Bundesrat (conseil fédéral allemand) · ICAO Bijlage 14 Deel I Hoofdstukken 4 en 6 bij het Verdrag inzake de Internationale Burgerluchtvaart (ICAO). ICAO Bijlage 10 Deel I bij het

CIR – GDF 03 CIRCULAIRE BALISAGE OBSTACLES

KONINKRIJK BELGIE ROYAUME DE BELGIQUE

FEDERALE OVERHEIDSDIENST

MOBILITEIT EN VERVOER

SERVICE PUBLIC FEDERAL MOBILITE ET TRANSPORTS

Directoraat-generaal

Luchtvaart Direction générale

Transport aérien CIRCULAIRE CIR/GDF-03

Datum: 12/06/2006 Date: 12/06/2006 Uitgave: 5 Edition: 5 Betreft: Objet: Richtlijnen betreffende de bebakening van hindernissen voor de luchtvaart.

Directives concernant le balisage d’obstacles pour l’aviation.

Ref.: Réf.: ICAO Bijlage 14 Deel I Hoofdstukken 4 en 6 bij het Verdrag inzake de Internationale Burgerluchtvaart (ICAO). ICAO Bijlage 10 Deel I bij het Verdrag inzake de Internationale Burgerluchtvaart (ICAO). ICAO EUR Doc 015. “Aerodrome Design Manual, Part 4 Visual Aids, ICAO Doc 9157” ICAO Document 8168 Volume II PANS-OPS.Construction of Visual and Instrument Flight Procedures. K.B. 15 maart 1954 tot de Regeling van de Luchtvaart K.B.15 september 1994 over de Vliegverkeersregelen

Annexe 14 à la Convention relative à l’aviation civile internationale (OACI), partie 1 chapitre 4 et 6. Annexe 10 à la Convention relative à l’aviation civile internationale (OACI), partie 1. OACI EUR Doc 015. «Aerodrome Design Manual, Part 4, ICAO Doc 9157». Document OACI 8168 Volume II PANS-OPS.Construction des procédures à vol de vue et de vol aux instruments. A.R. du 15 mars 1954 réglementant la navigation aérienne. A.R. du 15 septembre 1994 fixant les règles de l’air.

De 5de uitgave bevat : La 5ème édition comprend :

92 bladzijden gedagtekend 12/06/2006 88 pages datées 12/06/2006

De Minister van Mobiliteit, Le Ministre de la Mobilité,

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Contenu.

Chapitres.

1. Champ d’application. 2. Procédure. 3. Division du territoire. 4. Critères d’appréciation. 5. Objectif, types et choix de signalisation. 6. Prescriptions pour la signalisation (balises, le balisage de couleur et feux). 7. Signalisation des éoliennes. 8. Contrôle des balises, du balisage de couleur et du balisage lumineux. 9. Communication des pannes. 10. Balisage provisoire. APPENDIX 1. Couleurs des feux aéronautiques à la surface, des marques et des panneaux. APPENDIX 2. Emplacement des feux sur les obstacles. APPENDIX 3. Partie 4 du Manuel de Conception des Aérodromes de l’OACI, Doc.9157. APPENDIX 4. Formulaire d’obstacle. APPENDIX 5. Normes concernant les feux d’obstacles.

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1 Chapitre 1. Champ d’application. Cette circulaire contient les directives suivies par la DGTA lorsqu’elle remet des avis concernant les permis de bâtir de constructions qui peuvent être gênantes pour la navigation aérienne. Ces avis sont remis aux :

Services de l’aménagement du territoire Autres parties prenantes.

Ces avis concernent :

Les constructions pour lesquelles un permis de bâtir est exigé Les stations d’émission et leurs antennes pour lesquelles un permis d’émission et

un permis de bâtir est exigé

Les obstacles et objets existants

Les constructions temporaires ou mobiles

La disposition de grues à tour ou télescopiques La présente circulaire, à l’exception des chapitres 8 et 9, n’est pas d’application pour les constructions déjà érigées ou qui sont encore à construire pour lesquelles un avis favorable de la DGTA a été remis avant l’entrée en vigueur de la présente circulaire, pour autant que la signalisation posée ou à poser réponde aux prescriptions de l’avis remis par la DGTA.

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2 Chapitre 2. Procédure. 2.1 Un avis doit être demandé pour chaque construction fixe ou mobile qui de par sa forme, ses

dimensions ou son endroit d’implantation, peut constituer un danger pour la navigation aérienne, de même pour chaque station d’émission et réception qui par leur fréquence utilisée peut constituer une gêne au bon fonctionnement des aides à la navigation qui sont utilisées au profit de la sécurité de la navigation aérienne. Est considéré comme demandeur soit l’autorité délivrant le permis lorsque l’avis est en relation avec une construction avec obligation d’autorisation, soit d’autres intéressés. La demande est adressée au: Service public fédéral Mobilité & Transports Direction générale Transport aérien Direction Espaces aériens et aérodromes Centre Communications Nord 2ème étage Rue du Progrès 80 bte 5 1030 Bruxelles

Les demandes d’avis se feront en trois exemplaires et devront contenir les éléments et documents suivants:

• Un formulaire d’obstacle intégralement complété (voir Appendice 4 de cette circulaire);

• Un plan de situation à l’échelle 1/10000 (extrait de la carte de l’ING par exemple) présentant le terrain dans un rayon de 2 km par rapport au centre de la construction ou de la station d’émission, mentionnant les coordonnées en WGS84 et/ou coordonnées Lambert (latitude Nord et longitude Est) de ce centre ainsi que la hauteur du terrain et la hauteur du sommet de la construction ou de la station d’émission au-dessus du niveau de la mer (Mean Sea Level);

• un dessin de la construction ou de la station d’émission sur lequel apparaît la structure de la construction ou de la station d’émission ainsi que la hauteur au-dessus du niveau du sol avoisinant des différentes plates-formes et du sommet.

• une description des matériaux utilisés ;

• le cas échéant, la fréquence utilisée ainsi que le type d’antenne ;

• le numéro de la carte topographique (pour cela, voir le site www.ign.be de l’Institut Géographique National, Abbaye de la Cambre, 13 à 1000 Bruxelles).

Lorsque la demande pour avis n’est pas complète, la DGTA demandera des informations complémentaires et remettra un avis provisoirement négatif.

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http://www.ign.be/


2.2 Après la réception de la demande d’avis, la DGTA recueillera, à son tour, et comme convenu sur base des conventions mutuelles entre la DGTA et les administrations ou parties concernées, un avis motivé des autres administrations ou parties concernées : Belgocontrol, Défense, aéroports ou autres aérodromes.

2.3 Après examen de la demande, la DGTA rendra selon le cas un des avis suivants:

• Avis positif sans conditions :

Lorsque la construction ou la station d’émission ne présente aucun danger pour la navigation aérienne.

• Avis positif conditionnel : Lorsque la construction ou la station d’émission présente un danger pour la navigation aérienne, un avis positif conditionnel est rendu si une adaptation ou du balisage est de nature à ramener le risque lié au danger à un niveau acceptable. La DGTA donnera uniquement cet avis conditionnel moyennant l’apport de signalisation (balises, balisage de couleur ou balisage lumineux) ou la description des modifications à apporter à la construction. Si le demandeur ne désire pas implémenter ou de manière incomplète cette signalisation (balises, balisage de couleur ou balisage lumineux), l’avis doit être considéré comme négatif.

• Avis négatif :

Lorsqu’en raison de l’édification d’une construction ou d’une station d’émission, la sécurité de la navigation aérienne ne peut plus être garantie et que le risque lié au danger ne peut être ramené à un niveau acceptable, un avis négatif est rendu. En d’autres termes, la DGTA est d’avis qu’aucune construction ou station d’émission ne peut être érigée.

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2.4 Lors de la prescription de balisage lumineux d’un obstacle pour la navigation aérienne, la DGTA tiendra compte des trafics ferroviaire, maritime et fluvial afin de ne pas provoquer une dangereuse confusion.

2.5 Dans le cas d’un avis négatif ou conditionnellement favorable, la DGTA fournira, à la demande du demandeur, des idées à propos des possibilités pour adapter la construction ou la station d’émission en vue de réduire la gêne pour la navigation aérienne.

2.6 Le demandeur est censé communiquer l’avis dans son entièreté au maître d’ouvrage ou bien par insertion dans le permis de construire ou encore par une copie de l’avis.

2.7 Le demandeur est tenu d’informer, par écrit, la DGTA des suites qui ont été données à l’avis formulé par cette dernière.

2.8 Dans son avis, la DGTA mentionne également à quel moment et quelles instances le maître d’ouvrage doit mettre au courant du début des travaux, de l’édification effective de la construction ou de la station d’émission, de la fin des travaux et du démontage éventuel de la construction ou de la station d’émission. L’autorité délivrant l’autorisation suit, le cas échéant, cet avis dans sa décision concernant la demande.

Remarque : c’est pour la sécurité de la navigation aérienne, de la plus haute importance, que tous les obstacles, qui atteignent une hauteur de 60m et plus au-dessus du niveau du sol sont connus et mentionnés sur les cartes aériennes. Pour ces raisons il est demandé avec insistance de respecter scrupuleusement ces obligations.

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3 Chapitre 3. Division du territoire. Lors de la délivrance d’avis, la construction concernée doit être localisée vis-à-vis de l’espace utilisé par l’aérodrome au sol et au-dessus du sol. 3.1 Le territoire belge est divisé en différentes catégories, à savoir:

3.1.1 Catégorie A: comprend les parties du territoire situées à proximité des aérodromes et se trouvant sous les plans de limitation d’obstacles liés à ces terrains, les aires permanentes d’atterrissage et de décollage à l’usage des hélicoptères ainsi que les zones de dégagement associées à ceux-ci et les zones de contrôle.

3.1.2 Catégorie B: comprend les zones s’étendant jusqu’à 130 m des bords du revêtement des autoroutes en service et en construction. Voir aussi la figure Catégorie B ci-après.

Figure Axes autoroute

3.1.3 Catégorie C: comprend les zones militaires d’exercices aériens à basse altitude (HTA, LFA, TRA, zones de Danger …).

3.1.4 Catégorie D: comprend les zones situées aux alentours des installations radars, des outils de communication, d’aide à la navigation aérienne (ILS, DVOR, radar, TACAN, PAR, NDB, VOR …). Les installations utilisées par l’aviation civile sont exploitées par Belgocontrol, les installations utilisées par l’aviation militaire sont gérées par la Défense.

3.1.5 Catégorie E: comprend la portion du territoire du Royaume non définie dans les catégories A, B, C ou D.

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4 Chapitre 4. Critères d’appréciation. La DGTA doit apprécier si des objets existants ou constructions à ériger n’engendrent pas de danger pour la navigation aérienne et s’ils doivent être munis de balisage de couleur et/ou de balisage lumineux. De plus, il doit être tenu compte du critère le plus contraignant. Dans le cas d’un avis à fournir dans une zone où différentes catégories se chevauchent, celui-ci sera également rendu selon le critère le plus contraignant. Les données suivantes sont analysées : Pour la catégorie A : a) Par rapport aux plans de limitation d’obstacles

-Les nouvelles constructions qui perceraient les surfaces de limitation d’obstacles établies par les exploitants d’aéroports en vertu des dispositions des chapitres 4 et 5 de l’Annexe 14 de l’OACI ou des circulaires GDF-02 et GDF-04, ne peuvent pas être autorisées et recevront un avis négatif.

-Les construction existantes qui perceraient les surfaces de limitation d’obstacles doivent être pourvues de balisage selon les prescriptions du chapitre 6 et si elles ne peuvent pas être balisées, elles doivent être adaptées ou éliminées.

-Les nouvelles constructions qui satisfont aux conditions du chapitre 6 §6.1.2 de l’Annexe 14 de l’OACI sont admises moyennant l’apport de la signalisation décrite au chapitre 6.

-Les nouvelles constructions sous les plans de limitation d’obstacles sont admises.

b) Par rapport aux procédures de vol en vigueur ou à venir, décrites dans le Volume II du Document

8168 PANS-OPS de l’OACI

-Les nouvelles constructions qui seraient gênantes ou dangereuses pour les procédures actuelles : ne sont pas admises.

-Les nouvelles constructions qui sont acceptables pour les procédures actuelles moyennant de la signalisation : sont admises à condition d’installer la signalisation nécessaire.

-Les nouvelles constructions qui ne sont ni gênantes, ni dangereuses pour les procédures actuelles : sont admises

Ici, un avis motivé est remis sur base des pratiques décrites dans le document de l’OACI.

c) Par rapport aux dispositifs d’aide à la navigation aérienne et à la radiocommunication décrits dans la Partie I de l’Annexe 10 de l’OACI, ou leur équipement similaires en usage à la Défense

-Les nouvelles constructions ou installations d’émission qui perturberaient le bon

fonctionnement de ces installations ne sont pas admises

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Ici est remis un avis motivé sur base des pratiques décrites dans l’Annexe 10 de l’OACI ou dans le document EUR 015 de l’OACI.

d) Les avis qui sont rédigés concernant l’édification de constructions mentionnées en a),b) et c)seront en plus accompagnés des exigences auxquelles les grues utilisées pendant la construction doivent répondre.

e) La DGTA prône un avis coordonné qui répond aux exigences les plus contraignantes des points a),

b), c) et d) ci-dessus pour lesquelles la signalisation sera déterminée en conformité avec les dispositions des chapitres 6 et 7 ou alors la signalisation proposée par le maître d’ouvrage sera évaluée.

Dans la catégorie A, les hauteurs relatives réelles entre l’objet et les niveaux déterminés de pistes d’aérodromes sont dignes d’intérêt. Il ne peut donc pas être question dans la catégorie A d’application d’un « niveau moyen » des constructions comme niveau du sol dans cette zone. Pour la catégorie B : La Catégorie B comprend les zones de protection des routes visuelles au-dessus des autoroutes. La largeur de la zone s’étend sur 130 m vers l’extérieur, mesurés à partir des 2 axes à partir desquels les autoroutes ont été construites. Tout objet ou portion d’objet situé dans une zone reprise dans la catégorie B et dont la hauteur est supérieure ou égale à 40m AGL (au-dessus du niveau du sol), est considéré comme un obstacle et doit être pourvu de balisage de couleur et/ou de balisage lumineux en conformité avec les dispositions du chapitre 6 ou 7. De plus, pour les câbles qui traversent l’autoroute, la première structure portante de chaque côté de l’autoroute doit être signalée et cela dès que soit les câbles, soit le sommet des structures portantes se trouvent à plus de 40m au-dessus du terrain environnant.

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Figure Catégorie B. Route visuelle le long des autoroutes Pour la catégorie C :

L’appréciation de l’incidence possible de constructions sur l’activité aérienne en zone d’entraînement est réalisée par la Défense. L’avis est remis par la DGTA sur avis motivé de la Défense qui en conformité avec les dispositions du chapitre 2, peut être soit positif, positif conditionnel ou négatif. En cas d’avis positif conditionnel, la signalisation en conformité avec les dispositions du chapitre 6 ou 7 doit être posée. Pour les avis relatifs aux obstacles situés dans des villes, des agglomérations bâties de communes, des complexes industriels ou zones densément peuplées de catégorie C, le niveau moyen des sommets d’immeubles peut être pris comme niveau du sol.

Pour la catégorie D : L’appréciation de l’incidence possible de constructions sur les installations de navigation aérienne est prévue par le gestionnaire de ces installations (Belgocontrol ou la Défense). L’avis est remis par la DGTA sur avis motivé de Belgocontrol ou de la Défense qui en conformité avec les dispositions du chapitre 2, peut être soit positif, positif conditionnel ou négatif. Tout objet ou portion d’objet dont la construction est envisagée dans la catégorie D et qui selon l’exploitant des installations de navigation aérienne, engendre un danger pour les avions en vol ou par lequel le bon fonctionnement des aides à la navigation pourrait être perturbé, reçoit un avis négatif.

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Tout objet situé en zone de catégorie D du territoire adoptera le mode de balisage prescrit en zone de catégorie E (voir chapitre 6 ou 7), sauf si un avis négatif a été remis ou qu’il y a superposition d’une zone de catégorie D avec une zone de catégorie A, B ou C. Pour la catégorie E : a) Tout objet ou portion d’objet situé dans une zone reprise dans la catégorie E dont la hauteur au-dessus du niveau du sol est égale ou supérieure à 150m est considéré comme un obstacle et doit être pourvu de signalisation en conformité avec les dispositions du chapitre 6 ou 7. b) Pour les avis relatifs aux obstacles situés dans des villes, des agglomérations bâties de communes, des complexes industriels ou zones densément peuplées de catégorie E, le niveau moyen des sommets d’immeubles peut être pris comme niveau du sol. Signalisation alternative. Lors de la définition de la signalisation à poser, peuvent se présenter des circonstances particulières pour lesquelles une signalisation alternative peut être nécessaire (cf. autres signalisations que celles prescrites en conformité avec les règles générales et particulières de la présente Circulaire). De la signalisation alternative peut seulement être pourvue lorsque la nécessité en ressort d’une étude aéronautique dans laquelle il est démontré que la sécurité de la navigation aérienne est clairement mise en danger par des circonstances particulières, entre autre :

Lorsqu’il se présente d’importantes différences de niveau en zone de Catégorie C ou E (versants abruptes d’une vallée ou analogue), les éoliennes qui sont construites dans les alentours peuvent être signalées comme des éoliennes d’une hauteur de plus de 150m.

