CENTRE EXPERIMENTAL EUROCONTROL...RESUME Ce rapport est le résultat d’un travail réalisé pendant mon stage de fin d’études, effectué pendant six mois, de juin à décembre

ORGANISATION EUROPEENE POUR LA SECURITE DE LA NAVIGATION AERIENNE

EUROCONTROL

CENTRE EXPERIMENTAL EUROCONTROL

IMPACT DE LA RESPONSABILITÉ JURIDIQUE DANS LE DOMAINE DU CONTRÔLE DU TRAFIC AÉRIEN

Note EEC No. 06/05

Projet INO-1-AC-SHIF

Publiée: Février 2005

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REPORT DOCUMENTATION PAGE

Reference: EEC Note No. 06/05

Security Classification: Unclassified

Originator: EEC - INO (INOvative Research )

Originator (Corporate Author) Name/Location: EUROCONTROL Experimental Centre Centre de Bois des Bordes B.P.15 F - 91222 Brétigny-sur-Orge CEDEX FRANCE Telephone : +33 (0)1 69 88 75 00

Sponsor: EUROCONTROL Experimental Centre

Sponsor (Contract Authority) Name/Location: EUROCONTROL Experimental Centre Centre de Bois des Bordes B.P.15 F - 91222 Brétigny-sur-Orge CEDEX FRANCE Telephone : +33 (0)1 69 88 75 00

TITLE:

IMPACT DE LA RESPONSABILITÉ JURIDIQUE DANS LE DOMAINE DU CONTRÔLE DU TRAFIC AÉRIEN

Author J. Laborde dit Bouriat

(NEOSYS)

Date 02/05

Pages X + 60

Figures -

Tables -

Annex -

References 42

Project INO-1-AC-SHIF

Task No. Sponsor Period 2004

Distribution Statement: (a) Controlled by: Vu DUONG, Head of INO (b) Special Limitations: None Descriptors (keywords): SUPERSECTEUR, SHIFT, Law, juridical , legal aspects, responsability, air traffic control.

Abstract: All changes in the ATCOs working methods or airspace organization impact the legal aspects linked with the controlers job. This study proposes an overview of the actual regulation applied to ATCOs and try to tackle two innovatives projects, Supersector and Paradigm Shift, with this juridical view. This note is the publication of a law student end of studies report, carried out in Innovative Research Area from june to december 2004.

Impact de la responsabilité juridique dans le domaine du contrôle du trafic aérien

EUROCONTROL

AVANT PROPOS

La mission du Research Area Innovative Research (INO) est principalement de réfléchir à ce que pourrait être le futur système de transport aérien en Europe, afin d’améliorer la sécurité, la capacité et l’efficacité de la gestion du trafic aérien. Il s’agit, par exemple, d’acquérir de nouvelles connaissances scientifiques à travers des recherches exploratoires, ou encore étudier la potentialité de certaines technologies, pour ainsi concrétiser des innovations, en restant en liaison très étroite avec les nombreuses universités de par le monde. Ce service est composé essentiellement de scientifiques qui étudient, à long terme, horizon 2020, de nouvelles méthodes de travail et d’organisation de la circulation aérienne, de nouveaux concepts de gestion du trafic, ainsi que les outils qui y seront associés. Mais on ne peut parler changement dans les méthodes de travail, dans le partage de taches entre les différents acteurs du transport aérien sans se poser la question de la responsabilité de ces acteurs vis-à-vis de la sécurité. Conscient de l’importance de ces questions, INO a proposé à l’IFURTA (Institut de Formation Universitaire et de Recherche du Transport Aérien) un stage afin de faire le point sur les différentes réglementations actuellement applicables aux contrôleurs aériens, et de s’intéresser plus particulièrement aux problématiques de partage de tache et de leur impact sur la responsabilité dans deux projets : SUPERSECTEUR et Paradigm SHIFT.

Sandrine GUIBERT

INO Research Assistant

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Impact de la responsabilité juridique dans le domaine du contrôle du trafic aérien EUROCONTROL

REMERCIEMENTS

Je remercie avant tout, mon maître de stage, Sandrine GUIBERT, grâce à laquelle j’ai pu effectuer ce stage. Merci pour sa confiance et pour sa gentillesse. Merci à Didier DOHY (NeoSYS), qui m’a également permis de réaliser ce stage. Je remercie Sandrine GUIBERT et Laurent GUICHARD, chef de projet Paradigm SHIFT, pour leur aide et leurs conseils dans la réalisation de mon étude ainsi que toute l’équipe SHIFT. Je remercie, Vu DUONG, le responsable d’Innovative Research, pour sa grande gentillesse. Merci à Ann-Frédérique POTHIER et Nathalie LE CAM du service juridique d’EUROCONTROL pour leur collaboration. Je remercie également tous les professionnels qui m’ont apporté une aide précieuse dans la réalisation de cette étude. Je remercie tout particulièrement Maître Fabrice PRADON, Maître Sylvie CATTAN ORENGO, Mr Bernard PESTEL, Mme Carol VILBOUX et Mr Raymond DOWDALL pour leur aide et leurs conseils donnés en toute gentillesse. Et bien sûr, je remercie les étudiants d’INO pour leur amitié ainsi que pour leur aide et surtout leur patience... dans le « perfectionnement » de mon anglais ! Enfin, je garderai un excellent souvenir d’EUROCONTROL et de son personnel.

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Impact de la responsabilité juridique dans le domaine du contrôle du trafic aérien

EUROCONTROL

RESUME

Ce rapport est le résultat d’un travail réalisé pendant mon stage de fin d’études, effectué pendant six mois, de juin à décembre 2004, dans le Business Area « Innovative Research » (INO) du Centre expérimental d’EUROCONTROL, Organisation Européenne pour la Sécurité de la Navigation Aérienne. Ce stage s’inscrit dans le cadre de l’obtention du DESS transport aérien de l’Institut de Formation Universitaire et de Recherche du Transport Aérien (IFURTA) d’Aix-en-provence. Les projets SUPERSECTEUR et Paradigm SHIFT (SHIFT), dans lesquels se situe mon étude, proposent une réorganisation de la gestion de l’espace aérien ainsi qu’une modification des méthodes de travail des contrôleurs. L’étude juridique présentée ici vient compléter les angles d’approche développés jusqu’à présent par l’équipe SHIFT, en apportant une dimension nouvelle pour INO et pour le CEE. Cela s’inscrit totalement dans la voie innovante d’INO qui déjà intègre dans son équipe pluridisciplinaire des spécialistes Facteurs Humains. Une première phase de recherche a été nécessaire pour réaliser ce travail, suivie d’une phase de prise de contact puis d’entretiens. J’ai donc rencontré de nombreux professionnels, d’horizons très divers, avocats, contrôleurs aériens, professeurs de droit, psychologues... A l’issue de ces entretiens, la responsabilité juridique des contrôleurs aériens est apparue comme un sujet sensible et préoccupant aux yeux de tous les acteurs rencontrés. L’apport d’une dimension juridique a été jugé utile. Un chapitre préliminaire sur le contexte de l’étude tend à expliquer l’importance d’intégrer cette nouvelle dimension dans les projets purement techniques liés à l’ATM. Avant de présenter le système actuel de responsabilité juridique applicable aux contrôleurs aériens en France et pour mieux l’appréhender, il a été nécessaire de présenter quelques aspects essentiels du droit. Une étude comparative des systèmes de responsabilité dans quelques pays a été menée. Enfin, les problématiques juridiques des projets SUPERSECTEUR et SHIFT ont été traitées.

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TABLE DES MATIERES

1. Introduction : Contexte et enjeux de l’étude ................................................................................... 1 1.1. Comment et pourquoi lier le droit et l’aérien ?.............................................................................. 2 1.2. Naissance d’un droit spécial, le droit du contrôle aérien ?........................................................... 3 1.3. L’importance d’intégrer des études juridiques dans des projets techniques................................ 4 1.4. Focalisation de l’étude sur le droit français : explications ............................................................ 5 1.5. Difficultés de réponses précises aux projets Supersecteur et Shift ............................................. 7

2. Quelques aspects juridiques essentiels pouvant servir à notre contexte....................................... 9 2.1. Les notions de « droit », « branche du droit », « règle de droit » et « source du droit ».............. 9

2.1.1. La notion de droit ..................................................................................................................... 9 2.1.2. La notion de branche du droit .................................................................................................. 9 2.1.3. La notion de règle de droit ..................................................................................................... 11 2.1.4. Les « sources du droit »......................................................................................................... 12

2.2. Introduction au droit de la responsabilité.................................................................................... 14 2.2.1. La responsabilité juridique ..................................................................................................... 15 2.2.2. Conditions communes pour engager la responsabilité.......................................................... 15

2.3. La démarche du juge : « le syllogisme judiciaire »..................................................................... 16 2.3.1. Définition ................................................................................................................................ 16 2.3.2. Limites du Syllogisme ............................................................................................................ 18

3. Le système actuel de la responsabilité applicable aux ICNA en droit français ............................ 19 3.1. Evolution de la responsabilité pénale......................................................................................... 19 3.2. La difficile acceptation de la responsabilité (pénale ?)............................................................... 21 3.3. Qui s’applique pourtant à toute personne : ................................................................................ 21 3.4. Prise en compte de circonstances et du particularisme de chaque affaire en justice : ............. 22

3.4.1. Une caractéristique du contrôleur aérien français : le statut de fonctionnaire....................... 22 3.4.2. Le contrôle aérien : un métier à risque .................................................................................. 23

3.5. La responsabilité pénale de l’ICNA ............................................................................................ 24 3.5.1. Principes................................................................................................................................. 24 3.5.2. La faute intentionnelle ............................................................................................................ 25 3.5.3. La faute non intentionnelle ..................................................................................................... 26 3.5.4. Sanctions des différentes infractions ..................................................................................... 29 3.5.5. La notion de circonstances aggravantes ............................................................................... 31 3.5.6. L’apport de la Loi de 2000...................................................................................................... 32 3.5.7. Pour récapituler : schéma de gradation des fautes ............................................................... 34

3.6. La responsabilité civile de l’ICNA : ............................................................................................. 35 3.6.1. Définitions :............................................................................................................................. 35 3.6.2. Engagement de la responsabilité civile d’un ICNA : .............................................................. 36 3.6.3. Responsabilité contractuelle ou extracontractuelle ? ............................................................ 37

3.7. La responsabilité administrative: ................................................................................................ 38 3.7.1. Le régime des sanctions administratives ............................................................................... 38 3.7.2. Le retour d’incident :.............................................................................................................. 39

4. Les différents systèmes de responsabilité en Europe et dans le monde ..................................... 41 4.1. Le contrôle aérien en Europe : vers une activité économique mais encore à « essence publique »............................................................................................................................................ 42

4.1.1. Le phénomène de privatisations en Europe : un isolement du système français ?............... 42 IX


4.1.2. Quelques précisions sur le système allemand....................................................................... 43 4.1.3. ...sur le système anglais......................................................................................................... 43 4.1.4. Et sur le système suisse......................................................................................................... 43 4.1.5. Conséquences juridiques ....................................................................................................... 44

4.2. Et dans le reste du monde… ? ................................................................................................... 45 4.2.1. L’exemple américain............................................................................................................... 45 4.2.2. et en Chine ............................................................................................................................. 46

5. Les deux principales problématiques juridiques des projets Supersecteur et Shift ..................... 47 5.1. Présentation des projets SHIFT et SUPERSECTEUR............................................................... 47 5.2. La problématique de la responsabilité pénale collective liée au changement de méthodes de travail .............................................................................................................................................. 49

5.2.1. La responsabilité pénale est par nature individuelle .............................................................. 50 5.2.2. Mais elle peut être conjointe................................................................................................... 51 5.2.3. Responsabilité pénale des personnes morales : un premier pas vers une responsabilité pénale collective sur le long terme ?................................................................................................. 52

5.3. La problématique des « autoroutes aériennes » ........................................................................ 53 5.3.1. Atteinte à la souveraineté des Etats ?.................................................................................... 54 5.3.2. « Voir/ne pas voir »................................................................................................................. 54

6. Conclusion .................................................................................................................................... 57

7. Bibliographie ................................................................................................................................. 59

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1. Introduction : Contexte et enjeux de l’étude Etudier la responsabilité juridique des contrôleurs aériens est une tâche relativement complexe. Cela tient à deux raisons principales : la profession de contrôleur de la navigation aérienne est, d’abord, une profession relativement récente. Son véritable développement date du début des années 50. La doctrine sur le sujet est par conséquent faible. Il s’agit aussi d’une profession complexe, très technique et « à risque ». On peut, en effet, dire qu’il s’agit d’un métier « à risque » car il est caractérisé par « la complexité (charge sensorielle), l’urgence temporelle, le poids de la responsabilité vis-à-vis de la vie d’autrui et par la gravité des actions. »1

Sa technicité repousse peut être alors les juristes à se spécialiser dans la matière. De plus, le contrôleur aérien agit en bout de chaîne2, après de nombreux intervenants techniques ou humains. Cette multitude d’acteurs rend encore plus complexe la notion de responsabilité pour les contrôleurs. Ces caractéristiques peuvent expliquer la quasi-absence d’études et de spécialistes en droit relatif au contrôle aérien ou en droit du contrôle aérien, si une telle matière existe. Pourtant, il apparaît nécessaire, aujourd’hui, face aux enjeux actuels (telle que l’augmentation croissante du trafic aérien), et dans une société « judiciarisée »3 et « judiciarisante »4, d’y réfléchir en amont, de créer un « espace de droit » avant un éventuel litige afin d’éviter le vide juridique. Il semble, en effet, qu’il y ait un vide juridique. Il y a, par ailleurs, de réelles pressions de la part de la Société et des compagnies pour que le système du contrôle aérien rende « de plus en plus de comptes » sur le travail effectué, ce qui est une contrainte supplémentaire pour le métier de contrôleur. Les contrôleurs aériens ne bénéficient pas d’un système spécial de responsabilité (pénale) bien que leur statut soit particulier. Le droit commun s’applique alors au contrôleur aérien. (Comment et pourquoi lier le droit et l’aérien ?) Mais dans les faits, le juge est sensé tenir compte des spécificités du métier. De la pratique et de l’impossibilité d’appliquer une réglementation stricte, est apparu un droit spécial (Naissance d’un droit spécial, le droit du contrôle aérien ?) Ces premières indications sont des réponses à la question que tout le monde peut se poser : Pourquoi intégrer une étude juridique au Centre Expérimental d’EUROCONTROL ? En effet, jusqu’à présent, il n’y avait eu que des études techniques, scientifiques dites « sciences dures » mais de plus en plus les sciences humaines dites « sciences molles » (économie, psychologie, droit...) se développent au Centre expérimental d’EUROCONTROL. L’importance d’intégrer des études juridiques dans des projets techniques.)

1 (S) Guibert, (Y) Bougrine, Stress professionnel, EEC 2 Le modèle en couche de Reason. 3 Notre société est de plus en plus axée sur le droit 4 Notre société va chercher à toute situation un responsable.

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Enfin, nous avons focalisé notre étude sur la responsabilité juridique des contrôleurs en droit français. Ce choix mérite des précisions alors même que cette étude s’inscrit dans le cadre d’EUROCONTROL, organisation européenne regroupant 33 pays et que l’intégration européenne est de plus en plus forte. On peut en effet, se demander pourquoi nous n’avons pas étudié la responsabilité européenne des contrôleurs aériens. (Focalisation de l’étude sur le droit français : explications)

1.1. Comment et pourquoi lier le droit et l’aérien ? Nous vivons dans un état de droit ; chaque domaine nécessite donc de s’intéresser au droit. Il régit toute activité, situation... Il n’y a pas d’espace sans droit. Aucune personne ou activité ne peut échapper à la réglementation. « Toute activité humaine entraîne la création de règles de droit. »5 . Le droit a pour objet de fixer des règles de conduite organisant la vie en société. Il convient, en effet, d’éviter les vides juridiques, ceux-ci créent de l’insécurité juridique. Dans une telle situation, les différents acteurs n’ont pas confiance en leurs institutions. Cela implique que les relations peuvent être conflictuelles. Il est clair que pour une situation ou action donnée, si on ne sait pas ce que l’on risque, à quoi on s’expose, la situation pour la personne concernée n’est pas claire et entachée de faiblesses. On dit alors que la personne est en situation d’insécurité juridique. Ces situations sont à éviter. C’est la raison pour laquelle il y a nécessité de créer du droit là où il n’en existe pas. Plus les tâches sont clairement définies plus les responsabilités se dégagent facilement. Il faut noter ici tout de même un sentiment contradictoire car d’un côté les contrôleurs souhaitent en effet savoir les risques qu’ils encourent et refusent les vides juridiques mais d’un autre côté, s’il n’y a pas de vide, cela signifie qu’il y aura un responsable. Ils s’opposent alors à l’idée de dégager systématiquement une responsabilité or c’est bien la conséquence de l’absence de vide juridique. Une explication possible de cette ambivalence est que le contrôle aérien se lie à la problématique de la prise de décision dans un environnement complexe, à risque et incertain. La complexité et la combinatoire des situations impliquent une impossibilité d’avoir un ensemble de règles couvrant toutes les situations. En conséquence, une latitude considérable est donnée à chaque contrôleur pour exercer son propre jugement selon les circonstances. C’est pourquoi, bien qu’ils souhaitent, certes, bénéficier d’une protection légale comme tout autre individu, les contrôleurs aériens ne souhaitent pas, néanmoins, avoir une structure légale trop lourde, laquelle diminuerait leur capacité à gérer cette incertitude. Dans le cas de notre étude, cela s’exprime notamment par le fait que le droit pénal s’applique aux contrôleurs aériens comme à n’importe quelle autre personne. Le droit pénal, contrairement au droit civil ou administratif, s’attache aux personnes individuellement, et non à leur « enveloppe », à l’activité qu’elles exercent ou ce qu’elles représentent pour la société. Il apparaît donc utile voire nécessaire de connaître le droit et de s’y pencher pour avoir une approche plus complète, et ce, dans tous les domaines. Prenons à titre de comparaison le droit spatial, droit jeune, en plein développement.

5 MARTIN (PM), 1991, Le droit de l’espace, Que sais-je ?, PUF

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L’espace extra atmosphérique est un espace nouveau (la conquête de l’espace a commencé à partir des années 50). Il a donc fallu créer du droit pour ce nouvel espace. Il y a eu besoin d’établir des règles, des normes (le droit des Etats lanceurs de satellites par exemple...), de créer un statut juridique à cet espace qui n’existait pas juridiquement il y a un demi siècle ( A qui appartient-il ? A tout le monde ? A personne ?6...), ainsi qu’aux objets et aux hommes allant dans cet espace (le statut de l’homme dans l’espace...) et de définir enfin les relations s’y exerçant. « Il s’agissait en effet d’un domaine vierge de toute activité humaine et donc exempt de règles juridiques ; c’était l’occasion de tenter une expérience originale : créer de toutes pièces un nouveau droit.» 7Ce besoin ou cette nécessité de créer du droit quand il n’y a en pas s’inscrit dans « l’état de droit » dans lequel nous vivons et s’oppose à un état de nature à l’intérieur duquel on pourrait faire « n’importe quoi », sans règles qui le régiraient. Il serait donc extrêmement dangereux de ne pas avoir de cadre juridique. Face à ce constat les hommes se sont intéressés à la matière et un droit nouveau s’est développé en parallèle au développement de l’activité. Le droit spatial est donc encore en profonde évolution, il se développe au fur et à mesure que l’homme pénètre dans l’espace. Revenons à notre activité, qui n’est d’ailleurs pas si éloignée du domaine spatial et qui aurait du, ou devrait, connaître les mêmes évolutions. Et pourtant ....

