Deuxième partie

Chapitre 1 L’affaire RosengartChapitre 2 La crise de 1929Chapitre 3 Peugeot jusqu’en 1940Chapitre 4 La seconde guerre mondialeChapitre 5 La reprise en 1945Chapitre 6 Jean Pierre PeugeotChapitre 7 Arbre généalogique (suite et fin)Chapitre 8 Sochaux et sa 403

01 – L’affaire Rosengart.

Alors que les usines européennes travaillaient pour la guerre, les constructeurs américains ont mis les bouchées doubles en mettant au point des voitures puissantes et silencieuses qui démodent les Peugeot. Henry Ford accélère la sortie de sa fameuse T, dont Détroit produira 15 000 000 d’unités en 19 ans. La Général Motor qui possède 60 usines préconise aussi la production en série. En France, André Citroën dans son usine du quai de Javel monte à la chaîne ses 5 et 10 ch.Cette révolution technique va sans tarder imposer une reconversion technique chez Peugeot. Il faut rééquiper les usines, implanter des bureaux d’études, créer des nouveaux modèles, former des cadres et des ouvriers à cette nouvelle méthode de production.

Cette tâche incombe à « Monsieur Robert » le grand patron de Peugeot. Robert Peugeot était un patron aimé de ces collaborateurs. Il avait horreur de l’apparat, de l’emphase, des discours.Autour de lui, tout le monde travaillait en équipe et dans l’union. Sorti dans les premiers rangs de L'École centrale en 1895, Robert intègre « Les Fils de Peugeot Frères » en 1896, avant de devenir gérant en 1900 et patron de l'usine de Beaulieu en 1906. Avec ses deux frères, son aîné, Pierre, et son cadet, Jules, il incarne la jeune génération qui doit régler les différends qui ont abouti à l'existence de deux marques automobiles, ce qui signifie une redéfinition globale des entreprises Peugeot. C'est Robert qui, de 1908 à 1910, négocie avec son oncle Armand la réunion des Automobiles et des activités de cycles des Fils de Peugeot Frères. Il est ainsi à l'origine de la création de la « SA des Automobiles et des Cycles Peugeot », et de la réorganisation consécutive des « Fils de Peugeot Frères », ceux-ci revenant à leur métier de base, les aciéries.Robert restructure profondément le monde Peugeot, en recentrant les activités automobiles sur le Pays de Montbéliard, mettant fin à celles de montage de l'usine de Lille, détruite en 1915, et laissant les ateliers parisiens dans des tâches secondaires, car en voie d'extinction, que ce soit la construction des moteurs d'avion ou celle des voitures de haut de gamme. Mais Robert ne se contente pas d'un retour sur le Pays de Montbéliard : il dessine l'avenir industriel loin des usines historiques, autour de la plaine de Sochaux en ajoutant aux ateliers de Forge et de Fonderie, une usine de camions, d'emboutissage et d'outillage. Par cette unité de lieu, il s'approche de la règle fondatrice de l'usine américaine, où l'intégration et la maîtrise des flux sont les conditions d'existence. La construction de la Carrosserie de Sochaux entre 1926 et 1928, permet la naissance du Grand Sochaux, l'usine automobile la plus rationnelle de France. Il ne manque plus qu'un modèle, étudié dans la logique de la grande série et de la petite voiture à laquelle Robert est attaché, pour faire de Peugeot un grand constructeur, un industriel adepte de l'organisation scientifique du travail. Robert apporte, après Armand, la deuxième révolution structurelle des Automobiles Peugeot.Robert mesure le premier la nécessité de manager en collège, amorçant ainsi la difficile séparation entre la détention du capital et la marche générale des affaires. S'il s'occupe à temps plein des automobiles, il laisse à ses deux frères, Pierre et Jules, le soin de réorganiser « Les Fils de Peugeot Frères » dont les usines se répartissent les activités d'aciérie et de laminage, de fabrication d'outils et de moulins. Mais il négocie aussi avec le Général Herr, patron de Peugeot & Cie, pour éviter une concurrence frontale avec « Les Fils de Peugeot Frères », et aller vers une complémentarité. Pour la marche quotidienne des usines, Robert Peugeot choisit de s'entourer, déléguant bien plus qu'à la génération précédente. Cette logique tient d'abord aux circonstances, et à son départ pour le front en 1914, qui l'a contraint à laisser la direction des affaires à un Comité créé pour la circonstance. Dès son retour, il garde autour de lui une structure collégiale où plusieurs hommes, souvent ingénieurs, émergent, Isaac Kœchlin,

Alexandre Lemoine, directeur général et commercial, Emile Julliard-Finsch, directeur financier, Ernest Mattern, directeur technique, Léon Willard, directeur des achats et Fernand Muret, secrétaire général, chargé du juridique. Pourtant, cette répartition n'est pas aussi efficace que prévu. Robert, l'ingénieur, est aussi le propriétaire. Il s'évertue à s'immiscer dans la question très ardue du financement de l'industrie de grande série. Or ses choix se révèlent maladroits avec Lucien Rosengart et Albert Oustric. Dans ces deux moments difficiles où l'avenir de l'entreprise a été en jeu, c'est son fils Jean-Pierre qui vient à son secours. De quoi comprendre comment Jean-Pierre III, qui prendra la succession de son père en 1941, s'entoure dès 1923 d'une équipe rapprochée. Reste toutefois que Robert, contrairement à ses concurrents Agnelli, Citroën ou Renault, s'est dégagé de la logique du patron absolu.

Mais une triste affaire allait troubler la sérénité du groupe. Louis Rosengart, un magicien de la finance offre ses services à Robert Peugeot. Auparavant il avait apporté à André Citroën les fonds nécessaires à son lancement. Sa potion magique est téméraire. Elle consiste à créer une société indépendante, la SADIF (Société auxiliaire pour le développement de l’industrie française) qui prend en compte les stocks du constructeur, à tirer des traites sur cette société et à les faire réescompter par la Banque de France. En clair, c’est financer un investissement à long terme avec de l’argent à court terme. Eblouissant prestidigitateur, mai médiocre réalisateur, Louis Rosengart conduit Peugeot sur des chemins périlleux. Après avoir fait fabriquer des canots automobiles à Levallois, il se retire du groupe pour fonder sa propre entreprise.L'encombrant, le désastreux, le redoutable, le mirobolant Rosengart, Robert Peugeot l'a rencontré en juin 1922. Lucien Rosengart est alors le grand manitou financier d'André Citroën. Il a quarante et un ans, et on le dit surdoué aussi bien en mécanique qu'en manipulations financières. Fils d'un industriel parisien, il a travaillé dans l'usine familiale avant de créer en 1902 un petit atelier à Belleville avec deux ouvriers où il s'est bientôt mis à fabriquer une vis à bois de son invention. Cette vis, qui ne rouille pas, est utilisée pour les traverses du métro parisien, et son inventeur gagne beaucoup d'argent. En 1914, nouvelle idée révolutionnaire de l'autodidacte : une fusée d'obus qui explose avant l'impact et non plus sous terre. André Citroën l'appelle aussitôt. L'usine du quai de Javel produira jusqu'à 100 000 fusées Rosengart par jour. Citroën en fait son directeur général. Avec un bureau qui est une antenne bancaire de l'usine d'automobiles. Il souffle, à André Citroën, l'idée de la 5 CV Trèfle, la populaire petite voiture de l'après-guerre qui va permettre la reconversion de l'usine d'obus. Il aurait également été à l'origine de la traction avant, en étudiant de près la manipulation d’une brouette.Robert Peugeot est séduit. Sur les conseils de ce prestidigitateur de la finance, il prépare une association des deux entreprises Citroën et Peugeot commençant par une entente de prix sur des modèles communs avant un rapprochement plus fraternel. En octobre 1923, Robert Peugeot lui propose de quitter Citroën et de venir redresser sa propre maison. Rosengart hésite puis donne son accord. Il arrive avec 5 millions de francs, qui vont permettre d'assainir la trésorerie et de faire quelques investissements. Robert Peugeot le nomme aussitôt administrateur délégué de la Société anonyme des automobiles et cycles Peugeot. Ce qui revient à lui donner une autorité sans limite. Rosengart se heurte à Alexandre Lemoine qui conteste ses vues en matière de marketing. Lemoine meurt en février 1924, le poste de directeur général est vacant, et il le restera. Le nouvel administrateur délégué ne veut pas de rival. A Sochaux, Audincourt, Beaulieu, il entend diaboliser les habitudes des cadres de la maison. Il généralise sa méthode des petits patrons ou du travail en équipe, par petits ateliers, avec cloisons, pour que l'ouvrier se sente chez lui. Des primes récompensent les équipes qui augmentent leur production ou réduisent les coûts. Rosengart profite d'une longue maladie de « Monsieur Robert » pour accroître son influence, mettre ses hommes aux postes clés. La

maîtrise ne se prive pas de dire tout bas que les livraisons, de l'usine de décolletage de Rosengart, qui arrivent à Sochaux sont de très mauvaise qualité. On l’accuse aussi de prolonger la production des grosses cylindrées pour des raisons de prestige. Mais la maison est emportée par un vent de folie. Les ventes, en 1926, atteignent 571 millions de francs, soit plus de quatre fois et demi leur niveau de 1922. La production, dans le même temps, passe de 7 615 à 23 753 unités. Dans la précipitation, on décide de construire une nouvelle usine à Sochaux. On entreprend surtout de bâtir à Paris, sur des terrains du quai de Passy que Rosengart a vendus à Peugeot, de vastes immeubles pour y rassembler l'atelier d'études de carrosseries de luxe, l'atelier de réparations de la région parisienne, l'administration centrale, le bureau d'études et la direction des succursales Paris-Province. Un homme chéri des femmes ; c’est chez lui qu’André Tardieu, le Président du Conseil, a rencontré l’actrice Mary Marquet pour laquelle il a eu un vrai coup de foudre.Passionné pour le match de boxe Carpentier-Dempsey, l’Amérique le fait rêver, il débarque à New-York et se met à créer la « Peugeot Américan Corporation » avec une usine de montage à Long Island. De retour en France, il claironne à la presse : « La petite 5 CV que j’ai emmené là-bas a connu un tel succès que Peugeot va créer en Amérique une usine de 20 hectares où elle construira que ce modèle en grande série. Mais ce discourt se révèlera être du vent et un échec.Ecouté, choyé, Rosengart persuade sans mal Robert Peugeot de se lancer dans la fabrication de canots automobiles à moteurs Peugeot. Dix seront fabriqués à Levallois. Rosengart invente le « vélonautique », que l'on appellera bientôt le pédalo, le baby-foot, le dynapoche, une lampe de poche sans pile ni accu, le cataphote, un réflecteur de lumière pour garde-boue de bicyclette, l’alternacycle, un alternateur pour éclairage des vélos, un plateau repas à alvéoles pour les cantines. Les investissements sont importants en études, en matériel. Et en promotion : un numéro du journal d'entreprise Peugeot de février 1926 mentionne qu’il a convié à déjeuner les membres de la presse sportive pour leur expliquer que le meilleur moyen de dégager les routes qui vont devenir impraticable dans la périphérie des grandes villes, est de voyager sur l'eau. Il préconise d’utiliser les canaux, les fleuves, les rivières en remplaçant les écluses par des grues. Pour bien en convaincre ses interlocuteurs, le vertueux Rosengart prend soin de laisser, au président de l'Association des journalistes sportifs qui est présent, une somme de 10 000 francs pour ses bonnes œuvres.Quelques semaines plus tard, un millier de ballons sont lâchés dans le ciel parisien avec des enveloppes contenant des bons pour gagner une 5 CV, des bicyclettes et divers autres produits Peugeot. Avec le constructeur italien Isotta-Fraschini, spécialisé dans les grosses voitures de luxe destinées au marché américain, il décide la création d'une filiale à Milan pour vendre en Italie des châssis de 5 CV carrossés sur place. Sans moyens techniques et sans capitaux, la société sera liquidée en 1926. Un autre projet d'implantation sans succès est également tenté à Mannheim, en Allemagne. En 1927, Peugeot rachète De Dion-Bouton. Tout en laissant les Grands prix automobiles à Delage et Bugatti, il organise la participation de Peugeot à Paris-Nice cycliste, au Tour de France automobiles et au Rallye de Monte-Carlo.Tout cela coûte très cher et Peugeot manœuvre sur la corde raide. Le système financier, qu’il a importé de chez Citroën, fonctionne merveilleusement. Entre 1923 et 1926, Peugeot a obtenu 16 millions de francs des banques et 6 millions par l'intermédiaire de la Société d'extension de l'industrie automobile qui a été constituée chez Peugeot sur le modèle de la S.A.D.I.F. En 1927, la Société auxiliaire procure encore 20 millions de francs par des dettes à court terme qui couvriront les approvisionnements et les investissements à long terme.Les bénéfices sont insuffisants, la maison ne cesse de s'endetter, ses fonds propres s'amenuisent. Pour assurer les échéances, « Les Fils de Peugeot Frères » contractent en 1924 des prêts à taux réduit de dix millions de francs. L'usine de Mandeure leur est cédée contre

deux millions et demi de francs, de même que celle d'Audincourt. En mars 1926, les cycles sont séparés de l'automobile avec l'intention évidente de conserver les deux-roues qui demeurent rentables et de céder l'automobile qui est devenue déficitaire. L'usine de Beaulieu est à son tour vendue à une nouvelle société moyennant 5 millions de francs. La famille a pratiquement perdu le contrôle de l'affaire. La vieille génération aux commandes baisse les bras. La faillite paraît inéluctable. La lune de miel entre Rosengart et Robert Peugeot se termine en juillet 1927. Robert et son fils Jean-Pierre III parviennent à mettre à la porte Rosengart. Un beau matin, Jean-Pierre III, débarque dans le bureau de Rosengart un gros chèque à la main et lui ordonne : « Monsieur, vos fonctions chez Peugeot, prennent fin immédiatement ».

Parmi les améliorations techniques de cette époque, on trouve les boîtes de vitesses à deux baladeurs, les trois vitesses avec verrouillage par billes, les embrayages à disques noyés dans l’huile, les amortisseurs à friction Hoctford (1921), les freins sur les quatre roues (1922), les radiateurs à tubes verticaux, la suspension par demi ressorts pour les voitures légères des ressorts droits à l’avant et ressorts cantilever à l’arrière pour les voitures plus lourdes, la commande de la direction par vis est secteur (1927).

Peugeot tient bon. Ses moyens de production se sont concentrées sur : La 172R, 4 cylindres, 720 cm3, 5 CV, fabriquée à Sochaux à 27 119 exemplaires de 1926 à 1928. La 172RE, 4 cylindres, 960 cm3, 5 CV, fabriquée à Sochaux à 781 exemplaires de 1927 à 1928 La 172M, 4 cylindres de 695 cm3, 5 CV, fabriquée à Sochaux à 11 970 exemplaires en 1928 La 172S, évolution de la 172M, fabriquée à Sochaux à 2 112 exemplaires en 1929. La 176, 4 cylindres de 2 493 cm3, 12 CV, fabriquée à Issy-les-Moulineaux en 1 512 exemplaires de 1925 à 1928. La 177M, 4 cylindres de 1 395 cm3, 9 CV, fabriquée à Audincourt de 1927 à 1928. La 177R, évolution de la 177M, avec un 4 cylindres de 1 615 cm3, fabriquée à

Audincourt à 5 672 exemplaires en 1929. La 181, 4 cylindres de 1 615 cm3, 11CV, fabriquée à Audincourt à 9 259 exemplaires

de 1925 à 1928. La 181B, version allongée de la 181 (longueur 407cm au lieu de 400, empattement

286cm au lieu de 279). Très bien équipée, elle se situe dans les meilleurs 11 CV de son époque. En 1928, un nouveau coupé de ville, vient en complément.

La 183, 6 cylindres de 1 991 cm3, 12CV, fabriquée à Audincourt, à 2 998 exemplaires en 1928.

La 183C, évolution de la 183 en 1929, moteur poussé à 42 CV de puissance réelle. La 183D, évolution de la 183C en 1930, moteur poussé à 47 CV de puissance réelle. La 184, 6 cylindres de 3 770 cm3, 22 CV, fabriquée à Issy-les-Moulineaux à 31

exemplaires de 1927 à 1929. La 190S, 4 cylindres de 695 cm3, 5 CV, fabriquée à Sochaux à 33 677 exemplaires de 1928 à

1931. En 1930, elle bénéficie de chambres de combustion améliorées et d’une pompe à huile à plus fort débit. En 1931, elle reçoit une calandre semblable à celle de la 201.

En 1921, au salon de Paris, une 156 Torpédo est équipée d’un moteur Diesel 2 cylindres « Tartrais ». Peugeot était qu’aux premiers balbutiements du Diesel et malgré des essais encourageants il ne sera pas prêt pour une commercialisation.

En 1926, lors d’un concours de voitures électriques, Peugeot présente trois véhicules (taxi, berline, camionnette), aménagés par « Krieger ». Le taxi s’est hissé au sommet du classement après avoir parcouru 192 km sans recharge, à la moyenne de 23 Km/h.

Peugeot reprend la compétition abandonnée par Armand. La Targa Florio a lieu le 3 mai 1925 sur un circuit de 108 kilomètres à l'est de Palerme. C'est André Boillot qui triomphe au volant de sa 18 CV sans soupapes type 174S de Compétition.Au cours de cette épreuve se dispute la Coupe Florio, un challenge dont le règlement datant de 1905 précise qu'il doit se dérouler à l'occasion de sept courses au terme desquelles la Coupe reviendra au constructeur ayant gagné au moins deux de ces sept courses. Comme la Coupe a déjà été disputée sept fois sans pouvoir attribuer le challenge à une firme, on court une huitième fois. Grâce à André Boillot qui avait déjà obtenu le Coupe Florio en 1922, Peugeot enlève définitivement la Coupe.

Le Grand-Prix de l’ACF se déroule le 19 juillet 1925 à Montlhéry. Trois conduites intérieures Peugeot de 18 CV y participent dans la catégorie tourisme de trois à cinq litres.André Boillot remporte l'épreuve devant une Steyr, suivie de Rigal sur une autre Peugeot. Les trois Peugeot de ce Grand Prix sont carrossées par Lagache et Glazmann.Aux 24 heures du Mans les 12 et 13 juin 1926, deux torpédos sans soupapes sont engagées par Peugeot et sont pilotées par Boillot/Rigal et Wagner/Dauvergne. Toutes deux sont des 18 CV de 3 828 cm3 ; leur carrosserie très basse ne manque pas d'élégance. Les deux Peugeot font une course brillante jusqu'au dimanche matin où elles sont victimes de la malchance à quelques tours d'intervalle. Au 76e tour, la N°3 de Wagner/ Dauvergne abandonne à la suite d'un incident mécanique. Au 82e tour, la N°2, pilotée par Boillot et Rigal est arrêtée par les commissaires à la suite d'une rupture de montant de pare-brise. Le règlement des 24 heures impose aux voitures de rester dans le même état à l'arrivée qu'au départ.Trois semaines après les 24 heures du Mans, les deux Peugeot reviennent sur le circuit de Spa-Francorchamps, pour y disputer le Grand Prix de Belgique. André Boillot et Louis Rigal remportent la victoire en pulvérisant tous les records de l'épreuve. Leur torpédo N°2 couvrant 2 295 km en 24 heures.Le 2 juillet 1927, à Montlhéry, a lieu la Coupe de la Commission Sportive. Il s'agit d'une course de 400 km où la consommation est limitée à 44 kilos d'essence et d'huile. Les voitures sont entièrement libres pour la carrosserie et la cylindrée du moteur.André Boillot qui est aussi Directeur Sportif de Peugeot Compétition décide de préparer deux14 CV spéciales, très basses et bien profilées. Le moteur est un sans soupapes de 2,5 litres(80x124) dérivé du modèle de série type 176. Il n'y a pas de freins à l'avant pour alléger l'ensemble.André Boillot remporte l'épreuve devant la Licorne de Michel Doré et la Bugatti de JulesGoux.La coupe Florio se dispute le 17 juillet 1927 à Saint-Brieuc, où deux Peugeot surbaissées de très belle allure prennent le départ. La N°50 est pilotée par Wagner et la N°52 par Rigal qui se classent respectivement première et seconde, dominant tous les autres concurrentes.

La firme de Sochaux participera encore au Grand Prix de l'ACF au Mans en 1929 où André Boillot se classera second sur sa 18 CV.La 18 CV sans soupape fera une dernière apparition au Grand prix de France en 1930. La crise de 1929 oblige Peugeot à quitter la compétition.

A Valentigney, le laminage d’acier mince de très haute qualité : jauges, suspensions d’horloge, lames de rasoirs et plumes à encre à partir de 1933 est amélioré par l’achat de laminoirs Schwitz à 6 cylindres dès 1929.

En 1925, Beaulieu reçoit des « Fils de Peugeot Frères », la fabrication des tubes de cadres de vélo d’une capacité de 20 tonnes mensuellement (soit 500 km de tubes). En 1926, toute la fabrication des vélos et motos est concentrée à Beaulieu, dans une nouvelle société toute neuve et autonome, intitulée « Société des cycles Peugeot » De 1927 à 1930 la production des bicyclettes augmente de 100%, pour dépasser les 160 000 unités annuellement. En 1922, la production de cyclomoteurs est lancée ; mais l’effort est concentré sur les motos ; leur technique est améliorée : cadre très rigide, moyeu démontable, bloc moteur à distribution par chaîne intérieure, embrayage à disques multiples en bout d’arbre. La production de motos atteindra 19 000 en 1930.De 1922 à 1927, Beaulieu produira :

Le type CM1, cyclo monocylindre 2 temps, piston à déflecteur et lumières, 110,4cm3 (52x52), allumage par magnéto, carburateur Rouquette, transmission par courroie, sans boîte de vitesse mais avec embrayage, fourche à parallélogramme, poids 30 ou 40 Kg suivant que le cadre est pour homme ou pour femme, 25 à 30 Km/h, fabriqué à 7 554 exemplaires de 1922 à 1927.

Le type SP, monocylindre 2 temps, piston à déflecteur et lumières, 246,8cm3 (67x70), Allumage par magnéto RB, carburateur à 2 boisseaux, transmission par courroie, boîte deux vitesses, cadre simple berceau dédoublé, fourche oscillante, poids 80 kg, vitesse 65 à 70 km/h. (idem à la Terrot type E), fabriqué à très peu d’exemplaires en 1924 et 1925

La 175M, monocylindre 2 temps, piston à déflecteur et lumières,174,4 cm3 (58x66), magnéto RB, carburateur Zénith MH18, transmission par pignon et chaîne, cadre double berceau, fourche à parallélogramme, poids 85 kg, vitesse 60 à 65 km/h, fabriquée à 3 114 exemplaires de 1925 à 1926. Elle est remplacée par la 175K qui se distingue que par une nouvelle fourche. Au salon de Paris en octobre 1926 elle sera rebaptisée P103

Les P101 et P102, monocylindre 2 temps, piston à déflecteur et lumières de 169,6cm3 (60x60), allumage par magnéto MEA B1, carburateur Gurtner, transmission par chaîne/courroie (P101) et chaîne/chaîne (P102), sans boîte ou deux vitesses, cadre simple berceau, fourche à parallélogramme, poids 50/55kg, vitesse 50/55 km/h, fabriquée à 1 750exemplaire pour la P101 et 6 900 exemplaires pour la P 102 de 1927 à 1931.

La P104, monocylindre 4 temps, soupapes latérales, 301,1 cm3 (72x85), allumage par magnéto RB puis SEV type AIN, carburateur Zenith 25 HK puis AMAC 30 PIXE, transmission pignon/chaîne, boîte 3 vitesses, cadre double berceau, fourche à parallélogramme, poids 12 kg, vitesse 85 km/h, fabriquée à 2 000 unités en 1927 et 1928.

La 500 M et M2, bicylindre vertical 4 temps, arbre à cames en tête, 495,1 cm3 (62x82), allumage par magnéto Bosch, carburateur Zenith, transmission par pignon/chaîne, boîte 3 vitesses, cadre simple berceau, vitesse 160 km/h, fabriquée à 4 exemplaire de 1923 à 1926.

La P105 et P107, monocylindre 4 temps, soupapes en tête (P105) latérales (P107), 346,1 cm3 (72x85), allumage par magnétos SEV/RB/MEA, carburateurs Zénith, Gurtner, Amac, transmission par chaîne/chaîne, boîte 3 vitesses, cadre simple berceau, fourche à parallélogramme, poids 130/127 kg, vitesse 100/90 km/h, fabriquées à 18 900 exemplaires de 1928 à 1936.

La P108, monocylindre 4 temps, soupapes latérales, 248,4 cm » (61x85), allumage par magnéto France ou MEA, carburateurs Zenith/ Gurtner/Amac, transmission par chaîne/chaîne, boîte de

vitesses, cadre simple berceau en tube, fourche à parallélogramme, pois 110 kg, vitesse 80 km/h, fabrication très importante de 1928 à 1940.

Les fameuses motos de compétition Peugeot datent de du 14 juin 1914 où à Archère-la-Forêt, non loin de Fontainebleau à lieu la journée des records, sur une grande ligne droite de la nationale 152. Deux grands constructeurs sont présents avec leurs dernières armes, sorties récemment de leur bureau d’étude. Alcyon aligne une fabuleuse 350cm3, monocylindre à 4 soupapes et deux

carburateurs. Peugeot a engagé sa révolutionnaire 500 cm3, bicylindre, à deux arbres à cames en

tête et 4 soupapes par cylindre. Le pilote est Paul Péan. Il a 26 ans, et travaille à Beaulieu depuis 1903. Entré comme apprenti, il est devenu le mécanicien du talentueux Giuppone. A son retour du service militaire, Giuppone n’est plus, et il va devenir le chef de file des pilotes du Lion. Il remporte le circuit de l’Eure en 1912 et le circuit de Champagne en 1913. Et en ce beau dimanche de juin 1914, Paul Péant, va chevaucher la moto la plus moderne du monde. Mise au point par Ernest Henry, un ingénieur Suisse, arrivé chez Peugeot en 1911. Cette moto, possède un moteur prestigieux, la commande des arbres à cames est placée entre les deux cylindres, la culasse est en toit, les soupapes en V à 58°, la bougie est placée au centre, le graissage assuré par une pompe mécanique placée en bout de vilebrequin. Péan s’élance de loin, franchi le poste de chronomètre de la ligne de départ à une vitesse époustouflante, et au bout du kilomètre, le chronomètre affiche 29’’2/5, soit 122,449 km/h ; le mile (1,609 km) est battu en 47’’4/5 à 121,205 km/h.

En 1919, le service de compétition est reconstitué et confié à l’ingénieur Marcel Gremillon, qui reprend la machine de 1914. Cette dernière version de la Peugeot à deux arbres à cames en tête et huit soupapes est construite en trois exemplaires pour être alignés le 16 août 1919 au circuit de l’Eure que Péan remporte à 63,331 km/h de moyenne, signant le meilleur tour à 74 km/h.Au printemps 1920, sa première sortie à la course de côte de Gaillon se solde par la victoire de Péan en 30’’1/5, soit 120 km/h de moyenne. Engagée en catégorie 750 cm3, sur une machine sur alésée, Péan monte à une vitesse de 121,621 Km/h.Un mois plus tard, à la course de côte de Gometz-le-Chatel, les Peugeot confirment leur supériorité.En mai, Péant remporte le Grand prix de Lyon et signe encore une fois le record du tour.

Cette avalanche de victoires n’empêche pas Grémillon de se rendre compte que cette machine doit être perfectionnée pour sauvegarder l’avenir de la marque en compétition. La première amélioration concerne la transmission en trois chaînes et la boîte séparée de l’embrayage, conçu pour une moto de clientèle. Grémillon dessine donc un bloc moteur boîte à trois vitesses dont la transmission par chaîne est remplacée par des engrenages. Il n’y a plus qu’une seule chaîne. La seconde amélioration consiste à déplacer la cascade de pignons entraînant les deux arbres à cames côté droit pour une meilleure accessibilité. Sur la troisième version du huit soupapes, l’embrayage est enfermé à l’intérieur d’un carter, travaillant ainsi dans l’huile.Trois exemplaires de cette mécanique revue et corrigée sont engagés pour la première fois au GP de l’UMF (Union motocycliste de France), le 29 août 1920 au Mans. Devaux brise son cadre au troisième tour, Péan casse sa boîte au cinquième tour et Perrin chute et fausse son cadre au treizième tour.

Pendant l’hiver 1920/1921, Grémillon peaufine son bloc moteur et présente la quatrième version et la dernière du huit soupapes. L’embrayage clos cède la place à un embrayage multi disques à sec.

La saison 1921 démarre à Gaillon. Péan fait le meilleur temps en 750 cm3 mais il est battu en 500 par Joly sur une Alcyon. A Gometz-le-Châtel les Peugeot signent un triplé. Péan en 500 et 750 et René Gaillard qui établit un nouveau record absolu au mile à 122,450 km/h. Le même Gaillard remporte le GP de Lyon sur 450 km à 82 km/h. Au Mans, face à une très importante participation des BSA, Douglas, Indian, Norton, Rover, Sunbeam et Triumph en 500 cm3, Peugeot aligne trois motos pour Péan, Gaillard et Benoît qui est accidenté aux essais et ne prendra pas le départ. En course, Gaillard casse un ressort de fourche et Péan chute sur une crevaison, heurte un poteau et endommage sa moto.

En 1922, Grémillon cède sa place à un ingénieur roumain Lessman Antonesco, des arts et métiers de Bucarest. Les victoires des Peugeot se font de plus en plus rares au GP de France et au GP de l’UMF. L’année 1922 sera quand même marquée par le succès en côte d’une 250 cm3 monocylindre qui permettra à Gillard de terminer Marseille-Nice-Marseille sans pénalisation. Antonesco conservera le bloc moteur bicylindre à trois vitesses, le graissage sous pression par pompe, la transmission primaire à droite et la transmission finale à gauche. En revanche, il abandonne la commande des arbres à cames par cascade de pignons au profit d’un arbre vertical et de deux couples de pignons coniques. Tout d’abord, il conserve les deux arbres à cames qui attaquent deux soupapes de plus gros diamètre. Mais en décembre 1922, il opte pour un seul arbre à cames. En janvier 1923, il revient à deux arbres à cames en tête et quatre soupapes par cylindre attaquées par l’intermédiaire de culbuteurs. Finalement, c’est la solution de décembre qui sera retenue. Les motos équipées du moteur Antonesco sont répertoriées sous l’appellation 500M et 500M2. Le vilebrequin est calé à 360°, assemblé par boulonnage et tourne sur trois paliers. Culasse et cylindre sont séparés. Le graissage du bas moteur est assuré par une pompe à engrenage placée à la base de l’arbre vertical qui tourne sur cinq paliers ; alors que le graissage de l’arbre à cames et des culbuteurs se fait par gravité depuis un réservoir. La magnéto est une Bosch, le carburateur un Zénith à papillon de type automobile. Avec un taux de compression de 5,4 à 1 et avec de l’essence ordinaire la puissance est de 21 CH à 5 200 t/m. La partie cycle comporte un cadre court à simple berceau. La roue avant est démunie de frein. Il sera monté de façon épisodique pour certaines épreuves, disputées sur autodrome comme Monza et Montlhéry. Son montage deviendra définitif qu’en 1926.

