Décembre 2006 - n°98 Routes - Infociments

Ciments • Liants hydrauliques routiers • BétonsTravaux et équipements routiers - Terrassements - Aménagements urbains - Aéroports

RoutesRevue trimestrielle Cimbéton

Décembre 2006 - n°98

RÉFÉRENCEGrand Lyon : du BCMC pour résisteraux nombreux arrêts des trolleybus

LE POINT SURLigne à Grande Vitesse Est :une voie expérimentale en béton

CHANTIER Tunnel de Sinard : les atoutsde la chaussée béton

Routes N°98 - Décembre 20062

Editorial

Pour tous renseignements concernant les articlesde la revue, contacter Cimbéton.

Directeur de la publication : Anne Bernard-GélyDirecteur de la rédaction, coordinateur desreportages et rédacteur de la rubrique Remue-méninges : Joseph Abdo - Reportages, rédactionet photos : Marc Deléage, Romualda Holak, YannKerveno, Michel Norvel, Jacques Mandorla -Réalisation : Ilot Trésor, 83 rue Chardon Lagache,75016 Paris - Email : [email protected] -Conception maquette : Dorothée Picard - Dépôtlégal : 4e trimestre 2006 - ISSN 1161 - 2053 1994

7, Place de la Défense92974 Paris-la-Défense cedex

Tél. : 0155230100Fax : 0155230110

Email : [email protected] Internet : www.infociments.fr

Sur le plan qualitatif, ce Salon/Congrès s’est installé comme un évé-nement de référence, au coursduquel tous les acteurs du secteurroutier se sont exprimés sur lesgrands enjeux et les innovations de laprofession : décentralisation, sécu-rité routière, équipements de la routeet signalisation, matériels, aména-gements urbains et voirie, finance-ments des infrastructures, systèmesde transports intelligents, recyclagedes déchets de la route…

Pendant 3 jours, INTEROUTE 2006 aété incontestablement une véritableplateforme de rencontres entremaîtres d'œuvre, maîtres d'ouvrage,collectivités territoriales et entre-prises privées qui ont pu ainsiéchanger sur l'actualité et le devenirde la route et des infrastructures.

INTEROUTE confirme donc sa placede premier rendez-vous de la com-munauté routière française et euro-péenne.

Le prochain INTEROUTE aura lieu en2008.

Joseph ABDOCimbéton

12-13 CHANTIERIlle-et-VilaineUn traitement en place au lianthydraulique routier

14-15 CHANTIERPyrénées-AtlantiquesUn aménagement de 30 000 m2

de béton désactivé

16-17 RÉFÉRENCEGrand LyonDu BCMC pourrésister auxnombreux arrêts des trolleybus

18-19 RÉFÉRENCEBouches-du-RhôneL’unité esthétique du centre-ville estassurée par le bétondésactivé

7-9 CHANTIERIsère Tunnel de Sinard :les atouts majeursde la chaussée en béton

10-11 CHANTIERLorraine Une promenadecyclable en bétonpour faire renaîtretoute une région

20 LE SAVIEZ-VOUS ?

3-6 LE POINT SURLa LGV Est Voie expérimentaleen béton sur laLigne à GrandeVitesse Est

2 EDITORIAL

Pour sa 2e édition, INTEROUTEvient de créer l'événement àRennes, du 24 au 26 octobre 2006.

Organisé par EXPOSIUM avec l'appuid'un Comité de pilotage constitué dereprésentants d'entreprises privées,de collectivités territoriales et departenaires institutionnels – dontCIMBÉTON en tant que représentantde l'Industrie Cimentière –, INTER-OUTE 2006 a été le reflet du dyna-misme du marché de la construction,de l'entretien, de l'exploitation et dela sécurité de la route.

Sur le plan quantitatif, ce fut une édi-tion record. Le Salon/Exposition aaccueilli 6 566 visiteurs, soit 15 % deplus qu'à Montpellier en 2004, et aréuni, sur 15 000 m2, 260 exposants– entreprises de construction etfabricants de matériels, d'équipe-ments, de matériaux, de produits oude services – qui ont pu ainsi présen-ter les dernières tendances et inno-vations du marché.

En parallèle de l'Exposition, le Congrèsa rassemblé 760 congressistes qui ontassisté aux 25 conférences-débats, ani-mées par 170 conférenciers différentsdont l'expertise a été fort appréciée.

INTEROUTE 2006 : une édition record !

En couverture : la promenade cyclableréalisée le long de l’Orne, entre Moselleet Meurthe-et-Moselle, est longue de 23 km et fait appel au béton pourassurer la pérennité de l’ouvrage.

Sommaire

Routes N°98 - Décembre 2006 3

Chauconin-Neuf-Montier (Seine-et-Marne) : deux voiesexpérimentales parallèles, de 1 800 m chacune, ont étécoulées en béton, afin de remplacer le ballast.

Une voie expérimentale en béton sur la Ligne à Grande Vitesse Est Le chantier de la Ligne à Grande Vitesse, qui reliera en 2007 Paris à Strasbourg, puis à l’Est de l’Europe, - ligne appelée “LGV Est européenne” - avance à grand pas. En 2010, Strasbourgsera à 2h20 de Paris, Francfort à 3h45, Munich à 6h… À titre expérimental, une portion de cette ligne a été réalisée, en Seine-et-Marne, entièrement en béton.