1.2. Naissance d’un droit spécial, le droit du contrôle aérien ? Bien qu’en France, les contrôleurs soient fonctionnaires et soumis à une responsabilité administrative qui les protège dans le cadre de leur fonction, il n’y a pas de droit spécifique au contrôle aérien Le droit aérien existe et il peut intéresser notre matière sur de nombreux points (les droits de trafics, les responsabilités du commandant de bord...) mais il y a aussi une multitude d’autres droits qui « gravitent » autour de l’activité du contrôle aérien. Pourquoi ? Nous l’avons déjà dit, il s’agit d’une activité encore récente et d’une activité complexe. Mais ces deux caractéristiques concernent aussi l’activité spatiale et pourtant un droit spatial est né. Mais nous pouvons ajouter une explication évidente : il s’agit d’une activité très spécialisée et il est clair qu’il ne peut y avoir un droit spécial pour chaque profession. De même, et à titre d’exemple, le droit social s’applique à toute personne et par conséquent aux personnels navigants8. Mais un droit social aérien est né du fait des spécificités trop importantes du métier et de l’impossibilité de calquer un droit général sur cette profession.9 Peut-on parler pour le droit du contrôle aérien de naissance d’un droit spécial ? On peut dire que ce droit est une composante du droit aérien.

6 Principe de droit international « Terra Nullus » dépassé aujourd’hui 7 MARTIN (PM), 1991, Le droit de l’espace, Que sais-je ? , puf 8 Profession particulière quant à la sécurité, au rythme de travail, au lieu de travail... 9 Impossibilité par exemple d’appliquer le régime des « 35h » à un personnel navigant pour des raisons techniques.

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Il est nécessaire de tenir compte des spécificités du métier, du cadre de travail pour élaborer ou appliquer des règles. Le cadre de travail du contrôleur aérien (la salle de contrôle, travail de nuit...) revêt un caractère particulier, qui rend impossible une application « à la lettre de la réglementation » surtout en cas d’urgence et de conflit entre aéronefs. Les décisions doivent être prises, en effet, en temps réel et peuvent parfois amener à enfreindre une réglementation pour des raisons mêmes de sécurité. Le droit aérien, apparu avec le développement du transport aérien, est un droit multiforme, qui déroge au droit commun. Il y déroge car il prend en compte les spécificités de cette activité si particulière. Mais lorsque aucune dérogation n’est prévue, l’empire du droit commun réapparaît. La connaissance du droit commun n’est donc pas à écarter. Nous comprenons déjà un peu mieux pourquoi lier le droit au domaine aérien et plus précisément au contrôle aérien. L’importance d’intégrer une dimension juridique se révèle primordiale, par conséquent, dans les projets techniques d’amélioration d’outils, de définition de nouvelles méthodes de travail, de définition de nouveaux paradigmes de gestion du trafic ou plus explicitement face à l’automatisation totale ou partielle du contrôle aérien. C’est la deuxième raison qui nous amène à parler de droit au Centre expérimental d’EUROCONTROL.

1.3. L’importance d’intégrer des études juridiques dans des projets techniques

Il s’agit de montrer l’intérêt à la fois pour l’équipe d’« Innovative research » du CEE, à petite échelle, d’avoir une approche juridique pour leurs projets et, à la fois, à plus grande échelle, pour tout projet technique en général. En effet, nous l’avons vu, aucune activité ne peut échapper au droit. Il est alors apparu nécessaire, au cours de cette étude, pour des équipes techniques, de se doter d’une dimension juridique en amont c'est-à-dire dans la phase de conception des projets innovants. Avoir une approche juridique dés le stade de la définition de concepts peut apporter beaucoup aux équipes de recherche et peut leur permettre d’aller dans des voies qu’ils n’auraient peut être pas choisies. Cela peut permettre aussi de faire des choix, plus réalistes lorsque plusieurs options se dessinent. Le « juridique » peut donc parfois influencer la conception. C’est la raison pour laquelle il est important de l’intégrer dans les projets dés la phase de conception. Mais, cette influence joue également dans l’autre sens puisque la technique peut aussi faire évoluer le droit. Les progrès techniques, l’évolution des conceptions de projets auront un impact sur l’évolution de la réglementation qui peut, par là, se trouver dépassée. Cette influence va permettre à la règlementation d’évoluer en fonction de la technique et non pas après l’implémentation de certains nouveaux concepts, lorsque les premiers problèmes vont arriver. Les deux composantes, technique/juridique s’influencent donc l’une l’autre et se complètent. Un projet sera donc plus complet et plus viable sur le long terme s’il est

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assorti d’une étude juridique ou du moins si ses concepteurs ont réfléchi aux éventuels problèmes et questions juridiques qu’il pouvait soulever. Le plus souvent, on remarquera que le juridique vient après, lorsque l’on se retrouve face aux problèmes. Il y a en effet des services litiges ou contentieux dans les entreprises et organisations. Mais, il existe peu de service juridique au stade de la recherche dans ces mêmes entreprises ou organisations. Or, il est plus prudent de le faire intervenir le plus tôt possible, afin d’éviter les conflits, du moins ceux qui pouvaient être prévisibles. On peut néanmoins remarquer, que cette approche tente à gagner du terrain dans les entreprises, c’est ce que l’on appelle de la veille juridique10. De même, on peut faire un parallèle avec les « facteurs humains » qui se sont de plus en plus intégrés aux projets techniques ces dernières années et en font désormais partie intégrante. Au départ, ils sont intervenus dans les entreprises, lorsque les opérateurs avaient des difficultés de manipulation des interfaces techniques, ils devaient « se débrouiller » pour rendre ces interfaces utilisables. Les entreprises ont rapidement compris qu’elles perdraient moins de temps et moins d’argent à faire intervenir ces experts Facteurs Humains plus tôt. Les équipes techniques ont donc continué à développer dans leur coin, mais en fin de processus, avant l’implémentation des nouveaux matériels, on les présentait à ces experts, qui faisaient faire quelques corrections. Mais de plus en plus les entreprises se sont rendues compte que faire intervenir ces experts dès la conception, avec les techniciens, pour guider leur choix, était plus efficace et moins coûteux. On peut donc espérer que la tendance sera la même pour les études juridiques dans les projets techniques.

1.4. Focalisation de l’étude sur le droit français : explications Il peut paraître à première vue étrange ou contradictoire de focaliser notre étude sur le système juridique français. Il est important de justifier ce choix. En effet, l’étude s’inscrit dans le cadre d’EUROCONTROL, organisation européenne composée de 33 Etats membres. Pourquoi n’a-t-on donc pas étudié la responsabilité européenne des contrôleurs aériens ? Face à l’évolution actuelle de l’intégration européenne et notamment avec la création du ciel unique européen cette voie semblait être la bonne. On aurait pu aussi opter pour une étude de chaque système de responsabilité juridique des différents Etats membres. Cette voie a été évidemment exclue au vu du nombre élevé d’Etats membres. De plus, cela n’aurait pas eu grand intérêt. Globalement, nous le verrons dans le chapitre 3, les systèmes se ressemblent. Nous nous sommes bornés dans le chapitre précité à étudier succinctement les grandes lignes et familles de responsabilités. Voici quelques explications à notre choix stratégique. 10 C'est la recherche, le traitement et la diffusion (en vue de leur exploitation) de renseignements relatifs à la législation et la réglementation.

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Il faut préciser que nous nous sommes intéressés principalement à la responsabilité pénale des contrôleurs aériens. C’est la raison principale pour laquelle nous avons raisonné sur un plan national. La justice pénale est un pouvoir régalien qui appartient à chaque Etat, au même titre que la Défense. Les traités de Rome, de Maastricht et l’Acte unique n’ont pas donné de compétences pénales particulières aux autorités communautaires (Le droit communautaire serait donc essentiellement économique) Au stade actuel de l’intégration européenne, il n’y a pas de justice pénale commune possible mais cela est imaginable sur le long terme (réflexion ouverte, en cours11). Cela signifierait arriver à une intégration européenne complète et un accord de 25 Etats membres. Il est donc impossible pour le moment, et il semble difficile à l’avenir, de penser et de parler de « justice pénale commune » aux membres de l’Union européenne. Par contre, peut être une uniformisation sera possible, et même nécessaire, pour ce qui est de la responsabilité administrative. En effet, dans le cadre du ciel unique européen, les frontières du contrôle européen vont être effacées, une licence européenne de contrôleur aérien va être mise en place12. Alors pourquoi la responsabilité administrative (ou plutôt le système de sanctions) ne serait-elle pas la même entre les contrôleurs des pays européens ? De plus, les événements marquants et récents du terrorisme ont fait prendre conscience de la nécessité d’avoir une approche commune en matière judiciaire pour lutter contre ce fléau. De nombreuses actions ont été lancées en ce sens. C’est le cas, en France, de certaines dispositions de la nouvelle loi Perben II du 09 Mars 2004, entrée en vigueur le 1er Octobre 2004. Cette loi « portant adaptation de la justice aux évolutions de la criminalité » est, comme son nom l’indique, venue adapter la justice à la criminalité. Certaines de ses dispositions peuvent nous intéresser et viennent appuyer l’idée que le droit pénal européen évolue. Elle prévoit notamment l’entraide judiciaire internationale aux articles 706-73 et suivant du code de procédure pénale en instaurant la création du mandat d’arrêt européen, la simplification des commissions rogatoires internationales et la mise en place d’EUROJUST. Il s’agit d’un organe de l’Union européenne chargé de promouvoir et d’améliorer la coordination et la coopération entre les autorités compétentes des Etats membres de l’Union européenne dans toutes les enquêtes et poursuites relevant de sa compétence Cette évolution laisse à penser qu’une justice pénale commune n’est pas à exclure sur le long terme.

11 PESTEL (B.), 2001, Politique pénale européenne, séminaire de l’ANAE 12 L’harmonisation européenne des licences nationales et de leurs critères d’attribution permettra aux contrôleurs de travailler dans la région couverte par le ciel unique européen. La reconnaissance mutuelle des licences sera obligatoire. Cela assurera que tous les Etats membres suivent les mêmes orientations de sécurité dans le processus de formation.

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1.5. Difficultés de réponses précises aux projets Supersecteur et

Shift Le but originaire de cette étude était d’apporter une dimension juridique à deux projets techniques d’Innovative Research de réorganisation de l’espace aérien, Supersecteur et Shift, à horizon 2020-2030. Des tentatives de réponses juridiques ont été avancées mais il est apparu assez difficile d’aller plus loin à ce stade de la recherche. Néanmoins, cette réflexion s’est révélée intéressante pour les concepteurs des projets. En effet, une équipe pluridisciplinaire, enrichie de diverses compétences et non seulement centrée sur les aspects scientifiques, est toujours plus efficace et peut aller plus loin dans la réflexion. Il faut tout de même noter que la tentative de réponse aux questions juridiques découlant des projets (représentée par deux problématiques majeures) ne constitue pas la partie principale du rapport. Lors de cette étude, il nous est apparu plus judicieux d’insister davantage sur l’apport du « juridique » dans les projets techniques en ATM que sur les problématiques juridiques des projets précités. Nous nous sommes contentés de donner des pistes de réflexion assez générales sans trop entrer dans les détails techniques. Le but étant de dégager les problématiques générales ressortant de ces projets. En effet, il n’a pas été question de se permettre d’élaborer une quelconque réglementation sur l’ATM en 2030. Mais, en avançant des pistes de réflexion, cette étude a permis d’éclairer les concepteurs sur certains points jusqu’ici peut être un peu flous et aussi d’opter éventuellement pour certains choix de conceptions plutôt que d’autres. Cette étude leur a apporté un autre éclairage sur les problématiques juridiques du métier de contrôleur , qu’ils seront très certainement capables, non seulement de prendre en compte dans leur future conception, mais aussi de mieux appréhender pour discuter avec les contrôleurs. Nous ne sommes donc pas allés très loin dans l’étude juridique de ces deux problématiques pour différentes raisons. Ces projets s’inscrivent dans une perspective à très long terme, horizon 2020-2030, ils sont donc en constante évolution dans la définition de concepts, qui restent encore vagues. Ces projets ne sont qu’au début de leur conception. Des éléments techniques, des précisions nous manquaient alors pour aller plus loin. Mais c’est aussi une des raisons pour réfléchir aux questions juridiques dés ce stade, « avant qu’il ne soit trop tard » en quelque sorte. Il sera nécessaire ensuite tout au long de l’évolution du projet de le « suivre » d’un point de vue juridique. De plus, il est important d’être prudent dans la recherche juridique car il est difficile de prévoir juridiquement une situation future. Il est utile d’avoir des précisions sur chaque situation car les juges apprécieront les faits de l’espèce souverainement ; chaque affaire pourra être donc interprétée différemment. Il faut ajouter aussi que, heureusement d’ailleurs, il y a peu de cas mettant en causeun contrôleur aérien dans un accident aérien. La jurisprudence est donc rare.

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On peut difficilement se baser sur cette source de droit pour analyser et prévoir un éventuel comportement des juges. On peut se demander si des experts judiciaires dans le domaine du contrôle aérien ne permettraient pas aux juges de mieux comprendre les aspects techniques de ce métier. La recherche scientifique consiste à réfléchir, à proposer, à imaginer...nous nous sommes donc bornés à ce travail. S’interroger et réfléchir aux questions juridiques dans les projets techniques liés à l’ATM est un premier pas novateur, et c’est bien le cadre d’investigation du EEC « Innovative Research ».

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2. Quelques aspects juridiques essentiels pouvant servir à notre contexte

Il est apparu important, avant d’aborder la véritable analyse juridique sur la responsabilité des contrôleurs aériens, de rappeler ou d’exposer les grands principes de base du droit français afin que le lecteur, non juriste, puisse mieux appréhender les développements du rapport.

2.1. Les notions de « droit », « branche du droit », « règle de droit » et « source du droit »

2.1.1. La notion de droit Il faut tout d’abord indiquer que le mot « droit » a deux sens principaux :

- Le droit objectif : il constitue l’ensemble des règles régissant la vie en société et sanctionnées par la puissance publique. Celles-ci peuvent varier en fonction du temps et de l’espace mais, pour un lieu donné et à un instant précis, elles forment un ensemble cohérent : il s’agit de l’ordre juridique.

- Le droit subjectif : il s’agit d’une prérogative attribuée à un individu dans

son intérêt lui permettant de jouir d’une chose, d’une valeur ou d’exiger d’autrui une prestation. L’individu sera titulaire d’une prérogative en vertu d’un droit objectif. En conséquence, l’objet du droit objectif est de délimiter les droits subjectifs.

On parle aussi de droit positif13, il s’agit de l’ensemble des règles juridiques en vigueur dans un Etat ou dans la communauté internationale, à un moment donné, quelles que soient leurs sources. C’est le droit « posé », tel qu’il existe réellement. Il se distingue donc du droit ancien, étudié par les historiens, et du droit naturel, qui est une sorte de droit idéal dont les principes seraient établis par la seule raison.

2.1.2. La notion de branche du droit Le droit objectif se décompose en deux branches, droit public/droit privé. Cette distinction est importante car chaque branche vise des intérêts différents (publics ou privés). Parfois, la distinction est subtile, c’est le cas notamment pour les droits « spéciaux » qui revêtent, à la fois un caractère privé ou public. C’est le cas du droit du travail. On a même élaboré une troisième branche, celle des droits dits « composites ». Le droit public régit l’organisation des pouvoirs publics ainsi que les rapports entre les pouvoirs publics et les particuliers (intérêts collectifs). Il recherche la satisfaction de l’intérêt général. Les tribunaux de l’ordre administratif sont compétents14. 13 GUILLIEN (R.) et VINCENT (J.), 1999, Lexique des termes juridiques, Dalloz 14 Tribunaux administratifs, Cours administratives d’appel et Conseil d’Etat.

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Le droit public se compose du :

Droit constitutionnel: c’est l’ensemble des règles juridiques relatives « aux institutions grâce auxquelles l’autorité s’établit, se transmet dans l’Etat »15. Il régit l’organisation de l’Etat et des pouvoirs publics. Droit administratif: Il encadre l’organisation et fonctionnement des

administrations publiques. Dans un sens plus strict, le droit administratif s’entend des règles qui dérogent au droit privé et qui sont ainsi normalement appliquées par les juridictions administratives. Droit international public: c’est l’ensemble des règles juridiques régissant les

rapports entre les Etats et les autres sujets de la société internationale (ONG...). Droit pénal: c’est l’ensemble des règles de droit ayant pour but la sanction des

infractions. On peut aussi définir16 le droit pénal ou le droit criminel comme étant « la branche du droit qui détermine quelles sont les conduites antisociales et en quoi consiste la réaction de la société contre ces divers comportements. » Le droit pénal pourra parfois être classé parmi le droit privé. D’ailleurs, les tribunaux de l’ordre judiciaire sont compétents pour traiter des questions relevant du droit pénal et non ceux de l’ordre administratif.

Le droit privé régit les rapports entre les particuliers (intérêts individuels : mariage, héritage, contrats...) ainsi que les relations juridiques entre l’administration et les particuliers lorsqu’elles ne sont pas exorbitantes du droit commun17. Sa finalité est la recherche de la satisfaction personnelle. Les tribunaux de l’ordre judiciaire sont compétents18. Le droit privé se compose du :

Droit civil : Il comprend l’ensemble des règles de droit privé normalement applicables. Il constitue le « droit commun » par rapport aux règles correspondant à des milieux spéciaux et qui se sont constituées en disciplines propres tel que le droit commercial. Droit judiciaire privé : il s’agit de la procédure civile c'est-à-dire l’ensemble

des règles gouvernant l’organisation et le fonctionnement des juridictions civiles et pénales de l’ordre judiciaire. On parle aussi de droit procédural. Droit commercial : C’est le droit des affaires. Il regroupe l’ensemble des

règles juridiques applicables aux commerçants dans l’exercice de leur activité professionnelle et régissant aussi l’activité commerciale et les actes de commerce accomplis par toute personne.

15 GUILLIEN (R.) et VINCENT (J.), 1999, Lexique des termes juridiques, Dalloz 16 Définition tirée de l’aide-mémoire Droit pénal, procédure pénale, BORRICAND (J.), SIMON (AM), éd. Sirey, 2004 17 C’est-à-dire dérogatoires aux règles normalement applicables 18 Tribunaux d’instance, de grande instance, Cour de Cassation.

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Droit international privé : C’est l’ensemble des règles applicables aux

personnes privées dans les relations internationales. L'objectif premier est avant tout de déterminer la "nationalité" de la loi qui sera appliquée au litige alors qu’un élément d’extranéité (mariage de deux français, dans un territoire étranger) est présent. Droit du travail : Il s’agit de l’ensemble des règles ayant pour base, dans le

secteur privé, les relations de travail existant entre un employeur et un ou plusieurs salariés et régissant les rapports individuels (salaires, congés payés, licenciements...) et collectifs (syndicats, représentation du personnel, conventions collectives...). Le droit du travail comporte un certain nombre de principes qui, par leur généralité pénètrent dans le secteur public (liberté syndicale, droit de grève...)

Il y a aussi des droits dits « composites », revêtant à la fois le caractère de droit privé et de droit public. C’est le cas du droit aérien et du droit spatial.

