4 |06Le magazine logistique de SBB Cargo.

Cellulose pour papier. Les Papeteries Cham-Tenero importent leur matière première par bateau et par rail. 6

Entrepôts pour produits semi-finis. Le fabricant d’appareils électroménagers V-Zug mise sur SBB Cargo. 10

Transport combiné pour le ciment. Un système d’avenir pour le transport du ciment. 14

Une aciérie pour la Chine. Ou comment une aciérie de Dortmund se retrouve aujourd’hui à Jinfeng. 16

2 Sommaire cargo 4 | 0 6

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SBB Cargo, Magazine logistique cargo,G-MS-MK, Elsässertor, 4065 Bâle, Suisse

Ballast. 4Quatrième conférence sur le transport des marchandises dangereuses. Cinquantième Re 482.Millième Hbbillns.

Cellulose pour papiers spéciaux. 6Les Papeteries Cham-Tenero importent la cellulose exclusivement par bateau et par rail.

Produits semi-finis pour voitures. 9Interview de Kurt Kuonen, responsable de la logistique chez Novelis.

Hottes pour cuisines modernes. 10Le fabricant d’appareils électroménagers V-Zug mise sur SBB Cargo.

Pétrole pour tout le pays. 12Vopak (Bâle) approvisionne la Suisse en combustibles et en carburants.

Innovation pour le transport de ciment. 14Grâce au rail, la société Jura Cement évite les embouteillages du soir près de Zurich.

Une aciérie pour la Chine. 16De Dortmund à Jinfeng Town: le plus grand déménagement de l’histoire industrielle.

Nouveaux trafics pour le transport Nord–Sud. 17SBB Cargo poursuit son développement sur le tronçon Nord–Sud.

Un directeur atypique pour SBB Cargo Italia. 18Marco Terranova veut réconcilier les transporteurs italiens avec le rail.

Photo de couverture: cellulose destinée aux Papeteries Cham-Tenero de Cham (canton de Zoug). Cham-Tenero importe 90% de ses matières premières par voie maritime, fluviale ou ferroviaire.

Impressum.cargo 4 |06. Décembre 2006. Le magazine logistique de SBB Cargo paraît quatre fois par anen allemand, français et italien. Tirage à 20 000 exemplaires. Rédaction Martin Radtke(responsable), Stephan Appenzeller, Marcel Hänggi, Benno Grüter, Christoph Rytz, Tom Schaich.Graphisme/Composition Favo Werbeagentur,Bâle. Litho ExactaPro, Arlesheim. ImpressionStämpfli AG, Berne. Traduction Traductor, Bâle. Adresse de rédaction SBB Cargo,«Rédaction Magazine logistique cargo», 4065 Bâle, Suisse, téléphone +41 (0)51 229 06 19, fax +41 (0)51 229 06 66, cargomagazin@sbb.ch, www.sbbcargo.comLe copyright de ce magazine appartient à SBB Cargo. La reproduction d’articles est autorisée avec mentionde la source. Veuillez nous envoyer à chaque fois un exemplaire justificatif.

cargo 4 | 0 6 Bienvenue! 3

Dans le trafic import-export, ils misent aussisur un système ferroviaire performant, garant detransports fiables, à des prix attrayants. Et sou-vent, en plus du transport, ils veulent une bonnesynchronisation avec d’autres transporteurs ouprocessus logistiques de l’entreprise. Le secteurSuisse propose à ces clients une gamme deproduits très variés, adaptés aux différents be-soins. L’offre est fondée sur le réseau de base dutrafic par wagons complets desservi quotidien-nement, ainsi que sur l’importation et l’exporta-tion de marchandises. SBB Cargo propose parailleurs des solutions taillées sur mesure pourdes clients et/ou des branches spécifiques.

Cette nouvelle répartition des transports endeux secteurs d’activité permettra de se concen-trer davantage sur les besoins des clients. Elleest axée sur les principes de base de SBB Cargo,plus pertinents que jamais: garantir des presta-tions de transport sûres, efficaces et ponctuelles.

La présente édition vous donnera un aperçude la diversité de nos prestations à l’appui destransports de produits semi-finis. Nous voussouhaitons une agréable lecture!

Nicolas PerrinNommé ResponsableSecteur d’activité International

Adrian KellerNommé ResponsableSecteur d’activité Suisse

Chères lectrices, chers lecteurs,

Début 2007, l’organisation de SBB Cargosera complètement remaniée. Les opérations detransport seront désormais réparties sur deuxsecteurs d’activité – «Suisse» et «International».Le secteur «Maintenance» (actuellement Servicematériel roulant) assurera la maintenance deslocomotives et des wagons de marchandises.

Le principal objectif de cette réorganisationest de pouvoir mieux s’adapter aux divers be-soins de la clientèle.

Les clients du trafic international recher-chent avant tout des prestations effectuées d’unseul tenant: des ports de la mer du Nord jusqu’enItalie du Nord via le bassin de la Ruhr, et viceversa. Il s’agit d’acheminer des marchandises surdes distances de 400 à 1000 kilomètres. Dans unmarché caractérisé par la libéralisation du traficferroviaire de marchandises et la concurrencedu trafic routier, le secteur International prône laproximité avec la clientèle, la flexibilité, des prixconformes au marché et la ponctualité. Son offres’étend de la simple prestation de traction auxprestations globales rail/route, en passant parles groupes de wagons. Sur la base d’un vastesavoir-faire, ce secteur peut proposer aux clientsdes solutions spécifiques en collaboration avecles filiales allemande et italienne et avecChemOil Logistics SA.

En Suisse, les clients ont d’autres exigen-ces: ils ont surtout recours au trafic par wagonscomplets et veulent que leurs wagons ou grou-pes de wagons rallient leur destination pendantla nuit. Les wagons de marchandises sont eneffet autorisés, en Suisse, à circuler de nuit. Dejour, les routes menant aux principaux centreséconomiques sont de plus en plus encombrées.Les clients apprécient donc de disposer d’unréseau ferroviaire dense.

«Nous vous garantissons desprestations de transport sûres,efficaces et ponctuelles.»

Adrian Keller (à gauche), Nicolas Perrin (à droite).

4 Ballast cargo 4 | 0 6

Au mois d’août, SBB Cargo a mis enservice la cinquantième locomotive bi-courant de type TRAXX F140 AC 1/2 deBombardier Transportation.

Le mandat confié en 2001 par SBB Cargoà la société Bombardier est désormais rempli:la cinquantième locomotive, connue en Suissesous le sigle CFF Re 482, a été réceptionnée. Lespremières locomotives électriques pour trainsde marchandises, qui circulent essentiellementen Allemagne et en Suisse, avaient été livréesen 2002.