Dans les alentours d’un croisement de câble haute tension à signaler avec une

autoroute, la zone de Catégorie B peut être élargie à 130m au-delà de la première structure portante de chaque côté de l’autoroute.

Lorsque des vols d’hélicoptères on régulièrement lieu à basse altitude en zone de

Catégorie A et/ou C, le balisage des éoliennes peut être complété par un anneau de couleur rouge sur le pylône.

Les circonstances pour lesquelles, en conséquences des leçons tirées d’incidents,

un balisage alternatif peut être nécessaire.

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5 Chapitre 5. Objectif, types et choix de signalisation. 5.1 Objectif et types de signalisation.

5.1.1 Balisage de couleur :

Le balisage de couleur est utilisé pour signaler des objets de jour. L’intérêt et le rôle du balisage de couleur sont décrits dans l’Appendice 3 de cette circulaire. Les couleurs à utiliser sont le rouge (ou l’orangé) et le blanc. Lorsque ces couleurs ne contrastent pas suffisamment avec l’arrière-plan, la DGTA conseillera une alternative. Les prescriptions en matière de balisage de couleur et leur disposition sont données plus loin dans le chapitre 6 (§6.2.3 au §6.2.6 inclus). La description technique des couleurs est fournie dans l’Appendice 1 de cette circulaire. 5.1.2 Balisage lumineux :

Le balisage lumineux peut être très efficace de jour comme de nuit et vu à plus grande distance, ce qui peut être nécessaire. L’intérêt et le rôle du balisage lumineux sont décrits dans l’Appendice 3 de cette circulaire. Les prescriptions en matière de balisage lumineux et leur disposition sont données plus loin dans le chapitre 6 (§6.3.1 au §6.3.22 inclus et dans le tableau 6.3 « caractéristiques des feux d’obstacles »). La description technique des couleurs de feux est fournie dans l’Appendice 1 de cette circulaire (voir figure A1-1). Des renseignements complémentaires concernant la disposition du balisage lumineux sont encore donnés dans l’Appendice 2 de cette circulaire (voir figures A 2-1 à A 2-8 incluse). La DGTA prescrira l’usage permanent de balisage lumineux s’il s’avère être un complément nécessaire au balisage de couleur. 5.1.3 Balises et fanions :

Les objets qui doivent être balisés et qui en raison de leur nature ou de leur caractère temporaire ne peuvent pas être balisés à l’aide de couleurs ou de feux, sont signalés à l’aide de balises ou de fanions.

5.2 Choix possibles de signalisation. Si, en conformité avec le chapitre 6 ou 7, plusieurs types de signalisation sont possibles, le maître d’ouvrage peut, en concertation avec la DGTA, choisir la signalisation à sa meilleure convenance et informe la DGTA de son choix avant de placer la signalisation.

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6 Chapitre 6. Prescriptions pour la signalisation (balises, balisage de couleur et feux). 6.1 Objets devant être dotés de marquage et/ou de balisage lumineux. Note.— Le marquage et/ou le balisage lumineux des obstacles sont destinés à réduire le danger pour les aéronefs en indiquant la présence de ces obstacles. Ce balisage ne réduit pas nécessairement les limites d’emploi qui peuvent être imposées par suite de la présence des obstacles.

6.1.1 Un obstacle fixe faisant saillie au-dessus d’une surface de montée au décollage à moins de 3 000 m du bord intérieur de cette surface doit être doté de marques et, si la piste est utilisée la nuit, d’un balisage lumineux; toutefois :

a) ces marques et ce balisage lumineux peuvent être omis si l’obstacle est masqué par un autre obstacle fixe;

b) les marques peuvent être omises si l’obstacle est balisé, de jour, par des feux d’obstacle à moyenne intensité de type A et que sa hauteur au-dessus du niveau du sol avoisinant ne dépasse pas 150 m;

c) les marques peuvent être omises si l’obstacle est balisé, de jour, par des feux d’obstacle à haute intensité; et

d) le balisage lumineux peut être omis si l’obstacle est un phare de signalisation maritime et s’il est démontré, à la suite d’une étude aéronautique, que le feu porté par ce phare est suffisant.

6.1.2 Un objet fixe, autre qu’un obstacle, situé au voisinage d’une surface de montée au décollage, doit être doté de marques et, si la piste est utilisée la nuit, d’un balisage lumineux, lorsqu’un tel balisage lumineux est jugé nécessaire pour écarter les risques de collision; toutefois, les marques peuvent être omises :

a) si l’objet est balisé, de jour, par des feux d’obstacle à moyenne intensité de type A

et que sa hauteur au-dessus du niveau du sol avoisinant ne dépasse pas 150 m; ou

b) si l’objet est balisé, de jour, par des feux d’obstacle à haute intensité.

6.1.3 Un obstacle fixe qui fait saillie au-dessus d’une surface d’approche ou de transition à moins de 3 000 m du bord intérieur de la surface d’approche sera doté de marques et, si la piste est utilisée la nuit, d’un balisage lumineux; toutefois :

a) ces marques et ce balisage lumineux peuvent être omis si l’obstacle est masqué par

un autre obstacle fixe;

b) les marques peuvent être omises si l’obstacle est balisé, de jour, par des feux d’obstacle à moyenne intensité de type A et que sa hauteur au-dessus du niveau du sol avoisinant ne dépasse pas 150 m;

c) les marques peuvent être omises si l’obstacle est balisé, de jour, par des feux d’obstacle à haute intensité; et


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6.1.4 Un obstacle fixe faisant saillie au-dessus d’une surface horizontale doit être doté de marques et, si l’aérodrome est utilisé la nuit, d’un balisage lumineux; toutefois :

a) ces marques et ce balisage lumineux peuvent être omis si :

1) l’obstacle est masqué par un autre obstacle fixe; ou 2) dans le cas d’un circuit largement obstrué par des objets fixes ou éminences

naturelles, des procédures ont été établies pour assurer une marge verticale de franchissement d’obstacles sûre au-dessous des trajectoires de vol prescrites; ou encore

3) une étude aéronautique a démontré que l’obstacle considéré n’a pas d’importance pour l’exploitation;

b) les marques peuvent être omises si l’obstacle est balisé, de jour, par des feux

d’obstacle à moyenne intensité de type A et que sa hauteur au-dessus du niveau du sol avoisinant ne dépasse pas 150 m;

c) les marques peuvent être omises si l’obstacle est balisé, de jour, par des feux d’obstacle à haute intensité;et


6.1.5 Un objet fixe qui fait saillie au-dessus d’une surface de protection contre les obstacles sera doté de marques et, si la piste est utilisée la nuit, d’un balisage lumineux.

Note.— On trouvera au § 5.3.5 de l’Annexe 14 de l’OACI ( partie 1) des renseignements sur la surface de protection contre les obstacles.

6.1.6 Pas utilisé (numérotation de l’Annexe 14 de l’OACI pour mémoire).


6.1.8 Tous les obstacles situés en deçà des distances spécifiées au Tableau 3-1 1, colonnes 11 et 12, par rapport à l’axe d’une voie de circulation, d’une voie de circulation d’aire de trafic ou d’une voie d’accès de poste de stationnement d’aéronef, seront dotés de marques et, si la voie considérée est utilisée la nuit, d’un balisage lumineux.

1 Il est ici fait référence à un tableau du chapitre 3 de l’Annexe 14 de l’OACI dans lequel les distances intermédiaires requises entre pistes, voies de circulation sont données. Ceci à uniquement de l’intérêt pour le marquage sur l’aérodrome même.

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6.1.9 Les objets qui constituent des obstacles aux termes du § 4.3.2 de l’Annexe 14 de l’OACI ( partie 1) 2 doivent être dotés de marques et d’un balisage lumineux; toutefois, les marques peuvent être omises si l’obstacle est balisé, de jour, par des feux d’obstacle à haute intensité.

6.1.10 Les fils ou les câbles aériens qui traversent un cours d’eau, une vallée ou une autoroute seront dotés de balises et les pylônes qui les soutiennent seront dotés de marques et de feux si une étude aéronautique montre que ces fils ou ces câbles peuvent constituer un danger pour les aéronefs; toutefois, les marques peuvent être omises sur les pylônes lorsque ceux-ci sont dotés de feux d’obstacle à haute intensité de jour.

6.1.11 Lorsqu’il a été établi qu’il est nécessaire de marquer des fils ou câbles aériens mais qu’il est pratiquement impossible de les doter de balises, des feux d’obstacle à haute intensité de type B seront installés sur les pylônes qui les soutiennent.

6.2 Marquage des objets. Généralités.

6.2.1 Tous les objets fixes à baliser seront, dans la mesure du possible, balisés à l’aide de couleurs, mais, en cas d’impossibilité, des balises ou des fanions seront placés sur ces objets ou au-dessus d’eux; toutefois, il ne sera pas nécessaire de baliser les objets qui, par leur forme, leur dimension ou leur couleur, sont suffisamment visibles.

6.2.2 Tous les objets mobiles à baliser seront balisés à l’aide de couleurs ou de fanions. Signalisation par couleurs.

6.2.3 Un objet sera balisé, par un damier de couleur s’il présente des surfaces d’apparence continue et si sa projection sur un plan vertical quelconque mesure 4,5 m ou plus dans les deux dimensions. Le damier sera composé de cases rectangulaires de 1,5 m au moins et 3 m au plus de côté, les angles du damier étant de la couleur la plus sombre. Les couleurs du damier doivent contraster entre elles et avec l’arrière-plan. On utilisera l’orangé et le blanc ou le rouge et le blanc, sauf lorsque ces couleurs se confondent avec l’arrière-plan (voir Figure 6-1).

2 Il est ici fait référence au chapitre 4 de l’Annexe 14 de l’OACI qui traite en détails les surfaces de limitation d’obstacles pour les aérodromes. Aussi, donne-t-on en dehors de cela une règle unique : « 4.3.2. Recommandation. Dans les zones qui sont situées au-delà des limites des surfaces de limitation d’obstacles, les objets qui ont une hauteur de 150 m et plus au-dessus du niveau du sol avoisinant doivent être considérés comme obstacles sauf si une étude aéronautique a démontré qu’ils ne constituent pas un danger pour les avions ».

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>= 4.5 m

>= 4.5 m

< 4.5 m

< 1.5 m

>= 4.5 m

> 1.5 m

BlancOrangé ou rouge

Fig. 6-1. Dispositions types de marques

6.2.4 Un objet sera balisé, par des bandes de couleurs alternées et contrastantes, dans les cas suivants :

a) s’il présente des surfaces d’apparence continue, ainsi qu’une dimension, horizontale ou verticale, supérieure à 1,5 m, l’autre dimension, horizontale ou verticale, étant inférieure à 4,5 m; ou

b) s’il s’agit d’une charpente dont une dimension, verticale ou horizontale, est supérieure à 1,5 m.

Ces bandes doivent être perpendiculaires à la plus grande dimension et avoir une largeur approximativement égale au septième de la plus grande dimension ou à 30 m si cette dernière valeur est inférieure au septième de la plus grande dimension. Les couleurs des bandes doivent contraster avec l’arrière-plan. On utilisera l’orangé et le blanc, sauf lorsque ces couleurs ne se détachent pas bien sur l’arrière-plan. Les bandes extrêmes doivent être de la couleur la plus sombre (voir Figures 6-1 et 6-2). Note.— Le Tableau 6-1 donne une formule permettant de déterminer les largeurs de bande et d’obtenir un nombre impair de bandes, les bandes supérieure et inférieure étant ainsi de la couleur la plus sombre.

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Tableau 6-1. Largeur des bandes de balisage. _______________________________________________________________________ Dimension la plus grande Supérieure à Inférieure ou égale à Largeur de bande ________________________________________________________________________ 1,5 m 210m 1/7 de la plus grande dimension 210m 270m 1/9 “ “ “ “ “ “ 270m 330m 1/11 “ “ “ “ “ “ 330m 390m 1/13 “ “ “ “ “ “ 390m 450m 1/15 “ “ “ “ “ “ 450m 510m 1/17 “ “ “ “ “ “ 510m 570m 1/19 “ “ “ “ “ “ 570m 630m 1/21 “ “ “ “ “ “

________________________________________________________________________

6.2.5 Un objet doit être balisé en une seule couleur bien visible si sa projection sur un plan vertical quelconque mesure moins de 1,5 m dans ses deux dimensions. On utilisera l’orangé ou le rouge, sauf lorsque ces couleurs se confondent avec l’arrière-plan.

Note.— Avec certains arrière-plans, il peut s’avérer nécessaire d’avoir recours à une autre couleur que l’orangé ou le rouge pour obtenir un contraste suffisant.


Signalisation par balises.

6.2.7 Les balises placées sur les objets ou dans leur voisinage seront situées de manière à être nettement visibles, à définir le contour général de l’objet et à être reconnaissables par temps clair à une distance d’au moins 1 000 m dans le cas d’un objet qui doit être observé d’un aéronef en vol et à une distance d’au moins 300 m dans le cas d’un objet qui doit être observé du sol dans toutes les directions éventuelles d’approche des aéronefs. Leur forme sera suffisamment distincte de celle des balises utilisées pour fournir d’autres types d’indications. Les balises n’augmenteront en aucun cas le danger que présentent les objets qu’elles signalent.

6.2.8 Les balises employées pour signaler un fil ou câble aérien seront de forme sphérique et auront un diamètre d’au moins 60 cm.

6.2.9 L’espacement entre deux balises consécutives ou entre une balise et un pylône de soutien sera déterminé en fonction du diamètre de la balise, mais ne dépassera en aucun cas:

a) 30 m lorsque le diamètre de la balise est de 60 cm, cet espacement augmentant

progressivement en même temps que le diamètre de la balise jusqu’à

b) 35 m lorsque le diamètre de la balise est de 80 cm, cet espacement augmentant encore progressivement jusqu’à un maximum de

c) 40 m lorsque le diamètre de la balise est d’au moins 130 cm.

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Lorsqu’il s’agit de fils ou câbles multiples, etc., une balise ne pourra être placée à un niveau inférieur à celui du fil le plus élevé au point balisé.

6.2.10 Chaque balise sera peinte d’une seule couleur. Les balises doivent être, alternativement, de couleur blanche et de couleur rouge ou orangée. La teinte choisie devra faire contraste avec l’arrière-plan dans lequel l’objet sera vu.

Signalisation par fanions.

6.2.11 Les fanions de balisage d’objet seront disposés autour ou au sommet de l’objet ou autour de son arête la plus élevée. Lorsqu’ils seront utilisés pour signaler des objets étendus ou des groupes d’objets très rapprochés les uns des autres, les fanions seront disposés au moins de 15 m en 15 m. Les fanions n’augmenteront en aucun cas le danger que présentent les objets qu’ils signalent.

6.2.12 La surface des fanions de balisage d’objets fixes sera au moins égale à celle d’un carré de 0,6 m de côté et la surface des fanions de balisage d’objets mobiles sera au moins égale à celle d’un carré de 0,9 m de côté.

6.2.13 Les fanions de balisage d’objets fixes seront de couleur orangée ou comprendront deux sections triangulaires, l’une orangée et l’autre blanche, ou l’une rouge et l’autre blanche; mais si ces couleurs se confondent avec l’arrière-plan, il y a lieu d’en choisir d’autres.

6.2.14 Les fanions utilisés pour le balisage d’objets mobiles représenteront un damier composé de carrés d’au moins 0,3 m de côté. Les couleurs du damier contrasteront entre elles et avec l’arrière-plan. On utilisera l’orangé et le blanc ou le rouge et le blanc, sauf lorsque ces couleurs se confondent avec l’arrière-plan.

18 -


19 -


6.3 Balisage lumineux des objets. Emploi des feux d’obstacle.

6.3.1 La présence des objets qui doivent être dotés d’un balisage lumineux, conformément au § 6.1, sera indiquée par des feux d’obstacle à basse, moyenne ou haute intensité ou par une combinaison de ces feux.