Le droit spatial19 ou droit de l’espace est d’abord un droit des Etats et des organisations internationales (gouvernementales ou non). Il est une partie intégrante du droit international public. Il se situe donc dans la branche « publique » du droit. On peut aussi le définir comme le droit des activités spatiales en tant que règles régissant les activités des opérateurs de l’espace. Il s’agira alors de droits des contrats, de droit des assurances, des problèmes de propriété littéraire et artistique liés aux retransmissions par satellites... Il se situe cette fois-ci du côté de la branche « privée » du droit. Le droit aérien est un « droit autonome en raison de l’originalité de ses

caractères, un droit neuf, protéiforme, bâti sur un ordre juridique cohérent, constitué d’une foison de règles, en constant renouvellement. »20 En effet, le droit aérien est un droit orignal puisqu’il est mi-public/mi-privé. Il faut indiquer qu’il appartient d’abord au droit international public et ensuite « il emprunte à toutes les disciplines juridiques »21, que ce soit des matières de droit public (droit administratif, droit pénal, droit communautaire...) ou de droit privé (droit international privé, droit commercial, droit civil, droit du travail...).

2.1.3. La notion de règle de droit La règle de droit est une règle de conduite dans les rapports sociaux dont la sanction est assurée par la puissance publique. Il s’agit d’une règle sociale ; le droit présupposant l’existence d’un groupe social. La règle de droit présente plusieurs caractéristiques : elle est obligatoire, générale, permanente et coercitive.

Obligatoire : En effet, nul ne peut déroger à la règle de droit dés lors qu’une personne ou situation donnée entrent dans son champ d’application.

19 MARTIN (PM), Le droit de l’espace, 1991, Que sais-je ? , puf 20 GRARD (L.), Le droit aérien, 1995, Que sais-je ? , puf, 21 GRARD (L.), Le droit aérien, 1995, Que sais-je ? , puf

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Générale et impersonnelle: La règle de droit ne s’applique pas à une

personne en particulier mais à toutes les personnes ou toute une catégorie de personnes (ex : les personnes ayant l’âge de la maturité, les commerçants, les salariés d’une entreprise de plus de 50 personnes, tous les citoyens...). La règle de droit est ensuite applicable uniformément à tous ceux qui entrent dans la catégorie visée. Ce caractère est une garantie démocratique car il permet d’éviter une application arbitraire de la règle de droit. Permanente : La règle de droit est applicable de manière constante tant

qu’elle n’est pas abrogée ou abandonnée. Coercitive : Les pouvoirs publics peuvent utiliser la force publique pour faire

respecter une règle de droit et pour sanctionner un éventuel manquement à cette règle. Cela ne signifie pas néanmoins que les règles de droit s’imposent toutes de la même façon. Elles n’ont pas toutes la même force juridique. On distingue, en effet, les règles impératives ou d’ordre public, auxquelles on ne peut se soustraire, des règles supplétives de volonté qui s’appliquent si les intéressés ne se sont pas mis d’accord pour en décider autrement. (exemple22 : « la loi fixe un régime matrimonial régissant le sort des biens des gens mariés mais il est permis de choisir un autre régime matrimonial en faisant un contrat de mariage notarié. ») Mais une règle de droit, même supplétive, dés lors qu’elle s’applique à un cas

précis, peut donner lieu à sanction si elle n’est pas respectée.

2.1.4. Les « sources du droit » La notion de « source » rappelle celles de sources documentaires ou d’inspiration. On peut définir les sources du droit comme un mode de création du droit objectif. On peut noter les sources formelles telles que la loi (déf.) ou le règlement (règle de droit émanant du pouvoir exécutif), qui tirent leur existence de la Constitution. Et il y a aussi les sources non formelles, à savoir la jurisprudence, la coutume et la doctrine. Ces sources sont nationales. La jurisprudence constitue l’ensemble des décisions rendues par les tribunaux et revêt un caractère normatif. La célèbre expression de Montesquieu : « le juge est la bouche de la loi » en témoigne. D’ailleurs en Grande-Bretagne, le système de la Common Law23 met en avant la jurisprudence ; les Tribunaux sont, en effet, liés par « la règle du précédant », qui traduit l’autorité des affirmations de droit faites antérieurement par les juridictions qui leur sont égales ou supérieures. Aux Etats-Unis, on parle de « Stare decisis » (« s’en tenir à ce qui à été décidé »). Cela est moins rigide qu’en Grande Bretagne. Les cours suprêmes ne s’estiment pas

22 Exemple tiré d’un cours de RATINEAU (R.) intitulé « La notion de droit et la règle de droit » sur le site www.jurisfac.org23 La Common Law est le droit commun des pays anglo-saxons, qui résulte non de textes législatifs mais de la pratique des juridictions.

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http://www.jurisfac.org/


tenues par ce principe. Selon eux, les juges doivent adapter le droit aux transformations économiques et sociales. Mais, le juge n’est pas, en pratique, seulement « la bouche de la loi. » Certains textes traduisent le pouvoir créateur du juge. Lorsque le juge « dit le droit », cela peut aboutir à la création de règles de droit. On peut noter à ce sujet l’article 4 du code civil qui stipule qu’ « il est interdit au juge de refuser de statuer sous prétexte du silence, de l’obscurité ou de l’insuffisance de la loi. » Le juge devra donc faire apparaître la véritable portée de la loi et opérer un choix entre plusieurs interprétations. Le juge devra aussi adapter le droit à l’évolution des faits. Le pouvoir créateur du juge a néanmoins certaines limites. Il ne peut pas, par exemple, annoncer à l’avance de quelle manière il tranchera certaines catégories de litiges. Il doit statuer espèce par espèce (au cas par cas). Un procès est donc toujours nécessaire. La création jurisprudentielle est également subordonnée à la loi. Le juge ne peut évidemment la modifier. La coutume peut être définie comme le passage du fait au droit. Deux éléments doivent être réunis pour qu’il y ait une coutume : un élément matériel (l’existence d’un usage24 , la répétition d’une attitude) et un élément psychologique (la conviction de ceux qui se conforment à l’usage que celui-ci est obligatoire). Il faut ajouter également qu’une coutume n’existe qu’à partir de l’instant où elle est consacrée par un juge, lorsque ce dernier considère que l’usage est devenu la règle. La doctrine constitue l’ensemble de la pensée des auteurs. Elle représente plus précisément les opinions émises par des personnes qui ont fonction de l’étudier à savoir les universitaires, les magistrats, les avocats... Chez les Romains, lorsque des juristes consultés s’étaient prononcés sur certaines questions, les juges devaient suivrent leur opinion. Aujourd’hui, les juges n’écoutent plus systématiquement la doctrine ; les opinions doctrinales restent néanmoins une source d’inspiration. La doctrine est donc considérée comme une autorité. « Le principal travail de la doctrine est la critique, le recul sur les solutions en vigueur »25

Il y a aussi des sources internationales (traités et conventions internationales) et européennes (règlements, directives...). Elles sont de plus en plus importantes. L’ordre juridique international (et communautaire) prime sur l’ordre juridique national. Le juge pourra donc écarter, de ce fait, l’application d’une loi, contraire à un traité, une directive ou un règlement, même si cette loi est postérieure. Le droit aérien est constitué de nombreuses règles internationales (Convention de Varsovie, de Montréal, de Chicago et de Tokyo...) et européennes et nationales. Pourtant, toutes ces règles semblent cohérentes : droit international et droit interne sont relativement bien imbriqués. Il est important de maintenir une telle cohérence afin d’éviter des conflits de règles.

24 L’usage, c’est du droit constitué par l’habitude. 25 BREDIN (JD.) ,1981

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2.2. Introduction au droit de la responsabilité L’objet de l’étude présentée est de traiter de la responsabilité des contrôleurs aériens. Les contrôleurs aériens s’interrogent sur les risques juridiques auxquels ils s’exposent pendant l’exercice de leur métier. Il est question ici de responsabilité juridique. Mais, lorsqu’on parle de « charge de travail », « d’aéronefs sous la responsabilité d’un secteur Y contrôlé par un contrôleur X », on entend ici responsabilité professionnelle. Ces deux responsabilités, qui semblent souvent être assimilées ou confondues, doivent être différenciées. La définition « commune » du mot responsabilité est la suivante : c’est « la capacité de prendre une décision sans en référer préalablement à une autorité supérieure »26. Il s’agit ici de responsabilité professionnelle. La responsabilité signifie aussi l’ « obligation de réparer une faute, de remplir une charge, un engagement. »27 Mais dans un sens plus juridique, la responsabilité est « l’obligation de répondre d’un dommage devant la justice et d’en assumer les conséquences civiles, pénales et disciplinaires. »28

Il est nécessaire d’indiquer qu’une personne responsable professionnellement ne sera pas automatiquement responsable juridiquement. Des conditions, en effet, doivent être remplies pour que la responsabilité juridique puisse être engagée. Par contre, si une personne est responsable juridiquement, il y a de fortes chances pour qu’elle soit responsable professionnellement. Ces deux notions sont donc évidemment intimement liées. Généralement, la responsabilité professionnelle conditionnera la responsabilité juridique, pénale et civile. Intéressons-nous alors à la notion de responsabilité juridique. Là encore une distinction est à opérer entre la responsabilité pénale, civile et administrative. Elles n’ont pas le même objet ni les mêmes conséquences. Mieux comprendre la responsabilité juridique nous permettra ensuite d’essayer de l’appliquer ou du moins de voir comment elle peut être appliquée au métier qui nous intéresse.

26 Le petit Larousse illustré, édition 1999 27 Le petit Larousse illustré, édition 1999 28 CORNU (G.), 1987, vocabulaire juridique, puf

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2.2.1. La responsabilité juridique

Responsabilité civile Responsabilité pénale

Responsabilité administrative

Le préjudice atteint ...une personne privée ...la société un administré

Objectif Réparer le dommage

causé à une personne

déterminée

Punir, réprimer les

actes contraires à

l’ordre social

Réparer le dommage causé à

un administré par l’autorité

administrative

Donne lieu ..à des dommages

intérêts

...à une peine

(d’argent ou de prison,

avec ou sans sursis)

...à des dommages intérêts

et/ou à une annulation d’un

acte administratif

Initiative de l’action La victime Le ministère public La victime

Qui devra supporter la

responsabilité ?

Le responsable ne

répondra pas

forcément seul (Etat,

assureur...)

Le responsable en

répondra seul,

personnellement

L’administration, si faute professionnelle de l’agent

public. L’agent, personnellement si

faute personnelle, détachable du service.

On peut voir également la responsabilité administrative comme une « particularité » de la responsabilité civile. Il s’agit en effet de la responsabilité civile de l’Administration ou de l’un de ses agents. De même, il faut aussi distinguer, au sein même de la responsabilité civile, la responsabilité délictuelle (la violation d’une obligation légale) de la responsabilité contractuelle (l’inexécution d’un contrat).

2.2.2. Conditions communes pour engager la responsabilité Bien que les responsabilités civiles, pénales et administratives soient totalement distinctes, trois conditions communes doivent être remplies pour que la responsabilité soit engagée : - Une faute devra être recherchée. La faute n’a pas la même définition en droit de la responsabilité civile, pénale ou administrative.

La faute, en droit civil, est l’attitude d’une personne qui par négligence,

imprudence ou malveillance, ne respecte pas ses engagements contractuels (faute contractuelle) ou son devoir de ne causer aucun dommage à autrui (faute délictuelle) ;

La faute pénale peut être définie comme « l’élément moral ou psychologique de certaines infractions, soit réalisé par une imprudence, une maladresse, une négligence ou l’inobservation de règlements, soit présumé à partir de la matérialité de certains agissements (faute contraventionnelle)29. » 29GUILLIEN (R.) et VINCENT (J.), 1999, Lexique des termes juridiques, Dalloz

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En droit administratif, il faut distinguer la faute de service (faute de l’agent

public qui ne peut engager la responsabilité civile de son auteur que ce soit envers l’Administration ou les administrés) et la faute personnelle (faute de l’agent public qui présente des caractères propres à engager la responsabilité pécuniaire de son auteur).

• Une faute civile n’est pas généralement une faute pénale

• Une infraction pénale ne constitue pas nécessairement une faute personnelle sur le plan de la responsabilité civile

• La faute pénale peut également constituer une faute de service

• Toute faute personnelle coïncide avec une faute disciplinaire

• Une faute pénale sera souvent une faute disciplinaire

- Un préjudice doit exister pour que la responsabilité soit engagée. La encore des différences seront à apporter, que l’on se trouve sur le terrain pénal, civil ou administratif. Le préjudice peut être matériel (perte d’un bien, d’une situation professionnelle...) et/ou moral (souffrance, atteinte à la considération...). - Et il doit y avoir un lien de causalité entre la faute et le préjudice. En d’autres termes, la faute doit être à l’origine du préjudice. Le juge devra rechercher quelle a été la cause du dommage.

2.3. La démarche du juge : « le syllogisme judiciaire »

2.3.1. Définition Le travail du juriste est d’établir une solution conforme au droit en vigueur. Le juge décidera d’appliquer la règle de droit aux faits de l’espèce et aboutira à une conclusion, laquelle sera la solution du litige. Le mot « syllogisme », dans un sens commun, se définit comme un « type de déduction formelle tel que deux propositions appelées prémisses étant posées, on en tire une troisième appelée conclusion qui y est logiquement impliquée. »30

Le « syllogisme judiciaire », mode de raisonnement des juges, se décompose en deux éléments : - la majeure du syllogisme : la recherche de la règle de droit- la mineure du syllogisme : la constatation des faits Dans cette démarche, le juge va devoir qualifier les faits, c'est-à-dire traduire les faits en langage juridique, les faire « entrer » dans des catégories juridiques. Le juge aura donc la charge de donner la qualification opportune aux faits, selon l’adage

30 CUVILLIER, Vocabulaire philosophique

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classique : « da mihi factum, dabo tibi jus » (« donne-moi le fait, je te donnerai le droit ») L’appréciation de la loi par le juge pénal est fondamentale. En droit pénal, la qualification de l’infraction est très importante : si l’infraction est une contravention, un délit ou un crime, le tribunal ainsi que la peine varieront considérablement. Tout juge répressif doit, lorsqu’il est saisi d’une affaire, procéder à deux opérations. Il doit premièrement vérifier si les faits reprochés à l’agent tombent sous le coup d’un texte répressif, s’ils sont donc punissables. Il s’agit de la qualification. Cette tache est relativement complexe lorsque le juge est en présence de plusieurs dispositions et qu’il peut hésiter sur la disposition à retenir. Il doit, ensuite, se livrer à une interprétation de la loi31, c’est à dire rechercher le sens qu’il faut donner à la disposition pénale. Mais ce pouvoir d’interprétation est en droit pénal limité par la nature répressif du texte. Le nouveau code pénal consacre le principe de l’interprétation stricte de la loi pénale. L’interprétation est une opération intellectuelle indispensable à la mise en œuvre du droit. Elle constitue le passage de l’abstrait (d’une règle écrite) et du général au particulier. En d’autres mots, l’interprétation est « le labeur incessant du juriste qui, depuis toujours, laboure les règles pour les appliquer, les transformer ou même en créer de nouvelles. »32

Le syllogisme judiciaire est aussi l’un des fondements de la procédure civile moderne. En effet, toute règle de droit pourrait être exprimée de la façon suivante : « SI tel fait existe, ALORS on peut ou doit en déduire telle conséquence. » La règle de l’article 1382 du Code civil, règle de base de la responsabilité civile, est un bel exemple du syllogisme judiciaire : « Tout fait quelconque de l’homme qui cause à autrui un dommage oblige, celui par la faute duquel il est arrivé, à le réparer. » L’article 12 du Nouveau Code de procédure civile prévoit que le juge « doit donner ou restituer leur exacte qualification aux faits et aux actes litigieux...» Ce raisonnement syllogistique apporte une grande liberté au juge. Cette liberté se déduit directement des pouvoirs d’appréciation et de décision qui lui sont conférées par les textes (« Le juge statue en fonction des intérêts en présence… », « …pouvoir souverain des juges du fond… ») et se dégage indirectement de certaines qualifications utilisées par le législateur (« …peine manifestement excessive ou dérisoire » ou « …situation irrémédiablement compromise»). On comprend bien ici que ces notions abstraites seront interprétés subjectivement même si le juge s’efforce d’interpréter au mieux, au plus proche de la réalité, il y aura probablement des différences entre les juges. Le droit n’étant pas une science exacte, il n’y a peut être pas de qualification idéale. Le seul objectif est d’être le plus juste possible dans la qualification, l’interprétation et la solution à donner.

31 BORRICAND (J.), SIMON (AM), 2004, Droit pénal, procédure pénale, éd. Sirey 32 MALLAURY (P.)

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2.3.2. Limites du Syllogisme De nombreuses critiques ont été élaborées, par la doctrine, sur cette structure de la décision juridictionnelle. Il est notamment reproché à un tel raisonnement déductif d’aboutir à des solutions injustes matériellement bien que formellement correctes. Salleilles conseillait au juriste d’opter pour un raisonnement « rationnel » plutôt que « raisonnante » car « les syllogismes s’échafaudent les uns sur les autres, pour aboutir à une Somme marginale, qui, bien qu’il s’agisse d’œuvre juridique, peut n’avoir rien de commun, ni avec la justice, ni avec l’équité, ni avec l’utilité sociale, mais qui sera un beau chef-d’œuvre de logique. » Cette « belle » critique du syllogisme judiciaire montre bien quels en sont les dangers : aboutir à une solution absurde. Paradoxalement, si on enlève au juge son raisonnement syllogistique, cela lui permet d’étendre ses pouvoirs en créant une règle de droit. Dans le cadre de la responsabilité des contrôleurs aériens, d’un coté le syllogisme peut être dangereux car il est nécessaire de tenir compte du contexte particulier et de ne pas rester attaché à une déduction pure et simple, mais d’un autre côté, si le juge se détache de ce syllogisme et gagne du pouvoir d’interprétation, ce pouvoir dépendra de chaque juge. Un risque d’arbitraire est alors à prévoir.

Bilan de ces aspects juridiques dans le cadre du contrôle aérien

• Si on considère le droit du contrôle aérien comme une branche du droit aérien, il s’agit d’un droit dit « composite ».

• Le droit du contrôle aérien, s’il existe en tant que tel, se situe aussi dans la

catégorie des droits « composites » car il englobe des notions aussi bien relevant du droit public que du droit privé.

• Les sources du droit du contrôle aérien sont celles relevant du droit commun. il

y a peu de doctrine car il y a peu de spécialistes dans ce domaine particulier et peu de jurisprudences. Mais la réglementation technique est dense.

• Les trois types de responsabilité vont intéresser notre domaine d’étude : pénale,

civile et administrative.

• Comme tout droit spécial, les règles du droit commun s’appliquent dès lors qu’aucun texte particulier n’est prévu.

