Cartes de bruit du Grand Besançon

JUIN 2012

CARTES STRATEGIQUES DU BRUIT DE L’AGGLOMERATION DE BESANÇON (DIRECTIVE EUROPEENNE 2002/49/CE)

RESUME NON TECHNIQUE

- 2 -

SOMMAIRE 1 – CONTEXTE REGLEMENTAIRE................................................................................................. 3 1.1 – La cartographie stratégique du bruit 1.2 – Rappel du cadre réglementaire national 1.3 – Les indicateurs acoustiques 2 – LE TERRITOIRE......................................................................................................................... 5 3 – LA METHODOLOGIE................................................................................................................. 6 4 – LES CARTES STRATEGIQUES DU BRUIT.............................................................................. 7 4.1 – Les différents types de cartes 4.2 – La lecture des cartes 4.3 – Bruit routier et ferroviaire

4.3.1 - Cartes de type a 4.3.2 - Cartes de type c

4.4 – Bruit industriel 5 – L’EXPOSITION DES POPULATIONS ET ETABLISSEMENTS SENSIBLES......................... 13 5.1 – Ensemble de l’agglomération 5.2 – Commune d’Avanne-Aveney 5.3 – Commune de Besançon 5.4 – Commune de Beure 5.5 – Commune de Chalèze 5.6 – Commune de Chalezeule 5.7 – Commune de Châtillon-le-Duc 5.8 – Commune d’Ecole-Valentin 5.9 – Commune de Miserey-Salines 5.10 – Commune de Pirey 5.11 – Commune de Thise 6 – ZONES CALMES...................................................................................................................... 25 7 – SYNTHESE DES RESULTATS................................................................................................ 26 8 – GLOSSAIRE............................................................................................................................. 28

- 3 -

1 – CONTEXTE REGLEMENTAIRE

Les textes suivants précisent l’ensemble de la législation relative à la cartographie stratégique du bruit et aux plans de prévention du bruit dans l’environnement :

� La directive européenne n°2002/49/CE du 25 juin 2002 relative à l'évaluation et à la gestion du bruit dans l'environnement définit une approche commune à tous les états membres de l'Union Européenne visant à éviter, prévenir ou réduire en priorité les effets nuisibles de l'exposition au bruit dans l'environnement.

� L’ordonnance n°2004-1199 du 12 novembre 2004 prise pour la transposition de la directive n°2002/49/CE du Parlement européen et du Conseil du 25 juin 2002 relative à l’évaluation et à la gestion du bruit dans l’environnement.

� La loi n°2005-1319-chapitre IV a ratifié l’ordonnance n°2004-1199 du 12 novembre 2004. � Le décret n°2006-361 du 24 mars 2006 relatif à l’établissement des cartes de bruit et des

plans de prévention du bruit dans l’environnement et modifiant le Code de l’urbanisme, précise les modalités de la réalisation des cartes et des plans d’actions et fixe la liste des unités urbaines (agglomérations au sens INSEE) concernées par la démarche.

� Les arrêtés du 3 et 4 avril 2006 relatifs à l’établissement des cartes de bruit et des plans de prévention du bruit dans l’environnement et modifiant le Code de l’urbanisme.

� La circulaire ministérielle du 7 juin 2007 et l'instruction du 28 juillet 2008 exposant les dispositions à mettre en œuvre pour la réalisation des cartes stratégiques du bruit et les plans de prévention du bruit dans l'environnement.

� La circulaire relative à l’organisation et au financement des cartes de bruit et des plans de prévention du bruit dans l’environnement devant être réalisés respectivement pour juin 2012 et juillet 2013 (circulaire du 10 mai 2011).

1.1 - LA CARTOGRAPHIE STRATEGIQUE DU BRUIT

La directive européenne n°2002/49/CE a été transposée en droit français par les articles L572-1 à L572-11 et R572-1 à R572-11 du Code de l'environnement. Tous ces textes spécifient pour les grandes agglomérations et les grandes infrastructures de transport (grands axes routiers et ferroviaires, grands aérodromes) la réalisation de cartes stratégiques du bruit et l'adoption de plans d'actions (dénommés dans la transposition française PPBE « plans de prévention du bruit dans l'environnement »).

Les cartes stratégiques du bruit constituent des diagnostics de l'exposition sonore des populations sur un territoire étendu et doivent ensuite servir de base à l'établissement des plans d'actions, dont le principal objectif est de réduire les situations d'exposition sonore jugées excessives.

La connaissance des sites traversés (topographie, bâti, population, etc.) est couverte par des bases de données géographiques nationales (bases de données BDTOPO de l’IGN et INSEE) et par des données de trafic locales pour les axes routiers et ferroviaires disponibles auprès des divers maîtres d’ouvrage des voies.

La méthodologie appliquée pour la réalisation de ces cartes s’appuie sur un recueil et un traitement de données spécifiques à ce type de mission, conforme à celle exposée dans le guide édité par le CERTU « Comment réaliser les cartes de bruit stratégiques en agglomération ? ».

Une carte de bruit est un modèle numérique qui permet une évaluation globale de l’exposition sonore au bruit sur un grand territoire grâce à une modélisation intégrale en 3D sous logiciel acoustique : elle s’appuie sur des mesures de bruit et sur une expertise acoustique.

Notons que dans le cadre de la cartographie des grands axes routiers présents sur le territoire d’étude et écoulant plus de 6 millions de véhicules par an, des cartographies ont aussi été produites par les différents maîtres d’ouvrages. L’échelle de sortie (1/25 000) et l’échéance de production n’étant pas le même (2012 au lieu de 2007), les résultats peuvent différer au regard des hypothèses retenues et des projets mis en œuvre.

- 4 -

1.2 - RAPPEL DU CADRE REGLEMENTAIRE NATIONAL

Les textes réglementaires issus de la loi-cadre n°92-1444 du 31 décembre 1992 relative à la lutte contre le bruit et intégrés avec leurs décrets d’application dans le Code de l’environnement et dans le Code de la santé publique donnent les outils pour le traitement de l’ensemble des nuisances sonores.

Pour les infrastructures de transport terrestre (routes et fer) : � Les articles R571-44 à R571-52-1 du Code de l’environnement relatif à la limitation du bruit

des aménagements et des infrastructures de transports terrestres (transposition du décret 95-22 du 9 janvier 1995) posent les principes de la protection contre le bruit des bâtiments riverains des projets d'infrastructures ou des infrastructures existantes devant être aménagées ou modifiées.

� L'arrêté du 5 mai 1996 pour la route et l’arrêté du 30 novembre 1999 pour le ferroviaire précisent les seuils applicables.

� L'arrêté du 30 mai 1996 réglemente les modalités du classement sonore des grandes voies existantes et les obligations attenantes.

� La circulaire ministérielle du 25 mai 2004 précise les nouvelles instructions à suivre dans le cadre des observatoires du bruit, du recensement des points noirs du bruit et des opérations de résorption pour les réseaux routier et ferroviaire.

Ces textes s’appuient sur le principe de l’antériorité : toute construction de voie nouvelle ou modification de voie existante nécessite la prise en compte du bruit et le respect de seuils définis par la loi au regard des ambiances sonores initiales sur le bâti existant. Réciproquement, tout maître d’ouvrage d’un bâtiment nouveau est astreint à respecter des contraintes d’isolement acoustique pour les bâtiments d’habitation situés dans les secteurs affectés par le bruit d’une infrastructure classée. La résorption des " points noirs bruit ", situations de forte exposition sonore où l'infrastructure et les bâtiments préexistent, n'étant pas couverte par un texte réglementaire, fait l'objet de politiques de résorption propres à chaque maître d'ouvrage.

Par ailleurs, les autres sources de bruit sont visées par : � Le décret n° 2006-1099 du 31 août 2006 relatif à la lutte contre les bruits de voisinage,

applicable à toute activité ou source de bruit non visée par un texte spécifique : activités artisanales, commerciales ou de loisirs, bruits domestiques... (hors le bruit des activités militaires).

