CONSULTATION QUÉBÉCOISE POUR LE PLAN

D'ÉLECTRIFICATION ET DE CHANGEMENTS

CLIMATIQUES

Résumé des positions de la Coalition Climat Montréal

Le 28 octobre 2019

Luc Gagnon, Ph. D, chercheur pour la Coalition Climat Montréal

Matthew Chapman, président de la Coalition Climat Montréal

Jean-François Boisvert, secrétaire de la Coalition Climat Montréal

CCM – Consultation québécoise PECC 2

PRÉSENTATION DE L’ORGANISME

La Coalition Climat Montréal regroupe des citoyens et organismes convaincus de l’urgence

d’agir face aux changements climatiques. Elle vise la neutralité carbone pour Montréal d’ici

2042. L’atteinte d’un tel objectif exigera des efforts considérables ainsi que des changements

majeurs dans plusieurs secteurs d’activités dont les principaux sont l’aménagement, le

transport et l’habitation, ainsi que dans les normes sociales, les habitudes et les modes de vie

des citoyens.

Dans cet esprit, les signataires de la Déclaration adoptée par la Coalition Climat Montréal

demandent à la Ville de Montréal et à la collectivité montréalaise d’être exemplaires et

d’entreprendre des actions concrètes, ambitieuses et réalisables afin de garantir l’atteinte de la

neutralité carbone d’ici 2042, date du 400ième

anniversaire de la Ville de Montréal. Pour

réaliser ce grand but, l’organisme prône en outre l’adoption d’un « budget carbone » visant

une décarbonisation rapide de l’économie ainsi que l’application à tout projet sur le territoire

montréalais d’un « test climat » évaluant les émissions de GES de l’ensemble de son cycle de

vie, et cela au sein de démarches de démocratie participative. Pour plus de détails, voir

http://coalitionclimatmtl.org/fr/declaration/

Pour nous joindre : contact@coalitionclimatmtl.org

CCM – Consultation québécoise PECC 3

Pour des gestes ambitieux et adéquats

Suite à la lecture du document de consultation, il semble que le gouvernement du

Québec cherche des actions structurantes pour réduire les émissions de GES. Depuis

quelques années, nous avons fait la promotion de nombreuses actions de ce type.

Nous avons proposé plusieurs lignes de tramways, capables de stimuler le

développement urbain autour des stations, permettant d'atténuer l'étalement urbain et

de réduire de beaucoup les émissions de gaz à effet de serre. Nous annexons deux

documents qui résument les priorités en transport collectif :

1. « Métro, tramway ou autobus », soit l'application du principe du Bon mode au

bon endroit.

2. « Émissions du cycle de vie des modes de transport »

Dans le cadre de la consultation actuelle, les objectifs dépassent les enjeux du

transport collectif et visent une approche globale. Nous incluons donc un troisième

document qui nous semble le plus pertinent :

3. «Modalités et avantages d’une réforme fiscale écologique pour le Québec :

Mythes, réalités, scénarios et obstacles, auteurs: Luc Gagnon, Jean-François

Lefebvre et Jonathan Théorêt, Novembre 2014, Contrat de la Commission

d’examen sur la fiscalité du Québec »

Même si ce rapport date de 5 ans, son analyse et ses propositions demeurent

entièrement valides. Il explique en détails pourquoi une révision en profondeur des

politiques actuelles est nécessaire, notamment parce que le Québec soutient plusieurs

tendances néfastes, en subventionnant fortement l'étalement urbain et l'automobile

privée.

Voici un sommaire des enjeux discutés dans ce rapport :

Les énormes subventions au pétrole. Même si cet enjeu est d'abord de

responsabilité canadienne et internationale, le Québec doit tenir compte de ce

biais économique.

Les nombreuses subventions du Québec et des municipalités à l'automobile,

subventions qu'il faudra réduire. Nous avons évalué que l'ensemble des

politiques québécoises représentent une subvention annuelle de 5 000$ par

automobile. Rappelons que la taxe sur le carbone du Québec représente une

CCM – Consultation québécoise PECC 4

facture annuelle de seulement 300$ par automobile.

Des exemples concrets où l'écofiscalité a été implantée pour réduire les

émissions, notamment en Colombie-Britannique.

Une comparaison de la performance relative des différentes options d'écotaxes.

Une analyse des applications internationales des systèmes de permis, taxes sur

le carbone ou carburants.

Des suggestions spécifiques au contexte québécois: péages routiers, taxe sur le

stationnement et les carburants.

