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SOMMAIREPremière séance

Chaussée et accotements Plate- forme et assiette Emprise Faussée Remblais et déblais Dévers Ouvrages d’assainissement

Les critères de base Caractéristiques de base

Vitesse de base Distance de freinage Distance d’arrêt Distance de sécurité entre deux véhicules Distance de dépassement

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Distance de visibilité de dépassement

1-Chaussée

C’est la surface revêtue de la route sur laquellecirculent normalement les véhicules.

La largeur de la chaussée varie entre 3 à 7m

On distingue:

Les chaussée rigide : Chaussée dont le revêtement estconstitué de béton de ciment.

Chaussée souple : Chaussée dont le revêtement estconstitué de matériaux non traités.

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2. Accotements

L'accotement est la partie de la plate-forme aménagéeentre la chaussée et le talus.

L a largeur des accotement varie entre 1à 3 m

L'accotement sert :

De support latéral à la structure de la chaussée; De refuge aux véhicules arrêtés ou en panne ; Permet la circulation des véhicules d'urgence ; Protège l'automobiliste lors d'un dépassement

imprévu en lui permettant d'éviter une collision frontale.

Des accotements larges suscitent chez les conducteurs une sensation de confort et de sécurité.

On distingue :

Les accotements pourvus d'un revêtement ; Les accotements sans revêtement.

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3- Plate-forme

C’est la surface de la route qui comprend la ou les chaussées, les accotements et, éventuellement les terres pleines.

ACCOTEMENT

CHAUSSEE

T.P.C CHAUSSEE

ACCOTEMENT

4- Assiette

C’est la surface du terrain réellement occupée par laroute et ses annexes.

(Plate-forme + faussée + talus + toute dépendance etouvrages affectés au DP).

5-EmpriseC’est la surface de terrain juridiquement affectée à laroute et ses annexes. Elle au moins égale à l’assietteElle est généralement de :

5

30 m pour les routes, 70 à 100 m pour les autoroutes.6- Faussée

Ce sont les excavations aménagées de part et d’autrede la plate-forme.

Ils sont destinés à assainir la plate-forme en collectantles eaux de ruissellement.

On distingue :

Faussée triangulaire

Faussée trapézoïdal

0.50 m

1.5 m mm

1.5 m

0.5m

0.5 m mm

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NB :Les dimensions sus visées sont données à titre indicatif

7- Remblais - Déblais

Quand la route est construite au-dessus du terrainnaturel, on dit qu’elle est en remblais.

Quant elle est construite au-dessous du terrain naturel,on dit qu’elle est en déblais.

Déblais

Remblais

8- Dévers C’est l’inclinaison transversale de la route En alignement droit le devers est destiné à évacuer les

eaux superficielles. En courbe les devers permettent à la fois d’évacuer

les eaux de ruissellement et de compenser une partiede la force centrifuge.

2.5 % 2.5%

4%4 %

7

N.B : En courbe la valeur du dévers dépend de la valeur du rayon en plan .

9- TALUS

Partie de route comprise entre l'accotement et le faussée. Ondistingue les talus de remblais et les talus de déblais.

Les talus de remblais sont généralement réglés à une pente de 3/2.

Les talus de déblais sont généralement réglés à une pente de1/1.

1/1 4% 2.5% 2.5% 4%

3/2

10- Ouvrages d'assainissement

Ce sont des ouvrages en béton ou en béton armé destiné à évacuer les eaux de ruissellement en dehors de l'emprise.

On distingue :

Les buses : Ouvrages en béton à section circulaire,

8

Dalots : Ouvrages en béton armé à section carrée ou rectangulaire.

1. Les critères de base

Le problème du choix des caractéristiques du projet estfondamental; c’est de ce choix que dépend :

Le coût des travaux ; Les avantages procurés aux usagers.

Selon que les caractéristiques de base sont bien ou mal adoptées aux conditionsnaturelles et au trafic, le projet sera justifié ou non du point de vueéconomique.

Les critères de base qui guident le choix de cescaractéristiques techniques sont :

Fonction de la route ; Le trafic ; L’environnement de la route (topo, géologie,

géotechnique, hydrologie, le bâti ,...)

Ces données sont fondamentales pour fixer enparticulier les caractéristiques du T.P, P.L ainsi quecelles des O.A.