La première épreuve de la saison 1923 fut le GP de Lyon, le 10 mai. Malgré un déluge de pluie glaciale et en dépit du détestable état du circuit de St André-de-Corcy, Gillard remporte une indiscutable victoire, couvrant les 100 km en 3h 09’27’’, soit 95,012 km/h et s’adjugeant le record du tour à plus de 100 km/h en reléguant très loin ses suivants.Le 27 mai à Nîmes, sur un kilomètre lancé, Péan établit le nouveau record en 22’’4/5, soit 157,895 km/h.Le 10 juin 1923 au GP de Suisse qui réunissait les meilleures machines européennes : Alcyon, Douglas, Fréra, Koehler-Escoffier, Motosacoche, Norton, Sunbeam, et Triumph, Péan triomphe à 99,35 km/h de moyenne, Gillard à 17’’ et Richard 4e.Deux semaines plus tard, à Tours, au GP de l’UMF, les Peugeot n’allaient pas briller. Gillard perd son bouchon de vidange et Richard et Péan abandonnent sur grippage de soupape d’échappement.

Au GP de France à Montargis, Gillard remporte la course de 457 km à 99,340 km/h de moyenne, signant le meilleur tour à 104,679 km/h, reléguant Walles et sa Douglas à plus de 57 minutes.Le plus spectaculaire est le 8 septembre 1923, sur l’autodrome de Monza, lors du GP des Nations, les Peugeot de Gillard, Gremaud et Richard affrontent 52 participants sur 400 km. Gillard mena la course du début à la fin pour s’octroyer la victoire à 120,552 km/h de moyenne, oubliant le second à 12 minutes et signant le record du tour à 133 km/h.Le 29 septembre, à l’occasion de l’inauguration de l’autodrome espagnol de Sitges, sur 350 km, Gillard et Péan réalisent un sensationnel doublé.En dehors des circuits, Peugeot aligna aussi ses motos en course de côte avec les succès de Limonest et de la Coupe de l’Armistice, disputée de nuit dans la forêt de Fontainebleau.Gillard, champion de France de Vitesse, Péan et Richard firent une nouvelle démonstration de leur talent.Peugeot avait écrit en 1923 l’une des plus grandes pages de l’histoire du motocyclisme national.

En 1924, les circonstances économiques ne permettent pas d’étudier de nouveaux modèles de motos de compétition alors que la concurrence ne cesse d’améliorer les siennes. Au GP de Lyon, Gillard renouvellera malgré tout son succès de 1923. Il gagnera également le GP du Moto Club de Marseille, couru sur l’autodrome de Miramas. Mais au GP de l’UMF, la Norton de Bennett, devança largement la Peugeot de Gillard. Au championnat d’Europe à Monza, une Guzzi et une Norton prirent leur revanche sur les Peugeot de Péan et de Richard qui terminent respectivement 4e et 6e à 17 et 22 minutes du vainqueur.La seule grande victoire de 1924, fut celle de Richard les 4 et 5 octobre lors du GP de France.L’autre succès de la saison sera obtenu par Péan, à la journée des records à Arpajon où l’on inaugurait le chronométrage au centième de seconde. En 750 cm3, Péan, couvrit le km lancé en 21’’76/100, soit 165,441 km/h et le mile en 35’’4/100, soit 165,340 km/h.Sans mettre en cause les talents de Péan, Gillard et Richard, il faut reconnaître que c’étaient des amateurs, face à des pilotes anglais qui étaient de vrais professionnels et qui gagnaient leur vie grâce à la compétition moto. Les pilotes officiels de Peugeot, n’étaient que des employés de Beaulieu qui ne pouvaient pas consacrer beaucoup de temps à l’entraînement.De plus, en 1924, les services de course de Peugeot à Beaulieu furent mis en sommeil, car chez Peugeot, on avait estimé que les résultats obtenus en 1923, marquaient une telle supériorité des motos du Lion, qu’il était inutile de faire progresser les machines.

En 1925, Peugeot n’obtient aucune victoire en GP. Les seuls résultats furent obtenus dans les courses de côte d’Argenteuil, Gaillon, Griffoulet et Gometz-le-Châtel.En 1926, une seule double victoire au GP de Lyon où Péan et Richard obtiennent le doublé.En 1926, la séparation des Cycles et Automobiles Peugeot, marque la fermeture du service compétition motos et le départ d’Antonesco. On ne verra plus de Peugeot aux départs des GP les années suivantes.

02 - La crise de 1929

En 1928, Albert Oustric, fils d’un cabaretier de Carcassonne, quarante ans, est un homme qui compte sur la place de Paris. Le gratin parisien semble ignorer ses médiocres études au lycée de Toulouse, ses obscurs débuts comme représentant des liqueurs Cusenier, des champagnes Saint-Marceaux et du vermouth Martini, et même de sa passion pour le poker. Il fréquente le salon de Mme Abel Ferry, née Hélène Berger-Levrault, qui deviendra son épouse, où se pressent députés, sénateurs, banquiers, généraux et journalistes. Léon Blum, président du Conseil, y fait de très nombreuses apparitions. Il est membre du Sporting-Club, avenue Gabriel, que dirige Tristan Bernard. La banque qu'il a créée en 1919, veut bâtir sa réputation en donnant à l'industrie nationale les moyens de produire à l’américaine.Par spéculation, et par souci de consolider ses assises, Oustric et Cie a pris d'importantes parts dans la Compagnie française de navigation extérieure, les Papeteries de Gascogne, les machines à coudre Athos, les filatures Kahn Lang et Manuel. Elle a gagné beaucoup d'argent avec les mines d'argent de la Huanchaca en Bolivie. Elle s’est engagée dans la production de linoléum, financé des affaires de haute couture de soie artificielle. En 1925, elle a introduit à la Bourse de Paris la S.N.I.A. Viscosa que préside Ricardo Gualino, un homme considérable, issu d'une famille de banquiers et d'industriels italiens, proche du Duce, Benito Mussolini. Il est connu pour avoir financé la marche sur Rome des Chemises noires. Gualino, très ami avec les Agnelli, est devenu vice-président de la Fiat. Dans l'ombre des groupes qui s'organisent de Milan à Naples, il contrôle le marché du plomb, du chocolat, du vermouth, du ciment, du cuir artificiel et du journal turinois « L’Ambrosiano ». Quand Jean-Pierre Peugeot III demande à être reçu, Albert Oustric n'est pas loin de deviner le sens de sa démarche. Le fils aîné de Robert Peugeot, ancien élève comme son père de l'Ecole centrale de Paris, brillant officier d'artillerie pendant la guerre 14-18, est entré dans la société familiale en 1922. Depuis 1927, il siège au conseil d’administration de la « Société Anonyme des Automobiles et Cycles Peugeot ». Il s'est adressé au banquier Oustric sur le conseil du gouverneur de la Banque de France auquel, Robert Peugeot a écrit pour demander un établissement solide.Le banquier sait que les choses vont plutôt mal dans l'empire Peugeot qui s'est introduit à la Bourse de Paris en juin 1925.

Peugeot produit trois fois moins de voitures que Citroën et deux fois moins que Renault. Les neveux d'Armand Peugeot se sont laissé manger tout cru par la concurrence. Ce que, Oustric ignore, c'est que Jean-Pierre Peugeot vient le voir pour des raisons beaucoup plus précises : un soutien inconditionnel pour lui permettre de reprendre complètement en main son affaire et de chasser Rosengart.Aidé par ses frères Rodolphe et Eugène, Jean-Pierre III veut que tout change : les produits, les méthodes commerciales, la gestion financière de la société agonisante. Le général Herr vient au secours des fils de Robert. Léon Baratte, le chef du contentieux, prépare les arguments et les dossiers qui permettront à Peugeot de se débarrasser de Rosengart et de repartir sur des bases solides.L’argent nécessaire au redressement de Peugeot se trouvera par une augmentation de capital dont le produit sera déposé dans la banque de Oustric, soit au total 200 millions de francs de cash flow. Oustric demande en contrepartie deux sièges d'administrateurs. Un pour lui et l'autre pour Ricardo Gualino qui est vice-président de la Fiat. Un groupe industriel en plein essor qui souhaite développer ses relations avec un constructeur français. Il va sans dire que « Oustric et Cie » sera chef de file pour toutes les opérations financières d'Automobiles Peugeot. Cette belle assurance sera de courte durée. En octobre 1930, la banque Oustric et Cie dépose son bilan. Lâché par Gualino, tombé en disgrâce auprès de Mussolini et déporté aux îles Lipari.

Puis éclate le scandale de l'introduction à la Bourse de Paris de la S.N.I.A. Viscosa. La presse murmure que dix ministres ont été achetés. Le ministère Tardieu tombe. Une commission d'enquête parlementaire est nommée. Oustric est incarcéré. Ses affaires, sont démantelées. Dans un journal satirique, on peut lire : « Au nom du pèze, du fisc et du Saint-Oustric ». On va jusqu'à lui reprocher d'avoir fait entrer chez Peugeot le fils de Léon Blum, avec un salaire six fois supérieur à celui des meilleurs ingénieurs de la maison. Devant la commission d'enquête, Robert Peugeot reconnaîtra avoir fait un traitement de faveur au fils du leader socialiste, à son salaire officiel de 3 000 francs par mois, s'ajoutaient également 3 000 francs versés par la caisse noire de la maison que gère Isaac Kœchlin).Pour les Peugeot, la déconfiture du banquier à qui Jean-Pierre Peugeot III a confié ses intérêts est une catastrophe. Le produit de l'augmentation de capital dort encore dans les caisses de l'établissement de la rue Auber. Quelques 60 millions de francs vont ainsi se volatiliser pour payer les pertes d’exploitation de « Oustric et Cie ». Trop vite monté dans l'establishment parisien, Oustric a été imprudent et s'est livré à des trafics d'influence. Sur la place de Paris, quatre banques paraissent susceptibles de résister à la déferlante qui s’est abattue sur Wall Street au lendemain du 24 octobre 1929, et ébranlé les autres places bancaires occidentales. Il y a la Société Générale, le Crédit Lyonnais, le Comptoir National d'escompte de Paris, la Banque Nationale pour le Commerce et l'Industrie.C’est alors que Jean-Pierre Peugeot III, l'héritier de l’empire et qui croit encore à l'automobile et à la possibilité de redresser la maison, intervient. Il a ses idées et, surtout, il croit au talent d'un homme, entré chez Peugeot en 1923 : Maurice Jordan.Maurice Jordan, grand, mince, toujours une gitane au coin des lèvres le regard attentif sous d’épais sourcils. Il a beaucoup de point commun avec Robert Peugeot. S’il n’est pas luthérien, il est calviniste. Il sait écouter, reformuler ce qu’on lui dit, ajouter le non-dit. Il réfléchit avant de parler et fait preuve d’un sang-froid imperturbable. Courageux, il s’est engagé dans l’artillerie le jour de ses dix-huit ans, en 1917. Robert Peugeot et Maurice Jordan, toujours sur la même longueur d’onde se feront confiance car ils se comprennent à demi-mot. Comme Jordan a de solides connaissances financières, Robert Peugeot le nomme secrétaire général de la maison en 1928. Il sollicite immédiatement un rendez-vous avec les fondés de pouvoir de ces quatre banques au pied de la tour Eiffel. Chacun doit se trouver à une heure précise près d'un pilier. Jordan sait que s'il n'obtient pas leur confiance, Peugeot déposera le bilan le lendemain au tribunal de commerce de Paris.Le représentant de la B.N.C.I. refuse de suivre. En revanche, le C.N.E.P. accepte, de même que le Crédit Lyonnais et la Société Générale, qui restera chef de file jusqu'à la fusion du C.N.E.P. et de la B.N.C.I. qui donnera naissance à la B.N.P.Autre moyen de trouver de l'argent : les agents, ceux qu'on appellerait aujourd'hui les concessionnaires. Jordan va inventer un système qui videra leurs trésoreries mais sera pour le constructeur d'une grande efficacité. En exécution des contrats de livraison de voiture, chacun des agents se voit obligé de déposer une garantie. Avec cette somme, Jordan achète des actions Peugeot. Ce qui pour la société a trois avantages : le soutien du cours de l'action à la Bourse, la consolidation du contrôle de la famille et du pouvoir du conseil d'administration, la possibilité, en cas de faillite de l'agent, de pouvoir récupérer les sommes dues. Le réseau proteste mais s'incline. Maurice Jordan crée également 20 000 actions spéciales qui permettent artificiellement de consolider la position des Peugeot. Enfin, la H.S.P. (la haute société protestante) de Montbéliard et de Suisse semble également avoir été mise à contribution. Ainsi que quelques dots comme celle du mariage en janvier 1924 de Jean-Pierre Peugeot III, qui épouse à Genève, Mlle Colette Boillat-Japy, de nationalité suisse et fille d'un important industriel fondeur de cuivre de la Confédération. « Peugeot et Cie » et « Les Fils de Peugeot Frères » comblent eux aussi une partie du trou et deviennent, du même coup, les sociétés maîtresses du groupe Peugeot.

Et pendant quarante ans Jean-Pierre Peugeot III et Maurice Jordan, vont appliquer, systématiquement, les idées qu'ils avaient défendues pour sauver Peugeot, avec en plus dans leurs cartons, une voiture exceptionnelle : la 201.Ils décident de concentrer les fabrications à Sochaux et de céder Beaulieu, Audincourt et Mandeure pour moderniser Sochaux. En janvier 1928, ils récupèrent Ernest Mattern qui s’est fait apprécier chez Citroën et qu’il quitte, prétextant qu’il ne veut plus habiter la région parisienne. Les compétences sont trop rares dans la maison et les hommes d'envergure encore plus. L’ingénieur hors pair qu’est Ernest Mattern et que le patron le plus aimé de France a une dernière fois tenté de retenir en lui proposant de lui prêter toutes ses usines en dehors de Javel, va enfin pouvoir, travailler comme il le souhaite aux portes de son Alsace natale. Avec le titre de directeur technique, ayant sous ses ordres toutes les usines et les services d'études. Afin d'organiser une production de masse pour une consommation de masse. Aussitôt muni des pleins pouvoirs, Mattern, transpose à Sochaux la méthode de fabrication des obus en 1915. Il mécanise alors le cheminement des caisses (carrosseries) et introduit la fabrication à la chaîne du montage des châssis puis des moteurs, des ponts et de boîtes de vitesse.

Le jeudi 24 octobre 1929, la crise économique qui secoue les Etats-Unis à Wall Street s’étend au monde entier, donc à l’Europe. La France est particulièrement touchée. L’industrie automobile plus vulnérable que les autres secteurs économiques subit des pertes importantes. De 211 000 unités produites en 1929, la production tombe à 136 000 en 1932, se stabilise à 143 000 en 1935 pour remonter à 199 000 en 1938, sans jamais atteindre son niveau d’avant crise. Du coup l’industrie automobile française glisse au cinquième rang derrière l’Angleterre et l’Allemagne.Peugeot, par la déconfiture du banquier Oustric a qui il avait confiés ses finances et qui était entré au Conseil d’Administration en 1928 est dans une très mauvaise situation.Ernest Mattern directeur technique dira : « Du jour au lendemain, il n’y avait plus un sou en caisse, et il a fallu faire face à des dépenses mensuelles de plus de 60 million ».Peugeot va-t-il déposer le bilan comme l’on fait d’autres constructeurs ? Peugeot serre les dents et fait appel à la solidarité de tout le groupe. Les exercices comptables de 1929/1930 et 1930/1931 enregistrent une perte de 63 millions. De ce fait, il n'y aura pas de dividendes distribués aux actionnaires de 1929 à 1932. Mais la pérennité de la maison aura été sauvée.En parlant de Robert Peugeot, Ernest Mattern disait : « Un homme calme, honnête, tenait notre gouvernail et en quelques années de gestion prudente, les plaies ont été pansées sans que le travail ait été interrompu ».Sur le plan social, d’autres difficultés apparaissent. La dimension de l’entreprise est devenue telle que les relations entre le patron et les ouvriers ont perdu le caractère familial des différentes générations que les Peugeot, et en particulier, Emile avaient su instaurer.Peugeot s'aperçoit, qu'il faut remettre les pendules franc-comtoise à l'heure, car beaucoup d'autres : les Ballot, Bignan, Brasier, Cottin-Desgouttes, Charron, Donnet, Farman, Rolland-Pilain, Vermorel, qui n'ont pas eu les moyens d’investir dans l’avenir ont sombré dans l’anonymat.Peugeot n’a pas relâché ses efforts devant cette crise mondiale et a réagi par des regroupements et des lancements de nouveaux modèles.Le regroupement concerne les usines qui fabriquent scies, ressorts et outils. Les « Peugeot et Cie » et « Les Fils de Peugeot Frères » qui s’étaient rapprochés en 1920 voient en 1929 leurs exploitations communes confiées à une société fermière : « Les Etablissements Peugeot Frères ». Si les deux sociétés gardent leur autonomie, elles continuent à avoir des gérants communs et une coopération dans la répartition du travail sur les usines du Gland et du Doubs.

A Pont-de-Roide seront centralisés le laminage à froid des aciers, le tréfilage, le profilage ; à Bourguignon, le laminage à chaud des produits sidérurgiques ; à Valentigney aval, les outils issus du laminage : à Valentigney amont, leur montage et leur finition ; à Audincourt, l’usinage des outils simples et des pièces mécaniques, le montage des outils composites ; à Terre-Blanche sud, la préparation des bois et l’usinage des éléments en bois ; à Terre-Blanche nord, la fabrication des outils forgés.

Dans cette période difficile, deux erreurs stratégiques ont avorté ou failli mal tourner. La première est le partenariat avec Etienne Oehmichen. Ce « Boroillot », (rapport avec la « boroillote », sorte de petit tonneau de 2,5 litres que les paysans de l’époque emportaient avec eux pour se rendre aux champs. La « boroillote » était fabriquée uniquement à Valentigney. C’est pourquoi, les gens qui voyait passer un villageois avec une boroillote disaient : « Voilà un boroillot »), toujours passionné par le décollage vertical d’un engin à moteur, avait équipé un échafaudage en forme de croix, de huit hélices de moteur d’avion Peugeot construit pendant la première guerre mondiale. Les hélices étaient disposées aux quatre coins de l’appareil. Les quatre hélices supérieures de sept mètres de diamètre assuraient la progression verticale et quatre plus petites, la progression longitudinale. Une paire de ski articulés et quatre ballons de football, enveloppés de duralumin servaient de train d’atterrissage. Le 4 mai 1924, le premier vol en hélicoptère avait lieu sur un circuit fermé de un kilomètre à une altitude de trois mètres. En 1930, Jean Pierre III, voyant aucun marché possible tire un trait sur le projet. Six ans plus tard le Bréguet prend l’air plus d’une heure à 100 mètres d’altitude.La seconde, c’est la passion de Jean Pierre III pour le Foot Ball Club de Sochaux qui a bien failli mal se terminer. A l’image de Fiat avec la Juventus, Jean Pierre III c’était lancé dans le sponsoring. En 1928, deux cadres de l’atelier d’emboutissage avaient créé le Foot Ball Club de Sochaux au maillot jaune et bleu. Après avoir démarré au plus bas de l’échelle, ce club avait remporté toutes les compétitions en battant Dunlop Sport, tenant du titre de champion de France corporatif. Jean Pierre III a alors l’idée de compléter son club par une poignée d’internationaux qu’il souhaite rémunérer. Il fait venir Victor Gibson, l’entraîneur anglais de l’Olympique de Marseille. La même année, au Parc des princes, le Foot Ball Club de Sochaux bat l’Olympique Lillois par 6 buts à 1 en final du premier championnat de football professionnel.

Au Salon d'octobre 1929, alors que les Chrysler, Studebaker, Packard et combien d’autres sont en vogue sur les Champs-Elysées, les visiteurs du Grand Palais se bousculent autour d'un nouveau modèle dont toute la presse vante les mérites : la 201. Et c'est effectivement un événement, cette petite Peugeot qui se comporte comme les grandes.Pour Jean-Pierre III, il a fallu miser gros. La 6 CV, quatre places, rapide et peu chère a pris pour nom de baptême la 201, tout simplement parce que c’est le 201e modèles des Automobiles Peugeot depuis les débuts d'Armand en 1889 à Valentigney. Sa préparation a été coûteuse : 25 millions de francs de frais d'études et 100 millions pour la construction de nouveaux bâtiments et l'achat d'outillage. La mise au point des prototypes a mobilisé 350 ingénieurs et techniciens, ainsi que 750 ouvriers qui ont passionnément œuvré dès le mois de mai 1928, pour qu’un premier châssis circule entre Montbéliard et Paris.Délibérément, l'accent a été mis sur la qualité qui à l’époque repose essentiellement sur l'épaisseur de la tôle de la carrosserie et la solidité de la mécanique.La première-née du jeune Jean-Pierre Peugeot III et de Maurice Jordan a nécessité seulement quinze mois de gestation, mais des choix déterminants ont été faits. La nouvelle équipe a fait table rase des incompétents qui ont paralysé tout développement au cours des années précédentes. Plus de course à la puissance dans les gammes et plus de diversification à outrance des modèles. Pas non plus de petites cylindrées populaires aux prix de vente bradé.

Peugeot vise cette fois les fortunes d’une petite et moyenne bourgeoisie prête à mettre la main à la poche pour l'achat d'une automobile, à condition qu'elle apporte un confort plus que convenable et une qualité quasiment irréprochable.Grâce à son expérience des moteurs de petite cylindrée, la marque est la première à proposer une voiture de 1 122 centimètres cubes offrant des performances très supérieures aux voitures de sa catégorie. Elégante, confortable, spacieuse avec ses quatre vraies places sur un empattement de 2,45 mètres, offrant une excellente visibilité, grâce à une large lunette arrière, la 201 est séduisante et bourrée de bonnes idées. Présentée dans un vaste choix de carrosseries (berline, cabriolet, torpédo), elle est en plus vendue à un prix remarqué et remarquable : de 20 900 à 21900 francs selon les versions. Sur les stands voisins, les 9 et 11 CV coûtent entre 30 000 et 45000 francs, bien que ces grosses voitures rutilantes ne roulent guère plus vite que les 80 kilomètres à l'heure affichés par la 201.

03 – Peugeot jusqu’en 1940

En 1929, la maison Peugeot s’est restructurée autour de la société FFP (Foncière et Financière Peugeot) et a mis fin à la concurrence entre « Les Fils de Peugeot Frères » et « Peugeot et Cie ». La production automobile se sépare des cycles. Les deux nouvelles sociétés prennent les entités de SAAP (Société Anonyme des Automobiles Peugeot) et SACP (Société Anonymes des Cycles Peugeot). Sochaux devient la capitale de l'empire où vont se concentrer les fabrications. Parce que dans le Doubs il y a de la place et une main-d'œuvre moins coûteuse que dans la région parisienne. Un plan de cinq ans est défini qui, de 1928 à 1932, va conduire à investir 200 millions de francs pour construire de nouveaux ateliers d'emboutissage, une nouvelle fonderie et pour agrandir les ateliers de mécanique, qui passent de 28 000 à 80 000 mètres carrés. L'usine est presque entièrement mécanisée. Notamment le cheminement des caisses (carrosserie). Les cadences progressent de 30 voitures par heure en 1931. Lorsque l'usine d'Audincourt, trois ans après celle de Beaulieu, cessera en 1929 de travailler pour l'automobile, ce sera bientôt 90 % de la production totale de la Société Anonyme des Automobiles Peugeot qui se rassemblera à Sochaux avec des coûts de fabrication très en progrès. « Sochaux est l’une des usines la plus grande d’Europe par sa puissance, par sa concentration et par l'équilibre de ses possibilités », déclare Jean-Pierre Peugeot III.Et les carnets de commandes gonflent. En un an, le chiffre d'affaires remonte de 543 à 740 millions de francs. Les ventes en France augmentent de 40 %. La production totale passe de 25 600 véhicules en 1928 à 31 300 en 1929 et 43 300 en 1930. Peugeot, qui ressent faiblement, le contrecoup de la crise qui sévit dans le monde entier, reste le troisième constructeur français, mais grignote lentement son retard sur Citroën et surtout sur Renault. En raison des progrès réalisés de nouveaux débouchés commerciaux s'ouvrent en même temps que le rendement s'améliore.

A l'assemblée des actionnaires d'avril 1931, Robert Peugeot précise : « En octobre 1930, votre société s'est trouvée en présence de la défaillance de l'un de ses principaux banquiers. Cet événement a eu sur notre trésorerie une répercussion directe et nous occasionnera très probablement une perte importante. A votre assemblée du 4 novembre dernier, nous vous laissions espérer que cette perte ne serait pas de nature à paralyser la marche de notre société. Nos espoirs se sont confirmés maintenant, et, grâce à notre situation industrielle excellente due à la vogue de nos voitures et à la marge bénéficiaire que nous laissent nos prix de revient, nous pouvons malgré la crise envisager avec confiance l'avenir de notre société. »

Le salon de Paris 1929, marque une grande étape dans l’histoire des Automobiles Peugeot. A ce salon est présentée par la firme de Sochaux, la 201 qui constituera le point de départ de toute la génération des véhicules Peugeot des dix années suivantes.Le principe des séries à trois chiffres avec un zéro centrale est appliqué à partir de la 201 et il se révèlera comme une très bonne idée dans la clientèle. D’ailleurs ce principe encore appliqué aujourd’hui, a été déposé par Peugeot pour tous les modèles de 101 à 909 pour voitures de tourisme. Cela avait posé quelques problèmes au constructeur allemand Porsche, quand celui-ci lança sa 901 en septembre 1963 ; à la demande de Peugeot, Porsche accepta très sportivement de la rebaptiser 911.

En 1930, la 201, habillé d’une carrosserie élégante et dotée d’une bonne mécanique, connaît un succès rapide, d’autant qu’elle s’avère robuste et qu’elle est affichée à un prix très compétitif. Elle permettra donc à Peugeot de traverser la crise qui atteint la France au début des années trente. La 201, tourne réellement une page et tend à démoder tous les autres modèles de la gamme fabriqués jusque-là.

Elle sera fabriquée uniquement à Sochaux, d’octobre 1929 à septembre 1932 à 63 817 exemplaires. C’est une 6 CV, équipée d’un 4 cylindres de 1 122 cm3 (63x90) de 23 CH de puissance réelle qui la propulse à 80 km/h. Elle est déclinée en : berline 20 900 Frs, Torpédo 20 900 Frs, coupé et cabriolet 21 900 Frs.

La 183 bénéficie d’une calandre plate comme la 201, devient la 183D avec un moteur plus puissant et la 190S reste au catalogue.

En 1931, la gamme est simplifiée par la suppression des modèles 183, 183B, 183C et 183D, la 22 CV sans soupapes, type 184, reste au catalogue mais elle n’est plus fabriquée qu’à l’unité dans l’usine d’Issy-les-Moulineaux.Quelques modifications apparaissent : la 190S, dont c’est la dernière année, s’affine par l’adjonction d’une calandre type 201 et la 201 reçoit des jantes brillantes et son pavillon est retouché. Trois nouvelles carrosseries s’ajoutent à la gamme : un coupé et deux commerciales.La 184, bénéficie de nouvelles carrosseries dessinées avec beaucoup d’originalité ; le cabriolet et le coupé sont particulièrement bien réussis.Au salon de Paris apparaît une 201C. C, comme confort, dotée de roues avant indépendantes. Elle sera fabriquée d’octobre 1931 à décembre 1932 au prix de 19 500 Frs.La plus sportive des Peugeot de cette époque est la 201X, fabriquée à 20 exemplaires et dont le moteur a été étudié chez Bugatti. C’est un, 4 cylindres à arbre à cames en tête de 994 cm3 (60x80), dérivé du type 95 fabriqué à Molsheim. La 201X, reçoit une caisse légère et de simple garde boue. Elle est très appréciée des spécialistes des courses de côte.

En 1932, au début de l’été, apparaît la nouvelle 301C qui concrétise la nouvelle et heureuse politique de rationalisation choisie par Peugeot. Equipée d’un 4cylindres de 1 465 cm3 (72x90) type SER, 8 CV, 34 CH, produite de mars 1932 à avril 1933 à 20 729 exemplaires en Conduite intérieure 19 900 Frs, Conduite Intérieure Grand Luxe 22 800 Frs, Roadster 26 000 Frs, Cabriolet 26 500 Frs et Coach 28 800 Frs.Trois nouvelles 201 spéciales, pour les sportifs, voient le jour : 201S, 201SC et 201E.La 201S et 201SC sont réservées à la compétition. Le moteur est de 1 024 cm3 avec une course réduite (63x87) au lieu de (63x90) du moteur de série. Alors que la 201E, « dite rapide », 82 km/h, est livrée à la clientèle en petite série au prix de 16 900 Frs.Une 301C reçoit une carrosserie du même type que la 201X. Pilotée par André Boillot le 1er juin 1932 elle bat dans sa catégorie, le record international des 24 heures de Miramas à plus de 110 km/h de moyenne.

En 1933, la gamme Peugeot, s’articule sur deux modèles : la 201 et 201C, dont il existe un certain nombre de dérivés sont produites jusqu'à la fin 1932, pour être remplacées par la 201B qui reçoit l’auvent incurvé et le capot cinq volets de la 301Confort. Elle conserve le moteur de l’ancienne 201 mais adopte le nouveau châssis bloc tube lancé sur la nouvelle 301C. Ce châssis est constitué de longerons et de traverses tubulaires qui le rendent indéformable. Elle est fabriquée à 8 532 exemplaires en Berline 16 900 Frs, Berline Luxe 18 500 Frs, Coupé d’affaire 17 500 Frs et Commerciale 17 900 Frs.La 301C reçoit une seule modification : le capot moteur possède cinq volets de refroidissement au lieu de 4.