Et surtout, des propositions de réforme écologique de la fiscalité, applicables

au Québec. Cette approche est conçue pour surmonter les obstacles sociaux

aux taxes vertes, en démontrant clairement aux citoyens que les nouvelles taxes

sont compensées par des baisses d'autres taxes.

Une évaluation des retombées économiques d'une réforme écologique de la

fiscalité.

Pour terminer, nous voulons insister sur le fait qu'une stratégie uniquement basée

sur des véhicules électriques à batteries ne réduira pas significativement les

émissions. À long terme, le développement technologique des véhicules électriques

est souhaitable pour réduire la dépendance au pétrole. Mais comme vous l'affirmez

clairement, il y a urgence climatique et les véhicules électriques à batteries, sur un

horizon de 20 ans, ne réduiront pas significativement les problèmes en transport ou les

émissions de GES. En voici les motifs:

La fabrication des batteries li-ion émet de grandes quantités de GES. Quel en

est l'effet dans un scénario québécois où l'auto électrique est alimentée à

l'hydroélectricité? Une Chevrolet Bolt, qui remplace une Honda Civic, doit

rouler pendant 2 ou 3 ans pour effacer les émissions de la fabrication de ses

batteries. Pour la même substitution en Ontario, il faudra cinq ans. En Alberta,

l'électricité provient de centrales au charbon et les véhicules électriques y

émettront davantage de GES qu'un véhicule conventionnel.

Les véhicules électriques ne réduiront en rien la congestion routière, les

accidents ou les besoins en infrastructures routières.

En créant l'illusion de propreté, l'auto électrique représente une incitation à

l'étalement urbain, responsable du taux élevé de possession d'automobiles.

Des sondages réalisés aux États-Unis démontrent que 45% des ménages

propriétaires d'un véhicule électrique sont des ménages à 3, 4 ou 5 véhicules.

Rappelons que la fabrication de chaque véhicule supplémentaire émet autant

de GES que ceux émis par le tuyau d'échappement d'une Honda Civic pendant

CCM – Consultation québécoise PECC 5

deux ans.

De toute façon, il n'est pas raisonnable de présumer qu'il y aura des achats

massifs de véhicules électriques dans la prochaine décennie. Malgré les

promesses, une auto électrique, en 2019, est encore deux fois plus chère qu'un

véhicule à essence comparable.

En contraste, nous proposons souvent l'électrification des réseaux de transport

collectif, pour plusieurs motifs:

L'électrification par fil évite l'usage de batteries dont la fabrication est

polluante.

Les réseaux électriques urbains (tramway ou métro) permettent de densifier le

milieu urbain et de réduire l'étalement.

Le transport collectif réduit la dépendance à l'automobile, donc son taux de

possession.

Le transport collectif améliore souvent l'équité sociale.

Nous vous invitons donc à lire attentivement les rapports ci-joints, dont vous pouvez

vous inspirer pour une panoplie d'actions pertinentes.

Nous vous rappelons l'urgence d'agir pour réduire les émissions de GES. En agissant

sans tarder et posant les bons gestes, le Québec pourrait devenir un leader dans le

domaine, avec une influence qui dépasse largement l'enjeu de ses propres émissions.

Émissions du cycle de vie des modes de transport (Données essentielles d'un "test-climat")

Luc Gagnon, M.Sc., Ph.D., consultant Énergie, transport et changement climatique pour la Coalition Climat Montréal

Les données internationales Plusieurs références internationales présentent des données sur les émissions de GES des modes de transport. Il faut cependant être prudent dans les comparaisons, car trois paramètres peuvent affecter grandement les résultats publiés :

1. Émissions directes versus émissions du cycle de vieLes données d'émissions directes sont les plus communes car, pour le pétrole, elles peuvent être estimées facilement à partir de la consommation énergétique. Parfois, les émissions du cycle de vie sont beaucoup plus élevées que les émissions directes, car elles devraient inclure les émissions de plusieurs autres activités en amont: raffinage du pétrole, fabrication des véhicules, construction de certaines infrastructures... 2. Le nombre moyen de personnes à bordLes études internationales présentent des données d'émissions de GES par passager-km (en fait, par déplacement-km d'une personne). Cela signifie que 2 personnes à bord d'une automobile émettront environ 2 fois moins qu'un conducteur solo. Pour les options de transport collectif, le nombre typique de personnes à bord (facteur de charge) peut varier grandement. 3. Le profil de production d'électricitéPour les modes propulsés à l'électricité, il peut y avoir des résultats très différents si l'électricité provient de sources à faibles émissions (ex. hydro, nucléaire ou éolien), ou du charbon, dont les émissions sont élevées.

