages apportés par le bureau d’étude. L’importance du covoiturage

pour l’agglomération est relativisée en terme d’action nécessaire sur le territoire de l’agglomération (hors élargissement des démarches de type PDE / PDIE) ;

− Le potentiel est certes modéré, mais si le PDU peut appuyer les pratiques de ce type pour les résidents de l’agglomération travaillant sur les pôles voisins, la création ou la simple identification de poches de stationnement à destination des covoitureurs doit être proposée ;

− Pour assurer la visibilité de cette offre (à sécuriser), une mutualisation avec l’offre de parkings relais peut être envisagée, si le positionnement de ces derniers permet un rabattement aisé des covoitureurs.

• Retour sur les PDE et PDIE : − Ces démarches sont un enjeu fort pour atteindre les actifs : cible prioritaire identifiée ; − Le PDU doit permettre d’identifier la méthode permettant l’efficacité de ces démarches :

gouvernance, pilotage, financements ; − Pour information, la démarche PDE adoptée par Mars et validée par Reims Métropole ne

comprend pas de diagnostic personnalisé et reste centrée sur la proposition tarifaire ; − Pose la question des moyens pour réduire la pratique de l’automobile sur les zones aisées

d’accès. ; − Les PDE peuvent accompagner une réduction de l’offre de stationnement automobile

associée à des mesures en faveur des modes alternatifs (proposition tarifaire sur les transports collectifs, incitation à l’achat et à l’usage de vélos, …). Le covoiturage peut également participer à la réduction de la circulation automobile.

• Hiérarchisation des leviers : − Suite aux échanges en séance, une première hiérarchie dans les leviers à actionner dans ce

PDU se dégage. Cette hiérarchie devra nécessairement être approfondie en parallèle des scénarios d’organisation des infrastructures du PDU.

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• Axe « Informer sur les alternatives » : L’information sur les offres à disposition du public, visiblement mal connues, constitue un enjeu majeur. Le groupe de travail a fait ressortir les leviers suivants en priorité :

− Faire connaitre les outils / offres à disposition en développant l’information ou en étant force de proposition auprès de la région sur la nécessité de développer l’information sur les outils sur lesquels elle est porteuse : centrale de mobilité vitici, pass’actif

− Développer un outil d’information multimodale / Calculateur-comparateur d’itinéraire, le plus complet possible (modes actifs, transports collectifs, automobile, stationnement, …) pour les déplacements des différents usagers de l’agglomération.

− Se mettre en relation avec la région pour le développement de l’interopérabilité des titres de transports.

− Etendre le pass’ actifs aux étudiants (porteur : région).

• Axe « Nouveaux services à la mobilité » : − Les nouveaux services à la mobilité identifiés concernent deux modes principaux : le vélo et

l’automobile ; − Les services vélo semblent être la priorité à développer dans le cadre de ce PDU. Le service

« location vélo + services », en phase de dialogue compétitif pour la ville de Reims, peut constituer un levier majeur pour le développement du vélo. ;

− En parallèle à ce nouveau service, des services vélo complémentaires (à définir en fonction du contenu du futur service « location + service ») devront être proposés pour valoriser l’usage du vélo sur toute l’agglomération.

− Les nouveaux services automobiles : moins prioritaires, mais des démarches à soutenir ou engager suivant les opportunités : - La compacité de l’agglomération ne fait pas du covoiturage une priorité sur

l’agglomération même si le développement des démarches de PDE/PDIE accentuera ces pratiques ;

- L’autopartage peut être un levier à activer dans le PDU mais l’impact de cette mesure reste modéré (potentiel maximum : 1% de la population utilisatrice de ces services). Le développement de ces pratiques présente cependant deux avantages qui justifient l’intérêt d’appuyer ces démarches : la dé-multimotorisation des ménages et le gain d’espace public en matière de stationnement (un véhicule d’autopartage pouvant remplacer 8 à 10 « classiques »). Pour développer ces pratiques il parait nécessaire de soutenir les démarches citoyennes existantes (40 véhicules sur l’agglomération actuellement) par de la communication voire des subventions ;

- engager les réflexions sur la mise à disposition d’une flotte d’autopartage à destination des services publics et des usagers (habitants, visiteurs). Cette démarche permet d’atteindre rapidement l’effet de seuil sur l’offre (nombre de véhicules disponibles) nécessaire à une bonne visibilité du service et à son développement ;

- L’incitation à la mutualisation partielle des flottes d’entreprises privées sur les grandes zones d’activités fait également partie des réflexions pouvant être soutenues dans le cadre du PDU.

• Axe « Agir sur les changements de comportement » : − Le développement des démarches de plans déplacements (inter)entreprises et de plan de

déplacements d’établissements scolaires sont positionnés comme une priorité par le groupe de travail thématique ;

− Le marketing individualisé devra être développé en complément de ces premières démarches mais n’est pas jugé prioritaire notamment au vu des coûts induits ;

− Afin d’assurer l’efficacité des démarches de PDE, le PDU doit permettre d’identifier la méthode en terme de gouvernance, pilotage, financements, méthode.

− D’une manière générale, la mise en place des mesures d’accompagnement au report modal doivent se traduire par la mise à disposition de moyens humain permettant d’animer et d’entretenir ces démarches.

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3. Synthèse des apports de la 3ème série des groupes de

travail des 24 et 25 mai 2013

« Schéma général/Esquisses d’actions »

L’objectif de cette série de groupes de travail éta it de présenter les approfondissements réalisés sur le schéma « à terme » du réseau de tra nsports collectifs et du réseau d’aménagements cyclables, esquisser l’action pouvan t être menée sur le centre-ville à court terme, et les priorités d’actions sur les différent s corridors de périphérie.

A. Modes alternatifs à la voiture individuelle

• Concernant la liaison cyclable de Champigny et Saint Brice à l’agglomération, un itinéraire cyclable est envisageable sur les emprises des voies FDI (concession portuaire de la CCI) qui ne sont plus empruntées que par une seule entreprise aujourd’hui.

• Concernant les transports collectifs, et l’image du réseau bus projeté à terme, la notion de « voitures restant derrière les bus » est très intéressante, car les dépassements retardent fortement les bus. La priorité aux carrefours est un enjeu majeur pour le réseau bus, en particulier à Reims, où les voies bus sont difficiles à mettre en œuvre compte tenu des emprises étroites.

• L’idée d’un troisième pôle d’échanges pour compléter la gare et l’Opéra est intéressante, mais faire passer certaines lignes uniquement par ce pôle serait une erreur, Opéra doit rester un point de passage obligé. → L’idée est d’avoir des lignes diamétrales passant toutes par Opéra. Mais pour un trajet

Hôpital-Farman, la correspondance pourrait se faire à Venise.