Les véhicules construits dans l’usine Bom-bardier de Kassel ont été développés tout spé-cialement pour le trafic marchandises interna-tional et peuvent circuler dans les pays dont lesréseaux ont une tension à la caténaire de 15 ou25 Kilovolt en courant alternatif. Ils disposentchacun de deux pantographes, un pour l’Alle-magne et un pour la Suisse. Comme ils sontéquipés des systèmes de sécurité en vigueurdans les deux pays, le changement de locomo-tive à la frontière n’est plus nécessaire.

Cinquantième loco-motive pour le trafictransfrontalier.

Mi-septembre, Vopak et Petroplus ont organisé ensemble et mené àbien, sous la houlette de ChemOil Logistics SA, filiale de SBB Cargo, laquatrième conférence sur le transport des marchandises dangereuses.

Les professionnels de la branche ont surtout débattu des mesures desécurité pour les transports d’huile minérale. Une grande partie des com-bustibles et des carburants utilisés en Suisse arrivent par navigation fluvialeau port de Birsfelden. La distribution dans le pays s’effectue en partie parvoie routière, mais aussi et surtout par le rail.

A la suite de quelques exposés spécialisés qui ont notamment portésur les modifications du RID 2007, les sapeurs-pompiers de Bâle ont faitla démonstration du fonctionnement du bateau Christophorus, utiliséentre autres pour éteindre les incendies dans le périmètre du port et lelong des rives.

Quatrième conférence sur letransport des marchandisesdangereuses dans le port de Birsfelden.

Exercice de démonstration par le Christophorus des sapeurs-pompiers de Bâle.

cargo 4 | 0 6 Ballast 5

Nouveau Responsable Marketing & Sales International.

Livraison du millième wagon à parois coulissantes.

SBB Cargo renforce ses activités internationales et crée le poste de ResponsableMarketing & Sales International, confié à Thomas Riesterer. La gestion des produitsfait également partie de ses responsabilités.

Thomas Riesterer, 45 ans, est entré en fonction chez SBB Cargo le 1er novembre. Son objectif:renforcer le positionnement des prestations et des produits sur le marché. Il poursuivra à cet effetle développement du Key Account Management sur le plan international. Ce spécialiste confirmé envente et marketing était jusqu’ici Head Corporate Marketing & Sales dans l’entreprise autrichiennede transport et de logistique Gebrüder Weiss. Il s’était auparavant occupé de l’implantation dela Gebrüder Weiss AG en Suisse, en tant que directeur.

Thomas Riesterer a suivi une formation de commerçant d’expédition, puis s’est spécialisécomme expert du trafic. Il prépare actuellement un MBA à la «Sales Manager Akademie» de Vienne.

SBB Cargo a réceptionné en septembre le millième wagon àparois coulissantes de la société Greenbrier Europe.

La livraison de ce wagon marque la fin d’un processus de production quia parfaitement fonctionné. Cette étape représente un jalon supplémentairedans la modernisation constante du parc de wagons de SBB Cargo. Leconcept des parois coulissantes en aluminium répond de façon optimale auxbesoins des clients. La structure des wagons repose sur un constat simple:plus un wagon est léger, plus les marchandises transportées peuvent êtrelourdes. Les wagons à parois coulissantes présentent une capacité decharge maximale de 28,5 tonnes, offrant une grande marge de manœuvredans le transport de marchandises très diverses, en palettes ou en vrac.

Fiche technique des wagons à deux essieux et à parois coulissantes(Hbbillns)Poids à vide: 16,5 t (avec 6 cloisons intermédiaires)Capacité de charge maximale: 28,5 tLongueur hors tampons: 16,5 mVolume de chargement: 119 m3

Surface de chargement: 44 m2

Vitesse maximale: avec chargement 100 km/h; à vide 120 km/h

Christophe Keckeis, Chef de l’armée suisse, avisité début octobre l’atelier industriel de Bel-linzone en compagnie d’attachés militaires.

La rencontre annuelle des hauts militaires enprovenance des Etats-Unis, d’Ukraine, d’Italie,de Russie, de Lituanie, d’Egypte et d’Allemagnes’est achevée par une visite de l’atelier industrielde Bellinzone, où ils ont eu un aperçu de lavariété des travaux de maintenance qui y sonteffectués.

L’armée dansl’atelier industriel de Bellizone.

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Papier suisse à base de cellulose canadienne.

Papiers de base pour les étiquettes de bouteilles ou autocollantes, papiers d’emballagesouples pour les sachets de soupe, papiers spécifiques pour l’intérieur des paquets decigarettes – les papiers spéciaux des Papeteries Cham-Tenero SA sont partout. En tant quetransporteur fiable, SBB Cargo veille à ce que la production de papier ne soit jamaisinterrompue.

Elle est vieille. Si vieille que c’est l’un desderniers spécimens de sa catégorie. Malgré tout,la locomotive à accumulateurs des PapeteriesCham-Tenero SA est encore en parfait état et sertau quotidien. Fabriqué en 1919, ce tracteur demanœuvre jaune, qui fonctionne sur batteries,tire jusqu’à dix fois par jour des wagons à paroiscoulissantes de SBB Cargo vers le périmètre dela fabrique.

Ces wagons sont chargés de cellulose, ma-tière première destinée à la production de papier.Les balles de cellulose viennent de loin: d’Amé-rique du Sud, du Canada, de Scandinavie et dela péninsule ibérique. Elles sont acheminées parbateau vers les ports de la mer du Nord – Vlissin-gen, Gand, Anvers ou Rotterdam –, où elles sonttransbordées pour être transportées à Bâle parvoie fluviale.

Deux livraisons par jour.SBB Cargo prend alors en charge la car-

gaison qui est transbordée sur des wagons dansles ports rhénans, puis acheminée à Cham enl’espace d’une journée, via le centre Cargo ré-gional de Rotkreuz. SBB Cargo procède à deux

livraisons par jour, à six heures et à dix heuresdu matin – mais ne pénètre pas dans l’enceintede la fabrique. Son mandat s’achève lorsque lamarchandise rallie deux voies industrielles, der-rière la gare. Le tracteur de manœuvre se chargedes 1500 derniers mètres.

«Nous importons 90 % de nos matièrespremières par bateau et par rail ou exclusive-ment par rail, ainsi que la quasi-totalité de lacellulose, soit 70 000 tonnes par année», déclareRudolf Marty, responsable des achats. Et ce,depuis près de cent ans, puisque les PapeteriesCham-Tenero SA ont installé leur propre raccor-dement ferroviaire au début du siècle dernier.Mais l’histoire de la société est bien plus an-

cargo 4 | 0 6 Perspectives 7

« Nous importons la totalitéde notre cellulose

par bateau et par rail, soit70 000 tonnes par an. »

Rudolf Marty

En pleine forme malgré ses 87 ans: le tracteur de manœuvre «Marie» des Papeteries Cham-Tenero SA.

cienne. En 2007, on fêtera le 350e anniversaire dela construction du moulin à papier sur la Lorze.