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3. Le système actuel de la responsabilité applicable aux ICNA en droit français

Une fois le contexte de l’étude posé et quelques « repères » de droit apportés, nous pouvons commencer à analyser le système de responsabilité juridique applicable aux contrôleurs aériens en droit français. Le but premier des services de la navigation aérienne est la sécurité du trafic aérien. Ces services mettent en place des moyens humains et des moyens techniques de détection radar, de prévention des abordages et des garanties contre l’anti-collision. Au sein des services du Contrôle de la Navigation Aérienne, l’ICNA33 est le dernier maillon d’une chaîne de sécurité. La moindre erreur ou faute, non corrigée à temps, peut provoquer un dommage irréparable qui en amènera les acteurs à comparaître devant un tribunal. Il supporte donc à ce titre, d’importantes responsabilités qu’il est bon de rappeler. En effet, quelles sont ces responsabilités ? Que risque t-il concrètement ? Pour pouvoir exercer cette profession particulière en toute sérénité, l’ICNA doit connaître clairement quelles sont ses responsabilités, les implications de ses actions ou comportements professionnels. Cela est d’autant plus nécessaire dans notre société ou tout se « judiciarise ». En effet, dès la survenance d’un évènement grave, la « machine judiciaire » peut être mise en marche. De plus, on peut penser que la mise en cause de plus en plus fréquente de contrôleurs aériens, sur le plan civil, dans des cas d’accidents aériens trouve sa source dans les insuffisances du système de Varsovie34 qui fixe des montants d’indemnités aux victimes d’accident aérien très bas. Cette situation est telle, bien que revalorisée par la convention de Montréal35, que les victimes d’accident ou leurs ayants droit, ont tendance à rechercher d’autres responsables que le transporteur, et notamment à travers l’Etat, afin d’obtenir une meilleure indemnisation. Le contrôleur travaille dans un tel contexte où il pourra être, en première ligne, déclaré responsable. Un incident pourra entraîner sa responsabilité. Aborder la responsabilité juridique des ICNA répond donc à une grande attente de la part des contrôleurs de la navigation aérienne. Plusieurs types de responsabilités existent en droit français, nous venons de le voir, suivant que l’on se place sur le terrain pénal (2.5), civil (2.6) ou disciplinaire (2.7), lesquelles sont applicables aux contrôleurs aériens.

3.1. Evolution de la responsabilité pénale Au sens étymologique et dans la conception classique, la responsabilité pénale est « l’obligation de répondre de ses actes délictueux et de subir des peines prévues par la loi. »36

33 Ingénieur du Contrôle de la Navigation Aérienne 34 Convention de Varsovie de 1929 sur la responsabilité des transporteurs aériens en cas d’accident 35 Convention de Montréal de 1999 pour l'unification de certaines règles relatives au transport aérien international 36 BORRICAND (J.), SIMON (AM), 2004, Droit pénal, procédure pénale, éd. Sirey

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Pour qu’une personne soit responsable pénalement, il doit être démontré que cette personne est coupable (recherche de la faute) et que cette faute lui est imputable (elle doit donc avoir toutes ses facultés mentales).

CULPABILITE + IMPUTABILITE =

RESPONSABILITE

Il est clair que la conception de la responsabilité a évolué dans notre société depuis plusieurs décennies. Tout d’abord, nous assistons « au passage d’une mise en cause des institutions à celle des personnes. »37

Ce fût d’abord le cas de l’activité chirurgicale, à partir des années 90, on a pu constater que la personnalisation de cette responsabilité était recherchée à la fois par la justice et par l’opinion publico-médiatique. En effet, face à l’amélioration de la médecine (progrès biologiques, sanitaires...), les patients, de plus en plus exigeants, refusent l’aléa thérapeutique et l’échec d’une opération. Petit à petit, cette évolution a touché d’autres secteurs : mises en cause de préfets, de chefs d’établissement, d’instituteurs... Les fonctionnaires tels que les contrôleurs aériens ne sont plus protégés par leur statut sur le plan pénal. L’évolution de la responsabilité vers la personnalisation se manifeste aussi par la recherche de noms précis, d’êtres clairement désignés. Le fait de mettre un « visage » à la place de l’entité abstraite de l’Administration semble « soulager » l’opinion publique. Cela peut aboutir à des solutions absurdes (par exemple, faire reposer, pour le cas d’une collision ayant entraîné de nombreuses victimes, la responsabilité sur une seule personne individualisée !) et installe un climat de malaise chez les contrôleurs aériens. Pourtant, selon les principes de droit pénal, les contrôleurs ne pourront se soustraire à leur responsabilité pénale mais le juge pourra néanmoins apprécier les textes au regard de la situation d’espèce. On peut aussi noter une évolution en ce qui concerne la culpabilité (faute). Dans la conception des rédacteurs de l’ancien code pénal, la faute requise, pour qu’il y ait constitution de l’infraction pénale, devait être, en principe, une faute intentionnelle. Les fautes non intentionnelles étaient rares et limitées aux contraventions. L’évolution tend à un développement croissant des fautes non intentionnelles. Le législateur a été conduit à remanier l’article 121 du code pénal, en 1996 et en 2000. Il a donc défini et encadré les infractions non intentionnelles. Cela a une importance considérable pour les contrôleurs aériens car leurs craintes et incompréhensions se situent, évidemment, au niveau de la responsabilité pour faute non intentionnelle.

37 BORRICAND (J.), SIMON (AM), 2004, Droit pénal, procédure pénale, éd. Sirey

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3.2. La difficile acceptation de la responsabilité (pénale ?) C’est généralement la responsabilité pénale qui intéresse les contrôleurs. C’est celle, en effet, qui leur pose le plus de problème puisqu’elle peut priver un individu de sa liberté au sens large du terme. On entend bien ici des peines de prison avec sursis. La conséquence de l’engagement de la responsabilité pénale a donc de lourdes conséquences sur la vie des contrôleurs. D’autant plus, nous le verrons, qu’elle est supportée personnellement par ces derniers. Elle est mal acceptée par les contrôleurs, ils ne supportent pas l’idée de pouvoir être responsable personnellement, sans être « secondés » par l’Etat alors qu’ils ont le statut privilégié de fonctionnaire d’Etat. En effet, lorsqu’une personne s’« engage » pour être contrôleur aérien, il lui est difficile de concevoir que l’exercice de sa profession pourrait éventuellement l’amener un jour devant une juridiction répressive du fait de ses fonctions. Elle compte notamment sur le soutien de son administration. Cela est possible mais seulement sur le plan civil. Le malaise ou même parfois le refus de la responsabilité juridique semble venir d’un manque de connaissance, dans l’esprit de certains (d’après les interviews que nous avons pu avoir), de notre système de responsabilité juridique et notamment d’une confusion entre la responsabilité civile et la responsabilité pénale. Faisons un rapide parallèle avec les accidents de la route pour nous éclairer. Si un conducteur est à l’origine d’un accident de la circulation routière, mortel, involontairement ou non, il pourra, sur le même fondement juridique, être responsable. Pourtant, ce cas d’espèce, malheureusement courant, ne semble pas poser autant de difficulté. Il est accepté par tous. Personne ne semble s’y opposer. Comment expliquer une différence d’acceptation de ces deux situations d’espèce relevant pourtant de la même responsabilité, du même fondement ? La situation du conducteur est davantage acceptée, peut être, car elle ne fait pas partie de notre travail quotidien. La difficulté d’acceptation de la responsabilité pénale des contrôleurs pourrait donc venir du fait qu’elle peut être engagée à l’occasion de l’exercice de leur profession. Mais nous pouvons opposer à cela, le fait que, de nos jours, l’utilisation de la voiture est devenue quasiment quotidienne, et que, par voie de conséquence, elle est peut être assimilée au travail ou à une activité quotidienne de chacun. On peut donc dire que la responsabilité pénale des contrôleurs est mal acceptée principalement car elle est mal comprise.

3.3. Qui s’applique pourtant à toute personne : Bien que les contrôleurs acceptent mal leur responsabilité (pénale), ils ne bénéficient pas d’un régime particulier, ni ne sont soumis à une justice « particulière ». Les contrôleurs français sont des citoyens comme les autres et sont considérés comme tels par les textes. C’est d’ailleurs ce que certains refusent d’admettre. Les textes juridiques français tels le code pénal, le code civil...s’appliquent donc à eux.

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En ce qui concerne la responsabilité pénale, elle est applicable à toute personne, elle s’attache donc à la personne et non pas à la profession exercée, à un titre ou à des circonstances particulières. De la même manière et à titre d’exemple, la qualité de commandant de bord est, certes, une profession très particulière mais cela n’empêche pas qu’il soit aussi, avant tout considéré comme un « citoyen normal » avant d’être vu sous la « casquette » de commandant de bord. Et c’est à ce titre qu’ « il peut être assigné pour non assistance à personne en danger, ou pour homicide, blessure et coups involontaires si par maladresse, imprudence, inattention, négligence ou inobservation des règlements, il commet involontairement un homicide ou en est volontairement la cause. »38 Il peut donc supporter personnellement une responsabilité pénale de droit commun sans être « secondé » par son employeur, l’exploitant de l’aéronef. Mais, pour ce qui est de la responsabilité civile et administrative, il faut atténuer nos propos. Les contrôleurs aériens sont des fonctionnaires ; par définition, ils ne sont pas des citoyens comme les autres. Un régime spécial de responsabilité leur est applicable, non spécifique aux contrôleurs aériens mais à tout agent public. Pour revenir à notre exemple précédent et pour cette fois aller dans le sens inverse, le commandant de bord supportera, quant à lui, une responsabilité civile personnelle à l’égard des tiers en cas d’abus d’autorité ou d’abus de droit et à l’égard de l’exploitant, en tant que préposé de l’employeur, il pourra être « responsable de l’inexécution de son contrat de travail, non justifiée par des motifs de sécurité ou par la force majeure ou encore par des textes règlementaires. » 39

3.4. Prise en compte de circonstances et du particularisme de chaque affaire en justice :

Néanmoins, les contrôleurs aériens peuvent attendre de la justice qu’elle tienne compte des spécificités de leur profession et qu’elle ne les poursuive pas systématiquement au moindre incident. En effet, ils ont un statut particulier, à deux niveaux : ils ont le statut de fonctionnaire et leur métier est en lui-même particulier.

3.4.1. Une caractéristique du contrôleur aérien français : le statut de fonctionnaire

Le contrôle de la navigation aérienne peut être défini comme la fourniture des services nécessaires à la sécurité et à la régularité du trafic aérien. En France, les missions relatives au contrôle aérien sont assurées par l’Etat, et pour l’essentiel, par la direction de la navigation aérienne, service de la direction générale de l’aviation civile du ministère de l’équipement, des transports, du logement, du tourisme et de la mer. Elles incombent à un service public administratif, la gestion des moyens matériels, humains, techniques et financiers du contrôle aérien constituant, au demeurant, la compétence essentielle de la DGAC.

Il s’agit donc d’un service d’Etat. 38 PESTEL (B.), 1996, Les responsabilités du commandant de bord, IFURTA 39 PESTEL (B.), 1996, Les responsabilités du commandant de bord, IFURTA

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Le caractère technique de l’activité fait que les personnels qui concourent au contrôle de la navigation aérienne sont essentiellement répartis dans des corps d’ingénieurs et de techniciens correspondant à chacun des métiers nécessaires au bon fonctionnement des opérations. Parmi eux, les ingénieurs du contrôle de la navigation aérienne (ICNA), aussi dénommés « aiguilleurs du ciel », assurent la gestion des flux d’aéronefs depuis la phase de préparation au décollage jusqu’au rangement sur les parkings de l’aéroport d’arrivée. Ce service d’Etat est assuré par des fonctionnaires de l’Etat, filière particulière qui passe par une seule école en France, l’ENAC.

Sur le plan civil, cela se traduit par le fait que le contrôleur aérien, en tant qu’agent d’Etat sera soumis au régime de la responsabilité administrative.

Sur le plan pénal, le statut de fonctionnaire n’est pas pris en compte par le juge. La deuxième spécificité, tenant au métier même du contrôleur aérien, sera, par contre, un élément que le juge pourra intégrer dans son raisonnement, bien que les textes n’en tiennent pas compte.

3.4.2. Le contrôle aérien : un métier à risque Le contrôle aérien n’est pas un métier « comme les autres ». Quelques citations sur la profession expriment cette spécificité : « Il est peu d’occupations dans l’industrie qui exigent du travailleur qu’il soit conscient d’être responsable de la vie d’autrui et où cette conscience est aussi vive que dans la profession de contrôleur de la circulation aérienne. L’écoulement du trafic dans des conditions de sécurité, de rapidité et de régularité implique et demande de ceux dont c’est le travail qu’ils aient constamment l’esprit en alerte et gardent leur sang froid. Cette tâche peut devenir parfois très compliquée, et à vrai dire dans certaines conditions, la sécurité des équipages et des passagers dépend tout autant de la compétences contrôleurs de la circulation aérienne que de celle des pilotes. [...] »40

« Il n’est pas possible de trouver une population professionnelle intégrant tout à la fois les mêmes contraintes que celles des contrôleurs : responsabilité directe et rapide de vies humaines, pas de droit à l’erreur, travail intellectuel rapide, horaires particuliers [...] »41 Il faut ajouter que la spécificité du métier réside essentiellement dans deux éléments. Tout d’abord, il s’agit d’un métier où l’on ne peut jamais arrêter le système : les avions sont en mouvement , on ne peut les arrêter et les décisions doivent être prises rapidement. Le deuxième élément à prendre en compte est l’aspect sécurité. En cas d’accident aérien, on ne sait que trop que les conséquences sont catastrophiques, et les décès se comptent par centaine. Ces deux éléments montrent bien que les marges de manœuvre et d’erreur sont quasiment inexistantes, d’où la spécificité du métier. Il faut néanmoins rappeler, que face à cette spécificité du métier, les juges ne sont pas indifférents dans leur décision.

40 SCHENKMAN (J.), Les conditions d’emploi dans les services de contrôle de la circulation aérienne 41 Une interview exclusive des docteurs COBY et NOLLAND, Control, n°41-42, janvier/mars 1983

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- Appréciation souveraine des juges du fond (au cas par cas, pouvoir d’interprétation des juges...) : « Face à un dommage, le juge prend généralement en considération les aptitudes particulières du responsable pour mesurer le degré des obligations auxquelles sa fonction le soumet. Il est également important qu’il tienne compte de l’influence de certains facteurs venant perturber lesdites aptitudes (...) Dans certains cas de dommages fautifs, il sera quasiment impossible au juge d’établir objectivement si ces derniers résultent d’une transgression volontaire des règles ou d’une simple erreur de représentation n’impliquant pas culpabilité. »42

- Mais un aspect regrettable est à noter: il n’y a pas d’expert judiciaire en contrôle aérien ! Cela serait pourtant nécessaire afin que la justice puisse objectivement prendre en compte les spécificités de la profession et de la situation. Voyons donc quelles sont les responsabilités, pénale, civile et administrative des contrôleurs aériens. Nous aborderons plus brièvement les responsabilités administratives et civiles car elles posent moins de difficultés que la responsabilité pénale.

3.5. La responsabilité pénale de l’ICNA C’est la responsabilité la plus importante puisqu’elle peut entraîner de graves conséquences pour l’ICNA. Ce dernier pourrait, en effet, être condamné à une peine de prison avec sursis. Les principes de responsabilité qui gouvernent l’activité du contrôleur découlent d’un ensemble de règles posées par le Nouveau Code pénal (en vigueur depuis le 1er mars 1994 et modifié à plusieurs reprises notamment par une loi du 10/07/2000 sur les délits non intentionnels) Nous verrons que l’ensemble des textes du Nouveau Code traduit une ambivalence : à la fois, ces textes montrent la volonté du législateur de réprimer plus sévèrement certains comportements (la mise en danger d’autrui) et d’un autre côté, ils permettent que les spécificités du métier soient mieux prises en compte par le juge par le renforcement de l’appréciation in concreto.

3.5.1. Principes En cas d’accident ou d’incident aérien, la responsabilité pénale du contrôleur de la circulation aérienne peut être recherchée :

Soit à l’initiative du ministère public d’office ou saisi par une plainte Soit sur plainte des victimes ou des ayants droit avec constitution de partie

civile auprès du juge d’instruction

Quelle est la démarche du juge d’instruction dans la recherche de cette responsabilité ?

42 PETITFILS (P.), 1990, La responsabilité des services de la navigation aérienne en droit français, IFURTA

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Démontrer la responsabilité pénale d’une personne revient à démontrer que cette personne a commis une faute, intentionnelle ou non, ayant une relation causale avec l’accident aérien.

Quels sont les principaux textes codifiés permettant de rechercher la responsabilité

pénale d’un contrôleur dans le cadre de l’exercice de ses fonctions ?

Les articles suivants du code pénal permettent de qualifier l’infraction:

l’article 121-3 traite les principes généraux relatifs à l’élément intellectuel de l’infraction. l’article 221-6 définit l’homicide involontaire. les articles 221-19 et 221-20 définissent les atteintes involontaires à l’intégrité

de la personne. l’article 223-1 est relatif à l’infraction de mise en danger de la personne

(n’existait pas dans l’ancien code pénal) Pour qualifier l’infraction, il faut se référer à la notion de faute. En droit pénal, la faute est définit généralement par « l’élément moral ou psychologique de certaines infractions, soit réalisé par une imprudence, une maladresse, une négligence ou l’inobservation de règlements, soit présumée à partir de la matérialité de certains agissements (faute contraventionnelle). »43

Deux catégories de fautes sont principalement à distinguer, selon la volonté ou non, de l’auteur de la faute, à la commettre. Il s’agit de la faute intentionnelle (2.5.2) et de la faute non intentionnelle (2.5.3). En fonction de cette qualification, l’auteur de la faute sera soumis à différentes sanctions.

3.5.2. La faute intentionnelle Il s’agit de la faute classique qui est consacrée à l’article 121-3 alinéa 1 du code pénal qui stipule qu’« il n’y a point de crime ou de délit sans intention de le commettre ». On peut noter à la lecture de cet article que, pour qu’une infraction soit constituée, il doit y avoir une intention de la commettre. Leur auteur les a commises sciemment, délibérément et en connaissance de cause. L’étude de cette faute a été volontairement traitée rapidement car elle ne pose pas de problème pour les contrôleurs aériens. Il faut indiquer que cet alinéa amène à penser que l’absence d’intention de causer une infraction effacerait la constitution de l’infraction. En d’autres termes, un contrôleur aérien, exerçant sa mission en toute loyauté, c'est-à-dire sans intention 43 GUILLIEN (R.) et VINCENT (J.), 1999, Lexique des termes juridiques, Dalloz

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malicieuse de nuire à autrui et guidé par l’intérêt général, ne pourrait, au regard de ce texte, être mis en cause. Cette affirmation semble rassurante pour un contrôleur aérien. Mais le deuxième alinéa du même article apporte tout de suite des nuances à cette première assertion. Et c’est bien dans les hypothèses suivantes que le « malaise » se fait sentir.

