Cuers le 31 mai 2020 · Cuers le 31 mai 2020 Note Président n° 2020/07 Page 3 sur 15 Formations aux différences et cours de de familiarisation à l’Aéroclub du Var Passage d’un

Cuers le 31 mai 2020 Note Président n° 2020/07

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Table des matières Formations aux différences et cours de de familiarisation à l’Aéroclub du Var ............................ 3

1. Généralités ...................................................................................................................................... 3

1.1. La classe SEP et ses variantes ........................................................................................... 3

1.2. Description officielle de la formation aux différences .......................................................... 3

1.3. Description du cours de familiarisation ................................................................................ 4

2. Les différents « lâchers » à l’Aéroclub du Var ............................................................................ 4

2.1. Formation aux différences ................................................................................................... 4

2.2. Cours de familiarisation ....................................................................................................... 4

3. Officialisation interne club de la formation aux différences et du cours de familiarisation .. 5

Annexe A - Canevas généraux de cours de familiarisation et de formations aux différences entre avions de l’Aéroclub du Var ....................................................................................................... 6

1. Généralités ...................................................................................................................................... 6

1.1. Contenu général de la formation au sol............................................................................... 6

1.2. Contenu général de la formation en vol............................................................................... 6

2. Cours de familiarisation entre les deux DR 400 / 120 ................................................................. 7

2.1. Spécificités de la formation sol ............................................................................................ 7

2.2. Spécificités de la formation en vol ....................................................................................... 7

3. Cours de familiarisation pour passer d’un DR 400/120 à un 140B ou 160 ............................... 7



4. Cours de familiarisation pour passer d’un DR 400 / 160 HP mono-réservoir à un DR 400 / 160 HP avec trois réservoirs (et réciproquement) ............................................................................. 8

5. Cours de familiarisation pour passer d’un DR 400 au PA 28 160 HP ....................................... 8



6. Formation aux différences EFIS ................................................................................................... 9

6.1. Généralités sur les EFIS ...................................................................................................... 9

6.2. Spécificités de la formation au sol ....................................................................................... 9

6.3. Spécificités de la formation en vol ..................................................................................... 10

7. Cas d’un pilote seulement qualifié EFIS voulant piloter un avion aux instruments « pendules » ......................................................................................................................................... 10

Annexe B - Quelques différences entre les avions de la flotte de l’Aéroclub du Var .................. 11

1. Quelques différences entre les deux DR 400 / 160 HP et le PA 28 .......................................... 11

2. Différences entre les deux DR 400 / 120 .................................................................................... 13

Annexe C - Synthèse de la logique des lâchers ............................................................................... 15


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Formations aux différences et cours de de familiarisation à l’Aéroclub du Var

Passage d’un DR 400 à un autre DR 400 (sans EFIS)

Passage d’un DR 400 au PA 28

Variante EFIS

1. Généralités

1.1. La classe SEP et ses variantes

Le pilote breveté PPL a en général une qualification de classe SEP terrestre. Le FCL.710 stipule qu’aux fins d’étendre ses privilèges a une autre variante d’aéronef au sein d’une qualification de classe ou de type, le pilote devra suivre une formation traitant des différences ou une formation de familiarisation.

En fonction des types de différence (on parlera alors de « variante »), une « formation aux différences » avec un FI est nécessaire pour passer d’une variante à l’autre dans la classe SEP terrestre.

Pour mémoire, les sept variantes de la classe SEP sont (GM1 FCL.700) :

- VP (Variable Pitch, pas variable) ;

- RU (Retractable Undercarriage, train rentrant) ;

- T (Turbo) ;

- P (Pressurisé) ;

- TW (Tail Wheel, train classique) ;

- EFIS (Electronic Flight Instrument System) ;

- SLPC (Single Lever Power Control, monomanette).

Pour des différences moins sensibles (ex : nb de réservoirs, puissance du moteur), on parlera de cours de familiarisation.