• Ne serait-il pas possible dans le cadre de l’apaisement de la TUR d’y réaliser un BHNS ? − La demande en lien avec le corridor est négligeable ; − Elle le restera car aucun projet d’urbanisation des abords de la TUR n’est envisagé, il s’agit

d’un poumon vert de l’agglomération.

• Peu de clients utilisent les transports collectifs, le tram a plutôt causé une baisse de la fréquentation des commerces en centre-ville. L’équilibre à trouver est très délicat, il faut motiver les usagers à prendre les transports collectifs, mais ne pas contraindre l’accès aux commerces.

• L’objectif de la stratégie est avant tout de supprimer le transit à travers les quartiers du centre-ville.

• L’insertion des infrastructures cyclables ne doit pas se faire au détriment des performances des

bus. Il ne faut pas opposer les deux modes. • Il n’y a pas de dogme à avoir sur la question, les deux doivent être étudiées conjointement et

tranchées au cas par cas. • En moyenne pour un bus, un cycliste sur un couloir c’est 5 dépassements. • L’aménagement en site propre sur la rue Gambetta pose le problème du stationnement. La

suppression du stationnement serait insupportable pour les commerçants de cette rue, il faut trouver des moyens de substitution à cette offre si on part sur un projet de site propre intégral.

• Si on ne se donne pas les moyens de faire circuler convenablement les bus en centre-ville l’apaisement du centre et de la TUR ne seront jamais atteints. Tout est lié.

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• L’automobile club n’est pas opposé à un centre-ville sans circulation, mais il faut pouvoir circuler

et stationner à proximité du centre. Il faut des parkings relais et des P+marche. • Concernant les aménagements cyclables, certains aménagements existants et pourtant de bonne

qualité sons sous-utilisés, il faut les mettre en valeur. • Les facteurs à vélo constatent un certain nombre de points noirs cyclables. Ils pourraient être

associés à une définition des secteurs prioritaires à traiter. • Il serait intéressant de travailler à une couverture des centres de distribution postaux par les

aménagements cyclables. • Les commerces que l’on trouve sur les axes Gambetta / Venise nécessitent-ils des arrêts

automobiles à proximité ? → Sans un observatoire du stationnement sur le centre-ville et une étude spécifique sur l’usage

de ces places en lien avec les commerces du secteur, cette question restera en suspens. • Parler de BHNS sur le centre-ville n’est pas approprié, cela fait référence à un système fermé,

associé à une seule ligne. Là on parle bien d’un système ouvert. • Concernant la livrée spécifique évoquée pour les lignes du réseau armature, elle ne semble pas

utile. La livrée actuelle des bus Citura a beaucoup de succès et elle est valorisante, il ne s’agit pas de la remettre en cause. On a déjà un système à deux vitesses, il ne faudrait pas créer une troisième vitesse. → Plus que de livrée il faut parler d’une identification spécifique pour les lignes sur lesquelles

des investissements sont réalisés pour garantir à la fois la régularité et la vitesse commerciale. Il s’agit de valoriser ces investissements aux yeux des usagers.

• Il est plus important de promouvoir la ponctualité que des fréquences inférieures à 10 minutes. • La cohabitation vélo / bus est moins un problème que la cohabitation voiture/bus. Le jour où les

bus n’auront plus qu’à se préoccuper des vélos présents sur leurs couloirs, la situation ne sera plus problématique.

• Le schéma à terme conserve le P+R croix rouge. Ce P+R peut-il trouver une pertinence s’il conserve son emplacement actuel ?

• Les usagers ne sont pas sensibles à un changement de livrée, par contre ils sont très sensibles à l’affichage du temps d’attente.

• Une fréquence de 10 minutes n’est pas satisfaisante sur le réseau bus armature 6 minutes en pointe, 8 minutes en heures creuses est un bon départ.

• Il faut que les bus aient la priorité à toutes les intersections. • Il faut être intraitable sur les largeurs de trottoirs minimales.

• Concernant les transports collectifs : Réduire la place de la voiture en ville et renforcer les transports collectifs est une obligation réglementaire.

• Reims étant une métropole régionale, elle a une forte attractivité, les échanges avec l’extérieur sont très difficiles à capter avec les transports collectifs. Il faut pourtant offrir une réponse à ces flux. Parkings en périphérie ou autres.

• Il faut une volonté politique forte face aux conservatismes qui s’expriment dans ce type de démarches.

• Concernant les vélos : Reims métropole réalise actuellement un travail sur la trame verte et bleu. La coulée verte, identifiée comme un axe fort pour les piétons et les vélos s’inscrit dans cette trame, mais d’autres axes de la trame verte et bleue pourraient être intégrés comme des maillons du réseau modes doux. Ex : la méridienne verte, reliant les promenades à Bétheny.

• Concernant la priorisation des transports collectifs. Le pôle universitaire Beine Farman ne semble

pas prioritaire puisque son déménagement est projeté.

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• Ce déménagement remet également en cause la halte ferroviaire Beine Farman • La halte ferroviaire comme la ligne structurante de Beine Farman ont aussi pour rôle d’offrir une

desserte en transports collectifs performante au pôle d’emplois Farman / Croix Blandin. • Une reconversion du site du moulin de la housse est programmée suite au départ de l’université

• Concernant les vélos, l’accès aux établissements scolaires est un point très important. Pour l’ensemble des établissements cet accès doit pouvoir s’effectuer à pied et à vélo. Des aménagements ou des zones 30 sont nécessaires de façon systématique autour des établissements.

• D’autre part, les pistes cyclables ne doivent pas être une contrainte pour les cyclistes. Si un cycliste s’arrête plus en utilisant la piste que la chaussée, il se rabat légitimement sur la chaussée.

• En centre-ville, les habitants n’ont pas d’espace pour stocker des vélos, il faut leur offrir des solutions de stationnement sécurisé.

• Le centre-ville est la priorité, c’est le lieu où se concentrent les cyclistes. • L’aménagement de la place Aristide Briand est à ce titre un véritable problème.

B. Accessibilité automobile

• Remarques à propos du schéma « à terme » : − On n’a pas de pénétrante forte desservant Saint Brice-Courcelles − Les échanges entre la TUR et la Rocade intermédiaire ne sont pas identifiés au niveau de

l’ancienne usine VMC → Par convention de représentation, seuls les échangeurs autoroutiers sont représentés

spécifiquement sur le schéma. Les échanges entre voiries urbaines sont considérés comme systématiques lorsque deux infrastructures se croisent. C’est le cas entre la rocade médiane et la TUR qui sont toutes deux des boulevards urbains dans ce schéma à terme.