3.5.3. La faute non intentionnelle

3.5.3.1. Définition/article Toutes les infractions ne sont pas intentionnelles. L’évolution de la société et notamment le développement du machinisme ont conduit les rédacteurs du nouveau code pénal à sanctionner un certain type de comportement qu’il y ait ou non un résultat dommageable. L’alinéa 2 de l’article 121-3 précise toutefois que « lorsque la loi le prévoit, il y a délit en cas de mise en danger délibérée de la personne d’autrui. Il y a également délit, lorsque la loi le prévoit, en cas d’imprudence, de négligence ou de manquement à une obligation de prudence ou de sécurité prévue par la loi ou le règlement, s’il est établi que l’auteur des faits n’a pas accompli les diligences normales compte tenu, le cas échéant, de la nature des missions ou de ses fonctions, de ses compétences ainsi que du pouvoir et des moyens dont il disposait (...) Il n’y a pas de contravention en cas de force majeure. » On retrouve bien dans l’ensemble de cette disposition les deux éléments constitutifs de l’infraction à savoir l’élément matériel (comportement particulier) et l’élément intellectuel ou psychologique (attitude intellectuelle de son auteur, un certain état d’esprit, une psychologie particulière) mais sans intention « préméditée » et avérée de commettre l’infraction. L’infraction non intentionnelle ne révèle donc pas un comportement délinquant mais elle n’en est pas moins redoutable car elle peut toucher n’importe qui et elle peut au même titre que la faute intentionnelle avoir des conséquences tout aussi dommageables. L’ICNA mis en cause ne pourra pas se dégager de sa responsabilité en alléguant le fait qu’il n’a pas recherché volontairement les conséquences de ses actes. Une infraction non intentionnelle peut alors inclure une gamme très large de comportements : elle regroupe à la fois les infractions d’imprudence, négligence...liées à la notion de « diligences normales » (2.5.3.2) et elle comprend aussi la faute de mise en danger délibérée de la personne d’autrui (2.5.3.3). La possibilité de mettre en œuvre la responsabilité pénale d’un contrôleur aérien pour faute non intentionnelle ou délit d’homicide involontaire renforce l’idée de sévérité du système de responsabilité juridique qui leur est applicable. Mais nous pouvons considérer que l’apport de la loi de 2000 est venu contrebalancer ce renforcement et l’atténuer dans un sens plus favorable aux contrôleurs aériens (2.5.6)

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3.5.3.2. La notion de «diligences normales» versus « négligences » Néanmoins, à la lecture de l’article 121-3 alinéa 3, nous pouvons noter que le législateur est venu limiter les possibilités de responsabilité automatique des contrôleurs, en cas d’absence d’élément intentionnel, «s’il est établi que l’auteur des faits n’a pas accompli les diligences normales » que l’on pouvait attendre de lui. Cette notion de diligences normales est laissée à l’appréciation souveraine des juges du fond et variera donc en fonction de l’interprétation faite par le magistrat. Cela invite le juge à préciser les circonstances ayant entouré la commission de l’infraction. Il s’attachera à l’examen des circonstances de l’accident, il examinera si le prévenu a eu le comportement que l’on pouvait attendre d’un individu normalement diligent dans les mêmes conditions. Il s’agit donc ici d’une appréciation in concreto (en référence à une situation particulière). Cette appréciation objective conduit le juge à ne négliger aucun élément de preuve et à motiver très solidement sa décision. Pour définir ce qui est un comportement « normal » et ce qui n’en est pas, le magistrat s’appuie sur les textes régissant la profession concernant les missions, les fonctions et les compétences de l’ICNA ainsi que sur les éléments de fait dont il a connaissance. Ces éléments sont recueillis par voie de témoignages, expertise et études, des éléments conservés de manière systématique. Il n’y a pas de « situation pré-établie » montrant que les diligences normales n’ont pas été remplies, tout est une question d’espèce. Mais pour rendre cette analyse plus concrète et donc pour faciliter la compréhension de chacun, voici quelques exemples concrets :

Lorsqu’un contrôleur aérien ne s’est pas assuré que l’instruction qu’il avait donnée à l’avion, n’a pas été bien comprise par le pilote, par la répétition de cette instruction, on peut dire que ce contrôleur aérien n’a pas accompli les diligences normales. L’omission d’un contrôleur de vérifier que la visualisation du trafic d’un secteur

est correctement établie ou encore l’omission de transférer sur la bonne fréquence un des avions du secteur initial lors d’un dégroupement ne constitueraient certainement pas des diligences normales, au regard de l’appréciation du juge. Le contrôleur aérien devra démontrer qu’il a fait tout ce qui était objectivement

en son pouvoir pour assurer le respect de la réglementation et il devra arguer de sa bonne foi.

Les moyens dont disposait l’ICNA doivent être appréciés au moment de l’incident. Il est clair que si le radar est en panne, le juge regardera si l’ICNA a effectué les diligences normales prescrites en fonction de cette panne. Si tel est le cas, on recherchera alors le responsable de cette panne. Ce pourra être le technicien qui, par négligence, a laissé se commettre une panne ou ce peut être la DGAC qui a l’obligation de fournir un service et donc de permettre à ses agents d’accomplir leur mission. Cet alinéa a pour but de garantir aux agents publics une meilleure appréciation par le juge de leur situation spécifique et d’éviter que des situations injustes soient jugées.

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La notion de diligences normales renforce l’idée de la nécessité d’avoir une justice spécialisée, une justice assistée d’experts dans ce domaine pour aider le juge à établir quelles sont ces diligences normales pour une situation donnée.

3.5.3.3. La faute de mise en danger délibérée de la personne d’autrui Le Nouveau Code Pénal, en son article 121-3 alinéa 2 prévoit que « Lorsque la loi le prévoit, il y a délit en cas de mise en danger délibérée de la personne d’autrui. » Il apparaît ici que la mise en danger délibérée est constituée en l’absence de toute atteinte à l’intégrité physique de la personne. On sanctionne ici le risque.

La faute de la mise en danger délibérée suppose :

l’existence d’une obligation particulière de prudence ou de sécurité prévue par la loi ou le règlement au sens administratif du terme. la démonstration que la personne connaissait cette obligation de prudence et

qu’elle l’a violé volontairement en étant consciente des conséquences potentielles de son indiscipline même si elle n’a pas eu l’intention de créer un dommage

On peut dire alors que cette faute se situe « à mi-chemin entre l’imprudence et l’intention. »44

Intention de nuire

Mise en danger

délibérée

Inobservation de la Loi

L’infraction de mise en danger délibérée serait alors une faute commise volontairement mais les conséquences dommageables n’étant pas intentionnelles, elle peut être classée parmi les infractions non intentionnelles. Cette infraction est matérialisée par l’article 223-1 du code pénal qui précise que « le fait d'exposer directement autrui à un risque immédiat de mort ou de blessures de nature à entraîner une mutilation ou une infirmité permanente par la violation manifestement délibérée d'une obligation particulière de sécurité ou de prudence imposée par la loi ou le règlement est puni d'un an d'emprisonnement et de 15000 € d'amende. »

44 BORRICAND (J.), SIMON (AM), 2004, Droit pénal, procédure pénale, éd. Sirey 28


Ce texte est une application de la nouvelle notion de mise en danger délibérée de la personne d’autrui consacrée à l’article 121-3. On peut noter ici que l’on se rapproche du dol45 car le texte parle de « violation manifestement délibérée Il faut que le risque soit immédiat et il ne faut pas simplement avoir manqué « plus ou moins » à une réglementation. Il faut avoir violé en toute connaissance de cause. Les termes du texte sont clairs et la loi pénale est d’interprétation stricte. En effet, l’incrimination de mise en danger de la personne d’autrui pourra entraîner la responsabilité du contrôleur, par la prise volontaire d’un risque, en toute conscience, en l’absence de tout dommage. On sanctionne donc le simple fait d’exposer autrui à un risque. En d’autres termes, toute personne estimant avoir été mise en danger pourra poursuivre pénalement l’auteur des faits litigieux même en l’absence de tout dommage corporel effectif. On voit donc bien à travers cette nouvelle infraction que le système est strict pour le contrôleur. Car quand bien même, le dommage, suite à une prise de risque éventuel, a été évité, le contrôleur peut voir sa responsabilité engagée. En effet, on peut penser, au regard de ce texte et d’une application stricte, qu’en cas d’Airprox, le contrôleur aérien, responsable du secteur dans lequel la manœuvre d’évitement a eu lieu, pourrait voir sa responsabilité engagée même si ce dernier a « rattrapé son erreur » ou pire encore à « rattraper » l’erreur de quelqu’un d’autre (contrôleur du secteur précédant, pilotes...) ! Le juge doit donc interpréter ce texte, strict et délicat, avec prudence. Le pouvoir d’appréciation du juge explique l’utilisation du conditionnel dans ce dernier paragraphe. Il est très peu probable qu’un contrôleur aérien soit condamné pour Airprox, d’autant plus que ces situations ont lieu assez fréquemment. Il faudrait que l’Airprox soit exceptionnellement dangereux pour qu’il soit l’objet de poursuites. Mais il apparaît difficile ici d’avancer un raisonnement n’ayant, à notre connaissance, pas de jurisprudence sur ce point.

3.5.4. Sanctions des différentes infractions C’est au regard de la nature de l’infraction retenue par le juge que les sanctions seront appréciées.

3.5.4.1. Les atteintes involontaires à la vie Cette infraction est prévue à l’article 221-6 du code pénal qui prévoit que « le fait de causer, dans les conditions et selon les distinctions prévues à l'article 121-3, par maladresse, imprudence, inattention, négligence ou manquement à une obligation de sécurité ou de prudence imposée par la loi ou le règlement, la mort d'autrui constitue un homicide involontaire puni de trois ans d'emprisonnement et de 45000 € d'amende. En cas de violation manifestement délibérée d'une obligation particulière de sécurité ou de prudence imposée par la loi ou le règlement, les peines encourues sont

45 Manœuvre frauduleuse ayant pour objet de tromper l’une des parties à un acte juridique en vue d’obtenir son consentement.

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portées à cinq ans d'emprisonnement et à 75000 € d'amende. » Le texte précédant (ancien article 319) punissait l’homicide involontaire d’un emprisonnement de 3 mois à 2 ans et d’une amende plus faible. Il y a donc eu une aggravation sensible de la répression. Ici, la matérialité de l’infraction est définie dans des termes identiques, quelle que soit la gravité des conséquences. Pour que l’infraction soit qualifiée il n’est pas nécessaire qu’il y ait une volonté de commettre le dommage. Les termes employés dans l’article ont pour but d’englober le plus grand nombre de comportements susceptible d’être à l’origine du dommage. Le délit d’homicide involontaire est qualifié dès lors que celui-ci est le résultat d’une faute même légère. La jurisprudence montre que le lien de causalité ne doit pas être nécessairement direct et unique. Il peut y avoir, en effet, plusieurs liens de causalité entre la faute et le dommage. Et un lien même indirect et donc plus lointain pourrait entraîner la responsabilité du contrôleur sous réserve des conditions et distinctions prévues à l’article 121-3 du code pénal. En effet, l’article 221-6 renvoie à l’article 121-3, lequel on le verra plus loin, depuis la loi de 2000, opère une distinction entre l’auteur direct et indirect. De plus, ce texte ajoute à l’ancien des stipulations en matière de circonstances aggravantes. Il précise, en effet, que si l’on manque de façon délibérée, c'est-à-dire consciemment, à une obligation particulière de sécurité ou de prudence imposée par une règle écrite préexistante, les peines seront plus fortes. On peut ici se demander si, au regard des théories avancées sur la prise de risque et le déni du danger46 dans la profession de contrôleur aérien, en cas d’incident ou d’accident, le contrôleur aérien, prenant constamment des risques, aurait agit de façon délibérée au sens du texte. Le déni semble, en effet, obligatoire pour exercer ce métier. « C’est le moyen réflexe le plus efficace pour maîtriser un environnement à haut risque »45

Ce raisonnement semble plus provocant que réaliste mais il apparaît important de soulever cette question afin de montrer les éventuelles dérives d’une interprétation stricte et d’une inapplicabilité de certains textes du code pénal à des circonstances particulières.

3.5.4.2. Des atteintes involontaires à l’intégrité de la personne L’article 222-19 du code pénal énonce que « le fait de causer, dans les conditions et selon les distinctions prévues à l'article 121-3, par maladresse, imprudence, inattention, négligence ou manquement à une obligation de sécurité ou de prudence imposée par la loi ou le règlement, la mort d'autrui constitue un homicide involontaire puni de trois ans d'emprisonnement et de 45000 € d'amende. En cas de violation manifestement délibérée d'une obligation particulière de sécurité

46 GUICHARD (L.), 2000-2001, De la théorie du stress au mur de la sécurité : le travail des contrôleurs aérien, EEC

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ou de prudence imposée par la loi ou le règlement, les peines encourues sont portées à cinq ans d'emprisonnement et à 75000 € d'amende.» Nous pouvons indiquer que la répression a été renforcée par rapport au texte précédant. Cet article correspond à l’article 320 ancien punissant le délit de coups et blessures involontaires d’un emprisonnement de 15 jours à un an et/ou d’une amende en cas d’ITT pendant plus de trois mois. Nous remarquons ici aussi une aggravation des sanctions pénales en cas de « violation manifestement délibérée. » L’article 222-20 du code pénal dispose que «le fait de causer à autrui, par la violation manifestement délibérée d'une obligation particulière de sécurité ou de prudence imposée par la loi ou le règlement, une incapacité totale de travail d'une durée inférieure ou égale à trois mois, est puni d'un an d'emprisonnement et de 15000 € d'amende. » Ce texte correspond à l’article R40-4 de l’ancien Code punissant la contravention pour coups et blessures en cas d’ITT inférieure à trois mois d’emprisonnement de 10 jours à un mois et/ou d’une amende. Nous notons là encore un renforcement de la répression. Au travers de l’étude de ces trois articles (221-6, 222-19 et 222-20 du code pénal), nous pouvons constater que l’accent est davantage mis sur des éléments subjectifs de la culpabilité que sur des données objectives. Le juge tient compte alors de l’élément « intellectuel » de l’infraction. Nous pouvons constater en analysant ces textes, qu’il y a, certes, un net renforcement de la répression mais, par ailleurs, ce dispositif semble être mieux conçu que le précédent. Le juge devra, en effet, faire un effort dans la recherche des preuves, dans la démonstration des faits qui pourront être qualifiés sur le plan pénal. Dans le premier article cité et étudié, à savoir l’article 121-3, il y est fait référence à la notion de « diligences normales » que le juge devra examiner en fonction des compétences normales de la personne qui a agi, de ses pouvoirs et des moyens dont cette personne disposait. On peut espérer face à ce foisonnement de textes, que le juge tienne compte du cas particulier de chaque affaire ainsi que de la spécificité de cette profession et donc de l’élément intellectuel de l’infraction et pas seulement de l’élément matériel. Pour motiver leur décision, les juges devront faire une analyse approfondie de la situation dans laquelle se trouvaient la ou les personnes poursuivies.

3.5.5. La notion de circonstances aggravantes Les circonstances aggravantes susceptibles d’être retenues dans le cadre de la responsabilité pénale des contrôleurs sont prévues aux articles 221-6 (alinéa 2) et 222-19 du code pénal.

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L’expression employée est celle de « manquement délibéré à une obligation particulière de sécurité ou de prudence imposée par la loi ou le règlement ». Cette faute suppose donc la volonté arrêtée de violer une obligation particulière de sécurité ou de prudence. La violation doit donc porter sur une obligation particulière imposée par la loi ou les règlements. L’emprise d’alcool ou de drogues sera considérée vraisemblablement comme une circonstance aggravante par le juge répressif. Cela est d’autant plus aggravant dans le cadre de profession tel que le contrôle aérien où une obligation de sécurité est omniprésente. C’est une profession à risque. L’aptitude du contrôleur à exercer ses fonctions ne doit donc en aucun cas être remise en cause. Pour ce qui est de l’absence injustifiée, les juges pourraient retenir une faute délibérée lorsque, par exemple, le contrôleur aérien, normalement en fonction conformément à l’armement réglementairement prévu du secteur, s’est absenté momentanément en laissant seul son collègue. Mais dans le cas ou il se serait absenté sans justification pendant toute la durée de la vacation le fait dommageable ne semble pas avoir été commis par une abstention qui implique nécessairement une mesure de remplacement. La aussi, il n’y a pas de circonstances aggravantes types (excepté pour l’emprise d’alcool ou de drogues) mais elles peuvent variés en fonction des faits de l’espèce et elles relèveront donc de l’appréciation des juges.

3.5.6. L’apport de la Loi de 2000 Jusqu’à la loi du 10 juillet 2000 tendant à préciser la définition des délits non intentionnels, il suffisait que soit démontré une faute et une relation causale entre ladite faute et le dommage pour que l’infraction soit caractérisée. Il n’était pas exigé que le lien de causalité soit direct ni que la faute soit caractérisée. Désormais, deux situations constitutives de l’homicide involontaire sont distinguées dans le code pénal. L’article 121-3 alinéa 4 prévoit que « les personnes physiques qui n'ont pas causé directement le dommage, mais qui ont créé ou contribué à créer la situation qui a permis la réalisation du dommage ou qui n'ont pas pris les mesures permettant de l'éviter, sont responsables pénalement s'il est établi qu'elles ont, soit violé de façon manifestement délibérée une obligation particulière de prudence ou de sécurité prévue par la loi ou le règlement, soit commis une faute caractérisée et qui exposait autrui à un risque d'une particulière gravité qu'elles ne pouvaient ignorer. » La loi de 2000 a introduit les notions d’auteur direct et auteur indirect. On peut légitimement penser, au regard de la définition de l’auteur indirect, que cette loi vient limiter la responsabilité pénale de l’ICNA. En effet, le contrôleur aérien ne semble pas pouvoir être assimilé à un auteur indirect47. Les fautes des contrôleurs sont le plus souvent des fautes indirectes.

47 Exception : procédure de guidage radar, procédure spéciale de contrôle où le contrôleur est « associé » à la conduite de l’aéronef. Dans ce cas, il pourrait être considéré, par le juge, comme l’auteur direct du dommage car il assume lui-même la navigation de l’aéronef, par opposition à des procédures d’approche conventionnelles. Il pourrait donc s’agir ici d’une exception mais nous n’avons pas d’exemple jurisprudentiel pour appuyer notre raisonnement.

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Quand un accident a lieu, cela signifie que toutes les « portes » de sécurité ont été franchies et donc par conséquent plusieurs intervenants de la chaîne sont en cause. Dans la chaîne aérienne, le contrôleur se situe pendant le vol. Il y a donc de nombreux intervenants qui agissent avant. Même si le contrôleur a une très lourde responsabilité dans la sécurité d’un vol, sa responsabilité est rarement directe. En revanche, le pilote sera placé en qualité d’auteur direct car il assure directement la conduite du vol. Il est intéressant de se demander si, lors d’une procédure de « guidage radar » effectué par le contrôleur aérien, celui-ci ne pourrait-il pas être, avec le pilote, associé à la conduite du vol, et donc devenir un auteur direct ou un co-auteur direct. Nous ne pouvons actuellement donner de réponse, ce sera à la jurisprudence de la faire. Mais ce cas probable semble être le seul qui puisse faire du contrôleur un auteur direct. Le code pénal définit ce qu’il convient d’entendre par causalité indirecte et traite ainsi de la position des personnes qui :

Soit ont crée ou contribué à créer la situation qui a permis la réalisation du dommage. Il faut que cette situation ait été l’occasion et non la cause du dommage. Soit n’ont pas pris les mesures permettant d’éviter le dommage. Il suffit que la

faute d’une personne ait concouru même indirectement à la réalisation du dommage pour que la responsabilité pénale de cette personne puisse être engagée alors même que d’autres personnes y auraient concouru, y compris la victime.

Le schéma de James Reason qui suit montre que les contrôleurs aériens sont rarement des auteurs directs.