1.2. Description officielle de la formation aux différences

- La formation aux différences est faite par un instructeur CRI ou FI (pas besoin de

CRE ou FE) en ATO / DTO ;

- La formation doit comporter au moins un vol ou une séance en simulateur approprié

et l’instructeur doit le mentionner sur le carnet de vol du pilote ;

- Une fois la formation terminée, l’instructeur doit le mentionner sur le carnet de vol du

pilote, sans envoyer de double à l’autorité émettrice de la licence. Le fait que la

formation a été effectuée n’est pas mentionné sur la licence et n’est pas connu de

l’autorité ;

- La formation aux différences SEP est valable à vie, sans condition d’expérience

récente, tant que la SEP est valable. Attention, certains avions SEP peuvent être plus

complexes que le DR 400 de base et un réentraînement avec un FI peut être jugé

nécessaire (avions rapides, avionique avancée, train rentrant, pas variable, turbo,

etc.).


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1.3. Description du cours de familiarisation

Le cours de familiarisation suffit pour passer d’un avion SEP à un autre, sauf s’il s’agit de passer à un avion qui a en plus une des 7 variantes nécessitant une formation aux différences. Il n’est théoriquement soumis à aucun formalisme.

2. Les différents « lâchers » à l’Aéroclub du Var

2.1. Formation aux différences

Les SportStar équipés d’EFIS sont les seuls avions avec variante au sein de la flotte du club. Les pilotes qui utilisent les SportStar doivent donc être formés sur EFIS :

- La formation aux différences est assurée d’emblée pour les pilotes qui commencent

leur formation sur SportStar/EFIS ;

- Pour être lâché sur les SportStar pour les PPL déjà brevetés et non formés aux EFIS,

il faut donc suivre une formation aux différences.

Le canevas général de la formation sur SportStar figure en annexe I.

2.2. Cours de familiarisation

L’Aéroclub du Var exploite également des SEP (DR 400/120, DR 400/140B et DR400/160, PA 28) qui ont chacun des spécificités (freins, avioniques, systèmes de commande, circuit carburant, …) qui nécessitent une formation de familiarisation assurée par un FI pour passer d’un avion à l’autre.

Ce cours nécessite en amont un travail personnel d’étude du manuel de vol et des équipements divers (radio, transpondeur, GPS, …). Les différences principales entre chaque avion sont rappelées en annexe II mais tous les documents sont disponibles sur le site internet. Lien http://www.aeroclubduvar.com/mem_doc_avion.htm.

Il est décidé :

- Lâchers DR 400 (cours de familiarisation) :

Un seul lâcher valable pour voler sur les deux DR 400/120 du club avec briefing oral, sans vol, fait par un FI pour expliquer les spécificités de chaque avion;

Un seul lâcher valable sur les deux DR 400/160 HP du club avec briefing oral, sans vol, fait par un FI pour expliquer les spécificités de chaque avion;

Pilotes déjà lâchés PA 28 : un seul lâcher sur des DR400 pour passer du PA 28 à la famille des DR 400 avec briefing oral, fait par un FI pour expliquer les différences entre les DR400 ;

- Lâcher PA 28 : un seul lâcher de la famille des DR 400 ou du SPORTSTAR vers le PA 28 ;

- Une formation aux différences pour le SPORTSTAR qu’on vienne du DR 400 ou du PA 28 ;

- Pour un pilote avec expérience EFIS uniquement, un cours de familiarisation vers les avions « à pendules » suivi d’un vol de lâcher (type « contrôle de compétences ») par familles d’avion (DR 400, PA 28 ou SportStar si le pilote ne connaît aucun de ces avions.

http://www.aeroclubduvar.com/mem_doc_avion.htm


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Le canevas général de ces cursus pédagogiques figure en annexe I. Sans dispenser de la lecture d’une lecture approfondie du manuel de vol, l’annexe II récapitule certaines caractéristiques différentes entre les avions d’une même famille.

3. Officialisation interne club de la formation aux différences et du cours de familiarisation

(Nota : on ne traite pas dans ce qui suit des aptitudes pour les aérodromes en zone montagneuse et le lâcher Corse).

Ces deux cursus pédagogiques sont officialisés par :

- Un « contrôle de compétences » avec signature d’un formulaire (une photocopie

pourra être faite par le pilote s’il le souhaite et la conserver dans son carnet de

vol) (le formulaire complété est archivé dans le dossier Aérogest du pilote) ;

- Une signature dans le carnet1 de vol du pilote par le FI avec la mention :

o « Apte variante EFIS » suivi de la Date, Nom, Numéro et Signature du FI ;

o « Lâché DR 400/120 », « lâché PA 28/161 » (il n’existe pas de formule type

pour un lâcher pour un avion sans variante) ;

- L’ouverture de droits dans Aerogest pour les avions autorisés (avec indicatif, date et

nom de l’instructeur).