Un partenariat de longue date.La collaboration entre la fabrique de papier

et SBB Cargo date elle aussi de cent ans. «Lalivraison par rail nous permet de répartir sur touteune journée le déchargement de la cellulose,jusqu’à 1000 tonnes parfois», explique RudolfMarty. Outre cet avantage en termes de temps,l’aspect écologique joue également un rôle, cesystème délestant chaque année les routes dequelque 2800 trajets par camion.

Les deux autres principales matières pre-mières sont aussi livrées à Cham par rail: le kao-lin, qui donne au papier sa brillance, son gram-mage et sa rigidité, et le carbonate de calcium,qui entre dans la composition des papiers mats.Ces éléments que l’on trouve à l’état de poudresont liquéfiés en Europe, avant d’être transportéspar wagons-citernes.

Pour l’élaboration de leurs papiers spéciauxhaut de gamme, les Papeteries Cham-Teneroont également besoin de produits chimiques.Ceux-ci sont acheminés par camion dans leP

Le papier du spécialiste.Les Papeteries Cham-Tenero SA tirent leur originedu moulin à papier sur la Lorze fondé en 1657.La petite fabrique de papier locale s’est déve-loppée au fil des siècles pour devenir une sociétémoderne et active dans le monde entier. Son siègecentral est à Cham et les quelque mille employésde ses cinq usines sises en Suisse, en Italie et enNorvège fabriquent chaque année 260 000 tonnesde papiers spéciaux.

8 Perspectives cargo 4 | 0 6

Gare de départ Ports rhénans de Bâle

Destination Cham

Distance 115 train-kilomètres

Marchandise Cellulose

Wagons Wagons à parois coulissantes

Destinataire Papeteries Cham-Tenero SA

clair& net

Grâce au transport ferroviaire, Cham-Tenero fait chaque année l’économie de 2800 trajets par camion.

Le responsable des achats, Rudolf Marty, importe 70 000 tonnes de cellulose par année.

canton de Zoug, «puisque nous passons noscommandes à court terme», argumente RudolfMarty, «et que nous disposons de capacités destockage réduites pour ces produits». L’amidonde pommes de terre est aussi livré par camion. Ilfavorise l’amalgame des fibres de la cellulose dis-soute dans l’eau, et donc la formation du papier.

Des papiers spéciaux pour l’Europe etles pays d’outre-mer.

Pour l’exportation, le rapport rail-route estpratiquement inversé: 80 % des papiers spé-ciaux sont vendus en Europe et la livraison auxentreprises qui les transformeront s’effectuepar camion. Les 20 % restants des rouleaux depapier sont avant tout destinés à l’Amérique età l’Asie, et refont à l’envers le trajet parcourupar la cellulose. Pour ce faire, les wagons porte-conteneurs sont tirés par la locomotive à accu-

mulateurs sur les voies industrielles puis confiésà SBB Cargo.

Malgré son âge respectable, le tracteur demanœuvre n’a pas encore été baptisé officielle-ment, même si les collaborateurs l’appellent vo-lontiers «Marie» ou «Marilie». C’est vrai qu’il leslaisse rarement tomber. L’été dernier pourtant,la plus grande locomotive à accumulateurs deSuisse a été immobilisée: en raison d’un régu-lateur défectueux, «Marie» a été contrainte àdeux mois de pause. En effet, il est presque im-possible de trouver encore des pièces détachéeset chaque élément doit être fabriqué individuel-lement. La aussi la collaboration avec SBB Cargos’est avérée payante, puisque les pros de lalogistique ont apporté leur concours avec unelocomotive de remplacement. Texte: Reto Neyerlin. Photos: Dorothea Müller.

cargo 4 | 0 6 Interview 9

Novelis transforme les barres en tôles, enbandes, voire en coils. Qu’en font les fabri-cants automobiles?Différents produits, essentiellement des compo-sants extérieurs pour le capot, les portes latéra-les et arrière, mais aussi des éléments intérieurset des carrosseries complètes.

Où votre société exporte-t-elle les produitssemi-finis? 90 % de nos clients se trouvent en Europe –dont les quatre cinquièmes en Allemagne et le reste en Suède, en France, en Italie et enGrande-Bretagne. Les Etats-Unis font égale-ment partie des clients, mais dans une trèsfaible mesure.

Quels sont les principaux destinataires enAllemagne? BMW à Dingolfing, Audi à Neckarsulm et Ingol-stadt, ainsi que DaimlerChrysler à Sindelfingen età Brême. Nous livrons également des produitsà notre société-sœur de Nachterstedt, qui lestransforme et les revend. Nous fournissons à cesentreprises réunies 60 000 tonnes d’aluminiumlaminé par an.

Comment les tôles et les bandes Novelis ysont-elle acheminées?En train et en camion. A noter que nous effec-tuons une grande partie de nos transports par laroute, soit les deux tiers du trafic d’exportation.

Qui assure les transports ferroviaires versBMW, Audi et DaimlerChrysler? SBB Cargo exclusivement. Afin de réduire lesrisques de dommages, nous utilisons des wa-gons munis de cloisons de séparation, ainsi quedes wagons-bennes spécialement conçus pourle transport de coils.

Pourquoi donner la préférence aux camions,alors que les wagons peuvent contenir deuxfois et demie plus de marchandises?Cela est lié aux délais de livraison très serrés.Les camions, dont les tarifs de fret sont nette-ment plus élevés, rallient les entrepôts des des-tinataires dans les 48 heures; le trajet en traindure un bon tiers de plus. Le respect des délaisne nous laisse donc pas le choix.

Prévoyez-vous d’augmenter la proportiondévolue au rail?Sur le marché européen, nous sommes encoreune jeune entreprise. Novelis Switzerland affichecette année une croissance réjouissante et en-tend confier davantage de transports au rail en2007 – à condition de disposer des capacitéscorrespondantes et de tarifs raisonnables. Danscette optique, le partenariat avec un seul trans-porteur, en l’occurrence SBB Cargo, nous tient

à cœur. Nous examinons en ce moment la pos-sibilité de lui confier les 20 % restants du traficde métal brut de Rotterdam à notre fonderie.

Quel rôle joue SBB Cargo par rapport à votreentreprise? Sans conteste celui d’un partenaire stratégique.Il s’agit d’une entreprise fiable, ponctuelle, qua-lifiée et conforme au niveau du marché sur leplan tarifaire. De plus, le rail devance le camionsur deux points primordiaux: il peut assumer desvolumes importants et opérer en saut de nuit.

Avez-vous néanmoins quelques reproches àl’endroit de SBB Cargo?Deux seulement. SBB Cargo devrait repenser lapolitique de son parc en mettant à dispositionune plus large palette de types de wagons ap-propriés. Quant au schéma de facturation desfrais de transport, il ne correspond pas à ce quej’attends dans l’idéal; je plaide en faveur du sys-tème de paiement simplifié.Interview et photo: Wilf Seifert.