• L’échangeur de Champigny devrait apparaître dans ce concept • Tout le travail effectué sur les bus est inutile sans un travail sur le stationnement en centre-ville. • S’agissant des contournements, pour pouvoir définir une enveloppe financière, il faut d’abord

connaître les différents collaborateurs qui financeront l’infrastructure. • Reims Métropole lance une étude sur le sujet ce mois-ci. • Quid de la domanialité ? Voirie intercommunale pour la rocade médiane, départementale pour la

rocade extérieure ? • Connait-on la proportion de personnes transitant par la TUR aujourd’hui sans échanger avec la

métropole ? → On sait que cette proportion est faible au regard du trafic écoulé par la TUR (pour rappel,

60'000 véh/j sur la section centrale) On a moins de 10'000 véh/j à la barrière de péage de Taissy, dont le trafic comporte les flux transitant par la TUR, mais aussi une part de véhicules en lien avec l’A34 et une part en lien avec la TUR mais en échange avec l’agglomération.

• Pourquoi ne pas proposer un schéma qui s’appuie plus sur le train, avec création de gares intermédiaires ? (Saint Léonard, etc.)

• Des gares supplémentaires contribuent à rallonger les temps de parcours et détériorent la qualité de service pour les gens qui sont déjà dans le train, et dont il faut tenir compte aussi.

• L’accessibilité aux gares périurbaines est pour l’instant un problème, elles sont pour la plupart hors des centralités. Une étude de déplacements est en cours sur le bassin Troyes, Chalons, Epernay, et s’intéresse à ce problème en particulier.

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• Pour promouvoir le cyclisme en ville, il faut réaliser des pistes cyclables sécurisées. • Ne pourrait-on pas se dégager des marges de manœuvre en réalisant des sens uniques sur les

pénétrantes, comme sur d’autres agglomérations ? ex : av. Jean Jaurès pour le sens entrant, et une autre pour le sens sortant. Récupération d’emprise pour les transports collectifs et les vélos.

• Avant de viser un report modal, il est nécessaire de boucler un certain nombre de rocades, notamment dans l’Est. − Les objectifs de report modal présentés dans le PDU concernent pour l’instant uniquement les

échanges entre le cœur de l’agglomération et la périphérie, et non les flux de périphérie à périphérie ;

− Aujourd’hui l’A34 renvoie automatiquement les usagers sur la TUR, ils n’ont pas d’autre choix. − L’apaisement du centre-ville est la nécessité n°1, On sait que si on ne fait rien, le système ne

fonctionne pas. Il faut avant tout changer les mentalités ; − C’est aussi une question d’offre, il faut offrir les alternatives avant d’amener les contraintes ; − On peut déjà agir sur les déplacements qui sont les plus aisés à modifier (échanges avec le

centre-ville) avant de s’attaquer aux plus difficiles (flux de périphérie à périphérie).

• Le stationnement en centre-ville est une question difficile. Par exemple, sur la rue Gambetta, quelle alternative pour les riverains si on en venait à supprimer le stationnement ? Mêmes les usagers du vélo et des transports collectifs possèdent une voiture. Il faudrait des éléments concrets dans le PDU pour anticiper ces problèmes. − L’observatoire du stationnement doit nous permettre de savoir sur quels secteurs il est

nécessaire de construire des alternatives car on a plus de contrainte, et donc d’anticiper les réactions des citoyens.

− Le stationnement est une question à étudier finement. Les problématiques peuvent souvent être très aigues à une échelle locale, alors que l’on a des disponibilités à l’échelle globale. L’observatoire du stationnement est utile pour construire une politique à l’échelle du centre-ville, mais il faut aussi réaliser des études spécifiques dans le cadre d’un projet comme celui qui pourrait voir le jour sur la rue Gambetta, en s’interrogeant sur l’ensemble des usages que l’on peut avoir.

• Sur la question des contournements : Quelles infrastructures prioriser à l’horizon du PDU ? − La connexion A34-Tondeurs pourrait-elle se faire à 2x1 voie ? − L’analyse des reports de trafic montre que oui, elle aurait à supporter 15'000 à 20'000

véh/jours dans le schéma à terme. − Les infrastructures présentées sont toutes indispensables, mais le bouclement de la Rocade

Médiane dans le secteur des jardins ouvriers semble le plus urgent. − A partir du mois d’octobre, une taxe sur les Poids Lourds empruntant le réseau départemental

va entrer en vigueur, on va amener du trafic sur les autres axes. − Pour pouvoir hiérarchiser, il faudrait pouvoir mettre des prix face aux possibilités offertes.

Cependant, une fois connectés les Tondeurs et le Bd des Belges, il semble logique de prioriser la rocade médiane dans l’Ouest.

− L’agglomération travaille à chiffrer l’ensemble des projets. − Les études donnent-elles des chiffres de trafic sur ces futures infrastructures ? − Cette réflexion a été développée sur le schéma à terme, avec un dimensionnement des flux à

reporter sur les rocades.

• Résumé des discussions sur les contournements : Pour aboutir à une hiérarchisation, il faut évaluer les contournements sur 3 critères : − La capacité à financer le contournement par un projet urbain − Le profit pour l’apaisement du centre-ville − Le coût de travaux

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• Les scénarios présentés sont très quantitatifs, et pas assez qualitatifs. La première des marges de manœuvre est d’agir sur l’Homme qui est dans sa voiture. Les aspects citoyenneté et civilité doivent être développés.

• Un centre-ville apaisé c’est réduire la vitesse en premier lieu, c’est un pas vers la sécurité • On peut apaiser la circulation en jouant sur les rythmes de vie • Dès lors que les parcours piétons sont agréables, la marche à pied se développe. • Un des objectifs du PDU devrait être de cibler en priorité les déplacements courts qui s’effectuent

beaucoup en voiture. − L’action sur les comportements et l’accompagnement au report modal sont effectivement

fondamentaux, ils sont développés dans un groupe de travail à part entière. • Un centre-ville apaisé à besoin de commerces, l’avenue Jean Jaurès est le seul axe pénétrant

ayant encore une vitalité commerciale, il faut donc bien réfléchir à la qualification des axes sur lesquels on veut supprimer le stationnement.

C. Transport de marchandises et logistique urbaine

• Concernant le plan de circulation en poches, il faut faire attention à ne pas multiplier les km effectués dans le cadre des tournées pour limiter les impacts en termes de circulation et de pollution.

• En allouant plus de véhicules aux tournées sur un laps de temps plus court, on diminue la pollution. Cependant, organiser 6 tournées pour desservir le centre-ville de Reims parait un peu excessif.