Note.— Les feux d’obstacle à haute intensité sont destinés à être utilisés aussi bien de jour que de nuit. Il est nécessaire de veiller à ce que ces feux ne provoquent pas d’éblouissement. Des indications sur la conception, l’emplacement et le fonctionnement des feux d’obstacle à haute intensité figurent dans l’Appendice 3 de cette circulaire.

6.3.2 Des feux d’obstacle à basse intensité de type A ou B seront utilisés quand l’objet est de moindre étendue et que sa hauteur au-dessus du niveau du sol avoisinant est inférieure à 45m.

6.3.3 Lorsque l’emploi de feux d’obstacle à basse intensité de type A ou B ne convient pas ou s’il est nécessaire de donner un avertissement spécial préalable, il sera fait usage de feux d’obstacle à moyenne ou haute intensité.

6.3.4 Des feux d’obstacle à basse intensité de type C seront disposés sur les véhicules et autres objets mobiles, à l’exclusion des aéronefs.


6.3.6 Des feux d’obstacle à basse intensité de type B seront utilisés soit seuls, soit en combinaison avec des feux d’obstacle à moyenne intensité de type B, conformément au § 6.3.7.

6.3.7 Des feux d’obstacle à moyenne intensité de type A, B ou C devront être utilisés lorsque l’objet est d’une certaine étendue ou lorsque sa hauteur au-dessus du niveau du sol avoisinant est supérieure à 45 m. Les feux d’obstacle à moyenne intensité de type A et C devront être utilisés seuls, alors que les feux d’obstacle à moyenne intensité de type B devront être utilisés soit seuls, soit en combinaison avec des feux d’obstacle à basse intensité de type B.

Note.— Un groupe d’arbres ou de bâtiments est considéré comme un objet d’une certaine étendue. 6.3.8 Des feux d’obstacle à haute intensité de type A devront être utilisés pour indiquer la présence des objets dont la hauteur au-dessus du niveau du sol avoisinant est supérieure à 150 m et si une étude aéronautique montre que ces feux sont essentiels pour signaler, de jour, la présence de ces objets.

6.3.9 Des feux d’obstacle à haute intensité de type B devront être utilisés pour indiquer la présence de pylônes soutenant des fils, câbles aériens ou autres :

a) si une étude aéronautique montre que ces feux sont essentiels pour signaler, de

jour, la présence des fils, câbles, etc.; ou encore

b) s’il a été jugé impossible d’installer des balises sur ces fils, câbles, etc.

20 -


6.3.10 Dans les cas où, de l’avis de l’autorité compétente, l’emploi de feux d’obstacle à haute intensité de type A ou B ou à moyenne intensité de type A pour le balisage de nuit risque d’éblouir les pilotes dans le voisinage de l’aérodrome (dans un rayon d’environ 10 000 m) ou de soulever des problèmes environnementaux graves, on devra alors utiliser un système de balisage lumineux d’obstacle double. Un tel système devra comprendre des feux d’obstacle à haute intensité de type A ou B ou à moyenne intensité de type A, selon ce qui convient, destinés à être utilisés le jour et au crépuscule, et des feux d’obstacle à moyenne intensité de type B ou C destinés à être utilisés de nuit.

Emplacement des feux d’obstacle. Note.— L’Appendice 2 de cette Circulaire (voir figures A 2-1 à A 2-8 incluse) contient des indications sur la manière dont une combinaison de feux d’obstacle à basse, moyenne et/ou haute intensité devra être disposée.

6.3.11 Un ou plusieurs feux d’obstacle à basse, moyenne ou haute intensité seront placés aussi près que possible du sommet de l’objet. Les feux supérieurs seront disposés de façon à signaler au moins les pointes ou les arêtes de l’objet de cote maximale par rapport à la surface de limitation d’obstacle.

6.3.12 Dans le cas d’une cheminée ou autre construction de même nature, les feux supérieurs doivent être placés suffisamment au-dessous du sommet, de manière à réduire le plus possible la contamination due à la fumée, etc. (voir Figures 6-2 et 6-3).

6.3.13 Dans le cas d’un pylône ou d’un bâti d’antenne qui est signalé de jour par des feux d’obstacle à haute intensité et qui comporte un élément, comme une tige ou une antenne, de plus de 12 m sur le sommet duquel il n’est pas possible de placer un feu d’obstacle à haute intensité, ce feu sera placé à l’endroit le plus haut possible, et, s’il y a lieu, un feu d’obstacle à moyenne intensité de type A sera placé au sommet.

6.3.14 Dans le cas d’un objet étendu ou d’un groupe d’objets très rapprochés les uns des autres, les feux supérieurs seront disposés au moins sur les points ou sur les arêtes de l’objet de cote maximale par rapport à la surface de limitation d’obstacle, de façon à indiquer le contour général et l’étendue des objets. Si deux ou plusieurs arêtes sont à la même hauteur, l’arête la plus proche de l’aire d’atterrissage sera balisée. Lorsqu’on utilise des feux à basse intensité, ces feux seront disposés à des intervalles longitudinaux n’excédant pas 45 m. Lorsqu’on utilise des feux à moyenne intensité, ces feux seront disposés à des intervalles longitudinaux n’excédant pas 900 m.

6.3.15 Lorsque la surface de limitation d’obstacle en cause est en pente et que le point le plus élevé au-dessus de cette surface n’est pas le point le plus élevé de l’objet, des feux d’obstacle supplémentaires doivent être placés sur la partie la plus élevée de l’objet.

21 -


Figure 6 - 3. Balisage lumineux des constructions

6.3.16 Si un objet est signalé par des feux d’obstacle à moyenne intensité de type A et si le sommet de l’objet se trouve à plus de 105 m au-dessus du niveau du sol avoisinant ou de la hauteur des sommets des immeubles avoisinants (lorsque l’objet à baliser est entouré par des immeubles), des feux supplémentaires seront installés à des niveaux intermédiaires. Ces feux intermédiaires seront espacés aussi également que possible entre le feu placé au sommet de l’objet et le niveau du sol ou le niveau du sommet des immeubles avoisinants, selon le cas, l’espacement entre ces feux ne devant pas dépasser 105 m (voir § 6.3.7).

6.3.17 Si un objet est signalé par des feux d’obstacle à moyenne intensité de type B et si le sommet de l’objet se trouve à plus de 45 m au-dessus du niveau du sol avoisinant, ou de la hauteur des sommets des immeubles avoisinants (lorsque l’objet à baliser est entouré par des immeubles), des feux supplémentaires seront installés à des niveaux intermédiaires. Ces feux supplémentaires seront des feux d’obstacle à basse intensité de type B et des feux d’obstacle à moyenne intensité de type B disposés en alternance et espacés aussi également que possible entre le feu placé au sommet de l’objet et le niveau du sol ou le niveau du sommet des immeubles avoisinants, selon le cas, l’espacement entre les feux ne devant pas dépasser 52 m.

6.3.18 Si un objet est signalé par des feux d’obstacle à moyenne intensité de type C et si le sommet de l’objet se trouve à plus de 45 m au-dessus du niveau du sol avoisinant, ou de la hauteur des sommets des immeubles avoisinants (lorsque l’objet à baliser est entouré par des immeubles), des feux supplémentaires seront installés à des niveaux intermédiaires. Ces feux supplémentaires seront espacés aussi également que possible entre le feu placé au sommet de l’objet et le niveau du sol ou le niveau du sommet des immeubles avoisinants, selon le cas, l’espacement entre ces feux ne devant pas dépasser 52 m.

6.3.19 Lorsque des feux d’obstacle à haute intensité de type A sont utilisés, ils seront espacés à intervalles uniformes ne dépassant pas 105 m entre le niveau du sol et les feux placés au sommet,

22 -


comme le prévoit le §6.3.11, sauf si l’objet à baliser est entouré d’immeubles, auquel cas la hauteur du sommet des immeubles pourra être utilisée comme l’équivalent du niveau du sol pour déterminer le nombre de niveaux de balisage.

6.3.20 Lorsque des feux d’obstacle à haute intensité de type B sont utilisés, ils seront situés à trois niveaux, à savoir :

— au sommet du pylône; — au niveau le plus bas de la suspension des fils ou des câbles; — environ à mi-hauteur entre ces deux niveaux.

Note.— Dans certains cas, cette disposition peut exiger de placer les feux à l’écart du pylône.

6.3.21 Les angles de calage des feux d’obstacle à haute intensité des types A et B doivent être conformes aux indications du tableau 6-2.

6.3.22 Le nombre et la disposition des feux d’obstacle à basse, moyenne ou haute intensité à prévoir à chacun des niveaux devant être balisés seront tels que l’objet soit signalé dans tous les azimuts. Lorsqu’un feu se trouvera masqué dans une certaine direction par une partie du même objet ou par un objet adjacent, des feux supplémentaires seront installés sur l’un ou l’autre objet, selon le cas, mais de façon à respecter le contour de l’objet à baliser. Tout feu masqué qui ne servirait en rien à préciser les contours de l’objet peut être omis.

Tableau 6-2. Angles de calage des feux d’obstacle à haute intensité.

Hauteur du dispositif

lumineux au-dessus du relief

Angle de calage du feu au-dessus de l’horizontale

supérieure à 151 m AGL 0° de 122 m à 151 m AGL 1° de 92 m à 122 m AGL 2° moins de 92 m AGL 3°

Feux d’obstacle à basse intensité – Caractéristiques.

6.3.23 Les feux d’obstacle à basse intensité des types A et B placés sur des objets fixes seront des feux fixes de couleur rouge.

6.3.24 Les feux d’obstacle à basse intensité des types A et B seront conformes aux spécifications du Tableau 6-3.



6.3.27 Les feux d’obstacle à basse intensité de type C seront conformes aux spécifications du Tableau 6-3 (le type D n’entre pas en ligne de compte pour cette circulaire).


23 -


6.3.29 Pas utilisé (numérotation de l’Annexe 14 de l’OACI pour mémoire). Feux d’obstacle à moyenne intensité – Caractéristiques.

6.3.30 Les feux d’obstacle à moyenne intensité de type A seront des feux blancs à éclats; ceux de type B seront des feux rouges à éclats; ceux de type C seront des feux rouges fixes.

6.3.31 Les feux d’obstacle à moyenne intensité des types A, B et C seront conformes aux spécifications du Tableau 6-3.

6.3.32 Les feux d’obstacle à moyenne intensité des types A et B qui sont disposés sur un même objet émettront des éclats simultanés.

Feux d’obstacle à haute intensité – Caractéristiques.

6.3.33 Les feux d’obstacle à haute intensité des types A et B seront des feux blancs à éclats.

6.3.34 Les feux d’obstacle à haute intensité des types A et B seront conformes aux spécifications du Tableau 6-3.

6.3.35 Les feux d’obstacle à haute intensité de type A situés sur un objet émettront des éclats simultanés.

6.3.36 Les feux d’obstacle à haute intensité de type B signalant la présence d’un pylône supportant des fils ou des câbles aériens, etc., doivent émettre des éclats séquentiels, dans l’ordre suivant : d’abord le feu intermédiaire, puis le feu supérieur, et enfin le feu inférieur. La durée des intervalles entre les éclats, par rapport à la durée totale du cycle, devrait correspondre approximativement aux rapports indiqués ci-après :

Intervalle entre les éclats Durée

des feux intermédiaire et supérieur 1/13 des feux supérieur et inférieur 2/13 des feux inférieur et intermédiaire 10/13

24 -


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7 Chapitre 7. Signalisation des éoliennes

7.1 Règles générales pour la signalisation des éoliennes.

7.1.1 Choix possibles de signalisation.

Si, en conformité avec ce chapitre, plusieurs types de signalisation sont possibles, le demandeur peut choisir la signalisation à sa meilleure convenance et informe la DGTA de son choix avant de placer la signalisation.

7.1.2 Signalisation diurne des éoliennes.

7.1.2.1 Balisage de couleur.

Les caractéristiques de couleurs utilisées pour le balisage sont conformes aux exigences du chapitre 5 (§5.1.1). Les couleurs devront contraster entre elles et avec l’arrière-plan. On utilisera l’orangé et le blanc ou le rouge et le blanc, sauf lorsque ces couleurs se confondent avec l’arrière-plan

Balisage des pales

les pales du rotor sont blanches ou grises et, à leurs extrémités, elles sont signalées

par trois bandes de couleur de 6 m de long chacune (en partant de l'extérieur), 6 m orange/rouge, 6 m blanc et 6 m orange/rouge ;

Balisage de la nacelle

la nacelle est pourvue des deux côtés d'une bande horizontale orange/rouge de 2 m de hauteur au milieu de la nacelle ;

Balisage du pylône

le pylône est pourvu d'un anneau orange/rouge de 3 m de largeur commençant à 40+/- 5m au-dessus du niveau du sol ou de l'eau. Pour les pylônes à treillis, cette bande doit être de 6 m de largeur.

7.1.2.2 Feux blancs à éclats.

Les feux blancs à éclats (à haute ou moyenne intensité) peuvent être autorisés de jour en remplacement du balisage de couleur selon les dispositions du chapitre 6 (§6.1.9)

Pour les visibilités supérieures à 5000m, l'intensité lumineuse nominale du feu peut être réduite à 30% et, pour les visibilités supérieures à 10 km, à 10%. La mesure de la visibilité est réalisée conformément au point 7.7.

26 -


7.1.2.3 Systèmes de redondance et de back-up. Redondance des feux Pour les éoliennes, il doit être prévu un système de balisage lumineux qui est redondant de manière à ce que le système ne soit pas hors d’usage à la première défectuosité d’un des composants. En cas de panne d’un système, l’autre système prend automatiquement le relais. Dispositif d’alimentation de secours en courant Pour les éoliennes, une alimentation de secours en courant doit être prévue pour pouvoir faire fonctionner le balisage lumineux pendant au minimum 4 heures.

7.1.3 Signalisation nocturne des éoliennes.

7.1.3.1 Généralités.

La nuit, les éoliennes doivent être balisées par des feux, à moins qu’on en soit dispensé par des dispositions spécifiques ci-dessous.

7.1.3.2 Feux.

De nuit, les éoliennes seront signalées à l’aide de feux d'obstacle selon 7.4, des feux de danger (feux d’obstacle à moyenne intensité de type B), des feux d'obstacle aux extrémités de pales selon 7.5 ou des « feux W-rouges » selon 7.6. 7.1.3.3 Visibilité des feux.

Il convient de veiller (par exemple en dédoublant les feux) à ce qu’il y ait toujours au moins un feu visible, par un pilote qui s’approche en provenance de n’importe quelle direction, en cas d’arrêt du rotor ainsi qu'en cas de vitesse de rotation synchrone avec la fréquence des éclats.

7.1.3.4 Feux d’obstacles aux extrémités de pales.

Feux sur la nacelle.

Si les éoliennes sont équipées de feux d’obstacles aux extrémités de pales, des feux

d’obstacle supplémentaires doivent être prévus sur la nacelle.

Moment d’éclairement des feux aux extrémités de pales.

Il convient de veiller par des dispositifs de commande à ce que ce soit toujours la pale en position haute qui éclaire sur un angle de rotation de -60° à +60° (pour les rotors à deux pales : de -90° à +90°) de part et d’autre de l’axe vertical. De plus, les feux d’obstacles doivent éclairer tout autour de l’extrémité de pale (à 360°); l’angle éclairé à l’intérieur duquel une intensité lumineuse minimum de 10 cd est garantie ne peut être inférieur à 60° perpendiculairement au petit côté et plus ou moins 10°

27 -


perpendiculairement au grand côté selon 7.5. En cas d’arrêt du rotor, toutes les extrémités doivent être éclairées.

7.1.3.5 Feux de danger

Utilisation.

En cas d’utilisation de feux de danger (feux d’obstacles à moyenne intensité de type B rouge à éclats de 2000 cd), la partie non balisée de l’obstacle ne peut dépasser le feu de danger de plus de 50 m. Les feux de danger ne peuvent en aucun cas être totalement masqués par les pales du rotor, et ce dans aucune direction.

« Feux W-rouges ».

Une autre solution consiste à monter en double sur la nacelle le « feu W rouge »

dont la spécification est précisée au point 7.6. Dans ce cas, la partie non balisée de l’obstacle ne peut dépasser le « feu W rouge » de plus de 65 m.

Occultation.

Le « feu W rouge » peut être occulté vers le bas; les intensités lumineuses

minimales du point 7.6 doivent toutefois être respectées.

Réduction de l’intensité.

Pour les visibilités supérieures à 5000m, l'intensité lumineuse nominale des feux de

danger peut être réduite à 30% et, pour les visibilités supérieures à 10 km, à 10%. La mesure de la visibilité est réalisée conformément au point 7.7.