En somme, des comparaisons rigoureuses utilisent les émissions de GES du cycle de vie (par déplacement-km) adaptées au contexte. Notons que ce facteur ne tient pas compte de la distance parcourue par trajet, ce qui néglige l'enjeu de l'étalement urbain. D'autres analyses doivent tenir compte de cet enjeu, si l'objectif est de réduire la quantité totale d'émissions de GES. En fonction des conditions québécoises, nous avons estimé des facteurs qui semblent le plus représentatifs. Ces facteurs sont plus élevés que ceux d'autres publications, car il s'agit d'émissions de cycle de vie.

Facteurs d'émissions de cycle de vie, adaptés au Québec (tenant compte de leur durée de vie)

Options Facteur de charge

g CO2 éq. / déplacement /km)

Énergie utilisée Cycle de vie

Auto intermédiaire 1 p /auto Essence 300

Autobus STM réseaux Élevé Diesel

150

Autobus sur voie réservée Moyen 200

Autobus de banlieue Faible 270

Train de banlieue Faible 110

Skytrain du REM Moyen Hydroélectricité

60

Train de banlieue Moyen 30

Tramway Moyen 20

Tramway Élevé 15

Trolleybus Moyen 30

Métro (premier 30 ans) Moyen 70

Métro (premier 30 ans) Élevé 40

Métro (après 30 ans) Élevé 10 N.B. Pour qu'un mode atteigne un facteur de charge élevé, il doit normalement servir dans les deux directions, en pointe du matin.

Note méthodologique: Pourquoi le skytain émet-il 3 ou 4 fois plus de GES qu'un tramway? À cause des émissions élevées provenant de la construction des infrastructures en béton.

Compilation de données internationales; Facteurs d'émissions des modes de transport des personnes (g CO2 éq. /déplacement -km)