Source : Mr PESTEL, cours de droit Aérien, IFURTA, 2003

Il est donc le plus souvent auteur indirect, et ne sera responsable du dommage que dans deux cas:

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s’il a violé délibérément une obligation particulière de sécurité ou de prudence

prévue par la loi ou le règlement. Ou, s’il ne pouvait ignorer que la faute l’exposait à un risque d’une particulière

gravité. Dans sa nouvelle rédaction, l’article 121-3 du code pénal procède à la distinction entre la faute « simple » et la faute « qualifiée », selon que la causalité entre le comportement fautif d’imprudence et le dommage a été ou non directe. Pour résumer, désormais deux cas de figure sont à distinguer : -ou bien le lien de causalité est direct et une faute simple suffit -ou bien le lien de causalité est indirect et alors il est exigé une faute d’une gravité particulière Cet article devrait donc en pratique limiter les possibilités de mise en cause pénale des personnes dont la responsabilité n’est qu’indirecte (cas du contrôleur aérien dans une grande majorité de situations) car seule la faute d’une gravité particulière, par opposition à une faute simple, sera sanctionnée. Le risque est ici que le juge ait une tendance à assimiler la gravité de la faute avec la gravité du dommage. Ce phénomène est renforcé par la médiatisation de certaines affaires. Cela laisse à penser qu’en cas d’accident entraînant de nombreuses pertes humaines, la faute grave sera quasiment toujours retenue par la qualification du juge.

3.5.7. Pour récapituler : schéma de gradation des fautes On peut noter un classement des fautes selon un ordre de gravité décroissant. En effet, le dispositif répressif actuel développe une hiérarchie dans la gravité de la faute constatée justifiée par la transgression plus ou moins grande de l’interdit pénal. La pénalité sera fixée en fonction de la gravité de la faute commise. Droit pénal général ........................Application..............................................ATC

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Faute intentionnelle ou faute grave

Mise en danger délibérée d’autrui

Manquement à une obligation particulière de prudence ou de sécurité

Faute de négligence (omission)

Faute d’imprudence (action)

Travailler en état d’ébriété

Airprox ?

Attitude anormale au regard de l’obligation

générale de prudence et de sécurité dont le

contrôleur est investi

Omission de répéter la clairance/ Ne pas

s’inquiéter de la non visualisation d’un avion

dont on a reçu le « strip »

Proposer une procédure non établie

règlementairement (baïonnette), sans se

préoccuper du danger, des conséquences ou

des risques

SEVERITE DE LA PEINE

3.6. La responsabilité civile de l’ICNA :

3.6.1. Définitions : De manière générale, la responsabilité civile consiste en l’obligation de réparer le préjudice résultant soit de l’inexécution d’un contrat (responsabilité contractuelle) soit de la violation du devoir général de ne causer aucun dommage à autrui par son fait personnel, ou du fait des choses que l’on a sous sa garde, ou encore du fait des personnes dont on répond (responsabilité du fait d’autrui). Lorsque la responsabilité n’est pas contractuelle, elle est dite délictuelle ou quasi délictuelle. On peut aussi dire qu’il s’agit de la réparation due aux victimes ou à leurs ayants droits en fonction des préjudices économiques (pertes économiques suite à un décès, incapacité temporaire de travail : ITT, frais divers…) et des préjudices personnels (esthétiques, affectifs, moraux…) qu’ils ont pu subir. La réparation est évaluée en termes monétaires.

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3.6.2. Engagement de la responsabilité civile d’un ICNA :

3.6.2.1. Le principe Le droit commun de la responsabilité est inapplicable à la profession de contrôleur aérien. En effet, l’agent public voit sa responsabilité civile personnelle engagée de façon très limitée. C’est l’administration qui supporte la responsabilité de son agent devant la juridiction administrative car il s’agit d’un fonctionnaire. La responsabilité civile de l’agent ne peut donc, en principe, être mise œuvre que selon les règles du droit administratif. La responsabilité de l’administration obéit elle-même à des règles très spécifiques, elle n’est ni générale ni absolue. Le principe qui permet de distinguer la responsabilité civile de l’agent public de la responsabilité supportée par l’Administration résulte essentiellement d’une construction jurisprudentielle qui repose sur la distinction entre faute de service et faute personnelle détachable de la fonction. La responsabilité civile et administrative sont donc, dans notre étude sur les contrôleurs aériens, entremêlées et même confondues.

3.6.2.2. L’exception La responsabilité civile de l’ICNA ne peut être engagée devant un Tribunal civil que s’il a commis une faute personnelle. Cette faute est caractérisée par la poursuite d’un but malicieux voire même dolosif. On doit donc ici parler de faute détachable du service alors même que cette faute aurait été commise à l’occasion du service. Mais il faut préciser que les agissements d’un agent public peuvent être également constitutifs d’une faute personnelle dans le cas ou ils sont d’une gravité particulière dépassant la moyenne des fautes auxquelles on peut s’attendre. En d’autres termes, si l’agent a agi dans l’exercice de ses fonctions dans son strict intérêt personnel ou s’il a commis une faute d’une extrême gravité, il y a alors une faute personnelle ; Ainsi la responsabilité civile de l’agent pourra être engagée. Dans ces deux seuls cas les règles de la responsabilité civile de droit commun s’appliqueront. Le contrôleur devra réparer le dommage qui résulterait de sa faute en vertu de l’article « phare » de la responsabilité civile, l’article 1382 du code civil « Tout fait quelconque de l’homme, qui cause à autrui un dommage, oblige celui par la faute duquel il est arrivé, à la réparer. » Si un lien de causalité entre la faute grave du contrôleur et le dommage (accident aérien par exemple) est établit, le contrôleur pourra être condamné à le réparer par le versement d’une somme d’argent. Mais, il faut, néanmoins ajouter que, si tel est le cas, il peut paraître peu probable que le contrôleur, personne physique puisse à lui seul réparer financièrement le préjudice causé. Dans le cas contraire, la responsabilité civile, soit la réparation du dommage, sera automatiquement assumée par l’Etat. Cette responsabilité est alors administrative.

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On parle alors de faute de service ou de faute de l’agent public. Il s’agit d’un agissement fautif mais non détachable du service. Seule l’Administration, en l’espèce l’Etat, peut s’en voir imputer les responsabilités devant la juridiction administrative. La responsabilité civile de l’agent ne peut pas être mise en cause devant un tribunal judiciaire. La faute de service exclut toute intention malicieuse, dolosive et la prise en compte d’un intérêt personnel. Cela laisse alors un choix à la victime, de demander réparation à l’agent devant un tribunal civil, ou à l’Etat, devant un tribunal administratif. Il est plus fréquent que la victime choisisse l’Etat en raison de sa solvabilité, plus certaine que celle du fonctionnaire. Ensuite, l’Etat aura toujours la possibilité de se retourner contre son agent pour la part du dommage lié à la faute personnelle. En pratique, l’Etat n’utilise jamais cette voie et supporte à lui seul la réparation du préjudice. En revanche, lorsqu’une faute de service a été commise, le Tribunal Administratif engagera la responsabilité de l’Etat pour un service rendu dans des conditions anormales. Il faut aussi ajouter que lorsque la responsabilité civile administrative d’un agent est engagée, son administration à savoir la DGAC lui accordera une assistance sous forme de soutien juridique. La sous-direction des affaires juridiques « propose au fonctionnaire mis en examen un avocat (qu’il n’est pas obligé de retenir) et assure l’interface entre eux. Les frais engendrés par le procès sont intégralement pris en charge par l’administration. Enfin, la réparation financière du préjudice subi par les victimes est aussi assumée par la DGAC. »48

3.6.3. Responsabilité contractuelle ou extracontractuelle ? Mais nous pouvons nous demander s’il s’agit d’une responsabilité contractuelle ou extracontractuelle. Pour R.LOOSLI, « les problèmes de responsabilité qui se posent à propos du contrôle [aérien] peuvent être appréhendés aussi bien dans le cadre contractuel (si le plan de vol est considéré comme un contrat) que délictuel. »49 Cela revient à avoir dans le plan de vol une convention liant l’usager et les services de la navigation aérienne. Cela simplifierait les choses pour le lésé puisqu’il lui suffira d’établir la preuve qu’ « il y a eu une violation du contrat » au lieu d’avoir à rechercher la preuve difficile à obtenir d’une erreur ou d’une omission d’un contrôleur. Mais en droit français, le plan de vol ne peut constituer le lien contractuel entre les services de la navigation aérienne et les usagers car il s’agit d’une démarche administrative que l’Etat rend obligatoire. De même, le plan de vol est par nature évolutif ; les données qu’il fournit peuvent changer pendant le vol et cela s’oppose donc à la nature intangible des clauses d’un contrat. En effet, le plan de vol déposé par le pilote, indique la route et le niveau de vol que celui-ci souhaite suivre.

48 Aviation civile, Octobre 2004 n°326, interview d’Alice-Anne Médard, sous-directrice des affaires juridiques de la DGAC 49 LOOSLI (R.), La responsabilité des contrôleurs de la navigation aérienne

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Mais, pour des raisons sécuritaires, le contrôleur peut (et même doit) écarter un aéronef de sa route ou changer son niveau de vol pour éviter un autre aéronef. La quasi-totalité des Etats membres de l’OACI ont indiqué que, selon leur propre législation, le fondement de la responsabilité des services de la navigation aérienne est de nature extracontractuelle.

3.7. La responsabilité administrative: Nous venons d’appréhender, dans la partie sur la responsabilité civile, un aspect de la responsabilité administrative (puisque la responsabilité civile de l’agent est supportée par l’administration). Nous allons donc ici évoquer rapidement cette responsabilité en insistant principalement sur les sanctions administratives et le report d’incident. Nous venons de le voir, contrairement à la responsabilité pénale, pour ce qui est de la responsabilité administrative, le contrôleur est « protégé », faisant partie de la catégorie des agents publics. Elle n’est pas supportée personnellement par le contrôleur aérien. Mais le Tribunal Administratif pourrait dégager l’Etat de sa responsabilité s’il est démontré que l’agent a commis une faute grave. Si l’Administration couvrira, dans la majorité des cas, la responsabilité civile de son agent, il n’en demeure pas moins que celui-ci pourra être sanctionné, en interne, pour la faute commise. D’ailleurs, des sanctions administratives peuvent être infligées à un agent indépendamment de toute action judiciaire.

3.7.1. Le régime des sanctions administratives Les contrôleurs comme tout fonctionnaire sont soumis au système de sanction, interne à la fonction publique de l’Etat, prévu par les articles 66 et 67 de la loi n° 84-16 du 11 janvier 1984 portant statut général des fonctionnaires50. Ces sanctions prononcées par l’Administration sont susceptibles d’un recours devant la juridiction administrative. L’ICNA pourra également saisir la juridiction administrative pour d’autres sujets tels que la carrière, les rémunérations, les pensions ou tout autre cas lui portant préjudice. Il faut indiquer que la juridiction administrative ne fixe pas de peine mais elle annule des actes de l’administration et elle détermine des indemnités, le cas échéant, pour réparation. Les sanctions disciplinaires sont réparties en 4 groupes 51:

avertissement et blâme. radiation du tableau d’avancement, abaissement du tableau d’échelon,

exclusion temporaire de fonctions pour une durée de maximale de 15 jours et déplacement d’office.

50 Version consolidée au 17 Août 2004 51 D’après l’article 66 de la loi du 11 janvier 1986

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rétrogradation et exclusion temporaire de fonctions pour une durée de 6 mois

à deux ans. mise à la retraite d’office et révocation.

3.7.2. Le retour d’incident 52 : Au regard de l’annexe 13 de l’OACI les Etats ont l’obligation de rapporter les incidents sérieux. Il a été soulevé que la plupart des Etats ne respectaient pas cette obligation53. Une réglementation EUROCONTROL ESSAR 2 de 2000 a mis en pratique cette exigence. Cette réglementation établit une exigence règlementaire de notification et d’analyse des évènements liés à la sécurité dans le domaine ATM. Il s’agit le plus souvent d’incident sans conséquences dommageables. La pratique du retour d’incident est très différente suivant les pays. En France, certains logiciels comme OPERA permettent de surveiller les erreurs de contrôle afin de les analyser, les comprendre pour qu’elles ne soient pas répétées. Cela n’a pas de but punitif mais simplement préventif. De même, la confidentialité ou l’« intimité professionnelle » des contrôleurs est assurée. Les analyses des incidents sont faites par les cellules « qualité de service », mises en place d’abord dans les CRNA et maintenant dans les centres d’approche. L’arrêté du 26 mars 2004 relatif à la notification et à l’analyse des évènements liés à la sécurité dans le domaine de la gestion du trafic aérien met en application la législation internationale et européenne. L’article 4 précise que « tout prestataire de services de navigation aérienne met en œuvre un dispositif formel de notification et d’analyse des évènements ATM qui constitue une menace réelle ou potentielle pour la sécurité des vols ou des services ATM fournis... ». Cet arrêté est donc en conformité avec la directive EUROCONTROL (ESSAR 2)

Les évènements ATM se divise en deux catégories :

les accidents (collision en vol, impact sans perte de contrôle, collision au sol entre aéronefs, collision au sol entre un véhicule, une personne ou un obstacle...) les incidents (les quasi-collisions, incidents susceptibles de devenir des quasi

collisions ou même des collisions ou encore tout autre évènement lié à l’ATM comme l’indisponibilité des services de la navigation aérienne ou la défaillance de la fonction de communication)

Les évènements ATM sont classées selon leur gravité à savoir dans l’ordre suivant : accident, incident grave, incident majeur, incident significatif, aucune incidence immédiate sur la sécurité et non déterminé. En ce qui concerne les délits non intentionnels, le juge ne devra pas confondre gravité de la faute (faute de négligence, d’imprudence...) et gravité du dommage.

52 FASSERT (C.), 2001, La transparence en question : les incidents dans le contrôle de la navigation aérienne, EEC 53 FASSERT (C.), 2001, La transparence en question : les incidents dans le contrôle de la navigation aérienne, EEC

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Cette classification pourrait aider le juge dans son interprétation notamment en lui permettant de mieux analyser le lien de causalité entre la faute et le dommage et donc cela pourrait faciliter le prononcé d’une « peine équitable ». L’article 5 de l’arrêté précise que « tout prestataire de services de navigation aérienne identifie et sécurise, enregistre et conserve toutes les données utiles pour comprendre les circonstances liées aux événements ATM, d’une manière qui garantisse leur qualité et leur confidentialité tout en autorisant par la suite leur dépouillement et leur analyse. » Il s’agit bien d’un objectif de sécurité et non de punition. On parle d’ailleurs de « non-punitive reporting system ». Néanmoins, on peut penser qu’en cas de mise en cause d’un contrôleur aérien, le juge puisse se servir des éléments antérieurement collectés. Encore faudrait-il que le retour d’incident ne soit pas anonyme, ce n’est pas le cas actuellement. Ce chapitre a permis d’aborder les différentes notions juridiques du terme « responsabilité » dans le cadre des contrôleurs aériens français. Le but étant de clarifier le système pour les acteurs concernés car la méconnaissance instaure un climat de peur. Il est important de les sensibiliser à la « culture juridique ». La DGAC organise, dans ce sens, des actions de sensibilisation au droit d’une manière générale pour prévenir le contentieux et « propose aussi des formations au droit pénal qui répondent aux attentes des services et des agents et dédramatisent le rapport à la justice. »54

54 Aviation civile, Octobre 2004 n°326, interview d’Alice-Anne Médard, sous-directrice des affaires juridiques de la DGAC

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4. Les différents systèmes de responsabilité en Europe et dans le monde

Il est apparu nécessaire de ne pas se limiter à la situation française et donc d’ouvrir notre analyse sur l’étude d’autres pays. Il semble, en effet, décalé aujourd’hui, face à l’intégration européenne de plus en plus forte et au ciel unique européen et encore plus dans le cadre d’une étude réalisée au sein d’EUROCONTROL , de se placer seulement sur un terrain national. Le choix des pays étudiés a été fait en fonction des informations disponibles et trouvées. Il faut indiquer que cette analyse est très sommaire pour deux raisons principales : le manque d’informations sur le sujet et le manque de temps car une telle étude aurait nécessité tout le temps du stage, ce qui était assez éloigné du sujet initial. Il faut ajouter aussi qu’il est apparu difficile de faire une réelle comparaison des systèmes de responsabilités juridiques applicables aux contrôleurs aériens dans différents pays. Cela aurait été, de plus, éloigné de l’esprit premier de notre étude. Un tel travail de droit comparé pourrait constitué à lui seul un sujet de recherche. Nous ne nous sommes pas intéressés ici à la comparaison des différents systèmes répressifs de droit pénal. Il y a peu de différences avec le système français : le contrôleur allemand, suisse ou anglais supportera une responsabilité personnellement si sa culpabilité est démontrée au même titre qu’un contrôleur français. De même, on retrouve les différentes infractions étudiées et notamment le délit d’homicide involontaire dans de nombreux voire tous les pays : par exemple on parle de délit « d’homicide par négligence et d’entrave par négligence à la circulation publique » dans le code pénal suisse. On retrouve donc un « fonds commun » entre les Etats pour beaucoup d’infractions. Les principales différences vont se situer dans l’échelle des sanctions, cela est propre à chaque réglementation pénale nationale. Le droit pénal de chaque Etat a été construit à partir de valeurs morales, sociales, religieuses, qui lui sont propres. Nous pouvons notamment citer, à titre d’exemple, le système répressif italien qui est plus strict que le système français. Ce chapitre a donc plutôt eu pour finalité de présenter l’organisation des services de la navigation aérienne de différents pays, en évoquant la structure des services de la navigation aérienne de quelques pays ainsi que les différences en fonction des pays du report d’incident. La structure des différents SNA aura une influence sur la responsabilité civile des contrôleurs aériens. En effet, dans un « système étatique » de droit public, le contrôleur est mieux protégé que dans un « système économique » de droit privé où il est considéré comme un employé d’une société assurant les services de la navigation aérienne. En étudiant quelques exemples de pays voisins, nous avons été amenés, à réfléchir sur l’impact du phénomène de privatisations qui se développent partout en Europe. (3.1) Une analyse du système américain et chinois vient compléter cette étude comparative (3.2)

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4.1. Le contrôle aérien en Europe : vers une activité économique

mais encore à « essence publique »

4.1.1. Le phénomène de privatisations en Europe : un isolement du système français ?

Le contrôle de la navigation aérienne générale est, en France, géré directement par l’Etat. La grande majorité du contrôle de la navigation aérienne relève de la direction de la navigation aérienne de la DGAC. Cela s’explique par l’origine historique de cette activité : le contrôle aérien était, autrefois, une activité militaire. Il s’agissait d’un pouvoir régalien appartenant à l’Etat. La France est très attachée à la conception de « service public » et l’Etat français ne semble pas « lâcher prise » sur cette activité comme l’ont fait beaucoup de ses voisins. Selon les défenseurs de cette conception, le contrôle aérien est une « activité de police », de « gestion de l’espace aérien public » et il doit être dominé par des impératifs de sécurité. On peut donc dire, qu’aujourd’hui, la France est un « modèle d’organisation isolé et contesté au plan européen »55. L’Etat français dirige à la fois l’activité de réglementation de la navigation aérienne et la l’activité opérationnelle. Alors que dans beaucoup de pays européens, pour ce qui est de la réglementation, elle est généralement suivie par une direction ministérielle mais en ce qui concerne l’activité opérationnelle, elle est de plus en plus confiée à des entités indépendantes de l’Etat, à des sociétés privées par exemple.