Un poids lourd en matièred’alliage léger.

Kurt Kuonen, 52 ans,

est responsable de la logistique d’expédition deNovelis Switzerland SA depuis sa fondation enValais, à Sierre. Unique représentante de sa bran-che en Suisse, cette entreprise fabrique des pro-duits semi-finis en aluminium pour l’industrie auto-mobile. L’année dernière, ses 330 collaborateursont généré un chiffre d’affaires de 297 millions defrancs (186,5 millions d’euros). Novelis est née dela séparation d’avec Alcan Inc. qui avait rachetéla société Pechiney avec l’approbation de la com-mission européenne de la concurrence. En raisondu monopole prévisible d’Alcan, les autoritésavaient réclamé son démembrement et sa restruc-turation dans un délai de deux ans. C’est ainsiqu’est née Novelis Europe, de loin le groupe lea-der en Europe dans sa branche.

Kurt Kuonen, Novelis exporte chaque année70 000 tonnes de produits semi-finis enaluminium pour l’industrie automobile. Où et comment se procure-t-elle les matièrespremières? Kurt Kuonen: Nous importons le métal sousforme de lingots par voie maritime, principale-ment de Russie, du Brésil et d’Islande, via Rotter-dam. La marchandise est acheminée en Suissepar le rail, à 80 % par SBB Cargo. Celle-ciconvoie les lingots vers la fonderie de Steg, où ilssont fondus en barres. La livraison à notre usinede Sierre, située 20 kilomètres plus à l’ouest,s’effectue aussi en train.

« Le partenariat avec unseul transporteur

professionnel nous tient vraiment à cœur. »

Kurt Kuonen

Lorsque les 31 palettes de hottes aspirantessont déchargées à 9 heures du matin chez V-Zug,elle ont déjà un long voyage derrière elles: ellesont traversé en train le Nord de l’Italie, le Tessinet la Suisse centrale. Les hottes qui aspirent lavapeur au-dessus de la cuisinière familiale, sontfabriquées en Italie. Dans la localité italienne deFabriano près d’Ancona, la société Elica fabriqueles hottes aspirantes que lui commande V-Zug.

Puisqu’il manque une correspondanceferroviaire au début de la chaîne logistique, leshottes aspirantes sont transportées à Desio parcamions. Là, elles sont transbordées sur destrains de marchandises et SBB Cargo se chargedu fret. Jürg Hangartner, conseiller à la clientèlechez SBB Cargo, précise que V-Zug a pu propo-ser un rapport qualité-prix attrayant: «De plus,

des arguments logistiques internes ont été déter-minants. La livraison et le déchargement s’effec-tuent sur une rampe ferroviaire, et cela convientau client.» V-Zug a aussi opté pour le transportferroviaire parce que les hottes aspirantes sont

extrêmement volumineuses. «Avec la société deproduction, nous sommes convenus que lalivraison se ferait en une semaine. A cet égard,

l’exploitation optimale des wagons est plus im-portante à nos yeux qu’une livraison à une dateprécise», conclut Hirzel.

Des wagons pour un stockage à courtterme.

Le client conserve toutefois une vue d’en-semble: le transporteur routier prévient toujoursV-Zug par fax, lorsque les wagons sont en route.Les wagons de marchandises atteignent en unejournée Rotkreuz, où ils sont garés et mis audépôt. Matthias Hirzel constate que pour V-Zug,il est primordial de pouvoir utiliser des wagonscomme entrepôt roulant à court terme: «Quandles wagons sont à Rotkreuz, SBB Cargo nousen informe et nous pouvons décider quand ilsdoivent nous envoyer un wagon. Il s’agit d’un

10 Perspectives cargo 4 | 0 6

Le célèbre spécialiste de l’électroménager V-Zug fait totalement confiance à SBB Cargopour transporter ses hottes aspirantes.

Des hottes pour V-Zug.

« Il s’agit d’un super serviceferroviaire, que nous

apprécions énormément.»Matthias Hirzel

cargo 4 | 0 6 Perspectives 11

super service ferroviaire, que nous apprécionsénormément.»

Une meilleure répartition du travail.A l’instant propice pour V-Zug, il suffit d’un

coup de fil pour convenir d’une livraison pour lelendemain matin. Via la voie de desserte, le wa-gon (il peut y en avoir deux ou trois, mais c’estrare) va directement sur le site de la société, endirection de l’entrepôt à chambres hautes. Autreavantage pour V-Zug: les collaborateurs duservice d’expédition, avec huit heures sans frais,bénéficient d’une marge de manœuvre beau-coup plus grande pour décharger et ne doiventpas se conformer aux obligations d’un chauffeur.Pour V-Zug, cette flexibilité est l’argument ma-jeur à l’origine de la décision de collaborer avecSBB Cargo comme partenaire.

«Grâce au haut niveau de flexibilité et de fia-bilité que SBB Cargo nous garantit, nous pou-vons mieux répartir le travail sur la journée. Celase répercute sur notre rentabilité», explique Hir-zel, responsable logistique. De plus, il bénéficiedu fait que chez SBB Cargo, il puisse s’adresserà une seule et unique personne, le conseiller àla clientèle Jürg Hangartner, un interlocuteurcompétent, qui suit un problème lorsque quelquechose ne tourne pas rond: «Nous sommes trèscontents du service de conseil à la clientèle.»Chez V-Zug, on se préoccupe aussi beaucoupde l’environnement. Les transports ferroviairesaident l’entreprise zougoise à respecter la normeécologique ISO1401.Texte: Susanne Wagner. Photos: Hansjörg Egger.

Des produits semi-finis pour lave-vaisselle attendent le montage final.

Le stockage coûte de l’argent – c’est pourquoi les wagons sont aussi utilisés comme entrepôt.

Lieu de départ Fabriano, Italie

Destination Zoug, canton de Zoug

Transbordement Desio, depuis des camions dans des wagons

Marchandise Hottes aspirantes

Destinataire V-Zug SA

Type de wagon Wagons à parois coulissantes

clair & net

V-Zug: Innovation et tradition.V-Zug SA est le fabricant et fournisseur suisseleader dans l’équipement d’appareils électromé-nagers tels que les lave-vaisselle, fours, lave-lingeet sèche-linge. Outre des activités de développe-ment menées dans son propre laboratoire de re-cherche et la production d’appareils électromé-nagers haut de gamme, le leader sur le marchéV-Zug commercialise aussi des articles commeles hottes aspirantes que SBB Cargo transporte.La société, qui appartient aujourd’hui au groupeMettall Zug, fut fondée en 1913 sous le nom deVerzinkerei Zug. Elle fabriquait des lessiveusesgalvanisées. Depuis la fusion de la fabrique d’ar-ticles métalliques Metalli avec la société Verzin-kerei Zug, l’entreprise s’appelle V-Zug. Les clientsde V-Zug sont des magasins spécialisés, des cui-sinistes ainsi que des installateurs sanitaires. En2005, 1268 collaborateurs ont réalisé un chiffred’affaires de 364 millions de francs (230 millionsd’euros). V-Zug transporte 10 à 15% de ses mar-chandises par le rail, soit en moyenne un wagonpar jour.