1 En cas de contrôle ou d’accident, pour prouver que vous avez le privilège requis, il vous faudra retrouver le carnet de vol

signé par l’instructeur, même s’il est très ancien.


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Annexe A - Canevas généraux de cours de familiarisation et de formations aux différences entre avions de l’Aéroclub du Var

1. Généralités

1.1. Contenu général de la formation au sol

Chacun de ces cours exige de l’élève un travail personnel de lecture des manuels de vol et des check-lists. Chez lui et au cours d’un (ou plusieurs si nécessaire) briefing sol avec FI, le pilote doit quel que soit l’avion travailler sur les différences d’un avion à l’autre sur :

- Les masses ;

- L’emport passagers (dont la partie assurances) ;

- Les vitesses d’utilisation et les limitations (notamment le vent de travers et les VFE);

- Les consommations ;

- Les performances2 de décollage, croisière ; montée et atterrissage ;

- Les centrages et leurs variations en fonction de la sélection des réservoirs et de leur

existant, le nombre de passagers, etc. ;

- Tout autre sujet jugé important par le FI.

Avant de débuter la formation pratique, le candidat au lâcher fera un amphi cabine pour s’habituer à la disposition du tableau de bord et des commandes, accompagné ou non d’un FI. Juste avant le vol (par exemple à la mise en route), le FI vérifiera le degré d’aisance du pilote face à la nouvelle planche de bord.

1.2. Contenu général de la formation en vol

En fonction du niveau du pilote et après en avoir discuté avec le FI, la formation au vol pourra comprendre des exercices classiques de maniabilité, par exemple :

- Virages à 30 et 45 ° d’inclinaison ;

- Approches et sorties de décrochage ;

- Sorties de virage engagé ;

- Circuits de piste (les différences de comportement à l’arrondi et l’appréciation des

distances d’atterrissage et de décollage seront mises en évidence) ;

- Dans tous les cas, le FI s’adapte au niveau du pilote et détermine l’entrainement

nécessaire.

2 Le FI pourra expliquer que les avions de puissance supérieure sont intéressants pour les vols plus longs et naturellement

utilisés pour le voyage. Ils disposent souvent d’équipements de navigation et/ou de radionavigation plus élaborés.


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2. Cours de familiarisation entre les deux DR 400 / 120

2.1. Spécificités de la formation sol

Au cours de son briefing sol, le FI rappellera les différences, principalement sur :

- Le système de freinage et ses conséquences sur sa mise en œuvre par le pilote

(dureté, comportement pendant les virages, maîtrise du « talons-plancher », etc.) ;

- Le tableau de bord : la position de la commande de mixture (panneau central dans

AV ou face au pilote côté gauche dans IR, la position du tachymètre (excentré dans

IR ce qui complique le circuit visuel) ;

- Les spécificités du circuit carburant (nombre et positions des purges, quantité

d’AVGAS inutilisable, …) ;

- Le transpondeur (simplicité d’emploi du modèle analogique et spécificité

d’incrémentation d’un code sur le modèle numérique) ;

- L’affichage en km/h de l’anémomètre (en kt pour la couronne intérieure).

2.2. Spécificités de la formation en vol

Il n’existe pas de formation en vol obligatoire. Celle-ci sera réalisée à la demande du candidat et/ou du FI.

3. Cours de familiarisation pour passer d’un DR 400/120 à un 140B ou 160


La formation comprendra un briefing sol et une formation en vol (une à deux séances, ou plus si le FI le juge nécessaire).

Au cours du briefing sol (canevas décrit au paragraphe généralités), le FI présentera spécifiquement :

- Le GPS Garmin 100 ;

- Les différences d’inertie entre les 2 avions causées par les différences de masse et

de vitesse (avec notamment les risques tels que se retrouver dans la plage de vol

lent en vent arrière, dépasser la VFE en base, ...) ;

- Les différences entre le vol seul et le vol à 4, notamment en matière de tenue de

vitesse ;

- L’effet du centrage ;

- Le réglage de la mixture en croisière.