� L’arrêté du 23 janvier 1997 relatif à la limitation des bruits émis dans l'environnement par les installations classées pour la protection de l'environnement (ICPE) soumises à autorisation.

� L’arrêté du 20 août 1985 relatif à la limitation des bruits émis dans l'environnement par les ICPE soumises à déclaration.

Ces textes travaillent sur la notion d’émergence réglementaire au regard du bruit dit « résiduel » de la zone impactée, et non pas sur des seuils absolus comme pour les infrastructures de transport terrestre.

1.3 - LES INDICATEURS ACOUSTIQUES

Les indicateurs utilisés à l’échelle européenne sont les indicateurs Lden (mesure de l’exposition sonore pendant une période de 24h ; d=day/jour ; e=evening/soir ; n=night/nuit) et Ln (mesure de l’exposition sonore de 22h à 6h ; n=night/nuit) qui caractérisent les niveaux sonores à 2 mètres de la façade d’un bâtiment « sans tenir compte de la dernière réflexion du son sur la façade du bâtiment concerné ». Ce sont des indicateurs de type LAeq, niveau sonore énergétique pondéré sur une période donnée, qui correspondent à une dose de bruit reçue sur une période donnée et sont censés être représentatifs de la gêne perçue par les riverains (élaborés suite à des enquêtes auprès des populations exposées aux grandes infrastructures de transport). L’indicateur Lden moyenne les résultats d’exposition sonore sur les 3 périodes : jour (6h-18h), soirée (18h-22h) et nuit (22h-6h) en les pondérant au prorata de leur durée et en incluant une

- 5 -

pénalité de 5 dB(A) pour la soirée et 10 dB(A) pour la nuit, afin de tenir compte de ces périodes de plus grande sensibilité. L’indicateur Ln correspond à l’indicateur LAeq(22h-6h) de la réglementation française aux 3 dB près de la réflexion de façade, il est donc de 3 dB inférieur.

2 - LE TERRITOIRE

Le travail présenté ici est relatif au territoire de l’agglomération de Besançon au sens INSEE (unité urbaine) et concerne l’ensemble des bruits issus des infrastructures de transports terrestres (routes et fer) et des installations classées au titre de la protection de l’environnement (ICPE) soumises à autorisation. Le territoire d’étude comprend en outre un aérodrome, l’aérodrome de Besançon-Thise, qui n’a pas fait l’objet d’un plan d’exposition au bruit. Il ne sera donc pas pris en compte dans le cadre de la présente étude. Toutefois, sa présence sera mentionnée sur les cartes de Chalèze et Thise.

Le territoire comprend une partie du territoire du Grand Besançon (10 communes) ainsi que la commune de Devecey. Ce territoire représente une superficie d’environ 120 km² pour une population d’environ 140 000 personnes. Il est représenté sur la figure ci-dessous.

Commune de Devecey : hors périmètre étude CAGB

- 6 -

Au titre du Grand Besançon, seules les 10 communes de son territoire seront abordées dans le cadre de la cartographie du bruit qui incombe à la collectivité. Les 10 communes concernées sont donc : Avanne-Aveney, Besançon, Beure, Chalèze, Chalezeule, Châtillon-le-Duc, Ecole-Valentin, Miserey-Salines, Pirey et Thise.

3 - LA METHODOLOGIE

La situation acoustique actuelle est modélisée en 3D à l'aide d'un logiciel de simulation de la propagation acoustique entre les sources de bruit et des récepteurs (logiciel Cadna équipé du module de calcul Mithra), permettant de faire varier les paramètres influant sur l'émission du bruit (nombre et position des voies et répartition du trafic) et sur sa propagation (murs de clôture, talus, écrans, merlons, bâti). Le découpage choisi pour la gestion des données est le territoire communal.

Un modèle de terrain en 3D (sol, bâti, obstacles, voirie) a été construit à partir des données issues de la BDTOPO de l’IGN sur l’ensemble du territoire d’étude.

Vue 3D d’une partie du territoire d’étude – Centre-ville de Besançon

Ce modèle a été contrôlé et affiné à partir de relevés « in situ », de photos aériennes disponibles et de la consultation en ligne du site du cadastre pour la mise à jour du bâti et des protections acoustiques existantes (écrans en bordure de voie ferrée et d’autoroute).

Les infrastructures routières et ferroviaires sont définies de façon précise en 3D (largeur de plate-forme, nombre de voies, profil) ainsi que le terrain (courbes de niveau et points côtés, talus et merlons autoroutiers) et le bâti (volumétrie et placement au sol).

Pour les infrastructures de transport routier, les données de trafic et de pourcentages de poids lourds actuelles disponibles ont été récupérées auprès des divers maîtres d’ouvrage. Ensuite, les trafics sont répartis sur les trois périodes réglementaires jour, soirée et nuit, afin de permettre le calcul des indicateurs. Les données de vitesses sont évaluées à partir des panneaux de limitation de vitesse et ajustées « in situ » selon les sites, la densité de trafic, les courbures et pentes spécifiques…

Pour les infrastructures de transport ferroviaires du réseau RFF, la modélisation s’est appuyée sur les données moyennes annuelles fournies par RFF.

Le calcul, conforme au décret du 24 mars 2006 (paragraphe 2-3), prend en compte pour le bruit routier et ferroviaire des conditions de propagation adaptées à la période (jour, soirée, nuit) et à la zone géographique selon la nouvelle méthode de prévision du bruit 2008 (NMPB 2008).

- 7 -

Parallèlement à la modélisation, des campagnes de mesures "in situ" visant à prendre connaissance de l’environnement sonore et bâti de l’ensemble du territoire ont été conduites en concertation avec les communes dans les secteurs les plus sensibles sur lesquels il était important d’actualiser les données issues du terrain et modéliser des situations spécifiques. Au total, 27 points de mesure ont été réalisés dans le cadre de cette étude, dont 17 sur un cycle complet de 24 heures.

En complément, les résultats de mesures réalisés précédemment lors d’études préalables dans le cadre de la mise à 2x2 voies de la RN57 entre l’A36 et la commune de Devecey ont aussi été intégrés et utilisés pour le calage du modèle.

Certaines installations classées pour la protection de l’environnement soumises à autorisation ont fait l’objet de mesurages sur demande des communes concernées au regard de la gêne engendrée chez les riverains (plaintes).

Le recalage du modèle de calcul sur les résultats des mesures a permis d’ajuster au mieux les paramètres de calcul du logiciel (distance de propagation, sol, nombre de réflexions,…) et les vitesses moyennes de circulation pour les infrastructures de transport terrestre (route et rail).

Le calcul a ensuite été lancé sur l’ensemble du territoire d’étude à 4 mètres du sol sur la base d’un maillage de 10 mètres de côté afin de générer les isophones pour chaque source de bruit retenue.

Le calcul de l’exposition sonore du bâti sensible (habitat, écoles, santé) est réalisé sur la base d’un report du calcul du maillage sonore sur les bâtiments permettant de donner pour chacun le niveau sonore d’exposition en façade, après élimination des bâtiments non sensibles sur la base des données de la BDTOPO et des relevés de terrain, complétés par les indications des différentes communes.

L’évaluation des populations est réalisée à partir d’une évaluation du nombre d’habitants pour chaque habitation réalisée sur la base d’un calcul à partir de la géométrie du bâtiment et d’un nombre d’habitants par surfaces habitables. Elles s’appuient sur les données carroyées de population fournies par l’INSEE (disponibles en ligne), avec une résolution de 200m (à chaque carré de 200m de côté est associé le nombre d’habitants correspondant au bâti). On procède ensuite à un ajustement pour retrouver la population de chaque commune (population 2009 valable pour l’année 2012 disponible sur le site de l’INSEE).