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Le choix des caractéristiques doit donc résulter d’uneanalyse économique prenant en considération desdonnées du terrain et du trafic ;

Il est toutefois indispensable, en vue del’homogénéité du réseau, d’introduire une certainenormalisation. C’est la raison d’être des catégories deroute qui vont être définies ultérieurement.

2- Caractéristiques de base

Profil en travers

Largeur de la chaussée, largeur de la plate-forme et pente des talus.

Profil en long

Déclivités maximales ; Rayons de raccordement saillant et rentrant.

Tracé en plan

Rayons de courbure en plan.

Ouvrages d’assainissement et dispositifs de drainage buses, dalots, radiers, O.A ; Tranchées drainantes,

Structure de chaussée.La structure de chaussée dépend de la nature du sol, du trafic, de la zone et des types de matériaux disponibles dans la région .

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1- Vitesse de base

C’est la vitesse maximale qui peut être pratiquée dansles conditions normales de sécurité sur une certainelongueur de la route par un véhicule en circulationlibre.

C’est un paramètre de calcul qui permet de définir lescaractéristiques minimales des points particuliers(virages, carrefours ,…).

Catégorie Exp 1 ère 2 ème 3 ème H.CVb (Km/h) 120 100 80 60 40

2- Distance de freinage

C’est la distance que parcourt le véhicule pendant letemps de freinage qui annule totalement sa vitessesupposée Vb.

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Pour obtenir le freinage il faut détruire la force vive duvéhicule en lui opposant un travail engendré le longd’un certain parcours. Ce parcours est précisément ladistance de freinage que l’on cherche.

a. En alignement droit

d(f)

E = 1/2mv2 = P.f .d(f)

1/2 .P/g.v2 =P.f.d(f)

Avec : f : L e coefficient de frottement longitudinal = 0.4 v : Vitesse de base en m/s =V/3.6 km/h g : l'accélération =9.81 m/s2

V (Km/h) 40 60 80 100 120 140D(f) (m) 16 36 64 100 14 196

T0 ,Vb T1 ,VO =0

d(f) = v2

2.g.f

D(f) = V 2 (m)

100

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Quelques valeurs de f :

Etat de la chaussée Etat des pneus ValeursSèche Bon état 0.8-0.9Mouillée „ 0.6-0.8Mouillée Peu usé 0.3-0.4Lisse et mouillée „ 0.1-0.2Film d’eau, boue, neige ? 0.05-0.1

b. En pente

3- Distance d’arrêt

C’est la distance de freinage ajoutée à la distanceparcourue pendant le temps perception - Réactionavant le début de freinage ;

d Arrêt = d f + do

D(f) = V 2 (m)

2.g .(f+ - i )

do =v.t=V.t/3.6

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Le temps de perception - Réaction est l’intervalle quis’écoule entre l’instant ou devient perceptiblel’obstacle et le temps de freinage ;

On admet un temps de réaction de ¾ de secondequand l’attention du conducteur est concentrée .Cetemps est porté à 1,5 s quand l’attention du conducteurest diffuse

da = 0,01 V² + 0,4 V att dif

da = 0,01 V² + 0,2 V att C

V Km/h 60 80 100 120da dif 70/60 105/96 160/140 230/192dac 80/48 120/80 180/120 275/168

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5- Distance de sécurité entre 2 véhicules :

Deux véhicules circulent dans le même sens, à la mêmevitesse. Le premier freine au maximum.

A quelle distance le second peut suivre pour éviter la collision ?

Théoriquement puisqu’ils roulent à la même vitesse, ils s’arrêteront à la même distance qui est la distance de freinage.

L’espacement entre les deux véhicules sera simplement parcouru durant le temps de réaction.

Pratiquement cette distance est plus grande pour les raisons suivantes :

Lorsque B voit s’allumer le stop de A, il ne sait pas avec qu’elle intensité A freine. Il hésite donc à freiner lui aussi au maximum.

Le freinage est une opération plus compliquée.

