1.5.1.5 Chaudire vapeur / groupe turbo rducteur / hlice pales fixes

Ce type de propulsion quipe encore quelques grands navires (ptroliers, porte-avions) et les transporteurs de gaz liqufi. Ce systme a lavantage de pouvoir produire de grandes puissances (45 000 Ch). La vitesse est trs faible en avant Trs lente , garantissant une bonne gouverne faible allure. En revanche, la puissance et la dure dutilisation sont limites en marche arrire. Le coup de fouet est inefficace car la monte en allure est trop lente. Enfin le rendement propulsif global est mdiocre en comparaison aux systmes de propulsion classiques. Ce type de propulsion sur les mthaniers tend disparatre au profit dune propulsion lectrique entrane par un moteur diesel aliment en partie par les gaz vapors contenus dans les cuves.

1.5.1.6 Moteur diesel / alternateur / variateur de frquence / moteur synchrone / hlice pales fixes

La propulsion lectrique se gnralise sur les grands paquebots et se dcline de plus en plus sur certains types de navires de charge pour rpondre aux contraintes de rduction de gaz carbonique. Les avantages sont nombreux. Ce principe assure un trs bon rendement propulsif grce notamment loptimisation de lutilisation des gnrateurs coupls suivant les besoins (figure 6). Les installations sont compactes, les bruits et vibrations sont rduits car les moteurs diesels sont de plus faibles puissances. Lutilisation en manuvre est trs souple, le renversement dallure tant illimit.

Figure 6 : Propulsion lectrique classique Wrtsil [2]

Figure 7 : Propulsion lectrique Wrtsil [2]

La marche en avant Trs lente est faible et la monte en allure progressive, ce qui garantie une bonne gouverne faible vitesse. Mont en Pod, le moteur lectrique est alors dans une nacelle orientable, le navire devient particulirement performant (figure 7). Nanmoins cette propulsion a un cot de construction et dexploitation lev comparativement aux propulsions classiques, notamment pour les Pod.