Nota - Gestion de la réflexion de façade Elle est gérée conformément au guide méthodologique, en intégrant le fait que les indicateurs européens ne prennent pas en compte la dernière réflexion générée par la façade du bâtiment. Pour les calculs sur les bâtiments et le décompte des populations exposées, les 3 dB(A) générés par la dernière réflexion de façade peuvent être gérés directement sur les résultats de calcul réalisés sur chaque bâtiment. Pour les cartes de bruit, comme toutes les réflexions sont prises en compte par le logiciel et afin de ne pas générer une discontinuité à 2 mètres de la façade, les cartes d’isophones de type a ainsi que les calculs de superficies exposées sont donc fondées sur les niveaux sonores réels, intégrant la dernière réflexion de façade, conformément aux prescriptions guide méthodologique. En revanche, sur les cartes de type c mettant en évidence les zones de dépassement des valeurs limites fondées sur l’intégration de la correction des 3 dB, c’est pour le routier l’isophone Lden 71 et non pas 68 qui fait limite.

4 - LES CARTES STRATEGIQUES DU BRUIT

4.1 - LES DIFFERENTS TYPES DE CARTES

Dans le cadre de l’application de la réglementation, les documents graphiques demandés (art. 3-II-1° du décret) sont les suivants :

1. Des cartes représentant, pour l'année d'élaboration, les zones exposées à plus de 55 dB(A) en Lden et les zones exposées à plus de 50 dB(A) en Ln. Ces cartes seront, par la suite, dénommées "cartes d'exposition" ou "cartes de type a" (par référence à l'alinéa du décret qui définit ces cartes). Elles représentent les courbes isophones de 5 en 5 dB(A) à

- 8 -

partir de 55 dB(A) en Lden et de 50 dB(A) en Ln (art. 4-I de l'arrêté) pour chacun des 4 types de sources de bruit retenues par la réglementation : routière, ferroviaire, aérodrome, industrielle.

2. Des cartes représentant, pour chacun des deux indicateurs, les zones où les valeurs limites sont dépassées. Ces cartes seront dans la suite dénommées "cartes de dépassement des valeurs limites" ou "cartes de type c". Ces valeurs limites sont (art. 7 de l'arrêté) données dans le tableau suivant selon la source de bruit :

Source Lden Ln

routière 68 dB(A) 62 dB(A)

ferroviaire 73 dB(A) 65 dB(A)

aérodrome 55 dB(A) /

industrielle (ICPE) 71 dB(A) 60 dB(A)

3. Des cartes représentant, pour chacun des deux indicateurs, les évolutions du niveau de bruit connues ou prévisibles au regard de la situation de référence représentée sur les cartes de type a. Ces cartes seront dans la suite dénommées "cartes d'évolution" ou "cartes de type d". Elles représentent les variations du niveau sonore entre la situation de référence et la situation future prise à long terme (en général 20 ans), au moyen de courbes correspondant à une même variation des niveaux sonores (art. 4-III de l'arrêté).

4. Une carte représentant les secteurs affectés par le bruit arrêtés par le préfet en application du 1° de l'article 5 du décret n° 95-21 du 9 janvier 1995, c'est-à-dire les secteurs associés au classement sonore de l'infrastructure ("carte de type b") existant déjà au niveau de l’agglomération (annexées aux PLU).

Remarque : Les premiers documents (1 et 2) sont issus des évaluations sonores horizon 2010 et 2012. L’année de référence des cartes est d’ordinaire celle de leur publication. Or l’année 2012 n’est pas représentative sur une partie du territoire concerné (ville de Besançon), en raison notamment des travaux qui perturbent la circulation normale, le report de trafics engendré sur d’autres axes qui ne permettent pas encore de disposer des données de trafics fiables. Dans ce contexte, c’est l’année 2010 qui a été choisie comme année de référence pour les données de trafic sur le territoire de la ville de Besançon et 2012 pour le reste du territoire, intégrant ainsi les nouvelles infrastructures que sont la ligne grande vitesse (LGV) et la voie des Mercureaux.

Pour les cartes relatives à l’évolution du niveau de bruit (3), l'art. 3-III de l'arrêté définit une évolution connue ou prévisible comme suit : "une modification planifiée des sources de bruit, ainsi que tout projet d'infrastructure susceptible de modifier les niveaux sonores, dès lors que les données nécessaires à l'élaboration d'une carte de bruit sont disponibles ou peuvent être obtenues à un coût raisonnable." Il stipule notamment que les projets d'infrastructures de transports terrestres sont pris en compte s'ils ont fait l'objet, au moins six mois avant que l'autorité compétente pour l'élaboration de la carte ne l'arrête, de l'un des actes suivants :

- publication de l'acte décidant l'ouverture d'une enquête publique (enquête d'utilité publique ou réalisée en application du décret du 23 avril 1985) ;

- décision instituant un projet d'intérêt général (PIG), si celle-ci prévoit les emplacements réservés dans les documents d'urbanisme opposables ;

- inscription du projet en emplacement réservé dans un P.L.U. ou un plan de sauvegarde et de mise en valeur, opposable ;

- publication de l'arrêté préfectoral de classement sonore de l'infrastructure (en application de l’article L. 571-10 du code de l'environnement).

Il n’a pas été retenu sur le territoire de l’agglomération de Besançon de projets pour lesquels des données fiables seraient disponibles. En conséquence le document (3) correspondant aux cartes d’évolution n’a pas été élaboré.

Pour le document (4) relatif aux secteurs affectés par le bruit, les zones de nuisances des voiries classées vis à vis du bruit (dans lesquelles les nouvelles constructions sont soumises à des obligations d’isolement acoustique) ont déjà fait l’objet de cartographies annexées dans les PLU (plan local d’urbanisme).

- 9 -

4.2 - LA LECTURE DES CARTES

Les cartes de bruit sont des outils d’aide à la décision pour les collectivités dans une optique d’amélioration du cadre de vie des habitants, à partir d’un constat exhaustif.

L’objectif de ces cartographies est en effet de :

� Disposer de données homogènes et cohérentes sur l’ensemble du territoire. � Sensibiliser le public, les pouvoirs publics, les entreprises à la question du bruit grâce à

leur publication. � Mettre en place, dans un deuxième temps, des actions pertinentes pour améliorer la qualité

de l’environnement sonore dans le cadre des plans de prévention du bruit dans l’environnement.

Ces cartes retranscrivent les bruits moyens continus et prévisibles à 4 mètres du sol issus principalement des infrastructures de transport, mais elles peuvent parfois se trouver localement en décalage avec le bruit réellement ressenti et vécu par les populations.

Il s’agit d’une estimation quantitative et non pas qualitative de l’environnement sonore.

A titre d’information, l’OMS a retenu comme maximal :

� le seuil de 30 dB(A) à l’intérieur d’une chambre à coucher � le seuil de 55 dB(A) en journée à l’extérieur pour une zone d’habitat résidentiel

Le tableau suivant permet de mieux comprendre la spécificité de l’unité décibel et justifie la plage choisie de 5 dB pour l’évaluation des niveaux sonores

Le contenu et le format des cartes de bruit répondent aux nouvelles exigences réglementaires pour les aires urbaines. Ce ne sont pas des documents opposables.

…. .Augmentation du niveau sonore (à signal constant) de

:

Multiplication de l'énergie sonore ou du nombre de sources

par :

Impression sonore

1 dB 1,25 Limite de sensibilité

3 dB 2 On ressent une légère augmentation du niveau sonore.

5 dB 3 On ressent nettement un changement de l'ambiance sonore.

10 dB 10 Comme si le bruit était

2 fois plus fort.

20 dB 100 Comme si le bruit était

4 fois plus fort.

Echelle des bruits diurnes

Calme le jour

Ambiance souhaitable pour les zones résidentielles

Une majorité de personnes se déclare gênée

Zone de Point Noir Bruit, forte gêne

> 4 5.0 d B

> 5 0.0 d B

> 5 5.0 d B

> 6 0.0 d B

> 6 5.0 d B

> 7 0.0 d B

> 7 5.0 d B

- 10 -

Les cartes sont des documents stratégiques à l’échelle de grands territoires qui visent à donner une représentation de l’exposition au bruit des populations, vis à vis de 4 types de sources : transports routier, ferroviaire et aérien et des principaux sites industriels.