Au salon de Paris 1933, toutes les Peugeot sont modernisées par l’adjonction de phares obus et d’une calandre en coupe-vent, légèrement inclinée, ornée d’une tête de lion en saillie. Simultanément, le capot reçoit des volets d’aération horizontaux et non plus verticaux, les

pare-chocs épaississent et les ailes deviennent plus enveloppantes se complétant de bavolets et recevant de gros feux de position à l’avant.Le corps de la carrosserie est conservé mais Peugeot généralise la nouvelle caisse de l’année précédente. Alors les 201B et 301C deviennent les 201BR et 301CR.

La 201BR, sera fabriquée de 1933 à 1934 à 15 565 exemplaires, en Berline 17 500 Frs, Berline Luxe 18 600 Frs, Coach 15 900 Frs et Commerciale 17 900 Frs.La 301 CR, sera fabriquée d’août 1933 à août 1934 à 17 238 exemplaires en Berline 19 500 Frs, Berline Luxe 20 500 Frs, Coach 26 000 Frs, Cabriolet 26 000 Frs, Roadster 25 000 Frs et Berline Tourisme Sport 26 000 Frs.Au salon de Paris en 1933, Peugeot est le premier constructeur à proposer en série des modèles aérodynamiques à l’arrière galbé et étiré. Sur un châssis long LR en berline et CR en cabriolet une 301 est proposée à 28 500 Frs.

Le 5 mai 1934, Peugeot lance la 601C, équipé d’un 6 cylindres type TA de 2 148 cm3 (72x88), 12 CV, 60 CH, 105 km/h, sur le style de la 301CR. Elle sera fabriquée à 1 235 exemplaires en trois carrosseries : Berline 28 500 Frs, Coach décapotable 34 000 Frs et Roaster 30 000 Frs.Au salon de Paris 1934, la gamme Peugeot devient très bien étagée grâce à la naissance de la 401, qui s’intercale entre la 301 et la 601. Toutes les conduites intérieures, bénéficient d’une nouvelle carrosserie dont la partie postérieure, appelé « queue de castor », comporte un coffre incorporé ouvrant de l’extérieur. Elles profitent également de petites retouches qui modernisent la ligne ; phares abaissés, pare-chocs aux lignes plus douces, feux de position profilés, ailes arrière bombées.Elles prendront les appellations de : 201D, 301D, 401D, 601D.La 201D sera équipée d’un nouveau moteur quatre cylindres type SR2 de 1 307 cm3 (68x90), 7 CV, 28 CH de puissance réelle. Elle sera produite de 1934 à 1936 à 13 174 exemplaires en Coach standard 2 portes 14 900 Frs et Coach Luxe 16 100 Frs.La 301D, sera fabriquée de septembre 1934 à septembre 1936 à 30 058 exemplaires en Conduite Intérieure quatre glaces sans pare choc, sans enjoliveurs de roue et un seul essuie-glace, 17 500 Frs, en Conduite intérieure Grand Luxe six glaces avec des pare-chocs épousant la forme de la carrosserie, 18 900 Frs, en Commerciale 18 500 Frs.

La 401D, est équipée d’un nouveau moteur self-amorti, quatre cylindres type SF de 1 720 cm3 (78x90), 10 CV, 44 CH avec le nouveau régulateur de température d’huile de la 601D. Sa boîte de vitesse silencieuse avec synchromesch, son châssis bloc tube et ses roues indépendantes sont aussi des solutions éprouvées sur les 301 et 601.Elle sera produite à Sochaux, de septembre 1934 à août 1935 à 8 255 exemplaires en Conduite Intérieure Grand-Luxe quatre glaces 22 600 Frs et Conduite Intérieure Grand-Luxe six glaces 22 900Frs, le Coach d’usine 22 700 Frs, le Coach décapotable d’usine 27 000 Frs, le roadster d’usine 26 000 Frs, le Coupé Eclipse transformable électriquement, dont le pavillon tôlé s’escamote totalement dans le coffre arrière en 15 secondes, 34 700 Frs, le Coach décapotable de Meulemeester (carrossier strasbourgeois), 28 000 Frs.

Au salon de Paris 1935, la 301D est déclinée en Cabriolet et en Coupé, les jantes sont ajourées et le moteur reçoit une culasse en aluminium. En 1935, la 401D qui ne sera fabriquée seulement pendant un an, laissera néanmoins un excellent souvenir à de nombreux automobilistes séduits par ses performances, son économie d’entretien et sa robustesse à toutes épreuves. Sur un châssis 401DL elle reçoit deux carrosseries plus longue : une familiales sept places 24 900 Frs et une Commerciale 21 900 Frs.

Sur le châssis 401 DL, ont été également fabriqués (prix sur devis) 1 803 taxis parisiens (peint en turquoise et noir) équipés de la TSF et du chauffage.La 601L fait une courte apparition en quatre types de carrosserie, fabriquées à 779 exemplaires en Limousine familiale six glaces 31 000 Frs, Berline aérodynamique 32 500 Frs, Coach Sport 34 000 Frs, Coach profilé 35 000 Frs.La 601 Eclipse, transformable électriquement carrossée par Marcel Pourtout, acquise par Marcel Pagnol le 20 août 1935 est un exemplaire unique. Sa forme ponton et sa calandre bombée (qui préfigure celle de la 402) en ont fait la voiture la plus avancée de son époque. Cachée dans un hangar à foin du château de Buzine à Aubagne, elle a été offerte au début des années 60 par Marcel Pagnol au collectionneur de Noves, Hubert Auran. Présentée dans plusieurs concours d’élégance elle a été aussi utilisée dans le film « Le Schpountz » dont Fernandel était la vedette. La grande nouveauté de l’année, est la 402, dont la présentation au salon de Paris, répond à la sortie l’année précédente de la Traction avant de Citroën et de la Viva Sport de Renault.

La ligne « Fuseau » possède de nombreuses originalités : la calandre arrondie protégeant les phares et la batterie, le double pare-brise en coupe-vent, l’absence de marchepied, l’arrière fuyant se raccordant à des ailes qui recouvrent complètement les roues, les poignées de portières brevetées son munies de serrures spéciales noyées dans la caisse, la planche de bord comporte un emplacement pour la radio et accueille la poignée de frein à main ainsi que le levier de vitesse. Inspirée de la Chrysler Airflow présentée l'année précédente au Salon de New York (la 402 va d'ailleurs entreprendre une tournée publicitaire aux Etats-Unis).C’est la plus originale et la plus jolie de toutes les Peugeot construite actuellement. C’est une voiture mythique.Pour la mécanique, Peugeot, n’a pas mégoté ; la 402 rassemble de nombreuses solutions modernes : moteur quatre cylindres type TH à soupapes en tête de 1 991 cm3 (83 x92), 11 CV, 55 CH, boîte de vitesse silencieuse et synchronisée, châssis bloc tube surbaissé à double caisson, pont silencieux à vis, freins auto-serreurs, roues avant indépendantes ; ressorts arrière cantilevers auto-graisseurs. Elle sera fabriquée à Sochaux de septembre 1935 à juillet 1938 à 33 815 exemplaires (dont 3 025 avec boîte Cotal) en Conduite intérieure Luxe six places 22 900 Frs, Conduite intérieure Grand Luxe 24 500 Frs, Coach 4/5 places 27 500 Frs, Cabriolet décapotable 4/5 places 27 500 Frs, Roadster 26 000 Frs, Transformable électrique (Eclipse) 34 500 Frs, option TSF 1 500 Frs, option boîte Cotal 2 500 Frs.

Au salon de Paris en 1935, le visiteur à la surprise de découvrir une 402 automatique et dès la fin de l’année la 402 sera produite avec une boîte Cotal.

Au salon de Paris 1936, c’est au tour de la 301 des disparaître et d’être remplacée par la 302, qui descend en droite ligne de la 402 dont elle reprend toutes les formes sauf qu’elle est moins longue et moins large et n’existe pas en version six glaces. Elle est équipée d’un quatre cylindres type TE de 1 778 cm3 (78x92) self-amorti à soupapes en tête, 10 CV, 43 CH, d’une boîte de vitesse avec 2e et 3e synchronisées, freins auto-serreurs, roues avant indépendantes, amortisseurs hydrauliques sur les quatre roues, graissage interne sous pression de toutes les barres de ressorts. Comme la 402 elle dispose d’une commande à distance d’inclinaison des phares et d’un carburateur Solex muni d’un dispositif économique d’essence commandé au tableau de bord. Elle sera produite à Sochaux d’août 1936 à avril 1939 à 25 083 exemplaires en Berline Luxe 19 500 Frs, Berline Grand Luxe 20 500 Frs, Cabriolet décapotable 24 500 Frs. Quant à la 402,

elle demeure inchangée, sauf le cabriolet transformable qui reçoit une commande mécanique à la place de l’électrique, trop coûteuse.Pour son bas de gamme, Peugeot conserve la 301D en la rebaptisant 201M avec ses trois motifs de refroidissement horizontaux, style 402, de chaque côté du capot. Cette 201M sera fabriquée de 1936 à 1937 à 16 661 exemplaires en Conduite intérieure six glaces 15 900 Frs, Conduite intérieure Grand Luxe 17 300 Frs, Cabriolet deux places 19 400 Frs et Commerciale 17 900 Frs.Au salon de Paris en 1936, figure également sur le stand Peugeot une 402 qui ne sera pas vendue : c’est le prototype Andreau N4X, essayé par quelques journalistes privilégiés, notamment Charles Faroux et le centre technique de La Garenne, où elle est conçue. Les ingénieurs attendent le moteur huit cylindres qui va être mis au point pour animer le prototype N8X. Malheureusement la deuxième guerre mondiale mettra fin à cette superbe étude.

Au salon de Paris 1937, la production de Sochaux subit quelques remaniements. La 201M est supprimée et c’est la 302 qui devient le modèle de bas de gamme. Elle est épaulée par une 402 légère, qui reprend sans aucune modifications la carrosserie de la 302 mais dont le moteur de 11CV est emprunter à la 402. La 402 Légère amorce une tendance de l’époque qui consiste à placer un moteur relativement important dans une carrosserie plus petite afin d’obtenir un modèle rapide et économique. Mais lorsque naît fin juillet 1937, la 402 légère, elle profite d’une excellente publicité avec la participation, aux 24 heures du Mans, quelques semaines plus tôt, des Darl’Mat, mécaniquement semblables. Elle sera produite de juillet 1937 à juin 1938 à 11 721 exemplaires (dont 836 avec boîte Cotal) en Berline Grand Tourisme 27 100 Frs, Berline Grand Tourisme avec toit ouvrant et flèches de direction 27 900 Frs, Coach 36 500 Frs, Coach décapotable 37 500 Frs, option boîte Cotal 2 900 Frs.

En janvier 1938 apparaît la 202, principale nouveauté de l’année. Elle reçoit le quatre cylindres type TG de 1 133cm3 (68x78), soupapes en tête, 6 CV, 30 CH. Les 20 000 premiers exemplaires (c'est-à-dire le modèle 1938 et quelques modèles 1939) sont suspendus à l’avant par des barres de torsion. Elle sera fabriquée de janvier 1938 à juillet 1949 à 104 126 exemplaires en Berline 21 300 Frs (+ option toit ouvrant) et en Berline Luxe 22 500 Frs (+ option toit ouvrant). En décembre 1938, la barre de torsion à l’avant est remplacée par un ressort transversal de six lames, le moteur est fixé au châssis par des blocs élastiques au lieu des silentblocs et apparaît la berline découvrable à 22 800 Frs et le cabriolet 2/3 places à 24 900 Frs. On la fait aussitôt courir après les palmarès. A Montlhéry pendant vingt-quatre heures avec quatre personnes à bord, elle dépasse les 100 kilomètres à l'heure de moyenne. Sur Paris-Bordeaux et retour, elle atteint, avec trois passagers, les 65 kilomètres à l'heure de moyenne et 7,76 litres aux 100. Elle parcourt 640 kilomètres dans Paris à la moyenne de 33,9 kilomètres à l'heure avec 7,4 litres aux 100. Pour sa promotion, Peugeot recourt aux chiffres qui parlent. «  Avec un budget annuel de 6 000 francs, la 202 permet de faire avec quatre personnes 6 000 kilomètres dans l'année, et cela tous frais compris : le revenu du capital investi dans l'achat, l'amortissement largement calculé, le garage, l'assurance, l'entretien, l'essence, l'huile. »

Au printemps 1938, la 402 Légère reçoit des roues Michelin Pilote et la 402 ne comporte plus que cinq carrosseries parmi lesquelles une est nouvelle ; c’est la limousine familiale. Sur le plan mécanique, toutes les 402 bénéficie d’une culasse en alpax et un taux de compression plus élevé.Au dernier salon de Paris, en octobre 1938, avant la déclaration de guerre à l’Allemagne, Peugeot expose une gamme améliorée : la 202, la 402B et la 402B légère.

Au cours de 1939, une 202 familiale et commerciale six glaces viendra s’ajouter au catalogue, la tenue de route de toute les 202 s’améliore grâce au remplacement du ressort transversal de six lames par un ressort transversal de neuf lames et elle reçoit des flèches de direction. La principale nouveauté Peugeot pour 1939 est la 402B Légère qui succède à la 402 Légère sans en conserver la carrosserie. En effet, la 402B légère est constituée d’une caisse de 202 montée sur un châssis de 402 Légère modifié, le tout animé par un moteur de 402B. Elle sera produite de septembre 1938 à mai 1940 à 4 569 exemplaires (dont 891 boîtes Cotal) en Berline Sport à 27 900 Frs (option boîte Cotal 3 300 Frs).

La 402 devient 402B et 402 BL en recevant une calandre plus proéminente et une malle arrière débordante sur la berline. La roue de secours disparaît dans le coffre pour tous les types de 402. Sur le plan mécanique le moteur de la 402B est porté de 1 991 cm3 à 2 142 cm3 et il reçoit des chemises humides. La 402B et BL seront produites de juillet 1938 à mai 1940 à 11 620 exemplaires de 402B (dont 2 280 avec boîte Cotal) et 4 512 de 402BL (dont 225 avec boîte Cotal), en Conduite intérieure Luxe six place 28 900 Frs, Conduite intérieure Grand Tourisme 31 900 Frs, Coach 4/5 places 37 500 Frs, Coach découvrable électriquement 38 500 Frs, Limousine familiale BL 33 200 Frs, Limousine commerciale BL 30 500 Frs, Coach découvrable mécaniquement BL 34 500 Frs, option boîte Cotal surmultipliée 3 300 Frs . Peugeot qui s’était intéressé dès le début des années 1920 au moteur Diesel sans déboucher sur une commercialisation songe lancer une voiture 402B Diesel qui devait figurer au salon de Paris si celui-ci avait lieu. En 1938 une dizaine de 402B Diesel est vendue discrètement à des clients sélectionnés, notamment des chauffeurs de taxi. Dérivé du 2.3litres à soupape en tête développant 55 CV, construit sous licence suisse Oberhaensli qui équipe depuis 1937 la camionnette MKB et HMK. Hélas, à cause du conflit 1940-1945, le projet échoue.

Peugeot est le premier constructeur à mettre en production le principe du toit en tôle d'acier escamotable dans le coffre arrière d'une automobile. Breveté en 1933, cette invention est l'œuvre de Georges Paulin, chirurgien-dentiste et dessinateur amateur par passion. Emile Darl'Mat possède une importante concession Peugeot à Paris. Il sait qu'une clientèle aisée est prête à payer plus cher pour rouler dans un modèle différent de la série. Il se procure les châssis nus chez Peugeot et le carrossier Marcel Pourtout transforme la voiture dessinée par le styliste G. Paulin. En 1936, la 402 Éclipse est équipée du toit électrique qui sera abandonné l'année suivante au profit d'un système manuel jugé plus fiable et moins gourmand en énergie. Elle en profitera pour abandonner le châssis normal de 3,15 m d'empattement pour celui de la série familiale de 3,30 m permettant de transporter six personnes. Le pare-brise devient plat, d'une seule pièce sans division centrale et la roue de secours, jusque-là extérieure, intègre désormais la malle arrière. Durant l'été 1938, la 402 reçoit les roues Michelin Pilote à bâtons plats. De septembre 1935 à septembre 1940, quelques 580 Peugeot 402 Éclipse seront produites.

La 402 Peugeot automatiquePeugeot a voulu doter dès sa naissance, la 402, d'une transmission automatique. Il prend donc contact avec l'Alsacien Gaston Fleischel, spécialiste et inconnu du grand public, dans ce genre de transmission. En effet Gaston Fleischel est le véritable père de la transmission automatique moderne. Il se passionne pour ce sujet depuis 1927 et il est parvenu à produire un système qui donne satisfaction et surtout beaucoup mieux que le dispositif rival de Sensaud de Lavaud.Sur le stand Peugeot du salon de Paris 1935, une maquette de démonstration est installée pour permettre aux visiteurs de suivre sur un tableau lumineux tous les détails du fonctionnement de cette transmission automatique : déclenchement précis provoqué par l'accélération du régime moteur, variation de dépression dans la tubulure d'admission, interventions éventuelles du conducteur sur la pédale d'accélérateur.

La transmission Fleischel semble prête pour la production en série. Les tarifs du Salon de 1935 la mentionnent déjà officiellement contre un supplément de 6 000 francs, soit 1/4 du prix de la voiture. Ce qui sera la cause de la non commercialisation de la 402 automatique, pourtant parfaite sur le plan technique et de s'offrir le luxe d'aller narguer les constructeur de Détroit chez eux, alors qu'ils s'apprêtaient à se lancer dans l'automaticité intégrale.

Les 302 et 402 Darl'Mat

Darl'Mat (1892-1970) commence à se consacrer au début des années vingt au commerce des automobiles. Il rachète à cette époque la concession Peugeot de la rue Malar, tout près du Quai d'Orsay à Paris, qui se développe rapidement grâce au dynamisme d'Emile Darl'Mat, Celui-ci songe très vite à la création de modèles "hors-série" dérivés de la série. Il s'exerce sur quelques 5 CV Peugeot, puis sur des voitures La Buire et Panhard, marques dont il est aussi le repré-sentant. A partir de 1933, Darl'Mat s'intéresse aux cabriolets décapotables fabriqués chez le carrossier Pourtout sur la base d'un brevet de Georges Paulin. Ces cabriolets originaux baptisés "Éclipse" sont d'abord proposés par Darl'Mat sur des châssis 401 et 601, puis ils sont inscrits officiellement au catalogue Peugeot du Salon 1934. Mais le modèle le plus célèbre de Darl'Mat reste le type "Spécial Sport" dérivé de la 302 produite à Sochaux à partir d'avril 1936. A la fin de cette même année, ce roadster "Spécial Sport" fait des débuts prometteurs à Montlhéry où il tourne pendant 24 heures à 139,282 km/h, piloté par Charles de Cortanze. Peu après cette performance, la Darl'Mat est construite en petite série, avec l'accord de Peugeot. Jusqu'à septembre 1937, les Darl'Mat (types 302 DS) utilisent des châssis 302 avec moteur 402 poussé à 70 CH au lieu de 55, puis à partir d'octobre 1937, elles deviennent 402 DS en recevant le châssis de la 402 Légère ; les 402 DS sont livrées avec ou sans boîte Cotal. En comptant les prototypes, le total des Darl'Mat Spécial Sport carrossées chez Pourtout atteint 105 exemplaires ; ceux-ci sont produits de janvier 1937 à juillet 1939 (à partir de châssis sortis d'usine entre janvier 1937 et juin 1938). A partir du roadster fabriqué au début de 1937, Emile Darl'Mat et Peugeot préparent trois voitures pour les 24 heures du Mans du 19 et 20 juin 1937. Trois voitures au départ, trois voitures à l'arrivée au terme d'une course très régulière. Elles occupent les 2e, 3e et 5e places de leur catégorie. Elles étaient équipées par un moteur de 1 991 cm3.En 1938, trois Peugeot Darl'Mat sont à nouveau au départ des 24 heures du Mans. L'une d'elles se classe première de sa catégorie devant une Adler. Elles étaient animées par un nouveau moteur de 1 998 cm3 doté d'une culasse hémisphérique avec soupapes en tête disposées en V. Ce moteur expérimental de 87 ch annonce le moteur de la futur 203.D'autre part, Emile Darl'Mat construit en 1939 un roadster unique pour s'attaquer aux records mondiaux de la catégorie 2 litres. Cet engin spécialement caréné serait capable dit-on de franchir le cap des 200 km/h. Il n'aura pas le temps de le prouver ; il fait une tentative à 199 km/h puis la guerre stoppe net le projet.

Le prototype Peugeot 402 N4X

Les économies d'essence étaient déjà à l'époque d'une actualité brûlante. En 1934, un ingénieur, M. Andreau propose une modification des profils des phares qui procure une économie de un litre aux 100 Km.En 1935, poursuivant ses recherches, (le meilleur spécialiste en aérodynamisme du moment), veut aller plus loin en se libérant des contraintes de la série. Il réalise sur un châssis et une mécanique de 402 strictement de série un prototype appelé N4X, réalisant alors à puissance égale un gain de consommation de 30%.

Peugeot lui fait alors préparée six voitures. Contrairement à l'habitude qui consiste chez Peugeot à ne jamais céder de prototypes ; ces voitures ont été vendues à des clients privilégiés. Deux ont été retrouvées.L'une, portant le numéro de châssis 474.401 (correspondant à celui d'une 402 de série avec boîte Cotal), fabriquée en 1936 et vendue en mars 1939 par le concessionnaire de Reims à un certain M. Victor Hugot (avec un T). Cette voiture est aujourd'hui la propriété d'Hubert Auran, un collectionneur de Noves L'autre, vendue à un collectionneur Suisse vers 1960, àMarseille, par Raffaelli.

Prototype Peugeot 208A ChainrailAndré Citroën avait fabriqué pour la Croisière Jaune qui s'est déroulée du 4 avril 1931 au 2 février 1932 une C4 autochenille Type P17.Devant le succès publicitaire fait à Citroën par ce genre de véhicule, Peugeot qui ne veut pas rester en retrait, lance la 208A Chainrail en 1933.Trois prototypes sur châssis 201 avec un moteur 8 CV de 301C seront fabriqués.Hélas ils ne trouveront pas preneur et le projet sera abandonné.

L'inconnue chez Peugeot : La V8 Type 802L'idée d'un moteur V8 par la firme sochalienne remonte à 1934. La 601 était alors à son apogée et pour répondre à la concurrence des V8 Ford et V8 Citroën, les techniciens de Sochaux envisagent d'en extrapoler une variante qu'ils appelleraient la 801. Un premier V8 de 18 CV à soupapes latérales fut étudié, mais très vite abandonné au profit d'un V8 de même puissance à soupapes en tête. Les dessins d'étude et de fabrication furent poussés très loin et plusieurs moteurs équipèrent des prototypes pour des essais d'endurance Les moteurs V8 de Sochaux étaient des 3.21itres (78x85 m/m) de 18 CV fiscaux. Ils étaient destinés à un modèle dérivé de la prestigieuse 402, sortie entre temps. Baptisée logiquement 802, cette grande Peugeot devait être lancée sur le marché dans les dernières années trente, au terme d'essais minutieux. La 802 reprenait le capot, les ailes et toute la carrosserie de la 402 ; seule la calandre était particulière. Elle était surmontée de cornes.Les événements de 1939/1940 mirent fin à son lancement sur les chaînes sochaliennes

Le prototype Peugeot 802 N8X AndreauLe Centre d'Etudes de La Garenne où sont conçues les Andreau prévoit de monter le moteur huit cylindres en V sur une caisse de 402 Andreau modifiée.La calandre de la berline 802 est abandonnée pour redevenir ronde, les charnières de portes sont profilées, le pare-brise est toujours en deux parties mais bombé, les montants de vitres et de pare-brise sont amincis, un coffre arrière est aménagé sur le côté droit où l'on trouve la roue de secours et un autre coffre sur le côté gauche qui recevra les bagages. Chaque portillon de coffre recevra une plaque minéralogique. Malheureusement, la seconde guerre mondiale stoppera l'étude de cette Andreau 802.

Les jours difficiles auxquels Sochaux croyait pouvoir échapper sont arrivés. La production, en 1931, s'effondre brutalement : 33 300 voitures (43 400 en 1930). Le chiffre d'affaires, la même année, tombe à 680 millions contre 740 l'année précédente. En 1932, c'est pire : pas plus de 28 300 voitures produites dans l'année, et le bénéfice de l'exercice chute de moitié (20,5 millions contre 40,9). Le général Herr, décédé le 27 octobre 1932, est remplacé par Robert Peugeot à la présidence. Jean-Pierre Peugeot III est administrateur directeur, Jules Peugeot administrateur-délégué, François Peugeot directeur général des services commerciaux. Autour de Maurice Jordan, nommé directeur général adjoint en 1933, une demi-douzaine de grands commis, totalement dévoués : Louis Rouff directeur des services financiers, Paul Vincent

directeur du contrôle général, Léon Baratte chef du contentieux, Edouard Arnaud avec le titre d'ingénieur attaché au siège social. En 1933, Peugeot concentre à La Garenne les usines de mécanique et de carrosserie précédemment dispersées dans la région parisienne. Il crée des filiales à Madrid et à Varsovie. Mais la préoccupation majeure demeure le développement de la gamme, en jouant sur les puissances, les dimensions, les équipements, mais en conservant le maximum de composants communs sur plusieurs véhicules.

En 1933, Sochaux couvre 50 hectares sur lesquels sont construits 250 000 m² d’ateliers. Autour de l’usine, 150 hectares de terrains sont prévus pour la construction d’une cité ouvrière pour loger le personnel.Sochaux possède sa propre gare en liaison directe avec la gare de Montbéliard ; une boucle intérieure fait le tour de tous les ateliers pour en assurer la déserte.En 1937, sur un terrain contigu à l’usine, acquis à une filature sont installés les services annexes, transports, dépôt de locomotives, imprimerie, atelier de réparation, centre de livraison par la route.A Sochaux le nombre d’ouvriers s’agrandit considérablement : en 1933 on en compte 9000 ; en 1935, 11 000 ; plus de 13 000 en 1938 ; sans compter les fournisseurs qui hors de l’usine coopèrent à la production du site.Le personnel travail 40 heures par semaine, pour un salaire mensuel de 900 Frs en moyenne.En 1939, avec 8 heures supplémentaires, le gain mensuel passe à quelques 1 400 Frs de moyenne.Peugeot transfère son usine d’Issy-les-Moulineaux à la Garenne ou est installée une carrosserie de grand luxe. Le quart des voitures empruntant les routes de France sortent de Sochaux. Voilà plus de 100 ans maintenant que Peugeot construit des voitures. Un siècle d’expérience qu’aucune marque des temps héroïque n’a survécu.

De 1889 à 1899, Peugeot a construit 798 voitures De 1900 à 1909, Peugeot a construit 13 688 voitures. De 1910 à 1919, Peugeot a construit 28 300 voitures. De 1920 à 1929, Peugeot a construit 163 207 voitures. De 1930 à 1939, Peugeot a construit 410 232 voitures.

Si l’on compare ces chiffres, on s’aperçoit que la seconde décennie accuse une production dix-sept fois supérieure à la première ; que la troisième, double la production ; que la quatrième multiplie la troisième par six et que la cinquième, multiplie la quatrième par trois. La production de 1930 à 1939 a été 500 fois supérieure à celle des années 1889 à 1899.An 1939, 2 400 000 Peugeot circulent sur les routes de France, et Sochaux sort 50 000 voitures par an, soit 30 voitures à l’heure.En 1939, la construction d’un châssis représente 160 heures de travail, alors qu’en 1914, le même châssis aurait demandé 1 060 heures de travail. Au lieu de sortit une voiture par heures, Peugeot en sort une toutes les deux minutes. La production française de voitures a quintuplé, la production Peugeot de voitures a décuplé.Tout au long des vallées du Pays de Montbéliard, les pavillons se juxtaposent, reliant entre eux les villages d’autrefois qui tentent de devenir des agglomérations. On compte 200 à 300 habitants au km² dans le Pays de Montbéliard où le village de Sochaux (Sous la chaux) est devenu une bourgade toute neuve.

1935, Robert Peugeot, chef d'une maison qui entend rester souveraine qui sert l'intérêt général en s'opposant à l'exagération du dérèglement, proteste contre le gâchis des prix et les risques de crédits qui s’accroissent. Il agit en faveur du contingentement raisonné de toutes les productions d'automobiles de notre pays. En 1935, le marché français, est en baisse de 10 % et même si les exportations ont augmenté, le bénéfice est nul.

En 1936, c’est l'orage après la victoire du Front populaire qui amène à la Chambre 378 députés de gauche et 222 seulement de droite. Quai de Passy, les ateliers de carrosserie sont paralysés pendant trois semaines et la direction se voit interdire l'accès des bureaux. Sous le titre « II faut faire payer les riches », L'Humanité s'en prend à Peugeot et ses 331 millions de bénéfices réalisés de 1925 à 1934. Les ateliers de La Garenne sont occupés, note l'organe du P.C., par 2 400 grévistes qui organisent un défilé jusqu'à la mairie, drapeaux rouges et tricolores en tête. Une somme de 900 francs est collectée par les manifestants auprès des commerçants du coin.Montbéliard, qui a envoyé François Peugeot au Palais-Bourbon sous l'étiquette radical-socialiste, s'enflamme plus tardivement. Les grèves et les occupations d'usine à Beaulieu, Valentigney puis Sochaux commencent plus d'un mois après la signature des accords Matignon, le 6 juin 36. Des discussions vigoureuses sur les salaires ouvriers par zone, ceux des villes n'étant pas traités de la même manière que ceux des campagnes, ainsi que sur les salaires minimaux pour les femmes et les jeunes gens provoquent finalement la venue à Sochaux de Roger Salengro, le ministre de l'Intérieur, le 23 juillet 36. Le lendemain, le contrat collectif de travail est signé par la délégation patronale comme par les syndicats (C.G.T., syndicats chrétiens, syndicats professionnels). Le travail reprend le 27 juin 36. Deux semaines de production ont été quasiment perdues.Pour 15 000 salariés, les feuilles de salaires marquent une progression de 20 %. Les nouvelles lois sociales : quarante heures, congés payés entrent en vigueur. Les coûts de main-d'œuvre, constate la direction, ont augmenté de 50 % entre le 1er juin 1936 et le 1er février 1937. L'adaptation paraît possible à condition que soient maintenues la stabilité intérieure et la paix sociale.A 450 km de la capitale, Montbéliard, n’a rien de comparable avec Billancourt, et le paternaliste « Monsieur Robert » ne ressemble guère à l'anti syndicaliste Louis Renault. Et, de toute façon, la marque au Lion a le vent en poupe. Malgré ces turbulences, la production 1936 bat le précédent record de 1930, 4 737 voitures vendues, et le chiffre d'affaires des Automobiles Peugeot progresse cette même année de plus d'une centaine de millions de francs et de 170 millions en 1937.Maurice Jordan et la famille décident de quitter le dangereux siège social du quai de Passy, trop proche des ateliers de carrosserie, pour s'installer en plein Paris, au 29, rue de Berri, dans trois étages d'un grand immeuble loué à la Shell.