• On peut aussi diminuer le nombre d’opérateurs pour mutualiser les tournées, c’est l’objectif d’un CDU, ou développer la livraison par véhicules électriques. − Dans un système de poches, la multiplication des tournées rend difficile l’équilibre financier

d’un modèle basé sur le véhicule électrique, si on veut effectivement favoriser les véhicules propres, il faut leur octroyer des avantages. Exemple : perméabilité des poches pour les véhicules de livraison électriques ;

− Geodis gère depuis Janvier 2011 des ELU pilotes à Paris, Strasbourg, Toulouse, Lille et Versailles. L’expérience apportant les meilleurs résultats est celle de Versailles, paradoxalement la plus petite ville du panel. Trouver des espaces disponibles dans les grandes villes pour réaliser un ELU est particulièrement délicat ;

− Gérer son propre ELU est une opportunité ouverte seulement aux plus gros groupes ; − En effet, pour Geodis, c’est le rassemblement de l’ensemble des réseaux qui permet

d’atteindre la taille critique. • Il existe des city hubs qui sont l’émanation d’un groupement de commerçants, mais cela reste une

solution parmi d’autres. • Est-ce que le système en poches n’induit pas une circulation supplémentaire ?

→ Pour les flux internes au centre, la réponse est clairement la marche à pied en remplacement de l’automobile. Pour les flux d’échange, la réponse est partiellement dans un report modal. Pour le reste des usagers, effectivement, les itinéraires d’accès seront rallongés. Globalement, le nombre de kilomètres parcourus diminue grâce au report modal.

• La stratégie présentée soulève deux sujets qu’il faudra traiter séparément par la suite :

− les grands axes de contournement ; − la distribution des marchandises en centre-ville.

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• Les contournements sont indispensables, et on voit que la TUR amène beaucoup de trafic en centre-ville, ce qui n’est effectivement pas souhaitable, mais pourquoi vouloir apaiser la TUR plutôt que l’utiliser pour des fonctions de contournement du Sud?

• Les hypothèses prises pour élaborer le schéma à terme et évaluer le trafic sur la TUR se bornent à supprimer le trafic transitant par le centre-ville et le renvoyer sur les contournements. Dans cette projection, on conserve le trafic utilisant la TUR pour des trajets Cormontreuil-Tinqueux, ou Avenue de Champagne-Tinqueux. Cette fonction de contournement est donc partiellement gardée et justifie d’ailleurs de conserver des capacités importantes lors de son réaménagement en boulevard urbain, capacités de l’ordre de 40'000 véh/jour.

• Il semble donc prioritaire de boucler dans un premier temps les rocades dans le Nord en s’appuyant sur la TUR, puis d’agir ensuite dans le Sud.

• Pourquoi ne pas utiliser l’autoroute A4 comme contournement Sud ? • Cette piste a été étudiée et écartée en raison de con coût. Intégrer le contournement Sud au

réseau de rocades urbaines implique de rendre son usage gratuit, et par conséquent de racheter le péage à la SANEF, le contournement Sud est un investissement de 245 M€ qui a été financé uniquement par la société autoroutière. Il faudrait par ailleurs construire de nouveaux échangeurs, ce que n’a pas souhaité l’état lors de la construction de l’infrastructure. Cette infrastructure n’a pas été pensée dans une optique de desserte urbaine, il s’agit uniquement d’un contournement autoroutier de l’agglomération, contrairement au boulevard des tondeurs ou à l’A34.

• Le schéma à terme n’est pas le bon support autour duquel concerter les opérateurs du transport

de marchandises, il contient trop d’inconnues, et notamment l’horizon de réalisation des infrastructures, les modalités précises de réalisation, etc.

• Il est important de vous faire connaître ce schéma pour nous permettre d’anticiper ensemble les problématiques qui pourraient surgir.

• Mieux vaut faire connaître les contraintes et les transporteurs s’y adapteront. • A quelle échéance le centre-ville aura-t-il entièrement basculé vers un plan de circulation à 6

poches ? • Compte tenu des reports de trafic que ce système implique, et des objectifs de report modal fixés,

il faudra attendre le bouclement des deux contournements pour avoir 6 poches parfaitement hermétiques.

• On pourrait éventuellement envisager un système de consigne pour les commerçants du centre-

ville, afin d’offrir plus de souplesse aux livreurs et leur permettre de respecter une réglementation plus contraignante sur les horaires de livraisons.

D. Accompagnement au report modal et plan de communication

• Concernant l’élaboration des scénarios : L’enveloppe allouée aux services dépendra aussi de l’enveloppe attribuée aux projets d’infrastructures par les élus.

• Concernant la centrale de mobilité : On évoque des permanences de la centrale dans les quartiers, il faut y ajouter les communes. Lorsqu’on parle d’ « annexes » de la centrale de mobilité, fait-on référence à des structures existantes ? Les mairies et maisons de quartiers pourraient servir de support à de telles annexes. − Tout dépend du statut des salariés de la centrale de mobilité, selon qu’ils appartiennent à

Reims Métropole ou au milieu associatif. − Les « annexes » ne pourraient-elles pas prendre la forme d’un bus information se déplaçant

dans les quartiers et les mairies ?

− Internet a aussi un rôle à jouer dans l’information et la communication

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− Le rôle de la centrale de mobilité est aussi d’atteindre des personnes qui ne feront pas d’elles-mêmes la démarche de se renseigner sur les alternatives à l’automobile. Internet a néanmoins un vrai rôle à jouer auprès des publics déjà sensibilisés et en recherche d’informations.

• Concernant les animations en milieu scolaire : La collectivité aurait un réel rôle à jouer en tant que relais pour les démarches pédibus. L’animation n’est pas le problème, aujourd’hui on constate que ces démarches se lancent à l’initiative de certains parents impliqués, mais la problématique est qu’elles ne perdurent pas après le départ de ces moteurs. Reims Métropole pourrait assurer cette coordination − Une action à avoir en parallèle sur la sécurisation des entrées et parvis d’écoles, pour pouvoir

réellement faire émerger d’autres pratiques ; − Les déplacements scolaires sont, pour beaucoup de parents, inscrits dans une chaine de

déplacements complexe, justifiant l’usage de l’automobile (Déplacements domicile-école-travail, horaires contraints) ;

− Il faut coordonner la mise en place des infrastructures et les campagnes de sensibilisation renforcées. Exemple, pour 1 collège, identifier 3 à 4 itinéraires très empruntés par les élèves, et les doter d’aménagements cyclables, s’assurer de la présence d’un garage à vélo adéquat, et enfin organiser des animations et rencontres avec les élèves ;

− Il faut assurer une continuité dans ces animations, organiser des challenges étudiants / scolaires plusieurs fois par an ;

− Le rôle des animateurs de la centrale de mobilité serait d’être les relais de ces démarches.

• On se focalise beaucoup sur le report modal, mais il faut garder à l’esprit que les nouveaux véhicules polluent de moins en moins. − Le report modal est aussi une question de santé publique.