Les autres sources de bruit, à caractère plus ou moins fluctuant, évènementiel… ne sont pas intégrées à cette étude, même si localement telle activité commerciale, artisanale ou de loisirs peut induire une gêne sonore chez les riverains.

Le niveau de précision est adapté à un usage d’aide à la décision car il permet d’avoir une vue d’ensemble cohérente sur un territoire à l’échelle 1/10 000, mais il ne permet pas le traitement des plaintes ou le dimensionnement de solutions compensatoires. Les niveaux sont calculés avec un pas de 10 mètres à 4 mètres au dessus du sol, afin de fournir une valeur moyenne moins sensible aux effets de terrain et d’obstacles très locaux (incidence d’autant plus forte que l’on est près du sol). Le volume des données manipulées pour construire le modèle est important et n’autorise pas une lecture très fine des résultats, c’est pourquoi il a été choisi par le législateur d’afficher les résultats par plage de 5 dB. Bien que la modélisation ait fait l’objet de contrôles et d’échanges avec les communes, il peut subsister des incohérences ou manques locaux, et une marge d’erreur de l’ordre de 3 dB est admissible.

Chaque territoire communal a fait l’objet d’éditions cartographiques allant du format A3 au format A1 pour chaque indicateur et chaque type de source à l’échelle 1/10 000. Les cartes présentent une différentiation par code couleur des bâtiments sensibles (habitat, enseignement et soin) et des bâtiments non sensibles (dont industriels). C’est cette différentiation qui a permis le dénombrement des populations ainsi que des établissements scolaires et de soin.

4.3 - BRUIT ROUTIER ET FERROVIAIRE

4.3.1 – Cartes de type a, dites cartes d’exposition

Les cartes de type a présentent des zones colorées par plages de 5 dB(A) permettant de visualiser la propagation du bruit issu des routes et des voies ferrées (réseau RFF). Les zones blanches y témoignent de zones peu bruyantes, alors que les zones rouges et violettes sont les plus exposées au bruit.

Les effets d’insertion des voiries dans le terrain naturel (déblai, remblai) et de protections acoustiques (écrans, merlons) y est visible. Attention toutefois, la hauteur de la carte (4 mètres /sol, soit un 1

er étage) ne permet pas de

valoriser la réduction du bruit sur les rez-de-chaussée pour les écrans de faible hauteur et n’est pas représentative de l’exposition sonore pour les étages élevés des immeubles. Les cartes vis-à-vis du bruit ferroviaire ne sont éditées que pour les communes concernées par la propagation du bruit d’une infrastructure de ce type sur son territoire.

Un exemple est donné ci-dessous d’une carte de type a, vis-à-vis du bruit routier exprimé en Lden, niveau moyen d’exposition sur 24 h (seuil inférieur représenté = 55 dB(A)) :

- 11 -

Puis en Ln, niveau nocturne (seuil inférieur représenté = 50 dB(A)) :

4.3.2 – Cartes de type c, dites cartes de dépassement

Les cartes de dépassement de seuils ou de type c sont données uniquement vis-à-vis des indicateurs et sources sur les territoires où elles sont pertinentes. Il n’y a donc pas d’édition de carte lorsque la zone de dépassement est non significative ou que la source n’est pas présente.

Rappelons que l’isophone calculé correspondant au seuil est : � de 71dB(A) pour la route et de 76 pour le ferroviaire en Lden � de 65 dB(A) pour la route et de 73 pour le ferroviaire en Ln

Ces valeurs intègrent les 3 dB(A) de réflexion de façade générés dans le calcul, ce qui explique l’écart de 3 dB avec les valeurs théoriques indiquées dans le tableau du 4.1.

Un exemple ci-dessous en est donné vis-à-vis du bruit routier en Lden : la zone pouvant être soumise à un niveau de bruit supérieur au seuil défini selon l’indicateur est colorée en orange.

- 12 -

Pour l’indicateur Ln, les zones de dépassement sont colorées en magenta, comme le montre la carte suivante. Il est à noter que compte tenu de la précision des calculs, tout bâtiment sensible situé à l’intérieur ou proche de cette zone présente une potentialité d’être « point noir du bruit », mais la validation de cette situation devra être confirmée par une étude détaillée sur la zone concernée.

Le bruit industriel n’est pas concerné par les dépassements, la réglementation française soumise aux installations classées étant beaucoup plus contraignante que le seuil défini dans le cadre de la cartographie stratégique.

4.4 - BRUIT INDUSTRIEL

Les installations classées pour la protection de l’environnement (ICPE) soumises à autorisation ont été localisées et ont fait l’objet d’un repérage par un pictogramme coloré : croix de couleur selon la potentialité de gêne sonore notée sur 3, du moins bruyant « jaune » (1) au plus bruyant « rouge » (3) en passant par l’ « orange » (2) sur la base d’une catégorisation élaborée dans le cadre de l’observatoire du bruit du Val de Marne sur la base des activités déclarées au niveau des rubriques de classement (extraction de la base de données GIDIC). En effet, ce type de sources ne permet pas une modélisation simplifiée suffisamment fiable pour intégrer un niveau de bruit moyen. Notons qu’il n’y a pas d’enjeu au regard de l’exposition des populations puisque le seuil critique n’est jamais atteint, en effet :

� la réglementation française travaillant sur la notion d’émergence sonore est beaucoup plus sévère que le seuil absolu défini dans le cadre de la directive européenne. De ce fait, les situations les plus critiques occasionnant des plaintes sont gérées dans le contexte réglementaire français.

� la plupart des installations classées du territoire d’étude sont dans des zones dédiées situées à distance des zones d’habitat (hors supermarchés ou zone de contact entre zone d’habitat et zone d’activité).

En complément, les autres sources de bruit susceptibles d’engendrer des nuisances sonores sur l’habitat car insérées dans le tissu urbain, mais non classées ICPE soumises à autorisation, ont été aussi repérées par une croix bleue.

- 13 -

Un exemple en est donné ci-dessous.

5 - L’EXPOSITION DES POPULATIONS ET ETABLISSEMENTS SENSIBLES

Le calcul de l’exposition sonore du bâti sensible (habitat, écoles, santé) est réalisé sur la base d’un report du calcul du maillage sur les bâtiments permettant de donner pour chacun le niveau sonore d’exposition en façade.

Un récapitulatif des populations et des territoires affectés par des dépassements de seuils est donné ci-dessous (ensemble du territoire et par commune).

Attention : les estimations doivent être relativisées au regard de la méthodologie de dénombrement qui affecte à un immeuble ou ensemble d’habitations mitoyennes le niveau d’exposition sonore de la façade la plus exposée à 4 mètres de haut et qui comptabilise le nombre de populations sur la base d’une formulation théorique. Le résultat est donc plutôt maximisé, même si des vérifications systématiques ont été faites sur les niveaux de bruit les plus élevés.

Nota : les populations peuvent être arrondies à la centaine près selon les instructions ministérielles

pour les valeurs supérieures à 100.