Pays concernés Statut de l’organisme opérationnel

Allemagne SARL à capitaux d’Etat

Espagne Agence - statut d’entreprise publique

France Administration

Italie Etablissement public

Portugal Entreprise publique

Royaume-Uni Filiale d’agence - capital partiellement privé

Suède Administration

Suisse SA contrôlée majoritairement par la Confédération Source : Rapport de la Cour des comptes sur le contrôle de la navigation aérienne, novembre 2002

55 Rapport de la Cour des comptes sur le contrôle de la navigation aérienne, novembre 2002

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Dans la majorité des Etats européens, il y a une séparation entre l’autorité chargée de la réglementation du contrôle de la navigation aérienne et les services opérationnels, à l’exception de la France et de la Suède. Cette question du statut des SNA a fait l’objet de vifs débats en Europe. L’IATA s’est d’ailleurs exprimée à ce sujet en arguant pour « un espace aérien ouvert en Europe avec un contrôle privatisé. » Mais, le mode de gestion reste néanmoins « d’essence publique » dans la majorité des Etats car le caractère public de cette activité est bien réel.

4.1.2. Quelques précisions sur le système allemand En Allemagne, l’administration de tutelle de l’aviation civile est la « direction générale de l’aviation civile ». Cette administration centrale s’appuie sur les deux organismes suivants :

- Le LBA : administration centrale rattachée à la DGAC en charge du contrôle technique. - La DFS : société à responsabilité limitée dont le capital est détenu à 100%

par l’Etat fédéral et est en charge de l’activité opérationnelle du contrôle aérien.

4.1.3. ...sur le système anglais Au sein du secrétariat d’Etat aux transports, une administration centrale, « la direction de l’aviation » est responsable des aspects internationaux et politiques de la navigation aérienne. Les missions opérationnelles sont confiées depuis 1974 à la « Civil aviation authority » (CAA) qui est l’agence responsable, entre autres des services de circulation aérienne, de la sécurité aérienne et des normes de circulation. Depuis 1996, le National air traffic system (NATS), qui était sous la direction de la CAA a acquis un statut de filiale dont la CAA possédait 100% du capital. Le NATS est chargé de fournir les services de la navigation aérienne civils et militaires. Le gouvernement britannique a, en 2002, cédé 51% du capital de NATS au secteur privé.

4.1.4. Et sur le système suisse En Suisse, l’Office fédéral de l’aviation civile (OFAC) est chargée de la surveillance de la navigation aérienne. Le service du contrôle de la circulation aérienne, le service consultatif de la circulation aérienne, le service d’information de vol, le service des télécommunications aéronautiques, le service d’alerte et le service technique avaient été confiés à Swisscontrol, société anonyme à capitaux mixtes, en 1988 par un mandat des « services de la navigation aérienne ». Elle est devenue une société anonyme de droit privé et s’est libérée de la tutelle financière de la confédération en 1996. En 2001, les services de la navigation aérienne militaires et civils se sont réunis en une seule instance chargée de la gestion de tout le ciel suisse, elle est alors devenue ce qu’elle est actuellement : Skyguide. Les activités de Skyguide ne relèvent donc pas du service public.

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4.1.5. Conséquences juridiques Au niveau juridique, ce qui nous importe est de savoir si le contrôleur aérien européen a le statut de fonctionnaire comme le contrôleur français. C’est, nous l’avons déjà vu, ce statut privilégié qui leur permet d’être protégé par leur administration sur le plan civil.

STATUT DES CONTRÔLEURS AÉRIENS DES AUTRES PAYS EUROPÉENS

Allemagne Italie Espagne Angleterre France Statut de l'entité chargée du contrôle aérien

Contrôle aérien assuré par DFS - société du droit privé dont les capitaux sont détenus par l'état fédéral

ENAV (établissement national pour l'assistance aux vols) société par actions

L'AENA (direction de la navigation aérienne) - "entité publique gestionnaire" structure juridique comparable à celle d'un établissement public industriel et commercial en France

National Air Traffic Services (NATS) transformé en société le 1er avril 1996. En 2001 l'Etat a cédé 51% de ses participations dans NATS : 46% à un consortium de sept compagnies aériennes britanniques et 5% au personnel

La DGAC, service public administratif géré par l'Etat

Statut des contrôleurs aériens

Les contrôleurs aériens sont salariés de droit privé de DFS

Contrats de droit privé

Salariés de droit privé

Salariés de droit privé

Fonctionnaires

Source : iFRAP, 2003 D’après l’étude de ce tableau, il semble que les contrôleurs allemands, italiens, espagnols et anglais ne soient pas protégés civilement par l’Etat. Seuls, les contrôleurs français (et suédois) ont le statut de fonctionnaire et bénéficient donc d’un régime particulier, par conséquent qui est leur est favorable. Les employés de Skyguide n’ont pas officiellement le statut de fonctionnaires, mais dans les faits leur statut est assimilé à la fonction publique, et notamment en ce qui concerne leur responsabilité. On peut donc imaginer qu’en cas de faute sur le plan civil, le contrôleur supportera personnellement la réparation du préjudice éventuellement causé. Il se peut néanmoins que les clauses de leur contrat comportent des indications à ce sujet venant les protéger soit par une assurance ou directement par leur dirigeant.

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Mais ici, c’est le bien le régime de droit commun des sociétés qui s’applique et non celui plus spécifique de l’administration.

4.2. Et dans le reste du monde… ?

4.2.1. L’exemple américain « En 1941, un contrôleur aérien a été attaqué, pour la première fois, sans succès, à l’occasion de l’affaire Finfera v. Thomas. Deux aéronefs au sol étaient entrés en collision. Un des pilotes avait plaidé que les contrôleurs avaient le devoir de transmettre les données pertinentes lui permettant de connaître la position d’autres aéronefs sur l’aéroport. La cour avait néanmoins rejeté cet argument avançant que le pilote était responsable, après l’atterrissage de s’assurer de l’absence de danger de collision. »56

A cette époque la responsabilité des services de la navigation aérienne reposait exclusivement sur le contrôleur aérien lui-même. Aujourd’hui, suite à une modification fondamentale de la réglementation, la situation du contrôleur a été radicalement modifiée. La protection légale du contrôleur américain est aujourd’hui assurée par un document qui concerne tous les employés du gouvernement ou d’une agence fédérale, appelé le Federal Tort Claim Act57. Si l’action contre le contrôleur individuel reste ouverte en pratique, elle n’est pas utilisée en pratique. En effet, cette procédure n’est possible qu’à titre exclusif. La victime actionnera donc le plus souvent l’Etat, qui dispose d’une capacité financière plus sûre qu’un agent individuel. Le Federal Tort Claim Act rappelle sensiblement le statut des fonctionnaires français. Il faut préciser, en effet, qu’aux Etats-Unis, pays où le libéralisme est roi, les contrôleurs aériens sont des agents fédéraux, c’est à dire des fonctionnaires. Deux précisions sont néanmoins à rappeler :

Le chapitre 171 paragraphe 2674 précise clairement que les différents Etats du pays seront responsables, devant la justice, de la même manière qu’une personne et que dans ce cadre ils devront assumer toute condamnation pécuniaire au pénal. Cela signifie, en d’autres termes qu’aucune personne ne peut poursuivre pénalement un contrôleur aérien. Ce dernier est alors protégé dans l’exercice de sa profession. Il ne risque pas en s’engageant dans ce métier d’être un jour condamné pénalement sauf en cas de faute lourde. On voit bien ici que ce système est fondamentalement différent du système français.Dans le premier, le contrôleur ne risque pas, dans l’exercice de sa profession, d’être conduit en prison, alors que dans le second système, oui. Dans le système américain, l’Etat se substitue systématiquement à ses employés.

56 SCHUBERT (F.), 1994, La responsabilité des services de la navigation aérienne, Lenticularis 57 FTCA, adopté en 1946

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Même dans le cas d’un accident important, les contrôleurs bénéficient d’une sorte d’immunité fédérale qui les protége en permanence contre toute poursuite pénale. Cela paraît étonnant dans un pays aussi procédurier. Mais on peut l’expliquer par le fait que justement dans un pays ou les procès se multiplient, où la recherche d’un responsable est omniprésente lors d’un accident, le contrôleur a besoin face à ce contexte d’exercer sereinement sa mission, et il devient donc nécessaire de l’écarter de tout procès à son encontre. Par contre, il est précisé dans le chapitre 28 paragraphe 2679 que, dans le

cas d’homicides ou blessures occasionnées par un fonctionnaire dans l’exercice de ses fonctions, les poursuites engagées contre l’Etat seront indépendantes des éventuelles sanctions administratives.

« Dans tous les cas, le contrôleur aérien ne risque que des sanctions administratives qui peuvent, certes conduire à la révocation de la Fonction publique, mais qui ne mènent jamais le contrôleur en prison. La sanction est donc nettement moins sévère que dans le système français. »58

Contrairement aux régimes nationaux européens, la législation américaine ne prévoit pas le droit de recours du gouvernement contre les contrôleurs individuels fautifs, lesquels sont plutôt licenciés dans les faits, en guise de sanction.

4.2.2. et en Chine Très rapidement, regardons ce qu’il se passe en Chine. Les services de contrôle sont fournis par la CAAC (Civil Aviation Administration of China), administration étatique pour laquelle il n’existe aucun statut particulier. En conséquence, les contrôleurs aériens sont soumis au droit commun, et l’action en responsabilité peut être engagée indifféremment contre l’agence, le contrôleur ou les deux à la fois. Le contrôleur est responsable des dommages intentionnels et de ceux provoqués par simple négligence. L’employeur sera responsable solidairement à moins qu’il ne démontre avoir fait usage de la diligence nécessaire dans la supervision du contrôleur ou qu’il lui a été impossible d’éviter le dommage. Pour conclure ce chapitre, il faut indiquer qu’il existe un centre européen de contrôle dirigé par EUROCONTROL aux Pays Bas. Les contrôleurs ont un statut particulier qui n’a pas été étudié mais qui mérite d’être cité. Il y a peut être là une évolution à venir. De même, le ciel unique européen et sa future application peut amener à penser qu’un jour prochain un statut de contrôleur aérien européen sera établi et ira de pair avec la future licence européenne.

58 CONTROL, magazine du contrôle aérien et des aéroports, L’exemple américain, n° 89 Spécial juridique 1999

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5. Les deux principales problématiques juridiques des projets Supersecteur et Shift

Cette étude s’inscrit dans les projets SUPERSECTEUR et SHIFT de l’équipe Innovative Research. Une approche juridique à ces projets a paru judicieuse et innovante, l’équipe INO ne comportant pas de juristes. Le but est simplement de soulever la problématique juridique et non d’apporter des réponses précises, les projets n’étant qu’au stade de la définition de concepts. En effet, dès lors que l’équipe INO propose aux contrôleurs leurs projets de réorganisation de l’ATM (indispensables à long terme pour garder le niveau de sécurité actuel dans un ciel qui sera doublé en capacité dans 20-30 ans), ceux-ci leur opposent souvent la problématique de la responsabilité en cas d’accident ou d’incident au lieu d’aller réellement au fond de la problématique du concept. L’équipe INO, voulant aller plus loin dans leurs projets, a donc souhaité que les problématiques juridiques liées à la responsabilité des contrôleurs aériens dans le cadre des nouveaux projets de réorganisation de l’ATM soient soulevées et étudiées.

5.1. Présentation des projets SHIFT et SUPERSECTEUR Ces deux projets proposent une réorganisation de la gestion de l’espace aérien et notamment une modification des méthodes de travail des contrôleurs. En effet, lorsque ces deux projets de modifications sont proposés aux contrôleurs en exercice, lors d’expérimentations, ces derniers opposent automatiquement aux concepteurs, un problème de responsabilité juridique car ils modifient les méthodes actuelles de travail, ce qui pourtant paraît logique dans la recherche innovante. Quel type de responsabilité opposent-ils ? Cela n’est pas précisé. Il semble justement qu’il y ait une confusion dans l’esprit des contrôleurs entre responsabilité administrative, civile et pénale. Cet argument traduit bien un manque de clarté du système de responsabilité actuel et une nécessité d’apporter à ces projets ‘techniques’ une analyse juridique de la question. Car, en effet, la question à se poser est celle de savoir s’il y a bien un problème de responsabilité dans ces projets ou si les contrôleurs aériens n’opposent pas cet argument qu’au changement de méthode de travail, les projetant dans l’inconnu. En d’autres termes, ces projets ont-ils vraiment un impact sur la responsabilité des contrôleurs ? La problématique générale est donc de dégager un système de responsabilité juridique clair des contrôleurs aériens dans une nouvelle organisation de l’ATM.

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Mais si l’on revient plus en détail aux deux projets de changement, des problématiques plus fines vont alors se poser. Il faut bien préciser qu’il s’agit de projets de recherche, non encore finalisés. Résumons les changements envisageables et pouvant poser des problèmes juridiques. De trois changements découlent trois problématiques :

Le premier changement envisagé va se situer dans la méthode de travail des contrôleurs. (4.2) Il n’y aura plus un binôme de contrôleurs dans un même secteur géographique avec un seul responsable mais plusieurs contrôleurs (3, 4, ou plus…) se partageant le même secteur, plus vaste. Un système d’organisation collective du contrôle est proposé59. Il est prévu un travail collectif avec un partage de tâches pour le même secteur. Mais en cas d’incident ou d’accident dans le secteur, que se passera t-il ? On peut penser, de prime abord, que l’engagement de la responsabilité se fera en fonction de la faute. Mais dans un travail collectif, il n’est pas facile de dégager un responsable. Même si, dans le système proposé, un avion est toujours, à un instant donné sous la responsabilité unique d’un contrôleur. Le but de la responsabilité en droit français est bien cependant de trouver un responsable. Et c’est bien cela qui intéresse les contrôleurs, car ils veulent savoir ce qu’ils risquent. Dans ce système proposé, il y a pourtant un superviseur qui pourrait avoir le rôle de chef de secteur et « responsable du secteur ». Ce qui n’empêche que tous les contrôleurs auront le même niveau de qualification. Comment va se dégager une responsabilité claire dans une méthode de travail complexe ? Peut-on envisager une responsabilité collective ou une responsabilité individuelle, par tâche ? Le deuxième changement susceptible d’avoir un impact juridique consiste à

imaginer une réorganisation de l’espace aérien en un double système appelé « dual airspace »60 : composé d’un système d’« autoroutes » ou de « tubes » et du système dit « normal » (quasiment inchangé à notre système actuel de contrôle de la navigation aérienne), divisé en secteurs traversés par des routes aériennes. (4.3) Cela consisterait, dans un secteur « normal » ou « général », à mettre en place un tube ou une autoroute, gérée par une entité supranationale prenant une partie des avions en croisière. Quel système de responsabilité dans cette nouvelle organisation va pouvoir être dégagé alors qu’un des problèmes actuels est l’absence d’harmonisation du droit aérien ? Toutes ces questions ont été analysées. Parfois, il n’y a pas forcément de réponse. Des tentatives de réponses ont alors été proposées.

59 Voir schéma p.58 60 Voir schéma p.61

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Enfin, la dernière problématique découle d’un changement de la façon de

travailler par l’automatisation. Ce point ne fait pas l’objet d’un développement plus important. Mais des pistes de réflexion ont fait l’objet de recherches et ont donc été lancées. Une analyse plus poussée et au fur et à mesure des précisions apportées, en parallèle avec l’évolution du projet, sera nécessaire pour avoir le mérite d’être plus complète. Ces projets pourraient proposer l’automatisation de certaines tâches jusqu’alors dédiées aux contrôleurs (comme par exemple la gestion des flux dans le système d’autoroute proposé ci dessus). En effet, « une voie pour accroître la capacité en contournant les limitations humaines est de se tourner vers l’automatisation. »61 Cela est encore flou aujourd’hui car il y a une réelle volonté de laisser l’humain au cœur du système mais l’on peut d’ores et déjà dire que là encore des problèmes juridiques vont être soulevés. Comment la responsabilité sera engagée en cas d’incident ou d’accident dû à une défaillance de l’outil ? L’homme, qui sera toujours présent (plusieurs études ont montré la nécessité d’avoir toujours une présence humaine dans le contrôle aérien) dans un système plus automatisé risque aussi d’être toujours responsable car il sera le dernier « filet de sauvegarde » du système. Mais dans quelles limites ? Il ne pourra en effet supporter toutes les défaillances technologiques de l’outil. Qui pourra t-il alors appeler en intervention ? ...le développeur ?...le constructeur ? Une responsabilité, au plus haut niveau, des services de la navigation aérienne pour mauvais fonctionnement de ces outils ou du matériel ne pourra-t-elle pas aussi être recherchée ? Quel sera alors le partage de responsabilité entre des acteurs de différente nature (machines, hommes…) ?

De nombreuses questions juridiques se posent et il est important d’y réfléchir dés le stade de la conception de projets.

5.2. La problématique de la responsabilité pénale collective liée au changement de méthodes de travail

Actuellement, les contrôleurs travaillent en binôme ou en trinôme, quand le trafic est dense. Il y a l’exécutif ou le radariste, qui parle directement aux pilotes par le contact radio et gère les éventuels conflits. Et il y a le planeur ou l’organique, celui qui gère l’environnement du trafic et prépare le travail du radariste. Il a un rôle de coordination. Le radariste a la responsabilité du secteur contrôlé car c’est lui qui est en contact radio avec les pilotes. Son travail demeure donc très individuel car, bien qu’il se fasse aider par le planeur, il conserve la responsabilité (professionnelle) complète du trafic aérien. Cela ne signifie pas néanmoins, qu’il est le seul à supporter la responsabilité pénale, qui est personnelle. Elle sera donc appréciée par le juge au regard de la faute commise. 61 Paradigm SHIFT, Operational concept Document, EEC, Octobre 2004

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L’accroissement du nombre d’aéronefs dans l’espace aérien accroît la complexité de sa gestion par les contrôleurs. Il est donc nécessaire de proposer un nouveau système de gestion du trafic aérien. Il ressort des recherches de l’équipe SUPERSECTEUR qu’une redistribution des tâches au sein d’une même position de contrôle doit être considérée. Plusieurs contrôleurs par exemple, pourraient avoir la responsabilité d’un même secteur géographique. La méthode de travail proposée est basée sur un travail collaboratif. Un tel principe a été retenu car il a été démontré que « la performance d’une équipe est supérieure à la performance des performances individuelles dans la mesure où les membres de l’équipe travaillent en synergie. »62 Il est prévu un partage des tâches de manière à ce que chaque contrôleur ait une tâche bien individualisée, complémentaire des tâches des autres membres de l’équipe.

Team 2 OutboundInbound RadarPlanner

Inbound OutboundTeam 1

Planner Radar

MSP/FMP

Source : SUPERSECTEUR, EEC Ce projet présente t-il des problèmes juridiques liés à la responsabilité des contrôleurs aériens? Peut-on envisager une responsabilité collective face à cette répartition collaborative du travail ? Dans quelle mesure cette responsabilité peut-elle être partagée juridiquement?

5.2.1. La responsabilité pénale est par nature individuelle La responsabilité, sur le plan pénal, est individuelle. L’article 121-1 du code pénal précise que « Nul n’est responsable pénalement que de son propre fait.» On ne peut donc pas imaginer que les contrôleurs de la même position soient responsables 62 Synthèse de démonstration Supersecteur, janvier 2004.