12 Logistique pétrolière cargo 4 | 0 6

L’approvisionnement de la Suisse en combustibles et carburants vitaux nécessite uneimbrication serrée des transports par navigation fluviale, par le rail et par camions. Unetâche importante incombe à SBB Cargo dans cette chaîne logistique.

L’essentiel de l’approvisionnement de laSuisse en combustibles et carburants dépendlittéralement de quelques entreprises spéciali-sées bâloises. Elles prennent en charge dansleurs installations d’extinction les précieux li-quides venus des ports ARA (Anvers, Rotterdam,Amsterdam) par tanker fluvial, stockent le fretdans des parcs de réservoirs de stockage pour lepétrole et selon les besoins, transfèrent les pro-duits par pompage dans des citernes ou descamions aux fins d’une distribution nationale. Letransbordement apparemment simple nécessited’énormes dépenses infrastructurelles.

Navigation fluviale et rail.La société Vopak (Suisse) SA de Birsfelden

est le leader régional de la branche et l’une desplus grandes entreprises de son genre à l’échellenationale. Elle détient 30 % de parts du marchédans la région de Bâle. La filiale de la sociéténéerlandaise Royal Vopak BV a une capacité destockage de 347 000 mètres cubes dans 68 ré-servoirs, chacun ayant une contenance allant de300 à 20 000 mètres cubes. Le débit annuel deVopak est tout aussi impressionnant: 1,2 millionde mètres cubes.

Quatre cinquièmes de son activité concer-

nent les combustibles et les carburants, les20 % restants étant constitués par des produitschimiques liquides. En 2005, la société s’estoccupée du fret de 600 bateaux entrants et de120 bateaux sortants. Ces derniers ont chargé dufuel lourd en provenance de raffineries suisses, à destination du groupe de ports ARA. A lamême période, Vopak a chargé 900 composi-tions de trains de 20 wagons citernes chacuneainsi que 10 000 camions avec un très vastechoix de produits divers.

Normalement, Vopak reçoit son approvi-sionnement par le Rhin. «La navigation fluviale»,

La Suisse tributaire d’entreprises spécialisées.

cargo 4 | 0 6 Logistique pétrolière 13

dit Severin Plüss, Managing Director de Vopak,«est le moyen de transport le plus sûr, le plusproductif, le plus économique et le plus écolo-gique.» L’approvisionnement par le rail s’avèrejudicieux et compétitif notamment sur les pluscourtes distances depuis les raffineries alleman-des. Il souligne que lorsque le niveau des coursd’eau est trop bas (étiage), inconvénient spora-dique des fleuves en hiver, le rail reste le pre-mier choix.

En conséquence, la région de Bâle est ap-provisionnée en combustibles et en carburantsà 80% par le Rhin et à 20% par le rail. Le cheminde fer joue toutefois le rôle principal dans lesactivités de distribution de Vopak en Suisse.Tandis que les camions assurent les destinationsdans la zone d’activité de Bâle, l’approvisionne-ment de tout le Mittelland se fait par le rail – et làencore à 90% par SBB Cargo «notre principalepartenaire» selon les termes de Severin Plüss.

Les deux tiers par le rail.Severin Plüss, âgé de 36 ans, cet ancien

responsable Marketing et Vente chez ChemOilLogistics, une filiale de SBB Cargo, a repris enoctobre 2005 les mêmes fonctions chez Vopak,dont il devient le directeur six mois plus tard.Dans cette nouvelle constellation aussi, les deuxentreprises entretiennent de bonnes relations

de partenariat. Professionnel incontesté dans lesactivités de logistique traitant de marchandisesdangereuses à base de produits chimiques etoléagineux, Plüss a récemment observé quel’intermodalité dans les transports s’orientaitnettement en faveur du rail.

«Pour le transport des produits pétroliers audépart des ports rhénans de Bâle, les deux tiersdes transports nationaux s’effectuaient par laroute et seul un tiers utilisait des véhicules ferro-viaires; depuis lors, le rapport s’est carrémentinversé», précise-t-il. Cette évolution est dued’une part à la Redevance sur le trafic des poidslourds liée aux prestations et à des problèmeschroniques du trafic routier. Elle est due d’autrepart à la politique baissière des prix et aux offresalléchantes de toutes les compagnies de cheminde fer opérant dans l’âpre climat concurrentielde la libéralisation européenne.

Outre l’approvisionnement national en com-bustibles, carburants et produits chimiques li-quides, Vopak charge des wagons citernes deMTBE pour l’Italie. Ce sigle pratique désignel’imprononçable méthyl-tertiobutyl éther. Plüssexplique qu’il s’agit d’un additif à l’essence, des-tiné à augmenter l’indice d’octane. A son avis,l’approvisionnement en combustibles et en car-burants par le rail en Suisse «est un inconvénient,car en règle générale, les trains vont directementà destination sans s’arrêter chez Vopak».

Préparatifs pour l’avenir.Vopak, qui compte 26 collaborateurs, est la

seule entreprise indépendante dans son genresur tout le territoire suisse – les autres entrepri-ses étant contrôlées par des groupes pétroliers.La société investit en permanence dans l’infra-structure et la sécurité technique, notamment en

raison d’exigences plus complexes du marché.Citons à titre d’exemple l’introduction de car-burants bio, fixée à mi-2007. La suppression del’imposition de sa part biologique aura de lourdesconséquences sur la logistique de Vopak.

En effet les citernes, les conduites, lespompes et les compteurs devront être littéra-lement équipés et calibrés en fonction du nou-veau morcellement. «Les clients demanderontdes prestations de service supplémentaires ence qui concerne les additifs», prévoit Plüss. Demême, l’arrivée sur le marché, début 2007, dunouveau «fuel écologique à faible teneur ensoufre» rendra les conditions de travail encoreplus difficiles. Car il faudra, pour éviter tout risquede contamination – le stocker à l’écart d’autresmatières.Texte et photos: Wilf Seifert.

Vopak leader de sa brancheRoyal Vopak est le plus grand prestataire destockage indépendant au monde. Sa principaleactivité consiste à stocker et manier des produitschimiques liquides et des produits oléagineux,et à fournir des prestations logistiques associées.Le groupe dispose de centres d’interventiondans 30 pays du globe. Son réseau compte 75 terminaux de stockage avec une capacité deplus de 20 millions de mètres cubes. Les portsde Rotterdam, Anvers, Houston et Singapour fontoffice de plaques tournantes. Par ailleurs, RoyalVopak entretient des terminaux industriels suis-ses, qui agissent en tant que preneurs de contratintégrés pour les grands complexes chimiquesou les grosses raffineries à proximité. En 2005,Royal Vopak a réalisé, pour des recettes de683,6 millions d’euros (1,04 milliard de francs), unprofit net (postes spéciaux inclus) de 93,2 millionsd’euros (142 millions de francs). A la fin de l’annéedernière, l’entreprise faisait vivre 3433 collabo-rateurs.