28 -


7.2 Signalisation des éoliennes offshore.

Les installations offshore sont les éoliennes qui se trouvent en mer, au de-là de la ligne côtière à marée haute moyenne. Les éoliennes offshore sont pourvues de signalisation selon les règles générales et particulières pour les éoliennes à l’exception de ce qui est stipulé ci-dessous.

la signalisation de la partie du pylône, située jusque 30m au-dessus du niveau maximum de la mer par temps de marée haute (marée haute astronomique), sera balisée en conformité avec la réglementation des autorités nautiques compétentes et selon les recommandations des fonctionnaires des autorités nautiques.

Le balisage nocturne se compose d’un « feu W-rouge » (double) ou d’un balisage

lumineux aux extrémités de pales.

Les moments d'éclairement et le rythme des éclats de tous les feux du champ d’éoliennes doivent être synchronisés entre eux et avec les signaux maritimes.

7.3 Règles particulières pour la signalisation des éoliennes.

7.3.1 Régions de Catégories A et B.

7.3.1.1 Signalisation diurne. (Figure AB_Jour)

Eolienne de moins de 100m au-dessus du niveau du sol ou de l’eau.

• Balisage de couleur avec des bandes rouge-blanche-rouge sur les pales.

• Pas de bande de couleur sur la nacelle.

• Pas de bande rouge sur le pylône.

• Tout balisage de couleur est superflu si on utilise des feux d’obstacles de

moyenne intensité de type A (feu blanc à éclats de 20000 cd).

Eoliennes entre 100 et 150m au-dessus du niveau du sol ou de l’eau.



• Bande rouge sur le pylône qui est superflue à condition d’avoir un balisage de couleur sur les pales.

29 -


• Le balisage de couleur sur les pales est superflu si on utilise des feux d’obstacles de moyenne intensité de type A (feu blanc à éclats de 20000 cd), le pylône doit alors être pourvu d’une bande rouge.

Eoliennes de plus de 150m au-dessus du niveau du sol ou de l’eau.


• Bande rouge sur la nacelle.

• Bande rouge sur le pylône.

• La bande intérieure de couleur rouge sur les pales et la bande de couleur sur la

nacelle sont superflues si on utilise des feux d’obstacles de moyenne intensité de type A (feu blanc à éclats de 20000 cd).

30 -


31 -

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7.3.1.2 Signalisation nocturne. (Figure AB_Nuit)


• « Feux W rouge » ou des feux d’obstacles de moyenne intensité de type B (feu rouge à éclats de 2000 cd).

• Ou bien des feux aux extrémités de pales et des feux d’obstacles de basse

intensité de type A (feu rouge continu de 10 cd) sur la nacelle.

Eoliennes entre 100 et 150m au-dessus du niveau du sol ou de l’eau. • « Feux W rouge » ou des feux d’obstacles de moyenne intensité de type B (feu

rouge à éclats de 2000 cd).

• Ou bien des feux aux extrémités de pales et des feux d’obstacles de basse intensité de type A (feu rouge continu de 10 cd) sur la nacelle.


• « Feux W rouge » ou des feux d’obstacles de moyenne intensité de type B (feu



• Toujours des feux d’obstacles de basse intensité de type A (feu rouge continu de

10 cd) à 40m de hauteur sur le pylône.

32 -


33 -

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7.3.2 Régions de Catégorie C.

7.3.2.1 Règle générale.

Le balisage lumineux disposé de sur des éoliennes d’une hauteur de moins de 150m au-dessus du niveau du sol ou de l’eau sera, en utilisant un système d’interrupteur, uniquement activé par la Défense lorsque des exercices militaires à basse altitude ont lieu ou lorsque c’est rendu nécessaire vu les circonstances.

7.3.2.2 Signalisation diurne. (Figure C_Jour)




• Pas de bande rouge sur le pylône.

• Tout balisage de couleur est superflu si on utilise des feux d’obstacles de

moyenne intensité de type A (feu blanc à éclats de 20000 cd). Lorsque du balisage lumineux est utilisé, un dispositif de commande à distance de l’interrupteur doit être placé, ce qui permet à la Défense d’allumer ou d’éteindre le balisage lumineux en fonction de l’activité dans la zone d’entraînement.





• A l’exception de la bande rouge sur le pylône, tout balisage de couleur est

superflu si on utilise des feux d’obstacles de moyenne intensité de type A (feu blanc à éclats de 20000 cd).

Lorsque du balisage lumineux est utilisé, un dispositif de commande à distance de l’interrupteur doit être placé, ce qui permet à la Défense d’allumer ou d’éteindre le balisage lumineux en fonction de l’activité dans la zone d’entraînement.



34 -




• A l’exception de la bande extérieure de couleur rouge sur les pales et de la bande rouge sur le pylône, tout balisage de couleur est superflu si on utilise des feux d’obstacles de moyenne intensité de type A (feu blanc à éclats de 20000 cd).

• Ces feux doivent fonctionner en permanence.

35 -


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36 -


7.3.2.3 Signalisation nocturne. (Figure C_Nuit)


• « Feux W rouge » ou des feux d’obstacles de moyenne intensité de type B (feu rouge à éclats de 2000 cd).

• Ou bien des feux aux extrémités de pales et des feux d’obstacles de basse

intensité de type A (feu rouge continu de 10 cd) sur la nacelle.

• Lorsque du balisage lumineux est utilisé, un dispositif de commande à distance de l’interrupteur doit être placé, ce qui permet à la Défense d’allumer ou d’éteindre le balisage lumineux en fonction de l’activité dans la zone d’entraînement.







• Lorsque du balisage lumineux est utilisé, un dispositif de commande à distance de l’interrupteur doit être placé, ce qui permet à la Défense d’allumer ou d’éteindre le balisage lumineux en fonction de l’activité dans la zone d’entraînement.







• Ces feux doivent fonctionner en permanence.

37 -


de palesFeux aux extrémités


W-rouge ou 2000cd



W-rouge ou 2000cd

Figure C_Nuit

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150m



W-rouge ou 2000cd

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38 -


7.3.3 Régions de Catégorie E. Toute éolienne située en zone de catégorie D du territoire adoptera le mode de balisage prescrit en zone de catégorie E, sauf si un avis négatif a été remis ou qu’il y a superposition d’une zone de catégorie D avec une zone de catégorie A, B ou C.

7.3.3.1 Signalisation diurne. (Figure ED_Jour)


• Pas de nécessité de balisage de couleur ni de feux.


• Pas de nécessité de balisage de couleur ni de feux.





• A l’exception de la bande extérieure de couleur rouge sur les pales et de la bande

rouge sur le pylône, tout balisage de couleur est superflu si on utilise des feux d’obstacles de moyenne intensité de type A (feu blanc à éclats de 20000 cd).

39 -


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40 -


7.3.3.2 Signalisation nocturne. (Figure ED_Nuit)


• Pas de nécessité de feux.

Eoliennes entre 100 et 150m au-dessus du niveau du sol ou de l’eau. • Pas de nécessité de feux.







41 -




W-rouge ou 2000cd

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42 -


7.4 Spécifications des feux d’obstacles.

Les feux d’obstacles des types A et B de basse intensité doivent être conformes aux dispositions du chapitre 6 (§6.2.23 et 6.2.24). Les feux d’obstacles des types A, B et C de moyenne intensité doivent être conformes aux dispositions du chapitre 6 (§6.3.30, 6.3.31 et 6.3.32). Les feux d’obstacles des types A et B de haute intensité doivent être conformes aux dispositions du chapitre 6 (§6.3.33, 6.3.34 et 6.3.35). 7.5 Spécifications des feux d’obstacles aux extrémités des pales.

La couleur du feu doit être conforme aux exigences de l’Appendice 1 : Couleurs pour les feux aéronautiques à la surface. La couleur est le rouge et l’intensité lumineuse doit respecter la norme CEI. L’intensité lumineuse du feu d’une pale de rotor en position haute verticale doit être d’au moins 10 cd dans les étendues d'angle suivantes : Pour les rotors à 3 pales: - perpendiculairement au petit côté dans une étendue d'angle verticale de -60° à +60°. - dans toutes les autres directions horizontales et également perpendiculairement au grand côté dans

une étendue d'angle verticale de -10° à +10°. Pour les rotors à 2 pales: - perpendiculairement au petit côté dans une étendue d'angle verticale de + 90° à - 60°. - dans toutes les autres directions horizontales et également perpendiculairement au grand côté dans

une étendue d'angle verticale de -10° à +10°.

43 -


Rotor à 3 pales Rotor à 2 pales

+ 60° + 60°

- 60° - 60°

Horizontale Horizontale

- 60°- 60°

+ 90°+ 90°

Illustration de l'éclairement perpendiculaire au petit côté.

Illustration de l'éclairement perpendiculaire au grand côté.

-10°

+ 10°

-10°

+ 10°

Horizontale

Figure : Eclairement extrémités de pales. Phase d'éclairement pour les pales de rotor en mouvement : La pale se trouvant dans la position la plus haute doit être éclairée dans une étendue d'angle de : -60° et +60° par rapport à la verticale pour les rotors à 3 pales. -90° à +90° par rapport à la verticale pour les rotors à 2 pales.

44 -


Rotor à 3 pales Rotor à 2 pales

60° 60°

- 60°Horizontale

Horizontale

Phase d'éclairement

90° 90°

Phase d'éclairement

Figure : Phases d'éclairement extrémités de pales.

En cas d'arrêt, toutes les extrémités doivent être éclairées.

45 -


7.6 Spécifications des « feux W-rouges ».

La couleur du feu doit être conforme aux exigences de l’Appendice 1 : Couleurs pour les feux aéronautiques à la surface. La couleur est le rouge et l’intensité lumineuse doit respecter la norme CEI. L’intensité lumineuse doit atteindre les valeurs minimum requises dans les étendues d'angle verticales indiquées ci-dessous par rapport à l'horizontale, et ce pour chaque direction horizontale (0° ≤ Φ ≤ 360°). Illustration:

Horizontale

Eclairement vers le haut

100 cd + /- 5 °

20 cd + /- 10 °2 cd + /- 15 °

Eclairement vers le bas

Figure : Intensité lumineuse feux W-rouge.

46 -


Intensité lumineuse:

Intensité lumineuse d'exploitation effective

Eclairement vers le haut

100 cd

0° +5° +10°-5°-10°Angle d'éclairement vertical

+15°-15°

20 cd

2 cd

Eclairement vers le bas

Figure : Intensité lumineuse feux W-rouge. L'intensité lumineuse d'exploitation effective doit se situer au moins sur la courbe et ce pour tous les angles horizontaux Φ. Le « feu W-rouge » suit un rythme déterminé. Ce rythme est le suivant: 1 s éclairé – 0,5 s non éclairé – 1 s éclairé – 1,5 s non éclairé Pour déterminer les moments d'éclairement, on utilise comme valeur-seuil 50% de l'intensité lumineuse maximale.

47 -


50%

1 s

TempsFigure : Valeur seuil feux W rouge.

L'intensité lumineuse d'exploitation effective est obtenue par des mesures photométriques, lorsque l'impulsion lumineuse I temporaire est convertie en une intensité lumineuse effective conformément à la DIN V/ENV 50234 (prénorme européenne), cette valeur étant multipliée par le facteur 0,75. Si le feu à l'état neuf peut être réglé en service continu par exemple à des fins photométriques, on obtient une estimation entre l'intensité lumineuse photométrique I photo. et l'intensité lumineuse d'exploitation effective I exploitation.

I exploitation en cd I photo. en cd 100 170 20 34 2 3,4

48 -


7.7 Mesure de la visibilité. La visibilité doit être mesurée comme une visibilité météorologique conformément aux dispositions et recommandations de l’Organisation Météorologique Mondiale (OMM, voir le site internet www.wmo.ch) à l’aide d’un appareil avec lequel le maître d’ouvrage démontre ainsi qu’il est en conformité et que cela est approuvé comme tel par la DGTA. Pour les champs d'éoliennes, la distance entre une éolienne équipée d'un appareil de mesure de la visibilité et des éoliennes qui n'en sont pas équipées doit être de max. 1500 m. Les appareils de mesure de la visibilité doivent être placés à proximité de la nacelle. La valeur la plus défavorable de tous les appareils de mesure doit être appliquée pour l'ensemble du champ. En cas de défaillance d'un des appareils de mesure, les feux doivent être activés au maximum de leur intensité (100%). Les données sur le fonctionnement et les résultats des appareils de mesure de visibilité seront constamment enregistrés. Les enregistrements doivent être conservés pendant au moins 4 semaines. Le fonctionnement des modules de commande du balisage doit être vérifié par un organisme indépendant avant la mise en service. Le procès-verbal de contrôle doit être déposé auprès des autorités compétentes.

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http://www.wmo.ch/


8 Chapitre 8. Contrôle des balises, du balisage de couleur et des feux. 8.1 Contrôle.

Le propriétaire, l’exploitant, le locataire ou l’utilisateur de la construction doit garantir le contrôle du bon fonctionnement et l’entretien de la signalisation.

8.2 Contrôle automatisé. Le contrôle du fonctionnement correct des feux doit être assuré par une télésurveillance où un appareil de contrôle indique l’état de fonctionnement des installations de balisage lumineux.

8.3 Contrôle visuel. A l’exception des éoliennes, la télésurveillance peut tomber si un contrôlé visuel est assuré au moins une fois par 24 heures. Lorsque les ampoules du balisage lumineux sont remplacées systématiquement avant qu’elles n’aient dépassé 75% de la durée d’utilisation estimée par le constructeur, le contrôle visuel doit être effectué seulement toutes les deux semaines.

8.4 Entretien du balisage de couleur. Il doit être tenu compte du fait que les couleurs changent de teinte avec le temps. Il faut par conséquent veiller à ce que les surfaces décolorées soient peintes régulièrement.

50 -


9 Chapitre 9. Communication des pannes. 9.1 Toute panne ou mauvais fonctionnement du balisage lumineux de moyenne ou haute intensité, au

sommet d’un obstacle, qui peut durer plus de 30 minutes doit être immédiatement signalé(e) par le propriétaire, l’exploitant, le locataire, l’utilisateur de l’installation, ou la personne physique ou morale désignée par la DGTA. La mention de la panne se fait par téléphone ou par fax auprès du Bureau International des NOTAM (NOF) de l’aéroport de Bruxelles National (Tél. : 02 206 25 30, Fax : 02 206 25 29), auprès du Détachement Militaire pour la Coordination (MDC) au CANAC (Steenokkerzeel) Tél. : 02 752 44 52, Fax : 02 752 42 01 ou auprès de l’organisme mentionné dans l’avis. Les éléments suivants doivent être communiqués : la nature de la panne, la durée estimée de celle-ci, la situation géographique exacte et/ou les coordonnées Lambert. Ces services feront le nécessaire pour prévenir immédiatement tous les intéressés à la navigation aérienne du danger que cette panne comporte pour les vols. Quand la situation est rétablie, cela est signalé de la même manière.

9.2 Les pannes de feux d’obstacles autres que les supérieurs ne sont pas mentionnées si les feux défectueux sont immédiatement rétablis.

51 -


10 Chapitre 10. Balisage provisoire. 10.1 Aussitôt qu’une construction constitue un obstacle pour le trafic aérien, pendant son déroulement

et lorsqu’elle a atteint la hauteur fixée par la DGTA, le sommet de la construction devra être pourvu de manière permanente d’au moins un balisage lumineux.

10.2 Lorsque le sommet de la construction est plus haut que 150m, chaque niveau supérieur, où il est normalement prévu d’installer des balises lumineuses, sera signalé à l’aide de deux feux d’obstacle.

10.3 Le balisage lumineux provisoire assure à chaque niveau balisé la vue d’au moins un feu quelle que soit la direction d’observation.

10.4 Le balisage lumineux provisoire fonctionne en continu jusqu’au moment où il est remplacé par le balisage définitif.

10.5 L’installation et le fonctionnement de feux fixes au niveau requis seront tolérés durant la construction lorsque cela semble plus facile. Dans ce cas, les feux fonctionneront en continu pendant toute la durée de la construction.

10.6 Les structures et/ou grues à tour doivent être pourvues d’une signalisation lorsqu’elles percent les surfaces de limitation d’obstacles d’un aérodrome.