• Quelle est la fréquentation actuelle du site VITICI ? (Réponse: 7'800 visites sur le mois de février 2012)

• Concernant les services de location vélo : quel est le pourcentage de vol sur les vélos en location moyenne et longue durée ? Hors VLS ? − De l’ordre de 5%, beaucoup plus faible que sur le parc de vélos privé. − Le marquage des vélos et le stationnement sécurisé sont aussi des sujets sur lesquels il faut

travailler dans le PDU. − Serait-il possible d’envisager un atelier de réparation vélo sous forme de bus comme évoqué

pour les annexes de la centrale de mobilité ? • Est-il possible de dresser un diagnostic des moyens existant dans le domaine de

l’accompagnement au report modal ? • Concernant les Vélo stations : Est-ce qu’une vélo station implantée à la gare ne pourrait pas faire

l’objet d’un partenariat avec la SNCF ? Notamment pour le financement ? → Des exemples existent, le vélo station de la gare de Dijon est un projet financé à part égale par la

SNCF, le Grand Dijon et la région Bourgogne, avec un financement européen

• Un jalonnement à partir de la gare pourrait aussi être intéressant, indiquant les distances à pied et à vélo jusqu’aux grands pôles de l’agglomération.

• Il manque peut-être dans les services présentés un volet « services piétons ». • Concernant le jalonnement, il faudrait être innovant dans les supports utilisés, ne pas rajouter des

panneaux dans un environnement urbain déjà très chargé. • Les plans touristiques par exemple, pourraient indiquer les temps de parcours piétons et cyclistes,

les itinéraires à privilégier pour leur qualité d’aménagement ou leur attrait touristique.

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• Il faudrait sécuriser systématiquement les traversées piétonnes longues (par exemple sur les boulevards) en généralisant les refuges en milieu de chaussée.

• Il faut créer des P+Marche en périphérie de centre-ville. • Il faudrait imaginer des jalonnements touristiques mettant en valeur les rues commerçantes. • On parle de rendre VITICI plus multimodal, est-ce que la plateforme pourrait gérer le covoiturage

par le biais d’un nouveau module ? • Ça pourrait être une piste, mais la valeur ajoutée de VITICI dans ce domaine risque d’être faible

par rapport aux sites existants, il ne faut pas investir dans un service voué à l’échec. • Pour inciter au covoiturage, il faut identifier des parkings en sortie des villes voisines (Laon, etc.).

• D’une manière générale, il faut diriger les usagers vers les parkings du stade, ils sont vides en semaine.

• Concernant l’auto partage, il semble évident que la CCI doive être partie prenante du dispositif. • On parle de parkings auto partage, pourquoi ne pas réserver des places à un tel dispositif dans

les parkings en ouvrage ?

• Concernant l’unification de la tarification : Pourquoi ne pourrait-on pas mettre en œuvre rapidement un post-paiement sur le réseau Citura par le biais des titres sans contact ?

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4. Synthèse des apports de la 4ème série des groupes de

travail du 20 mai 2015

«Concertation autour du diagnostic et des enjeux»

L’objectif de cette série de groupes de travail thématique était de concerter le diagnostic

et les enjeux afin de reprendre les travaux de révision du Plan de Déplacements Urbains

sur des bases communes et partagées par l’ensemble des acteurs du territoire après une

pause dans la démarche due à la période électorale.

A. Modes alternatifs à la voiture individuelle et Accompagnement au

report modal et plan de communication

Démarche PDU

• Le document PDU doit être compatible avec la démarche de Plan de Prévention de l'Atmosphère (PPA).

Report modal // enjeux de l'accessibilité routière

• Les entrées et sorties de la ville sont en partie saturées. Le développement des nouveaux projets pourrait aggraver la saturation de ces axes, au détriment de l'attractivité de l'agglomération. Le transport ferré constitue une alternative.

• La SNCF peut fournir à Reims Métropole des données sur les flux de marchandises sur le territoire de l’agglomération.

• Les pendulaires viennent majoritairement travailler en voiture, y compris en centre-ville, donc sur voirie. Les projets de bureaux ou d'activités doivent être couverts par une norme de construction de places de stationnement en sous-sol pour libérer le stationnement sur voirie.

• Il pourrait être question de flécher des itinéraires de contournement déjà existants comme au sud de l’agglomération, même si les bouclages de ces rocades ne sont pas encore réalisés.

• La cohérence des vitesses sur les axes est à améliorer, manquant actuellement de lisibilité et de cohérence.

• Le partage de la voirie permet d'accueillir plusieurs usages, de réduire la vitesse des véhicules : les exemples de ce type existent, les "chau-ci-doux".

• Le PDU peut-il proposer une fiche action sur la reprise de l'échangeur de Cormontreuil ? (proposition d'envoyer un schéma d'idée sur le sujet suite au compte-rendu).

• Il faudrait étudier l'opportunité d'un bus-way ("ou bus à haut niveau de service") sur la TUR. Reims Métropole) indique que cette idée a déjà été émise à plusieurs reprises. Reste à étudier l’intérêt de la desserte en termes de population et d’activités.

Report modal // enjeux du réseau ferré

• La ville dispose d'un réseau ferré dense. Il faut le mettre en valeur, développer ou redynamiser des gares "urbaines" existantes (Franchet d’Esperey, Maison blanche), voire créer une halte

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supplémentaire comme Beine Farman. Le délestage des pénétrantes routières par le réseau ferré est un levier important.

Report modal // enjeux de l'amélioration de l'offre vélos

• Vel'Oxygène propose plusieurs orientations : − Améliorer les continuités d'itinéraires et poursuivre les réflexions sur la vitesse (réduire les

variations de vitesse à l'intérieur de la zone centre : 70-50-30-20 km/h selon les tronçons…) − Anticiper l'offre de stationnement des vélos pour les logements / écoles / bureaux au travers

des Plans Locaux d'Urbanisme (normes de construction dans les immeubles). Traiter également le stationnement par le développement des arceaux.

− Créer une carte des itinéraires et un affichage (jalonnement) sur le terrain. Reims Métropole indique qu’un travail est en cours sur la cartographie des aménagements cyclables existants.

− Généraliser les double-sens cyclistes dans les petites rues, ainsi que les sas réservés aux feux rouges

− Poursuivre la création d’itinéraires de rabattement sur la coulée verte et le réseau de transport en commun

− L’association propose par ailleurs le développement de certains dispositifs: o Pouvoir monter les vélos pliants à bord des bus et tramway o Autoriser les vélos à cheminer dans les allées des parcs o Aménager du stationnement longue durée pour les cycles dans les parkings CPA

• Sur la coulée verte la différence de vitesse entre les vélos donne une sensation d'insécurité pour

promeneurs (cyclistes et piétons). Reims Métropole indique que la coulée verte a un statut particulier de « voie verte » où s’entrecroisent les usages (promenade et déplacements « purs »). Le partage de l’espace est nécessaire et relève du civisme.