Options Réf. Détails dont facteur de charge

Énergie utilisée

Émissions directes

Cycle de vie

Autos, VUS, pick-up

Toyota Prius 10 1 p. /auto

essence

168 262

Auto intermédiaire 1 1,58 p /auto 144 235

Auto intermédiaire 1 1 p /auto 229

Auto moyenne, Qc 6 1 p /auto 211

VUS moyen 1 1,74 p / véhicule 171 275

Ford Explorer 10 1 p / véhicule 371 578

VUS moyen 1 1 p /véhicule 299

Pick-up moyen 1 1,46 p /véhicule 263 380

Autobus urbains

US hors pointe 1 10,5 p /véhicule

diesel

295 410

US pointe 1 60 p /véhicule 37 53

Express Vancouver 10 141 201

Urbain Vancouver 10 189 270

Qc typique ? 6 60

UK typique 5 8,2 p /véhicule 186

Londres moyenne 5 16,7 p /véhicule 86

STM réseaux 7 14,5 p /véhicule 106

STM totaux 8 incluant transport adapté 216

Laval 9 131

Trolleybus Vancouver 10 Mix hydro gaz 65 107

Autobus inter-urbains

Interurbain 2 typique US cycle diesel 43 71

Qc typique 6 ? diesel 60

Interurbain U.K. 5 16,2 p /véhicule diesel 31

Trains de banlieue

SFBA Caltrain 1 Long réseau 63 000 pa./j diesel 39 98

Metro Transit Nortstar 2 Charge 24% diesel 116

Sounders South 2 Charge 29% diesel 88

Qc, typique 6 diesel 110

Skytrain Vancouver 10 Mix hydro gaz 60 156

Skytrain SF BART 8 wagons

1 146 p /train Electricité 200 g/kWh

40 88

Train Mascouche 4 110 p /train (bi-mode) diesel hydro

44 10

Train élec. Vancouver 10 Mix hydro gaz 28 52

Tramways Tramway Vancouver 10 Mix hydro gaz 22 33

Croydon Tramlink 5 Électricité thermique 525 g/kWh 45

Manchester 5 Électricité thermique 525 g/kWh 40

Portland /Seattle 2 Charge 53% Diesel 65

Trains inter-urbains

California High Speed 2 Charge 60% électrique 260 g/kWh 24

Typique États-Unis 2 Cycle, sans les infra. Cycle diesel 81 112

Via Rail 3 (Non dévoilé) Diesel 87

Métros SF Muni (1) électrique 128 500 p /j 260 g/kWh 25 102

Boston Green Line (1) électrique 232 000 p /j 510 g/kWh 46 135

London Underground (5) Électricité thermique 525 g/kWh 74

Références: (1) Mikhail V. Chester, Life-cycle Environmental Inventory of Passenger Transportation in the United States, Institute of Transportation Studies, Berkeley, 2009, cité aussi par Victoria Public Transit Institute (2) National Cooperative Rail Research Program, Comparison of Passenger Rail Energy Consumption with competing Modes, Transportation Research Board, 2015 (3) Via Rail, Rapport sur la mobilité durable 2015 (4) Gouvernement du Québec, évaluation du projet de train de Mascouche, basé sur données 2001 de l'Agence de l'efficacité énergétique (5) 2011 Guidelines to Defra / DECC’s GHG Conversion Factors for Company Reporting: Methodology Paper for Emission Factors, 2011, U.K. (6) Transition énergétique Québec, Table de conversion (7) STM, Rapport de développement durable, 2016 (8) STM, Plan de développement durable, 2020, p. 53 (9) STL, Plan de développement durable 2013 (10) Patrick Condon, Kari Dow, "Cost Comparisons of transportation modes", Foundational Research Bulletin, no.7, 2009

1

Métro, tramway ou autobus ?

Luc Gagnon, M.Sc., Ph.D.

Adapter la capacité aux besoins Il y a consensus à l'effet que le transport collectif est essentiel pour assurer la mobilité et réduire la congestion automobile. Mais au Québec, il y a constamment des débats sur les mérites du métro, du tramway et de l'autobus. En réalité, chaque mode est adapté à des besoins particuliers. Pour fournir le meilleur transport collectif, à des coûts raisonnables, il faut choisir le mode qui répond le mieux aux besoins.

Le principe du "bon mode au bon endroit", en fonction de l'achalandage

Modes Expressions

anglaises Passagers /

rame Déplacements /jour (par ligne)

4 pass. /m2 Typique Cas extrêmes

Métro (Rames Azur)

Metro 1500 150 000 / 200 000

Ligne Orange 400 000 (2 lignes) Ligne Bleue 80 000

Métro automatisé REM 80m Rames doubles

Skytrain 600 80 000 / 100 000

REM 180 000 (équivalent 2 lignes)

Tram-train ou tramway

90m Rames doubles LRT

Light Rail Transit

662 80 000 / 100 000

54 m 404 55 000 / 70 000

45 m 331 45 000 / 60 000

27 m Streetcar 192 15 000 / 35 000

Autobus

Articulé Bus

105 14 000 / 20 000

SRB Pie IX 70 000

Diesel, hybride 75 10 000 / 15 000

STM 20 000 / 30 000

Électrique batteries

Electric bus 55 7 000 / 10 000

53-54

2

Résumé du principe du "Bon mode au bon endroit"

Métro Le métro est justifié lorsque l'achalandage est élevé, soit au moins 100 000 déplacements /jour. En pratique, ce niveau d'achalandage est lié à la forte densité urbaine, typique du centre d'une grande ville.

Tramway Lorsque l'achalandage se situe entre 15 000 et 100 000 déplacements /jour, pour le même investissement, nous devons choisir entre 5 km de métro et 50 km de tramway. Le choix du tramway permet de remplacer 10 fois plus de trajets en autobus diesel.

Autobus Les autobus sont plus flexibles que le tramway, pour faire des détours et desservir des quartiers de faible densité. L'autobus est donc le choix logique pour les réseaux d'environ 10 000 déplacements par jour.

Un autre enjeu important, le nombre de stations Le choix de mode doit tenir compte du nombre d'usagers actuels et futurs. Rappelons que l'habitude du transport collectif est multipliée lorsque les usagers peuvent accéder, à pied, à une station de métro ou de tramway. Les études de faisabilité mettent donc l'accent sur le nombre de citoyens, dans un rayon de 500m d'une station.