Le «moyen de transport le plus sûûr, le plus écologique, le plus productif, le plus économique»: le transport fluvial.

« SBB Cargo est notrepartenaire privilégiée pour

livrer le Mittelland.»Severin Plüss

Lieu de départ Ports ARA (Amsterdam, Rotterdam, Anvers)

Pays de destination Suisse

Marchandise Combustibles, carburants, produits chimiques liquides

Transport intermodal Navigation fluviale (importations), rail (Mittel-land, importations en cas d’étiage), camions (région de Bâle)

Destinataire Vopak (Suisse) SA, Birsfelden

clair& net

14 Innovation cargo 4 | 0 6

Eviter les embouteillages dans la zone de Zurich et préserver l’environnement: pour lasociété Jura Cement, voici les deux grands avantages du nouveau système de transportcombiné. SBB Cargo est évidemment de la partie.

Au petit matin, les conteneurs-silos chargésde ciment Jura Cement attendent déjà sur l’airede transbordement de la gare de Saint-Gall-Winkeln. Acheminés durant la nuit de la cimen-terie de Wildegg, dans le canton d’Argovie, àWinkeln par SBB Cargo, ils seront transbordéssur des camions dans la matinée pour être diri-gés vers les différents sites de livraison.

«Ce transfert route-rail répond à deux pré-occupations importantes: les conditions de cir-culation difficiles sur les axes routiers de Zurich-Nord et la protection de l’environnement»,

explique Hanspeter Meyer, Responsable Marke-ting et Vente de Jura Cement. La réduction desémissions dans les processus de production etde logistique figure dans la politique d’environne-ment du deuxième cimentier suisse, et le nou-veau système combiné permet à l’entreprise detransporter 15 000 tonnes supplémentaires deciment par an par le rail et non plus par la route.

Une seule manutention des conteneurs.Selon Rolf Haller, conseiller à la clientèle

chez SBB Cargo, les horaires fixes et fiables

constituent pour les clients un atout supplémen-taire du nouveau système de transport combiné:«SBB Cargo en profite aussi. Avant, nous desser-vions jusqu’à quatre gares différentes en Suisseorientale. A présent, nous pouvons regrouper lescommandes de ciment en un seul endroit.»

La société Jura Cement disposant de sonpropre raccordement ferroviaire à Wildegg, lanouvelle chaîne logistique ne nécessite plusqu’une seule manutention des conteneurs. Cetteopération est effectuée à Saint-Gall-Winkelnpar une machine de transbordement, un Reach

Une solution rail innovante pour le transport de ciment.

cargo 4 | 0 6 Innovation 15

Staker de 78 tonnes appartenant à la sociétéGiezendanner Transport AG, qui a conçu le pro-cessus de transbordement en collaboration avecJura Cement.

La société Giezendanner charge environ9000 wagons par an et son savoir-faire en faitun partenaire idéal pour Jura Cement. «Ce sys-tème de transbordement est unique en Suisse»,explique Ulrich Giezendanner, directeur de l’en-treprise. «Nous sommes ravis du bon démarragedes opérations, véritable travail d’équipe entretous les acteurs.»

Retour à Saint-Gall-Winkeln: voir cette im-posante machine au design futuriste hisser leconteneur du wagon pour le poser sur la surfacede chargement du camion est assez impression-nant. Sur commande du chauffeur, dès que letémoin vert sur le bras de levier indique que leverrouillage est effectué, le bras soulève sans

difficulté le conteneur de 30 tonnes et le déposesur le camion qui l’acheminera vers le modulede malaxage du chantier destinataire. Là, lechauffeur enclenche le processus de pression

pneumatique, incline le conteneur à l’aide d’unsystème hydraulique et pompe le ciment dansle silo récepteur par le tuyau de vidange. Il fautenviron une heure pour pomper les 30 tonnes deciment dans le silo.

Le camion ramène ensuite le conteneur videà Saint-Gall-Winkeln et le pose sur un wagonlibre qui le reconduira à Wildegg dans l’après-

« Ce système, c’est l’avenir. »

Hanspeter Meyer

midi. Quatre à huit conteneurs font ainsi lanavette chaque jour et ce chiffre est appelé àaugmenter progressivement.

«Cette fluidité du rythme de déchargementet de chargement constitue l’innovation de lanouvelle chaîne logistique. Ce système, c’estl’avenir», affirme Hanspeter Meyer de JuraCement. L’efficacité du processus montre clai-rement qu’on a affaire ici à des professionnels.Le chauffeur de la firme de transport localeFrischknecht engagée par Jura Cement est enmesure de commander aussi bien le camion quela machine de transbordement.

Une partie des conteneurs est actuellementdirigée vers le chantier du stade de Saint-Gall.«Dans ce cas précis, les conteneurs ne parcou-rent plus que 800 mètres sur route», commentefièrement Hanspeter Meyer. Et il cite, commeautre avantage de ce mode de transport combi-né, la possibilité de stocker de petites quantitéssur l’aire de transbordement et de répondreainsi aux besoins des clients avec encore plusde flexibilité.

Texte: Susanne Wagner. Photos: Mario Gaccioli.

Départ Wildegg, canton d’Argovie

Destination Saint-Gall-Winkeln, chantiers dans le canton de Saint-Gall

Marchandise Ciment en conteneurs

Fournisseur Jura Cement, Aarau

Machine de Reach Staker transbordement de 78 tonnes

Wagons Wagons porte-conteneurs

Le chantier du stade de Saint-Gall: une des destinations finales du ciment du Jura.

Le Reach Staker à Saint-Gall-Winkeln: un design futuriste.

clair& net

Jura CementAvec une capacité de production de 900 000 ton-nes de ciment par an et une équipe de 200 colla-borateurs, Jura Cement est le deuxième cimentiersuisse. Les deux cimenteries de Wildegg (cantond’Argovie) et de Cornaux (canton de Neuchâtel)produisent des ciments pour les applications lesplus diverses. La majorité des clients de JuraCement opèrent en Suisse. L’entreprise fournitégalement du ciment aux modules de malaxagede béton de gros chantiers tels que celui de lanouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes(NLFA). La protection de l’environnement figureparmi les priorités de l’entreprise et plus de 50%du ciment quittent l’usine par rail.

