Automne 2011 | No34

bulletin du GVM |Sion

www.gvm-sion.ch

1. Edito 2. Humeur 3. Vol aux USA 4. Hommage

5-6. Chino

7. LSZR

8. La rubrique des jeunes

9-10. Facteurs humains

10. Jumpseat 11. Rouler en Robin 13. On a esssayé pour vous 14. Mediathèque 14. Web Side Story

15. Chronomètre ou chronographe

16. Excusion d’un jour 17. Vintage

Edito

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Alors chapeau ! Bien qu’à titre personnel, ce ne soit pas mon genre de distractions préférée, le «Breiltling Sion Airshow» à bel et bien eu lieu et s’est avéré être un succès. Bien sûr, il y a eu la météo défavorable, bien sûr il y a eu quelques points à revoir. Mais dans l’ensemble, c’est un très beau spectacle aéronautique auquel nous avons

eu droit, avec un public de qualité, venu parfois de loin. Des passionnés de tous les âges et de tous les milieux prêts à affron-ter la pluie, pour assister aux évolutions de machines qui les font encore rêver. Merci et encore une fois bravo aux organisateurs, aux acteurs et aux spectateurs pour ces trois jours, notamment lorsque l’on connaît ne serait-ce qu’une partie des embuches qui se sont dressées face à eux au fur et à mesure que la date du meeting se rap-prochait.

Un autre coup de chapeau pour les orga-nisateurs des journées de l’aviation au début du mois de juin. Comme les années précédentes, j’ai aimé l’aspect informel et le côté ouvert de cette manifestation. Les avions et pas n’importe lesquels, au milieu du public, les odeurs d’huile et d’essence, le son des moteurs d’un autre temps. Là également, je souhaiterais que les initia-teurs de ce spectacle d’un jour continuent à trouver l’énergie de persévérer.

De plus loin encore, notre ami Roland Mil-lius, nous a ramené ses impressions de Californie, après avoir assisté, près de Los Angeles au meeting de «Warbirds» qui s’y

déroule chaque année. Chino est un lieu mythique, une sorte de garage pour ces machines du deuxième conflit mondial. Toutes restaurées par d’obsessionnels fanatiques, qui grâce à leur travail parvien-nent à donner l’allure du jour de leur sortie d’usine à ces très beaux avions. Merci Roland.

J’aurais aimé plus écrire sur la vie du GVM. Malheureusement à moins de hanter les couloirs de l’Aéroport de Sion, peu d’échos, de textes et d’images parviennent jusqu’à moi et peu d’entre vous pensent à me communiquer leurs expériences, com-mentaires ou tout simplement images de leur vie aérienne. Alors un grand merci, à tous ceux qui prenant leur courage à deux mains continuent à m’aider à rédiger ce bulletin et à le rendre aussi attractif que possible.

Je terminerai en constatant que l’hiver est à nos portes, cela ce n’est pas un scoop et que quelques précautions sont néces-saires pour profiter de voler, par les grands froids qui nous attendent. L’huile est plus visqueuse, les batteries moins puissantes et l’essence peut avoir quelque difficulté à se vaporiser, rendant le démarrage difficile et incitant à l’«overpriming» pouvant être à l’origine d’un début d’incendie. Dans ces conditions le GVM demande à ses membres d’effectuer les procédures de mise en route par grands froids, en pré-sence d’un pompier équipé d’un extincteur à CO2. N’oubliez pas non plus qu’un avion

ayant été exposé à la neige ou au givre, lors d’une escale par exemple, doit être intégralement déneigé ou dégivré.

Alors maintenant que la moitié de l’Europe d’Aigle à Tromsö, en passant par la vallée du Pô, va être plongée sous le stratus, pro-fitez du beau soleil du Valais.

Une brève de dernière minute pour féliciter tous les participants au concours d’atter-rissages qui a eu lieu le 29 octobre et plus particulièrement aux trois meilleurs cette année, à savoir :

1. Paolo PRONTERA

2. Régis DUMOULIN

3. Roland MILLIUS

   

 

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HumEur (bonne)

Christophe MOULINGrand-Verger 9 - 1920 MARTIGNY

027 720 46 46

PuB

✓Lors d’un vol retour de Venise à Sion, au mois d’octobre, par situation foehnique

débutante, nous avons dû, pendant quelques minutes évaluer une situation météorologique

se détériorant doucement, et nécessitant quelques détours et changements de niveau.

Pour ce faire, nous avons successivement bénéficié de l’assistance de Milan Information,

Lugano TWR et Locarno TWR, pour traverser leurs zones respectives, les utiliser comme

dégagement éventuel et obtenir des informations météo de route.

Un grand merci à tous ces controlleurs pour leur efficacité. Tous, sans que nous soyons dans une

situation limite, nous on facilités le travail en accédant sans difficulté à toutes nos demandes, mais allant

au-delà, notamment Lugano, en allant consulter les webcam des différents cols qu’il nous était possible

d’emprunter. Grâce à eux nous sommes arrivés à destination en toute sécurité.

 

 

Vol aux uSa

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Après septembre 2009 et juin 2010, je décidais de repartir en mai 2011 afin d’optimiser la validité de mon FR (Flight Review valable 2 ans). Je me donnais donc 5 jours pour voler et planifiais un grand cross country vers le Nevada, l’Utah et l’Arizona afin de revoir les magnifiques terrains de Sedona, Bryce Canyon, d’y ajouter d’autres tels Death Valley ou Monument Valley (des amis venaient de rentrer et avaient fait un super voyage dans la région sur deux semaines de vol).Beau planning… ce fut sans compter sur la météo californienne qui en principe est comme en Valais…mais qui se montra pour l’occasion quelque peu récalcitrante à mes projets!Le premier jour, ce sera donc une petite reprise en main des procédures américaines dans la région de Los Angeles: vol de Santa Ana vers French Valley puis Fullerton.Deuxième jour… grounded! vamos a la playa, direction Laguna Beach mais en voiture. Un peu frais pour barboter mais c’est joli.Troisième jour: la météo n’est toujours pas bonne pour quitter le bassin de Los Angeles; le projet de cross country s’envole, nous aussi vers Camarillo d’abord puis Torrance et Long Beach, non sans faire un survol de LAX, toujours aussi sympa!Quatrième jour: enfin un créneau météo pour les deux derniers jours, ce sera Las Vegas! Décollage en direction de Laughlin pour un refuelling en survolant le cimetière d’avions de Victorville. Puis arrivée à «Sin City» via le barrage Hoover.Cinquième jour: le jour de la variété; départ de Las Vegas vers Furnace Creek dans la vallée de la mort, très cool au sol l’altimètre indique -211 ft! Il fait chaud, très chaud… donc changement de décor et vol vers Big Bear, le Verbier de Los Angeles; les sapins, le lac, l’altitude et le frais, en 2 heures de vol, nous sommes aux antipodes du désert!Et enfin retour sur Santa Ana; malgré la météo, une quinzaine d’heures sont dans le carnet et de magnifiques paysages et terrains sont dans la tête.Alors même si vous êtes seul et avez peu de temps, osez le dépaysement! prenez un safety pilot; ce que proposera dès le printemps prochain TopFun Academy (société de notre ancienne membre Caroline).Vous pouvez me joindre pour toute info complémentaire; fly safe, have fun and blue sky!

Texte et photos Roland Millius

 

 

A gauche le Nevada, à droite l’Arizona

Grosse soif à Big Bear

Survol du Queen Mary

 

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HommagE

 

 

Georges Burlet nous a quitté à la fin du mois de septembre 2011, à l’âge de 96 ans. Il avait fait sa formation de pilote militaire en 1939, puis avait été successivement, après la guerre, pilote d’usine, chef du service de vol et directeur d’exploitation de la place de Sion, avec le grade de major. C’est un morceau de la mémoire de l’aviation romande qui s’en va avec lui.