Conforme au para 1.2.


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4. Cours de familiarisation pour passer d’un DR 400 / 160 HP mono-réservoir à un DR 400 / 160 HP avec trois réservoirs (et réciproquement)

La formation comprendra un briefing sol seulement.

Le FI montrera particulièrement :

- La procédure décrite pour le changement de réservoir (emploi de la pompe

électrique) ;

- Des méthodes pour le suivi du carburant en vol (fréquence du changement de

réservoir, choix des réservoirs à vider en priorité, calcul de l’essence restant par

réservoir, etc.) ;

- L’impact du délestage sur le centrage, en fonction du réservoir sélectionné.

Le FI décidera de l’opportunité d’un vol de confirmation et en informera le chef pilote avant ou après le vol. N’avoir aucune expérience sur avion multi réservoirs ne devra pas être un critère suffisant pour effectuer un vol de contrôle si la procédure de changement de réservoir est bien comprise et une méthode efficace de suivi du carburant est maîtrisée.

5. Cours de familiarisation pour passer d’un DR 400 au PA 28 160 HP


Un amphi cabine sera mis à profit pour évoquer :

- Les différences de sensation liées au pilotage au manche avec une seule commande

de puissance au centre. Si nécessaire, le FI pourra utiliser le simulateur du club

équipé du yoke (le volant) et du panneau central ;

- La procédure d’évacuation au sol avec une seule porte ;

- Les 3 crans de volet ;

- L’affichage en Nœuds de l’anémomètre.


Le FI montrera particulièrement :

- Au cours des circuits de piste, la différence de tenue de l’assiette à l’arrondi. Le PA

28 doit être un peu plus « tenu » donc la compensation est primordiale pour diminuer

les efforts ;

- La différence de finesse du PA 28 par rapport aux autres avions (conséquence sur

les prises de terrain en U ou par encadrement, effet de sol à l’atterrissage) ;

- Le travail « mental » à réaliser pour penser en Nœuds et pas en km/h.

Le reste conforme au para 1.2.


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6. Formation aux différences EFIS

6.1. Généralités sur les EFIS

L’EFIS est un outil qui devient précieux une fois qu’on en a bien compris le fonctionnement général, au prix d’un travail personnel et d’un apprentissage de l’utilisation des fonctions et informations rassemblées sur un seul écran. Le pilote ne doit cependant pas oublier de regarder dehors, car il vole en régime VFR et en conditions MTO VMC.

La formation pour un pilote déjà PPL se déroule sur plusieurs séances et comporte :

- Cours théorique (avec travail personnel de l’élève) sur le fonctionnement de l’EFIS,

complété si nécessaire d’une séance d’amphi cabine avec mise en œuvre de l’EFIS

(alimentation par batterie extérieure) ;

- Briefing technique sur l'utilisation pratique en vol de l'EFIS (situations normale et

dégradée) ;

- Séance (s) de vol en tour de piste et en navigation (la durée totale des vols pourra

être d’environ 1h30 à 3h).

Nota : un pilote déja qualifié EFIS mais sur un autre équipement n’aura normalement pas besoin d’une séance de vol, sauf s’il en fait la demande, ou si le chef pilote ou le FI concerné en fait expressément la demande. Par contre, s’il ne connaît pas le SportStar, il devra faire un contrôle de compétences sur l’avion.

Nota : des vols en place droite sur SportStar permettent aussi d’améliorer sa maitrise de l’EFIS/G3X, le SportStar étant un des rares avions de sa catégorie a disposer d’une redondance complète de ce système (Ecran G3X, ADHARS, GPS, ...).

6.2. Spécificités de la formation au sol

L’élève pourra utiliser les tutoriels suivants :

- en français 2 vidéos (25 et 33 min) : http://aeroclub-ancenis.fr/2016/02/03/video-de-

presentation-garmin-g3x/;

- En anglais plusieurs vidéos https://www.garmin.com/fr-FR/learning-center/g3x-touch;

- Le manuel G3X du pilote :

http://www.aeroclubduvar.com/telechargement/avionique/G3X-Touch.pdf

- Les documents internes au club (mémento, présentation power-point, ...).