Report modal // décalage et étalement des pointes

• A-t-on des retours d'expérience sur l'étalement des pointes, comme pratiqué à Rennes (Université) pour décaler la demande et réduire la saturation du métro ? Il serait intéressant de disposer d’éléments sur cette expérience.

Report modal // gestion du stationnement

• Le développement des horodateurs intelligents doit permettre de mieux piloter la réglementation et le paiement du stationnement en centre-ville.

B. Accessibilité automobile et Transport de marchandises et logistique

urbaine

Périmètre du PDU • Le PDU se concentre trop sur Reims et pas assez sur les autres communes. Plus le centre-ville

concentre les projets urbains, plus il va aspirer les véhicules au centre. Le PDU doit enfin proposer des solutions appliquées et ne pas se contenter d'orientations globales.

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Nuisances

• Les PDU sont nés de la loi sur l'air de 1996, et cherchent en premier lieu à réduire la pollution atmosphérique en ville. Le PDU prend-il en compte une modélisation (informatique) des polluants et du bruit ? Reims Métropole indique que le PDU intègre une évaluation globale de l'évolution des nuisances, sans pour autant les modéliser.

• La voiture ne représente que 22% des émissions polluantes. Il faut donc également agir sur les autres émetteurs.

• Ce taux n'est pas exact autour des axes routiers majeurs où la circulation routière est le premier émetteur.

Transports collectifs

• Les solutions pour améliorer la régularité des bus seront en partie mises en place lors de la mise service du nouveau réseau de bus en juillet 2015.

• La loi Macron va développer les lignes d'autocars, donc un problème d'insertion et d'accueil (gabarits, stationnements…) dans les villes. Reims Métropole indique que le projet de Pôle Multimodal à la Gare intègre un éventuel déplacement du parking autocar Saint-Symphorien à la gare. Se pose également la question de la fonction co-voiturage (stationnement) couplée au parking autocar.

• La métropole devrait ré-exploiter le réseau ferré, afin de coupler des parkings relais à des haltes ferroviaires.

Cycles

• Le stationnement des cycles, en gare de Reims, est déjà proposé. • Un développement de vélos en libre-service est-il prévu ? Reims Métropole indique que deux

appels d'offre de location de vélos ont été lancés à la Ville, mais la procédure a été classée sans suite.

Nouvelles mobilités

• Le co-voiturage pose de fortes questions sur le stationnement : dans les zones aux franges du centre-ville, le stationnement lié au co-voiturage se fait parfois sur des parkings privés (commerces…).

• Le co-voiturage se développe. Il faut, à l'occasion du PDU, réfléchir à la manière de l'accueillir, notamment afin de ne pas pénaliser les parkings des commerces.

• Pour les communes de la couronne, la gestion du stationnement liée au co-voiturage est un problème en forte hausse.

• Le développement du co-voiturage a explosé avec le développement des smartphones. L'accès à l'information et à l'opportunité de co-voiturer est désormais accessible dans la poche. En outre, les mentalités des jeunes générations sont différentes : la possession d'une voiture n'est plus perçue comme avant. Cette évolution des comportements est à anticiper.

• Un plan de déploiement des bornes de recharge électrique est-il prévu ? Reims Métropole indique que ce dossier est à l’étude à RM, piloté par la Direction du Développement Durable.

• La fabrication des batteries de voitures électriques émet beaucoup de gaz. Le développement des véhicules électriques doit donc être apprécié avec cet effet complémentaire.

Circulation et réseau routier

• Le développement des projets urbains tel que le projet Sernam impose de traiter les nœuds routiers aux abords du centre-ville, dont la gestion est complexe.

• Les itinéraires convois exceptionnels sont imposés par l'état, et peuvent créer des congestions fortes en cœur d'agglomération.

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• La N44 fait-elle partie du programme de bouclage présenté ? Reims Métropole répond que cet axe est une pénétrante et non une rocade, elle ne fait donc pas partie du programme de rocades.

• L'avenir de la TUR est un enjeu fort du présent PDU. Le maintien d'un axe autoroutier majeur en plein centre-ville ne permet pas d'exploiter au maximum le contournement sud, ni même de limiter les itinéraires de transit inter-quartier au travers du centre-ville.

Stationnement

• Les véhicules ventouses (stationnement très longue durée) limitent l'attractivité du centre-ville. La politique de stationnement est à revoir, en réglementant les durées minimales.

• La demande de stationnement en centre-ville est liée à de nombreux motifs, où les actifs ne représentent que 20% du total. Par ailleurs, la politique de stationnement doit différencier les usagers quotidiens, aux comportements plus figés que les touristes ou visiteurs occasionnels.

• Champagne Parc-auto est questionné sur les effets de la 1ère heure gratuite dans les parkings en ouvrage depuis octobre 2014. Champagne Parc-auto répond que le retour d'expérience est trop court à ce stade pour tirer des conclusions. Cependant, la fréquentation a augmenté de 20%, et principalement le samedi.

• Le réseau routier de RM est fluide, l'agglomération est compacte. De nombreux salariés rentrent chez eux le midi pour déjeuner, ce qui est très rare dans des agglomérations équivalentes. De plus, ces déplacements sont réalisés en quasi-totalité en voiture.

• L'agglomération manque de parking-relais (P+R) attractifs. • La politique de P+R n'est pas cohérente : ils ne sont pas placés aux bons endroits (ils devraient

être au débouché des axes pénétrants).

Marchandises

• La stratégie du PDU intègre-t-elle les marchandises ? Reims Métropole répond que cette thématique est généralement pauvre dans les PDU. En effet, les acteurs sont très nombreux, diffus, et leur périmètre dépasse largement le cadre de la métropole. A l'inverse, le PDU traite des livraisons au travers de la politique de stationnement. Les marchandises nécessitent une étude fine et débat entre tous les acteurs. La précédente concertation autour de la révision du PDU avait conclu qu’une action du PDU devait être la réalisation d’une étude spécifique sur ce domaine.

• Le réseau fluvial est très peu utilisé, alors qu'il y a 650 km de voie d'eau autour de l'agglomération. Le port porte-conteneurs existant connait d'ailleurs une faible activité malgré les ports Colbert et de Saint-Léonard.

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5. Synthèse des apports de la 5ème série des groupes de

travail des 24 et 25 juin 2015

« Plan d’actions »

L’objectif de cette série de groupes de travail était de définir des actions à intégrer au plan

d’actions.

A. Modes alternatifs à la voiture individuelle

Transports en commun • L'axe Chanzy/Gambetta/Talleyrand est déjà inscrit dans une démarche d'amélioration des

performances TC. Ainsi, d'ici septembre 2015, une priorisation des bus aux feux sera mise en œuvre. De même, d'ici fin 2015, une étude de réaménagement lourd sera engagée.