A bientôt sur le tarmac Major Burlet!

Jean-Michel Praz Photos Philippe Rey

Certains jours la vie nous donne des leçons d’humilité, parfois au travers d’une belle rencontre! J’ai eu l’hiver passé, le bonheur de croiser une personne qui fait partie des livres d’histoire de l’aviation valaisanne.

Un soir Philippe Rey, un de nos sympathiques contrôleurs à Sion me téléphone et me propose une rencontre atypique avec un vol à la clef!Au premier abord je suis inquiet et lui demande si notre colis est en bonne santé pour le périple qu’il me propose! Finalement rendez-vous est pris à l’aéroport de Sion et je suis impatient de rencontrer cet illustre bonhomme âgé de passé nonante ans!L’attente est courte, devant moi se présente un «jeune homme» pas très grand, svelte, des yeux pétillants, un large sourire communicatif et une verve du tonnerre.

- Alors c’est toi le pilote...?- Oui! Avec hésitation devant ce boute-en-

train!Philippe viens également pour les photos!- Alors c’est mon collègue Olivier qui te

conduira sur les glaciers! Il jette un œil vers Olivier et lui lance!

- Moi aussi j’ai fait de la pose sur glacier, alors on va voir comment tu te débrouilles.

Le tout avec un petit air malicieux qui en dit déjà long sur notre super sénior aviateur.Le départ est donné! En formation les deux piper quittent la piste 25 pour la Rosablanche, via le vallon de Nendaz. Après quelques atterrissages, un arrêt s’impose.

Incroyable notre ancien pilote s’éjecte littéralement du siège, avec une allure aussi digne que les plus grands sportifs de notre club (Bassi C., Alain A., et notre ami Daniel A. du journal mais bien d’autres encore…) qui auraient rougi en comparant les techniques!Ce fut un grand bonheur de le voir contempler un domaine qu’il n’avait pas revu depuis plus de 30 ans, il évoqua ses exploits sur la place, la diminution des glaciers, l’ambiance de cette époque.

Soudain il nous sort son portable, compose le numéro de sa jeune chérie qui a presque son âge, il lui explique sa grande joie du moment, son émotion se lit sur son visage après quelques petits mots doux, il raccroche en nous disant qu’il faut bien vivre avec son temps et c’est un tel pour sénior avec des grands chiffres, petite pic afin de nous démontrer qu’il a bien suivi la technologie malgré ses belles années passées.Nous apercevons un petit groupe au loin et nous nous déplaçons vers un pilatus qui

récupère des parachutistes, là encore il a connu le vieux Pilatus avec moteur a piston. Il nous fait encore quelques commentaires sur sa carrière de pilote militaire et de chef de place, décidement ce gaillard a vécu le monde aéronautique sous toutes ses formes, et dimensions.Le temps passe vite une dernière pirouette pour entrer dans nos avions et nous sommes sur le retour face au Vallon d’Hérens! A Sion notre ami na pas perdu sa verve pour autant, il nous propose un bon apéro avec de belles histoires à nous raconter. Pas belle la vie?

Avec son optimisme de jeune premier, une soif de nouvelle découverte, et un entrain contagieux il nous a fait passer encore un bon moment avant de nous quitter pour sa tendre moitié. Un exemple pour les nouvelles générations encore au balbutiement de leur vie. Profiter de quelques minutes pour écouter 95 ans d’histoire au coin d’une rue ou d’une table. Le bonheur n’est pas que dans le pré!

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CHiNo, lE mEEtiNg du CENtENairE dE l’aEroNaValE uSComme la plupart des gens ont pu le remarquer à Sion, airshow rime avec variété; sur le tarmac et dans les airs, le spectateur peut se gaver d’images allant du planeur au jet supersonique, de l’hélicoptère à l’avion de ligne! Il existe cependant quelques meetings un peu particuliers, réservés si on peut le dire à des puristes, et ces meetings ne réunissent en principe que des «Warbirds». C’est le cas de Warbirds over Wanaka en Nouvelle-Zélande, de Duxford en Angleterre ou pour ce qui nous intéressera ici de Chino aux USA.

Le terrainChino se trouve dans le county of San Bernardino en Californie; c’est en fait dans la banlieue étendue de Los Angeles, à peu près à une heure du centre-ville. L’aéroport de Chino possède 3 pistes, 2 orientées est-ouest (26-08L and R) et une en diagonale (21-03), de nombreux parkings

et hangars ainsi que deux musées sur lesquels nous reviendrons. J’ai lu que 600 avions sont basés à Chino, il n’est donc pas étonnant qu’à chaque coin de tarmac, on découvre une merveille. L’année précédente, j’étais venu y poser les roues de mon Diamondstar et après l’atterrissage en piste 26 droite, je me souviens du roulage devant les B25, DC4 et DC3 avant de me parquer en face d’une série de Saab 35 Drakken rachetés à l’armée suédoise. Pour l’amateur ou le passionné, la surprise se trouve partout et il ne faudra pas moins d’un excellent

mais peu diététique burger au populaire Flo’s Airport Café pour calmer des yeux qui ne savent plus ou donner de la tête!

Les muséesLe musée Planes of Fame est le plus connu des deux à Chino, c’est un peu de là que nait

l’airshow annuel. Citer les avions qui s’y trouvent serait fastidieux, mais ce qui est sûr, c’est que tout amateur y trouvera son bonheur www.planesoffame.org. Le deuxième musée est le Yanks Air Museum www.yanksair.com qui abrite plus de 150 appareils. A eux seuls, ces deux musées valent la visite de Chino si vous êtes dans la banlieue de LA; alors si, qui plus est, vous l’associez au meeting, vous aurez vécu un moment aéronautique inoubliable.

steve HintonChino ne serait pas Chino sans un homme: Steve Hinton! Steve est le leader de ce show, et si vous ouvrez l’œil sur le tarmac, vous le verrez descendre d’un F86 après un combat simulé avec un Mig 15 et se diriger vers un P47 pour aller «attaquer» un FW-190. On dit de lui qu’il peut voler n’importe quelle machine; Steve débute sa carrière pour le cinéma américain en 1976, il pilotera entre autre des Corsairs dans «Les têtes brûlées», sera chef pilote de «Pearl Harbour» , il pilotera aussi le B-25 dans «Forever Young», le P-40 dans «Valkyrie» et le Marchetti dans «007, Quantum of Solace»; en marge de sa carrière au cinéma, Steve sera pilote de course à Reno durant 13 ans; aujourd’hui encore, c’est lui qui vole le T-33 qui sert de pace plane à l’ouverture des courses unlimited . En 1979, il établit sur le Mustang modifié Red Baron un record de vitesse (499.046 mph) qui restera inégalé durant 10 ans. Actuellement Steve est président du Air Museum Planes of Fame qui organise l’airshow et est propriétaire de Fighter Rebuilders, une société mondialement reconnue dans la restauration de warbirds. Si vous voulez voir Steve plus près de chez nous, vous le trouverez à Duxford, lors du Flying Legends; quant à la relève, elle est bien assurée puisque son fils Steven Jr est devenu en 2009 le plus jeune pilote (22 ans) à gagner les courses de Reno en «unlimited» sur le Mustang Strega.

PuB

 

Le meetingLa Californie n’étant pas à l’abri de caprices météo, c’est sous une pluie battante que je suis arrivé à Chino, et suis resté la première demi-heure dans ma voiture à me demander que faire! Mais bon on ne fait pas 10 heures d’avion pour renoncer! Donc équipement pluie et c’est parti direction la caisse ou un petit billet de 20 dollars m’ouvre les portes de l’airshow. Et là comme à chaque fois aux USA c’est le bonheur qui commence sur le parking, l’exposition statique est énorme et l’on peut

s’approcher des avions, en visiter la plupart, écouter les interviews des vétérans (faites par Shawna Doolittle, arrière petite fille DU colonel Doolittle), toujours enclins à raconter de rocambolesques anecdotes. Sur le tarmac, hormis la lignée de warbirds qui se préparent pour le show, on peut admirer un C17 Globemaster, un F-18 Super Hornet, un hélicoptère H21, la banane volante!, un PB-4Y Privateer, dérivé du B24 Liberator et utilisé dans la lutte contre les incendies. Présent aussi le Mustang Strega et un P-59 Airacomet (le premier jet militaire américain).