En se basant sur des expériences, on a complété la valeur de par un terme en fonction de v2.

e= v/5+l avec : l = Longueur du véhicule l=8m

E = v/5+l + V2

335

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6- Distance de dépassement

On considère un véhicule qui exerce la manoeuvre dedépassement sans avoir à ralentir.

d=v1*t d1 v2*t d2

Soit : d1 la distance entre A et B avant le dépassement d2 la distance entre A et B après le dépassement t le temps nécessaire pour exercer le dépassement

Pendant le temps t le véhicule A parcourt une distance dégale :d=v1*t= v2*t+d1+d2 . D’où

Posons d1=d2= v/5 +l = 0.2v +8

7- Distance de visibilité de dépassement

A B B A

d = v1(d1+d2)

v1- v2

d = 2v1(0.2v1+8)

v1- v2

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dvd= v1*t E E1=v3*t

d1 v2*t d2

Dvd = E + E1

Dans le cas du Maroc, l’encombrement fréquent desartères principales invite à considérer le cas d’unvéhicule en attente derrière un véhicule lent plutôt quecelui d’un véhicule qui trouve la voie libre et peutdoubler sans arriver à ralentir.

L’I.C.G.R.RC considère une Dvd de 500m, avec : V= 80 km/h V1- V2 = 50 km/h

A B B A

Dvd = v1(d1+d2) + V3( d1+d2)

v1- v2 v1-v2

c

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I- TRACE EN PLAN

1- Rayon de courbure en plan

m g + P f t m V²/R R V²/13g ( + f t)

Adroit

Zone de transition

courbe

m g

m V²/R

P f t

P

R V²/127 ( + f t)

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Pour les normes marocaines on a définit pour chaquecatégorie 2 valeurs limites du rayon :

- RMN : qui assure la stabilité d’un véhicule dans unecourbe déversée à 4%;

- RMA : qui assure la stabilité d’un véhicule dans unecourbe déversée à 7%.

V/C 120/Exp 100/1er

C80/2ème

C60/3ème

C40/H.C

RMN 1 000 500 250 125 30RMA 700 350 175 75 15

2- Raccordement et devers

Les tracés routiers se composent en premièreapproximation d’alignements droits et de courbescirculaires ;

Deux courbes de même sens ou de sens contraire étantobligatoirement séparées par un alignement doit delongueur appropriée sauf exception...?

R V²/127 ( + f t)

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3- Dans les alignements droits

Les chaussées ont un profil en travers constitué :

- Soit de 2 versants plans à 2,5 % de pente versl’extérieur avec un raccordement paraboliquecentral de 1 m de largeur;

- Soit d’un versant plan unique à 2,5 % (dispositionréservée en principe aux chausséesunidirectionnelles).

- Dans les courbes : Dans les courbes, le profil en travers présente un

versant plan de pente uniforme vers l’intérieur dela courbe, dit devers.

Longueur de raccordement dévers :

Pour des raisons de confort le devers est introduit àraison de 2% par seconde de temps de parcours à lavitesse de base de la catégorie considérée ;

Ce taux de variations peut être porté à 4 pour lesroutes de 3ème catégorie et H.C;

Le raccordement s’effectue toujours en dehors de lacourbe circulaire dont le devers est le raccordements’effectue donc sur les alignements droits, sit sur descourbes de raccordement à courbe progressivesdisposées de et d’autre des courbes circulaires ;

En général la côte de l’axe sera conservée et le profilpivotera autour de l’axe le long de la section duraccordement devers, jusqu’à ce que le versant

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extérieur attend la pente du versant intérieur,l’ensemble continue à pivoter autour de l’axe pouratteindre le dévers d.

Cas de courbes en S :

RèglesRégle1 :pour C.Exp + 1ére C Si R >2 RMN le profil en 2ème C + 3ème C Si R > 1,4 RMN alignement est

conservé

Exep 1er 2ème 3ème

2 000 1 000 350 175

Régle 2 :Pour les routes de Catégorie Exceptionnelle, 1èrecatégorie et 2ème catégorie, la section de raccordementdevers sera obligatoirement une courbe deraccordement à courbe progressive sauf si : donc raccordement en

alignement droit .

pour les catégories exceptionnelle et première.

Règle 3 :

R 1.4 RMN

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Pour les routes susceptibles d’être enneigées ouverglacées, le devers sera limité à 5 %.

Pour les routes de 3ème catégorie, il ne sera utilisé decourbes progressives que lorsque ce sera nécessairepour respecter les conditions de variation des dévers.