- 14 -

5.1 - ENSEMBLE DE L’AGGLOMERATION

Lden Nombre % Nombre % Ln Nombre % Nombre %

<55 96023 69 136926 98 <50 107672 77 137397 98

[55;60[ 11829 8 1427 1 [50;55[ 16178 12 1061 1

[60;65[ 15830 11 883 1 [55;60[ 13209 9 1077 1

[65;70[ 13445 10 547 0 [60;65[ 2819 2 308 0

[70;75[ 2762 2 110 0 [65;70[ 15 0 50 0

>=75 4 0 0 0 >=70 0 0 0 0

Total 139893 100 139893 100 Total 139893 100 139893 100

Lden Scolaire Santé Total Scolaire Santé Total Ln Scolaire Santé Total Scolaire Santé Total

<55 39 3 42 115 15 130 <50 64 7 71 116 15 131

[55;60[ 25 5 30 0 0 0 [50;55[ 19 6 25 0 0 0

[60;65[ 19 6 25 0 0 0 [55;60[ 28 2 30 0 0 0

[65;70[ 30 2 32 0 0 0 [60;65[ 4 0 4 0 0 0

[70;75[ 3 0 3 0 0 0 [65;70[ 0 0 0 0 0 0

>=75 0 0 0 0 0 0 >=70 0 0 0 0 0 0

Total 116 16 132 115 15 130 Total 115 15 130 116 15 131

Etablissement exposé au

bruit ferroviaire

Population exposée

au bruit routier

Population exposée

au bruit ferroviaire

Population exposée

au bruit routier

Population exposée


nb d'établissement de

santé


bruit routier


bruit ferroviaire

Etablissement exposé au bruit

routier

6812

12

Lden : Valeurs limites en

dB(A)

Nb d'habitants

nb d'établissement

d'enseignement

nb d'établissement

d'enseignement

nb d'établissement de santé0

Bruit ferroviaire

73

7

0

0

Bruit routier

68

Bruit routier

62

664

Ln : Valeurs limites en

dB(A)

Nb d'habitants

0

0

Bruit ferroviaire

65

50

0

0

Population exposée en Lden

0%

20%

40%

60%

80%

100%

route fer

% de la population >=75

[70;75[

[65;70[

[60;65[

[55;60[

<55

Population exposée en Ln

0%

20%

40%

60%

80%

100%

route fer

% de la population

>=70

[65;70[

[60;65[

[55;60[

[50;55[

<50

- 15 -

5.2 - COMMUNE D’AVANNE-AVENEY


<55 2066 86 2414 100 <50 2186 91 2414 100

[55;60[ 118 5 0 0 [50;55[ 180 7 0 0

[60;65[ 183 8 0 0 [55;60[ 45 2 0 0

[65;70[ 45 2 0 0 [60;65[ 3 0 0 0

[70;75[ 2 0 0 0 [65;70[ 0 0 0 0

>=75 0 0 0 0 >=70 0 0 0 0

Total 2414 100 2414 100 Total 2414 100 2414 100


<55 1 0 1 1 1 2 <50 1 0 1 1 1 2

[55;60[ 0 0 0 0 0 0 [50;55[ 0 1 1 0 0 0

[60;65[ 0 1 1 0 0 0 [55;60[ 0 0 0 0 0 0

[65;70[ 0 0 0 0 0 0 [60;65[ 0 0 0 0 0 0

[70;75[ 0 0 0 0 0 0 [65;70[ 0 0 0 0 0 0

>=75 0 0 0 0 0 0 >=70 0 0 0 0 0 0

Total 1 1 2 1 1 2 Total 1 1 2 1 1 2


bruit ferroviaire

Population exposée

au bruit routier

Population exposée


Population exposée

au bruit routier

Population exposée



santé


bruit routier


bruit ferroviaire


routier

3

0


dB(A)

Nb d'habitants

nb d'établissement

d'enseignement

nb d'établissement

d'enseignement


Bruit ferroviaire

73

0

0

0

Bruit routier

68

Bruit routier

62

0


dB(A)

Nb d'habitants

0

0

Bruit ferroviaire

65

0

0

0


0%

20%

40%

60%

80%

100%

route fer


[70;75[

[65;70[

[60;65[

[55;60[

<55


0%

20%

40%

60%

80%

100%

route fer

% de la population

>=70

[65;70[

[60;65[

[55;60[

[50;55[

<50

- 16 -

5.3 - COMMUNE DE BESANÇON


<55 81905 67 118847 98 <50 91462 75 119253 98

[55;60[ 9713 8 1091 1 [50;55[ 14554 12 749 1

[60;65[ 14163 12 805 1 [55;60[ 12661 10 1040 1

[65;70[ 12960 11 538 0 [60;65[ 2712 2 299 0

[70;75[ 2650 2 110 0 [65;70[ 2 0 50 0

>=75 0 0 0 0 >=70 0 0 0 0

Total 121391 100 121391 100 Total 121391 100 121391 100


<55 30 2 32 104 14 118 <50 53 7 60 104 14 118

[55;60[ 22 5 27 0 0 0 [50;55[ 18 5 23 0 0 0

[60;65[ 18 5 23 0 0 0 [55;60[ 28 2 30 0 0 0

[65;70[ 30 2 32 0 0 0 [60;65[ 4 0 4 0 0 0

[70;75[ 3 0 3 0 0 0 [65;70[ 0 0 0 0 0 0

>=75 0 0 0 0 0 0 >=70 0 0 0 0 0 0

Total 103 14 117 104 14 118 Total 103 14 117 104 14 118

0

0

Bruit ferroviaire

65

50

0

0

Bruit routier

62

594


dB(A)

Nb d'habitants

nb d'établissement

d'enseignement


Bruit ferroviaire

73

7

0

0

Bruit routier

68


santé


bruit routier


bruit ferroviaire


routier

6572

12


dB(A)

Nb d'habitants

nb d'établissement

d'enseignement


bruit ferroviaire

Population exposée

au bruit routier

Population exposée


Population exposée

au bruit routier

Population exposée



0%

20%

40%

60%

80%

100%

route fer


[70;75[

[65;70[

[60;65[

[55;60[

<55


0%

20%

40%

60%

80%

100%

route fer

% de la population

>=70

[65;70[

[60;65[

[55;60[

[50;55[

<50

- 17 -

5.4 – COMMUNE DE BEURE 5. 4 - COMMUNE DE BEURE 6.


<55 632 45 1390 100 <50 814 59 1390 100

[55;60[ 212 15 0 0 [50;55[ 278 20 0 0

[60;65[ 282 20 0 0 [55;60[ 222 16 0 0

[65;70[ 191 14 0 0 [60;65[ 67 5 0 0

[70;75[ 73 5 0 0 [65;70[ 9 1 0 0

>=75 0 0 0 0 >=70 0 0 0 0

Total 1390 100 1390 100 Total 1390 100 1390 100


<55 0 0 0 1 0 1 <50 1 0 1 1 0 1

[55;60[ 1 0 1 0 0 0 [50;55[ 0 0 0 0 0 0

[60;65[ 0 0 0 0 0 0 [55;60[ 0 0 0 0 0 0

[65;70[ 0 0 0 0 0 0 [60;65[ 0 0 0 0 0 0

[70;75[ 0 0 0 0 0 0 [65;70[ 0 0 0 0 0 0

>=75 0 0 0 0 0 0 >=70 0 0 0 0 0 0

Total 1 0 1 1 0 1 Total 1 0 1 1 0 1


bruit ferroviaire

Population exposée

au bruit routier

Population exposée


Population exposée

au bruit routier

Population exposée



santé


bruit routier


bruit ferroviaire


routier

156

0


dB(A)

Nb d'habitants

nb d'établissement

d'enseignement

nb d'établissement

d'enseignement


Bruit ferroviaire

73

0

0

0

Bruit routier

68

Bruit routier

62

40


dB(A)

Nb d'habitants

0

0

Bruit ferroviaire

65

0

0

0


0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

route fer


[70;75[

[65;70[

[60;65[

[55;60[

<55


0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

route fer

% de la population

>=70

[65;70[

[60;65[

[55;60[

[50;55[

<50

- 18 -

5.5 - COMMUNE DE CHALEZE


<55 222 61 364 100 <50 294 81 364 100

[55;60[ 72 20 0 0 [50;55[ 50 14 0 0

[60;65[ 50 14 0 0 [55;60[ 20 5 0 0

[65;70[ 20 5 0 0 [60;65[ 0 0 0 0

[70;75[ 0 0 0 0 [65;70[ 0 0 0 0

>=75 0 0 0 0 >=70 0 0 0 0

Total 364 100 364 100 Total 364 100 364 100


<55 0 0 0 0 0 0 <50 0 0 0 0 0 0

[55;60[ 0 0 0 0 0 0 [50;55[ 0 0 0 0 0 0

[60;65[ 0 0 0 0 0 0 [55;60[ 0 0 0 0 0 0

[65;70[ 0 0 0 0 0 0 [60;65[ 0 0 0 0 0 0

[70;75[ 0 0 0 0 0 0 [65;70[ 0 0 0 0 0 0

>=75 0 0 0 0 0 0 >=70 0 0 0 0 0 0

Total 0 0 0 0 0 0 Total 0 0 0 0 0 0

0

0

Bruit ferroviaire

65

0

0

0

Bruit routier

62

0


dB(A)