La liste serait encore longue mais les choses s’animent côté piste et le show débute à 11h00 par le passage d’un Corsair, d’un Hellcat, d’un TBM et d’un SDB sous couvert d’hymne national. S’ensuit le désormais traditionnel wingwalking avec le Stearman de Silver Wings et une démo époustouflante de Rob Harrison «the tumbling bear» dans son Zlin 50, le tout commenté par son épouse! La démo me paraît excellente mais pas exceptionnelle jusqu’à ce que j’apprenne que le gaillard est sur le point de fêter ses 70 ans….chapeau! S’ensuit le rugissement des moteurs en étoile avec la parade du centennaire de la Navy: Corsairs, Bearcats, Wildcats, Hellcats, TBM’s, Skyraiders, Tigercats et plus encore… Se suivent ensuite les différentes guerres menées par les Yankees: 2ème guerre avec Mustangs, P-47, FW-190, Zéros et autre B-25; guerre de Corée avec Sabre et Mig 15. La suite est concrétisée par le Balboa, sorte de parade aérienne qui réunira 28 avions et se terminera, tout en puissance, avec la présentation du F-15E Strike Eagle.

Vers 16h30, tout le monde rejoint le tarmac et le trafic civil reprend ses droits sur l’aéroport, le temps de flâner encore un peu à travers avions et stands avant de reprendre la route…Cette énumération de ce qui a volé peut paraître barbante, tant il est vrai que les mots ne rendent pas honneur au bruit des Merlins et autre moteurs en étoile, le mieux est donc de surfer un peu sur youtube pour prendre la mesure de ces mises en route simultanées, de ces low passes et autres dog fight simulés.

Pour les habitués de Duxford, Chino ne représente pas un meilleur meeting, mais c’est l’opportunité de voir des machines inédites qui n’ont pas l’occasion de traverser l’Atlantique! Alors si vous êtes dans le coin en mai 2012…laissez-vous tenter!

Photos et texte de Roland Millius

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LSZS

Je vais maintenant raconter l’histoire de Zarathoustra, la pensée de l’éternel retour. Cette formule suprême de l’affirmation la plus haute qui puisse être atteinte. Ce jour là j’allais à travers bois, le long du Lac de Silvaplana, je fit halte devant un énorme bloc de rocher dressé comme une pyramide, c’est alors que me vint cette pensée». Nous sommes en 1881, en Haute Engadine, près de Sils Maria, Nietzche, qui semble y avoir trouvé sa Terre Promise y séjourne régulièrement depuis 1879, viens d’avoir au cours d’une promenade, eu l’idée de son œuvre maîtresse. Comme lui, plus modestement, nous sommes un certain nombre de pilotes à mettre le cap régulièrement sur la Haute Engadine, parce que c’est beau, pas très loin et un peu

technique. C’est peut être en raison de ce dernier point que certains hésitent. C’est en effet à 5600 ft le plus haut aérodrome de Suisse et quelques vents rabattants en provenance de la Bernina ont acquis une mauvaise réputation. Pour ces raisons il est impératif de respecter les procédures et d’être prudent avec la météo. Pour une première fois, faites vous accompagner d’un instructeur et vous découvrirez un des plus beau sites du monde avec un accueil très professionnel et aimable. Possibilité de location d’une voiture sur place via le site internet de l’aéroport. Atterrissage et parking un peu cher, mais service à la hauteur, pourquoi ne pas profiter d’y rester le temps d’un weekend?

SAMEDAN SUISSE DE L’EST Ge/EN LSZS

46°32’04’’ N/009°53’02’’E 5600 ft 1700 m

Aéroport : +41 81 851 08 51 +41 81 851 08 59 FAX http://www.engadin-airport.ch mailto:info@engadin-airport.ch

Fuel AVGAS : AVGAS 100LL/JET A1

Douane: AD OPR hours

OPR Hours : 0800 LT à HR

Taxes : Entre 42.- Frs et 72.- Frs pour un avion de 1000 à 2000 kg et qqs. heures de prk en fonction de nombre de passagers. L’hiver surtaxe 12.50 Frs.

Skyguide : Borne AMIE

Loger et manger, à faire et à voire:Une envie de luxe pour un week-end, ou plus simplement si vous en avez les moyens, Badrutt’s Palace, en plein centre de St.Moritz: http://www.badruttspalace.com/. Beaucoup moins cher, mais autant de charme sinon plus, à Tarasp (1h en voiture de Samedan) http://www.schlosshoteltarasp.ch.

Envie de gastronomie, Restaurant Johri’s Talvo, via Gunel’s 20, St-Moritz-Champfèr, tél: +41 81 833 44 55. Pour manger également, spécialités Grisonne et cuisine française, abordable.: Waldhaus Am See, via Dim Lej 6, tél: +41 81 836 60 00. Pour boire un verre, Devil’s Place, toujours au Waldhaus Am See, un des bars avec l’offre la plus variée en Whisky au monde.

Le Val Roseg, au départ de Pontresina, paradis des cyclistes, joggers et chevaux en été, des skieurs de fond, adeptes de la raquette en hiver. Cela fait beaucoup de monde. Les amateurs de nature sauvage, profiteront plus de magnifiques randonnées de part et d’autre de la vallée et le long du glacier dès après avoir dépassé ou s’être arrêté au Restaurant Roseg Gletscher appréciés pour son buffet de desserts.

Le Bernina Express. De St. Moritz à Tirano en Italie, été comme hiver, par une ligne de train des Chemins de Fer Rhétiques, classée au patrimoine mondial de l’Unesco. Cinquante cinq tunnels et 196 ponts des pentes accusant 7%. Trajet un peu long (2h25), pour raccourcir un peu, partir de Pontresina. Il est amusant de survoler le même trajet lors de votre vol de retour (min 8600 ft). http://www.rhb.ch

 

 

 

Schlosshotel, Tarasp

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PuB

LA RUBRIQUE DES JEUNES

 

sur Les traCes De PaPa.Notre jeune ami Alexandre Praz,

dans le sillage de son papa, n’a pas encore l’âge de s’initier à l’art du

pilotage. A 12 ans il est néanmoins déjà très aguerri au manieament des

avions télécommandés et la la pratique de «Flight Simulator».

Voici une des photos qu’il m’a adressé qui nous permet de juger de la qualité

du réalisme obtenu aujourd’hui pas ces logiciels de simulation. Même notre

vieux hangar est reproduit fidèlement.

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FACTEURS HUMAINS Ce qu’il y a, c’est que notre cerveau est intolérant à la privation d’oxygène. Contrairement à d’autres organes, il est incapable de produire l’énergie nécessaire à son fonctionnement, même un instant, en déficit d’oxygène. Nos pilotes de FA-18, qui volent fréquemment à des altitudes de 50 à 60 000 ft. perdraient connaissance en une quinzaine de secondes et la vie en 4 à 6 minutes s’ils venaient à être exposés accidentellement à l’atmosphère ambiante. Les passagers des avions commerciaux ou des jet privés qui volent un peu plus bas, entre 20’000 ft. et 40’000 ft. sont exposés aux mêmes risques, toléré un peu plus longuement, en l’absence de mesures de protections.

En ce qui nous concerne, nous volons habituellement dans une zone de l’atmosphère qu’il est convenu de nommer physiologique. Il est néanmoins probable que certains des accidents et incidents observés dans nos régions ces dernières années soient secondaires à une hypoxie de l’équipage.