Valeurs des Dévers (p10)

C.Excep 1ère C 2ème C 3ème CR % R % R % R %700750800850900950

10001050 1100115012001300135014002000

>2000

7 %6 %

5,5 %5 %

4,5 %4,5 %

4 %3,5 %3,5 %3,5 %

3 %3 %

2,5 %2,5 %

P.N

350375400425450475500525550575600625650675

700 à1000

> 1000

7 %6 %

5,5 %5 %

4,5 %4,5 %

4 %3,5 %3,5 %3,5 %

3 %3 %3 %

2,5 %2,5 %P.N

175200225250275300325350

>350

7 %5,5 %4,5 %

4 %3,5 %

3 %3 %

2,5 %P.N

758090

100110120125130140150160170175

>175

7 %6,5 %

6 %5 %

4,5 %4 %4 %4 %

3,5 %3 %3 %

2,5 %2,5 %P.N

Valeurs Intermédiaires :

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Les valeurs intermédiaires sont calculées à partir desformules d’interpolation ci-après :

d = 1 - 0,2 catégorie except. 0,33 x 10-3 x R – 0,092

d = 1 - 0,2 1ère catégorie 0,66 x 10-3 x R – 0,092

d = 1 - 0,2 2ème catégorie 1,32 x 10-3 x R – 0,092

d = 1 - 0,2 3ème catégorie 1,11 x 10-3 x R – 0,092

Calcul des éléments d’un tracé en plan

= (200 – A)/2

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T = T’= R tg

= R (1/cos - 1)

D= R /100

Règles de continuité:

A .Sections de même catégorie

Règle a:

Le rayon d’une courbe R ne peut être inférieur auRmn (ou Rma) que s’il est précédé, dans le sens deparcours, d’un rayon R1 tel que :

La distance entre les sommets de ces courbes doit êtreinférieure à celle correspondant à une minute detemps de parcours à la vitesse de base.

R1 < R x Rmn Rma

Si R< Rmn ou Rma Règle de continuité.

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Règle b:

Après un alignement droit d’une longueurcorrespondant à plus de 2 mm de temps de parcours,le rayon d’une courbe doit être supérieur au Rma de lacatégorie immédiatement supérieure (1500 m pour lacatégorie exceptionnelle).

B. Sections de catégories différentes

Lorsqu’un même itinéraire comporte des sections decatégories d’aménagement différentes, sans que celles-ci soient séparées par une agglomération importante :

2 sections contiguës ne peuvent appartenir qu’à descatégories immédiatement voisines, chacune ayantune longueur correspondant à au moins 5 minutes detemps de parcours à la vitesse de base.

Une section de transition sera ménagée entre elles etétudiée avec un soin particulier. Cette section devracomporter au moins 2 virages de rayon égal auminimum absolu de la catégorie supérieure. Ces

Distance entre sommets < V x 60 3,6 (distance en m, V en Km/h)

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virages devront , pour l’usager venant de la section dela catégorie supérieure, respecter,

la règle a annoncée ci –avant . Ils seront espacés, auplus de la distance correspondant à 1 minute de tempsde parcours à la vitesse de base de celle –ci.

CAS DES GRANDS ALIGNEMENTS

II- Profil en long :

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VB RMN ( h² = 0) RMA (h² = 0,3)40 - 1 00060 2 000 1 50080 4 000 1 800

100 9 000 4 000120 16 000 7 000

Les rayons de courbure des raccordements saillantsdonnent la visibilité à la distance d’arrêt : sur obstacle sans épaisseur, avec le RMN . sur obstacle de 0,30 m avec RMA.

Angles rentrantsPour des raisons de confort la valeur du rayon est fixéede manière à limiter l’accélération normale à 9/30.

VB Except 1ère 2ème 3ème 4.CRMN 4 000 2 500 1 500 1 000 500

Règles particulières

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R1 : Il ne peut être fait usage de raccordement saillantd’un R <RMN que si la déclivité de part et d’autre esten pente descendante en s’éloignant du sommet d’aumoins 2 %.

R2 : L’usage de déclivité > à 4 % (6 % pour 3ème C) estinterdit, à moins qu’un calcul de rentabilité en prouve lebien fondé.Elles ne peuvent en aucun cas régner sur plus de 2 Km,et seront, s’il y a lieu séparées par des paliers de 2 % dedéclivité maximale.R3 : Les changements de déclivité de même de 0,46 %se feront sans courbe en profil en long.

Visibilité latérale : Le dégagement latéral des obstacles peut être rendunécessaire pour assurer la distance de visibilitéminérale. En courbe de rayon de courbure R moyen, ilfaut des dégagements latéraux e pour disposer d’unedistance de visibilité

R, e et OX = d sont liés par la relation :

Calcul des volumes de terrassement :

e = d²/8 R

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Méthode de profil en long :

Ce procédé est utilisé pour un profil en travers, une«surface équivalente» délimitée par une droitecompensatrice tracée) ma distance verticale h de laligne de projet : h est donc lue directement sur le profilen long.Avec pour le rapport lt/h définissant la partie du talus.