Pour la première fois le chiffre d'affaires en 1938 dépasse le milliard de francs.Peugeot travaille à l'économie. Lentement, sérieusement. Sans risques inutiles et sans forcer l'allure. Depuis le début du siècle, le territoire métropolitain est quadrillé par la direction commerciale en neuf puis en vingt-neuf filiales ou succursales. Les usines vendent directement aux succursales et aux filiales, mais pas aux agents qui sont 1 500 en 1935. Lorsque la solvabilité de ces agents paraît incertaine, les voitures leur sont simplement confiées en dépôt. Les réclamations et les suggestions de la clientèle passent également par les succursales et sont examinées en principe chaque semaine par la direction générale. Sochaux peut ainsi suivre directement les fluctuations des ventes et les réactions de la clientèle.Pour aider l'installation et éventuellement la trésorerie de ses distributeurs, Peugeot a créé en 1929 la Société foncière des grands garages français, afin de leur procurer des fonds à des conditions avantageuses. En 1931, les agents Peugeot ont été autorisés à représenter Panhard et les camions Laffly.Si la marque franc-comtoise, particulièrement prisée dans la petite bourgeoisie provinciale, ne néglige pas la publicité, elle le fait en se gardant de tout effet tapageur ou de toute allusion de mauvais aloi. Pas de lettres géantes sur la tour Eiffel ou d'héritiers de la dynastie flambant sur les tapis de Cannes ou de Deauville. La firme préfère réaliser des catalogues clairs et souvent luxueux, et faire appel pour ses affiches à des dessinateurs prestigieux. Paul Colin, par

exemple, qui au milieu des années 30, sur le thème de l'accélération alors très en vogue à Sochaux, présente une voiture lancée dans une folle course entre deux rangées d'arbres. Pas non plus de tapage politique. En avril 1938, Maurice Jordan licenciera son beau-frère Jean-Jacques Lafitte, directeur adjoint, pour son soutien au Croix-de-Feu du colonel de la Roque qui organise pendant trois jours chez les cadres une grève contre les grèves. Samuel Wyller, directeur commercial, solidaire de son adjoint licencié, démissionne, mais occupe une concession Peugeot à Nice. Lafitte, pour sa part, reprendra les taxis G7.Le Lion sochalien est déjà un maître reconnu pour son bon chic bon genre et flatté de vendre ses voitures à une clientèle de notables. Des taxis Peugeot, bicolores, à toit ouvrant, sont équipés du chauffage et de la T.S.F. comme disait la veille génération de cette glorieuse époque. Tous les modèles Peugeot sont présentés en conduite intérieure, cabriolet décapotable, roadster grand luxe. Et la roue de secours est escamotable dans le coffre. Les Peugeot participent à de nombreux concours d'élégance dans lesquels la carrosserie, la robe de la conductrice et le poil de son toutou sont en harmonie.Les Peugeot ont la réputation d'être des voitures sûres fabriquées par des gens prudents et compétents. Peugeot, clame dans sa publicité : « c'est la qualité qu'on ne discute pas ». Autre slogan des affiches : « Le plus vite possible, le moins cher possible. » Une brochure « J'aime ma Peugeot » illustre bien la passion de la maison. Une jolie blonde penchée sur une calandre ornée d'un Lion détaille ses arguments : « J'aime ma Peugeot. Parce qu'elle est plus agréable à conduire et d'une vitesse plus silencieuse que toute autre voiture. Parce que sa merveilleuse suspension à roues avant indépendantes surclasse en confort, en sécurité et en bien-être tout ce qui a été réalisé jusqu'à ce jour. Parce que sa sobriété, son insignifiant budget d'entretien, sa faible dépréciation à l'usage attestent l'authenticité de son économie. Parce qu'elle me plaît à tous les points de vue et me sert sans défaillance à tous les instants... »Dans cette même brochure, il est expliqué que les très importants progrès résultant de la standardisation des fabrications ont permis de réduire considérablement les prix de vente. Peugeot vend en moyenne par an et par voiture moins de 35 francs de pièces détachées, chiffre qui prouve l'usure insignifiante de la Peugeot. Le prix de revente d’un Peugeot d’occasion est nettement supérieur à celui de la concurrence pour un véhicule pratiquement de la même catégorie et d’un prix comparable. A l'exportation, les résultats sont alarmants. Pas plus que ses concurrents français, Sochaux n'a pratiqué hors de l’hexagone une politique cohérente. L'objectif fixé en 1920 de vendre 30 % de la production sur les marchés étrangers ne sera atteint. Le record qui semble avoisiner les 19 % de 1925 à 1938, a été réalisé essentiellement en Afrique et en d'Asie. La firme disperse ses moyens et sa production. Une succursale a été créée à Londres au début des années 20, sans succès. Une autre en Argentine, rapidement disparue. Peugeot confirme être présent dans quarante-quatre pays, mais les quantités restes très faibles. Exemple : en Grande-Bretagne, en Suisse, en Allemagne, en Espagne, le nombre de véhicules vendus dépassent rarement les centaines. Taxes douanières, mesures protectionnistes, concurrence acharnée des marques italiennes, anglaises, allemandes ou américaines sont prétextes pour Peugeot, qui n’a envisagé aucune implantation industrielle hors de l’hexagone afin de saisir des opportunités se présentant à l’exportation. Sochaux s’endort sur ses lauriers.

Responsable de l’empire Peugeot, Robert qui s’accroche aux ancestrales traditions du Pays de Montbéliard n’aime pas ces entreprises qui font parler d’elle à tout vent.Au banquet réservé à ses chefs de succursales et agents qui clôt le Salon de l'auto en octobre 1935, l'héritier de l’empire s’explique : « Ne vous semble-t-il pas que l'exemple de notre grande famille industrielle mérite d'être médité ? Comme la France, nous avons traversé des heures difficiles et, si nous avons pu rétablir notre situation, c'est parce que nos principes industriels étaient bons et solides. Ces principes, qui ont fait la force de notre maison dans le

passé et qui assurent son avenir, ne pourraient-ils s'appliquer à nouveau à l'ensemble de notre cher pays ? Ce pays magnifique, que personne ne cherchent à diviser ou à jeter vers de dangereuses aventures, ne pourrait-il retrouver l'équilibre et la santé dans le travail, l'honnêteté et l'union. Je serais fier que l'image d'une grande maison française comme la nôtre puisse servir d'exemple à tous les Français. »

Dans la famille Peugeot, les générations se succèdent avec l’histoire. Les arrières petits-fils de Jean Pierre Peugeot II qui transforma le moulin d’Hérimoncourt en fonderie d’acier : Pierre, Robert et Jules disparaissent peu à peu. Pierre, l’aîné, qui avait racheté le moulin de Sous-Cratet, meurt en 1927 laissant ses deux frères Robert et Jules aux destinées de Peugeot. C’est Robert le chef de famille. Il sort de Centrale et a épousé à Audincourt une fille Japy. Il laissera les traces d’un grand patron. Il laisse trois fils : Jean Pierre III, Eugène III et Rodolphe. Jules laisse deux fils : Antoine et Marcel qui décédera à vingt ans, sans postérité.Pierre laisse deux fils : André (né en 1897) et François (né en 1901).Les six garçons : Jean-Pierre III, Eugène III, Rodolphe, Antoine, Marcel, André et François se retrouveront dans les Conseils d’Administration des diverses branches des Sociétés Peugeot où ils accéderont a des postes de responsabilités.En 1929, les ¾ du personnel de Peugeot sont originaires du Pays de Montbéliard car cette main d’œuvre aux traditions horlogères est très appréciée. Mais pour répondre aux exigences de l’accroissement de la production, on demande à la Franche Comté et à l’Alsace de fournir cet important contingent.L’école technique de Beaulieu prend en charge la formation des cadres de maîtrise et les dessinateurs, liés par contrat à Peugeot. Une grande partie du personnel est de religion protestante, comme le veut la coutume du pays de Montbéliard. De Pont-de-Roide à Sochaux, en passant par Hérimoncourt et Valentigney règne, à l’époque, un climat d’austérité huguenote dont font partie les Peugeot.Faute de disposer d’un réservoir de main d’œuvre aux dimensions de la production, les usines Peugeot ont dû avoir recours à une politique d’immigration. En 1930, Sochaux emploie 700 Polonais, 500 Italiens, 450 Suisses, 420 Yougoslaves, 360 Russes, 120 Chinois, 100 Autrichiens, 80 Géorgiens, 60 Espagnols ; logeant dans des hôtels spécialement aménagés pour eux. Les 20 000 ouvriers qui travaillent dans les usines Peugeot du Pays de Montbéliard, qu’ils soient Français ou étranger, fiers de la sortie des nouveaux modèles et des résultats d’exploitation auxquels ils ont ardument contribué se sentent solidaire de leur outil de travail et partagent la vie associative créé par les services sociaux de leur entreprise.

La « Société Anonyme des Automobiles » et « Les Etablissements Peugeot Frères », dont Robert partage la gestion avec ses frères, ses fils et ses neveux mais où il est réellement le seul patron, est à la fois une société industrielle et une société financière.Les intérêts de la famille s'organisent essentiellement autour de quatre pôles industriels :

- la Société des automobiles Peugeot (16 000 salariés en 1939). A Sochaux (14 500 ouvriers), sa capitale où depuis 1929 sont regroupés sur 50 hectares les ateliers de mécanique, la forge, l'emboutissage, la fonderie, la carrosserie, sortent près de 300 voitures par jour. Sur un terrain acheté à une filature, des services annexes se sont installés en 1937 : transport, dépôt de locomotives, imprimerie, atelier de réparations, centre de livraison. A La Garenne fonctionnent des installations de carrosserie de grand luxe et un entrepôt.

- Peugeot Frères (6 100 salariés). Spécialités de ses usines de Sous-Roches, Valentigney, Terre-Blanche et Audincourt : des aciers d'horlogerie, des aciers pour plumes à écrire, des suspensions d'horloge, lames de scie, des lames de rasoir (depuis

1920), des outils (truelles, rabots, clefs à molette, tournevis, pinces, tenailles, fourches et râteaux), des chaînes de vélo et moto, des moulins à café ;

- Cycles Peugeot (2500 salariés). L'usine de Beaulieu-Mandeure fabrique des vélos (12 000 par mois), des vélomoteurs (1 000) et des motos (300) ;

- Peugeot et Cie (800 ouvriers). L’usine de Pont-de-Roide produit des rabots et des aciers « Peuginox », celle de Bourguignon, des laminés à chaud.

A ces quatre fonctions, s’ajoutent des intérêts dans des sociétés annexes : - la Compagnie générale des moteurs (exemple : Compagnie lilloise des moteurs fondée

en 1927) dans laquelle Peugeot, associé avec le Crédit du Nord, produit des moteurs industriels, agricoles, marins et des moteurs pour autorails et chars de combat. Dans une usine à Levallois-Perret, que la société a prise en location, sont fabriqués des moteurs à huile lourde ;

- Les Constructions mécaniques Peugeot-Loire, installées à Saint-Etienne, produisent des fusils, des postes de T.S.F., des meubles en tube, des machines à coudre.

Chaque jour, « Monsieur Robert » fait le tour de ses usines où il salue chaque contremaître. Il veut être au courant de tout. Il se flatte de faire plus de social pour son personnel que beaucoup d'autres industriels. Peugeot, depuis juin 1917, verse une allocation aux chefs de famille plus élevée que les barèmes officiels : 57 francs en octobre 1937 pour un enfant au lieu des 32 francs légaux, 125 francs pour deux au lieu de 70 francs. Tous les membres du personnel comptant cinq ans de service bénéficient d'une retraite, revalorisée après le Front populaire (2 400 francs par an si les retraités ont cinq à quinze ans d'ancienneté et jusqu'à 4 200 francs s'ils en comptent plus de quarante-cinq). La Caisse de secours (facultative) de Beaulieu-Sochaux, a été créée pour venir en aide à ceux qui sont dans le besoin. Elle verse, en particulier, 1 000 francs aux ayants droit en cas de décès. Un service médico-social fonctionne depuis 1926. 870 logements avec jardins ont été construits dans des maisons individuelles, et 1 600 célibataires logent dans des hôtels-restaurants réservés au personnel.Les salaires sont faibles, l’effort de formation insuffisant, il y a 166 élèves en 1937 dans les écoles d'apprentissage de Beaulieu et de Sochaux qui obtiendront des C.A.P. de tourneur et d'ajusteur. En revanche, tout un système, conçu pour stabiliser dans la région les ouvriers les plus qualifiés, prend en charge l'alimentation comme les distractions. Du berceau à la retraite : école de couture, école ménagère pour les filles, club des jeunes, troupe d'éclaireurs unionistes pour les garçons, colonies de vacances, société de jardinage, société de pêche, et harmonie des auto-mobiles Peugeot. Les employés et la maîtrise ont accès au cercle-hôtel qui groupe à la fois bibliothèque, salle de cinéma, restaurant et quarante chambres pour les hôtes. En novembre 1931, le stade de la Forge (1000 places) a été inauguré au milieu des usines. Le FC Sochaux remporte en 1935 et 1938, le championnat de France Professionnel et en 1937, la Coupe de France. Le F.C. Sochaux a aussitôt démarré très fort en recrutant parmi les clubs français et internationaux les plus performants : Etienne Mattler, les frères Laurent, le gardien Di Lorto, Roger Courtois, le Suisse Abegglen, le Hongrois Szabo, le Britannique Williams, et l’Argentin Lauri. Jean-Pierre Peugeot a annoncé la couleur : « Nous payons nos joueurs ». Le secrétaire général du club, Dargein, un jeune attaché de la direction régionale de Bordeaux ayant joué chez les Girondins, a été chargé avec l'entraîneur Victor Gibson de donner leurs chances aux jeunes ouvriers et techniciens de Sochaux. Depuis 1915 existent également des magasins de ravitaillement ayant pour enseigne « Les Ravitaillements de Sochaux », Le journal d'entreprise, « Le Trait d’Union » créé en octobre 1929, est distribué à tout le personnel en donne des conseils, et offre des petites annonces gratuites. Chaque année, à l'époque des fêtes de Noël,

Mme Peugeot, secondée par le personnel du service médico-social, organise des séances récréatives pour les enfants avec distribution de cadeaux et friandises.

Pierre, le frère aîné de Robert, maire d'Hérimoncourt et conseiller général du Doubs, est mort en 1927, laissant deux fils, François et André, et une fille, Marie-Hélène-Suzanne, qui se mariera avec Paul Banzet, directeur général de Citroën. François, le député, habite Paris et n'a pas d'enfants. André qui a marié l’héritière d'une affaire de textile des Vosges et qui est entré au conseil d’administration de la société en commandite de sa belle-famille, se ruinera jusqu'au dernier centime après la mise en liquidation, pour éponger les dettes de l'entreprise. De neuf ans plus jeune que Robert, son autre frère Jules, maire de Valentigney et lui aussi conseiller général, a fait l'Ecole des hautes études commerciales. Il ne s'occupe pas de l'automobile, mais des cycles et des outillages. Son fils Antoine teste les motos de la marque et dirige les pompiers de Sochaux. Trois des fils de Robert, Jean Pierre III, Eugène III et Rodolphe ont été placé à des postes clés. La famille fera bloque pour les soutenir lors des votes au sein du Conseil d’Administration.Au conseil de surveillance des « Etablissements Peugeot Frères », société en nom collectif, il est prévu, au terme des statuts, qu'avant d'accéder à la qualité de surveillant à part entière il faut faire un stage en entreprise. Et il est très précisément spécifié, jusqu'en 1947, qu'un jeune de la famille sortant de Polytechnique, Centrale, H.E.C. ou d'une école similaire ne disposera que de 1/8 de voix de 22 à 24 ans, 1/4 de voix de 24 à 26 ans, 1/2 voix de 26 à 28 ans. S'il ne sort pas d'une grande école, 1/8 de voix de 22 à 24 ans, 1/4 de voix de 24 à 27 ans, 1/2 voix de 27 à 30 ans. Chaque admission de nouveau surveillant est soumise à l’autorisation des anciens membres. Le choix d'un candidat par le conseil de surveillance doit être ratifié par l'assemblée générale des actionnaires.Enfin, aucune activité politique n'est tolérée pour les administrateurs, pendant la durée de leurs fonctions, autre que celle de conseiller général, conseiller d'arrondissement, conseiller municipal ou de maire.Dès lors, Robert règne totalement sur son affaire, même s'il lui faut avoir quelques égards avec les familles alliées qui ont soutenu dans le passé l'entreprise et gardent, des positions minoritaires. Mais le clan des sochaliens détient une importante majorité de son capital. C'est le cas, des Coste, Kœchlin, Fallot, Bovet, Seydoux, Chalas.Pour préserver le réseau commercial qu'elle contrôlait jusqu'alors, la « Société des automobiles et Cycles Peugeot », au lendemain du krach Oustric, a dû s'associer avec des notables et les faire entrer dans le capital de ses anciennes succursales qui sont devenues des sociétés indépendantes, ou, les conseiller de prendre directement à leur compte une ou plusieurs concessions. C'est le cas en particulier à Lille, Lyon, Tours, Nancy. Excellent pour l'image de marque que Peugeot veut cultiver.« Monsieur Robert » n'aimant pas que l'on s'occupe de ses affaires. Il a horreur que les syndicalistes ou les hommes politiques viennent fouiller dans ses affaires Il a profondément transformé son empire, compliqué par son Histoire, en combattant les querelles qui divisent la famille.

Le « Trait d’Union » de cette époque relate que : tous les dimanches, sur les hauteurs de Valentigney, dans son château du « Bannot » Robert préside le déjeuner familial. Autour du patriarche qui à 63 ans et de sa femme, née Jeanne Japy, se rassemblent à toutes les grandes occasions les trois fils : Jean-Pierre, Eugène, Rodolphe, et les deux filles : Hélène, mariée à Charles Friedel, le patron de la maison d'édition protestante Berger-Levrault de Nancy, et Marthe, célibataire, domicilié en Suisse. Autour de la table dominicale se trouvent également, quatorze petits-enfants. On parle de l'actualité politique, des succès scolaires, des naissances ou des prochains mariages, mais jamais des affaires, Monsieur Robert l’interdit formellement. Les

perspectives d'un nouveau modèle, les relations avec les banquiers ou les administrations (comme le préfet), les promotions d'ingénieur ou la mutation d'un haut responsable, c'est après le café quand les hommes passent au billard. A Noël, le grand-père lit la Bible, les petits-enfants, debout, chantent et récitent des poèmes à la lumière des bougies du sapin. Le jour de l'An, la séance de vœux est rituelle dans cette région protestante de Montbéliard où Robert est un homme estimé. Il a de la prestance, de la présence, de la respectabilité. Il est sérieux, austère, responsable. Il reçoit au « Bannot » en 1937 le pasteur Boegner, chef de l'Eglise réformée de France. Il fait cadeau de quelques voitures aux pasteurs de la région. Il pratique avec assiduité les cultes au temple. Sans fanatisme et sans prosélytisme. Maurice Jordan, quelques cadres supérieurs, des chefs d'atelier, contremaîtres sont protestant, mais jamais de discrimination envers les autres collaborateurs catholiques ou juifs. Afin d'éviter la dispersion du capital dont ont été victimes la famille Japy, Robert a institué quelques règles pour la gestion du patrimoine familial : les actions doivent aller aux fils Peugeot mais jamais aux filles et aux gendres. Les femmes ne doivent pas s’occuper des affaires et il faut les privée de leur part de capital jusqu’à la succession notariale. D’ailleurs Marthe intentera un procès qui durera seize ans. Les membres de la famille doivent réinvestir dans l'entreprise familiale, par l'intermédiaire des holdings familiaux, les revenus Peugeot. Les brebis galeuses sont écartées. Tous les Peugeot doivent avoir des revenus annexes. Pas question de vivre de ses rentes. Ils sont donc dans l'obligation de travailler. Seuls peuvent travailler au sein de l'entreprise ceux qui sont capables. Si non il vaut mieux recruter du personnel compétent.

A Beaulieu 3 000 ouvriers fabriquent uniquement des vélos et des motos.En 1935 à 1939, 100 000 vélos sortiront, chaque année, des ateliers de Beaulieu.Fin 1928, les constructeurs français de motos, bataillaient plus sur le terrain des prix que sur celui de la mécanique. Pour concurrencer Motobécane et Monet-Goyon qui proposaient à leur clientèle des modèles équipés de moteur 2 temps de petites cylindrées. Au salon de Paris, Peugeot propose donc deux nouveaux 4 temps, utilisant un même moteur à des alésages différents :

La P109, 175 cm3 avec 54 mm d’alésage. La P110, 215 cm3 avec 60 mm d’alésage.

Devant le succès grandissant du concept de bloc-moteur, Peugeot est donc obligé d’utiliser cette technique, bien que la construction de ce type de moteur ne conciliait guère la construction bon marché de ces deux modèles.C’est pourquoi la mécanique de la P109 qui reprenait l’architecture de la P108, ne comprenait que onze taillages de pignons, boîte à trois vitesses et kick compris. Cette économie avait été obtenue en entraînant la magnéto directement en bout d’arbre à cames et en utilisant le pignon de troisième de la boîte de vitesse comme pignon de transmission primaire. Le recours à un vilebrequin et à un embiellage monobloc épargnait une coûteuse main d’œuvre qualifiée, remplacée par une simple rectification. Le graissage à circulation d’huile était réalisé par une pompe à palette réglable, montée directement en bout de vilebrequin. L’embrayage monté en sortie de boîte et le kick entraînant l’arbre secondaire, il était possible de mettre en route avec une vitesse engagée, à condition que l’on débraye. La fourche en tôle emboutie avait été redessinée pour être produite à bas prix. Elle ne conservait que deux axes au lieu de quatre.Les P109 et P110, n’étaient pas des machines bâclées. Les graisseurs Técalémit, les réservoirs qui recevaient un émail cellulosique de qualité, la trousse d’outillage copieuse le certifiaient.La P109 et P110, étaient des machines très robustes et leurs 95 kg ne les empêchaient pas d’atteindre allègrement les 75 km/h. Le cadre simple berceau et la fourche emboutie assuraient une tenue de route correcte. Les feins simple segment étaient le seul reproche qu’on pouvait

leur faire. Les deux machines d’un appétit d’oiseau se vendaient un prix compétitif (2 950 Frs pour une P110). La P110, disparaît du catalogue en 1933 pour réapparaître en 1935 sous le nom de P210. La P210 est identique à la P110 sauf que la cylindrée est portée à 250 cm3. La P109, renaîtra également en P209 en 1936.Au salon de Paris en 1930, Peugeot présente une 4 CV légère, la P111. C’est une fausse 350 (327 cm3) qui souffrit à ses débuts d’une médiocre tenue de route, qui fut corrigée en octobre 1932 par l’adoption d’une fourche en tube.En 1931, le catalogue de Beaulieu, compte six modèles :

La P109, une 175cm3, latérale La P110, une fausse 250, latérale La P108, une vraie 250, latérale La P107, une 350, culbutée La P111, une pseudo 350, latéral La P105, une 350, culbutée

Dans l’été 1931, un septième modèle arrive, la P114.La gamme est vraisemblablement incomplète. Pour cela, il faut y ajouter une 500 cm3 qui est déjà opérationnelle chez Motobéane, mais aussi chez Terrot, Magnat-Debon, Gnôme et Rhône, Monet-Goyon et Koehler-Escoffier. Mais aussi des BMA (Bicyclette à moteur auxiliaire) de 100 cm3.La « Société Cycle Peugeot » se porte à merveille et ses ventes ont considérablement augmentées : 9 947 unités en 1927, 11 292 en 1928, 14 999 en 1929 et 18 603 en 1930, soit 85% de progression en quatre ans.En octobre 1931, la gamme s’enrichit d’un 100 cm3, P50, décliné en six versions. Alors qu’il ne reste plus qu’à élever la gamme vers le haut, neuf jours avant le salon de Paris, le 26 octobre 1933, Antoine Peugeot, 23 ans, petit-fils d’Eugène, présente à la presse dans l’usine de Beaulieu où elles seront construites, quatre nouvelles motos « grande puissance ».C’est un événement de grande importance.

La P115, monocylindre, 4 temps, soupapes en tête, 348,6 cm3 (68x96), allumage par magnéto puis batterie/bobine, carburateur Amac, transmission par chaîne, boîte trois vitesses à main, cadre double berceau, fourche à parallélogramme, 145 kg, vitesse 110 km/h, fabriquée en très faible quantité de 1934 à 1936.

La P117, monocylindre, 4 temps, soupapes latérales, 348,6 cm3 (68x96), allumage par magnéto puis batterie/bobine, carburateur Amac, transmission par chaîne, boîte trois vitesses à main, cadre double berceau, fourche à parallélogramme, 145 kg, vitesse 95 km/h, fabriquée en très faible quantité de 1934 à 1936.

La P515, monocylindre, 4 temps, soupapes en tête, 498,7 cm3 (81x95), allumage par magnéto puis batterie/bobine, carburateur Amac, transmission par chaîne, boîte quatre vitesses au pied, cadre double berceau, fourche à parallélogramme en tube, poids 155 kg, vitesse 125 km/h, fabriquée de de1934 à 1940.

La P517, monocylindre, 4 temps, soupapes latéral, 498,7 cm3 (81x95), allumage par magnéto puis batterie/bobine, carburateur Amac, transmission par chaîne, boîte quatre vitesses au pied, cadre double berceau, fourche à parallélogramme en tube, poids 155 kg, vitesse 110 km/h, fabriquée de de1934 à 1940.

Les moteurs de grande puissance ont été dessinés par Jean-Baptiste Dessarce, un ingénieur de 42 ans, entré chez Peugeot en 1926 comme adjoint à Antonesco. Il a opté pour les moteurs à longue course. Ce qui implique de réaliser un graissage à carter sec, sans réservoir d’huile séparé. Le réservoir se trouve donc à l’arrière du bloc, à l’arrière de la boîte de vitesse, dans un

endroit qui n’est pas réchauffé par le moteur. La circulation d’huile se fait par des canaux usinés dans le carter lui-même.Sur les culbutées, la culasse hémisphérique en fonte est à double échappement. Les culbuteurs forgés, oscillent côté tige sur des aiguilles et côté opposé sur des roulements à billes.L’embrayage multi disques laiton/acier, situé en bout de vilebrequin, travaille dans l’huile.Le cadre double berceau avec « épine dorsale forgée est réalisé en six parties boulonnées. La fourche est équipée d’amortisseurs réglables en marche et d’un frein de direction.Des options peuvent être choisies par le client, comme : les moyeux de roues brochés, les freins à commande conjuguée par pédale avec un surcroît de freinage sur l’avant par le levier au guidon. Il existe quatre types de garde-boue pour l’avant et autant pour l’arrière, trois modèles de coffre à outil, trois sortes de silencieux et sept versions de carters de chaîne. Le tout avec des chromes plus abondant que la version choisie par le client est plus ou moins luxueuse.En 1934, moyennant un réalésage de 2 mm, la P111 devient P112. C’est une vraie 350 qui est irréprochable.En 1935, la gamme de Beaulieu s’enrichit avec la P415, une 350 culbutée, quatre vitesses, construite de 1935 à 1937 et la P503, une 500 latérale, trois vitesses, construite en 1935 et 1936.En 1936, la gamme Peugeot perd les P105, 107, 115, 117, 209, 210 et 503 ; mais elle s’enrichi de la P135, qui restera la dernière moto à moteur 4 temps jusqu’en 1938, avec le sortie du scooter Elyseo. Elle utilise deux arbres à cames séparés pour commander les soupapes, une culasse hémisphérique en fonte à double échappement avec des ressorts de soupapes en épingle à l’air libre. Son moteur délivre 14 CV à 4 700 t/m lui permet un chrono de 120 km/h. A partir de 1936 la P112 en compagnie du BMA 100 cm3 est le cheval de bataille de Beaulieu, sur un marché en très net recul. Les chiffres ne cessaient de baisser jusqu’à la guerre.

13 345 motos en 1931 11 125 en 1932 6 974 en 1933 5 578 en 1934 2 907 en 1935 2 434 en 1936 2 049 en 1937 1 936 en 1938 1 931 en 1939.

Le catalogue 1937, qui voit disparaître la P114 apparu en 1932. Pour ne pas abandonner ce marché de la 175 cm3, 2 temps à boîte séparée, Peugeot lance fin avril 1937 les P124 et P134.Il s’agit de 175 cm3, deux temps à volant extérieur, à boîte de vitesse séparée, avec un piston à fond plat et un balayage Schnürle, cylindre chemisé, éclairage fourni par alternateur, allumage par magnéto Morel. La P124, version de base, deux vitesses coûte 2 900 Frs. La P134 qui reçoit trois rapports coûte entre 3 290 et 3590 Frs. Au Bol d’or en 1933, Robert Pahin, au guidon d’un P108 se classe premier des 250 cm3, couvrant les 1 663 km à plus de 69 km/ de moyenne.La P210 a eu son heure de gloire avec Antoine Peugeot qui l’utilisa pour gravir le sentier alpin qui conduit à l’hôtel de Montenvers au pied de la mer de glace et pour escalader celui qui conduit au sommet du Brévent à plus de 2 500 mètres d’altitude. Dépouillée de tout ce qui n’était pas indispensable elle fut d’un comportement sans défaillance. En souvenir du service rendu, la P210 figure au catalogue de juin 1934 sous le nom de « Type Brévent ».