L’air est un gaz composé de 21% d’oxygène, 78% d’azote et 1% de gaz rares et ce à toute les altitudes. En dehors de l’oxygène (O2), les autres gaz ne nous servent à rien en terme de métabolisme. L’air se comporte comme une matière visqueuse de plus en plus compressée par son propre poids au fur et à mesure que celui-ci augmente en se rapprochant du niveau de la mer. Il exerce sur nous une pression généralement exprimée en hectopascals (Hpa).

La somme des pressions partielles de chaque gaz est égale à la pression totale, c’est la loi de Dalton.

Par exemple:Au niveau de la mer en conditions standard la pression totale égale 1013,2 Hpa, la pression partielle d’O2 est donc de 1013.2 X 21% soit 212 Hpa. En raison de la présence de vapeur d’eau et de C02, la pression partielle d’O2 dans nos voies respiratoires n’est plus que de 103 Hpa.

A 15’000 ft., la pression partielle de l‘O2 dans l’atmosphère est 120 Hpa et dans nos alvéole de 61 Hpa. Cela représente probablement la valeur à laquel la majorité des individus voient leurs performances altérées dangereusement. C’est la zone dite d’apparition des troubles.

A 18’000 ft (5486 m), la pression atmospherique représente la moitié de la valeur mesurée au niveau de la mer, au vue de ce qui précède, il est est de même de la presion partielle d’O2. La pression partielle d’O2 dans les alvéoles est alors de 51 Hpa. Ce qui correspond dans nos alvéoles aussi à approximativemant la moitié de la valeur observée au niveau de la mer.

Cet oxygène doit ensuite être transporté des alvéoles pulmonaires aux neurones. Plusieurs facteurs dont la qualité varie d’un individu à l’autre entrent en jeux. Dans l’ordre, l’épaisseur ou la qualité des membrannes entre les alvéoles et les capillaires pulmonaires (bronchite), la quantité de transporteurs sous forme d’hémoglobine (anémie),

la quantité de sites libres d’Hb, pour fixer l’O2 (les fumeurs ont des sites occupés par du monoxyde de carbonne), le débit cardiaque (insuffisance cardiaque), la barrière entre le sang et le cerveau (âge).

Le corps humain sait compenser dans certaines limites, le déficit en O2. Il augmente le débit cardiaque, de façon à faire parvenir plus d’hémoglobine chargée en oxygène par minute au cerveau, il augmente la fréquence respiratoire, il change les propriétés physicochimique de la molécule d’hémoglobine, rendant la liaison entre l’hémoglobine et l’oxygène moins forte de façon à libérer plus facilement le gaz au cerveau. D’autres mécanismes comme la fabrication d’hémoglobine pour augmenter le nombre des transporteurs via la sécrétion d’EPO (certains cyclistes professionnels connaissent!) mettent plusieurs semaines à être efficaces et sont par conséquent plus utiles aux habitants des Hauts Plateaux Andins qu’à nous pilotes.

Les symptomes liés à l’hypoxie sont d’intensité et surtout d’appartion variables en fonction des individus, de leur condition physique de départ mais aussi et c’est ce qui rend la mesure difficile ,de leur état présent. Une maladie bénigne transitoire, du stress, de la fatigue, le manque de sommeil sont tous des facteurs modulant la tolérance à l’hypoxie. Néanmoins, il est possible de dégager les grandes lignes suivantes:

De 0 à 10’000 ft, effet indifférent: Pas de défécit observables sauf en vision nocturne ou l’acuité visuelle diminue dès 6000 ft. Bien qu’à 10’000 ft la pression partielle d’O2 ne soit plus que de 81 Hpa (103 Hpa au niveau de la mer), du fait des propriétés physicochimiques du transporteur, l’hémoglobine, il y a peu d’effet sur la saturation du sang en O2 (1).

De 10’000 à 15’000 ft, stade compensatoire: Les mécanismes mis en jeux par nos systèmes pour lutter contre les effets de l’hypoxie commencent à atteindre leur limites. Au fur et à mesure que l’altitude s’élève au dessus de 10’000 ft, la saturation du sang en O2 chute brutalement. Des facteurs associés comme le stress ou un exercice physique peuvent provoquer ce que nous appelons une décompensation. A ce stade, on observe une augmentations de la fréquence cardiaque, de la pression artérielle, de la fréquence respiratoire. Il y a une augmentations des symptomes comme de la fatigue, des maux de têtes, une irritabilité et une certaine incapacité de jugement. Le champ visuel est rétréci ce qui signifie que la vision latérale diminue. Ce dernier phénomène est, en y pensant, facilement observable par vous même et devrait vous alerter quand à vos limites personnelles. Je l’ai quand à moi observé à 12’000 ft.

 

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De 15’000 à 20’000 ft, stade d’apparition des troubles: A ce stade, les mécanismes physiologiques ne sont plus capables de compenser le déficit en oxygène. Les symptomes subjectifs incluent, la fatigue, la lassitude, l’rritabilité, les maux de têtes et une diminution de la capacité de jugement. La coordination musculaire et le langage sont affectés. Une certaine euphorie, dangereuse par sa nature s’empare du sujet. A 20’000 l’inconscience survient en une dizaine de minutes.

Alors, quelle doit-être notre réponse compor-tementale à ce changement d’environ-nement, ou exprimé plus simplement que faire? Au vu de ce qui précède il est probable que le législateur en fixant à 10 000 ft, l’altitude à partir de laquelle l’équipage doit s’équipper d’oxygène supplémentaire pour autant que l’exposition soit supérieure à 30 minutes et dans tous les cas dès 13 000 ft (vol dans un avion non pressurisé en utilisation non commerciale) à eu raison. Certains auteurs, considèrent que la réglementation en la matière est trop libérale et que l’utilisation d’O2 supplémentaire devrait être considérée pour tout vol au dessus de 5000 ft de nuit et 8000 ft de jour. C’est à nos yeux totalement irréalisable et utopique. En aviation on parle de la gestion du

risque et non pas de son élimination totale.

La difficulté vient du fait de la très grande variabilité de la sensibilité d’un individu à l’autre. La saturation en O2 dans le sang, peut être mesurée de manière simple par l’intermédiaire d’un petit dispositif pas trop coûteux http://www.boutique.aero/article-6460-oxymetre_pilot.aero.Il fonctionne en se plaçant à l’extrémité d’un doigt et mesure la saturation en O2 par colorimétrie, chacun sachant que la couleur du sang varie en fonction de son oxygénation. Il est utilisé de longue date en milieu hospitalier. C’est un dispositif fiable.

Le graphique ci-contre nous indique la moyenne des résultats obtenus sur un groupe de volontaires en bonne santé, la variabilité qui ne figure pas sur cette image est très grande. De surcroît le trouble lui-même est difficile à évaluer. Un pilote très entraîné, handicapé par l’hypoxie, peut s’avérer malgré tout plus performant qu’un pilote inexpérimenté en conditions non hypoxiques. La difficulté réside donc dans le fait d’établir une correlation raisonnable entre saturation et détérioration des fonctions dites supérieures.

La saturation normale d’une personne en bonne santé, se situe au niveau de la mer en général entre 97% et 99%. Une étude, faites sur des travailleurs au Chili, en altitude a permis d’établir que les signes d’incapacité mentale apparaissaient entre 75% et 85%, soit entre 10’000 ft et 13 000 ft. Observation intéressante, à 13’500 ft, l’acuité visuelle n’était plus que de 56% de celle mesurée au niveau de la mer.

En conclusion, les besoins en oxygène supplémentaires, varient d’un individu à l’autre en fonction de leur forme physique et leur patrimoine génétique et pour la même personne d’un jour à l’autre en fonction de facteurs extrinsèques comme le stress, la fatigue, la consommation d’alcool, le tabac et les médicaments. Il est quand même

possible de dégager des connaissances actuelles des tendances raisonnables. Il vous est bien-sûr possible à deux pilotes, un des deux étant supplémenté en oxygène et l’autre équipé d’un pulsoxymètre de faire une correlation personelle entre votre saturation et vos capacités de mémoire et arythmétiques.