Les incidences de choisir le "mauvais" mode Au Québec, le métro est considéré l'option par excellence. Il s'agit d'une illusion car le coût du métro est souvent excessif. À Montréal, le prolongement de la ligne Bleue, pour cinq stations de métro, coûtera au moins 4$ milliards. Pour un montant semblable, il est possible d'implanter 4 ou 5 lignes de tramway, comportant 75 stations. Le constat est similaire ailleurs: selon H. Werner Franz, spécialiste en transport à Berlin, plus de 100 km de lignes de tramway y seront ajoutés, car les coûts pour construire un km de métro sont dix fois plus élevés que pour un km de tramway. Même constat pour le Réseau Express Métropolitain (REM), qui comporte de multiples incohérences : skytrain toujours à l'écart des routes comme un métro ($$); capacité et wagons identiques à un tramway; projet au service de quartiers de faible densité comme un train de banlieue; grands stationnements qui encouragent l'automobile... En incluant le tunnel Mont-Royal et les 2 voies du nouveau pont Champlain, les coûts réels sont d'environ 10$ milliards, pour 13 nouvelles stations. Cela revient à 770$ millions par nouvelle station, soit environ 15 fois plus cher que chaque station d'un nouveau réseau de tramway.

L'autobus électrique à batteries, un substitut au tramway ? Grâce à l'électrification, un tramway ou un autobus électrique consomment environ quatre fois moins d'énergie qu'un autobus diesel, par passager. Quelques politiciens présument donc que le tramway n'est plus utile, car il sera possible d'implanter, à grande échelle, des autobus électriques à batteries. Cette présomption est sans fondement, pour deux motifs : -Un autobus électrique à batteries doit transporter 3 ou 4 tonnes de batteries, un poids équivalent à 50 passagers en permanence. Il a donc une capacité moindre qu'un autobus diesel et il coûte deux fois plus cher. -Et surtout, pour les réseaux importants, le tramway remplace 3 à 5 autobus, avec une forte baisse des coûts d'exploitation.

3

Les leçons d'Ottawa (la ville)

Ottawa remplace un grand nombre d'autobus par un tram-train (Confederation Line). Les études de justification du projet ont prévu que le tram-train permettra à la ville d'économiser 100$ millions par année, en frais d'exploitation (2025).

Facteurs qui affectent les coûts d'exploitation des autobus et des tramways -L'électrification par fil (tramway) permet une efficacité énergétique de plus de 90%, comparativement à 20% pour un autobus diesel et à 25% pour un autobus hybride diesel/électrique. Notons qu'un autobus électrique à batteries est plus efficace qu'un autobus diesel, mais moins efficace qu'un tramway. Plusieurs facteurs en réduisent l'efficacité : délais et pertes de 10% lors de la recharge/décharge des batteries ; transport de 3-4 tonnes de batteries. -Les moteurs électriques exigent moins d'entretien que les moteurs et transmissions des autobus diesel. -Un tramway est universellement accessible, sans créer de délai lors des arrêts. -Tel que mentionné précédemment, dans un réseau de tramway, chaque rame remplace plusieurs autobus. Une étude réalisée pour la ville de Hamilton a comparé la performance de plusieurs réseaux de tramway, qui ont remplacé des autobus. Les résultats sont présentés au tableau suivant. Coûts d’exploitation typiques des tramways et autobus

Ville Déplacements /jour

Km Déplacements / km

Autobus / déplacement

Tramway / déplacement

Données : Hamilton Study $ US $ US

Denver 86 900 76 1 143 3.60 2.17

San Diego 122 400 86 1 422 2.62 1.59

Portland 17 000 12 1 441 3.27 2.04

Minneapolis 30 100 20 1 520 3.20 2.41

Houston 38 300 21 1 859 3.18 1.29

Aussitôt que l’achalandage est élevé, le tramway permet des économies importantes. À Montréal et Québec, plusieurs lignes de tramway, par km, auront un meilleur taux d'achalandage que les villes étudiées. Sur Pie IX, par exemple, si on remplaçait le Système Rapide de Bus par un tramway, les coûts d'exploitation seraient réduits de 30$ millions /an.

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Effets des modes de transport sur le développement Plusieurs études confirment que le métro et le tramway attirent beaucoup le développement résidentiel et commercial, contrairement aux réseaux d'autobus. Le tramway présente la meilleure performance car, pour un investissement donné, il est possible d'implanter 15 stations de tramway contre une seule station de métro. Le tableau suivant résume quelques conclusions des études internationales à ce sujet.