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APPENDIX 1. Couleurs des feux aéronautiques à la surface, des marques et des panneaux. (partie de l’appendice 1 de l’Annexe 14 de l’OACI) La numérotation de ce chapitre est reprise du document de l’OACI. 1. Généralités. Note liminaire.— Les spécifications ci-après définissent les limites colorimétriques des couleurs à utiliser pour les feux aéronautiques à la surface, les marques, les panneaux et tableaux de signalisation. Ces spécifications sont conformes aux spécifications de 1983 de la Commission internationale de l’éclairage (CIE). Il est impossible d’établir, pour les couleurs, des spécifications qui excluent toute possibilité de confusion. Pour que la distinction des couleurs présente un degré suffisant de certitude, il importe que l’intensité lumineuse reçue par l’œil dépasse largement le seuil de perceptibilité, que la couleur ne soit pas trop modifiée par l’absorption sélective atmosphérique et que l’observateur soit doué d’une vision des couleurs satisfaisante. Il existe également un risque de confusion des couleurs si l’intensité lumineuse reçue par l’œil est extrêmement élevée, par exemple dans le cas d’une source lumineuse à haute intensité observée de très près. L’expérience montre que l’on peut obtenir une identification satisfaisante des couleurs si l’on consacre à ces facteurs l’attention qui leur est due. Les quantités colorimétriques sont exprimées par rapport à l’observateur de référence et dans le système de coordonnées adopté par la Commission internationale de l’éclairage (CIE) lors de sa huitième session à Cambridge, Angleterre, en 1931.3* 2. Couleurs des feux aéronautiques à la surface. 2.1 Quantités colorimétriques (chromaticité) 2.1.1 Les quantités colorimétriques des feux aéronautiques à la surface resteront dans les limites ci-après : Équations CIE (voir Figure A1-1) : a) Rouge Limite pourpre y = 0,980 – x Limite jaune y = 0,335 b) Jaune Limite rouge y = 0,382 Limite blanche y = 0,790 – 0,667x Limite verte y = x – 0,120 ³ Voir Colorimétrie, publication n°15 (1971) de la CIE.

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c) Vert Limite jaune x = 0,360 – 0,080y Limite blanche x = 0,650y Limite bleue y = 0,390 – 0,171x d) Bleu Limite verte y = 0,805x + 0,065 Limite blanche y = 0,400 – x Limite pourpre x = 0,600y + 0,133 e) Blanc Limite jaune x = 0,500 Limite bleue x = 0,285 Limite verte y = 0,440 et y = 0,150 + 0,640x Limite pourpre y = 0,050 + 0,750x et y = 0,382 f) Blanc variable Limite jaune x = 0,255 + 0,750y et x = 1,185 – 1,500y Limite bleue x = 0,285 Limite verte y = 0,440 et y = 0,150 + 0,640x Limite pourpre y = 0,050 + 0,750x et y = 0,382 Note.— Des indications sur les changements de chromaticité qui résultent de l’effet de la température sur les écrans figurent dans le Manuel de conception des aérodromes, 4e Partie. 2.1.2 Recommandation.— Il est recommandé que, dans les cas où une atténuation n’est pas exigée et dans les cas où il importe que des observateurs affectés de défauts de perception des couleurs puissent déterminer la couleur du feu, les signaux verts définis par les limites ci-après soient utilisés : Limite jaune y = 0,726 – 0,726x Limite blanche x = 0,650y Limite bleue y = 0,390 – 0,171x 2.1.3 Recommandation.— Il est recommandé que, dans les cas où une certitude accrue d’identification est plus importante que la portée optique maximale, les signaux verts définis par les limites ci-après soient utilisés : Limite jaune y = 0,726 – 0,726x Limite blanche x = 0,625y – 0,041 Limite bleue y = 0,390 – 0,171x

54 -


2.2 Distinction entre les feux de différentes couleurs 2.2.1 Recommandation.— S’il est nécessaire que le jaune puisse se distinguer du blanc, il est recommandé que les feux soient très voisins les uns des autres, dans le temps ou dans l’espace (par exemple, éclats successifs émis par le même phare). 2.2.2 Recommandation.— Il est recommandé, s’il est nécessaire que le jaune puisse se distinguer du vert et/ou du blanc, comme par exemple dans le cas des feux axiaux de voie de sortie de piste, que la coordonnée y de la lumière jaune ne dépasse pas la valeur de 0,40. Note.— Les limites colorimétriques du blanc ont été établies en supposant que ces feux seront utilisés dans des conditions telles que les caractéristiques (températures de couleur) de la source lumineuse soient sensiblement constantes. 2.2.3 Recommandation.— Il est recommandé de n’utiliser le blanc variable que pour des feux dont on peut faire varier l’intensité, afin d’éviter l’éblouissement, par exemple. Pour que cette couleur puisse être distinguée du jaune, les feux devraient être conçus et utilisés de manière telle : a) que la coordonnée x du jaune excède d’au moins 0,050 la coordonnée x du blanc; b) que la disposition des feux soit telle que les feux jaunes se voient en même temps que les feux blancs et dans leur voisinage immédiat. 2.2.4 On vérifiera que la couleur des feux aéronautiques à la surface est dans les limites de la Figure A1-1 en effectuant des mesures à cinq points situés à l’intérieur de la zone délimitée par la courbe isocandela la plus intérieure (voir les diagrammes isocandelas de l’Appendice 2 de l’Annexe 14 de l’OACI), les feux fonctionnant à l’intensité ou à la tension nominale. Dans le cas de courbes isocandelas elliptiques ou circulaires, les mesures de la couleur seront effectuées au centre et aux limites horizontales et verticales. Dans le cas de courbes isocandelas rectangulaires, les mesures de la couleur seront effectuées au centre et aux limites des diagonales (angles). En outre, on vérifiera la couleur des feux à la courbe isocandela la plus extérieure pour veiller à ce qu’il n’y ait pas de décalage de couleur qui pourrait causer la confusion du pilote. Note 1.— Pour la courbe isocandela la plus extérieure, une mesure des coordonnées de couleur devrait être effectuée et enregistrée pour examen et jugement quant à leur acceptabilité par l’autorité compétente. Note 2.— Certains dispositifs lumineux peuvent être implantés de manière qu’ils puissent être vus et utilisés par des pilotes de directions au-delà de celle prévue dans la courbe isocandela la plus extérieure (par exemple des feux de barre d’arrêt à des points d’attente avant piste d’une largeur significative). Dans de tels cas, l’autorité responsable du site devrait évaluer l’application effective et, s’il y a lieu, exiger une vérification du changement de couleur aux angles au-delà de la courbe la plus extérieure. 2.2.5 Dans le cas des indicateurs visuels de pente d’approche et autres dispositifs lumineux qui ont un secteur detransition des couleurs, la couleur sera mesurée à des points conformes aux indications du § 2.2.4, mais les zones de couleur seront traitées séparément et aucun point ne se trouvera à moins de 0,5 degré du secteur de transition.

55 -


3. Couleurs des marques et des panneaux et tableaux de signalisation. Note 1.— Les spécifications relatives aux couleurs à la surface, qui sont présentées ci-dessous, ne s’appliquent qu’aux surfaces fraîchement peintes. Les couleurs utilisées pour les marques à la surface s’altèrent en général avec le temps et elles doivent donc être rafraîchies. Note 2.— On trouvera des éléments indicatifs sur les couleurs à la surface dans le document de la CIE intitulé Recommandations sur les couleurs de surface pour la signalisation visuelle, publication n° 39-2 (TC-106) 1983. Note 3.— Les spécifications recommandées au § 3.4 pour les panneaux éclairés de l’intérieur ont un caractère provisoire et sont fondées sur les spécifications de la CIE concernant les panneaux de signalisation éclairés de l’intérieur. Ces spécifications seront revues et mises à jour lorsque la CIE établira des spécifications pour les autres panneaux éclairés de l’intérieur. 3.1 Les quantités colorimétriques et les facteurs de luminance des couleurs ordinaires, des couleurs des matériaux rétroréfléchissants et des couleurs des panneaux de signalisation et autres panneaux éclairés de l’intérieur seront déterminés dans les conditions types ci-après : a) angle d’éclairement : 45°; b) direction d’observation : perpendiculaire à la surface; c) source d’éclairage : source d’éclairage type CIE D65. 3.2 Recommandation.— Il est recommandé que, lorsqu’ils sont déterminés dans les conditions types, les quantités colorimétriques et les facteurs de luminance des couleurs ordinaires pour les marques et les panneaux et tableaux de signalisation éclairés de l’extérieur demeurent dans les limites ci-après. Équations CIE (voir Figure A1-2) : a) Rouge Limite pourpre y = 0,345 – 0,051x Limite blanche y = 0,910 – x Limite orangée y = 0,314 + 0,047x Facteur de luminance ß = 0,07 (mnm) b) Orangé Limite rouge y = 0,285 + 0,100x Limite blanche y = 0,940 – x Limite jaune y = 0,250x + 0,220x Facteur de luminance ß = 0,20 (mnm) c) Jaune Limite orangée y = 0,108 + 0,707x Limite blanche y = 0,910 – x Limite verte y = 1,35x – 0,093 Facteur de luminance ß = 0,45 (mnm)

56 -


d) Blanc Limite pourpre y = 0,010 + x Limite bleue y = 0,610 – x Limite verte y = 0,030 + x Limite jaune y = 0,710 – x Facteur de luminance ß = 0,75 (mnm) e) Noir Limite pourpre y = x – 0,030 Limite bleue y = 0,570 – x Limite verte y = 0,050 + x Limite jaune y = 0,740 – x Facteur de luminance ß = 0,03 (max) f) Vert tirant sur le jaune Limite verte y = 1,317x + 0,4 Limite blanche y = 0,910 – x Limite jaune y = 0,867x + 0,4 Note.— Le rouge de surface et l’orangé de surface sont trop peu différents l’un de l’autre pour qu’il soit possible de les distinguer lorsque ces couleurs ne sont pas vues simultanément. 3.3 Recommandation.— Il est recommandé que, lorsqu’ils sont déterminés dans les conditions types, les quantités colorimétriques et les facteurs de luminance des couleurs des matériaux rétroréfléchissants pour les marques et les panneaux et tableaux de signalisation demeurent dans les limites ci-après. Équations CIE (voir Figure A1-3) : a) Rouge Limite pourpre y = 0,345 – 0,051x Limite blanche y = 0,910 – x Limite orangée y = 0,314 + 0,047x Facteur de luminance ß = 0,03 (mnm) b) Orangé Limite rouge y = 0,265 + 0,205x Limite blanche y = 0,910 – x Limite jaune y = 0,207 + 0,390x Facteur de luminance ß = 0,14 (mnm) c) Jaune Limite orangée y = 0,160 + 0,540x Limite blanche y = 0,910 – x Limite verte y = 1,35x – 0,093 Facteur de luminance ß = 0,16 (mnm)

57 -


d) Blanc Limite pourpre y = x Limite bleue y = 0,610 – x Limite verte y = 0,040 + x Limite jaune y = 0,710 – x Facteur de luminance ß = 0,27 (mnm) e) Bleu Limite verte y = 0,118 + 0,675x Limite blanche y = 0,370 – x Limite pourpre y = 1,65x – 0,187 Facteur de luminance ß = 0,01 (mnm) f) Vert Limite jaune y = 0,711 – 1,22x Limite blanche y = 0,243 + 0,670x Limite bleue y = 0,405 – 0,243x Facteur de luminance ß = 0,03 (mnm)

58 -


520530

0.90

0.80

0.70

0.60

0.50

0.40

0.30

0.20

0.10

00

0.10

0.20

0.30

0.40

0.50

0.60

0.70

0.80

0.90

0.800.700.600.500.400.300.200.10

0.10 0.20 0.30 0.40 0.50 0.60 0.70

540

550

560

570

580

590

600

610

610

620630

650700

380

510

500

490

480

470460

450

Diagramme de chromaticité CIE

Vert

Bleu

Rouge

JauneBlanc

Blanc variable10000K

6500K

4800K3500K

+EE

2856K 2360K 1900K

Figure A1-1. Couleurs des feux aéronautiques à la surface.

59 -


520530

0.90

0.80

0.70

0.60

0.50

0.40

0.30

0.20

0.10

00

0.10

0.20

0.30

0.40

0.50

0.60

0.70

0.80

0.90

0.800.700.600.500.400.300.200.10

0.10 0.20 0.30 0.40 0.50 0.60 0.70

540

550

560

570

580

590

600

610

610

620630

650

690-780

380-410

510

500

490

480

470460

450

+ Source d'éclairage type CIE D 65.

Figure A1-2. Limites recommandées des couleurs ordinaires pour les marqueset les panneaux et tableaux de signalisation éclairés de l'extérieur.

Noir

+

BlancRouge

Jaune

Orangé

60 -


520530

0.90

0.80

0.70

0.60

0.50

0.40

0.30

0.20

0.10

00

0.10

0.20

0.30

0.40

0.50

0.60

0.70

0.80

0.90

0.800.700.600.500.400.300.200.10

0.10 0.20 0.30 0.40 0.50 0.60 0.70

540

550

560

570

580

590

600

610

610

620630

650

690-780

510

500

490

480

470460

450

+ Source d'éclairage type CIE D 65.

Figure A1-3.Limites recommandées des couleurs de matériaux rétroréfléchissants

380-410

pour les marques et les panneaux et tableaux de signalisation.

Vert

Bleu

+

Blanc

Jaune

Orangé

Rouge

61 -


APPENDIX 2. Emplacement des feux sur les obstacles. (voir appendice 6 de l’Annexe 14 de l’OACI)

Sommet

de l'o

bstac

le, ac

cess

oire c

ompri

s.

Hau

teur

des

feux

sur

l'ob

stac

le, e

n m

ètre

s au

-des

sus

du n

ivea

u du

sol

.

630 m

600 m

550 m

500 m

450 m

400 m

350 m

300 m

250 m

200 m

150 m

100 m

50 m

0 m

0 m 45 m 105 m 210 m 315 m 420 m 525 m 630 m

Hauteur de l'obstacle, en mètres au-dessus du niveau du sol.

Feu d'obstacle à moyenne intensité de type A.

1/2

2/3

1/3 1/4

1/2

3/4

1/5

2/5

3/5

4/5

1/6

1/3

1/2

2/3

5/6

il est recommandé d'utiliser des feux d'obstacle à haute intensité. Si on utiliseNote. - Dans le cas d'obstacles d'une hauteur de plus de 150m au-dessus du niveau du sol,

des feux à moyenne intensité, un marquage sera également nécessaire.

de moyenne intensité de type A.Figure A2-1. Dispositif de balisage d'obstacle à feux blancs à éclats

62 -


Sommet

de l'o

bstac

le, ac

cess

oire c

ompri

s.

Hau

teur

des

feux

sur

l'ob

stac

le, e

n m

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s au

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sus

du n

ivea

u du

sol

.

630 m

600 m

550 m

500 m

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400 m

350 m

300 m

250 m

200 m

150 m

100 m

50 m

0 m

0 m 45 m 105 m 210 m 315 m 420 m 525 m 630 m


Feu d'obstacle à moyenne intensité de type B.

1/2

2/3

1/3 1/4

1/2

3/4

1/5

2/5

3/5

4/5

1/6

1/3

1/2

2/3

5/6

11/12

3/4

Note. - Balisage de nuit seulement.

1/12

1/4

5/12

7/12

5/6

9/10

7/10

3/4

1/4 1/6

1/2

1/101/8

5/8

7/8

3/8

1/2

3/10

1/2

Feu d'obstacle à basse intensité de type B.

Figure A2-2. Dispositif de balisage d'obstacle à feux rouges à éclats de moyenne intensité de type B.

63 -


Sommet

de l'o

bstac

le, ac

cess

oire c

ompri

s.

Hau

teur

des

feux

sur

l'ob

stac

le, e

n m

ètre

s au

-des

sus

du n

ivea

u du

sol

.

630 m

600 m

550 m

500 m

450 m

400 m

350 m

300 m

250 m

200 m

150 m

100 m

50 m

0 m

0 m 45 m 105 m 210 m 315 m 420 m 525 m 630 m


Feu d'obstacle à moyenne intensité de type C.

1/2

2/3

1/3 1/4

1/2

3/4

1/5

2/5

3/5

4/5

1/6

1/3

1/2

2/3

5/6

11/12

3/4

Note. - Balisage de nuit seulement.

1/12

1/4

5/12

7/12

5/6

9/10

7/10

3/4

1/4 1/6

1/2

1/101/8

5/8

7/8

3/8

1/2

3/10

1/2

Figure A2-3. Dispositif de balisage d'obstacle à feux rouges fixes de moyenne intensité de type C.

64 -


Sommet

de l'o

bstac

le, ac

cess

oire c

ompri

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Hau

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des

feux

sur

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le, e

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sus

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.

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600 m

550 m

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150 m

100 m

50 m

0 m

0 m 45 m 105 m 210 m 315 m 420 m 525 m 630 m


Feu d'obstacle à moyenne intensité.

1/2

2/3

1/3 1/4

1/2

3/4

1/5

2/5

3/5

4/5

1/6

1/3

1/2

2/3

5/6

11/12

3/4

1/12

1/4

5/12

7/12

5/6

9/10

7/10

3/4

1/4 1/6

1/2

1/101/8

5/8

7/8

3/8

1/2

3/10

1/2

Feu d'obstacle à basse intensité.