Pour lui, les choses deviennent vraimentamusantes quand elles ont cessé de faire rire lesautres: «Tout ce qui ne tient pas dans un conte-neur nous intéresse», annonce Bernd Majewski.Shagang, le producteur d’acier chinois, a doncfrappé à la bonne porte en s’adressant à l’em-ployeur de Majewski, l’entreprise de logistique deHambourg, Rohde & Liesenfeld, alors qu’il venaitd’acquérir une usine sidérurgique à Dortmund.Une aciérie. Une usine entière avec des hautsfourneaux, des laminoirs et tout l’équipementrequis; durant les années fastes, 40 000 em-ployés travaillaient ici pour ThyssenKrupp. L’ins-tallation couvre la superficie de 250 terrains defoot. Shagang avait besoin de l’usine en Chine.

Ce fut le plus grand déménagement d’instal-lations industrielles jamais réalisé. L’entreprise

Rohde & Liesenfeld avait déjà déplacé d’autresusines d’un site à l’autre et même un barrage,d’Autriche vers le Pakistan. Mais le transport dela Westfalenhütte de Dortmund au port maritimede Zhangjiagang – le dernier tronçon jusqu’ausite de Jinfeng Town a été pris en charge par desentreprises chinoises – a été «un événement trèsparticulier», précise Majewski, même pour lesspécialistes hambourgeois.

Chinatown dans le Bassin de la Ruhr.Les négociations à elles seules ont duré

trois mois. Les Chinois ont payé le déménage-ment des dizaines de millions – moins cher,malgré tout, que s’ils avaient construit uneaciérie, d’autant plus que l’ancienne installation,vieille de 131 ans, n’avait plus qu’une valeur

résiduelle pour l’ancien propriétaire. Le fret pesait150 000 tonnes; les plus grosses pièces – despivoteurs de poche de coulée – pesaient à euxseuls 160 tonnes et mesuraient 12�6�5 mètres.«Si l’on avait pu aligner toutes les pièces dansdes conteneurs, on aurait atteint une longueurde 110 kilomètres», dit Majewski.

Le point logistique crucial du transport futle port fluvial de Dortmund, en raison du grandnombre de ponts et de limitations de hauteurs etde poids. Le transport s’effectua de nuit, dansdes camions spéciaux, avec une escorte poli-cière. Le plus épineux fut le barrage de la langue,dit Majewski. Même les membres de la directionde Shagang ne parlaient pas anglais. Deux inter-prètes étaient présents sur le chantier en perma-nence. Mais le plus délicat fut de faire compren-

16 Logistique Aventures cargo 4 | 0 6

Une aciérie part en Chine.

Autrefois, la Westfalenhütte était à Dortmund; aujourd’hui, elle produit de l’acier en Chine.Son déménagement représenta un défi particulier – pas seulement du point de vue logistique.

cargo 4 | 0 6 Service 17

dre aux Chinois certaines coutumes européen-nes: le fait que le travail était proscrit les diman-ches et jours fériés ou que les paquets surdi-mensionnés requéraient une autorisation detransport. «Autre gageure de taille: apprendreaux Chinois comment sécuriser, dans les règles,des chargements dans les conteneurs.»

Car le démontage de l’usine fut effectué pardes entreprises chinoises avec environ un millierd’ouvriers qui logeaient dans les anciens bâti-ments de bureaux. Pendant les travaux, les ha-bitants de Dortmund avaient surnommé le site«Chinatown». Le démantèlement de la Westfa-lenhütte débuta en 2002, plus d’un an après sa

fermeture. Chaque pièce fut étiquetée et enre-gistrée. Avant le transport, chaque pièce ne subitqu’un nettoyage sommaire, car la poussièremêlée à la graisse protège de la corrosion. Fin2003, la dernière pièce arriva dans sa nouvellepatrie. Une partie de l’aciérie fut mise en serviceau printemps 2005; depuis l’automne 2005, toutel’installation fonctionne – pour une productivitésupérieure de 60 % à celle d’autrefois.

Les Hambourgeois étaient responsables dutransport au départ du chantier de Dortmund,démonté et emballé, jusqu’au port maritime deZhangjiagang, chargement débarqué. Le trans-port s’effectua d’abord par la route jusqu’aucanal Dortmund-Ems, puis par bateau fluvialjusqu’à Anvers et enfin dans des conteneurs eten colis de détail jusqu’en Chine. Rohde & Lie-senfeld collabora avec divers autres expéditeurs:le spécialiste en logistique ne possède pas devéhicules adaptés aux tâches délicates.

Texte: Marcel Hänggi. Illustration: Michael Meister.

« Autre gageure de taille: apprendre aux Chinois

comment sécuriser, dans lesrègles, des chargements

dans les conteneurs.»Bernd Majewski

Bernd Majewski, 64 ans, ex-péditeur qualifié de Hambourg,est arrivé chez Rohde & Lie-senfeld (R&L) en 1972, aprèsavoir séjourné en Suisse, enFrance et en Afrique. Aujour-d’hui fondé de pouvoir de lafiliale de R&L Rohde & Liesen-feld Projects GmbH, il s’occupe

exclusivement de projets de transports exception-nels. La société R&L, fondée en 1954, a son siègeà Hambourg. En collaboration avec le françaisGeodis Overseas, R&L entretient un réseau de137 filiales dans 47 pays et emploie 2300 colla-borateurs.

SBB Cargo poursuit le développement des trafics surle tronçon Nord–Sud. A l’heure actuelle, l’entrepriseferroviaire achemine plus de 250 trains par semaine entant que transporteur contractuel. Cette tendance està la hausse.

SBB Cargo développe sonservice de trafic combiné.

SBB Cargo poursuit systématiquement sacroissance sur le corridor Nord–Sud. Le traficcombiné y est pour beaucoup; quant auxtransports en provenance des ports d’An-vers, de Rotterdam et de Hambourg/Bremer-haven, ils conservent leur position forte. «Letrafic combiné constitue le moteur de lacroissance sur l’axe Nord–Sud», expliqueRalf-Charley Schultze, Responsable Traficcombiné chez SBB Cargo. Grâce à ses deuxfiliales en Allemagne et en Italie, SBB Cargoest en mesure de proposer des transportsd’un seul tenant sur l’axe Nord–Sud. «Nousassumons la responsabilité intégrale dutransport, d’un bout à l’autre du parcours.Les clients n’ont qu’un seul interlocuteur,d’où plus de clarté et de transparence. Celaétait impensable avant la libéralisation»,poursuit Schultze.

De nouveaux trafics conséquentsAu cours des derniers mois, SBB Cargo a pupoursuivre sa croissance dans le trafic com-biné. C’est ainsi que depuis le mois de sep-tembre, la compagnie suisse dessert à raisonde trois rotations par semaine le tronçonLübeck–Novare, en tant que transporteurprincipal, sur mandat de Hupac. De plus, elleeffectue pour la première fois trois rotationshebdomadaires via le Brenner sur le par-cours Anvers–Padoue, en collaboration avecB-Cargo (Belgique), WLB (Wiener Lokalbahn)et Trenitalia. Sur le parcours Hambourg–Gallarate, le volume de trafic a augmentéd’une rotation et sur le tronçon Anvers–Gallarate de deux rotations par semaine.Ralf-Charley Schultze conclut: «La nettecroissance sur le corridor Nord–Sud con-firme le fait que SBB Cargo a choisi la bonnestratégie en s’internationalisant.»