Les éléments suivants feront l’objet d’apport de connaissances et d’explications par le FI (liste non exhaustive) :

- Principes généraux de l’EFIS : base de données, architecture du système, PFD,

MFD, AHRS, ADC… ;

- Termes et affichages utilisés : IAS, TAS, GS, VS, BRG, TRK, DTK, OBS, vent,

température… ;

- Utilisation du HSI (source GPS) ;

- Utilisation des pages « MAP » ; « FPL » et « ENG » (exploitation des informations

« moteur » et « systèmes ») ;

http://aeroclub-ancenis.fr/2016/02/03/video-de-presentation-garmin-g3x/

http://aeroclub-ancenis.fr/2016/02/03/video-de-presentation-garmin-g3x/

https://www.garmin.com/fr-FR/learning-center/g3x-touch

http://www.aeroclubduvar.com/telechargement/avionique/G3X-Touch.pdf


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- Utilisation de la fonction « GO TO », « DCT », … ;

- Modes dégradés : pannes de certaines fonctions (attitude, écran, sous-système…),

pannes d’écran, instruments de secours.

Enfin, une séance de formation au sol en exploitant le « kit de batterie externe » (qui

alimente le G3X à partir d’une batterie de forte capacité montée sur un diable et évite ainsi

de décharger les batteries de l’avion) permet de prendre connaissance de la visualisation

EFIS, sa symbologie et de la navigation dans les différents menus.


Compte tenu des spécificités évoquées au para 6.1, un seul vol peut être insuffisant pour les élèves PPL avec peu d’heures de commandant de bord depuis l’obtention du PPL. Par conséquent, il ne faut pas hésiter à faire deux à trois vols pour laisser au pilote un temps d’assimilation. Leur durée est à l’appréciation du FI, en fonction du niveau de l’élève. Par exemple, faire trois vols de 45 minutes au lieu de deux vols de 60 min peut s’avérer plus profitable, afin de faire de la répétition pédagogique.

La formation pratique aura pour but d’exploiter les notions abordées au cours de la formation théorique. L’élève devra travailler sa représentation spatiale afin de se localiser et ne pas être focalisé sur les instruments. Trois séances pourront être programmées :

- Un premier vol en local permettra sans charge de travail l’utilisation des fonctions

basiques du GPS et du HSI / RMI, des informations primaires de pilotage (assiette,

puissance, IAS, Cap, Altitude…), utilisation du GOTO et du NEAREST en

déroutement ou en situation de vol normale ;

- Un 2ème vol en TDP permettra d’accélérer le processus d’exploitation des

informations lues sur les écrans par le pilote ;

- Un 3ème vol, en navigation, aura pour but d’exploiter les possibilités de

radionavigation (préparation par la page FPL, suivi terrain, identification des menaces

(espaces, trafics…), utilisation du GOTO en déroutement, etc. Une navigation en

triangulaire (Cuers, 1 waypoint, Le Castellet) permettra d’avoir un vol suffisamment

long mais sans excès pour avoir le temps d’utiliser l’EFIS sans pression).

7. Cas d’un pilote seulement qualifié EFIS voulant piloter un avion aux instruments « pendules »

Le pilote suivra un cours de familiarisation avec briefing oral, amphi cabine et vol de contrôle.

Le briefing oral reprendra :

- les items décrits au para 1.1. ;

- les particularités du circuit visuel ;

- les procédures en cas de panne de tel ou tel instrument ;

- L’amphi cabine permettra au pilote de visualiser la disposition des équipements. Il

pourra être fait sans le FI.

Le vol de contrôle reprendra les items décrits au para 1.2.


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Annexe B - Quelques différences entre les avions de la flotte de l’Aéroclub du Var

Les différences d’avionique ne sont pas reprises dans ces tableaux (voir le para 2.2 du document principal et le lien http://www.aeroclubduvar.com/mem_doc_avion.htm.