Type B <50 cd/m²Type A >50 cd/m²

Type B <50 cd/m²

Note. - Dans le cas d'obstacles d'une hauteur de plus de 150m au-dessus du niveau du sol,il est recommandé d'utiliser des feux d'obstacle à haute intensité. Si on utilisedes feux à moyenne intensité, un marquage sera également nécessaire.

Figure A2-4. Dispositif de balisage d'obstacle double à moyenne intensité de type A / type B.

65 -


Sommet

de l'o

bstac

le, ac

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des

feux

sur

l'ob

stac

le, e

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s au

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du n

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0 m 45 m 105 m 210 m 315 m 420 m 525 m 630 m



1/2

2/3

1/3 1/4

1/2

3/4

1/5

2/5

3/5

4/5

1/6

1/3

1/2

2/3

5/6

11/12

3/4

1/12

1/4

5/12

7/12

5/6

9/10

7/10

3/4

1/4 1/6

1/2

1/101/8

5/8

7/8

3/8

1/2

3/10

1/2

Type C <50 cd/m²Type A >50 cd/m²

Feu d'obstacle à moyenne intensité.Type C <50 cd/m²

Note. - Dans le cas d'obstacles d'une hauteur de plus de 150m au-dessus du niveau du sol,

il est recommandé d'utiliser des feux d'obstacle à haute intensité. Si on utilisedes feux à moyenne intensité, un marquage sera également nécessaire.

Figure A2-5. Dispositif de balisage d'obstacle double à moyenne intensité de type A / type C.

66 -


Sommet

de l'o

bstac

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0 m 150 m 210 m 315 m 420 m 525 m 630 m


Feu d'obstacle à haute intensité de type A.

1/2

2/3

1/3 1/4

1/2

3/4

1/5

2/5

3/5

4/5

1/6

1/3

1/2

2/3

5/6

à haute intensité de type A.Figure A2-6. Dispositif de balisage d'obstacle à feux blancs à éclats

67 -


Sommet

de l'o

bstac

le pri

ncipa

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l'ob

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le, e

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ètre

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du n

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.

630 m

600 m

550 m

500 m

450 m

400 m

350 m

300 m

250 m

200 m

150 m

100 m

50 m

0 m

0 m 150 m 210 m 315 m 420 m 525 m 630 m


Figure A2-7. Dispositif de balisage d'obstacle double à haute / moyenne intensité de type A / type B.

Feu d'obstacle à haute intensité.

1/2

2/3

1/3 1/4

1/2

3/4

1/5

2/5

3/5

4/5

1/6

1/3

1/2

2/3

5/6

11/12

3/4

1/12

1/4

5/12

7/12

5/6

9/10

7/10

3/4

1/4 1/6

1/2

1/101/8

5/8

7/8

3/8

1/2

3/10

Type B <50 cd/m²Type A >50 cd/m² en

Feu d'obstacle à basse intensité.Type B <50 cd/m²

Accessoire lumineux de l'antenne dépassantde 12m au-dessus de l'obstacle


Feu d'obstacle à moyenne intensité.Type B <50 cd/m²Type A >50 cd/m²

68 -


Sommet

de l'o

bstac

le pri

ncipa

l

Hau

teur

des

feux

sur

l'ob

stac

le, e

n m

ètre

s au

-des

sus

du n

ivea

u du

sol

.

630 m

600 m

550 m

500 m

450 m

400 m

350 m

300 m

250 m

200 m

150 m

100 m

50 m

0 m

0 m 150 m 210 m 315 m 420 m 525 m 630 m


Figure A2-8. Dispositif de balisage d'obstacle double à haute / moyenne intensité de type A / type C.

Feu d'obstacle à haute intensité.

1/2

2/3

1/3 1/4

1/2

3/4

1/5

2/5

3/5

4/5

1/6

1/3

1/2

2/3

5/6

11/12

3/4

1/12

1/4

5/12

7/12

5/6

9/10

7/10

3/4

1/4 1/6

1/2

1/101/8

5/8

7/8

3/8

1/2

3/10

Type C <50 cd/m²Type A >50 cd/m² en

Feu d'obstacle à basse intensité.Type C <50 cd/m²


Feu d'obstacle à moyenne intensité.Type C <50 cd/m²Type A >50 cd/m²

Accessoire lumineux de l'antenne dépassantde 12m au-dessus de l'obstacle

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APPENDIX 3. Provient de la Partie 4 du Manuel de Conception des Aérodromes de l’OACI, Doc 9157 - Aides visuelles. La numérotation de ce chapitre est reprise du document de l’OACI. Chapitre 14:Marquage et balisage lumineux des obstacles 14.1 GÉNÉRALITÉS Besoins de l’exploitation 114.1.1 La sécurité des vols en règles de vol à vue (VFR) aux basses altitudes dépend beaucoup de la possibilité pour le pilote de voir toute obstruction qui constitue un obstacle assez tôt pour pouvoir faire une manoeuvre d'évitement contrôlée et non précipitée. La situation est particulièrement difficile quand la visibilité est proche des valeurs limites pour cette catégorie d'exploitation. Les obstacles ne peuvent être aperçus à des distances supérieures à la visibilité du moment, et ils deviennent visibles à des distances moindres. C'est cette différence entre ces deux distances qui met le vol en danger. Dans la pratique, la sécurité des vols exige que les obstacles soient rendus plus visibles pour que la distance de laquelle ils peuvent être vus soit au moins égale à la visibilité quand les conditions météorologiques sont marginales. 14.1.2 La situation est la même de nuit. Les pilotes doivent avoir la même possibilité de voir les obstacles assez tôt pour pouvoir les éviter.

14.1.3 Le pilote devrait constamment être en mesure de déterminer l'emplacement et Ies dimensions de l'obstacle. De nuit, cela nécessite toujours l'adoption de mesures pour délimiter l'obstacle de façon assez détaillée. De jour, il est important de mettre en relief des repères qui permettent de situer les obstacles, mais il n'est pas toujours essentiel de délimiter leur dimension. De jour, si le pilote peut voir l'obstacle, il peut souvent en apprécier aisément la dimension et la forme. 14.1.4 Dans un État, il est supposé que les pilotes progressant à des vitesses inférieures ou égales à 165 kt doivent être en mesure de voir les feux d'obstacle assez tôt pour pouvoir passer à au moins 600 m de la structure dans le plan horizontal, dans toutes les conditions d'exploitation. Les pilotes qui progressent à des vitesses comprises entre 165 et 250 kt devraient être en mesure de voir les feux d'obstacle d'une distance de 1,9 km, à moins que la visibilité tombe sous 1,5 km de nuit, auquel cas l'intensité des feux doit être de 2 000 cd pour qu'ils soient visibles de la même distance. De nuit, une intensité plus élevée et une meilleure visibilité peuvent beaucoup gêner les riverains des aéroports. En outre, de nuit et par visibilité de 1,5 km, on peut normalement s'attendre qu'à ces vitesses les avions volent en règles de vol aux instruments (IFR). 14.1.5 Dans un autre État, l’intensité requise des feux d’obstacle est fondée sur l’hypothèse qu'ils devraient être visibles d’une distance égale à la visibilité minimale à laquelle un pilote peut voler en VFR, c’est-à-dire 3,7 km.

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Types d’obstacles

14.1.6 De nombreuses constructions peuvent constituer des obstacles tant aux aérodromes qu'en route; certains des plus communs sont les pylônes de télécommunication, les ponts, les tours de réfrigération et les pylônes des lignes à haute tension. Tous ces obstacles font l'objet de dispositions de l'Annexe 14, Volume I, où ils sont cependant examinés plus spécialement dans le contexte des mouvements d'aérodrome. Mise en oeuvre 14.1.7 Les riverains des aérodromes considèrent que de nombreux obstacles dégradent l'environnement local. Les besoins opérationnels sont donc inévitablement influencés par un conflit d'intérêts, en ce sens que les pilotes ont besoin que les obstacles soient plus visibles alors que les défenseurs de l'environnement insistent pour qu'ils le soient moins. Il faut donc essentiellement que les obstacles soient rendus plus visibles lorsqu'ils sont vus des avions mais qu'ils le soient moins quand ils sont vus du sol. 14.1.8 La méthode retenue pour rendre les obstacles plus visibles doit pouvoir être efficace en tout temps. Les feux doivent donc être très fiables et très disponibles, ce qui signifie qu'une fois installé, le système doit pouvoir continuer à bien fonctionner pendant longtemps.

14.2 MÉTHODES UTILISÉES POUR RENDRE LES OBSTACLES PLUS VISIBLES 14.2.1 Les méthodes recommandées dans l'Annexe 14, Volume I, Chapitre 6 (chapitre 6 de cette Circulaire), pour rendre les obstacles plus visibles recourent principalement à deux moyens: marques et feux. Une troisième méthode selon laquelle la dimension de l'obstacle est augmentée en y ajoutant des éléments structuraux supplémentaires est parfois employée aussi. C'est le cas, par exemple, lorsqu'on fixe des boules le long des lignes à haute tension. La peinture de bandes ou de damiers de réflectance très contrastante pour marquer la surface des obstacles est particulièrement exigée pour les obstacles tels que les bâtiments, les pylônes et les tours. Lorsqu'elles sont appliquées sur une structure pour la première fois, ces couleurs peuvent rendre les obstacles beaucoup plus visibles de jour, quelles que soient les conditions dans lesquelles ils sont vus. Le maintien des caractéristiques initiales de cette solution est cependant coûteux et difficile. En outre, de nuit, le système doit être complété par un balisage lumineux. 14.2.2 On a très souvent recours à des balisages lumineux efficaces. Ces balisages fournissent aux pilotes des renseignements satisfaisants sur l'emplacement et la dimension des objets balisés. L'expérience montre que, de nuit, des feux fixes de couleur et d'intensité appropriées répondent aux besoins opérationnels d'une façon qui satisfait tant les pilotes que les riverains des aéroports. 14.2.3 Les pratiques recommandées pour rendre les obstacles plus visibles ne permettent pas, dans la pratique, d'éliminer certaines difficultés. Ainsi qu'il a déjà été mentionné, le renforcement du contraste au moyen de peintures, ou de colorants semblables, est seulement efficace de jour et doit toujours être complété par un balisage lumineux de nuit. Le coût de l'application de la peinture et de l'entretien est élevé et la situation est encore exacerbée par des problèmes d'accès, en particulier dans le cas des obstacles de grande hauteur.

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14.2.4 Alors que de nuit les balisages composés de feux rouges fixes peuvent indiquer comme il convient aux pilotes la présence d'obstacles, l'intensité des feux doit être nettement augmentée de jour pour qu'ils puissent être vus de la même distance. Dans la pratique, des signaux d'intensité si élevée ne peuvent être produits que par des feux blancs à éclats. Des feux de ce type sont très largement utilisés dans certains États. La dimension et le poids d'un balisage de ce genre empêchent souvent de recourir à cette solution sur certains obstacles. De plus, certains riverains n'acceptent pas les caractéristiques des signaux produits par des feux à éclats de jour, et, de nuit, ils s'y opposent avec encore plus de véhémence à de nombreux emplacements, même si l'intensité des feux est réduite. Ces conditions défavorables causent des difficultés particulières loin des agglomérations urbaines où la luminosité du milieu ambiant est généralement faible.

14.3 MARQUES 14.3.1 Les circonstances dans lesquelles un obstacle devrait porter une marque et les méthodes d'application des marques sont décrites dans l'Annexe 14, Volume I, Chapitre 6 (chapitre 6 de cette Circulaire). Les méthodes employées sont celles qui permettent le mieux de rendre les objets plus visibles, bien qu'elles ne soient pas efficaces dans certaines situations. 14.3.2 Quand le ciel constitue l'arrière-plan, les objets noirs sont vus de la plus grande distance. Par ciel couvert, les objets de couleur orange peuvent avoir une portée optique presque égale à celle des objets noirs. Par temps ensoleillé, pour un pilote qui a le soleil dans le dos, les surfaces noires, orange ou blanches peuvent toutes être vues de la même distance. Pour un pilote qui vole vers le soleil, le contraste produit par l'orange est réduit mais celui du blanc augmente. Ainsi, pour des objets identiques, la peinture orange et blanche est généralement aussi efficace que la peinture noire. De plus, lorsque l'arrière-plan constitué par la surface est complexe, la combinaison orange et blanc comporte des avantages marqués du point de vue de la visibilité. 14.3.3 De jour, il est théoriquement possible d'égaler ou d'augmenter la distance de laquelle des objets de couleur peuvent être vus par l'emploi de feux appropriés. Pour que cette distance puisse être avantageusement augmentée dans toutes les conditions météorologiques diurnes, l'intensité nécessaire de ces feux serait difficile à obtenir dans certaines applications. Cela vaut particulièrement dans le cas des petits obstacles pour lesquels la dimension et le poids des ensembles lumineux rendent cette solution difficilement applicable. 14.3.4 La portée optique d'un obstacle en treillis métallique élevé et mince, comme un pylône de radio ou de télévision, dépend de manière complexe de la réflectance de ses éléments, de leur superficie et de leur espacement, de l'état du ciel, de la direction du soleil, de la direction de laquelle le pylône est vu, ainsi que de la transmissivité de l'atmosphère et de l’arrière-plan. Quand la portée optique du pylône est faible, ses éléments structuraux peuvent être discernés par le pilote même aux valeurs limites de la visibilité. En revanche, lorsque sa portée optique est grande, les éléments structuraux ne peuvent être discernés et le pylône doit être assimilé à un objet volumineux qui contraste peu avec son arrière-plan. En pareil cas, le contraste est déterminé par l'éclat moyen de toute la surface du pylône, de ses éléments structuraux et de l'arrière-plan contenu dans son enveloppe.

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14.4 CARACTÉRISTIQUES DES BALISAGES LUMINEUX 14.4.1 Les caractéristiques des balisages lumineux d'obstacle sont spécifiées dans l'Annexe 14, Volume I, Tableau 6-3 et Appendice 6 (Tableau 6.3 du chapitre 6 et Appendice 2 de cette Circulaire). Selon leur utilisation particulière, les feux doivent être à basse, moyenne ou haute intensité et, dans certaines circonstances, plusieurs types de feux sont combinés. 14.4.2 Les feux d'obstacle émettent une lumière blanche ou rouge sauf dans un cas particulier où elle peut être bleue. Certains types de feux émettent un signal fixe, alors que d'autres sont à éclats, auquel cas la fréquence des éclats est spécifiée. Cette fréquence varie selon le type des feux. 14.4.3 Pour fournir aux pilotes le meilleur signal possible, la fréquence des éclats devrait être d'environ 90 à la minute. Les pilotes estiment en général que des fréquences comprises entre 60 et 120 éclats à la minute leur fournissent des signaux satisfaisants. Ces fréquences assurent que le contact peut être maintenu avec les feux après le moment auquel ils sont aperçus. Des fréquences inférieures rendent l'intervalle entre les signaux beaucoup trop long, si bien que le pilote a du mal à repérer les feux et qu'ils ne demeurent pas dans son champ de vision instantané. Des impératifs de conception peuvent obliger à utiliser des feux à éclats dont la fréquence est inférieure à la fréquence optimale, mais ces feux continuent cependant d'être suffisamment efficaces. Inversement, les fréquences plus élevées peuvent être gênantes pour tout observateur.

14.4.4 Le balisage lumineux des obstacles devrait être visible sous tous les angles d'azimut. Pour que ce soit possible, il faut parfois employer des ensembles lumineux multiples, par exemple sur les tours de réfrigération. L'ouverture du faisceau dans le plan vertical qui est spécifiée assure que le pilote pourra voir un nombre suffisant de feux pour identifier l'emplacement et les dimensions de tout objet qui nuit à la sécurité de la navigation aérienne.

Tableau 14-1. Relation entre l’intensité des feux et leur portée.

Période Visibilité Météorologique Distance Intensité ( km) (km) (cd)

Jour 1,6 2,4 200 000 ± 25% 2,2 100 000 ± 25% 1,6 20 000 ± 25%

Jour 4,8 4,8 200 000 ± 25% 4,3 100 000 ± 25% 2,9 20 000 ± 25%

Crépuscule 1,6 1,6 à 20 000 ± 25% 2,4

Crépuscule 4,8 2,9 à 20 000 ± 25% 6,7

Nuit 1,6 1,9 2000 ± 25% 1,8 1 500 ± 25% 1,0 32±25%

Nuit 4,8 4,9 2 000 ± 25% 4,7 1 500 ± 25% 1,4 32 ± 25%

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14.4.5 Les intensités spécifiées dans l'Annexe 14 de l’OACI, Volume I, Tableau 6-3 (Tableau 6.3 du chapitre 6 de cette Circulaire), ont été choisies pour que la portée optique des feux soit suffisante dans les conditions les plus défavorables dans lesquelles il est prévu qu'ils seront utilisés. Le Tableau 14-1 illustre la relation entre l'intensité des feux et leur portée dans plusieurs situations. Les intensités haute, moyenne et faible qui sont indiquées sont celles des balisages lumineux existants.