- la valeur q dans le cas d’un remblai ;- la valeur q’ dans le cas d’un déblai ;- l représente la petite base du trapèze de déblai ou deremblai.La surface en remblai est : S = lh + qh² ;La surface en déblai est : S = lh + q’h² .

Présentation des calculs propres aux volumes :

En considérant que la surface du profil fictif est nulle,on a pour le déblai :

Soit

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PF : Profil Fictif.Définition du profil fictif :

Le profil fictif correspond sur le profil en long au pointd’intersection de la ligne du projet avec la ligne duTerrain naturel. (TN).Si D est la distance des deux profils P1 et P2 encadrantle profil fictif ;Si Z1 et Z2 sont les différences des de niveauxrespectifs sur les profils P1 et P2 entre la ligne du projetet le TN.Les distances d1 et d2 du profil fictif à P1 et P2 sontrespectivement :

Géométriquement :

Les liants hydrocarbonés :

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Le bitume est un produit naturel, ou provenant de ladistillation du pétrole, ses propriétés principales sont :

Sa fluidité à chaud ; Sa viscosité à froid ; Son adhésion.

Les différentes catégories des bitumes utilisées dans lestravaux routiers sont :1- Les bitumes purs : les plus utilisés sont 40/50; 60/70;

et 80/100. Ils sont caractérisés par leur pénétration au1/10 mm.

En général la côte de l’axe sera conservai et le profilpivotera autour de l’axe le long de la section duraccordement dévers jusqu'à ce que le versantextérieur, atteint la pente du versant intérieur,l’ensemble cautime à pivoter autour de l’axe pouratteindre le dévers d

Cas des courbes en s.Les rayons de courbes des raccordements saillants

donnent la visibilité à la distance d’arrêt.Sur obstacle sans épaisseur, avec le RMN.Sur obstacle de 0,30 m avec RMA

Angles rentrant.

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Pour les raisons de confort la valeur du rayon est fixéede manier à limiter l’accélération normale à 9/30

VBExcept 1ere 2em 3em 4.C.

RMN 4000 2500 1500 1000 5000

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ETUDE ROUTIERE

On distingue ci-après trois phases d’études :- étude de définition (E.D)- Avant - projet (A.P)- Projet d ‘exécution (P.E )

I - Etude de définition (E.D). La composition de ces dossier sera celle qui est deaiteci- dessous, pour chaque phase d’étude au énumère lespièces afférentes à l’étude :

- Du tracé- Des ouvrages d’art ;- Des structures de chaussées ; - Des aménagements ponctuels;

I – 1 Etude de définition (E.D).

D’une manière générale, le dossier d’étude dedéfinition comporte deux parties :

- un mémoire justificatif et explicatif - les plans annexes au mémoire

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Mémoire justificatif et explicatif :

Il est trait des points ci- après : - objectif de l’opération de- donnés topographiques - donnée du trafic - donnés géotechniques.- Donnés spécifiques - Donnés hydrologiques - Choix des catégories- Discutions technico- économiques - Proposition de variante à retenir pour la phase

suivante :

Plans annexes au mémoire- Plan de situation (1/50000 à 1/100000)- Esquisses des tracés proposés sur carte

géographique originale à l’échelle 1/20000 à1/50000

- Esquisses des tracés sur extraits de cartegéologique

- Esquisses des tracés sur cartes des contraintes.

Zone de peuplement industriel et urbain

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Zone à activité agricole Potentiel touristique et mémoire Album de photographies en couleurs.

I- 2 Avant projet :

D’une manière générale, le dossier d’avant projetcomporte deux parties :- Un Rapport, constitué d’un mémoire et de dossiersannexes

- Les plans.

Mémoire justificatif et explicatif.Comporte :

- Pour plusieurs ensembles des variantes : Objet de l’opération ; Rappel des études et décisions antérieures ; Description et interprétation des données géologiques

et géotechniques. Description et caractérisation des variantes étudiées ; Présentation et discussion des analyses technico-

économiques de choix entre variantes(éventuellement) ;

Justification du choix et des caractéristiques de lavariante proposée ;

Proposition pour l’étude du projet d’exécution ;- Pour chaque variante :

Exposé des contraintes spécifiques de la variante ;

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Tableau des caractéristiques géométriques en plan eten profil en long ;

Détail estimatif chiffré (confidentiel) ; Evaluation de la rentabilité économique de la variante

(éventuellement).