Nb d'habitants

nb d'établissement

d'enseignement


Bruit ferroviaire

73

0

0

0

Bruit routier

68


santé


bruit routier


bruit ferroviaire


routier

0

0


dB(A)

Nb d'habitants

nb d'établissement

d'enseignement


bruit ferroviaire

Population exposée

au bruit routier

Population exposée


Population exposée

au bruit routier

Population exposée



0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

route fer


[70;75[

[65;70[

[60;65[

[55;60[

<55


0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

route fer

% de la population

>=70

[65;70[

[60;65[

[55;60[

[50;55[

<50

- 19 -

5.6 - COMMUNE DE CHALEZEULE


<55 1036 86 1136 94 <50 1128 94 1146 95

[55;60[ 91 8 43 4 [50;55[ 50 4 38 3

[60;65[ 51 4 15 1 [55;60[ 13 1 10 1

[65;70[ 13 1 9 1 [60;65[ 12 1 9 1

[70;75[ 12 1 0 0 [65;70[ 0 0 0 0

>=75 0 0 0 0 >=70 0 0 0 0

Total 1203 100 1203 100 Total 1203 100 1203 100


<55 1 0 1 2 0 2 <50 1 0 1 2 0 2

[55;60[ 0 0 0 0 0 0 [50;55[ 1 0 1 0 0 0

[60;65[ 1 0 1 0 0 0 [55;60[ 0 0 0 0 0 0

[65;70[ 0 0 0 0 0 0 [60;65[ 0 0 0 0 0 0

[70;75[ 0 0 0 0 0 0 [65;70[ 0 0 0 0 0 0

>=75 0 0 0 0 0 0 >=70 0 0 0 0 0 0

Total 2 0 2 2 0 2 Total 2 0 2 2 0 2


bruit ferroviaire

Population exposée

au bruit routier

Population exposée


Population exposée

au bruit routier

Population exposée



santé


bruit routier


bruit ferroviaire


routier

16

0


dB(A)

Nb d'habitants

nb d'établissement

d'enseignement

nb d'établissement

d'enseignement


Bruit ferroviaire

73

0

0

0

Bruit routier

68

Bruit routier

62

12


dB(A)

Nb d'habitants

0

0

Bruit ferroviaire

65

0

0

0


0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

route fer


[70;75[

[65;70[

[60;65[

[55;60[

<55


0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

route fer

% de la population

>=70

[65;70[

[60;65[

[55;60[

[50;55[

<50

- 20 -

5.7 - COMMUNE DE CHATILLON-LE-DUC


<55 1690 85 1991 100 <50 1942 97 1992 100

[55;60[ 241 12 1 0 [50;55[ 23 1 0 0

[60;65[ 34 2 0 0 [55;60[ 6 0 0 0

[65;70[ 6 0 0 0 [60;65[ 17 1 0 0

[70;75[ 17 1 0 0 [65;70[ 4 0 0 0

>=75 4 0 0 0 >=70 0 0 0 0

Total 1992 100 1992 100 Total 1992 100 1992 100


<55 2 0 2 1 0 1 <50 2 0 2 2 0 2

[55;60[ 0 0 0 1 0 1 [50;55[ 0 0 0 0 0 0

[60;65[ 0 0 0 0 0 0 [55;60[ 0 0 0 0 0 0

[65;70[ 0 0 0 0 0 0 [60;65[ 0 0 0 0 0 0

[70;75[ 0 0 0 0 0 0 [65;70[ 0 0 0 0 0 0

>=75 0 0 0 0 0 0 >=70 0 0 0 0 0 0

Total 2 0 2 2 0 2 Total 2 0 2 2 0 2

0

0

Bruit ferroviaire

65

0

0

0

Bruit routier

62

18


dB(A)

Nb d'habitants

nb d'établissement

d'enseignement


Bruit ferroviaire

73

0

0

0

Bruit routier

68

22

0


dB(A)

Nb d'habitants

nb d'établissement

d'enseignement


santé


bruit routier


bruit ferroviaire


routier


bruit ferroviaire

Population exposée

au bruit routier

Population exposée


Population exposée

au bruit routier

Population exposée



0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

route fer


[70;75[

[65;70[

[60;65[

[55;60[

<55


0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

route fer

% de la population

>=70

[65;70[

[60;65[

[55;60[

[50;55[

<50

- 21 -

5.8 – COMMUNE D’ECOLE-VALENTIN


<55 1437 61 2350 100 <50 1931 82 2350 100

[55;60[ 533 23 0 0 [50;55[ 347 15 0 0

[60;65[ 335 14 0 0 [55;60[ 64 3 0 0

[65;70[ 37 2 0 0 [60;65[ 8 0 0 0

[70;75[ 8 0 0 0 [65;70[ 0 0 0 0

>=75 0 0 0 0 >=70 0 0 0 0

Total 2350 100 2350 100 Total 2350 100 2350 100


<55 1 0 1 1 0 1 <50 1 0 1 1 0 1

[55;60[ 0 0 0 0 0 0 [50;55[ 0 0 0 0 0 0

[60;65[ 0 0 0 0 0 0 [55;60[ 0 0 0 0 0 0

[65;70[ 0 0 0 0 0 0 [60;65[ 0 0 0 0 0 0

[70;75[ 0 0 0 0 0 0 [65;70[ 0 0 0 0 0 0

>=75 0 0 0 0 0 0 >=70 0 0 0 0 0 0

Total 1 0 1 1 0 1 Total 1 0 1 1 0 1


bruit ferroviaire

Population exposée

au bruit routier

Population exposée


Population exposée

au bruit routier

Population exposée



santé


bruit routier


bruit ferroviaire


routier

33

0


dB(A)

Nb d'habitants

nb d'établissement

d'enseignement

nb d'établissement

d'enseignement


Bruit ferroviaire

73

0

0

0

Bruit routier

68

Bruit routier

62

0


dB(A)

Nb d'habitants

0

0

Bruit ferroviaire

65

0

0

0


0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

route fer


[70;75[

[65;70[

[60;65[

[55;60[

<55


0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

route fer

% de la population

>=70

[65;70[

[60;65[

[55;60[

[50;55[

<50

- 22 -

5.9 - COMMUNE DE MISEREY-SALINES


<55 1541 71 2162 100 <50 1921 89 2165 100

[55;60[ 379 18 3 0 [50;55[ 203 9 0 0

[60;65[ 210 10 0 0 [55;60[ 41 2 0 0

[65;70[ 35 2 0 0 [60;65[ 0 0 0 0

[70;75[ 0 0 0 0 [65;70[ 0 0 0 0

>=75 0 0 0 0 >=70 0 0 0 0

Total 2165 100 2165 100 Total 2165 100 2165 100


<55 2 0 2 2 0 2 <50 2 0 2 2 0 2

[55;60[ 0 0 0 0 0 0 [50;55[ 0 0 0 0 0 0

[60;65[ 0 0 0 0 0 0 [55;60[ 0 0 0 0 0 0

[65;70[ 0 0 0 0 0 0 [60;65[ 0 0 0 0 0 0

[70;75[ 0 0 0 0 0 0 [65;70[ 0 0 0 0 0 0

>=75 0 0 0 0 0 0 >=70 0 0 0 0 0 0

Total 2 0 2 2 0 2 Total 2 0 2 2 0 2

0

0

Bruit ferroviaire

65

0

0

0

Bruit routier

62

0


dB(A)