1. Quelques différences entre les deux DR 400 / 160 HP et le PA 28

XA FGXJA FGBEQ Observations

Type de moteur et puissance

Lycoming

0-320-D2A

Puissance maximale : 160

HP

Lycoming

0-320-D2A


HP

Lycoming

0-320-D2A ou 0-320-D3G

Puissance max : 160 HP

Consommation d’après le POH

Entre 33,8 (65 %) et 38,3 l/h (75%) à 2600 rpm

Entre 33 (65%) et 38 l/h (75%) à 2600 rpm

Puissance optimale : entre 29,5 litres (55%) et 37,9 (77 %)

La seule source d’information réglementaire est le manuel de vol chapitre 5

Nombre de réservoirs et contenance

1 réservoir central de 110 litres

1 réservoir central de 110 litres

2 réservoirs d’aile de 40 litres

Quantité totale : 190 litres

Pas de précision sur le le réservoir à utiliser en 1er. Le POH indique « le plus plein ».

2 réservoirs dans les ailes de 94,5 litres.

La graduation « 2 » du réservoir central de JA correspond à 60 litres, et pas à 55 litres comme on pourrait l’interpréter.

Carburant inutilisable

1 l 1 l.

Le litre inutilisable se situe dans le réservoir principal

3,8 litres inutilisables par réservoir.

http://www.aeroclubduvar.com/mem_doc_avion.htm


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Masses en kg

(cat N)

A vide 592,3 616 669,2 Masse mise à jour régulièrement. Se fier seulement à la dernière pesée

MTOW 1000 1050 1106

C/O 407,7 434 436,8

Centrages Regarder différents centrages selon qu’on a les 3 réservoirs pleins, le réservoir central seulement, ou les 2 latéraux pleins.

Les avions US sont centrés plus AV pour être stable, bien maintenir l’assiette à cabrer lors de l’arrondi (effort plus important au manche)

On pourra montrer la différence avec un seul pilote par rapport à la limite avant

Vent traversier démontré

22 22 17

Finesse F = 9,3.

Vitesse de finesse max

145 km/h

1,45 Vs = 144 km/h

F = 9,3.

Vitesse de finesse max

150 km/h

1,45 Vs = 150 km/h

Distance de plané à 5000 ft (1524m) : 17,6 km donc finesse 11,54

Vitesse de finesse max : 135 km/h soit 73 nœuds.

Soute à bagages 40 kg max 40 kg max 91 kg max


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Divers 2 manuels de vol pour EQ : Fr et UK (UK version officielle).

3 crans de volets (positions 0, 10, 25, 40°). Pas obligé de poser plein volets.

Volets au DEC : 0° ou 25° (terrain meuble, franchissement obstacle) selon POH.

2. Différences entre les deux DR 400 / 120

FGEIR FGYAV Observations

Type de moteur et puissance

Lycoming 0-235-L2A

Puissance maximale : 118 HP

Lycoming 0-235-L2A


HP

Consommation à 75 % d’après le

POH

25 l/h 25 l/h

Nombre de réservoirs et contenance

1 réservoir central de 110 litres.

La jauge d’essence est réglée à zéro quand il reste

10 l dans le réservoir

1 réservoir central de 110

litres

Purges 3 (deux sous le réservoir plat et 1 sous le moteur)

2 (un seul sous le réservoir)

Carburant inutilisable

10 derniers litres utilisables seulement en vol horizontal

1 l


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FGEIR FGYAV Observations

Masses

en kg

(cat N)

A vide 569 576,2 Voir fiches de centrage.

Avions assurés pour 3 occupants maximum (pilote

et deux passagers)

MTOW 900 900

C/O 331 323,8

Vent traversier démontré

22 22

Finesse 10 10 Finesse max à 135 km/h pour les

2 avions sans volets et pour les 2 avions 1,45 Vs

= 137 km/h.

Différence minime mais à

préciser au briefing.

Freins Une seule commande centrale

Deux systèmes complets place gauche et droite (1 frein gauche

palonnier gauche, 1 frein droit palonnier

droit)

Soute à bagages 40 kg max 40 kg max Voir centrage

Cuers le 11 mars 2020 Note Président n° 2020/05

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Annexe C - Synthèse de la logique des lâchers

Nouvelle

variante

?

Nouveau

type d’avion

?

Nouvel

avion

Formation

aux

différences

Cours de

de

familiarisation

Cours

de

familiarisation

Lâché !

Non

Oui Oui Oui

Non Non Nouvelles

spécificités

?

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