Plus simplement, équipez vous d’un pulsoxymètre et lorsque vous obtenez des valeurs de 85%, pour plus de 15 minutes (ce devrait être autour des altitudes légales si vous êtes en pleine forme), respirez de l’O2. Si vous avez plus de 60 ans ou si vous souffrez de maladies pulmonaires ou cardio vasculaires chroniques, placez votre seuil à 88%. Rappelez vous que ces valeurs doivent être revue vers le haut pour le vol de nuit et que personellement je me traiterais en O2 dès 10’000 ft en vol de nuit.

Encore plus simplement, respectez la réglementation qui, dans ce cas précis tout au moins, semble raisonnable.

La conclusion de tout cela, c’est qu’un club performant devrait être équipé de systèmes portables d’oxygène avec masques disponibles en location, plus particulièrement lorsque situé en zone alpine. Je ne saurais que trop recommander aux pliotes pratiquant le vol montagne de disposer d’une bouteille d’oxygène et de lunettes et de masques lorsqu’ils volent. La survenue inaugurale, mais c’est un sujet un peu différent, de ce qu’il est convenu d’appeler un Mal Aigu des Montagnes, vous rendant totalement inutilisable, n’étant jamais exclue. Il n’y a pas d’élément déclenchant prévisible. Dr. D. Adler

1. Pourcentage exprimant le rapport du contenu en oxygène du sang à sa capacité en oxygène.

 

JUMPSEAT Par Lionel Romailler

Préparation du vol Gatwick Genève. Sur le côté gauche, vous pouvez apercevoir un ordinateur portable dit LPC (Less Paper Cockpit). Cet outil nous permet de calculer nos performances de décollage en fonction de la météo, la longueur de piste disponible etc, ainsi que de définir le Mass & Balance de l’avion.

Splendide contre-jour dans la région de Chambéry avec une légère brume en fond de relief lors d’un vol Genève Barcelone. Nous étions sur la procédure de départ BALSI 6A passant le FL180 en montée vers notre altitude de croisière.

Cette photo a été prise durant le mois de juin lors d’un vol Madrid Genève, nous étions établis en croisière au FL380. Ce soir là, nous avons bénéficié d’un magnifique coucher de soleil sur les Pyrénées avec des couleurs à couper le souffle.

   

 

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ROULER EN ROBINLe pilote qui roule sur la piste ou les voies de circulation en conditions normales doit:- avoir les pieds bien en bas,- talons reculés, la pointe des pieds, seulement, sur les palonniers,- appuyer à fond sur le palonnier, sans freiner, quand il veut tourner, puis relâcher et adapter la pression lorsqu’il constate que l’avion réagit docilement.Très souvent, si l’action sur les palonniers semble inefficace, c’est que le pilote roule trop vite pour aborder un virage !…Les freins ne doivent être utilisés qu’en cas d’urgence ou de nécessité absolue après avoir réduit complètement les gaz, en tirant A FOND la manette en arrière (le régime doit être inférieur à 900 t/min).Trop de pilotes, même expérimentés, roulent avec les pieds sur les freins en permanence!...

Ils n’appuient même plus sur les palonniers pour faire tourner l’avion au sol, mais se contentent de freiner du côté où ils veulent faire tourner l’avion !... (*)Quelquefois, ils roulent en ligne droite, les deux pieds sur les freins avec 1200 tours ou plus affichés au tachymètre !Quelle curieuse façon de rouler ! Dans votre voiture, vous appuyez simultanément sur la pédale d’accélérateur et sur le frein ???De nombreux pilotes de DR 400, pas forcément des débutants, justifient cette mauvaise procédure en déclarant que» l’avion tourne mal» au sol.Mais quelle est l’assiette de leur avion et la position de leur manche, avant et pendant le virage ?

(*) Cette procédure s’impose sur les avions dont la roue directrice, avant ou arrière, n’est pas conjuguée avec les palonniers, (les avions MS ou Socata de la gamme «Rallye», par exemple), Elle n’est acceptable avec les avions à roue dirigée par les palonniers, que pour des manœuvres serrées imposées par l’encombrement des aires de stationnement,

ou l’étroitesse d’une piste dans le cas d’un demi –tour.

Trop souvent l’avion chargé avec des passagers à l’arrière et quelquefois des bagages a une assiette cabrée au sol et le manche se trouve «secteur arrière», quelquefois il est «au ventre» !…., au mieux il est centré....Pour pouvoir tourner sans difficulté, le manche d’un ROBIN DR 300 , 400…R 21XX ou R 2000 etc….DOIT SE TROUVER SECTEUR AVANT, pour comprimer suffisamment l’amortisseur avant, et libérer le système de rappel et de VERROUILLAGE DANS L’AXE de la roue avant. Tenter de faire tourner l’avion aux freins, alors que son assiette est cabrée conduit à forcer le mécanisme de rappel dans l’axe, et faire chauffer et user inutilement les

freins!Si vous avez des passagers à l’arrière, il se peut que vous deviez mettre le manche en butée avant pour tourner.Si vous constatez que votre roue est bloquée dans l’axe, ALIGNEZ VOS PEDALES et FREINEZ EN LIGNE DROITE, l’avion se remettra alors à l’horizontale, l’amortisseur avant sera comprimé, la roue sera déverrouillée et vous pourrez tourner AUX PALONNIERS SEULEMENT de préférence !Un amortisseur du train avant trop gonflé peut favoriser ce genre de problème. Au décollage, si vous mettez prématurément le manche en arrière, vous risquez de ne pas pouvoir corriger la trajectoire pendant la phase d’accélération au sol et de vous rapprocher dangereusement des balises, avant de parvenir à décoller.Il faut maintenir le manche secteur avant jusqu’à la rotation, pour contrôler l’axe pendant le roulement jusqu’au décollage.Idem à l’atterrissage. Après avoir «délicatement» reposé la roue avant, le manche doit venir secteur avant pour déverrouiller la roue et permettre le contrôle

de l’axe au sol.Attention cependant au décollage et à l’atterrissage à ne pas trop pousser le manche vers l’avant, car à vitesse élevée, l’avion aurait autant de stabilité qu’une brouette poussée à vive allure !....En fin de décélération sur la piste, si un freinage énergique est nécessaire, (piste courte, arrivée trop rapide ou freinage tardif et/ou inefficace!…) il sera plus efficace d’amener progressivement le manche en butée arrière en même temps que l’on augmente la pression sur les freins, afin de transférer les masses sur le train principal, ce qui améliore l’efficacité du freinage, soulage l’amortisseur avant qui tend à s’écraser lors du freinage , et limite le risque de perte de contrôle en direction par effet de brouette, mais cela implique d’avoir parfaitement aligné son avion auparavant, car une fois l’amortisseur avant détendu par l’assiette cabrée donnée à l’avion, aucune correction d’axe n’est possible !....Pour avoir oublié ou négligé ces réalités, quelques pilotes de ROBIN sont sortis de piste avec parfois de sérieux dégâts !

Raymond DELAUNAYInstructeur Avion«Avec l’aimable autorisation de l’auteur»

 

 

 

 

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La légende pour ceux qui ou ne veulent ou ne peuvent, faire l’acquisition d’un M9 qui est l’héritier de la série M argentique de Henri Cartier-Bresson entre autre. Le Leica X1 est le premier compact de la marque à l’opposé des autres modèles antérieurs ou contemporains qui sont des Panasonic, habillés en Leica.