Entre les mains des pilotes officiels comme des amateurs, les culbutées de « grande puissance » se taillèrent un brillant palmarès dans les grandes épreuves d’endurance comme : Paris/Nice, Paris/Les Pyrénées/Paris, Paris/Roubais/Paris.En 1934, au Bol d’or, Camille Narcy, âgé de 42 ans, hissa une P515 de série à la deuxième place du classement général et à la première de la catégorie 500 cm3. Il fut obligé de se faire bandé les poignets pour terminer la course, tant le pilotage de la lourde P515, était éprouvant. A l’issue des 24 heures, il avait parcouru 1 889,360 km à 78 km/h de moyenne.Il prit à nouveau le départ du Bol d’or 1935, mais alors qu’il menait la course d’une façon magistrale, il cassa un ressort de soupape à la treizième heure pour se retrouver troisième au classement général. (Il faut préciser que lors que cet incident se produit, le piston rencontre la soupape et la bielle est endommagée). Le vendredi 5 octobre 1934, à 8 heures 36, les frères Marcel et Robert Pahin, 21 et 25 ans, Camille Narcy, 42 ans et Pedro Verchère, 25 ans, se mettent en piste sur l’anneau de Montlhéry avec une P515 en vue de battre le record du monde des 24 heures détenu par une 350 cm3 Jonghi depuis mars 1933. Cette P515 avait été quelque peu allégée et équipée d’un réservoir contenant plus de 20 litres de carburent. Mais dans l’après-midi le réservoir se mit à fuir et les mécaniciens de Peugeot durent le remplacer par le réservoir de la P515 personnelle de Verchère, venu de Mâcon par la route. Sa contenance deux fois plus petite, multiplia d’autant le nombre d’arrêts pour ravitailler. Il a fallu en faire un par heure. A 19 heures, l’alternateur Maglum rendit l’âme et il fallut installer à la corde des deux virages des lampes tempête. Il a fallu également remplacer la roue arrière à plusieurs reprises car les rayons cassaient sur les raccords des dalles de béton de l’anneau de Montlhéry.Le soleil revenu au lever du jour, Peugeot, décida de prolonger la tentative au-delà de 24 heures pour atteindre les 3 000 km. Ainsi, la P515, put battre trois records en toutes catégories : 2 000 km à 120,308 km/h, 24 heures (2 849,230 km à 118,74 km/h) et 3 000 km en 25 heures 23 minutes 20 secondes 1/10, soit 118,162 km/h.

De 1932 à 1940, l’usine de Beaulieu a produit environ 65 000 BMA (bicyclette à moteur auxiliaire).

La P50, monocylindre 2 temps de 100 cm3, 30 km/h, 25 000 exemplaires de 1932 à 1936.

La P51, monocylindre 2 temps de 100 cm3, une, deux ou trois vitesses, 30 à 50 km/h suivant le type, 20 700 exemplaires entre 1934 et 1940.

La P52, monocylindre 2 temps de 100 cm3, deux vitesses à main, 45 km/h, 4 300 exemplaires de 1938 à 1940.

La P53, monocylindre 2 temps de 100 cm3 de 55 à 65 km/h, 13 500 exemplaires entre 1939 et 1940.

Parallèlement, les « Fils de Peugeot Frères » et « Peugeot et Cie » emploient 3 500 ouvriers et 500 employés, consomment 1 200 000 kwh, dont 500 000 sont produits dans les centrales des deux groupes, traitent 1 000 tonnes d’« Aciers Peugeot » par moi, fabriquent plus de 6 000 articles de marque « Peugeot Frères » dont, chaque mois 100 à 120 000 fourches et 120 à 150 000 outils à boisAn 1933, aux produits habituels, viennent s’ajouter l’outillage électrique : en premier les perceuses, puis en second les tourets, et enfin les appareils ménagers. En 1937, Peugeot améliore la qualité de ses aciers extra minces en installant des laminoirs à paliers lisses et en 1938 des fours à recuire Biolac et Grünewald. A Pont-de-Roide, « Peugeot et Cie », 800 ouvriers, produit des rabots et des aciers « Peuginox », et à Bourguignon, les laminés à chaud.

04 – La seconde guerre mondiale.

Les deux années précédant la seconde guerre, Sochaux souffre d’une relance de sa production par le programme de réarmement de septembre 1936, contrairement à ses concurrents directs Renault et Citroën. Les versions utilitaires de la 202 et les camionnettes MK5 et DK5 extrapolées en fourgons radio et en ambulances sont commandées en trop faible quantité par le ministère de la Défense pour avoir une incidence sur le chiffre d'affaires.André Citroën est mort en juillet 1935, sa société reprise par Michelin s’avère menaçante pour Sochaux et en 1939, à Nanterre, se pointe un concurrent redoutable qui inquiète la Direction de Peugeot. Ce concurrent, c’est Henri Théodore Pigozzi, qui devient le quatrième constructeur français avec une production de 19 811 véhicules en 1939. Une nouvelle guerre avec l’Allemagne est inévitable. Après huit mois d’une drôle de guerre, le 10 mai 1940, à 3 heures du matin, 138 divisions de l'armée allemande, derrière leurs Panzer, envahissent l’Est et le Nord de la France, passant par la Belgique afin d’éviter la ligne Maginot.

Quand éclate le conflit, Sochaux se trouvant à moins de 60 km du Rhin est beaucoup trop sensible. Jean-Pierre Peugeot, Maurice Jordan et une grande partie des cadres de la direction sont appelés sous les drapeaux. Sur ordre du gouvernement, le quartier général de la rue de Berri est évacué vers Bordeaux. Toutes les voitures disponibles du siège ou des succursales parisiennes ont été réquisitionnées pour transporter le personnel restant, dans un immeuble de la rue du Palais-Galien. Une usine achetée à Mérignac à la demande du ministère de la Défense pour y réaliser des travaux d’emboutissage, de mécanique, de gros outillage, la construction de coque d’avions de bombardement et de trains d’atterrissage pour avions de chasse En mai 1940, le Pays de Montbéliard est sous contrôle des Allemands qui vont décider de maintenir l’activité de l’usine sous le contrôle de Volkswagen, qui appartient au parti National-Socialiste Allemand.Le 25 juin 40, en application de la convention d'armistice demandée par le maréchal Pétain, la France est partagée en deux. A quelques kilomètres de l'Alsace annexée au Reich, les usines Peugeot, occupées par l'ennemi, se retrouvent par conséquent en « zone interdite ». Le 10 juillet 40, le député François Peugeot est l'un des 569 parlementaires (sur 667) qui votera les pleins pouvoirs au maréchal Pétain. La famille Peugeot, aura dans un premier temps un comportement professionnel. Faire fonctionner l'entreprise pour ne pas aggraver la situation économique du Pays de Montbéliard après la débâcle militaire. C'est également, la volonté de la population, hantée par le chômage. On lit dans L'Humanité clandestine du 1er juillet 1940 : « Les ouvriers ne demandent qu'à travailler ; ils attendent l’ouverture des usines, pour leur donner du travail ». Les Allemands adoptent cette réalité dans leur manière de voir l’avenir à long terme et de ce fait renoncent au pillage du pays. Au contraire, ils vont exploiter la France comme une colonie. Sauf Hispano-Suiza, qui refusera de prendre les commandes allemandes. La famille Peugeot jouent le double jeu, même si le risque de représailles de la part du Reich est bien présent. Nous verrons par la suite comment Peugeot est entré dans la Résistance du Pays de Montbéliard.

La France qui n’a plus d’essence, n’a plus de voiture sur ses routes (sauf celles équipées de gazogène). A Sochaux en août 40, la moitié du personnel est mobilisée, « Le Trait d'union », journal d'entreprise, appel le personnel de Sochaux à appliquer le mot d’ordre du Maréchal Pétain : « Travail Famille Patrie ». Il cite le Maréchal : « Le travail est le partage de l'homme sur la Terre, il lui est imposé par une nécessité absolue. Chaque profession, chaque métier

aura son élite, et nous encouragerons de tout notre pouvoir la formation de ces élites sur le plan local. » En septembre 40, le même journal prêche pour le relèvement de la France : « Attention ! Notre scepticisme, nos sarcasmes, notre gouaille peuvent faire un mal incalculable. Reconnaissons nos torts et, sans ligues, proclamations, emblèmes ni bannières, astreignons-nous à la réforme individuelle, condition première d'une réforme nationale. » Le soutien de Peugeot au régime de Vichy n'ira pas plus loin que ces déclarations conformes au climat de l'époque. Robert Peugeot et ses fils, tous patriotes, ne tarderont pas à faire leur choix.Au siège social de Peugeot, rue de Berri, arrive Von Guillaume, se disant un descendant des protestants français exilés après la révocation de l'édit de Nantes. Il restera pendant toute la durée de la guerre. Les usines du Doubs sont placées sous la coupe de deux officiers allemands : Meurer, un ancien de Volkswagen qui clame être un ami de Goering et Rosenhaueur de la SASS. Les vieux cadres, groupés autour de Robert Peugeot, essaient de planquer ce qui peut être préservé et retrouvent la liste des directives que Maurice Jordan leur a laissée.Le 30 septembre 1940, un bon mois après la promulgation de la loi sur l'organisation de la production industrielle, s'installe 2, rue de Presbourg, à deux pas de la place de l'Etoile, le nouveau COA (Comité d'organisation de l'industrie et du commerce de l'automobile et du cycle). C’est François Lehideux, le neveu de Louis Renault et administrateur de l'usine de Billancourt, qui est nommé directeur par le gouvernement de Vichy. Jean-Pierre Peugeot, démobilisé, siège également dans cette organisation. La loi du 16 août 1940 est formelle : les comités d'organisation sont créés pour faire l’inventaire des entreprises, leurs stocks et leur main-d'œuvre, arrêter les programmes de fabrication et de production, organiser l'acquisition et la répartition des matières premières. Des enquêtes mensuelles sont demandées sur la consommation et les stocks de matières premières, la production, le chiffre d’affaires, les effectifs et les salaires. Sochaux, qui fabrique les 202 et 402 B utilitaires, n'échappera pas à la loi.A l’automne 1940, les allemands autorisent le retour en zone occupée. Alors Peugeot affrète des trains pour rapatrier le personnel qui était parti en région Bordelaise. Mais les effectifs de Sochaux ne remonteront pas au-dessus de 7 500 ouvriers (13 500 avant la déclaration de guerre). Plusieurs milliers de réfugiés préfèrent rester en zone libre redoutant de voir le Pays de Montbéliard annexé au Reich comme l’Alsace sa voisine et 1 120 ouvriers sont prisonniers en Allemagne. Rodolphe Peugeot a ordonné de laisser à Mérignac les meilleures machines-outils que Peugeot avait emmenés en mai 40. François Gautier, jeune ingénieur, appelé à faire une brillante carrière chez Peugeot, réussit à leur soustraire leur plaque d’identification. Il ne restera à Sochaux que les vieilles machines restées là à l’automne 1940, sauf celles de la forge et de la fonderie qui feront l’admiration de Von Guillaume et de Thôenissen.

Le 13 mai 1941 paraissent trente-sept décisions du C.O.A. sous la signature de François Lehideux et de Norguet, commissaire du gouvernement. Tout est soumis à l'agrément de Lehideux : achats et cessions de brevets, coopération industrielle, commerciale, technique ou financière, modèles fabriqués, prix de vente.Les Allemands veulent concentrer les fabrications destinées à la Wehrmacht en sélectionnant les plus grands constructeurs de l’avant-guerre : Renault, Citroën, Peugeot et Berliet. Ils leur fixent des programmes de fabrication irréalisables sans tenir compte des objections du COA. Et de leur côté, les services du même COA, vont s’empresser de faire exactement le contraire de ce qui est planifié par l’occupant. Malgré cette cacophonie François Lehideux va devenir ministre de l'Equipement national de juillet 1941 à avril 1942, et mettre à l'étude avec le

colonel Thôenissen un plan de regroupement des fabrications automobiles entre l'Allemagne, la France et l'Italie.Robert Peugeot, affecté par l'arrivée des Allemands dans ses usines, est victime de plusieurs attaques cardiaques. Diminué, mais toujours raide et élégant, il ne se déplacera plus qu'en chaise roulante.En juin 1941, Sochaux commence à vendre la VLV (voiture légère de ville). Petit coupé décapotable long de 2,76 mètres, pesant 365 kilos, avec un moteur électrique Safi de 1,5 kilowatt/heure, capable de parcourir 90 kilomètres. Il en sera fabriqué 377 exemplaires, exclusivement destinés à la clientèle française (en particulier les médecins) jusqu'à ce que les autorités allemandes imposent d'arrêter la construction, le 21 juillet 1942.

En juin 1941, en envoyant trois millions d’hommes dans l’opération Barbarossa, Hitler a créé un important besoin de matériel pour le front russe. Outre le camion légers DMA et l’ambulance, Thôenissen, exige que Peugeot livre des pièces forgées et usinées à Rheinmétal, des moyeux de roue à Fichtel & Sachs, des moules de fonderie et des têtes de cylindres à Volkswagen, des appareils de visée à Siemens et des patins de char et des moteurs d’avion.La production mensuelle de camionnettes chute de 4 000 à 500. Depuis mars 1942, Sochaux fabrique des petits camions type DMA à cabine avancée, équipés du moteur de la 402 qui fonctionne à l'essence ou avec le gazogène Gohin-Poulenc, qui consomment, du bois, du charbon, ou de l'anthracite. Les modèles à essence partent directement vers le front russe (15 463 seront au total expédiés jusqu'en septembre 1944). Les autres usines produisent des pièces pour la Wehrmacht (bielles, culasses, patins de chenille pour les chars d'assaut, etc.), des moulins à café, des scies ou du petit outillage à main et des bicyclettes, malgré l’interdiction des allemands.D’octobre à décembre 1942 le manque de main-d'œuvre suite aux départs, des ouvriers réquisitionnés du S.T.O. vers les usines Adler à Francfort fait chuter les effectifs de Sochaux 13 500 ouvriers (en 1939) à moins de 10 000. La pénurie de matières premières ralentit la production. En plein accord avec le COA, aux côtés de Pechniney, du Crédit Commercial de France, d’Electrobel et de la Société Générale, Peugeot, prend une participation importante dans Hotchkiss, donc dans Saurer et Latil dont les produits ne sont pas concurrents de leurs fabrications. Hotchkiss possède une usine à Saint-Denis, dans la région parisienne, dans laquelle Peugeot pourra éventuellement implanter sa production automobile sérieusement mise en cause par le bruit qui court à Montbéliard, que les allemands pourraient annexer Sochaux pour fabriquer des machines agricoles. Maurice de Gary, le directeur de la comptabilité de Peugeot, ancien banquier, est nommé président de Hotchkiss.

A l'automne 1942, après la défaite de Bir-Hakeim, l’Afrikakorps prend une déculotté à El-Alamein. En décembre 42, les troupes de von Paulus échouent devant Stalingrad. En France, les Allemands envahissent la zone libre, et Berlin décide de pousser la mobilisation industrielle des territoires sous son contrôle.

Le 7 février 1943, les feldgendarmes surnommés les « collier de chien », à cause du collier suspendu à leur cou, entreprennent une rafle à l’usine de Pont-de-Roide, de seize travailleurs qui ne se sont pas présentés à leur convocation de départ en Allemagne. Ils embarquent également trente-quatre ouvriers à Hérimoncourt, sans leur laisser le temps de passer chez eux prendre du linge. La nouvelle se répand aussitôt dans le Pays de Montbéliard. De la résignation, les ouvriers de Sochaux passent à la révolte, et le 1er mars 1943, 700 ouvriers entament une grève. Les uns restent à la maison, les autres préfèrent se cacher. Peugeot fait placarder des affiches précisant qu’il ne désigne personne pour partir au STO, chaque directeur ayant fourni la liste complète de son personnel aux autorités allemandes qui font

elle-même leur choix. La direction indique la date et l’heure de la prochaine descente de police. Alors seules les ouvriers âgés et les femmes viennent au travail, mais la résistance s'organise. Avec l'accord de Jean-Pierre III, Pierre Sire, qui dirige le service de coordination créé à la veille de la guerre pour superviser sur le plan social et technique les différentes sociétés Peugeot installées dans le Doubs, prend contact avec l'O.C.M., (Organisation civile et militaire) du capitaine Fouillette. Des crédits sont mis à sa disposition, une camionnette de l'usine également. Dans ses dix-neuf fermes et chantiers forestiers, Peugeot cache des centaines de réfractaires au S.T.O. Des faux papiers sont distribués aux clandestins avec la complicité de Jean-Pierre III, Jules et François Peugeot, qui sont les maires de Seloncourt, Valentigney et Hérimoncourt. Le terrain de golf de Prunevelle est labouré et planté de pommes de terre. Ainsi, quarante tonnes seront rassemblées au « Rocher » à Valentigney pour la Réssistance. Rodolphe Peugeot, (qui a décroché une croix de guerre en 1939 en allant récupérer sur le parapet d’un pont, le 12 septembre 39, dans le secteur de Kammelsberg près de Wissembourg le corps d’un de ses sous-officiers touché à bout portant dans les lignes ennemies, et en récidivant le 7 octobre 39, en voyant un de ces hommes, atteint d’une explosion de mine, il court seul, le ramasse, n’hésite pas à franchir un terrain miné par les Allemands et le ramener sur son dos) aide le chef régional de l'O.C.M. à repérer une trentaine de terrains de parachutage. Rodolphe est en contact permanent avec Léonel de Moustier qui héberge dans sa propriété de Bournel, près de Villersexel, réfractaires, évadés et aviateurs abattus par la DCA ou la chasse du Reich. Mais aussi avec Gaston Jeanmougin, alias Tixier, du Mouvement de Libération et le colonel Morin de l’ORA (Organisation de Résistance de l’Armée). Il entre aux côté de Maurice Ferrand, Alice Galiot, Marcel Hosotte, Edouvard Montavon, et Louis Robert à l’état-major du groupement de Montbéliard de l’OCM (Organisation Civile et Militaire), dirigée par le père Schwander, vicaire de la paroisse de Montbéliard et après son arrestation avec son successeur Roger Fouillette, alias Brazza Au printemps 1943, le haut commandement à Londres des Forces françaises de l'intérieur décide d'implanter un maquis en armes dans le massif montagneux du Lomont. Le fort du Lomont est une place forte naturelle adossée à la frontière suisse, à une quinzaine de kilomètres à vol d’oiseau au sud de Montbéliard. Un officier britannique de l'Intelligence Service, le capitaine Harry Ree, dit « Henry », est parachuté aux environs de Montbéliard. Dès son arrivée, il prend contact avec Jean-Pierre III, lequel lui verse 100 000 francs dont Londres en juillet 1943 accuse réception par un message de la B.B.C. « La vallée du Doubs est bien belle en été. » II lui alloue également un crédit mensuel de 50 000 francs. Henry transmet régulièrement aux troupes alliées un état des fabrications de l'usine fourni par la direction.La nuit du 16 juillet 1943, des Lancaster de la Royal Air Force se succèdent en vague serrées pendant plus d'une demi-heure dans le ciel de Montbéliard. Londres craint que les usines Peugeot ne soient transformées en fournisseur de la Luftwaffe. Gênés par des canons antiaériens amenés la veille par les Allemands, les avions britanniques déversent au hasard leurs 750 bombes. La brasserie locale est détruite. Trente-cinq bombes seulement atterrissent sur les bâtiments Peugeot. Mais la population civile de Sochaux et Vieux-Charmont compte 135 tués et 250 blessés. Les obsèques de 97 victimes ont lieu le dimanche 18 juillet. Pour l’office religieux, les Peugeot DMA qui transportent les cercueils, s’alignent sur la place renommée deux ans plus tôt : « Place du Maréchal Pétain ». Après la marche funèbre de Chopin, un officier allemand conclu la cérémonie par ces mots ; « De ces larmes et de ces souffrances renaîtront une Europe nouvelle ».Je m’en souviens comme si c'était hier. L'alerte de la défense passive ponctuée par les hurlements des sirènes de l'usine de Pont-de-Roide nous oblige en pleine nuit à descendre dans les caves. Nous entendons alors le bruit assourdissant des gros bombardiers qui arrivent d'Angleterre par vagues successives, puis le grondement sourd des explosions.

Mon père Charles Chatelot et mon oncle Charles Jeanmasson fabriquaient dans leur petit atelier de découpage emboutissage de Pont-de-Roide des petites pièces pour la société Maglum de Sochaux (implantée à la place du Super-U actuel). Le téléphone étant coupé mon père me demande de l'accompagner à bicyclette pour prendre contact avec M. Courtot le directeur de la Maglum. Arrivée sur place, nous constatons l'horreur. Tout le secteur de la Brasserie est rasé et recouvert d'une épaisse poussière. Une odeur âcre nous prend à la gorge. Une véritable désolation. Les Allemands qui s'acharnent au déblaiement des voies de communication sont devenus très méchants.

« Henry », aidé par Jean-Pierre III, recrute Lucas et Ostein du service électrique, Lucien Tharradin et Gilbert Heinissat de l’école d’apprentissage. A l’extérieure, il s’assure le concours de Schorpp, alias le « Pingouin » et de Vanderstraaten dit « La Pile ». Un message radio : « Les mirabelle sont mûres », annonce un parachutage de mines et d’explosifs, la nuit du 15 au 16 août 43. Jules Peugeot offre une camionnette pour transporter les containers.Dans un « Trait d’Union » de 1957, le narrateur raconte : «Ces contacts avec la résistance Rodolphe se garde bien d’en informer sa famille. Ses enfants se souviennent qu’un soir, ils avaient tous écouté un avion survoler longtemps la région et d’avoir entendu leur père crier à leur mère : « ça y est, ils ont réussi » et plusieurs fois, ils le surprennent en conversation avec Léonel de Moustier. Le 23 août 43, la gestapo arrête Maurice Ferrand, de Moustier, son gendre et ses deux fils et les emmène en déportation. Dès lors Rodolphe se sent menacé. Il se fait établir des faux papiers sous le pseudo de Pierre Clément et sans prévenir quiconque, il part bientôt rejoindre, via la prison espagnole de Miranda, les Forces françaises libres stationnées au Maroc, ensuite rejoindre Londres où il signale son arrivée par l'énigmatique message : « Les peupliers de l'oncle Jules ont besoin d'être élagués. » II communique les plans des usines et des endroits stratégiques du complexe Sochaux-Montbéliard au Q.G. du général de Gaulle. Officier de liaison de l'armée américaine, il débarque en France en juin 1944, arrive à Rambouillet avec les premiers chars de Leclerc, téléphone de Sceaux à son cousin François, resté ans la capital : « Me voilà. Je serai à Paris demain matin ».

Anton Piëch, le gendre de Ferdinand Porsche, qui s’est fait attribuer la tutelle de Sochaux, via Volkswagen, vient en personne le 17 septembre 43, pour passer commande du 1144. C’est le fuselage d’un engin que Piëch refuse d’en préciser l’emploi. Jean Pierre III et Jordan n’ont pas à discuter. Un ingénieur de Sochaux, Cortelezzi, convoqué à Fallersleben en Basse Saxe pour un voyage d’étude concernant le 1144, s’aperçoit que le fuselage en question est bien un sous-ensemble du Fi 103 V1. Petit avion, sans pilote de huit mètres de long et six mètres d’envergure, propulsé par un moteur à réaction avec une charge d’explosif de 500 kg. L’arrêt du moteur est télécommande, lorsque l’engin arrive à proximité de la cible pour terminer sa course en vol plané de manière à ne pas être détecté. Pierre Sire rencontre Henry afin de faire parvenir aux Alliés les premiers croquis de la bombe volante V1, que préparent les Allemands dans le plus grand secret. L'officier de l'Intelligence Service les transmet à la légation britannique de Berne. Au fur et à mesure que les semaines passent, les menaces deviennent sérieuses. Il faut rayer de la carte Peenemünd où le V1 est à l’essai.Jordan, réussit à retarder, de jour en jour, le lancement du 1144 à Sochaux, jusqu’à ce que Piëch annule la commande et la transfère au camp de concentration de Dora et à Thiercelet dans une mine désaffectée de Meurthe et Moselle. Ces retards de fabrication du V1 obligent la Lutwaffe à différer les tirs sur Londres. Avec les plans du V1, obtenus par Cortelezzi, le Bomber Command de la RAF, accepte de suspendre les bombardements sur Sochaux. Il est difficile de concilier un adoucissement des Britanniques sans déchaîner les représailles des Allemands.

Au début de l'Automne 1943, le sabotage de vingt-deux transformateurs haute tension de l'usine échoue, mais ceux des compresseurs de la forge et de la benne de sable de la fonderie réussissent. Les Allemands s'énervent. Le 27 octobre 1943, le capitaine Fouillette et vingt-trois résistants sont arrêtés et déportés. Le 28 novembre, Henry, grièvement blessé par la police allemande, peut être mis à l'abri en Suisse grâce à deux voitures prêtées par la maison.Ernest Mattern, qui vient d'être nommé administrateur des Automobiles Peugeot, affirme au commandement allemand que les programmes de fabrication ne peuvent pas être respectés tant que manqueront à l'appel les 1 200 professionnels réquisitionnés par le S.T.O. Il assure également que la production de pièces d'aviation pour Focke-Wulf serait extrêmement risquée à quelques kilomètres de cette Suisse où se réfugient les résistants et se déchaîne le très écouté journaliste de la Suisse Romande, René Payot, contre les puissances de l'Axe.Les rapports sur les fabrications qu'on envoie à la Kommandantur de Besançon sont volontairement altérés. Les réunions des chefs de la Résistance locale se tiennent au cercle Peugeot de Beaulieu, sous la protection des agents de sécurité de l'usine. Jean-Pierre Peugeot III est informé des opérations qu'on prépare. Son cousin Antoine Peugeot participe à de nombreux coups de main. Et il y a de plus en plus de billes dans les ponts arrière des DMA livrés à la Wehrmacht et de poudre d'émeri dans l'essence.

En novembre 1943, nouveau bombardement des Alifax de la RAF. Cette fois, les usines fortement touchées sont réduites à l’état de ruines. Sochaux sort en moyenne 500 camionnettes que les Allemands destinent au front Russe au lieu de 6 000 véhicules mensuels en 1939. Pour lutter contre les sabotages qui perturbent la production, les Allemands arrête un grand nombre d’ouvriers, qu’ils envoient au camp de concentration de Dachau, avec quatre directeurs. En décembre 1943, les Allemands interdisent l’emploi des bicyclettes pour se rendre au travail ; une grève de protestation pendant une heure permet de lever l’interdiction. Dans l'usine de Sochaux, une vingtaine d'hommes, parmi lesquels Lucas, Orstein, Schorpp, décident de s'organiser pour éviter les prochains bombardements qui sont programmés par la RAF. Londres acceptera de ne plus lancer de raid aérien sur « Marie » (Sochaux dans le langage codé) pour autant que la Résistance donnera des preuves de son efficacité en parvenant à paralyser la production. Les sabotages, déjà amorcés depuis avril 1943, vont s'intensifier.

En mars 1944, après quatorze sabotages commis en cinq mois, Meurer, le directeur de l'usine, demande à Berlin d'en finir avec ces « terroristes ». Sept directeurs de Sochaux sont arrêtés et déportés. Auguste Bonal, le directeur de l'emboutissage et directeur sportif du F.C. Sochaux mourra abattu par les S.S. après une évasion réussie du camp de concentration de Schoenberg. En souvenir, le stade de la Forge du F.C. Sochaux portera son nom. Mattern est emprisonné pendant plusieurs semaines mais, retraité depuis le 1er janvier 1944, il échappe de justesse à la déportation. Mais son fils Jean-Paul, est déporté à Dachau. Quarante-quatre ouvriers seront fusillés et deux cents déportés. Le 29 mars, Jean-Pierre Peugeot se rend à Dijon, où siège la direction régionale de la Gestapo, pour demander la libération de ses directeurs. Il est accusé de faire de l'œil aux forces occultes. Il s'en sort, mais il est en liberté surveillée. Obligé de changer de domicile chaque soir de crainte de se faire arrêter définitivement par la Gestapo, il décide de passer en Suisse, guidée par la femme d’un contrebandier.

Dans le nuit du 6 au 7 mai 1944, un « Libérator » venant d’Angleterre, largue dans la région de Saulnot (Hte Saône), avec 18 containers de matériel et de munitions le « commandant Paul » et son fidèle radio « Michel », pour assurer la liaison du QG de Londres avec le maquis Nord Franche-Comté où les précédents envoyés avaient été neutralisés par la Gestapo. Le commandant Paul était Ernest-Frédéric Floege, né à Chicago en 1898, agent des services

spéciaux britanniques, venu avec sa famille à Nice en 1917. Michèle, était le lieutenant André Bouchardon. Avant leur départ du quartier des forces alliées à Londres, ils avaient reçu la « Distinguished service cross » du Général Eisenhower. Ils firent connaissance avec le chef d’escadron « Valentin », de son vrai nom, Emile Joly, pour former un groupe de maquisards, qui tient à Ecot, la grande boucle du Doubs. Manquant de peu d’enlever le directeur allemand de l’usine de Sochaux, ils sont cernés le 8 juillet 1944 après de rudes combats et de lourdes pertes humaines. C’est alors que se forme un autre maquis, dans le Lomont pour harceler l’ennemi.

Depuis le 13 juin 44, soixante-dix V1, s’écrasent chaque jour sur Londres. Après avoir essayé de les piéger dans des filets suspendus à des ballons gonflés à l’hélium, la RAF envoie ses appareils les plus rapides, des Hawker Typhon, les prendre en chasse. Les pilotes, les plus chevronnés, essaient en volant côte à côte avec le V1 de glisser l’extrémité d’une aile sous l’aileron du V1 et de le faire pivoter et s’écraser au sol avant qu’il n’atteigne sa cible

Le 15 août, débarquent en Provence la Première Armée Française du général De Lattre de Tassigny et la 7e armée américaine du général Patch. Dans le Pays de Montbéliard, 400 hommes rejoignent sur le plateau de Montécheroux le maquis de Lomont du commandant Paul. Depuis les lieux de parachutage, armes et munitions sont transportées par des véhicules Peugeot. Pour payer la solde des maquisards, le commandant régional des F.F.I. sollicite un emprunt de trois millions de francs de Jean-Pierre Peugeot, qui accepte. Cette somme sera remboursée à la Libération. Le commandant Meyer, l'un des dirigeants du maquis, est employé comme gardien de nuit dans la propriété de Jean-Pierre Peugeot. Un emploi fictif qui fournit un alibi.Les maquisards du Lomont libèrent Morteau le 24 août et Maîche le 27 août. Ils repoussent, non sans pertes, deux attaques allemandes et permettent aux éléments avancés de la 1e armée française de s'installer sans combattre dans la région à partir du 6 septembre. Quelques jours plus tard, 350 hommes libèrent Pont-de-Roide.