Nb d'habitants

nb d'établissement

d'enseignement


Bruit ferroviaire

73

0

0

0

Bruit routier

68


santé


bruit routier


bruit ferroviaire


routier

4

0


dB(A)

Nb d'habitants

nb d'établissement

d'enseignement


bruit ferroviaire

Population exposée

au bruit routier

Population exposée


Population exposée

au bruit routier

Population exposée



0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

route fer


[70;75[

[65;70[

[60;65[

[55;60[

<55


0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

route fer

% de la population

>=70

[65;70[

[60;65[

[55;60[

[50;55[

<50

- 23 -

5.10 - COMMUNE DE PIREY


<55 1585 82 1937 100 <50 1761 91 1937 100

[55;60[ 171 9 0 0 [50;55[ 156 8 0 0

[60;65[ 161 8 0 0 [55;60[ 20 1 0 0

[65;70[ 20 1 0 0 [60;65[ 0 0 0 0

[70;75[ 0 0 0 0 [65;70[ 0 0 0 0

>=75 0 0 0 0 >=70 0 0 0 0

Total 1937 100 1937 100 Total 1937 100 1937 100


<55 2 0 2 2 0 2 <50 2 0 2 2 0 2

[55;60[ 0 0 0 0 0 0 [50;55[ 0 0 0 0 0 0

[60;65[ 0 0 0 0 0 0 [55;60[ 0 0 0 0 0 0

[65;70[ 0 0 0 0 0 0 [60;65[ 0 0 0 0 0 0

[70;75[ 0 0 0 0 0 0 [65;70[ 0 0 0 0 0 0

>=75 0 0 0 0 0 0 >=70 0 0 0 0 0 0

Total 2 0 2 2 0 2 Total 2 0 2 2 0 2


bruit ferroviaire

Population exposée

au bruit routier

Population exposée


Population exposée

au bruit routier

Population exposée



santé


bruit routier


bruit ferroviaire


routier

1

0


dB(A)

Nb d'habitants

nb d'établissement

d'enseignement

nb d'établissement

d'enseignement


Bruit ferroviaire

73

0

0

0

Bruit routier

68

Bruit routier

62

0


dB(A)

Nb d'habitants

0

0

Bruit ferroviaire

65

0

0

0


0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

route fer


[70;75[

[65;70[

[60;65[

[55;60[

<55


0%

20%

40%

60%

80%

100%

route fer

% de la population

>=70

[65;70[

[60;65[

[55;60[

[50;55[

<50

- 24 -

5.11 - COMMUNE DE THISE


<55 2673 81 2936 89 <50 2874 87 2987 91

[55;60[ 196 6 289 9 [50;55[ 297 9 274 8

[60;65[ 301 9 63 2 [55;60[ 117 4 27 1

[65;70[ 118 4 0 0 [60;65[ 0 0 0 0

[70;75[ 0 0 0 0 [65;70[ 0 0 0 0

>=75 0 0 0 0 >=70 0 0 0 0

Total 3288 100 3288 100 Total 3288 100 3288 100


<55 0 1 1 1 1 2 <50 1 1 2 1 1 2

[55;60[ 1 0 1 0 0 0 [50;55[ 0 0 0 0 0 0

[60;65[ 0 0 0 0 0 0 [55;60[ 0 0 0 0 0 0

[65;70[ 0 0 0 0 0 0 [60;65[ 0 0 0 0 0 0

[70;75[ 0 0 0 0 0 0 [65;70[ 0 0 0 0 0 0

>=75 0 0 0 0 0 0 >=70 0 0 0 0 0 0

Total 1 1 2 1 1 2 Total 1 1 2 1 1 2

0

0

Bruit ferroviaire

65

0

0

0

Bruit routier

62

0


dB(A)

Nb d'habitants

nb d'établissement

d'enseignement


Bruit ferroviaire

73

0

0

0

Bruit routier

68


santé


bruit routier


bruit ferroviaire


routier

5

0


dB(A)

Nb d'habitants

nb d'établissement

d'enseignement


bruit ferroviaire

Population exposée

au bruit routier

Population exposée


Population exposée

au bruit routier

Population exposée



0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

route fer


[70;75[

[65;70[

[60;65[

[55;60[

<55


0%

20%

40%

60%

80%

100%

route fer

% de la population

>=70

[65;70[

[60;65[

[55;60[

[50;55[

<50

- 25 -

6 - ZONES CALMES

Ce sont des « espaces extérieurs remarquables par leur faible exposition au bruit dans lesquels on souhaite maîtriser l’évolution de cette exposition compte tenu des activités humaines pratiquées ou prévues ».

Les caractéristiques non sonores pouvant être retenues sont les suivantes : � Lien fort avec la nature, ambiance particulière, accessibilité et aménagement, usages

(fréquentation, activités, propreté, sécurité)…. � Espace de loisir avec éventuellement jeux d’enfants, parcours de santé, aire de pique

nique, accès modes doux, proximité plan d’eau… � Signalisation, entretien, équipements publics (bancs, poubelles,…)

Il est possible dans le cadre des PPBE d’envisager une autre définition et la délimitation de zones calmes : espaces naturels ou urbains constituant des espaces extérieurs assurant des fonctions de ressourcement, de bien-être et de lieux loisirs pour les populations.

Le tableau suivant récapitule les résultats de l’exposition sonore des territoires vis à vis du seuil Lden de 55 dB(A) en contribution du bruit routier et ferroviaire, seuil proposé comme limite supérieure de la zone calme.

Surface en km² où Lden<55 Surface totale % zone calme

Avanne-Aveney 7,6 8,5 88,9

Besançon 41,4 65,1 63,5

Beure 2,3 4,0 58,3

Chalèze 4,9 5,7 87,3

Chalezeule 2,7 4,0 68,0

Châtillon-le-Duc 4,4 6,2 71,6

Ecole-Valentin 1,2 3,2 36,6

Miserey-Salines 3,8 6,2 61,4

Pirey 4,9 6,7 73,0

Thise 6,4 8,9 71,5

Total 82,7 122,3 67,6

69% de la population est soumise à des niveaux sonores inférieurs à 55 dB(A) en Lden et 77% inférieurs à 50 dB(A) en Ln vis à vis du bruit routier.

98% de la population est soumise à des niveaux sonores inférieurs à 55 dB(A) en Lden et 98% inférieurs à 50 dB(A) en Ln vis à vis du bruit ferroviaire.

Les zones susceptibles (pour certaines) d’être classées en zones calmes sont donc à identifier dans les zones blanches sur les cartes en Lden.

Sur certaines communes, des zones calmes pourront donc être définies dans le cadre d’une politique d’amélioration / conservation / valorisation avec suivi acoustique.

- 26 -

7 - SYNTHESE DES RESULTATS

Les sources de bruit les plus impactantes sur le territoire d’étude sont l’A36 au niveau d’Ecole-Valentin et de Miserey-Salines, la RN57, la D673, la D683 et la voie ferrée principale (852000).

Ces sources de bruit peuvent avoir une incidence même à grande distance, en particulier sur les coteaux (Châtillon-le-Duc, Miserey-Salines), avec une rumeur de circulations routières présente de jour et de nuit, source de gêne pour les riverains, même lorsque les niveaux sonores restent peu élevés au regard des seuils élevés de point noir du bruit.

Notons aussi que cet impact est très variable d’un jour sur l’autre en fonction des conditions météorologiques.

En ville, les boulevards les plus structurants occasionnent aussi un bruit routier permanent qui se situe au dessus du seuil de point noir du bruit en particulier lorsque le tissu urbain se resserre et que les réflexions entre les façades amplifient les nuisances sonores, mais qui reste relativement contenu dans le tissu urbain dense.

La population est soumise principalement à des nuisances sonores d’origine routière, car la majorité des dépassements de seuil relevés concernent le bruit routier.