• Deux autres secteurs font l'objet d'une démarche d'amélioration des performances bus : - Entrée Est, Cernay / Jean Jaurès : diagnostic réalisé ; - Entrée Ouest, Tinqueux / Avenue d'Epernay / Avenue de Paris : diagnostic bientôt engagé.

• TRANSITEC précise que le PDU doit assurer une cohérence entre la situation actuelle, les projets en cours et le schéma multimodal à long terme. Le PDU intègre donc ces éléments certes déjà engagés dans un souci de cohérence.

• L'autorisation des vélos pliants dans les bus n'est pas si simple à mettre en place (formation des conducteurs, …) et doit être étudiée. De plus cette autorisation n'est pas une priorité pour le réseau bus, des enjeux PMR devant être traités en premier lieu. Vél'Oxygène précise qu'une expérimentation avait été convenue avec CITURA, sans avoir été mise en place.

• Il y a également une forte attente sur l'assouplissement des horaires autorisant les vélos dans le tramway.

Pôles d'échanges • La Présidente de Reims Métropole souhaite déplacer le pôle de cars interurbains sur le futur PEM

Centre Gare. • Le renforcement du PEM Centre Gare doit davantage s'inscrire dans le projet urbain Centre Gare

que dans la réorganisation du réseau bus, qui par ailleurs est mise en place début juillet 2015. • Dans la réflexion menée sur les parc-relais, d'autres utilisations de ces P+R sont envisagées,

comme : - la multiplicité des services - le covoiturage - l'autopartage - les bornes de recharge électrique

• Les parc-relais ne doivent pas se cantonner à leur usage premier de rabattement automobile vers les transports en commun, mais doivent s'inscrire dans une logique de pôle multi-services maillant l'agglomération et répondant à l'ensemble des usages.

• Les éléments présentés sur le PEM Gare Centre sont peu précis, et peu concrets. • Reims Métropole précise que ce n'est pas l'objet du PDU de définir avec exactitude le PEM, il

s'agit d'une réflexion plus en amont. Une étude de programmation sur ce PEM est toutefois en cours, des scénarios fonctionnels seront soumis à validation des élus en fin d'année 2015.

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Vélos • L'identification d'une liaison vélo forte entre l'avenue de Laon et la Place des Droits de l'Homme

semblerait pertinente. • TRANSITEC indique que cette liaison est bien intégrée au schéma de principe présenté. Par

ailleurs, le PDU n'a pas vocation à définir précisément l'intégralité du réseau cyclable, mais à amorcer la réflexion en indiquant la nécessité de réviser le schéma cyclable de l'agglomération.

• Quel est l'objectif de report modal que se fixe le PDU ? TRANSITEC indique que le PDU doit tendre à proposer et à prioriser des actions en faveur du report modal, mais la législation n'impose pas d'objectif de report modal.

• Le PDU devrait indiquer que les associations comme Vél'Oxygène doivent être associées aux réflexions portant sur les vélos (schéma cyclable, etc.)

• L'agglomération dispose d'un réseau cyclable globalement sécuritaire (les chiffres de l’accidentologie sont faibles sur le territoire). Le problème réside plus dans le sentiment d'insécurité que dans l'insécurité elle-même. Cet aspect devra être intégré dans le traitement des points durs par exemple.

• La CCI précise toutefois que le Port Colbert présente quelques points dangereux pour les cyclistes, notamment au niveau du franchissement des voies ferrées.

• Le secteur Farman présente une forte demande vélo, notamment en lien avec la coulée verte. • L'agglomération dispose d'une offre de stationnement de type arceaux plutôt développée. L'enjeu

principal du stationnement porte sur sa sécurité (espaces sécurisés de type box, gardiennage, …) et des aménagements couverts. L’offre prochaine de stationnement vélo dans le parking CPA Erlon constitue une étape de plus de ce sens.

• La réflexion sur la maison du vélo sera intégrée au PEM Gare Centre. • Plusieurs points portant sur les vélos n'ont pas été abordés dans le cadre des ateliers, et

manquent dans le plan d'action : - participation au financement de stationnement vélo privé dans les nouvelles constructions - création d'un "kit mobilité" à destination des usagers. TRANSITEC précise que ce type d'outil peut être inclus dans une démarche de marketing individualisé - création d'un plan des aménagements cyclables, au même titre que le réseau de bus - implantation d'arceaux de stationnement provisoires en lien avec l'évènementiel. TRANSITEC précise que notamment sur des évènements sportifs, des enjeux de sécurité peuvent empêcher la mise en œuvre de tels services.

Piétons • L'agglomération dispose d'un atout fort pour la marche à pied, à savoir sa densité urbaine autour

de la gare Reims Centre. • Les visiteurs du cœur de ville, et notamment les touristes, se rendent compte rapidement de la

densité du cœur de ville, et ont tendance à privilégier le réseau ferré et la marche à pied pour une seconde visite.

• La mise en œuvre en juillet 2015 de la nouvelle navette bus électrique dans le centre-ville va dans le sens de ces observations.

• En complément, il est à noter que des réflexions sont actuellement en cours avec l'office du tourisme et la direction de la culture sur des parcours jalonnés thématiques ("Art Déco", par exemple)

B. Accessibilité automobile et Transport de marchandises et logistique

urbaine

Remarques générales

• L'automobile aura changé à l'horizon 2025, et ne sera plus aussi polluante. On ne peut donc pas justifier la réduction de la place de l'automobile sur la thématique de l'environnement.

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• La DDT 51 indique que la démarche PDU impose la réduction de l'usage de l'automobile. Il s'agit donc d'une obligation légale dans la démarche PDU.

• La chronologie et la priorisation de l'ensemble des actions est-elle disponible ? • TRANSITEC indique que le projet de PDU intègrera effectivement un planning de réalisation des

actions. • Le PDU doit être compatible avec le Plan de Protection de l'Atmosphère (PPA). • Reims Métropole indique que le projet de PDU se devra effectivement d’intégrer les actions PPA.

Transit automobile et rocades routières

• Le transit automobile au travers du cœur de ville est utile à la fréquentation des commerces. • Reims Métropole précise que les commerces ne peuvent justifier à eux seuls les niveaux de

transit observés. Les itinéraires à travers le cœur de ville présentent aujourd'hui des temps de parcours plus attractifs qu'en contournement.

• TRANSITEC rappelle que le Maire de Reims et la Présidente de l'agglomération ont validé la stratégie multimodale, et formulé le souhait d'une circulation optimisée, plus particulièrement au niveau du centre-ville de Reims afin que les automobilistes qui ont un réel besoin d’accéder à ce secteur puissent le faire. Il ne s'agit pas ici de supprimer ou réduire l'accès automobile aux commerces, mais de reporter les flux de transit sur des rocades externes pour libérer des marges de manœuvre aux flux tous modes dont l’objet de destination est le centre-ville.