Comme toujours chez Leica, qui a ses «aficionados», c’est une autre manière de faire de la photo. Pas de zoom, pas d’objectif interchangeable. C’est le photographe qui se déplace. Pas idéal pour la photo sportive, mais pour les paysages depuis l’avion, le tourisme et les portraits c’est un «must», un mode de vie. Une façon de réapprendre la lenteur et la contemplation. Qualité d’image irréprochable dans le catégorie, objectif 36mm f.2,8, capteur APS-C 12 MP, viseur externe adaptable. Cher quand même, mais quand on aime on ne compte pas.

Peut-être connaissez vous les volants en bois des voitures de sport anglaises des sixtie’s, ce sont des «Motolita». Et bien appartenant au même groupe, la maison Irvin, fournisseur de la RAF durant le deuxième conflit mondial, fabrique encore le fameux «Flying Jacket» en peau de mouton. Version allégée disponible. Commandez en demi-mesure sur le net (c’est à dire que vous fournissez vos mensuration à la commande) et 3 semaines après, le facteur vous livre une veste qui vous va comme un gant. Parfait pour voler par grands froids.

www.flying-jacket.com

Headset Clarity Aloft, pour ne pas ressembler à Mickey Mouse en avion. En dehors de l’effet esthétique, significativement plus léger et moins volumineux sur la tête. Il faut néanmoins reconnaître que l’atténuation sonore est subjectivement moins bonne, qu’avec les systèmes actifs traditionnels. Il s’agit d’un procédé passif dont le principe est basé sur l’occlusion des conduits auditifs par des mousses en polymères à mémoire, disponibles en trois tailles. A été testé sur des vols de deux heures avec ou contre un «Lightspeed»: match nul, plus confortables mais plus bruyant ! Excellente qualité du son en émission et en réception. Pas de connexion «Bluetooth», pas de piles, sobre en connectique et c’est tant mieux.

469 Euros chez www.boutique.aero à Toulouse.

ON A ESSAYE POUR VOUS

 

 

 

 

 

Un Lockheed L-1049G ! Voilà ce que nous nous attendions à voir… Et nous l’avons vu puisqu’il est magnifiquement gravé sur le dos de la Breitling Navitimer Super Constellation. En effet, la célèbre marque, après avoir financé la restauration de l’un des trois derniers Connie encore en état de vol, a sorti 1049 pièces pour le monde entier de la non moins légendaire Navitimer.

Comme d’habitude, la puissante et discrète beauté des garde-temps de Breitling est au rendez-vous. Modèle rare, l’Horlogerie Jeker a réussi à en subtiliser deux exemplaires sur les marchés internationaux pour ses clients …

http://www.horlogeriejeker.ch

LE NOEL DES PILOTES

On aurait préféré tester la voiture, on s’est contenté des lunettes. Persol a réédité, en série limitée, 10 000 exemplaires, à l’occasion du trentième anniversaire de la disparition de l’acteur, les PO 704. Elles se distinguent du modèle original par le sens du pliage des branches qui redevient horizontal et la présence du sigle Steve McQueen à l’intérieur de celles-ci. Si vous ne pouviez mettre la main sur cette série spéciale, ne désespérez pas, le modèle original est en production, ne différant que par les points cités ci-dessus. La classe, mythique.

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http://www.enav.it/portal/page/portal/PortaleENAV/Home_EN/AIP_ENContrairement à l’AIP suisse qui souffre d’un retard inacceptable quand à sa mise en ligne, l’Italie dispose d’un site web pour la consultation du sien. L’inscription est gratuite. La mise en page diffère du site français auquel nous sommes pour la plupart d’entre nous habituées, mais la routine s’acquiert rapidement. C’est essentiellement la page AD qui intéressera les pilotes et son sous menu AD 2-AD3, nous permettant de nous informer sur les douanes, l’approvisionnement en AVGAS et les cartes d’approches.

http://swissatc.net/Si comme moi, vus avez envie d’un fond sonore ou d’écouter la radio en effectuant quelques tâches

administratives sur votre ordinateur, pourquoi ne pas essayer les fréquences de Sion ou Genève en live. A noter l’existence de l’application pour IPhone et IPad:LiveATC Air Radio qui vus permet de vous connecter sur la fréquence de vos aéroports préférés dès que, à portée d’une connection WiFi. Itunes/app store.

Le Guide du routard sur IPhone ou IPad. Une dizaine de grandes villes européennes plus New-York et Marrakech dont le fameux guide peut être consulté hors ligne sur votre mobile. Pour savoir ou dormir ? où manger ? où boire un verre, des informations pratiques, des itinéraires, le tout visible sur une carte avec les contacts. (**** Itunes/app store) 6 Frs.

Web Side Story

Médiathèque Médiathèque Médiathèque Médiathèque Médiathèque

LES ROIS DU CIEL: Douglas DC-1 à DC-7. R. Francillon. L’épopée des avions de transport à

hélice de se qui s’appelait encore à l’époque la Douglas Aircraft Corporation. Une revue très bien documentée

des productions de la firme de Santa Monica. Beaucoup d’images de qualité dans cet ouvrage pouvant servir de

référence pour les passionnés. Edition LELA PRESSE. Collection Histoire de l’Aviation No 27

ISBN 978-2-914017-58-9

AVIONS ROBIN Du Jodel-Robin de 1957 au DR500 de 2000. Xavier Massé A l’image des propriétaires de chiens qui avec le temps finissent par leur ressembler ou est-ce le contraire ? J’ai remarqué que les pilotes s’identifient pareillement à leur avion. Alors si vous êtes un amateur de la race des Robins, peut-être parce que c’est avec lui que vous avez fait vos premiers pas, voici l’ouvrage qui contient tout sur son pédigrée. Une pensée pour son auteur qui a trouvé la mort en juin aux commandes de son CR-100.http://www.pilot-shop.fr/ ou http://www.amazon.fr

SAINT-EXUPERY La dernière mission de R. Enrico avec B. Giraudeau. Corse, le 30 juillet 1944. À 44 ans, le commandant et écrivain Antoine de Saint-Exupéry se prépare à accomplir une énième mission. Son ami, le capitaine Gavoille, tente de le dissuader de continuer à voler. Mais Saint-Exupéry ne veut rien entendre. Durant les heures qui précèdent son envol, qui sera le dernier, il se remémore les moments importants de sa carrière. Plus pour le plaisir de revoir le grand Bernard Giraudeau que pour la réalisation ou le scenario.

 

 

 

A cette question au moins deux réponses peuvent être données: l’une est étymologique et provient du grec «chronos=temps – meter=mesurer» et désigne un instrument qui sert à mesurer un laps de temps de manière suffisamment précise pour qu’il puisse être utilisé par les astronomes et les voyageurs pour se situer. La deuxième désigne une norme décrite par les horlogers. Cette situation n’existe pas en anglais puisque le premier s’appelle «chronometer» et la deuxième «stop watch».

EvénementsPour comprendre la genèse du chronographe, il faut resituer les besoins de l’homme dans leur contexte historique. C’est pourquoi, pour passer de la mesure du temps par l’observation au besoin de mesurer un laps de temps de manière précise, il faut attendre les grandes expéditions maritimes à travers les océans. En effet, si se situer en latitude n’est pas un problème majeur, puisqu’il suffit de mesurer la hauteur de l’étoile polaire au-dessus de l’horizon, il n’en va pas de même pour la longitude qui exige de mesurer une vitesse, donc une distance dans un laps de temps donné. Or la précision de cette mesure peut entraîner des erreurs de position importantes. Pour en réaliser l’importance, disons simplement qu’une différence de 1 seconde induit une erreur de 460 mètres pour un bateau qui se situe sur l’équateur.Sans retracer toutes les évolutions techniques une à une de cette course à la précision, voici tout de même les trois évènements les plus importants qui nous permettent de comprendre la différence entre la notion de chronomètre et de chronographe:

- Invention de l’instrument de mesurePour faire face aux besoins pressants de la marine marchande et militaire, le 8 juillet 1714, sur le conseil de l’académie des sciences du Royaume Uni (dont faisaient partie Isaak Newton et Edmond Halley), sera promulgué un décret royal par la Reine Anne qui promit trois récompenses: la première de 20’000 Livres (env. 5 millions de CHF d’aujourd’hui) à celui qui proposerait une méthode pour mesurer la longitude avec une marge d’erreur

de moins d’un demi degré (53 km) et deux autres prix pour des méthodes de moindre précision. Celui qui enleva le 1er prix, fut Sir Jeremy Thacker de Beverly. C’est lui qui baptisa sa machine «chronometer». Escroc notoire, il n’inventa, de fait, que le nom de l’outil et le système de cardans pour le maintenir. C’est John Harrison, charpentier de son état, qui inventa le premier instrument de mesure utilisable en 1730. Dès lors, tous s’attelèrent à trouver des systèmes de plus en plus précis et malheureusement pas toujours fiables.