14.4.6 La Figure 14-1 illustre les avantages opérationnels des feux à haute intensité dans les conditions diurnes. Les données sur la portée optique des feux de 200 000 cd, de 20 000 cd et de 2 000 cd y sont indiquées pour diverses conditions météorologiques.

14.4.7 Pour être utile en exploitation, un feu doit avoir une portée optique supérieure à celle de l'objet non éclairé sur lequel il est installé. Cette dernière peut être égale à la visibilité météorologique mais, par définition, elle ne peut jamais la dépasser et, dans la pratique, elle lui est souvent inférieure. Aux fins des spécifications et de la conception, on peut supposer que la portée optique du feu doit être supérieure à la distance de laquelle l'obstacle non éclairé peut être vu. 14.4.8 Les feux à haute intensité (200 000 cd) permettent d'augmenter la portée requise des feux sur toute la plage des distances importantes pour l'exploitation. À toutes les distances supérieures à environ 6 km, la portée des feux à haute intensité a tendance à tomber sous la portée visuelle météorologique (distance de laquelle l'obstacle peut être vu), mais à ces distances il n'est généralement pas nécessaire de rendre plus visibles les repères naturels. 14.4.9 L’emploi des feux d'obstacle a mis en évidence des problèmes environnementaux dont la gravité est fonction de l'emplacement de l'obstacle. Les préoccupations concernant l'environnement sont plus marquées dans certaines zones. Il s'agit notamment des banlieues, parcs nationaux, vallées et emplacements auxquels les feux sont placés sur des bâtiments d'importance historique ou architecturale. Les caractéristiques des feux qui, en combinaison, produisent une différence subjective entre des solutions critiquables et acceptables sont notamment les suivantes:

a)

b)

c)

d)

a)

b)

couleur;

intensité dans la direction de l’observateur;

caractéristiques des éclats;

disposition des feux sur l'obstacle. Toujours du point de vue de l'environnement, les diverses couleurs des feux sont acceptées différemment. Il est généralement admis que les feux d'obstacle rouges installés soulèvent au niveau du sol moins d'objections que les feux blancs à éclats. 14.4.10 L'intensité des feux dans la direction de l'observateur détermine plus que toute autre caractéristique si les feux blancs à éclats sont acceptables de nuit. L'éclairement du sol est déterminé par plusieurs facteurs, notamment :

forme du faisceau;

hauteur de l'ensemble lumineux au-dessus du sol;

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c)

d)

e)

distance entre l'obstacle et l'observateur;

visibilité météorologique;

réglages de la direction du faisceau.

14.4.11 Ainsi que le montre la Figure 14-1, les feux à faible intensité ne sont guère utiles de jour. Sauf par très faibles visibilités, conditions dans lesquelles aucun vol n'est effectué en VFR, les feux à faible intensité ont une portée qui est inférieure à la portée météorologique. 14.4.12 Par visibilité médiocre ou moyenne, les feux à moyenne intensité (20 000 cd) peuvent augmenter légèrement la distance de laquelle les obstacles sont visibles. En pareilles circonstances, ce type de feux peut être considéré comme ayant une portée égale à la portée optique d'un objet peint. Cette équivalence permet de remplacer les marques peintes sur un objet par des feux à moyenne intensité. Le clignotement de ces feux est bénéfique car il rend l'obstacle plus visible en appelant l'attention du pilote sur son emplacement. 14.4.13 L'apposition de marques peintes sur tout obstacle est onéreuse et potentiellement dangereuse. Pour être efficaces, les marques doivent toujours être maintenues en bon état, ce qui est aussi très coûteux. Ainsi, l'utilisation de feux à moyenne intensité offre souvent des avantages économiques évidents. De plus, les ensembles lumineux sont moins coûteux, moins volumineux, plus légers et consomment moins d'électricité que les ensembles à haute intensité qui pourraient les remplacer. Il est difficile d'installer des feux à haute intensité sur de nombreux obstacles. 14.4.14 De jour, lorsqu’il faut rendre un obstacle plus visible à courte et moyenne distances, alors qu'il l'est de très loin, les feux à moyenne intensité remplacent avantageusement les marques. 14.4.15 Quatre types de feux à faible intensité font l’objet de spécifications: tous peuvent être utilisés au crépuscule et de nuit, bien que les intensités spécifiées pour les feux de types C et D soient suffisantes pour les rendre clairement visibles de jour aux courtes distances desquelles ils doivent être vus. Par exemple, les feux de type D « suivez-moi » installés sur les véhicules ont normalement une portée inférieure à 100 m. Deux feux à faible intensité, des types A et B, sont spécifiés pour marquer les obstacles fixes. Ceux de type A sont normalement utilisés seuls ou en combinaison lorsqu’ils doivent l'être de nuit. Leur emploi depuis de nombreuses années a confirmé leur efficacité opérationnelle, en particulier sur les aérodromes et à leur voisinage. 14.4.16 Les feux à faible intensité de type B ont été mis au point pour être utilisés avec des feux de moyenne intensité de type A dans un balisage lumineux mixte qui peut être mis en oeuvre avec souplesse car il est facile à installer et peut être adapté en fonction des préoccupations environnementales.

14.4.17 Là où la présence d'autres feux rend nettement moins visibles les feux à faible intensité de type A, on peut envisager de les remplacer par des feux de type B.

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14.4.18 Les trois types de feux à moyenne intensité ci-après font l'objet de spécifications dans l’Annexe 14, Volume I, Tableau 6-3 (Tableau 6.3 du chapitre 6 de cette Circulaire):

a) type A - feux blancs à éclats à moyenne intensité; b) type B - feux rouges à éclats à moyenne intensité; c) type C - feux rouges fixes à moyenne intensité.

14.4.19 Le feu à moyenne intensité de type A est conçu pour être utilisé le jour, au crépuscule et la nuit. Dans ce dernier cas, son intensité est réglée à 10% de son intensité maximale. Une intensité de 20 000 cd n'est pas nécessaire de nuit pour rendre le feu efficace et ce réglage peut gêner l'exploitation à cause de l'éblouissement qu'il produit ou de restrictions environnementales. De jour et de nuit, ce type de feu peut être utilisé seulement pour donner un avertissement.

Distance de laquelle un grand obstacle non éclairé peut être vu (km)

Por

tée

du fe

u (k

m)

6

4

2

6 4 2

200 000 cd

20 000 cd

2 000 cd

Portée du feu supérieureà la distance de l'obstacle

Portée du feu inférieureà la distance de l'obstacle

de gros objets non éclairés peuvent être vus, pour trois valeurs de l'intensité.Figure 14-1. Comparaison, de jour, entre la portée typique des feux et la distance de laquelle

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Le feu de type A est installé là où l'exploitation exige qu’un obstacle porte une marque ou un feu quand il n'est pas aisé ni nécessaire d'installer un feu à haute intensité et quand il serait difficile de bien entretenir les marques. Le feu de type A ne peut pas être vu d'aussi loin que les feux à haute intensité, mais des études environnementales peuvent démontrer qu'il n'est pas nécessaire, dans certaines situations, d'installer des feux à haute intensité et que la distance de laquelle les feux à moyenne intensité peuvent être vus est suffisante. 14.4.20 Le feu à moyenne intensité de type B a été expressément mis au point pour être utilisé dans un balisage mixte. Il a la même intensité (2 000 cd) que le feu à moyenne intensité de type A, et que les feux à haute intensité de types A et B au réglage nocturne, mais du fait qu'il émet une lumière rouge, il dissipe les objections à l'utilisation de nuit de feux blancs à éclats, que d'autres systèmes soulèvent. Du fait que sa consommation d'électricité est moyenne et qu'il n'exige aucun réglage d'intensité, le coût d'un feu de type B rend économiquement viable l'utilisation de balisages lumineux mixtes. 14.4.21 Le feu à moyenne intensité de type B est utilisé avec des feux à haute intensité et à faible intensité pour constituer des balisages mixtes qui peuvent répondre à des besoins différents. 14.4.22 Le feu à moyenne intensité de type C est conçu pour être utilisé de nuit, en particulier lorsque, pour des raisons environnementales, des signaux lumineux blancs ou à éclats ne peuvent être employés. Ce type de feu permet de baliser efficacement les obstacles en milieu urbain où de nombreuses lumières et de nombreuses couleurs compliquent l'arrière-plan devant lequel les feux d'obstacle doivent être vus. Les feux rouges de 2 000 cd répondent à ce besoin. Le caractère continu du signal est particulièrement utile dans ce type d'environnement car il permet au pilote de mieux maintenir le contact visuel avec l'obstacle une fois qu’il l'a aperçu. 14.4.23 L'intensité des feux à haute intensité des types A et B est suffisante pour répondre à la plupart des besoins les plus rigoureux des périodes diurnes. Les réglages d'intensité pour le crépuscule et la nuit (luminances de fond respectivement de 50 à 500 cd/m2 et de moins de 50 cd/m2) fournissent des intensités lumineuses de sortie appropriées plus basses. Quand ces types de feux sont retenus, il faut non seulement tenir compte du fait qu'ils doivent fonctionner à hautes intensités mais aussi avoir à l'esprit leur dimension et leur poids. Alors que la couverture horizontale d'autres types de feux est de 360 degrés, le balisage à haute intensité se compose habituellement d'ensembles dont la couverture horizontale est d'environ 120 degrés. Il faut donc installer plusieurs ensembles à chaque position du balisage pour obtenir une couverture de 360 degrés.

14.5 EMPLACEMENT DES FEUX 14.5.1 Le balisage lumineux spécifié dans l'Annexe 14, Volume I, Chapitre 6, § 6.3 (6.3 du chapitre 6 de cette Circulaire), peut être installé en diverses configurations qui sont nécessaires pour répondre comme il convient à la grande variété des systèmes opérationnels.

14.5.2 La configuration du balisage à utiliser et l'emplacement des feux à l'intérieur de ce balisage doivent faire l'objet d'une mûre réflexion au stade de la conception. Pour que le balisage lumineux des obstacles réponde pleinement aux besoins opérationnels, il est indispensable que sa configu-ration et les feux qui le composent soient choisis correctement.

14.5.3 Pour les petits obstacles de moins de 45 m de haut, on utilise normalement des feux à faible intensité. Pour les objets plus volumineux et pour ceux qui mesurent plus de 45 m, il est

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recommandé d'utiliser des feux à moyenne intensité. Pour ceux dont la hauteur dépasse 150 m, les besoins opérationnels sont normalement satisfaits par l'utilisation de feux d'obstacle à haute intensité.

14.5.4 Dans tous les cas, le feu devrait être installé aussi près que possible du point le plus élevé de tout objet quels que soient les autres feux utilisés.

14.5.5 Pour les objets très étendus, comme un groupe de bâtiments, les feux d’obstacle devraient être disposés de façon à signaler les plus importantes pointes et arêtes de l'objet. Lors de la conception de balisages destinés à être utilisés de nuit, il est particulièrement important de veiller à ce que le pilote puisse localiser l'objet et établir son étendue. À cet effet, il est particulièrement utile que le balisage mette bien en évidence les arêtes et les pointes de l'objet.

14.5.6 L'Annexe 14, Volume I, Chapitre 6, Figure 6-3 (Figure 6.3 du chapitre 6 de cette Circulaire), illustre le balisage lumineux d'une construction très étendue. Cette figure montre comment les feux sont disposés pour délimiter l'objet qui constitue l'obstacle.

14.5.7 Tout obstacle devrait faire l'objet d'une étude de conception visant à déterminer la configuration du balisage lumineux qui répondra le mieux à la situation. La conception devrait être conforme aux recommandations de l'Annexe 14, Volume I, Chapitre 6, § 6.3 (6.3 du chapitre 6 de cette Circulaire), qui contient aussi des exemples de balisages lumineux de constructions de grande hauteur, telles que les pylônes et les cheminées qui, dans certains cas, peuvent dépasser 600 m de haut. Il n'est pas rare que certains bâtis d'antennes de télévision mesurent environ 250 m. Les exemples de l'Annexe 14, Volume I, Appendice 6 (Appendice 2 de cette Circulaire), montrent comment le balisage lumineux peut être choisi et réalisé pour répondre à une vaste gamme de situations rencontrées en exploitation.

14.5.8 L'Annexe 14, Volume I, Appendice 6, Figure 6-1(Figure A2-1 dans l’Appendice 2 de cette Circulaire), décrit en détail l'emplacement d'un balisage lumineux à moyenne intensité. Cette conception peut être adoptée pour les obstacles tels que les pylônes de communication. Si la hauteur du pylône dépasse 150 m, il faudrait envisager d'utiliser des feux à haute intensité. En leur absence, l'obstacle devra être marqué. Les feux de type A à moyenne intensité sont particulièrement utiles sur les bâtis d'antenne qui ne peuvent supporter des objets lourds et dont l'accès n'est pas aisé quand il faut procéder à leur entretien. La conception de ce type de balisage doit être conforme à plusieurs recommandations. Un feu doit être placé au point le plus élevé d'un bâti de hauteur égale ou supérieure à 45 m. Pour tout bâti de plus de 105 m, au moins deux feux sont nécessaires. Les feux sont équidistants et leur écartement ne doit jamais dépasser 105 m. Le feu le plus bas ne doit jamais être installé au-dessus de 105 m.

14.5.9 L'Annexe 14, Volume I, Appendice 6, Figure 6-2 (Figure A2-2 dans l’Appendice 2 de cette Circulaire), illustre un exemple de balisage mixte pour utilisation de nuit seulement. Il se compose de feux à éclats rouges de 2 000 cd qui alternent avec des feux rouges fixes de 32 cd. Les feux à faible intensité sont installés entre les ensembles à moyenne intensité, qui sont espacés conformément aux paramètres de l'Annexe 14, Volume I, § 6.3.17 (6.3.17 dans le chapitre 6 de cette Circulaire). Les feux à éclats rendent cette disposition du balisage très visible mais la fréquence de leurs éclats est faible. Une fois que le pilote a repéré l'obstacle, les feux fixes à basse intensité présentent une configuration continue qui l'aide à continuer d'être conscient de la présence de l'obstacle. L'expérience montre que sans cette caractéristique, il est possible qu'un pilote ne voie l'obstacle que par intermittence en raison de la faible fréquence des éclats des autres feux. La

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continuité de l'information visuelle est importante et elle ne peut être obtenue uniquement par des feux qui clignotent lentement. Un obstacle éclairé avec un balisage lumineux comme celui représenté dans l'Annexe 14, Volume 1, Appendice 6, Figure 6-2 (Figure A2-2 dans l’Appendice 2 de cette Circulaire), devrait être muni de jour d’un balisage de couleur conforme aux dispositions de l'Annexe 14, Volume I, Chapitre 6, § 6.2 (6.2 dans le chapitre 6 de cette Circulaire).

14.5.10 Lorsqu'un balisage lumineux à moyenne intensité composé uniquement de feux fixes rouges est nécessaire, les feux devraient être disposés de la manière illustrée dans l'Annexe 14, Volume 1, Appendice 6, Figure 6-3 (Figure A2-3 dans l’Appendice 2 de cette Circulaire). Leur espacement doit être tel qu'il y en ait assez sur l'obstacle pour que son emplacement et son étendue soient aisément discernables. L'expérience montre que cette configuration fournit au pilote les repères dont il a besoin sans créer de problèmes environnementaux. 14.5.11 Le balisage mixte illustré dans l'Annexe 14, Volume I, Appendice 6, Figure 6-4 (Figure A2-4 dans l’Appendice 2 de cette Circulaire), se compose d'une combinaison de feux à moyenne et faible intensités. De jour, les feux de type A à moyenne intensité doivent être allumés. De nuit, les feux de type B à moyenne intensité sont utilisés et il faut les renforcer par des feux de type B à faible intensité. Dans la pratique, cette configuration se compose, de jour, de feux blancs à éclats de 20 000 cd dont l'espacement ne dépasse pas 105 m et, de nuit, de feux à éclats de 2 000 cd alternant avec des feux rouges fixes de 200 cd dont l'espacement est égal à la moitié de celui qui est utilisé de jour. Cette disposition des feux est donc la même que celle qui est illustrée dans l'Annexe 14, Volume I, Appendice 6, Figures 6-1 et 6-2 (Figures A2-1 et A2-2 dans l’Appendice 2 de cette Circulaire) respectivement pour le balisage de jour et le balisage de nuit. Ce balisage est particulièrement utile pour les objets de moins de 150 m de haut dont le balisage préféré se compose de feux blancs à éclats de jour et de feux rouges à éclats de nuit.