Jeffrey Kenworthy, Why Rail Systems Are Essential in Creating Eco-Cities (Comparaison de 60 villes)

Les stations de tramway et de métro ont une grande influence, en concentrant le développement

-Rail can be very powerful in influencing the form and scale of development -Rail can attract huge re-development over a 15-20 year period

Le tramway et le métro augmentent beaucoup l'usage du transport collectif, mais pas les autobus seuls

-Strong rail cities have systematically more public transport passenger boardings than weak rail and no rail cities. -Strong rail cities capture more than a 4 times greater proportion of overall motorised passenger kilometres on transit than no rail cities

Il ne faut pas favoriser le stationnement autour des stations

Excessive emphasis on parking, including Park & Ride, destroys the urban design and civic qualities of sub-centres

Conclusion générale: le métro et le tramway sont essentiel pour réduire la dépendance à l’auto

Urban Rail Systems are the key to the renaissance in public transport worldwide and a key to reducing automobile dependence. We will not change any significant size city into a more ecological model without high quality urban rail

Constats du Victoria Transport Policy Institute

L'autobus est nuisible si on veut attirer le développement

Findings suggest that increasing regular bus frequencies results… in lower house values for properties located in the vicinity of regular routes

Augmentation de la valeur des propriétés à proximité d’une station de tramway

Augmentation de la valeur de 40%

Le métro et le tramway attirent plus d'usagers que les autobus

Public transit trips increased an average of nearly 16% in Rail & Bus cities but only 1.7% in Bus-Only cities

Le tramway et les émissions de GES Le tramway réduit beaucoup les émissions de GES, car il permet plusieurs progrès simultanés : ● Remplacer des autobus diesel; ● Convaincre des automobilistes de prendre le transport collectif; ● Réduire le bruit et la pollution locale, augmentant l'attrait de la ville; ● Augmenter la densité urbaine autour des stations; ● Réduire l'étalement qui crée la dépendance à l'automobile. Le métro permet aussi tous ces bénéfices. Mais pour le même coût, le tramway permet 10 à 15 fois plus de stations, donc au moins 10 fois plus de bénéfices.

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Les réseaux de tramway bien adaptés au climat froid Quelques Montréalais, rêvant à des métros qui vont partout, affirment que le tramway n'est pas adapté à l'hiver. L'expérience internationale démontre le contraire. De nombreuses villes de climat froid utilisent des tramways. Remarquons que ces villes sont confiantes dans la fiabilité du tramway, puisque la plupart ajoutent constamment de nouvelles lignes. En fait, Québec et Montréal semblent les seules villes importantes en Occident à ne pas avoir de ligne de tramway.

Quelques exemples de réseaux de tramway en climat froid Ville

Janvier To normale max / min

km des

lignes

Déplace-ments /jour

Usagers aller-retour

/jour

Population de la ville

Usagers en % de la

population Toronto (2021) -1 / -7 140 450 000 225 000 3 000 000 7,50%

Waterloo (2021) -3 /-10 19 27 000 13 500 113 520 11,89%

Minneapolis -5 /-14 19 42 500 21 250 422 331 5,03%

Montreal -5 /-15 0 0 0 1 780 000 0,00%

Ottawa (2021) -6 /-14 13 200 000 100 000 994 837 10,05%

Edmonton -6 /-15 24 110 786 55 393 981 280 5,64%

Québec -8 /-18 0 0 0 550 000 0,00%

Moscou -6 /-12 208 800 000 400 000 12 000 000 3,33%

St-Petersberg -5 /-11 350 3 200 000 1 600 000 5 200 000 30,77%

Minsk -4 /-10 123 1 975 000

Kiev -3 / -8 140 1 422 000 711 000 2 884 000 24,65%

Oslo -2 / -7 50 132 000 66 000 634 293 10,41%

Helsinki -2 / -7 71 200 000 100 000 631 695 15,83%

Stockholm (2030) -1 / -5 55 103 000 51 500 1 515 000 3,40%

Tallinn -1 / -7 20 90 000 45 000 426 538 10,55%

Riga -1 / -6 99 115 000 57 500 641 423 8,96%

Prague 0 / -5 142 324 000 162 000 1 300 000 12,46%

Minsk

Minneapolis

S'inspirer de la France pour réduire l'étalement et l'usage de l'auto En France, l'engagement public en faveur du tramway est exemplaire. Dans 27 villes, il y a 70 lignes de tramway comportant 1310 stations (Yves Boquet, The renaissance of tramways and urban development in France, 2017). De nombreuses lignes sont situées dans des villes petites et moyennes, avec un achalandage d'environ 15 000 déplacements /jour. Peu importe leur achalandage, ces lignes de tramways sont justifiées parce qu'elles permettent d'attirer et de concentrer le développement. Cela réduit les coûts publics et sociaux liés à l'étalement urbain.