La nuisance sonore ferroviaire se concentre sur la voie ferrée principale mais les habitations soumises à des niveaux sonores élevés sont au final relativement peu nombreuses, la zone d’approche de la gare la plus urbanisée étant circulée à plus faible vitesse.

Le bruit industriel, bien que présent, impacte peu les habitations, grâce au zonage urbain qui évite les voisinages les plus sensibles. On n’a pas relevé de situations où les niveaux sonores seraient supérieurs aux seuils proposés par la directive européenne, car la réglementation française applicable aux installations classées pour la protection de l’environnement (ICPE) est beaucoup plus contraignante avec la notion d’émergence sonore.

Le tableau suivant récapitule les résultats d’exposition des populations exposées au dessus des seuils par commune avec les principaux axes concernés.

Population Lden route

Ln route Lden fer Ln fer Axes concernés

Avanne-Aveney

3 0 0 0 D673

Besançon 6 572 594 7 50 boulevards structurants + VF 852000

(frets la nuit)

Beure 156 40 0 0 rues en U du centre ville + N83

Chalèze 0 0 0 0

Chalezeule 16 12 0 0 D683

Châtillon-le-Duc

22 18 0 0 N57

Ecole-Valentin

33 0 0 0 N57

Miserey-Salines

4 0 0 0 N57

Pirey 1 0 0 0 D70

Thise 5 0 0 0 D486

Total 6 812 664 7 50

Attention les nombres obtenus ne sont pas de la précision du modèle et sont donc à arrondir à la centaine.

- 27 -

Sur Besançon, 12 établissements d’enseignement sont susceptibles d’être concernés par des dépassements de seuils routiers en Lden :

� Groupe scolaire Jean Zay (Bd Léon Blum) � Collège Notre Dame (pignon donnant sur Bd Winston Churchill) � Ecole rue de l’épitaphe (Bd Winston Churchill) � Ecole maternelle et primaire d’Helvétie (avenue d’Helvétie) � Ecole 2 avenue de Montrapon (pignon donnant sur avenue de Montrapon) � Ecole de Montrapon (pignons donnant sur avenue de Montrapon) � Ecole avenue Georges Clémenceau (avenue Georges Clémenceau) � Faculté de médecine et de pharmacie (pignon donnant sur rue Charles Nodier (D683)) � Lycée Condé (rue d’Arènes) � Ecole Sainte-Ursule (bâtiment donnant sur rue du Général Brulard) � Centre de Formation Agricole, Horticole et Forestier de Châteaufarine (D673) � Centre de Formation des Apprentis du Bâtiment et des Travaux publics de Franche-Comté

(N57)

Sur les 10 communes du territoire d’étude, 9 sont concernées par des dépassements de seuils routiers et seule la ville de Besançon est concernée par des dépassements ferroviaires.

� 12% de la population (soit 16 200 personnes) est soumise à des niveaux sonores supérieurs à 65 dB(A) en Lden et 2% (soit environ 2800 personnes) supérieurs à 60 dB(A) en Ln vis à vis du bruit routier.

� Moins de 1% de la population est soumise à des niveaux sonores supérieurs à 65 dB(A) en Lden et à 60 dB(A) en Ln vis à vis du bruit ferroviaire (environ 650 personnes en Lden et 350 personnes en Ln).

� Les dépassements de seuils Point Noir du Bruit concernent environ 6 800 personnes en bruit routier et 50 personnes en bruit ferroviaire.

Ces conclusions constituent un élément de diagnostic préalable à l'approbation des plans de prévention du bruit dans l'environnement.

Une analyse détaillée de ces résultats, par type de source, permettra dans un deuxième temps, en concertation avec les différents acteurs du territoire, de définir une hiérarchisation des priorités et de fonder le plan de prévention contre le bruit, selon les 2 volets suivants :

� réduction des nuisances sonores sur les zones subissant des dépassements de seuils. � préservation des zones calmes

- 28 -

8 – GLOSSAIRE BDTOPO : base de données qui fournit une information en 3 dimensions à tous les acteurs de la gestion et de l’aménagement du territoire, pour analyser, situer et représenter tout type de données dans leur contexte géographique. CAGB : communauté d’agglomération du Grand Besançon Carte de type a : carte d’exposition au bruit. Carte à réaliser dans le cadre de l’application du décret du 24 mars 2006. Pour l’année d’établissement, carte représentant :

- les zones exposées à plus de 55 dB(A) en Lden - les zones exposées à plus de 55 dB(A) en Ln

Carte de type b : carte des secteurs affectés par le bruit. Carte à réaliser dans le cadre de l’application du décret du 24 mars 2006. Il s’agit d’une carte représentant les secteurs affectés par le bruit, définis dans les arrêtés préfectoraux de classement sonore. Carte de type c : carte de dépassement des valeurs limites. Carte à réaliser dans le cadre de l’application du décret du 24 mars 2006.Il s’agit d’une carte représentant les secteurs dans lesquels les valeurs limites en Lden et Ln sont dépassées. Carte de type d : carte d’évolution. Carte à réaliser dans le cadre de l’application du décret du 24 mars 2006. Carte représentant l’évolution du niveau sonore au regard de la situation décrite par les cartes de type a, pour les indicateurs Lden et Ln. CSB : carte stratégique de bruit CERTU : centre d’études sur les réseaux, les transports, l’urbanisme et les constructions publiques

dB(A) : il s’agit d’un décibel pondéré A qui constitue une unité du niveau de pression acoustique. Le dB(A) est utilisé pour mesurer les bruits environnementaux. En effet, l'oreille et le cerveau humain interprètent l'intensité d'un son en partie en fonction de sa hauteur tonale. Par conséquent, les sonomètres sont programmés pour mesurer le dBA, « A » représentant un facteur appliqué pour refléter la manière dont l'oreille humaine entendrait et interpréterait le son qui est mesuré.

ICPE : installation classée pour la protection de l’environnement IGN : Institut géographique national INSEE : institut national de la statistique et des études économiques Isophone : courbe reliant des points de niveau sonore égal. LAeq : mesure la gêne occasionnée par un bruit. Il caractérise un bruit fluctuant dans le temps (ex : le bruit de la circulation automobile). Il représente l’énergie acoustique moyenne perçue pendant la durée d’observation. Lden : indicateur de niveau sonore signifiant « level day-evening-night ». Il correspond à un niveau sonore équivalent sur 24h dans lequel les niveaux sonores de soirée et de nuit sont augmentés respectivement de 5 et de 10 dB(A) afin de traduire une gêne plus importante sur ces périodes. Ln : indicateur de niveau sonore pour la période nocturne (22h-6h) NMPB 2008 : nouvelle méthode de prévision du bruit. Méthode de calcul de la propagation du bruit prenant en compte les données météorologiques. PLU : plan local d’urbanisme : il s’agit du principal document de planification de l’urbanisme au niveau communal voire intercommunal. Il remplace le plan d’occupation des sols (POS)

- 29 -

PNB : point noir du bruit : peut être qualifié de point noir du bruit un ou plusieurs bâtiments situés dans une zone devant supporter une exposition sonore en façade supérieure à 70 dB(A) le jour et/ou à 65 dB(A) la nuit pour les bruits routiers, à 73 dB(A) le jour et/ou à 68 dB(A) la nuit pour les bruits ferroviaires. Pour caractériser un PNB, on se réfère également à des critères d'antériorité, autrement dit au fait que les autorisations de construire des bâtiments concernés, sauf conditions spécifiques, ont précédé la date de mise en application de la réglementation de protection du bruit, en l'occurrence 1978. Même si on ne dispose pas encore d'un inventaire parfaitement exhaustif à l'échelle de l'ensemble du territoire métropolitain, on peut estimer à environ 500 000 le nombre de PNB. PPBE : plan de prévention du bruit dans l’environnement RFF : réseau ferré de France (propriétaire et gestionnaire des infrastructures ferroviaires françaises RN : route nationale

Documents

Cartes de bruit du Grand Besançon