14.5.12 L'Annexe 14, Volume I, Appendice 6, Figure 6-5 (Figure A2-5 dans l’Appendice 2 de cette Circulaire), illustre un autre balisage lumineux mixte. Il se compose de feux à moyenne intensité de type C (fixes-rouges), et constitue un balisage de nuit identique ( mêmes capacités ) à celui qui est illustré dans l'Annexe 14, Volume I, Appendice 6, Figure 6-3 (Figure A2-3 dans l’Appendice 2 de cette Circulaire). Par l'addition de feux à moyenne intensité de type A disposés alternativement sur l'obstacle, on obtient un balisage diurne utilisant des feux blancs à éclats de 20 000 cd. L'utilisation de feux à éclats blancs de jour et celle de feux fixes rouges (de 2 000 cd) de nuit caractérise ce balisage mixte. Cette configuration permet d'utiliser des feux blancs à éclats à moyenne intensité de jour, mais elle est acceptable de nuit aux emplacements auxquels ni les feux blancs ni les feux à éclats ne sont acceptables. Comme dans le cas des autres balisages composés de feux à moyenne intensité de type A, ce balisage est essentiellement destiné à être utilisé sur les obstacles de moins de 150 m de haut.

14.5.13 Lorsque l'avertissement donné par des feux à haute intensité doit provenir de structures de grande hauteur, la conception doit être conforme aux recommandations illustrées dans l’Annexe 14, Volume I, Appendice 6, Figures 6-6 à 6-8 (Figures A2-6 à A2-8 dans l’Appendice 2 de cette Circulaire). Le § 14.6 ci-après contient des indications plus détaillées sur l'installation de ce type de balisage lumineux alors que l'Annexe 14, Volume I, Appendice 6, Figure 6-6 (Figure A2-6 dans l’Appendice 2 de cette Circulaire), illustre sa configuration de base. L'Annexe 14, Volume I, Appendice 6, Figures 6-7 et 6-8 (Figures A2-7 et A2-8 dans l’Appendice 2 de cette Circulaire), illustre un balisage lumineux mixte qui peut être utilisé pour baliser le point le plus élevé d'un obstacle quand sa partie supérieure ne se prête pas à l'installation d'ensembles lumineux à haute intensité. On

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règle ce problème en y installant des feux à moyenne intensité. De nuit, ainsi que le montre l'Annexe 14, Volume I, Appendice 6, Figure 6-7 (Figure A2-7 dans l’Appendice 2 de cette Circulaire), le balisage se compose d'une combinaison de feux rouges fixes et à éclats; ce balisage ne comprend aucun feu blanc. Le balisage représenté dans l'Annexe 14, Volume I, Appendice 6, Figure 6-8 (Figure A2-8 dans l’Appendice 2 de cette Circulaire), est semblable à celui de la Figure 6-7 (Figure A2-7 dans l’Appendice 2 de cette Circulaire) mais, de nuit, il se compose uniquement de feux rouges fixes à moyenne intensité. La configuration illustrée sur la Figure 6-8 (Figure A2-8 dans l’Appendice 2 de cette Circulaire) est surtout utilisée quand il faut tenir particulièrement compte de considérations environnementales.

14.6 INSTALLATION DE FEUX D'OBSTACLE A HAUTE INTENSITÉ 14.6.1 Les feux d'obstacle blancs à haute intensité sont utilisés pour indiquer la présence de hautes structures, lorsqu'elles s'élèvent à plus de 150 m au-dessus du terrain qui les entoure et qu'une étude aéronautique montre que ces feux sont essentiels pour que la structure puisse être visible de jour. Ces structures de grande hauteur sont notamment les pylônes d'antennes de radio et de télévision, les cheminées et les tours de réfrigération (voir Figures 14-2 et 14-3). Lorsqu'ils servent à baliser ces structures, tous les feux émettent des éclats simultanés. Ils sont aussi utilisés sur les pylônes des lignes à haute tension (voir Figure 14-4). Employés à cet effet, ils émettent des éclats dans un ordre séquentiel codé verticalement qui leur est particulier et qui est utilisé non seulement pour identifier les pylônes et la présence de lignes à haute tension mais aussi pour indiquer aux pilotes qu'ils s'approchent d'un obstacle complexe et non d'un obstacle isolé. 14.6.2 A l'intensité de crête, l'angle du faisceau lumineux doit pouvoir être réglé de zéro à huit degrés au-dessus de l'horizontale. Les feux doivent normalement être installés à un angle de site nul ( intensité de crête à 0 degrés ). Si la topographie, les zones résidentielles avoisinantes ou d'autres situations l'exigent, il peut être souhaitable de relever d'un ou de deux degrés le faisceau lumineux des feux les plus bas. Le faisceau lumineux produit par ces feux ne doit pas frapper le sol à moins de 4,8 km de la structure, afin de ne pas gêner les riverains de l'aéroport. 14.6.3 Une ouverture verticale du faisceau relativement étroite est nécessaire pour obtenir son intensité maximale aux altitudes auxquelles il est possible que l'obstacle soit percuté. Le feu devra être le moins visible possible depuis des altitudes supérieures à la hauteur de l'obstacle et depuis le sol. 14.6.4 Les feux d'obstacle à éclats blancs à haute intensité placés sur la structure ne devraient pas avoir une intensité efficace de moins de 200 000 cd. Des cellules photo-électriques devraient faire tomber automatiquement cette intensité à 20 000 cd au crépuscule et à 2 000 cd de nuit. 14.6.5 Dans le cas d'une structure-pylône ou antenne-haubanée, au sommet de laquelle il n'est pas possible de monter un feu d'obstacle à haute intensité, un feu devrait être placé le plus haut possible et un feu d'obstacle blanc à moyenne intensité devrait être installé au sommet. Ce feu à moyenne intensité devrait émettre des éclats à l'unisson avec les feux à haute intensité installés sur la structure. De jour, le feu blanc à moyenne intensité sert principalement à signaler le sommet de la structure une fois que le pilote a aperçu les feux d'obstacle à haute intensité.

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14.6.6 Les structures complexes qui soutiennent des lignes à haute tension doivent être dotées d'un balisage lumineux vertical qui émet des éclats séquentiels dans un ordre particulier dont l'objet est d'avertir comme il convient le pilote de la présence des pylônes et des câbles suspendus entre eux. Les marques peintes et les feux rouges à moyenne intensité qui balisent ces structures ne donnent aucune indication de la présence des lignes à haute tension. C'est pourquoi il est recommandé dans ce cas d'installer un balisage lumineux à haute intensité. Il est recommandé aussi que les éclats des feux de ces structures soient synchronisés.

14.6.7 Des feux d'obstacle à haute intensité situés sur un pylône soutenant des câbles aériens devraient avoir une intensité efficace de jour d'au moins 100 000 cd. Des cellules photoélectriques devraient faire tomber automatiquement cette intensité à 20 000 cd au crépuscule et à 2 000 cd de nuit.

14.6.8 Quelle que soit leur hauteur, les structures soutenant des câbles aériens doivent être balisées par des feux situés à trois niveaux. Le feu supérieur devrait être placé au sommet du pylône. Sa hauteur effective peut être modifiée pour permettre d’y accéder sans danger en vue de l'entretien. Le feu le plus bas devrait être placé au niveau du point le plus bas de la caténaire du câble entre les deux pylônes. Si la base du pylône est à un niveau plus élevé que le point le plus bas de la chaînette, le feu le plus bas devrait être installé sur le terrain adjacent de manière à pouvoir être vu de tous les azimuts. Le feu intermédiaire devrait être placé à mi-distance entre le feu supérieur et le feu inférieur (voir Figure 14-4).

14.6.9 Le nombre de feux nécessaires à chaque niveau dépend du diamètre extérieur de la structure qui est balisée. Le nombre de ces feux recommandé pour obtenir une bonne couverture est le suivant:

Diamètre Nombre de feux par niveau

6 m ou moins 3 de 6 à 30 m 4 de 30 à 60 m 6 plus de 60 m 8

14.6.10 Les éclats séquentiels devraient être émis dans l'ordre suivant: d’abord le feu intermédiaire, puis le feu supérieur et enfin le feu inférieur. La durée de l'intervalle entre l'éclat du feu supérieur et celui du feu inférieur devrait être approximativement égale au double de la durée de l'intervalle entre l'éclat du feu intermédiaire et l'éclat du feu supérieur. La durée de l'intervalle entre la fin d'une séquence et le début de la suivante devrait être égale à environ dix fois la durée de l'intervalle entre l'éclat du feu intermédiaire et l'éclat du feu supérieur.

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Figure 14-2. Feux d’obstacle à haute intensité montés sur une cheminée.

14.6.11 Deux ou plusieurs feux devraient être installés à chaque étage et orientés dans un plan horizontal de manière à fournir une couverture à 180 degrés axée sur la ligne de transport à haute tension. Lorsque la traversée d'une chaînette de câble est située près de la boucle d'un fleuve, etc., les feux devraient être orientés de manière à fournir la couverture la plus efficace possible pour que les pilotes approchant de l'une ou l'autre direction puissent être avertis de la présence d'une ligne à haute tension. 14.6.12 Les feux d'obstacle à haute intensité nécessitent une alimentation d'environ 200 W par feu. Le calibre du câble d'amenée en haut de la structure devrait être fondé sur une valeur moyenne de 400 V/A par feu. S'il faut utiliser des transformateurs, ceux-ci devraient être conçus pour 600 V/A afin d’éviter la saturation du noyau pendant les périodes de demande de pointe. Les feux d'obstacle à haute intensité fonctionnent généralement sous 240 ou 480 V en alternatif pour réduire le plus possible les dimensions des câbles et des gaines, mais on peut utiliser également des tensions de 120 V minimum en alternatif. Il existe des systèmes à 50 Hz et d'autres à 60 Hz. 14.6.13 Les lignes à haute tension aériennes présentent un danger important pour des aéronefs volant à basse altitude. Les portées sont souvent très longues. Il arrive quelquefois que les câbles traversent une gorge ou une rivière sans appuis intermédiaires, ce qui rend inefficace le balisage des pylônes par des feux à basse ou moyenne intensité. En pareil cas, des feux peuvent être installés sur les câbles eux-mêmes.

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Figure 14-3. Modèle de feu d’obstacle à haute intensité.

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Feu supérieur

Feux intermédiairesBalisesFeux inférieurs

Figure 14-4. Emplacement des feux d'obstacles à haute intensitésur des pylônes soutenant des câbles aériens.

14.6.14 On éprouve toutefois de sérieuses difficultés pour disposer sur les câbles les feux d'obstacle à basse intensité. En effet, si la tension du courant est très élevée, il est extrêmement difficile de l'utiliser directement pour alimenter des lampes classiques, en raison des problèmes d'isolation et de transformation de tension qui se posent alors. D'autre part, si l'on voulait fournir une source de courant à basse tension (110 ou 220 V) pour alimenter ces lampes, le coût serait considérable. Le dispositif décrit ci-dessous a été conçu pour résoudre ces difficultés et faciliter l'installation de feux d’obstacle conformes aux spécifications de l'Annexe 14, Volume I, Chapitre 6, § 6.3, (6.3 dans le chapitre 6 de cette Circulaire) concernant ces câbles à haute tension. Le système comporte :

a)

b)

une source lumineuse;

un conducteur auxiliaire permettant d'obtenir l'énergie électrique nécessaire. 14.6.15 La source lumineuse consiste en une lampe à décharge dans une atmosphère de néon à basse pression produisant directement une lumière rouge. La lampe a une durée de vie de plusieurs dizaines de milliers d'heures. Le principe de prélèvement d'énergie implique une source électrique à basse intensité et à forte tension; la lampe est constituée d'un long tube de verre de faible diamètre, avec un enroulement spiralé et deux électrodes froides. L'ensemble est logé à l'intérieur d'un manchon protecteur en verre type pyrex d'un diamètre approximatif de 50 mm. Les extrémités du tube protecteur sont scellées hermétiquement avec des bouchons métalliques, ce qui permet de remplir l'intérieur d'un liquide spécial pour éliminer les parasites radio. La lampe proprement dite est suspendue par des fixations élastiques, d'un côté à la ligne active et, de l'autre, au conducteur auxiliaire.

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14.6.16 Le conducteur auxiliaire est une section de fil conducteur métallique qui est isolée de la ligne principale et sert à produire par effet capacitif l'énergie électrique nécessaire au fonctionnement de la lampe. La géométrie du conducteur auxiliaire dépend de la ligne active et de sa tension électrique. Ce conducteur est constitué par des tubes de 4 m de long en aluminium de haute pureté; leur nombre et leur configuration sont déterminés par les conditions d'exploitation. La longueur du conducteur est inversement proportionnelle à la tension de la ligne principale. La suspension du conducteur auxiliaire est réalisée au moyen d'isolateurs en verre à forte résistance mécanique et de mâchoires en aluminium pour éviter tout problème de couplage électrique avec les câbles. Les mâchoires sont prévues pour le diamètre exact des câbles électriques. La plage des diamètres s'étend de 16 à 34 mm. La tension de fonctionnement de la lampe ainsi obtenue atteint plusieurs milliers de volts. 14.6.17 Le système est représenté à la Figure 14-5. Pour différentes tensions, il y a deux configurations qui simplifient le montage et évitent les perturbations supplémentaires des fréquences radioélectriques autres que celles qui sont émises naturellement par les câbles à haute tension. Ainsi, le but fixé, qui est de baliser les câbles à haute tension eux-mêmes avec des feux à basse intensité, est atteint avec sécurité.

14.7 SURVEILLANCE ET ENTRETIEN 14.7.1 Le fonctionnement des feux d'obstacle à haute intensité devrait être vérifié soit visuellement toutes les 24 heures, soit en permanence à l'aide d'un système de surveillance automatique. 14.7.2 Tous les éléments d'un ensemble lumineux à décharge, y compris la source lumineuse, doivent être faciles à entretenir et doivent fournir les performances spécifiées pendant au moins un an sans entretien.

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Ligne de transport d'électricité1163 + 5 4154 + 5

1073 + 5 2

90 +

10

240

+ 1

0

a) Configuration n° 1

228

+ 1

0 2

90 +

10

4154 + 5 934 + 5

b) Configuration n° 2

Ligne de transport d'électricité

Figure 14-5. Installation de feux d’obstacle sur des câbles à haute tension

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APPENDIX4. Formulaire d’obstacle Service Public Fédéral Mobilité & Transports Directorat général du Trafic Aérien Direction Espace Aérien et Aéroports Centre de Communication Nord 2ème étage Rue du Progrès 80 boîte 5 1030 Bruxelles Fax:02/277 42 82 1. Obstacle: Cheminée/ bâti d’antenne/ pylône haute tension/ éolienne/ construction/

autre (si oui, lequel)………………..* 2. Lieu d’implantation (adresse): 3. Matériau: acier/ pierre/ béton/ autre (si oui, lequel)………………* 4. Si d’application, fréquence utilisée: 5. Coordonnées: ° ’ ”N

° ’ ”E X = Y = Z =

Si plusieurs obstacles, mentionner les coordonnées de chacun séparément. 6. Hauteur de l’obstacle par rapport au sol (AGL) : m Altitude du sol (AMSL) : m Altitude du sommet de l’obstacle (AMSL) : m 7. Nom de l’entreprise:

Adresse: Téléphone: Fax:

8. Nom du maître d’ouvrage:

Adresse: Téléphone: Fax:

9. A joindre: Vue de profil Plan d’ensemble Carte topographique 10. Avis préliminaire de la Défense: oui/ non* (si oui, joindre une copie en annexe) Avis préliminaire de Belgocontrol: oui/ non* (si oui, joindre une copie en annexe) Avis préliminaire de l’Aéroport: oui/ non* (si oui, joindre une copie en annexe) 11. Remarques: * biffer la mention inutile

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APPENDIX 5. Normes concernant les feux d’obstacles. Pour l’information de celui qui est concerné par la pose de feux d’obstacle, les normes de production d’autorités de la navigation aérienne à l’étranger sont données ci-après. 1° Federal Aviation Authority United States of America. Advisory Circular AC 150/5345-43E 2° Service Technique de l’Aviation Civile France. www.stna.aviation-civile.gouv.fr/activités/balisage/frbalisage.html 3° Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen Bundesrepublik. W-rot Hindernisfeuer. “Richtlinie zur Kennzeichnung von Luftfahrthindernissen”.

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http://www.stna.aviation-civile.gouv.fr/activit�s/balisage/frbalisage.html

Documents

Bundesrat (conseil fédéral allemand) · ICAO Bijlage 14 Deel I Hoofdstukken 4 en 6 bij het Verdrag inzake de Internationale Burgerluchtvaart (ICAO). ICAO Bijlage 10 Deel I bij het