- Invention de la normeLe 23 avril 1891, eut lieu une grave collision frontale entre deux trains de compagnies différentes à Kipton (Ohio) en raison de l’arrêt pendant 5 minutes de la montre du responsable de l’horaire des trains. A la suite de cet accident, un poste d’inspecteur général des temps horaires, «General Time Inspector», fut créé afin d’établir des standards de précision et de fiabilité des montres utilisées (American System of Watch Manufacturing), ainsi que leur inspection régulière. Ces normes donnaient des informations sur les matériaux à utiliser, les techniques, la lisibilité, le contrôle du flux de pièces détachées en cas de panne, les moyens de mesure de précision et la définition de la précision elle-même.

- Invention du label1973, la fondation du COSC. Littéralement; le Contrôle Officiel Suisse des Chronomètres. Organisation indépendante et à but non lucratif qui a pour objectif de soutenir l’industrie horlogère suisse dans son effort pour répondre aux contraintes qualitatives de ses clients les plus exigeants. C’est le COSC qui créa le label «chronomètre» Aujourd’hui connu comme un label de qualité.

COSCFondé en pleine dépression horlogère en réunissant des institutions privées indépendantes, le Contrôle Officiel Suisse des Chronomètres répondait à la volonté des horlogers de mieux satisfaire en qualité et en précision les exigences de ses clients dans l’espoir de parer à la crise. Situés à Bienne, à Genève et au Locle, ses laboratoires ont pour mission de tester les mouvements déposés par les fabricants.Les normes du COSC, sont largement inspirées du «American System of Watch Manufacturing» et des règles ISO 3156. Elles s’appliquent, avec des tolérances différentes, aux montres mécaniques et à quartz.Aujourd’hui, le COSC décerne le titre de «chronomètre» à chaque montre déposée dans ses bureaux de contrôle et ayant subi avec succès quinze jours d’épreuves portant sur la précision et la stabilité de marche dans cinq positions différentes et à différentes températures. Dans tous les cas de figure, le certificat obtenu est strictement «individuel» et ne concerne pas «un modèle ou une

gamme».En 2009 1’676’515 certificats ont été délivrés et 1’536’950 attestations ont été décernées à des mouvements mécaniques et 62’638 à des calibres à quartz, la plus grande partie de ces dernières (56’224) revenant à des produits Breitling. En ce qui concerne les marques, c’est constamment les trois mêmes marques qui se partagent la vedette; Rolex (769’850), Omega (377’514) et Breitling (234’021). Suivent Panerai (46’446), TAG Heuer (35’429), Chopard (22’977), Mido (10’870), etc…

MesuresComme déjà dit, les mesures sont faites sur chaque mouvement individuellement pendant 15 jours dans 5 différentes positions à des températures différentes variant entre 8° et 23°C. La montre doit également comporter une indication des secondes. Mais disons pour faire simple; au porter, une montre homme qui avance de plus de 4 mn par mois ou retarde de plus de 3 minutes par mois (respectivement 3 mn et 2 min pour une montre dame), n’est pas certifiée chronomètre. Si la montre que vous portez est certifiée COSC – chronomètre et dépasse ces tolérances, c’est qu’elle doit être ajustée par votre horloger ou doit être révisée.

Ce qu’il faut retenir«Chronographe»: c’est l’instrument de mesure ou la fonction.«Chronomètre»: c’est un label, une norme.

Les deux ennemis de la précision1. La négligence est la première ennemie de

la précision. En effet, une montre portée, étanche et régulièrement révisée reste précise.

2. Depuis l’avènement des montres à mouvement quartz qui affichent des différences annuelles de quelques secondes en ne coûtant que quelques francs, nous avons perdu contact avec la réalité et nous ne réalisons plus qu’il est normal, humain, d’avoir une montre mécanique qui retarde ou avance de 2 ou 3 minutes par mois.

CHRONOMETRE OU CHRONOGRAPHEPar Marc Barrachina-Horlogerie Bijouterie JEKER à Sion

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L’hiver c’est un peu plus difficile, les jours sont courts, il est préférable de prévoir une marge raisonnable de temps avant la tombée de la nuit, et la météo est souvent plus difficile. En décollant tôt le matin, la destination que je vous suggère, à savoir Mulhouse (LFGB), doit être réalisable sans stress en un jour du mois de février. Je vous conseille quand même de goûter aux automobiles, voire aux trains ou de voyager en compagnie de quelque jeunes gens à distraire. Nous remplissions les trois critères et je l’avoue, c’était le mois d’août et nous avons passé la nuit sur place. Les obligations douanières, rallongent un peu le vol et nécessitent une escale supplémentaire, à moins que vous ne décidiez d’atterrir à l’EuroAirport de Bâle-Mulhouse. Si c’est votre choix, prévoyez un gilet jaune, un transport depuis votre avion jusqu’au bâtiments de l’aéroport dont le coût est celui d’une limousine avec chauffeur à New-York pour se rendre à JFK et une certaine désorganisation quand à la prise en charge des équipages d’avions privés. Tout ceci pour un aéroport dont la taille est à ce jour, disproportionnée par rapport à son trafic réel qui doit être moins dense qu’à Samedan par une belle journée d’hiver. Une fois cette épreuve passée, il faudra compter sur une trentaine de minutes de taxi (32 km) ou de voiture de location pour arriver à destination. Evidemment prévoyez les mêmes obstacles au retour.

Forts de cette expérience nous avons opté pour une autre alternative. L’aérodrome de Montbéliard Courcelles (LFSM) se trouve à une dizaine de minutes de vol de Mulhouse Habsheim et est, avec un préavis de 12 heures (24 h. le we)«douanier». Possibilité de ravitaillement aux heures d’ouverture AFIS, sinon PPR de 24h. Autre possibilité: faire une escale douanière sur l’aérodrome de dégagement naturel de Sion pour la France, Annemasse (LFLI) et là le préavis n’est que d’une heure. Mais le temps de vol se trouve rallongé de 30 minutes par rapport à l’itinéraire précédent. L’accueil à Montbéliard est agréable et professionnel, possibilité d’avitaillement en semaine.

Une fois sur place, soit vous trouvez un membre du club local qui vous déposera en ville comme ce fut notre cas, soit vous commandez un taxi pour une course d’une quinzaine de minutes http://www.radiotaxismulhouse.com. Sans vouloir être désobligeant pour nos amis alsaciens, la ville de Mulhouse, n’est pas désagréable mais n’offre qu’un intérêt limité. Je vous suggère donc, et particulièrement dans le cadre d’une excursion d’une journée, de vous rendre directement à la Cité de l’Automobile, nom actuel donné à la fameuse collection «Schlumpf» http://www.musees-mulhouse.fr/musees/cite-de-l-automobile-musee-de-l-automobile.html. Pour mémoire il s’agit d’une ancienne

collection privée comptant actuellement plus de 400 voitures anciennes Les frère Schlumpf avaient acquis en 1957 une filature de laine. Dévorés par leur passion des automobiles exceptionnelles, ils acquirent jusqu’en 1976 la majorité de leur collection, et aménagèrent des entrepôts dont l’a visite restait confidentielle. Ce n’est qu’à cette époque, que l’usine textile étant en crise financière, les ouvriers licenciés se déclarèrent partie civile avec l’aide des syndicats, occupèrent l’usine et entamèrent un long procès contre les anciens propriétaires réfugiés en Suisse. En 1978, la collection est classée Monument Historique. La visite sera ouverte au public en 1982.