Le 7 septembre 1944, avec cinquante-cinq jours d’avance, un détachement de la première armée française du Général De Lattre de Tassigny qui prendra après l’opération « blanchiment » le nom de « Rhin et Danube » est parvenue jusqu'à Glay à 9 heures 30. Elle est obligée de se replier en fin de journée sur Dannemarie. La logistique n'ayant pas suivi la progression trop rapide depuis le débarquement du 15 août sur les côtes de Provence, les hommes de Lattre manque de ravitaillement, munitions et carburant. Les Américains refusant de les approvisionner, une ligne de feu s'immobilise du 7 septembre au 14 novembre de la frontière suisse au Sud des Vosges en passant par Pont-de-Roide, L'Isle-sur-le-Doubs, Villersexel, Luxeuil.

Courant octobre 1944, la 1ère Armée prépare la libération de Montbéliard. De Lattre de Tassigny, qui sait que les espions allemands écoutent ses conversations téléphoniques met au point avec son état-major, un plan bidon, annonçant la reprise des permissions de ses soldats. Pendant deux longs mois, les Allemands ont le temps de piller de fond en comble les usines Peugeot. Plus de 300 wagons emportant 40 000 tonnes de machines et de stocks partent de Sochaux pour une destination inconnue. Aux alentours, rafles, travail forcé, exécutions sommaires se poursuivent. Les obus du Lomont tombent sur les ateliers. Rodolphe Peugeot, officier d'artillerie, est de ceux qui tirent sur Sochaux...

Le 13 novembre 1944, le général de Gaulle, chef du gouvernement provisoire, rencontre sir Winston Churchill au château de Maîche. Le «Vieux Lion» avait exprimé le désir de saluer le

célèbre Maquis du Lomont. Sir Winston Churchill était à Paris depuis le 10 novembre. Il arriva très tôt à Besançon par train spécial, avec toutes les autorités. Là, les accueillit le général de Lattre qui avait son PC dans la capitale comtoise. Le convoi se lança alors sur le plateau du Haut-Doubs, dans une neige et un verglas épouvantables, sur des routes défoncées par un intense trafic militaire. L'objectif final était d'atteindre le balcon du Lomont. La route de Maîche était la seule qui permettait encore d'y parvenir. Arrivée à Maîche, les deux hommes s'enfermèrent dans le petit salon du château du comte de Grünne, où leurs sièges sont encore en place aujourd’hui. Rien n'a filtré de leur conversation, mais il y eut quelques éclats de voix. Les deux hommes passèrent ensuite dans la grande pièce où des projets d'attaque leur furent présentés. De Gaulle savait déjà que celle-ci aurait lieu autour du 14 novembre. Il avait dégarni le front et renvoyé des permissionnaires pour faire croire qu'il n'attaquerait pas. Un déjeuner fut ensuite servi à « l'hôtel du Lion d'Or », chez M. Jacquot. Huberte Richard, qui travaillait alors à l'hôtel, m’a raconté cet épisode : « Churchill a gardé sa capote longtemps à table. Il était gelé. M. Jacquot a dû lui préparer une bouillotte. Il a fallu aller chercher des poulets jusqu'en Bresse, car on n'avait rien sur place. Ma sœur Marie et moi, nous n'avons pas servi. Les militaires avaient leurs ordonnances qui servaient gantées de blanc et leur propre cuisine. Même les casseroles suivaient. Après le repas, nous avons mangé avec les militaires. En sortant du hall (la salle à manger était à l'étage), Churchill a glissé dans les escaliers. Deux ordonnances ont dû lui prêter main forte pour le remettre debout. De Gaulle stoïque était très imposant ». La visite au Lomont fut annulée, compte tenu des circonstances atmosphériques. Le retour se fit par le camp de Valdahon. Là en présence de Churchill et de de Gaule, le général de Lattre de Tassigny en présence de ses généraux Béthouart et de Monsabert passe en revue les troupes du 9e RIC et le 6e Bataillon du Lomont, commandé par le général Magnan. Churchill a écrit : « Ils défilèrent dans un très grand style en chantant des chansons célèbres, avec un enthousiasme émouvant ».

Ce 13 novembre 1944, il neige, Dodges et G.M.C. emportent le 6e Bataillon du Lomont vers Pont-de-Roide. Adieu le plateau de Vercel. La neige s'épaissit, un camion s'écrase dans le ravin de la côte de Provenchère, le chauffeur reste à son siège, broyé contre un hêtre. La colonne des camions stoppe le long de la Barbèche, tous feux éteints. Il neige à gros flocons mouillés et la nuit est déjà là. Il faut débarquer, décharger et trier le matériel, créer une base arrière à Villars-sous-Damjoux; gagner à pied Pont-de-Roide, relever les unités en lignes, Tout cela dans la nuit noire, sous une neige fondante qui glisse dans le cou. Interdiction aux camions d'aller plus loin l’artillerie allemande tient sous son feu la route Noirefontaine-Pont-de-Roide. Les unités, silencieuses, gagnent Pont-de-Roide, partie par la rive gauche par le chemin défoncé qui côtoie le Doubs, en passant par la ferme de Rochedane. Le bataillon est rattaché au 21e R.I.C. (Régiment d’Infanterie Coloniale) et réparti en deux compagnies rive gauche du Doubs, P.C. et une compagnie renforcée rive droite. Le P. C. du secteur est installé à la gendarmerie de Pont-de-Roide, où s'est fixé un lieutenant-colonel du 21e R.I.C. Le bataillon ne quittera le secteur que pour l'attaque définitive. Rive gauche, la 7e compagnie de Delle tient le Petit Lomont qui domine Vermondans. Le village miné où ruines et cadavres encombrent les rues est complètement abandonné et où des patrouilles, méfiantes, s'y hasardent. L'autre compagnie, en réserve à 1'usine Peugeot, doit relever l'unité en lignes, et détache une section au P. C. du bataillon à l'école des filles au château Hers (rive droite). La partie nord du bâtiment est éventrée. La 8e Compagnie a son P.C. à la petite école maternelle et ses sections sur le Roide, face au stade, et à l'usine électrique. Une section de mortiers est dans les cités ; un canon de 57 antichars est braqué sur la route nationale, axé sur le petit pont du Roide.

La compagnie-canon du 21e R.I.C. est camouflée dans une sapinière artificielle, route de la Derrière. Les cités sont vides d'habitants. Pont-de-Roide est également désert (la population a été évacuée dans la région de Maiche) ; il y plane un silence glacial. On aperçoit les ombres des chefs d’îlots, se faufilant dans les champs de mines, rasant les murs dans un encombrement de pierraille, s'empêtrant dans les fils téléphoniques rompus. Une dernière section est en position en bordure du plateau d'Ecurcey. L'ennemi, solidement installé, cherche l’affrontement à chaque instant et s'approche parfois à cinquante mètres dans ces pâtures garnies de buissons, barrées de haies où le bétail tué et déjà en putréfaction. Pas d'abris et des trous emplis de boue, une boue liquide de vingt centimètres d'épaisseur où les hommes s’enlisent et ressemblent à des statues. La nuit il gèle si fort qu’on ne peut pas tenir plus de vingt-quatre heures et la 1e section qui y est montée a tenu deux jours et deux nuits. Les alertes sont continuelles, mais ce qui est terrible, ce sont les nuits, les interminables nuits glacées, passées à veiller, mains et pieds gelés. C'est avec plaisir que la section descendante retrouve l'usine électrique de Pont-de-Roide, bombardée par mortiers de 120, où l'on peut par roulement, manger et dormir au chaud.Les liaisons téléphoniques du secteur sont remarquablement organisées, toutes les sections en ligne sont reliées au P.C. installé sous les voûtes de l’école de la rue de Montbéliard. Deux appareils téléphoniques magnétiques et une photo aérienne "renseignées". Un chef de section signale un poste ennemi en cours d'installation, une patrouille en marche, trois minutes après, les allemands reçoivent un tir de l’artillerie. Ainsi, on trouvera plus tard, sur le plateau, quantité de cadavres jalonnant les itinéraires de patrouilles.Par contre, les communications terrestres sont difficiles. Le Doubs, qui multiplie ses crues a emporté les passerelles sur lesquelles on s'aventurait, un à un. Il faut remonter jusqu'à Villars-sous-Dampjoux pour franchir le Doubs. Un panier manœuvré par des ficelles, transporte d'une rive à l'autre, lettres, plis secrets, appareils téléphoniques et même munitions.

A Besançon, le train spécial repartit tard dans la soirée. De Gaulle rejoignit Paris et Churchill Reims, au quartier général avancé du général Eisenhower. Le Premier britannique raconte l'épisode de Maîche dans ses mémoires, baptisées par erreur : « Voyage dans les Vosges ». La ruse de de Gaulle fut gardée secrète. Personne ne savait que l'attaque aurait lieu le lendemain. De Lattre rapporte cette anecdote : « ... amical mais transi, le Premier britannique... me dit au moment du départ » ; «  Vous n'allez tout de même pas faire attaquer par un temps pareil » ? Ferme en ma décision mais fidèle à ma consigne de secret, je me hâte de lui répondre : « Il n'en est pas question, Monsieur le Premier Ministre ». 

Le 14 novembre 1944, à 11 heures 20, et pendant une heure, l'artillerie de la 1ère Armée française matraque les lignes allemandes du 85ème Corps d'Armée qui aligne la 338ème Volks-Grenadier-Division de la frontière suisse à Marvelise, la 189ème de Marvelise à Moffans et la 159ème de Moffans au Thillot. Au nord de l'Isle-sur-le-Doubs, la 2ème D.I.M. du général Carpentier renforcée par les Combat Command 4 et 5 et le groupement Molle enfonce le front allemand. Dans le bois du Cédrier, près de Brétigney, le général Allemand Oschmann commandant la 338ème est tué et son officier d’ordonnance capturé. Il sera remplacé par le Général Von Oppen. Il avait quitté son PC de Vieux-Charmont pour inspecter les avant-postes. La violence des bombardements l'avait forcé avec son officier d'ordonnance à se terrer dans un trou. Lorsque le feu cesse, alors qu'il quitte son abri, il est abattu par un soldat du 8ème Régiment de tirailleurs marocains

Le 16 novembre 1943, lorsque le maquis du Lomont a diffusées le message énigmatique « La soupe bout, la soupe est en pleine ébullition », seule une poignée de résistants dans le pays de

Montbéliard était capable d'y voir un ordre de mission. Roger Rigel, boulanger à Montbéliard, est surveillé par la Gestapo et il le sait. Il doit continuellement se terrer pour échapper à l'ennemi. Après avoir entendu le message radiophonique, que les services de renseignements allemands n'ont pu la déchiffrer à temps, Roger cache son matériel d'écoute. Et il se fait accompagner d'un étrange personnage, résistant aux visages multiples et aux travestissements inattendus : Shorp (alias « Pingouin »). L'une de ces figures insaisissables qui bondissait de l'ombre pour surprendre les troupes allemandes. Déguisé en femme, parfois même poussant un landau dans lequel il dissimule des armes il passe les lignes presque comme il veut. Ces deux hommes doivent contacter au plus vite l'équipe de surveillance des ponts, mise en place en comité restreint. Les maquisards connaissent en effet l'importance stratégique de ces ouvrages d'art pour la progression de la 1ère Armée et les Allemands ont annoncé leur intention de faire sauter celui de Montbéliard. S'ils réussissaient à mettre cette menace à exécution, l'avancée des libérateurs vers l'Alsace serait sérieusement retardée. Roger et Pingouin se donnent pour objectif prioritaire d'animer ce tout petit groupe de résistants chargés de la sauvegarde des ponts. Mais la Feldegendarmerie (place Saint Martin à Montbéliard), surprend Roger Rigel. Elle le reconnaît et l’abat sans sommations. Pingouin a plus de chance, il parvient à se volatiliser... Fernand Strasser, Théodore Jacob dit Henri Tournier, Raymond Galizia, Emile Zenner, Paul Billerey et Paul Montagnon, sont ces hommes de l'armée des ombres qui doivent livrer intacts les ponts aux troupes du général de Lattre.Voici ce que racontera plus tard Fernand Strasser à propos du grand pont : "Dans la nuit du 16 au 17 novembre, vers une heure du matin, pendant la garde montée par deux Allemands, j'ai coupé les cortex alimentant les explosifs. Le matin du 17, je suis averti par une femme, agent de liaison, que l'attaque de Montbéliard est imminente. Pingouin me donne l'ordre de défendre le pont. Immédiatement dans deux maisons, je mets en place deux fusils mitrailleurs avec les membres du groupe de surveillance... » Il faudra plusieurs opérations de ce style dans la journée, des coups de feu échangés avec les Allemands et même un plongeon de Strasser dans la rivière pour mener à bien l'opération.

Le 17 novembre, Hérimoncourt et Valentigney sont libérées. Dans la nuit Montbéliard est débordée. Audincourt et Sochaux tombent le 18 au matin.Les dommages subis par les usines sont considérables. Il ne reste que les grosses œuvres. Les pertes en outillage et stocks représentent 600 à 650 millions de francs, sans compter les pertes pour impayés (150 millions). A cela il faut encore ajouter les pertes d’exploitation et les dommages antérieurs. Peugeot parviendra-t-il à redresser la situation face à une concurrence beaucoup moins éprouvé par le conflit ? L’avenir de Sochaux est relativement menacé

05 – La reprise en 1945

Deux dates historiques très importantes de l’Histoire du Pays de Montbéliard : Le 7 septembre 1944, la 9e DIC et le 6e RIC du Général de Lattre de Tassigny arrivent

par les Grands Lomont à Pont-de-Roide et Neuchatêl-Urtière et vont butter sur le verrou de la 338e Grenadier Division à Vermondans.

Le mercredi 14 novembre à 11 heures 20, la 2e DIM du Général Carpendier enfonce le front allemand au nord de l’Isle-sur-le-Doubs.

Les allemands ont pillé l’usine de Sochaux (300 wagons ont emporté 40 000 tonnes de machines outilles, outillages et stocks), vidé de plus de la moitié de ses matériels emmenée par trains entiers vers l’Allemagne.Les dégâts incommensurables, ne seront pas insurmontables : « Comtois rends toi, ne ni ma foi ». 2 700 ouvriers, techniciens, agents de maîtrise, ingénieurs sont encore en Allemagne, prisonniers ou déportés. Des centaines sont morts dans la résistance et en déportationIl faut alors restaurer l’outil de travail. La première opération est de récupérer le matériel et les stocks emportés par l’ennemi. Jean-Pierre III expliquera dans la presse, à la radio, à ses collaborateurs le spectacle s’offrant aux visiteurs de l’époque : « Un étranger qui serait venu visiter nos ateliers au cours de cette période tragique, aurait probablement eu l’impression d’être assommés par le destin. Lorsque nous nous trouvâmes en présence des bâtiments détruits et vidés de leurs machines, la réaction muette de ceux qui avaient la charge de ces machines fut de partir à la chasse du matériel spolié, où l’on supposait qu’il avait été emmené. Ainsi qu’un paysan qui reconnaît entre mille sa charrue, a des signes de lui, seul intelligible, ces hommes parvinrent à récupérer une partie des équipements. Et parfois ce fut une véritable aventure ».

Peugeot retrouve du matériel en Alsace et de l’autre côté du Rhin, en zone d’occupation française, américaine et britannique, jusqu’en Tchécoslovaquie dans la région des Sudètes. Peugeot recherche dans les gares de Montbéliard et Belfort les itinéraires prévus par les Allemands pour les convois qui ont emporté les stocks et les matériels de Sochaux. Dès la reddition du maréchal Keitel le 7 mai, les gens de Sochaux partent en Alsace, puis en Allemagne, récupérer ce qui pourrait l'être, dans des gares et des dépôts ferroviaires. Rien n'a été réutilisé, l'avance des Alliés a été trop rapide. Mais les intempéries ont fait des dégâts. Seulement 60 % des 1 545 machines pourront reprendre leur place à Sochaux dès la fin de l'année 1945. Peugeot se verra autorisé à reprendre les machines d'un atelier d'aviation de Saint-Louis en Alsace et a complété l’inventaire manquant en obtenant du matériel acquis dans les usines allemandes et en achetant des machines neuves en France, en Suisse, en Angleterre et aux Etats-Unis. Fin 1946, les moyens de production de l’usine de Sochaux atteignent les deux tiers de leur potentiel de 1939.Pour 1944, le compte d’exploitation de la « Société Anonyme des automobiles Peugeot « fait apparaître une perte de 184 millions de francs et les réserves sont vides. Au bilan de 1945, leur évaluation se montera à 1 200 millions de francs. Le gouvernement provisoire de la IIIe République s’engage à en financer 70% à sa charge pour relancer la firme du Lion qui se trouve dans une mauvaise situation. Alors que Simca sort des hostilités pratiquement intacte, Citroën recommence à sortir ses Traction dès le 1er aout 1944 ou Renault que le général de Gaulle a réquisitionné puis nationalisé le 16 janvier 1945 avec l'intention d'en faire une entreprise pilote.A Sochaux, pas d'acier, pas de charbon, pas d'essence et pas de ciment. Par-dessus tout ça, un hiver avec de fortes chutes de neige.

Peugeot a besoin de main d’œuvre. Au début de 1945, les effectifs de Sochaux ne dépassent pas 4 400 ouvriers et employés. Début 1946, ils atteignent 9 400.Peugeot a besoin aussi de matière première et c’est l’Administration française qui réparti les dotations de matières premières selon les différents secteurs de l’économie mais aussi selon ses amitiés. Alors que l’automobile consommait, en 1939, 11% de métaux ferreux en France, les hauts fonctionnaires ne lui donnent que 6% et Peugeot ne compte pas parmi les favorisés.La mainmise du ministère de l’économie ne se limite pas seulement à la distribution de matières premières, elle s’étend aussi à la production même des types de voitures. Le Ministère de la Production Industrielle établit un plan de cinq ans pour l’industrie automobiles, de façon à répartir les gammes de véhicules entre les constructeurs. Peugeot n’est plus maître de ses programmes de fabrication et de sa politique de distribution.Le nouveau commissaire général au Plan, Jean Monnet, a été chargé par le gouvernement provisoire du général de Gaulle de dresser un plan de cinq ans afin d'opérer au plus vite le redressement économique. Au ministère de la Production industrielle que dirige le commu-niste Marcel Paul, un haut fonctionnaire, Paul-Marie Pons, ingénieur du génie maritime, a été chargé de coordonner la renaissance du secteur automobile. Dès décembre 1944, il expose ses travaux aux constructeurs. Un programme quinquennal de réorganisation en faveur du conflit avec les industries étrangères concurrentes, rééquipées et qui construisent pour la guerre en attendant de consacrer toute leur puissance aux fabrications de paix.Et il faut à tout prix combattre la régression qui a frappé l'automobile française, entre les deux guerres. Deuxième dans le monde après les Etats-Unis en 1914, elle est tombée à la sixième place en 1939 derrière les Etats-Unis, la Grande-Bretagne, l'Allemagne, l'Union soviétique et le Canada. En huit ans, les fabrications françaises ont reculé de 20 % alors que l'industrie britannique a presque doublé ses capacités et que l'Allemagne les a sextuplées.Il y a trop de constructeurs en France. Quarante et un en 1938 pour produire 215 000 véhicules dont soixante-treize modèles de voitures et quatre-vingt-seize de camions et de camionnettes. Les prix de revient ne sont pas compétitifs, les exportations ne représentent que 10 % de la production totale et les trois quarts de ces exportations se dirigent vers les colonies d'Afrique ou d'Asie. Les machines vieillissent, sachant que l'âge moyen du parc de machines-outils en 1938 était de quinze ans. Le directeur adjoint des industries mécaniques et électri-ques du ministère de la Production industrielle souhaite que 1 032 000 voitures de tourisme soient fabriquées au cours des cinq prochaines années par les vingt-six constructeurs ou groupes de constructeurs français et que chacun d'eux se voie fixer des chiffres de production pour un modèle unique par constructeur. Le pays manque de pneus, d’essence et doit faire des efforts considérables pour réparer son réseau routier mis à mal par deux hivers rigoureux successifs et l’utilisation intenses des armées libératrices.

Renault, Panhard et Simca se voient attribuer le créneau des petites cylindrées de moins de 6 CV. Peugeot les cylindrées de 6 à 8 CV, en raison du succès de la célèbre 202. Citroën et Ford France les cylindrées de 10-12 CV. Citroën celles de plus de 12 CV. Concernant la fabrication des utilitaires, cinq types prévus, de 200 à 1 500 kilos, se répartissent entre Peugeot, Saurer et Latil, Renault, Chenard et les groupements G.F.A.-U.F.A. Sans motif légitime, Peugeot restera à l'écart des fabrications des camions de 2 à 15 tonnes, des cars et des véhicules spéciaux.Pons préconise la normalisation des organes au sein des gammes pour allonger les séries et diminuer les coûts. Il estime également nécessaire de renouveler entièrement, sur dix ans, le parc des machines-outils, acheter 23 500 machines et à en rénover 28 000.Jean-Pierre Peugeot III proteste et demande qu'on laisse au contraire à chaque constructeur la liberté de ses orientations industrielles, de ses programmes de fabrication, de ses prix. Le malheureux plan Pons, remanié à plusieurs reprises par l'Administration, est finalement saboté

par les politiques et professionnels. Les approvisionnements contingentés en énergie et en matières premières, la pauvreté des moyens financiers, les tickets d'essence qui continuent de s'échanger au marché noir obligent les industriels à réagir rapidement.Alors que les autres constructeurs ont repris le travail, Peugeot ne produit rien jusqu’en avril 1945, puis fin avril il reprend la fabrication des pièces détachées des modèle de 1939. A partir de septembre 45, il recommence de sortir des camionnettes type 202 de 800 kg puis des camions légers de 2 tonnes (DMA). La production de 1945 approche 3 000 véhicules.Le 8 mars 1946, 800 tonnes de matériels reviennent d'Allemagne. En juillet 1946, une mission d'achat part aux Etats-Unis commander des machines-outils et s'informer des nouveaux procédés de fabrication qui ont permis à General Motors, Ford et Chrysler de contribuer à la victoire. De 1945 à 1947, Peugeot va acheter près de 200 machines aux Etats-Unis, 700 en Suisse et en Allemagne. En 1946, Peugeot peut reprendre la fabrication de la 202 berline, et sa production atteint 14 000 voitures.

Les exercices 1946 et 1947 sont redevenus bénéficiaires : respectivement de 42 et 77 millions de francs. En 1947, 11 540 véhicules sont exportés dont 3 790 vers les pays de l'Union française. Peugeot commence à recevoir d'importantes sommes comme dommages de guerre et la Banque Morgan accorde des prêts en devises pour l'achat de machines américaines. Il émet des obligations, à 4 %, lance une augmentation de capital de 300 millions, fait appel au crédit fournisseurs, demande des avances à ses clients pour couvrit la dette. Deux milliards de francs sont investis.

1947, sera un cauchemar pour les ouvriers de Sochaux : le pain, le beurre et la viande manquent, la guerre éclate en Indochine, l’échec de la conférence de Moscou entre les quatre Grands provoque la rupture entre l'Est et l'Ouest, des grèves massives chez Renault, le Président du Conseil, Paul Ramadier, renvoie les ministres communistes. Pour briser l'agitation qu'il estime insurrectionnelle dans les mines, la métallurgie, le bâtiment, la S.N.C.F., la fonction publique, Jules Moch, ministre socialiste de l'Intérieur, mobilise 30 000 réservistes contre les émeutiers et fait intervenir l'armée. L'agitation gagne Sochaux et la Garenne où les débrayages sont nombreux. Le Parti Communiste accuse la famille Peugeot d'avoir collaboré pendant la guerre. Cinq semaines de perturbations qui retardent la mise en place des nouvelles chaînes de fabrication de la 203. Le 8 septembre 1947, 10 000 ouvriers reprennent le travail à Sochaux mais les pourparlers se poursuivent pour obtenir la réduction des abattements de zone de salaires et l'augmentation de la ration de pain.

En attendant la sortie de la 203, Peugeot a commercialisé en février 1947 en quatre carrosseries la 202BH. Elle reçoit des jantes pleines trois trous. En juillet de la même année la 202BH est équipée d’un régulateur de tension. En 1948, les roues reçoivent des enjoliveurs fixés par un écrou central et des sabots d’ailes arrière. En mai 1948, des amortisseurs hydrauliques type 203, apparaissent et en juillet 1948, elle est dotée de freins hydrauliques Lockeed à la place des freins mécaniques Bendix. La fabrication de la 202 et de ses dérivés prend fin à l’automne 1949. Sochaux se consacre essentiellement à la fabrication de la 203 et de ses dérivés. A la fin de l’été 1949, la cadence de production passe à 100 véhicules par jour. Le nombre de véhicules fabriqués passe de 26 000 en 1947 à 33 000 en 1948, 44 000 en 1949, 62 000 en 1950 81 000 en 1951, 89 000 en 1952, 93 000 en 1953, et 105 000 en 1954.Jusqu’en 1948, l’approvisionnement difficile des roulements à billes, la rationalisation du cuivre et des tôles minces entravent la fabrication. Peugeot redevient maître de ses programmes, mais l’Etat impose l’automobile de charges fiscales avec le contrôle des prix, la

politique de la route et du carburant, les contingents de fabrication, la mise en place de droits de douane.

Le 5 décembre 1949, le ministre des Finances Maurice Petsche libère la vente des carburants. Plus de tickets, mais au 1er janvier 46, le prix du litre d'essence passe de 8,33 Frs à 9,50. Les Français se précipitent chez les concessionnaires, se battent pour être livrés avant les vacances. En 1950, Peugeot produit 48 177 véhicules et réalise 493 millions de Frs de bénéfices ! Une prime spéciale d'intéressement de 175 millions de francs est attribuée au personnel. Le Lion n'a pas manqué sa rentrée, grâce à Maurice Jordan, un homme exceptionnel.Mais dans ce milieu des constructeurs automobiles où pourtant tout paraît si politico correct, le commun des mortels de la paisible vallée du Doubs, ne peut pas croire que dès qu’on quitte la Pays de Montbéliard pour la capitale, on trouve autant de gens si peu fréquentables.Le premier de la bande, c’est Pigozzi, président fondateur de SIMCA, un extravagant qui travaille avec l’argent des autres.Le second, se nomme Dreyfus. Trotskiste, qui se contente de travailler avec l’argent de l’Etat, donc celui des contribuables et de Peugeot, le plus gros contribuable de France.Le troisième : un insaisissable qui méprise ses interlocuteurs et qui commercialise des voitures en avance sur leur temps, mas qui qualifie les modèles de Sochaux de bourgeois provinciaux mal fagotés. C’est Pierre Berçot.

Henri Théodore Pigozzi, exige qu’on l’appelle : Président. Silhouette massive, masque roumain, voix grave de Caruso, contradictoire, mystérieux, pondéré mais capable de subites colères, despotiques, avare ou très généreux, n’aime pas le dialogue, vulgaire et d’une extrême courtoisie, Son ascension inquiète la rue de Berri qui ira jusqu’à rappeler, au gouvernement français, sa fortune constituée pendant la guerre et les faveurs du Duce qui allaient jusqu’à élever Pigozzi au grade de général. Ses usines de Nanterre ayant échappé curieusement aux bombardements sous l’autorité d’un ancien directeur de FIAT en Allemagne. Il s’expatrie en Suisse à l’arrivée des Américains en Normandie, revient en 1945, pour remettre en état les Jeep, avec la conviction d’avoir contribué à l’effort de guerre à la libération. En 1951, il sort l’Aronde à plus d’un million d’exemplaires. En 1952, il augmente son capital et absorbe Talbot, Unic et Someca. En 1954, il reprend Ford-France qui lui apporte la Vedette V8 de 2.3 litres et qui sera commercialisée jusqu’en 1961 sous les noms de : Versailles, Beaulieu, Trianon, Régence. Ford-France, lui apporte également son usine de Poissy et son réseau commercial. Loin d’être des merveilles, ses voitures plaisent avec leur carrosserie bicolore et leur intérieur personnalisé. SIMCA, gagne des parts de marché, assurant jusqu’à 25% des immatriculations françaises. En 1955, SIMCA prend le contrôle de SAURER-France, des taxis parisiens G7 et remplace les Dyna-Panhard par des Arondes et des Arianes. 180 000 voitures vendues en 1956 et quatorze records battus par une Aronde de série. Maurice Jordan, n’hésite pas à déclarer que Pigozzi martyrise ses fournisseurs et que le bel Henry va jusqu’à louer les services de quelques jolies filles pour accompagner les journalistes qu’il invite à des déjeuners.

Pierre Dreyfus est socialiste et exprime des idées que Peugeot estime suicidaires. Le successeur de Pierre Lefaucheux est un grand bourgeois d’une immense culture. Fils d’un banquier, il a fréquenté les milieux d’extrême gauche. C’est inscrit à vingt-deux ans aux jeunesses socialistes. Il fait carrière dans l’administration au cabinet de Vincent Auriol au ministère des finances, puis chez Robert Lacoste et Maurice Bourgès-Maunoury. Inspecteur général de la production industriel, il est président des Houillères de Lorraine quand en 1955

Edgar Faure le nomme à la tête de l’entreprise nationalisée par Charles de Gaule en 1945. Juriste de formation, il avoue ne rien connaître à l’automobile et situe ses préoccupations majeures à un autre niveau que l’automobile en elle-même.Il veut diriger Renault comme le plus grand exportateur français dans un modèle de paix sociale, d’expansion et de planification. Il part en guerre contre Peugeot, lui reprochant son manque d’agressivité et de prudence démesurée. Cinq mois après son arrivée à la Régie, il fait signer par tous les syndicats, compris la CGT, la troisième semaine de congés payés, le paiement des jours fériés du personnel horaire, indemnisation des jours de maladie et d’accidents du travail, la cotisation au régime de retraites complémentaires et la garantie d’une augmentation annuelle de 4% quoi qu’il arrive. En 1958, il met en place « Le Fond de Régularisation des Ressources », alimenté uniquement par les cotisations des employeurs. Le personnel de la Régie, les mieux payés de l’automobile française se voit reconnaître le droit de partir à la retraite à 60 ans. En 1960, il instaure la quatrième semaine de congés payés. Pour la firme de Sochaux, ce dangereux révolutionnaire achète à prix d’or la paix sociale dans ses usines avec la collaboration de la CGT. La Régie se croit tout permis puisqu’elle s’appuie sur la largesse de l’Etat qui est majoritairement actionnaire. Les banques de l’Etat ne lui refusent rien et le laxisme des politiques développe un endettement dangereux. Il a fait de l’entreprise de Louis Renault la plus grande entreprise de France avec une production équivalente à Citroën et Peugeot, mais à quel prix pour le contribuable français.