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18 Personnel cargo 4 | 0 6

Les bons champignons poussentrarement au bord du chemin.

«Je ne suis pas un Italien typique», affirmeMarco Terranova, le directeur de SBB Cargo Italia.Atypique car il ne boit pas d’espresso mais aune prédilection pour le fromage suisse. Surtoutpour l’Appenzeller. Il aimerait que la bureaucratieitalienne ait autant de caractère que ce fromage.Les choses vont vraiment trop lentement, dit-ilen évoquant les coutumes de son pays. SBBCargo, en revanche, va de l’avant. Les Suissesse distinguent par leur sens de l’individualité,dit-il, lui qui travaillait auparavant pour un groupeallemand.

L’internationalisation, avec son ambiancede grand chambardement – voilà ce qui l’a incitéil y a six mois, à prendre la tête de SBB Cargoen Italie. «Les jours se suivent et ne se ressem-blent pas», résume-t-il en parlant de son goûtpour la diversité de ce travail.

Tout simplement compliqué.Dès le début, l’ingénieur qualifié a pressenti

par quel bout il devait prendre le problème.«Nous devons simplifier le système ferroviaire

pour nos clients. Nombreuses sont les entrepri-ses italiennes qui pensent que les expéditionspar le rail sont compliquées. Avec mon équipe,je dois ramener le système complexe à uneéquation simple», résume-t-il. Et il a enregistré

quelques succès notables: à Turin et Brescia,SBB Cargo achemine désormais des groupes dewagons directement jusqu’à la voie de raccor-dement des clients. C’est un bond de géant dansla toute jeune histoire de l’entreprise. L’offreferroviaire s’est ainsi élargie et est devenueplus attrayante pour certains clients. De plus,SBB Cargo continue à couvrir des destinationsoù les marchandises sont transbordées du railsur la route et vice versa.

Pénétrer le marché du nord de l’Italie, tel estl’un des objectifs de Terranova. «Nous voulonsnous rapprocher de nos clients en Lombardieet dans le Piémont. Cela entraîne la création denouveaux sites à desservir plus souvent. Nousdevons intensifier notre réseau», telle est la stra-tégie présentée par Marco Terranova. Il comptefaire de la qualité un argument majeur. «De nom-

Marco Terranova n’a pas d’idées préconçues. Cet homme au parcours inhabituel estdirecteur de SBB Cargo Italia.

« Nous devons simplifier le système ferroviaire

pour nos clients. »Marco Terranova

breux clients cherchent de bonnes solutions detransport. A nous de les convaincre que desprestations de transport de qualité sont aussi,et même tout spécialement, possibles avec letrain», dit-il en faisant allusion aux entrepreneursitaliens qui, de par leur culture, pensent d’abordà la route pour assurer le transport de leursmarchandises.

Niche de marché en vueTerranova pointe encore une autre faille du

marché: le conseil logistique. «SBB Cargo dis-pose du savoir-faire, de l’expérience et d’uneéquipe ayant l’esprit d’entreprise et le sens de laqualité», dit-il. Son équipe travaille à plein rende-ment à raison de 260 trains par semaine. Uneintensification du trafic provoquerait actuelle-ment des goulots d’étranglement et serait pré-judiciable à la qualité. Or on ne gagne de nou-veaux clients que lorsque la qualité est aurendez-vous. C’est pourquoi Terranova veutagrandir l’équipe lentement, progressivement.«Si je trouvais demain cinquante mécaniciens delocomotive devant ma porte, je les embauche-rais tous», dit-il en ne plaisantant qu’à moitié.

Marc Terranova comprend les hommes etles aime. «Nous sommes tous pareils, mais nousfaisons des métiers différents.» La hiérarchiene l’intéresse pas. Il préfère les contacts, aussiquand ils sortent du cadre professionnel. «Ilm’arrive aussi de plaisanter, mais je poursuis tou-jours mes objectifs avec sérieux. L’humour estpermis», dit-il. Sa philosophie d’encadrementmontre qu’il considère les autres avec attentionet respect, peu importe qu’il s’agisse de colla-borateurs ou de clients: «Plusieurs têtes pensentmieux qu’une seule.» Il veut faire comprendre àses collaborateurs qu’ils peuvent compter surson soutien.

Il puise ses forces en se ressourçant dansles forêts au bord du lac de Côme où il possèdeune résidence secondaire. Mais ce ne sont pasles sentiers tout tracés qui l’attirent lorsqu’ils’adonne à sa passion, la cueillette des cham-pignons. «Je connais quelques bons endroits,mais je me fie toujours à mon intuition.»

Texte: Susanne Perren. Photo: Rino Lo Brutto.

OrbassanoVérone

Munich

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Centre Service Clientèle:

Centre Service ClientèleRue de la Carrière 2A1700 FribourgSuisseTél. Suisse 0800 707 100Fax Suisse 0800 707 010Tél. Europe 00800 7227 2224Fax Europe 00800 7222 4329cargo@sbb.chwww.sbbcargo.com

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Distribution AllemagneSBB Cargo GmbHSchifferstrasse 20047059 DuisburgDeutschlandTél. +49 (0)203 607 84 07Fax +49 (0)203 607 84 09deutschland@sbb.ch

Trafic combinéCase postale4065 BâleSuisseTél. Suisse 0800 707 100Fax Suisse 0800 707 010Tél. Europe 00800 7227 2224Fax Europe 00800 7222 4329cargo.verkauf@sbb.ch

Chimie, huiles minéralesChemOil Logistics SAGüterstrasse 97Case postale4002 BâleSuisseTél. +41 (0)61 226 60 60Fax +41 (0)61 226 60 30info@chemoil.ch

Entretien du matériel roulant:

Service matériel roulantElsässertorCentralbahnstrasse 44065 BâleSuisseTél. +41 (0)51 229 04 50Fax +41 (0)51 229 04 59vertrieb.servicerollmaterial@sbb.cch

Marco Terranova, 43 ans, est directeur de SBBCargo Italia depuis avril. Il occupait auparavantle poste de directeur général de la filiale italienned’un groupe allemand de technique de levage etde manutention. Par le passé, il avait occupé di-vers postes de direction dans le groupe, notam-ment en tant que directeur technique, directeurcommercial et directeur de fabrication. MarcoTerranova a fait ses études d’ingénieur à Milan,dans la spécialité Construction de machines. Il aséjourné pendant de longues périodes au siègeallemand de son entreprise. Marco Terranovaest marié et a deux enfants. Il vit avec sa familleà Monza.