A deux pas, se trouve la cité du train. Beau musée retraçant l’histoire des trains français, du plus modeste aux plus prestigieux dans de belles mises en décors. Pour les plus de quarante ans, ne nombreuses rames étaient celles qui équipaient, pour ceux qui avait la chance d’en posséder, nos trains miniatures. http://www.musees-mulhouse.fr/musees/cite-du-train-musee-du-train-collections.html .

Il n’est évidemment pas interdit de faire tout cela en deux jours, dans ce cadre il serait peut-être utile de louer une voiture. Attention, en France, les agences de locations font une pause à midi (sic). http://www.avis.fr/Locationvoiture/Europe/France/Mulhouse/Mulhouse-Gare .

Si vous deviez passer une nuit dans le coin et que vous disposez d’un moyen de transport permettez moi de vous suggérer dans les environs, à 8 kilomètres l’Hotel Restaurant du Cheval Blanc à Baldersheim, les chambres sont confortables, l’accueil agréable et la table excellente. Pour nous pilotes, détail plus ou moins important, Wi-Fi disponible et gratuit, de quoi préparer son vol sur son Ipad. http://www.hotel-cheval-blanc.com/

Pour un séjour d’une durée encore supérieure, reprenez votre avion et dirigez vous sur Colmar Houssen (LFGA) à l’aller ou au retour.

EXCURSION D’UN JOUR par Daniel Adler

 

 

 

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ViNtagE On veut des légendes: WACO YMF D

Sans doute, parce que l’on s’attend à en voire descendre Joan Crawford et Howard Hugues, le Waco figure en bonne place dans le «Top 10», des monomoteurs les plus désirables. Bien que dans le monde des automobiles classiques, l’original soit préférable à la réplique, pour ce qui est des avions, pour des raisons de sécurité évidentes, une version modernisée et adaptée aux besoins d’aujourd’hui, est acceptable. La magie des années trente, sans les fuites d’huiles et avec l’électronique contemporaine.

C’est en 1919 que trois hommes d’affaires (J. Clayton, Brückner et Elwwod Junkin) rencontrent des pilotes du «Grand Cirque» et décident ensembles de créer une entreprise du nom de «Weaver Aircraft Company» dans l’Ohio. Bien que leur première production, un hydravion ne soit pas un succès, ils fabriquèrent au cours des «roaring twenties», des avions simples et fiables déjà appréciés à l’époque des hommes d’affaires et du service postal. Ce succès se confirma en 1930 avec la fabrication d’un biplan à cabine fermée. Un an avant, en 1929 à Troy, toujours dans l’Ohio la société pris le nom de Waco Aircraft Company. Dans les années qui suivirent, furent produits de très nombreux appareils, toujours des biplans, à cabines fermées ou ouvertes. La nomenclature qui les désigne

est difficilement compréhensible et échappe à toute logique. Il semblerait que la première lettre se réfère au type de moteur, la seconde à la variante du fuselage et la dernière aux ailes. Ces initiales sont suivies de lettres qui elles, illustrent soit l’année de production soit une modification apportée au modèle. Ces avions étaient équipés de moteurs en étoile, essentiellement des JACOBS mais aussi en fonction des besoins des Continental et des Wright. Au cours de ces années d’entre-deux guerres, les WACO ont été, aux Etats-Unis, les avions à l’origine du plus grand nombre d’immatriculations.

Durant la seconde guerre mondiale, WACO, produisit un grand nombre de planeurs pour la RAF et l’USAF. Ce sont ceux qui furent largués en Normandie le 6 juin 1944. Après-guerre, la demande pour l’aviation générale diminua significativement, suffisamment en tout les cas pour que l’usine de Troy, ferme définitivement ses portes en 1947.

Dans le milieu des années 80, un petit groupe de passionnés du Michigan, pris conscience que les certifications de type étaient toujours

valables et que par conséquent la remise en production des avions était possible. Leur choix se porta sur le modèle YMF 5 en raisons de sa beauté et du grand nombre de moteurs JACOBS encore disponibles. La société Radial Engines Limited dans l’Oklahoma, spécialiste comme son nom l’indique des moteurs en étoile, certifiée FAA, est le fournisseur depuis sa création de WACO Classic Aircraft Corporation. Ce sont eux aussi qui assurent la révision des moteurs, le TBO étant de 1400 heures et la puissance de 275 et 300 hp au choix du client

Ce n’est pas moins de 300 modifications qui ont successivement été apportées au modèle initial, toutes bénéficiant d’une STC. La qualité de l’acier de la structure métallique a notamment été remplacée par un alliage haute résistance traité contre la corrosion et recouvert d’une résine époxy. Les freins mécaniques ont été transformés en système hydraulique. Une batterie 28V a été installée,

la planche de bord modifiée, permettant la certification IFR de l’avion qui peut-être équipé d’un Glass Cockpit» complet, ce qui à nos yeux n’est pas du meilleurs goût. La roulette de queue est orientable au palonnier. Enfin, ce qui n’est pas le moindre avantage, particulièrement sous nos latitudes, le système de chauffage a été significativement amélioré quand à son efficacité.

Le WACO est certifié pour le vol acrobatique avec une tolérance de +5.2 G à -2.1 G à pleine charge. D’après ceux qui ont eu la chance de l’essayer,

le pilotage du WACO est un vrai bonheur. A notre connaissance, un seul est immatriculé en Suisse. C’est aujourd’hui un avion de 3 places. Deux à l’avant et une à l’arrière. Le choix est proposé entre un moteur de 275 HP ou 300 HP. Sa consommation en utilisation normale est de 15 USGal/h, ce qui le place dans la moyenne de ses concurrents de même puissance. Sa vitesse de décrochage est de 51 Kts, les approches se font donc à 65 Kts. Son comportement en décrochage est décrit comme extrêmement sain et l’atterrissage en deux ou 3 points ainsi que la conduite au sol sontexempts de tout vice.

http://www.wacoclassic.com/http://www.wacoairmuseum.org/http://www.radialengines.com/

1934 c’est aussi :- Les gangsters Bonnie Parker et Clyde Barrow sont tués par la

police dans une embuscade.- Début de l’affaire Stavisky en France.- Autriche: Suppression du pluralisme des partis et élimination

des socialistes.- Apparition de la Volkswagen. - Mort du vieux Maréchal Hindenburg, dernier rempart contre

Hitler.- Naissance de Youri Gagarine, cosmonaute russe, premier

homme dans l’espace.- Naissance de Leonard Cohen, poète, écrivain, chanteur et

compositeur canadien.- Le Corbusier travaille aux États-Unis.- La compagnie aérienne American Airways devient American

Airlines.- Marcel Pilet-Golaz PRD, est président de la Confédération.- La compagnie Swissair engage ses premières hôtesses de l’air.- Un Curtis Condor de Swissair s’écrase près de Tuttlingen

(Bade-Wurtemberg). Douze personnes perdent la vie. Il s’agit du premier accident de la jeune compagnie nationale.

 

 

 

 

Waco EQC-6 DE 1935

N’hésitez pas à contacter notre rédacteur pour faire partager à nos lecteurs vos aventures !

Délais DE RéDiTiON pOuR lEs aRTiclEs 15 avril et 1er novembre

info@gvmsion.ch

Rédacteur en chef: Daniel Alder Graphiste: Sandra Delaloye

bulletin du GVMSion