Troisième concurrent aussi peu fréquentable, l’arrogant Pierre Berçot, Docteur en droit, diplômé de l’Ecole des Langues Orientales en grec ancien et moderne, ancien clair d’avoué et conseil juridique, il a dû en 1937 enfilé le bleu de travail pour survivre. Suite à des petites annonces, il est entré chez Michelin qui l’a envoyé chez Citroën pour installer le calcul des prix de revient, réformé le système salarial de bonus individuels et mettre en place un planning central semblable à Clermont-Ferrand. Maître absolu depuis le départ de Pierre Boulanger en 1949 il s’est arrangé quai de Javel une cellule de travail dans un local avec trois murs blancs, un autre bleu ciel, une table et six chaises. Pas un tableau, pas une photo, pas le moindre objet personnel. Berçot c’est un pessimiste hautain qui plaide contre le marxisme et la démocratie, affiche ses états d’âme « l’architecture de la France génère un nombre élevé d’improductifs qui rendent impossible la vie aux producteurs ». ou encore « le profit moyen essentiel de l’éthique des sociétés humaines libres doit être restauré ». Le meilleur moyen de lutter contre ses concurrents, c’est de les humilier. Il organise une structure en râteau sans organigramme. Pas de stock, pas de publicité, pas de budget prévisionnel, pas de comptabilité analytique, pas de contrat de gestion, pas de planification ni d’information intérieure. Les chefs de service seuls autorités reconnues bénéficient d’une très large délégation de pouvoir. Ils doivent rendre compte au patron et à lui seul. En revanche, les bureaux d’études disposent de moyens illimités pour sortir des modèles de plus en plus extravagants. Ce qui donne à Citroën vingt ans d’avance sur Peugeot, Renault et Simca. Voilà où Berçot va mener le quai de Javel que Michelin sera obligé de céder en 1974.De quoi donner des complexes à la modeste et besogneuse marque de Sochaux, frileuse dans la sortie de ses nouveaux modèles ; mais soucieuse de faire des économies et de remplir les caisses vidées par la crise de 1929 et la deuxième guerre mondiale.

Stimulé par l’heureuse expérience des Darl’Mat, Peugeot avait envisagé, avant la seconde guerre mondiale, de revenir en compétition où la marque avait brillé avant 1913. Un projet est donc mis sur pied avec Pescara et l’ingénieur Hicart pour l’étude d’une monoplace de 1.5 litre, huit cylindres à compresseur. Ce projet étant abandonné dès le début des hostilités, Peugeot repense à la Libération en 1944 à une voiture de course plus modeste conforme à l’austérité de l’époque. A partir d’un châssis Amilcar, le Centre des Etudes Peugeot de La

Garenne dessine en mars 1947, les premiers plans d’une monoplace. Le moteur prévu est issu du moteur de la 402 avec un arbre à cames en tête. Pilotée par Charles de Cortanze, elle obtient quelques résultats satisfaisants. Mais Peugeot doit renoncer à la compétition pour se consacrer entièrement au lancement de sa 203. Pendant l’occupation allemande et à la barbe de l’occupant, les ingénieurs de Sochaux avaient étudié un prototype destiné à remplacer la 402. Il s’agissait d’une berline de 10 CH beaucoup plus spacieux et plus large que la 402 avec de grandes vitres latérales et une ceinture de caisse très basse. Mais les circonstances de la reprise fin 1944 ne permettent pas d’envisager la production de cette nouvelle voiture. C’est pourquoi, Peugeot qui ne s’est pas endormi sur ses lauriers, commence début de 1945, l’étude de la 203, quelques semaines seulement après la libération de Sochaux. Le premier prototype roule le 15 juillet 1946, et le modèle de série est présenté au Salon de Paris en octobre 1948, en même temps que le démarrage de la fabrication et la diffusion de photos dans la presse.Dès sa mise en circulation, la 203 est un grand succès commercial. C'est une excellente routière. Et Peugeot la vend cher : 445 000 francs alors qu’une 4 CV Renault coûte 245 000 francs. En 1948, bien que les usines ne produisent encore que 19 130 voitures, les caisses se remplissent : 117 millions de francs de bénéfices. Peugeot concentre tous ses efforts industriels et commerciaux sur la 203 et retrouve son prestige d'avant-guerre parmi les constructeurs français. Les délais de livraison s'allongent jusqu’à deux ans et la maison qui se refuse à faire de la publicité emploie un collaborateur uniquement pour répondre aux demandes prioritaires qui arrivent sur le bureau de Jordan. Devant ses concessionnaires réunis au Palais de Chaillot, Jean-Pierre Peugeot révèle : « Pendant les années d'occupation, à l'insu des Allemands, nous avons pu maintenir en secret dans nos locaux du quai de Passy un groupe d'ingénieurs et de dessinateurs pour étudier une voiture qui serait notre modèle d'après-guerre ».Dévoilée en grande pompe devant le président Vincent Auriol au Salon de Paris en 1948, la 203 donne le sentiment de ne pas avoir été conçue dans une période de restriction. C'est une voiture de moyenne cylindrée de 1 290 centimètres cubes (7 CV) destinée aux classes moyennes. Elle roule jusqu'à 116 kilomètres à l'heure et affiche une consommation modérée. Elle est pourvue, en série, d'un toit ouvrant.Le constructeur ne peut répondre à toutes les demandes. Il faut attendre 18 mois pour être livré. De ce fait elle peut être revendue d’occasion plus chère qu’elle n’a été achetée neuve.Sa ligne moderne, n'est pas sans rappeler la Lincoln-Zéphir d'avant-guerre. Son châssis à coque monobloc lui assure une grande rigidité.Sa mécanique apparaît comme révolutionnaire parmi les 7 CV de l'époque.Son moteur culbuté à chemises amovibles possède une culasse hémisphérique très élaborée en alpax avec bougies centrales et soupapes en tête inclinées en V.Elle dispose d'une puissance élevée pour sa cylindrée et la quatrième est surmultipliée.En 1950, un an après son lancement trois carrosseries s'ajoutent à la 203 berline :

La berline découvrable au prix de 525.000 F. La limousine familiale au prix de 545 000 F. La limousine commerciale au prix de 530 000 F. La berline est présentée en version « luxe » à toit ouvrant (490.000F) et « affaire »

sans toit ouvrant (445.000 F).

Des sièges pullman remplacent les précédents sièges tubulaires.Les limousines familiales et commerciales à six glaces baptisées 203L diffèrent des berlines par un empattement allongé d'une vingtaine de centimètres et par leur suspension arrière dotée

de ressort semi elliptiques. Elles seront fabriquées de juillet 1950 à août 1956 à 61.853 exemplaires.En 1951, les flammes chromées sur les ailes avant sont supprimées, les butoirs de pare chocs sont déplacés vers le centre. En mars 1951, la plaque d'immatriculation arrière devient carrée, le feu rouge à support ovale devient plus anguleux et reçoit la serrure de coffre.En juin 1951, les crosses de pare chocs qui étaient bombées deviennent galbées. Le pare chocs conserve sa nervure centrale mais il est entièrement chromé.En 1952, la gamme s'enrichit d'un cabriolet décapotable au prix de 825.000 F. Toutes les 203 reçoivent des pare chocs sans nervure centrale (chromés sur les berlines, découvrables, familiales et cabriolets, peints sur les commerciales). Les commerciales sont privées aux joncs chromés qui courent sur la ceinture de caisse, et leurs roues sont fixées par cinq écrous au lieu de trois. Les familiales et commerciales reçoivent des pneus plus gros que ceux de la berline : 185 x 400 au lieu de 155 x 400. La berline luxe reçoit un accoudoir sur la porte avant droite et les pédales de freins et d'embrayage deviennent plus étroites et beaucoup plus hautes.

En 1953, des déflecteurs apparaissent sur tous les modèles, la trappe d'aération découpée sur le capot disparaît, la lunette arrière s'agrandit, après que Jordan eut renversé un vélo en faisant marche arrière et le tableau de bord est redessiné. Un coupé vient s'ajouter à la gamme, mais il ne recevant pas un accueil très favorable il disparaît du catalogue l'année suivante.En 1954, la 203 reçoit une nouvelle boîte de vitesse type C2 et des roues plus petites (155 x 380). Elle perd ses gouttières qui courent le long du panneau de custode jusqu'au coffre arrière. Elle retrouve des pare chocs avec nervures centrales et son bouchon de réservoir sur l'aile arrière droite se trouve désormais masqué par une trappe.En 1955, les feux arrière sont modifiés et la 203 reçoit des sièges transformables en couchettes. Le cabriolet est proposé dans une version grand luxe (grille de calandre avec phares antibrouillard encastrés et sabots d'ailes chromés), chaussé de pneus à flancs blancs.L'élargissement de la voie avant passe de 133 à 135cm.En 1956, suppression de la berline « affaires ».En 1957, simplification de la gamme qui ne compte plus qu'une carrosserie : la berline.En 1958, la 203 reçoit des enjoliveurs de roues de plus grand diamètre (ceux de la 403).En 1959, nouveau plafonnier commandé par l'ouverture de la portière gauche. Le lion en relief qui décorait le capot avant est supprimé par une réglementation des accessoires susceptibles d'être dangereux en cas d'accidents avec les piétons.

En août 1950, à bord d’une 203 carrossée en aluminium, Charles de Cortanze, triomphe dans Liège/Rome/Liège devant une Delage, une BMW, une Jaguar et une Sunbeam.Il fait ensuite équipe avec André Mercier pour se lancer dans le raid Le Cap/Alger/Paris et le 12 janvier 1951, il fait une entrée triomphale à Paris, porte d’Italie.

Les 203 Darl’MatToujours fidèle à Peugeot, Emile Darl’Mat se penche sur la 203 au début des années 50 pour en faire une version hors-série de prix abordable.Son véhicule est plus bas que l'original de l'usine. Il l'enjolive à l'aide d'une calandre abondamment chromée, de flammes épaisses sur les ailes avant, de flasques recouvrant les roues arrière et d'un petit aileron au centre du couvercle de coffre. La 203 Darl'Mat existe en berline et cabriolet avec un moteur de 80 CV équipé de deux carburateurs.

Les 203 ConstantinA partir de 1951, Constantin a réalisé des modèles sportifs dérivés de la 203. Le pavillon de son coupé est sensiblement abaissé, tant à l'aplomb du pare-brise qu'à l'arrière. La calandre est celle des Darl'Mat, le moteur est porté à 1.425 cm3 par l'augmentation de l'alésage et il atteint 90 CV grâce à un compresseur. Pour les 24 Heures du Mans en 1953, le coupé reçoit une nouvelle calandre et des ailes avant échancrées. En 1954, Constantin prépare une barquette destinée à courir les 24 Heures du Mans. Cette barquette participera aussi aux 24 Heures du Mans 1955 sous le N° 69.

Les autres usines du groupe, sauf Pont-de-Roide ont moins souffert du conflit. Mais elles subissent la pénurie de matières premières et de main d’œuvre. Au lendemain de la guerre le parc de bicyclettes est à reconstituer. A Beaulieu et Mandeure, le « Société des Cycles Peugeot » sort dès 1947 des vélos allégés et inoxydables. Mais la flambée de la reprise s’achève car les Français veulent des engins à moteurs. Après soixante ans de triomphe, le vélo a fait son temps.En 1948, la demande de bicyclettes fléchit et en 1951 le recul devient préoccupant pour l’usine de Beaulieu. Si Peugeot a refusé la formule du vélo Solex, elle développe sa propre production d’engins à moteur : vélomoteurs deux temps à trois vitesses, fabriqués dans une usine de Sain-Louis en Alsace, par la « Société Mécanique de Haguenau », filiale des « Cycles Peugeot ».Au printemps 1945, Peugeot Cycles annonce les 100 cm3 P54CL et P54TN (triporteur) aux environs de 12 300 Frs et 19 000 Frs. Mais la fabrication de P54 n’a pu en réalité commencer qu’en décembre 1945. Le P54 est un monocylindre 2 temps de 99,7 cm3 (46x60) avec allumage par volant magnétique, carburateur Gurtner ou Zénith ou AMAC, transmission par chaîne, trois vitesses à main, fourche à parallélogramme, vitesse 62 km/h, produit à 20 000 exemplaires de 1945 à 1949.En juillet 1946, le P54 et remplacé par le P55. Au début le P55 n’est rien d’autre qu’un P54 réalésé à 51 mm et qui fait 122,6 cm3 (51x60). La seule grosse différence est située eu niveau du cylindre toujours en alliage léger avec une chemise en acier emmanchée à la presse, mais la pipe d’admission, jusqu’alors placée à l’avant gauche, passe à l’arrière. Le piston adopte un nouveau dessin avec un déflecteur en forme de T. Les deux lumières d’échappement demeurent placées côte à côte et débouchent dans deux tubes d’échappement jumeaux placés à l’avant pour le P55CL ou dans un seul tube d’échappement pour les P55TN. La fourche est toujours à parallélogramme et il n’y a pas de suspension arrière. La commande de vitesse à main est conservée.A partir de 1947 le P55 sera décliné en de très nombreuses versions :

P55C et D de 1947 à 1948 qui bénéficie d’un garde-boue arrière articulé et d’un éclairage par batterie, qu’alimente un le volant magnétique via un redresseur. Le P55D, reçoit en plus un moyeu arrière à broche.

P55AL ou A et GL ou L de 1949 à 1950 qui sont largement retouchés. Ils reçoivent un nouveau cadre raccourci ainsi qu’un cylindre et une culasse plus largement ailettée vers l’arrière. La chambre de combustion dans la culasse est quasi hémisphérique et va de pair avec un nouveau piston dépourvu de déflecteur. Ce système de balayage réduit la fâcheuse tendance de « perler » de la bougie. (Le « perlage » de la bougie provenait d’une température anormalement élevée de la culasse. Si bien qu’il se produisait un charbonnage entre les deux électrodes de la bougie la privant de l’étincelle permettant l’allumage du mélange air/essence. Il fallait dévisser la bougie sans se brûler et avec une petite brosse métallique extraire le charbonnage.)

En 1950, apparaît en option un sélecteur au pied, d’abord réservé au P55GLS, (fourche à parallélogramme) et P55GTS (fourche télescopique). La P55GTS est la première 125

cm3 trois vitesses à être dotée d’un nouvel ensemble cylindre/culasse dit « à grand refroidissement ». La bougie est inclinée vers l’arrière. Cette version délivre 4 CV à 4 000 t/m avec un taux de compression de 6,6 à 1. Avec cette nouvelle version, Peugeot, guérissait toute la tendance au perlage de la bougie. Début 1952, la GTS et remplacée par la CTS à suspension arrière coulissante (C pour coulissant).

Le 15 septembre 1949, apparaît la « moto légère », la P155, dont la cylindrée de 150 cm3 a été obtenue en réalésant de 5 mm un cylindre P55. Elle bénéficie d’un plus gros carburateur, 20 mm de passage des gaz contre 17 et sa vitesse de pointe est de 80 km/h. Pour le reste elle est identique en tout point à une P55 de l’époque. Elle sera commercialisée en 1950 et 1951 à 2 200 exemplaires.A la fin de l’été 1948, Beaulieu, commence à livrer ses machines à quatre vitesses commandées par sélecteur au pied. Ce sont la 125 cm3 P56 et la 150 cm3 P156. Ce sont toujours des deux temps à bloc moteur dont les cotes restent les mêmes avec 51 ou 56 d’alésage. Mais la ressemblance s’arrête là car la mécanique est d’un dessin totalement différent : cylindre incliné vers l’avant, volant magnétique installé côté droit, transmission primaire et kick à gauche. La boîte est de conception moderne : pignons toujours en prise, verrouillage par crabot et sélection par des fourchettes actionnées par un barillet. Avec 4,6 CH, la P56 atteint 80 km/h et la P156 85 km/h. Le succès commercial est de se voir livrer des machines très au point. C’est ainsi qu’une P156 a été testé en mars 1948 par le docteur Prévost, médecin de l’usine de Beaulieu et en août de la même année, Rober Pahin et le docteur Prévost bouclent en 16 jours un tour de France de 5 000 km. Le 26 juillet 1946 une P156 effectue, sous le contrôle de la Fédération Motocycliste de Suisse, un tour de Suisse de 1 056 km, couvert en 21 heures et 19 minutes, arrêts pour ravitaillement et changement de pilote compris. Les pilotes étaient le docteur Prévost, Louis Mialon, ingénieur en chef des études des Cycles Peugeot, Robert Pahin et Georges Lacour, le fils de l’agent de Peugeot de Giromagny dans le Territoire de Belfort.

Le catalogue général de la saison 1950, annonce chez Peugeot que toutes les P56 et P156 seront livrées avec une fourche télescopique. Cette fourche porte un phare de plus gros diamètre, de forme beaucoup plus moderne et monté beaucoup plus haut. Le même catalogue présente une nouvelle moto à quatre vitesses, la P175T4 de 7,5 CH et d’une vitesse de pointe de 90 km/h. En 1951 apparaît la P176TC4 à suspension arrière coulissante qui est identique à la P175T4 de l’année précédente, rebaptisée ainsi, afin d’éviter toute confusion avec les trois vitesses dont la désignation se termine par 5. En 1951 on voit également apparaître la P56TC, à son tour avec une suspension arrière coulissante.L’évolution mécanique du triporteur suit très étroitement celle des vélomoteurs. Le moteur d’un triporteur P54TM est le même que celui d’un vélomoteur P54, celui d’un P55TM est identique à celui d’un P55. Hormis la partie cycle, la particularité du triporteur est liée à l’existence d’un refroidissement à air forcé par un ventilateur qu’entraîne une courroie dont la poulie motrice n’est d’autre qu’une gorge qui a été usinée sur la périphérie du volant magnétique. L’air soufflé est canalisé par un carénage en tôle fixé sur la culasse. L’autre particularité est l’échappement qui est assuré par un seul tube.La partie cycle, ce signale par des roues avant indépendante et suspendues par un ressort transversal à lames, la direction est de type automobile, les freins avant sont commandés au pied et le frein arrière à la main. De 1939 à 1951 inclus, la dimension des roues avant est différente de la roue arrière. Puis de 1951 à 1959, les trois roues sont identiques et chaussées de 550 x 85, ce qui permettra de proposer en option, à partir de 1954 une roue de secours logée sous la caisse. Son chiffre de production tous types confondus dépasse les 28 000 unités.

Les Cycles Peugeot ont aussi lancé en 1951, les BMA (bicyclettes à moteur auxiliaire) avec moteur sous le pédalier et propulsion par galet appuyé sur le pneu arrière, fabriqués à Trois, par une autre filiale.Malgré le déclin de la bicyclette, les « Cycles Peugeot » grandissent : leur siège s’installe à Valentigney, leurs usines principales sont à Beaulieu et Mandeure, où elles occupent 100 000 m² dont 60 000 couverts. Avec leurs usines de Saint-Louis, le Cycles Peugeot disposent aussi d’ateliers à Haguenau.Le record de production de 1932 (17 925 machines soit 9 012 BMA et 8 913 motos) sera largement battu en 1949 avec plus de 23 000 machines soient 19 000 vélomoteurs, 1 000 triporteurs et 3 358 motos.

L’idée que la P175 puisse être une machine de compétition fit rapidement son chemin. En 1950, Lacour, fils de l’agent Peugeot de Giromany, sociétaire du Moto-Club Haut-Saônois, participe en pilote indépendant au Bol d’Or avec une P176T4 de série. Il termine cinquième de sa catégorie. Il est félicité par Louis Mialon, chef du bureau d’études de Beaulieu. Lacour se plaint du manque vitesse de pointe de sa monture qui ne lui a pas permis de battre les Malterre et les Guiller équipées de carburateurs AMC. Il est relégué à plus de 400 km du vainqueur.En 1951, la Direction commerciale des Cycles Peugeot met à la disposition de George Lacours une P176TC4 très spéciale, dépourvue de numéro de série, qu’il a engagé en son nom. Le prêt et la construction de cette machine se sont fait en cachette de la Direction des Cycles Peugeot. Pour que l’usine de Beaulieu ne soit pas soupçonnée d’être à l’origine de cette préparation, Antoine Peugeot, confie la machine à M. Périat, importateur pour la Suisse à Porentruy qui délègue ses mécaniciens. Les 2 et 3 juin, au 23e Bol d’or, Lacour mènera la machine très rapide (130 km/h) à la pointe du combat, couvrant jusqu’à 21 tours dans l’heure.A la dix-huitième heure il est deuxième de sa catégorie derrière la Malterre de Mathieu. Mais à trois heures de l’arrivée, lors d’un ravitaillement, Périat laisse son pilote descendre de machine pour prendre un café bien fort suivi d’une coupe de champagne. Lacour sonné, ne repartira pas. Il sera quand même classé septième de sa catégorie et vingt-cinquième du général.En 1952, toujours avec le soutien d’Antoine Peugeot et du Directeur commercial, André Bouin, chef d’atelier chez l’agent Peugeot d’Orléans est choisi pour piloter la nouvelle Peugeot qui a subi d’importantes transformations : nouvelle culasse dont les ailettes de refroidissement sont surdimensionnées, nouveau cylindre fortement incliné et chromé intérieurement, pignons de boîte donnant des rapports plus serrés, vilebrequin dont les masses pleines remplissent mieux le carter intérieur.Les 14 et 15 juin 1952, à Montlhéry, au 24e Bol d’Or, Peugeot aligne officiellement cinq P176TC4. Toutes équipées de carburateur AMAL à cuve séparée et passage de gaz de 27mm, de doubles freins à l’avant, de jantes en alu et d’un réservoir de grande capacité. A l’issue des 24 heures de course une machine sera chronométrée à 127 km/h sur un tour. Bouin qui grignote un tour par heures, passe en tête à six heures de l’arrivée et y restera jusqu’au baisser du drapeau à damiers. Il a couvert 2 149,420 km à la moyenne de 89,559km/h. Goll est huitième, Lacour douzième, Verchère quinzième et Valeyre abandonne sur rupture de l’arbre primaire de boîte. Bouin est sacré champion de France 1952, mais c’est aussi la victoire de : Antoine Peugeot, Louis Mialon et Reinhart.

Ces très beaux résultats vont conduire Beaulieu à présenter fin 52 la réplique commerciale de cette fameuse P176 en présentant au salon la P176GS, comme « grand sport ». La

présentation en émail rouge et chrome est superbe. Avec 10 CV à 6 500 tr/m, elle frise les 110 km/h et vaut 190 000 Frs.Au Bol d’or 1953, alors que Bouin, s’est classé premier des éliminatoires à 106,520 km/h de moyenne, Beaulieu ne renouvelle pas sa participation.En 1954, le Bol d’or se dispute pour la première fois par équipage de deux pilotes. Deux P176GS sont engagées, mais ne peuvent pas faire mieux que sixième et huitième et les résultats de Peugeot déclinent face à une concurrence étrangère en très net progrès.

Depuis 1929, « Peugeot et Cie » et « Les Fils de Peugeot Frères » sont sous le contrôle d’une société fermière « Les Etablissement Peugeot Frères ».En 1946 «Peugeot et Cie » fait apport de son usine de Bourguigon qui produit l’acier laminé à chaud à sa filiale la « Société des Laminoirs de Franche-Comté » qu’elle absorbera en 1957.En 1949, Pont-de-Roide installe un train de laminage à froid Sendzimir.La forme juridique de « Peugeot et Cie » change. Constitué en nom collectif, devenue en commandite simple, elle se transforme en 1947 en commandite par action et en 1954 devient Société anonyme. Abandonne son siège social de Pont-de-Roide, pour s’installer à Audincourt. Ces usines se situent toujours à Pont de Roide (laminage à froid), Valentigney, Audincourt, Terre Blanche où leurs chutes d’eau sont capables de fournir 3 500 CH pendant les ¾ de l’année.« Les Etablissements Peugeot Frères » sont toujours des lamineurs d’acier : petits feuillards, aciers trempés, aciers pour lame de rasoir, gros ressorts de réveil. Les produits du laminage représentent 11 000 tonne de rouleaux de laminés à froid trempant et trempé, 2 500 tonnes de rouleaux d’acier inoxydable, 1 800 000 mètres de scies ruban, 120 000 scies circulaires, 12 millions de lames de scies à métaux, 2 960 lames de petites scies à bois, scies de long et passe-partout, 240 000 scies égoïne, 2 500 000 fers de rabots, 150 000 lames de binette, 50 millions de lamelles de tissage, 120 000 douzaines de monture de parapluie et 1 200 tonnes de profilés pour tissage. Avec des unités continues automatiques de polissage, Audincourt fabriques les pare-chocs et Valentigney les enjoliveurs et les appareils de chauffage que Sochaux monte sur les voitures.En 1956 est installé un nouvel ensemble décapage/laminage/polissage qui permet, en partant des produits laminés à chaud à Bourguignon d’obtenir des bandes d’une précision rigoureuse.Terre-Blanche, pratique le forgeage à chaud avec des marteaux pilons de deux tonnes, le forgeage à froid avec des presses de 1 000 et 1 500 tonnes. L’usine produit : 600 000 pinces multiprises, 800 000 clés Surpans, 600 000 clés à molette, 300 000 tenailles, 300 000 cisailles, 250 000 marteaux, 600 000 limes, 1 000 000 ciseaux à bois, 1 000 000 de tournevis, 1 500 000 fourches, 180 000 truelles. Pour une clé à molette il est nécessaire de pratiquer successivement 82 opérations : 28 sur le corps de la clé (dont 3 contrôles), 15 sur le mors mobile (dont 3 contrôle), 11 sur la molette, l’axe et le ressort (dont 4 contrôle), 10 pour l’assemblage mors et corps, 18 pour le montage et la finition (dont 4 contrôle).Terre-Blanche, maintient une activité d’outillage artisanal et ménager, mécanique ou électrique : moulins à café à manivelle ou électriques, robot ménager (Peugimix). Ainsi que les portes forêts, vilebrequins, tourets, machines à meuler, lustreuses, meuleuses, perceuses électriques, brosses métalliques, petits aspirateursDans les forêts appartenant aux Peugeot et couvrant 440 hectares va s’installer une vaste piste d’essais pour les voitures nées à Sochaux.« Les Etablissements Peugeot Frères », c’est 34 hectares d’usines, 12 km de voies ferrée, 15 400 tonnes d’acier transformé, 45 000 km de laminés, 31 000 000 d’outils et articles divers, 2 500 000 articles chromés, nickelés ou cadmié, 9 300 tonnes de combustible solide ou liquide, 36 000 000 Kwh d’énergie électrique consommée. En 1953, « Les Etablissements Peugeot Frères » est la première entreprise d’Europe et la deuxième mondiale. Par la faute de

choix stratégiques la maison perd ses meilleurs clients étrangers : la Chine, l’Inde, l’Indochine et l’Indonésie. Le marché commun lui ouvre les portes de bons débouchés pour certains de ses produits (les scies en particuliers) mais lui apporte la concurrence allemande (les fourches par exemple). Il va falloir se battre pour garder sa place au soleil.

06 – Jean Pierre Peugeot

Troisième du nom, Jean-Pierre Peugeot, est né 1896. Le premier étant le fondateur de la branche métallurgique en 1768. Comme son père Robert et son arrière-grand-père Jules, il est ancien élève de l'École Centrale. Il accède aux Automobiles et Cycles en 1922, appelé par son père malade qui doit interrompre provisoirement la gestion des affaires. En 1924, il détient des pouvoirs identiques à ceux de son père et jour son rôle sans faille. C'est lui qui solutionnera les deux affaires qui secouent l'entreprise, congédiant ainsi Rosengart en 1924 et Oustric en 1930. C'est encore lui qui assumera les contradictions nées de l'Occupation dès le départ de son père en 1941. Homme de compromis, il manœuvre pour sauver la Maison familiale, évitant les pièges de la compromission à l’armistice de la deuxième guerre mondiale, face aux pouvoirs publics, il reclasse Peugeot au sein des grandes sociétés malgré des usines pillées et bombardées. Parti aux États-Unis, il en revient avec des idées neuves pour construire le lien social. « Ces moments difficiles ont forgé mon expérience et ma vie professionnelle, écrit-il un jour à son frère Rodolphe... Je me rends compte maintenant que durant au moins vingt ans, j'ai toujours imaginé que les lendemains de la société n'étaient pas assurés et que tout pouvait disparaître ».Maître à bord, il s'est aussitôt entouré d'une équipe qui durant plus de quatre décennies va le seconder dans sa rude tâche. Il y a son camarade de l'École Centrale, Edouard Arnaud, qui entre chez Peugeot en 1923, devenant son bras droit et l’homme de confiance, avant d'être secrétaire général de l'entreprise. Il y a aussi, Maurice Jordan, le connétable, ingénieur des Mines, venu faire son stage de fin d'École à Sochaux en 1924. Il devient le plus fidèle collaborateur, avant d'être l'ami et le confident. Leurs bureaux sont voisins, avec une porte journellement ouverte. Toutes les grandes décisions prises par Jean-Pierre III sont le fruit d'un dialogue, d'une mise en regard ou d'une confrontation avec Arnaud et Jordan, « Ils sont les doigts d'une même main » explique Paul Perrin, futur directeur financier, puis directeur général. Cette notion d'équipe se renforce encore lorsque Jean-Pierre III imposera la technostructure. Conscient que l'extension croissante des sociétés Peugeot complexifie leur gestion, il crée un Comité consultatif, composé de ses frères Rodolphe et Eugène, et de son fils Roland, mais aussi d’Arnaud, Jordan et des directeurs généraux adjoints. Réuni tous les mois, ce comité analyse les rapports établis par les différentes directions : les Aciers et les Outillages, les Cycles et les Automobiles. Ce comité ne permet pas seulement d’échanger leurs points de vue, il offre l'analyse de l'ensemble d'un groupe industriel où l’organisation transversale s’applique dans la réalisation des différents organigrammes du groupe.Homme de dialogue, Jean-Pierre Peugeot est à l'origine de la réunification des constructeurs français, déchirés de 1945 à 1962, qui ont créé deux chambres syndicales rivales. Au moment où les pouvoirs publics prennent un rôle considérable et font de l'automobile un enjeu fiscal majeur, cette désunion est un handicap. La profession vit dans les conflits. Renault et Citroën s'entredéchirent au nom de la nationalisation et du libéralisme, Simca est rejeté car considéré comme étranger depuis que Chrysler est entré dans son capital, et Panhard est oublié puisque devenu trop petit. Face à une crise sans fin, les pouvoirs publics demandent de s'en remettre à un sage, capable de dépasser les tensions passées et présentes : Jean-Pierre Peugeot. C'est lui qui parvient, pas à pas, au retour des constructeurs français autour d'une même table, afin de réunifier la Chambre syndicale des constructeurs d'automobiles dont il assurera la présidence jusqu’en décembre 1962.