Jalonnement

• Le jalonnement des itinéraires automobiles est à revoir, certains sont incohérents. • La ville de Reims indique que cette démarche ne peut être amorcée immédiatement, et doit

s'inscrire en aval de la révision du plan de circulation, en cohérence notamment avec l'ensemble des actions menées sur le centre-ville.

• La signalisation horizontale n'est pas utile, des économies sont envisageables sur ce point. • La DDT 51 précise que cette signalisation est obligatoire.

Transports en commun

• Le SCOT met en évidence le besoin de renforcer l'offre TER et de car interurbains. • Reims Métropole indique qu’il a été confié à l'agence d'urbanisme d’accompagner RM en soutien

technique du PDU sur l'échelle du G3 (Reims-Chalons-Epernay) et du secteur de Rethel, périmètre non concerné par le PDU mais devant être intégré à la réflexion. Il est également ajouté qu’un travail est en cours avec la région et la SNCF sur les liaisons TER du triangle marnais Reims-Epernay-Chalons.

Stationnement et parc relais

• Dans la réflexion menée sur les parc-relais, d'autres utilisations de ces P+R sont envisagées, comme : - la multiplicité des services - le covoiturage - l'autopartage - les bornes de recharge électrique

• Les parc-relais ne doivent pas se cantonner à leur usage premier de rabattement automobile vers les transports en commun, mais doivent s'inscrire dans une logique de pôle multi-services maillant l'agglomération et répondant à l'ensemble des usages.

• Les parcs relais existants sont aujourd'hui mal positionnés, car déjà trop au cœur de l'agglomération.

• Dans le cadre de la mise en œuvre d'un P+R, trois points sont à prendre en compte, dans l'ordre de priorité suivant : 1. Sécurité du parc 2. Services associés 3. Tarifs

• En complément de la remarque de Reims Métropole, il est plutôt préférable de parler davantage de parc d'échanges que de parc relais.

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• La Poste développe actuellement un réseau important de point "pickup store". Il peut être envisagé d'implanter ce type de service au sein des futurs parcs relais de l'agglomération.

Automobile électrique

• Le développement de l'usage de l'automobile électrique ne dépend pas du nombre de bornes électriques, mais davantage du temps de recharge associés à ces bornes. Le temps de recharge est ainsi le facteur majeur à prendre en compte pour l'implantation de bornes électriques

C. Accompagnement au report modal et plan de communication

Avenir de la Traversée Urbaine de Reims • Dans la stratégie globale du PDU, rien n'apparaît sur la Traversée Urbaine de Reims (TUR).

Qu'en est-il des projets sur la sortie Reims Centre ? • TRANSITEC indique que la TUR est bien intégrée dans la réflexion à l'échelle de l'agglomération.

Concernant le projet sur l'échangeur Reims Centre, celui-ci est toujours d'actualité et est également intégré dans la démarche PDU. Le traitement de cet échangeur fait par ailleurs l'objet d'une fiche-action. Il est également intégré aux réflexions actuelles concernant le projet urbain Centre Gare et notamment dans le cadre de l’étude du plan de composition urbaine.

• Reims Métropole précise qu'à l'horizon du PDU, la TUR présenterait un rôle de "contournement Sud" du centre-ville.

Circulation et réseau routier • Certains embouteillages importants ne sont pas pris en compte dans le schéma multimodal,

notamment sur les secteurs du Val de Murigny et de Tinqueux. • TRANSITEC propose que l’Automobile Club transmette à Reims Métropole ses observations, afin

que le bureau d'études puisse les analyser et le cas échéant les intégrer à la réflexion du PDU. Transports collectifs • Les bus circulant à vide dans le centre-ville sont davantage polluants que les automobiles, l'offre

bus doit donc être adaptée. • TRANSITEC précise d'une part que le PDU est une démarche qui s'impose, par la loi, à

l'agglomération. La réduction du trafic automobile est un préalable imposé par la loi. Par ailleurs, la demande politique n'est pas d'avoir plus ou moins de bus en cœur de ville, mais "mieux" de bus. L'objectif est donc de rendre plus attractive l'offre actuelle et ainsi d'éviter la circulation à vide de véhicules de transports en commun.

• Trois axes du réseau CITURA font d'ores et déjà l'objet d'un programme de mise en œuvre de priorités bus aux feux : - axe Chanzy/Gambetta (mise en œuvre à partir de septembre 2015) - axe Cérès / Jean Jaurès - axe Tinqueux / avenue de Paris

Parc relais • Dans la réflexion menée sur les parc-relais, d'autres utilisations de ces P+R sont envisagées,

comme : - la multiplicité des services - le covoiturage - l'autopartage - les bornes de recharge électrique

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• Les parc-relais ne doivent pas se cantonner à leur usage premier de rabattement automobile vers les transports en commun, mais doivent s'inscrire dans une logique de pôle multi-services maillant l'agglomération et répondant à l'ensemble des usages.

• Un service de P+R vélo doit également être étudié. TRANSITEC indique que le travail mené sur la thématique des vélos inclut effectivement des services de stationnement vélo au niveau de pôles d'échanges.

Autopartage • Le travail mené dans le cadre du PDU prend en considération les deux types d'autopartage

aujourd'hui observés en France : - l'autopartage organisé, via une structure publique ou privée - l'autopartage spontané, entre particuliers

• Le PDU doit accompagner le développement de ces deux types d'autopartage • L'agglomération de Belfort constitue un bon exemple du développement d'une offre d'autopartage. Réseau ferré • Certaines haltes ferroviaires en périphérie de l'agglomération présentent une offre insuffisante, et

les horaires ne correspondent pas toujours aux usages. • Reims Métropole précise que l'offre est optimisée en fonction du potentiel. Une desserte

importante de tous les points d'arrêt peut aussi conduire à dégrader l'attractivité globale d’une ligne.

Centrale de mobilité • Le marketing individualisé proposé dans le cadre de la centrale de mobilité pourrait également

intégrer un "accompagnement au premier usage", par exemple en guidant pas à pas les nouveaux usagers du réseau de transport en commun (acheter des tickets, trouver un arrêt, prendre le tramway, …).

Vélos • La démarche vélo se concentre sur le centre de l'agglomération et oublie les liaisons interurbaines

et de périphérie à périphérie. • Reims Métropole et TRANSITEC indiquent qu'un précédent travail avait été réalisé sur des

infrastructures vélo péri-urbaines. Ce travail sera intégré au plan d'actions du PDU.

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DOSSIER D’ENQUÊTE

PUBLIQUE

PLAN DE DE� PLACEMENTS URBAINS DE REIMS ME� TROPOLE 2016-2026

ET SON EVALUATION ENVIRONNEMENTALE

BILAN DE LA

CONCERTATION PUBLIQUE