* Annexes au mémoire :

- dossier : géologique et géotechnique. Carte géologique générale (original) ; Compte rendu de reconnaissance visuelle sous forme

de schéma itinéraire ; Cahier des coupes de sondage ; Rapports des essais de laboratoire.

- dossier : avant métré

Avant métré des terrassements.

Plans annexes au rapport :

- plan de situation ( 1/50000 au 1/250000)- plan d’ensemble des variantes à l’échelle du

1/5000 au1/50000- profils en travers types au 1/100 au 1/200- plan de tracé l’échelle du 1/2000 au 1/5000 profils

en long *longueur : échelle du tracé en plan

hauteur : échelle des longueurs décuplée

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cahier des profils en travers au 1/100 au 1/200(éventuellement)

Plan des ouvrages de protection à l’échelle du 1/25 au1/1000.

I- B projet d’exécuteur :

D’une manière générale, le D.E comporte : _ un rapport et ses annexes,

- Les plans d’exécuteur ;- Le dossier foncier ;- L’étude d’impact sur l’environnement.Mémoire justificatif et explicatif.

Il traite des points ci- après objet de l’opération rappel des études et décision antérieure Justification des modifications éventuelles apportées à

l’avant projet approuvé. Tableau récapitulatif des caractéristiques géométriques

en plan et profil en long Synthèse des éléments géologique et géotechnique

recueillis au cours de l’avant projet et du D.E Synthèses des dispositions prises pour l’optimisation

et l’exécution des terrassements Détail estimatif chiffré (confidentiel) ANNEXESDossier : géologie et géotechniqueIl contient le (s) rapports (s) de (s)reconnaissances(s)complémentaire (s) effectuée(s) autitre du P.E pour déterminer :

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- les caractéristiques des profils en travers - les conditions de réalisation des déblais en

remblais - les zones d’emprunts potentielles- Les études spécifiques déblais et remblais de

grande hauteur.- A ce rapport sont joints les résulta des soudages et

essais, les coupes géologiques et géotechniques,etc.…

Dossier : Terrassement : - Il contient : une note sur l’optimisation du

mouvement des terres - Le tableau de couve pondante des terres - L’avant métré détaillé des terrassements par

section homogène en nature de train traversé PLANS DEXECUTION- Plan des situations - Plan général du tracé (tracé en plan ) - Plan général en long - Profil en travers type et D.T particuliers - Plans de détail des ouvrages de protection - Listing des cas donnés des points d’une plantation

RATIOS

1° - coût moyen des études au km (par région)

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Régions Coût moyen au kmSud 10.500dhs

Tensift 11.200dhsCentre 10.200dhs

Nord-ouest 18.000dhsCentre- Nord 150550dhsCentre- sud 13000dhs

oriental 9200dhs

2°) RATIO DES TERRASSEMENTS

Volume desterrassements

Nature du ReliefPlat vallonné Montagneux

Largeur de la plate forme

Moyenne : 12500dhs

39

6 7 8 12Remblai (m3/ml) 2.2 à 3.4 2.83 5.04 5.51 7.89 2.84 à 9.29Déblai (m3/ml) 1.3 à 3.9 4.59 4.65 7.26 11.58 5 à 13.95Cumul (m3/ml) 4.7 à 6.2 7.42 9.69 13.27 19.47 7.84 à 22.86

3° QUANTITE DES OUVRAGES HYDRAULIQUESET D4ASSAINISSEMENT :

Plat Vallonné Montagneux 800 1 2 4

N 1000 1 2 4N Dalot 3 x 3 0.3 0.5 0.9

N : nombre moyen d’ouvrage au Km de route.

Prix de référence pour la construction d’un kilomètre deroute neuve en (Kdh) : valeur 1993Ouvrages d’art de portée > 5m exclus.

Chausséelargeur (m)

Relief ZonesSud (S3) Centre (S2) Nord (S1)

4 - Plat- Vallonné- Montagneux

5708671067

6449811599

81711211316

6 - Plat- Vallonné- Montagneux

81711761708

113215442683

102116502072

7 - Plat- Vallonné- Montagneux

166520882739

245129383950

282132614717

40