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collectivement pour une tâche qu’ils auraient effectuée ensemble. La responsabilité pénale ne peut donc être que personnelle et individuelle. Dans le projet SUPERSECTEUR, la répartition collective des tâches n’entraînera donc pas de responsabilité pénale collective. Il ne serait pas logique de vouloir fragmenter leur travail tout en leur faisant supporter une responsabilité collective. Les contrôleurs ne supporteraient pas d’être responsables pénalement pour un fait fautif qu’ils n’ont pas commis. On peut faire ici une comparaison avec le partage de responsabilité entre le commandant de bord et le co-pilote. Le principe est le même : la responsabilité pénale est personnelle et dépend des faits de chacun. Si le commandant de bord n’a pas commis de faute, il ne sera pas responsable pénalement du fait fautif du copilote par exemple. Mais généralement, comme l’article L 422-2 de code de l’aviation civile prévoit qu’il « est responsable de l’exécution de la mission… » (On dit aussi souvent qu’il « est le seul maître à bord après Dieu »), les juges retiendront aussi sa responsabilité en recherchant une faute de sa part (il aurait du rattraper la faute de son co-pilote par exemple). En ce qui concerne la responsabilité disciplinaire et civile, le commandant de bord pourra être responsable en fonction des fautes du copilote au regard de l’article précité. Les textes du code pénal qui sont applicables aux contrôleurs aériens sont également applicables aux commandants de bord et aux copilotes.

5.2.2. Mais elle peut être conjointe Une responsabilité conjointe63 existe en droit français. S’il y a plusieurs fautes, chacun sera responsable au prorata de la faute qu’il a commise. Deux, trois, quatre...contrôleurs pourront voir leur responsabilité engagée s’il est prouvé qu’ils ont chacun commis une faute. Mais la responsabilité est ici personnelle. (Chacun pour son propre fait) La responsabilité conjointe64 est ici envisageable. Si un accident se produit dans un secteur dont quatre contrôleurs avaient la charge (tâches différentes à l’intérieur de ce secteur), il se peut que les causes de l’accident, et c’est souvent le cas, soient dues à un enchaînement de faits fautifs (une faute d’un contrôleur non rattrapée par un deuxième contrôleur). Dans ce cas, le juge recherchera une responsabilité conjointe dans la mesure ou plusieurs opérateurs sont amenés à interagir dans un même espace de travail.

63 Lexique des termes juridiques, Dalloz : définition de la responsabilité collective : « Règles d’incrimination qui seraient applicables à une personne en raison de son appartenance à un groupe pour les agissements délictueux de ce groupe. Le principe de la personnalité des peines exclut la responsabilité collective. » Article 121-1 du code pénal : « Nul n’est responsable pénalement que de son propre fait. » 64 On parle aussi de responsabilité solidaire : « Lorsque les éléments d’un dommage sont, les uns et les autres, les conséquences de faits, fautifs ou non, de plusieurs personnes, la victime peut, à sa guise, réclamer à l’une quelconque d’entre elles, la réparation intégrale du préjudice. Ce qui n’empêche évidemment pas celle qui a été condamnée par l’action de la victime d’exercer contre les autres des actions récursoires. » Droit des obligations, Dalloz.

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Cela sera davantage accepté par les contrôleurs car ils ne sont pas seuls à supporter la succession des fautes et cela fait donc« diminuer » leur responsabilité. Plus le partage des tâches sera clairement défini (« qui fait quoi »), plus la responsabilité sera claire car dans un système de répartition des fautes, il peut être difficile d’identifier la faute. Donc, le système de répartition proposé ne semble ne pas poser de problème juridique si, dès le départ la répartition est claire et enfermée dans des textes réglementaires. Néanmoins, il faut ajouter que, le projet SUPERSECTEUR étant à horizon 2020, des évolutions du droit sont donc à prévoir. Il y a déjà une tendance à noter. Certains indices actuels nous permettent d’imaginer qu’une évolution vers une responsabilité pénale collective est probable.

5.2.3. Responsabilité pénale des personnes morales : un premier pas vers une responsabilité pénale collective sur le long terme ?

Jusqu'en 1994 le système pénal français n'admettait qu'une seule responsabilité, celle des personnes physiques, ce qui était la conséquence du principe de personnalité des peines. Il était donc impossible d'engager des poursuites à l'encontre des personnes morales. La responsabilité des dirigeants était devenue insuffisante face à l'importance croissante des personnes morales et de la criminalité d'affaire qui en découlait. D'où l'admission de la responsabilité des personnes morales par le nouveau code pénal de 1994, cette responsabilité est admise pour certaines infractions et n'exclut pas celle des personnes physiques (art 121-2) Les droits, entre autres, anglais, américain, belge ou néerlandais, reconnaissent aussi la responsabilité pénale de la personne morale. Le nouveau code pénal prévoit dans son article 121-2 que « les personnes morales, à l’exclusion de l’Etat, sont responsables pénalement (...) des infractions commises, pour leur compte, par les organes et leurs représentants. » Le principe du cumul est énoncé par l'article 121-2, alinéa 3, qui prévoit « la responsabilité pénale des personnes morales n'exclut pas celle des personnes physiques auteurs ou complices des mêmes faits. » Ne peuvent être responsables que les personnes morales de droit privé et quelques personnes de droit public. La responsabilité des personnes de droit public est limitée: l'Etat est irresponsable pénalement (art 121-2) et les collectivités territoriales ne peuvent se voir responsables que si l'activité visée était délégable. Mais il ne s’agit pas ici d’une réelle responsabilité collective puisque la personne morale est considérée comme une seule entité, une personne. Juridiquement, il ne s’agit pas d’une responsabilité collective. De plus, elle est généralement matérialisée par une personne physique, qui est le dirigeant. Mais parfois, il y a plusieurs dirigeants. Dans ce cas, plusieurs personnes pourront être pénalement responsables, cela pourra être assimilé à une responsabilité pénale collective. Cette évolution est donc bien à prendre en compte.

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5.3. La problématique des « autoroutes aériennes » Il est apparu nécessaire, pour résoudre les questions relatives à la surcharge de certaines zones de l’espace aérien européen de segmenter le trafic en fonction de ses caractéristiques : les survols, stables en niveau, longues distances et les vols en descente ou montée des aéroports ou des vols courtes distances.

Districts Highways

Source : OCD, Paradigm Shift, EEC, 2004 Le projet SHIFT65 propose, en fonction de la ségrégation du trafic, le partage de l’espace de la façon suivante : A l’intérieur d’une zone à forte densité, l’espace aérien serait divisé en deux sous-systèmes :

Un nombre réduit d’autoroutes à longue portée, prenant en charge les grands flux de trafic, acheminant un grand nombre d’avions en croisière à l’aide de méthodes de navigation innovantes et spécifiquement adaptées aux appareils stabilisés en niveau. L’autoroute ne serait pas une organisation destinée à relier directement les aéroports. Elle agrègerait des flux correspondant à de multiples city pairs.

65Operational Concept Document, paradigm Shift, EEC, Octobre 2004

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Un maillage du territoire européen en « districts locaux », dont la mission

serait d’acheminer les appareils depuis leur terrain de départ vers leur autoroute, et de les conduire depuis les autoroutes vers leur terrain de destination. Ils assureraient aussi la navigation des vols qui n’empruntent pas les autoroutes, étant trop courts ou dont la route ne correspondrait pas à un axe majeur. Ces districts emploieraient des méthodes de contrôle du trafic proches de celles employées aujourd’hui.

5.3.1. Atteinte à la souveraineté des Etats ? Ces deux niveaux de contrôle comportent un espace national et un espace « supranational ». Ils sont donc difficiles à faire co-exister. Ce projet d’autoroutes fait ressortir des questions quant à la souveraineté des espaces traversés. Le principe est celui de la souveraineté complète et exclusive sur l’espace aérien au dessus de son territoire (article 1er de la Convention de Chicago). Pour pouvoir pénétrer dans un nouvel espace aérien, il faudra donc obtenir l’accord des différents Etats concernés. Ces autorisations sont délivrées, en vertu de l’article 6 de la Convention de Chicago et sont généralement qualifiés de « libertés de l’air ».

5.3.2. « Voir/ne pas voir » Ce système implique alors deux niveaux de contrôle. Les modalités précises de nouveau système ne sont pas encore clairement définies. Le projet ne précise pas comment le secteur de l’ « autoroute » sera contrôlé (par une délégation du respect de la séparation dévolue aux pilotes, par un centre de contrôle supranational, ou un système automatisé...). On ne sait donc pas si les deux entités de contrôle seront en contact et s’ils pourront mutuellement se voir par écran. Ce point est pourtant fondamental pour déterminer les responsabilités de chacun. On comprend bien ici que, si la responsabilité n’est pas clairement définie, cela va entraîner des incertitudes et des confusions en cas d’incident sur la responsabilité des contrôleurs. En effet, chaque aéronef ne peut être sous la responsabilité que d’un seul contrôleur. (L’avion sera dans un seul secteur à un moment donné) Les contrôleurs ne veulent pas subir les éventuelles erreurs commises par le contrôleur de l’« autre espace » par crainte d’être responsables d’un incident pour lequel ils n’auraient commis aucune faute. Des éléments juridiques sont à apporter afin d’opter pour le choix le plus réaliste :

Si on permet aux contrôleurs des districts (sectorisation classique) de voir ce qui se passe dans « l’autoroute », leur responsabilité pénale en cas d’accident pourra être engagée s’il est établi une faute de leur part. En effet, l’article 121-3 du code pénal précise qu’« il y a délit (…) en cas d’imprudence, de négligence ou de manquement à une obligation de prudence ou de sécurité prévue par la loi ou le règlement, s’il est établi que l’auteur des faits n’a pas accompli les diligences normales compte tenu, le cas échéant, de la nature de ses missions ou de ses fonctions, de ses compétences ainsi que du pouvoir et des moyens dont il disposait. » Donc s’ils avaient la possibilité de voir les avions de l’autoroute, et qu’en fonction de cela, ils n’aient pas tout fait pour éviter le dommage, ils pourront être responsables.

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De plus, la charge de travail ne sera pas allégée puisque ayant la possibilité de voir les aéronefs des « autoroutes » et pouvant être tenus responsables, ils devront être vigilants et contrôler également le trafic sur les autoroutes. S’ils ne voient pas les avions de l’autoroute, ils pourront se retrancher derrière

le fait qu’ils n’étaient pas en mesure d’éviter le dommage. Donc, il n’y aura pas de responsabilité pénale engagée. Ici la charge de travail sera réellement affaiblie, ce qui était le but recherché. Mais cette solution pose néanmoins un problème « éthique » car l’objectif principal est la sécurité de la navigation aérienne. On ne peut évidemment pas proposer un système augmentant la capacité et diminuant la sécurité. Il y a ici un conflit d’intérêt entre l’intérêt individuel (aucun contrôleur n’a envie de voir sa responsabilité pénale personnelle engagée) et l’intérêt général (la sécurité de la navigation aérienne civile). Or le contrôleur étant un agent public doit agir en pensant à l’intérêt général. C’est bien là son rôle.

Le partage sera probablement mis en œuvre de manière à ce que les deux systèmes fonctionnent de manière indépendante, chacun opérant comme une boîte noire et étanche pour l’autre. Mais un système d’alerte en cas d’éventuelle sortie d’un avion de son sous-système pourra être envisagé. Cela semble être un bon compromis entre l’intérêt individuel et l’intérêt général.

5.3.2.1. Un double parallélisme : vols VFR/IFR et vols civils/militaires On peut comparer cette problématique « Voir/ne pas voir » avec celle des vols VFR/IFR. En effet, les contrôleurs aériens ont le choix de visualiser ou non sur leur écran les vols VFR ainsi qu’une partie des vols militaires. Dans le cas où ils optent pour une vision complète, ils ont à leur disposition tous les moyens pour effectuer correctement leur mission, c'est-à-dire assurer une séparation sécuritaire entre les aéronefs. En cas d’incident ou accident, avec l’un des vols VFR ou militaires, lorsqu’ils le peuvent techniquement, le juge tiendra compte du fait qu’ils possédaient tous les moyens nécessaires pour mener à bien cette mission. Ceci peut paraître paradoxal car une charge de travail, un niveau de travail et donc de vigilance supérieure leur sont demandés. Cela peut parfois pousser les contrôleurs à ne préférer visualiser que les vols civils IFR dont ils ont la responsabilité pour pouvoir en cas de conflit se dégager de la responsabilité, au motif qu’ils n’avaient pas les moyens d’assurer une bonne séparation. La problématique « Voir/ne pas voir » est donc une problématique actuelle, qui n’est pas spécifique aux projets étudiés.

5.3.2.2. Délégations Quelle entité aura la charge de contrôler ces « autoroutes » ? S’agira t-il de deux centres de contrôle distincts ou d’un même centre ? Cette question n’a pas encore été précisément définie par les concepteurs des projets. Elle fait donc encore l’objet d’études. Il est important d’y réfléchir car cela soulèvera différentes questions juridiques, et notamment quant à la souveraineté des Etats et à la responsabilité. L’hypothèse de déléguer cette tâche à une autorité supranationale telle EUROCONTROL a été soulevée. Ce choix est lié à des considérations de politique 55


européenne. Juridiquement, nous pouvons simplement dire qu’un accord au niveau de l’OACI devra être conclu, cela nécessite d’obtenir un accord des Etats membres. Il a aussi été envisagé, dans le cadre de la gestion des « autoroutes » de déléguer une partie des fonctions habituellement à la charge des contrôleurs , comme assurer la séparation entre des aéronefs aux équipages, en leur demandant de maintenir un espacement défini. Ici, des précisions sont nécessaires pour pouvoir soulever des éventuels problèmes juridiques. Mais, il est clair que pour éviter ou minimiser les conflits de responsabilités, il sera important de bien définir la répartition des tâches. Enfin, au regard des technologies de demain, l’hypothèse d’une délégation partielle ou de certaines taches à un automatisme a été soulevée. Il semble, néanmoins, que l’humain ne disparaisse pas totalement de ce système. En effet, même si les technologies avancent considérablement, le problème majeur de ces systèmes reste leur robustesse face aux perturbations. Or, le travail du contrôleur aérien est justement de gérer ces perturbations. Comment alors l’humain et l’automatisme vont-ils coexister ? Comment les responsabilités vont elles se dégager ? Les questions juridiques liées à l’automatisation en général s’appliqueront ici. Beaucoup d’autres questions juridiques peuvent être soulevées telles que celles relatives à la collecte des redevances si cette autoroute est gérée de manière supranationale ou encore au statut des contrôleurs travaillant sur ces autoroutes.

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6. Conclusion Ce document est le résultat du travail effectué durant mon stage au Centre Expérimental d’EUROCONTROL. Il retrace, dans ses développements, la méthode de travail utilisée pendant ce stage. Pour arriver à une recherche puis une analyse des problématiques juridiques liées aux projets SUPERSECTEUR et SHIFT, il est apparu nécessaire de recadrer le sujet en approchant progressivement ces deux thèmes principaux, à savoir, le droit et l’ATM. Les notions fondamentales du droit ont ensuite été développées afin que chacun soit à même d’appréhender les concepts juridiques de l’analyse. Le régime actuel de responsabilité des contrôleurs aériens a été présenté dans le but d’informer les acteurs concernés ou de clarifier leur esprit sur le sujet, sujet qui les intéresse tous mais qui parfois les inquiète. Il en résulte que la connaissance de « ce qui leur fait peur » (la responsabilité pénale) ainsi qu’une clarté optimale du système de responsabilité applicable produit une valeur ajoutée considérable dans l’acceptation du système par les contrôleurs aériens. En effet, « transparence » rime avec « confiance ». Et c’est ce qu’il ressort également du chapitre 4, lequel pourrait être assorti de la phrase conclusive suivante : Plus le partage des tâches (à la fois dans le cadre des « autoroutes » et du travail collectif) sera précisément défini, plus la responsabilité sera claire et plus les contrôleurs aériens auront confiance dans le système judiciaire qui leur est applicable. Contradictoirement, la responsabilité pénale semble davantage poser de difficultés aux contrôleurs aériens, bien que le principe juridique soit relativement simple, par rapport à la responsabilité civile, alors qu’ici l’appréciation de la faute de service s’avère délicate juridiquement. Il en découle une différence d’appréhension du sujet entre les différents acteurs, juristes ou contrôleurs aériens. De plus, une incohérence est à noter dans le système, sur un plan financier. L’Etat, est responsable (de la faute civile du contrôleur) s’il est prouvé une faute lourde de sa part alors que les contrôleurs sont, quant à eux exposés à des sanctions pénales (sanctions plus sévères) pour une faute simple. On peut même aller jusqu’à dire que deux points de vues différents se confrontent : celui des juristes et celui des contrôleurs :

Pour les juristes66, le système actuel ne semble pas poser de problèmes juridiques. Ils raisonnent d’abord en droit pénal général avant de penser au domaine particulier du contrôle aérien. Selon eux, les contrôleurs doivent accepter leur responsabilité (il n’y a pas de responsabilité pénale particulière pour cette profession) pourtant une grande partie des contrôleurs l’accepte mal. Les juristes, considèrent alors que le système pénal actuel (modifié par la loi de 2000) est plus favorable aux contrôleurs que l’ancien. Par conséquent,

66 D’après les divers entretiens recueillis au cours du stage

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ils ne sont pas pour une modification du système actuel. Cependant, ils pensent que les juges devraient plus tenir compte des spécificités du métier notamment de l’impossibilité d’appliquer strictement la règlementation abondante dans ce domaine. Ils pensent que l’absence d’experts judiciaires ATM est regrettable. Pour les contrôleurs67, la justice n’est pas adaptée à leur profession. Ils

trouvent que leur responsabilité est trop stricte. Ils souhaitent un assouplissement et une meilleure prise en compte de leur spécificité. L’absence d’experts judiciaires ATM lors des affaires menées en justice est injuste selon eux alors que des experts pilotes sont présents. Ils ont souhaité des précisions sur leur responsabilité pénale car c’est un sujet sensible pour eux qu’ils maîtrisent mal.

Il a donc fallu dans cette étude tenir compte des points de vue de chacun, c’est à dire tenir évidemment compte des intérêts des premiers concernés, les contrôleurs aériens, tout en respectant la philosophie qu’un juriste doit suivre, celle de la neutralité. On a en effet tenté de répondre aux problématiques soulevées, de remplir la mission dévolue, le plus objectivement possible. Il en est également ressorti qu’une telle étude pouvait avoir une influence sur les projets techniques. Mais cette influence « fonctionne » dans les deux sens : c'est-à-dire, à la fois pour les projets techniques, cela a permis de « guider » la conception lorsque plusieurs options étaient soulevées. des choix ont pu être faits au regard de l’étude d’une problématique juridique. Une telle approche juridique a permis également d’identifier une « matière » faiblement exploitée jusqu’à présent par les juristes et qui pourtant nécessite une réelle prise en compte de ses spécificités sur le plan du droit. La prise en compte de la dimension juridique dès le stade de la conception est très bénéfique dans le sens où il ne faut pas attendre l’arrivée de problème pour agir, mieux vaut être préventif. C’est une des raisons pour laquelle une étude juridique a été nécessaire au Centre Expérimental d’EUROCONTROL, centre de recherche. Il faut néanmoins être prudent dans la recherche juridique car cette étude a amené à se « projeter » dans l’avenir. La projection en droit est relativement difficile. Le manque de précisions techniques empêche l’étude d’être plus précise, il devient alors essentiel de suivre les projets juridiquement tout au long de leur développement. Cette étude doit enfin être considérée comme une base de réflexion pour des travaux futurs. Ce n’est là que le résultat d’une première étape dans la voie de la multidisciplinarité de la Recherche et plus précisément de la « connotation juridique » à apporter aux projets techniques. De nombreuses autres problématiques ont découlé des tentatives de réponses apportées aux premières questions avancées dans le présent rapport.

67 D’après les divers entretiens recueillis au cours du stage

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