07 – Arbre généalogique (suite et fin)

08 – Sochaux et sa 403

Le 20 avril 1955, les concessionnaires de la marque, découvrent au Trocadéro, la dernière-née de Sochaux. C’est la 403.Cette berline spacieuse de 8 Cv fiscaux, plus carrée de ligne que la 203, mais tout aussi robuste a été dessinée dans un style très classique en collaboration avec Pininfarina. Sa mécanique dérive directement de la 203, avec d’importantes améliorations : le moteur à culasse hémisphérique en alpax présente l’originalité d’avoir un carburateur fixé directement sur le couvre culbuteurs en alliage léger, ce qui supprime le collecteur d’admission traditionnel. La boîte de vitesse est surmultipliée et entièrement synchronisée ; la suspension est assurée par un ressort transversal à l’avant et par deux ressorts hélicoïdaux arrière.Avec ce modèle spacieux, brillant et robuste, Peugeot dispose d’une arme redoutable dans la catégorie des 8 CV européennes, capable de dépasser les 130 km/h, où les constructeurs français étaient absents jusqu’à présent. La 403, aux qualités éprouvées, répond exactement aux désirs d'une vaste clientèle.

C’est la première Peugeot munie d’un pare-brise bombé. C’est aussi la première berline dont les portes arrière s’ouvrent à angle droit et dont les vitres s’escamotent complètement malgré l’échancrure prononcé du passage de roue. C’est enfin la première Peugeot dotée de pédales suspendues permettant de rendre le maître-cylindre très accessible.En 1956, elle dispose de deux gicleurs de lave-glace à la base du pare-brise.En 1957, la gamme est enrichie d’un cabriolet décapotable avec enjoliveurs de roues à rayons, de deux 403 L (la familiale et la commerciale) et d’un plateau cabine bâché. La suspension arrière des 403 L et du plateau cabine est assurée par des ressorts longitudinaux à lames.En 1958, Tous les modèles sont équipés de nouveaux enjoliveurs de plus gros diamètre et sont bordés par un renfort.En 1959, comme la 203, et pour le même motif, la 403 perd son lion. Ses balais d’essuie-glace deviennent parallèles au lieu d’être convergents, les gicleurs de lave-glace se trouvent sur le capot et non plus sur à la base du pare-brise, une nouvelle serrure apparaît sous les poignées des portes avant. Le cabriolet dispose de nouveaux enjoliveurs de roues. La berline et le cabriolet peuvent être équipés, en option, d’un embrayage électromagnétique (coupleur Jeager), à poudre métallique qui supprime la pédale de débrayage mais laisse au conducteur le libre choix de passer les vitesses comme il l’entend et assure un frein-moteur.En 1960, apparaît la 403/7 : moteur de 1.290 cm3, poids 1.000 kg, vitesse 125 km/h, prix 7.500 F (nouveaux francs). Les 403 est disponibles en version diesel, équipée d’un moteur Indénor de Lille de 9 CV. Toutes les 403 sont équipées d’un ventilateur débrayable électromagnétique. La 403/8 est gratifiée d’un nouveau monogramme et de crosses de pare-chocs plus arrondies. En 1961, la 403 Diesel est dépouillée (baptisée BDA) est très appréciée des chauffeurs de taxi. La 403/7 perd ses déflecteurs de porte avant, ses butoirs de pare-chocs et son enjoliveur de calandre. Toutes les 403 reçoivent une boîte de vitesse avec la quatrième en prise directe.En 1962, toutes les 403/8 reçoivent une nouvelle calandre.

Lorsqu’il arrive en gare de Montbéliard, le voyageur est surpris par le contraste des deux imposantes tours du château des ducs de Wurtemberg, symbole de ce pays de Montbéliard, français seulement depuis 1793, et alignés sur les rails, ces immenses trains de wagons spéciaux à deux étages chargés de voitures rutilantes. Dans les rues de la ville circulent que des autos de la marque du Lion. Il faut en convenir : Montbéliard est bien la ville où Peugeot est roi. La population a subi une augmentation exponentielle. Au recensement de 1954,

Montbéliard, compte 21 000 habitants, Sochaux 6000, Bethoncourt, Grand-Charmont 2 500, Vieux-Charmont 2 000, Bart 1000, Sainte Suzanne 1 000. Réunies en « agglomération » par arrêté du 31 décembre 1958, qui regroupe 37 000 âmes. Audincourt compte 12 000 habitants, Valentigney plus de 6 000, Mandeure dépasse 5 000, Pont-de-Roide 3 000, Seloncourt 4 000, Hérimoncourt 3 000. Par arrêté du 1er juillet 1959 l’ensemble du « District Urbain du Pays de Montbéliard » regroupe 34 communes, soit 100 000 habitants.Chaque jour, les cars affrétés par Peugeot vont chercher les ouvriers jusqu’à 65 km autour de Sochaux. 2 500 ouvriers habitent les villages du Doubs, 1 500 la Haute- Saône, 1 000 le Territoire de Belfort, 500 l’Alsace. Certains ont gardé dans leurs villages, une activité secondaire, cultivateurs, éleveurs, bûcherons. Peugeot par l’intermédiaire de Sociétés Immobilières loge un nombre très important de ses employés, cadres, ingénieurs. Les prairies environnantes deviennent des lotissements. On construit des barres de 300 mètre de long à Grand-Charmont (Les Fougères) et des tours de 12 étages dans le quartier des Buis à Valentigney.

En empruntant la nationale 437 en direction de Sochaux, côté gauche, on trouve : le stade Bonal avec son chalet, la forge, l’emboutissage, la mécanique, les grands bureaux, l’outillage et la fonderie ; le tout d’un ensemble de 240 000 m². La forge : c’est là que sont forgés les vilebrequins, les bielles, les fusées de roues, les bras de suspensions. A l’emboutissage : 100 000 m², 2 500 ouvriers, c’est là que la coque prend forme. Journellement, 35 000 m² de tôles d’acier, venant d’Usinor ou de la Sollac sont découpés et emboutis par 180 presses de 30 à 2 000 tonnes à des cadences variant de six à cents coups/minute. Comme cet atelier est construit sur un terrain marécageux, il faut descendre les fondations à plusieurs dizaines de mètre pour trouver l’assise nécessaire et fixer ces lourdes machines peintes en jaune, vert, ou rouge, bleu. Les pavillons, ailes, portes, capots, plates-formes représentant 600 pièces, sont assemblés par 6 000 points de soudure électriques pour donner la « caisse en blanc » qui sera acheminée en carrosserie par en convoyeur aérien.

La mécanique : 90 000 m², 5 000 ouvriers, 3 000 machines-outils (tours, fraiseuses, brocheuses, perceuses, machines transferts), usinent les pièces brutes, selon les normes du bureau des méthodes. Dans des chambres d’écoute, on essaye les boîtes de vitesse ; sur des bancs de rodage électriques, on essaye les moteurs, sur des bancs de rodage automatiques on essaye les ponts arrière. Ensuite, moteurs, boîtes, tubes de transmission, ponts arrière sont acheminés par un convoyeur aérien, enjambant la route nationale, vers l’atelier de carrosserie. Quand j’ai été embauché en octobre 1950, le convoyeur n’existait encore pas. L’ensemble moteur, boîte, train avant, transmission, pont arrière, train arrière était équipé des roues, puis remorqué par groupes de cinq vers l’usine de carrosserie. Des sièges spéciaux en ferraille (type machine agricole) était monté provisoirement et des apprentis à l’aide d’une manivelle emmanchée sur le tube de direction guidaient chaque ensemble (203 à l’époque). Il fallait voir la dextérité de ces gamins embauchés parce qu’ils étaient soutiens de famille. Il faut également préciser que chaque remorquage devait franchir la route nationale 437 (Montbéliard/Belfort) avec tous les dangers supposés. La fonderie : 50 000 m², 1 700 ouvriers, offre un spectacle grandiose. Ces ouvriers qui coulent dans des moules, la fonte liquide, l’acier liquide, l’aluminium liquide venant des cubilots. La fonte en fusion se transforme en chemises de cylindre, l’acier en traverses avant, en ressorts, l’aluminium en culasses, en carters de direction, en carters de boîte à vitesse avant d’être acheminés à l’atelier de mécanique où ils seront usinés.Côté gauche de cette même route (Montbéliard/Belfort), sur un terrain où Peugeot a détourné le cours de la rivière L’Allan, une grosse bâtisse blanche, le Cercle Peugeot et l’atelier de

carrosserie. Au Cercle se retrouvent les cadres et employés, les hôtes et les clients de l’entreprise.La carrosserie : 90 000 m², 30 000 m² pour le stockage des voitures avant leurs expéditions, 3 000 ouvriers, où les caisses en blanc venant de l’emboutissage sont dégraissées, poncées, phosphatées, étuvées, avant d’entrer dans 300 mètres de cabines de pistolage où elles sont peintes par application de laques synthétique (le brillant et direct par opposition aux laques cellulosiques qui doivent être lustrées) et cuites dans un tunnel de lampes infrarouges. Un puissant système de ventilation à air filtré et de plan d’eau, évite la poussière de venir se coller à la laque. Puis sur une chaîne de 540 mètres ; les caisses multicolores sont insonorisées et garnies de leurs accessoires. Des chaînes perpendiculaires alimentent en phares, parebrises, lunettes arrière, tableaux de bord, destiné au montage. L’atelier de garniture, découpe, prépare, coud et assemble le drap, le plastique ou le cuir. (1 200 000 m² de drap et ou de plastique annuellement). Un pont électrique, dépose les caisses garnies sur le châssis, sur deux chaînes de montage, longues de 250 mètres. En fin de chaîne, la voiture subit encore quelques contrôle : essai de vitesse sur rouleau mobiles, puis sur une piste, dont les trois anneaux ovales reproduisent tous les types de routes avec pavés, nids de poule ; vérification du freinage et des bruits de carrosserie. Ensuite la voiture est conduite à la douche, pour contrôle de l’étanchéité ; contrôle de sécurité et de puissance.

Mais Sochaux c’est aussi l’atelier d’outillage, les ateliers d’entretien, le service électrique, le service vapeur, le laboratoire, le service informatique (appelé à cette époque : la « mécanographie », la piste d’essai de six kilomètres dans la forêt de Belchamp où sont essayés et mis au point les prototypes avant la mise en fabrication d’avant séries, 2 500 3 d’eau industrielle consommée à l’heure, 37 000 kwh en puissance en pointe, 75 000 tonnes de charbon, 13 000 000 litres de mazout annuellement, 30 000 tonnes de matière première chaque mois consommées dans les divers ateliers. Embauché pour succéder à mon vieux pote Raymond Linderme, qui appelé sous le drapeau, quittait provisoirement le service mécanographique, à l’époque où on ne parlait pas encore d’informatique, j’ai vu les élèves de l’école d’apprentissage joués à la récréation. L’école d’apprentissage a été rasée pour construire le building central. C’est dire que Peugeot était une seconde famille.Sur 250 hectares, Peugeot se sent à l’étroit à Sochaux et envisage ses premiers transferts : les amortisseurs, pompes à eau, câblerie à Bart ; moteurs diesel à Lille.De Pont-de-Roide à Sochaux Peugeot compte 22 000 ouvriers pour l’Automobiles, 3 000 pour les cycles, 4 000 pour les aciers et les outils. Soit près de 30 000 sans compter les filiales, et les fournisseurs du groupe qui font vivre 100 000 personnes.

Après la nationalisation du canal de Suez par le colonel Nasser à l’automne 1956, une crise des approvisionnements pétroliers ralentit la production de l’automobile en France sauf pourSochaux qui sort à la fois 203 et 403, en réservant à cette dernière une part plus importante. La production globale continue à grandir : 125 000 voitures en 1955, 142 en 1956, 166 en 1957, 189 en 1958, 204 en 1959. La production des 403 dépasse celle des 203. La cadence monte à 800 voitures par jour, autant en vingt-quatre heures que durant les dix premières années de la marque. Le 25 mars 1957, la signature du traité de Rome, instituant la Communauté Européenne entre l’Allemagne, le Benelux, l’Italie et la France, engendre de sérieuses craintes chez les constructeurs français.C'est seulement en 1958 que le marché de l'automobile redevient normal avec l’équilibre entre l'offre et la demande, la fin des délais de livraison et la baisse des cours de l'occasion. 111 milliards (francs de l’époque) de chiffre d’affaires se répartissent en 59 milliards de matières,

fournitures, transports, énergie et services, 21 milliards de salaires et charges sociales, 22 milliards d’impôts et taxes, 6 milliards d’investissements, 3 milliards de bénéfices.En 1959, les exportations atteignent 88 000 voitures, soit plus du tiers de la production. La marque est bien implantée dans les pays limitrophes : Suisse, Belgique, Hollande, Espagne et Australie, Argentine, Afrique du Sud, Kenya. Un accord de distribution avec Renault ouvre le marché américain.Pour être présent dans cent pays, Peugeot doit varier ses deux modèles initiaux en fonction des exigences locales. Ce qui entraîne de réaliser deux mille modèles différents. Les Américains interdisent les feux de position ou demandent des phares spéciaux. Les Sud-Africains requièrent des ressorts avant adaptés à leurs pistes. Les Suisses veulent des faisceaux électriques particuliers. Conduite à droite, conduite à gauche, tableaux de bord en unités métriques ou en unités anglo-saxonnes... Ainsi se combinent les prescriptions des codes de la route ou les goûts de la clientèle.En 1959, sur les 860 voitures qui sortent chaque jour de Sochaux, 200 prennent aussitôt la route par livraison directe immatriculées en W ; une cinquantaine, en pièces détachées destinée au usines de montage d’Australie, d’Afrique du Sud, d’Irlande, de Belgique ; les 600 autres prennent place sur des Wagons à deux étages qui arrivent en gare de Montbéliard en fin de journée pour prendre dans la nuit la direction des grands centres de dispatching.En 1959, Autos, Cycles et Aciers Peugeot, c’est un chiffre d’affaire de 176 milliards : 150 pour les Autos, 11 pour les Cycles, 15 pour Aciers et Outillage.En 1960, Sochaux sort la dernière 203, fabriquée à plus de 700 000 exemplaires. Elle est remplacée sur les chaînes par un 403 simplifiée (dite 403 Sept) parce que son moteur est ramené à 7 ch fiscaux.

Les modèles qui portent la griffe du lion sont vendus cher mais ils ont la réputation d'une finition soignée et de bien se revendre. De plus, la marque se fait un point d'honneur de ne pas se rattraper comme d'autres constructeurs sur les pièces détachées. Le directeur commercial, Maurice Badolle, ne connaît que les grands directeurs régionaux, contrôlant eux-mêmes d'importantes concessions. La maison ne fait pas de porte à porte, elle considère que ses clients doivent être flattés de conduire une Peugeot. Les concessionnaires et leur « Amicale », véritable Etat dans l'Etat : Darl'mat, Neubauer, Rouxelle, Bourdon, Mercier, NCA Bardet, Lestienne et Fourneron sont actionnaires de Peugeot, traitent directement avec la Rue de Berri. Chaque année, à l’occasion du Salon de l'auto, Peugeot les réunit pour un dîner de gala au Palais des Sports puis ensuite à la Porte de Versailles.Pas un seul concessionnaire ne manque à l'appel pour écouter les trois discours prononcés par le chef de famille Peugeot, le président des Automobiles Peugeot et le président de l'Amicale. Le menu est quasiment immuable : porto à l'apéritif, vol-au-vent de pigeon, homard à l'armoricaine, foie gras, poularde champignon chasseur. Le tout arrosé de Champagne. La soirée se termine toujours par un spectacle de ballets ou de folklore et un petit cadeau aux armes de la maison.Le système Peugeot est parfaitement au point. Pas de succursale qui casse les prix et court après son quota. Pas de gros problèmes de qualité sur les voitures car on a eu soin sur les chaines de Sochaux d’insérer un contrôleur qualité qui détecte les plus insignifiantes imperfections qui seront répertoriées et reprises en fin de chaîne par une équipe de retoucheurs.

Dans cette industrie mécanisée la catégorie des manœuvres diminue et celle des ouvriers spécialisés (OS1 et OS2) monte. Les tâches les plus minutieuses : analyse microscopique de la teneur des métaux en carbone jusqu’à l’équilibre dynamique des pièces tournant à haut régime, ou à l’étude des traitements thermiques par haute fréquence, demandent des

connaissances. Les postes, sur les chaînes de grandes séries peuvent être tenus par une catégorie d’ouvriers faisant preuve de qualité professionnelle. Les salaires améliorés par les heures supplémentaires au-delà des 40 heures sont encore améliorés par des primes au tonnage chez « Peugeot et Cie » et au lancement de la sortie d’un nouveau véhicule, suggestion, intéressement à Sochaux, où est conclu en 1955, un accord d’entreprise qui, associe étroitement le personnel aux résultats. Renouvelé en 1957 et 1959, cet accord institue, à l’occasion du départ en retraite, une allocation supplémentaire de fin de carrière. Cette allocation est basée sur la valeur boursière, durant les dernières années de présence à l’effectif, d’un certain nombre d’action de la société, nombre variable suivant l’ancienneté de l’intéressé. Une autre prime est octroyée chaque année, à la même période que le coupon des actionnaires. Elle est égale au dividende d’un certain nombre d’actions qui dépend de la catégorie professionnelle et de l’ancienneté de l’ayant droit. En 1959, est aussi mis en place, un fond de régularisation des ressources, constitué par une dotation patronale de 600 000 000 de francs, garantissant une indemnité au personnel en cas de diminution de l’horaire légalPeugeot se préoccupe aussi du bienêtre de ses ouvriers ; il organise des colonies de vacances pour les enfants, des maisons de repos et de cures, des arbres de Noël, des activités sportives.Il n’est plus question de ne recruter que des protestants, mais les mariages mixtes posent encore problème. Au nouvel arrivant sur les chaînes, on demande quand même, s'il est catholique ou protestant. Les salaires restent plus bas que chez Renault ou Simca mais la société offre d'autres avantages sociaux, comme l'indemnisation des heures chômées du Fonds de régularisation des ressources créé en 1957. Pour monter en grade, il faut réussir, à force de travail et de discipline, un long parcours du combattant. On travaille chez Peugeot de père en fils. Jamais de licenciements, peu de départs, un faible absentéisme. Les enveloppes de paie contiennent un rappel des avantages sociaux. Le dimanche le personnel se presse sur les gradins du F.C. Sochaux pour encourager les « Lionceaux » recrutés, quelquefois chez les jeunes employés ou ouvriers de Sochaux, comme le gardien de but François Remetter qui deviendra gardien de l'équipe de France. Les cadres et collaborateurs placent leurs économies à la caisse d'Epargne de Montbéliard qui est la plus florissante de France. Tout le personnel achète sa nourriture et ses vêtements dans les « Ravi », les « Super Ravis », ou les coopératives Peugeot.Dans le Pays de Montbéliard tout gravite autour de Peugeot, qui est le principal employeur, et donc tout le monde attend beaucoup de la prospérité de la société. Les postes clés continuent d'être attribués à des centraliens et des arts et métiers

En 1945, après la mort de Robert, et son frère Jules en 1959, disparaissent les derniers représentants la troisième génération, par rapport à Jean-Pierre II et la neuvième par rapport à Jean Pecquignot Peugeot.Représentant la 4e génération, les trois fils de Robert se partagent les présidences des trois grandes Sociétés principales : Jean-Pierre III, reconnu comme le chef de famille, préside les Autos, Eugène les Cycles, et Rodolphe les Aciers « Peugeot et Cie ». Leur cousin André siège au conseil d’Administration des Cycles, leur cousin François et leur cousin Antoine aux trois Conseils Autos, Cycles et Aciers. Mais la 5e génération arrive dans le jeu, avec Roland, fils de Jean-Pierre III, qui sort de Harward, administrateur des Autos et des Aciers, et Bertrand, fils aîné de d’Eugène II, administrateur des Cycles et Aciers.Peugeot vit en vase clos derrière ses façades austères et grises, il ne fraternise avec personne et ne courtise pas la crème parisienne. Les Peugeot esseulés dans leurs châteaux de la vallée du Gland, très conscients de leurs responsabilités vis-à-vis de Sochaux et du Pays de Montbéliard font vivre 100 000 personnes. Ils ont une sainte horreur des discours, des mondanités, des antichambres ministérielles où l'on risque de perdre son âme. A la différence

des Boussac, Prouvost, Beghin ou Dassault, ils n'ont ni leur écurie ni leur journal. Ils ne fréquentent que leurs terrain de golf de Prunevelle et les tribunes du F.C. Sochaux.Maurice Jordan est très prudent, il veut qu’une Peugeot se fasse désirer pour ne déprécier la marque. Jordan ne veut aucun endettement pour ne pas compromettre l'indépendance de la maison. A un directeur de la Société générale, il déclare un jour : « J'ai fait éliminer les parts de fondateur. Je n'ai plus d'emprunts obligataires. Comment pourrait-on maintenant rembourser le capital emptinté, la dernière chose qui traîne au passif ? » Les résultats se font aussitôt sentir. Les caisses ne cessent de se remplir : 473 millions de francs de bénéfices pour la seule Société Anonymes des automobiles Peugeot en 1950, 1842 millions en 1955, 2980 millions en 1957, 35 millions de (nouveaux) francs en 1960.La concurrence anglaise, allemande et japonaise commence à être préoccupante pour le Lion de Sochaux qui est devenue une dynastie.Il y a eu des erreurs de stratégies maladroites : les ruptures d’Armand Peugeot avec ses cousins, les affaires Rosengart et Oustric, l’insuffisance des investissements, la lenteur des progrès, le classicisme des modèles, le refus du vélo Solex, le lancement tardif du Scooter, les coûts d’études concernant les outils mise en péril par la concurrence allemande.Dans la branche automobile, la part du lion ne représente plus que la quatrième production française. Peugeot a laissé Citroën prendre le premier rang, Renault le deuxième, Simca le troisième.Peugeot a accepté de gros efforts sociaux et refusé de faire appel à des concours extérieurs pour rester en famille. Ce choix lui impose de financer ses investissements avec sa propre trésorerie donc à faire du rétropédalage concernant l’avenir.Si des stagnations économiques résultent de cette politique, il en résulte en contrepartie une solidité financière remarquable. La « Société Anonyme des Automobiles Peugeot » n’a au passif de son bilan qu’une dette à court terme très légère et aucune dette à long terme. Ses disponibilités dépassent très largement ses engagements, ses fournisseurs sont payés comptant fin de mois ; sa trésorerie est enviable. Aucune autre entreprise française d’automobiles ne présente un tel bilan. Renault est devenue une régie d’Etat et Citroën a été reprise par Michelin suite à une cessation de paiements.En soixante-dix ans, 2 000 000 de voitures sont sorties des usines Peugeot, Jean-Pierre est Président de la Fédération Nationale de l’Automobile. François Peugeot est Président de la Fédération Français des Industries Mécanique. Eugène Peugeot est Président de la Chambre Syndicale des Motocycles. En 1951, la Société d’Encouragement à l’Industrie nationale a décerné pour son centenaire à Peugeot, son Grand prix Lamy, au palmarès duquel ont figuré Jacquard, Ferdinand de Lesseps, Pasteur, les Frères Lumières.Peugeot conserve le sens du profit, mais le sens du profit familial qui corrige ce qu’il y a de plus inhumain dans les profils monstrueux du monde de la finance qui ne conçoit plus les investissements que par l’intermédiaire de la cotation boursière. Sous peine de se condamner, la famille Peugeot n’a pas droit à l’erreur.Mais toute cette merveilleuse machinerie risque d’être dépassée parce que les descendants du meunier de Sous-Cratet, vont aborder le marché européen et la mondialisation d’une politique libérale qui se dessinent à l’horizon. L’heure a sonné, Peugeot Sochaux devra dans le futur envisager une fusion avec une autre constructeur.

En janvier 1957, deux ultimes nouveautés dans la gamme des vélomoteurs et motos légères à quatre vitesses apparaissent au catalogue des Cycles Peugeot : la P56T6B et P176TB. Mais hélas, elles arrivent trop tard. La fabuleuse vogue du scooter qui a sévi à partir de 1952 a provoqué plus de 200 000 immatriculations et le marché de l’occasion est saturé. De 21 190 vélomoteurs fabriqués Peugeot tombe à 12 605 en 1957, puis 8 474 en 1958 et 1 250 en 1959.

La vente des motos résiste un an de plus grâce à la 250 et 350 bicylindre : 4 713 en 1956, encore 4 630 en 1957, puis 1 514 en 1958 et seulement 660 en 1959.En 1958, Terrot a dû se résoudre à louer ses usines à une filiale de Peugeot : Indenor, pour sauvegarder l’emploi de son personnel.En 1959, en catégorie 125 cm3, Bouin remporte pour la dernière fois, un second titre au Championnat de France.Dès février 1955 la 250 Peugeot existe en deux versions la P256TC4 à 195 000 Frs et la P256TC4E, une version plus luxueuse à 215 000 Frs.

En 1956, la P256TC4 devient P256TC4A et P256TC4E s’embourgeoise en recevant un pare-chocs en tubes chromés et un prolongement des pare jambes jusqu’au niveau de l’axe de roue arrière.La P256TC4A ou P256TC4E ou la P256TB : bicylindre deux temps trois lumières, de 245,2cm3 (51x60), allumage par batterie/rupteurs/bobines, carburateur Gurtner M200 ou T20, transmission par chaîne, quatre vitesses au pied, cadre simple berceau en tube, fourche télescopique, poids 125 kg pour la P256TC4A ou E et 135kg pour la P256TB, vitesse 110 km/h, roues de 18 pouces pour la P256TC4 et 16 pouces pour la P256TB.Au catalogue de 1958, apparaît la 356TB. Bicylindre deux temps trois lumière, de 339,5cm3 (60x60), allumage par batterie/rupteurs/bobines, carburateur T24, transmission par chaîne, quatre vitesses au pied, cadre simple berceau en tube, fourche télescopique, poids 140 kg, vitesse 115 km/h. La puissance est de16 CH à 6 200 tr/m avec un taux de compression de 7,8 à 1. Sa consommation modérée de 4 l/100 jusqu’à 90 km/h, grimpait à 7,25 l/100 au-delà de 110 km/h. La P356TB sera encore au catalogue de 1959 avec un nouveau réservoir très élégant.Concernant la compétition, on vit encore, en 1955, une P256TC4, au Bol d’Or, pilotée par Sacareau et Charlier, terminée quatrième après avoir parcouru à peine 1 800 km.En 1956, l’équipage Larrivière et Boyer engage une P256TC4 en 250 sport. Ils se classent cinquièmes, mais ils ont dépassé les 2 000 km/h à près de 84 km/h de moyenne. André Bouin sur P256TC4 à la côte Lapize se classa second en catégorie course, troisième en sport et sixième en série, ne changeant que le moteur entre chaque montée.En 1957, Sacareau associé à Bouin, sur une 256 préparée par ce dernier est engagée en catégorie course. Après trois heures de course en tête, un incendie survient lors d’un ravitaillement et retarde la 256. Puis la ronde reprend et la N°30 ne compte pas moins de vingt et un tours d’avance sur sa suivante quant à la sixième heure Bouin chute, se fracturant la clavicule. C’est l’abandon et l’on ne reverra plus de Peugeot au Bol d’Or.

L’arrivée de Peugeot en 1954 dans la fabrication du scooter est tardive, mais le produit présenté ne manque pas d’atouts. Esthétiquement le S55 est une machine massive mais non dépourvue d’originalité et même d’une certaine élégance. Fin 1954, les ventes du S54 qui était vendu 138 000 Frs ne dépassent pas 1 225 unités. Au printemps 1955 le S57 qui est doté d’une commande de boîte plus sécurisante fait son apparition au catalogue de la firme de Beaulieu au prix de au prix de 147 750 Frs. Le S57 fut immédiatement un gros succès avec plus de 10 000 exemplaires la première année. Les ventes de 1956 étant en recul de 3 400 scooters, Peugeot va tenter d’infléchir la courbe en sortant le S57B sur lequel le tablier moins haut n’incorpore plus le phare ; celui-ci constitué d’une coquille moulée fait partie du guidon. Les S55 et S57 étaient des monocylindrique deux temps de 122,6 cm3 (51x60) avec distribution pat trois lumières, volant magnétique, carburateur Gurtner H16G ou T18, transmission par chaîne, trois vitesses à main ou au pied, cadre simple berceau en tubes, fourche à roue tirée, poids 105 kg, vitesse 70 à 80 km/h, fabriqués à plus de 30 000 exemplaires.

Peugeot qui sera le troisième constructeur de vélomoteurs à partir d’octobre 1951 avec son BMA25. Moteur sous le pédalier avec entraînement par galet et débrayage par basculement de l’ensemble mécanique. Moteur VAP5 monocylindre deux temps de 47,8 cm3 (40x38), allumage par volant magnétique ABG, carburateur Zénith 12MGK ou ABG ; cadre type vélo en tubes, fourche rigide, poids 27 kg, vitesse 30 km/h, production 3 596 exemplaires.En octobre 1952, Peugeot Cycles, propose le Bima. La grande nouveauté réside seulement dans la construction par Peugeot de son propre moteur monocylindre horizontal deux temps de 49 cm3 (40x39), distribution par lumières, allumage par volant magnétique, carburateur Zénith 10MS ou Gurtner G100, transmission par chaîne, sans boîte avec embrayage, cadre type vélo, fourche rigide, poids 36,5 kg, vitesse 35 km/h. Produit à 500 000 exemplaires de 1952 à 1964.