Le ballast est utilisé depuis longtempssur les voies de chemin de fer : cetteroche, particulièrement dure – du

granit, de granulométrie 25 à 50 mm dotéd’une forte angularité – employée à raisonde 4,2 tonnes en moyenne par mètre devoie, va-t-elle finir par être condamnée à

disparaître ? Comme on le constate déjàen Allemagne, aux Pays-Bas et au Japon,où de nouvelles solutions viennent d’êtremises en place.Dans notre pays, Réseau Ferré de France(RFF), assisté de la SNCF, a profité de laconstruction de la ligne à grande vitesse,entre Paris et Strasbourg, pour mener àbien une expérience de voie ferrée assisesur un support en béton.

Première expérience debéton ferroviaire en surfacePour Dominique Valéry, chef de départe-ment “Voies” à la direction de l’exploita-tion de RFF : “La circulation des trains àgrande vitesse nous a posé des problèmessur les voies traditionnelles : en effet, leballast étant un matériau non stabilisé ensurface, il arrive parfois que celui-ci soitaspiré lors du passage des rames à

grande vitesse, endommageant alors lasurface des rails et provoquant une usureaccélérée de la voie”.Pour s’affranchir de ce désagrément,deux voies expérimentales parallèles, de1800 m chacune, ainsi que les aiguillagesde jonction, ont été coulées en béton surla commune de Chauconin-Neuf-Mon-tier, près de Meaux, en Seine-et-Marne.Si des voies ferrées posées sur des dallesbétons existent déjà en France sous terre– c’est le cas pour le RER Éole ouquelques tunnels comme sur l’intercon-nexion et la LGV Méditerranée ou encorele Transmanche – aucune expérience dece type n’avait encore été menée en sur-face et notamment pour des circulations à320 km/h.“Cette voie va nous permettre d’effectuerde nombreuses mesures pendant la phasede test avant la mise en service de la lignependant l’exploitation commerciale, puis

LE POINT SURLa LGV Est

PRINCIPAUX INTERVENANTS

● Maître d’ouvrage : RFF● Maître d’œuvre : SNCF● Entreprises :

- Grave-ciment, palplanches etassainissement : Guintoli

- Armatures : Soralentz- Dalle béton : Agilis - Pose des voies : ETF-Mecolli-

Vecchietti- Fournitures matériel des voies :

Sateba, Vossloh-Cogifer, Railtech● Ciment et béton : Holcim

de faire un suivi avec des contrôles et desmesures cycliques” poursuit DominiqueValéry.Seront notamment mesurés : la tempéra-ture, le déplacement vertical, l’enfonce-ment de la dalle, l’effort latéral dans lescourbes, la charge des roues, ainsi que denombreuses autres contraintes. Toutcomme sera suivi, avec beaucoup d’atten-tion, le fonctionnement des aiguillagesinclus dans cette voie bétonnée, à l’aidede trois “appareils de voie”, selon la ter-minologie ferroviaire : là encore, une pre-mière en France.

Un chantier complexe Le chantier, réalisé en 2006, a nécessitéde l’ingéniosité, de la précision et uneorganisation sans faille de la part desnombreuses entreprises intervenant surles différentes étapes, car le chantierlonge une voie ferrée provisoire qui sert àla construction du reste de la ligne.Ouverte au trafic des trains du chantier,cette troisième voie a servi à acheminer lebéton.Pour Christophe Chevalier, chargé de mis-sion Chantiers bétons expérimentaux del’entreprise Agilis, qui a eu la mission decouler les dalles inférieures des deuxvoies : “Techniquement, cette dalle est unechaussée avec un profil endenté. Danscertains endroits, inaccessibles auxcamions, nous avons acheminé le bétonpar train, grâce à deux trémies chargéesau moyen d’une sauterelle. Pour le reste,nous avons été contraints de créer despistes spéciales, afin de permettre aux tou-pies d’accéder facilement au chantier. Ànoter que les extrémités des dalles ont étéancrées par un réseau de palplanches”.

Par ailleurs, faire rouler des trains à plusde 300 km/h implique que la voie soitproche de la perfection : en effet, l’en-semble des travaux a réclamé une trèsgrande précision, les tolérances ne dépas-sant pas 5 mm !“Nous avons utilisé une machine à cof-frage glissant, une Wirtgen SP500 dotéed’un système de guidage automatique,identique à celui de l’entreprise Guintoli.utilisé pour le guidage de la niveleuselors de la mise en œuvre de la graveciment. Il fallait que nous soyons extrê-mement précis et que nous respections,par exemple, des devers de 10 % maxi-mum” poursuit Christophe Chevalier.Ces devers qui peuvent atteindre 153 mmdans les courbes, pour un maximum de180 mm admissible pour les TGV lancésà plus de 300 km/h.Et Christophe Chevalier de conclure :“Lorsqu’on ne peut travailler vite, en rai-son des contraintes du chantier, parvenirà tenir le nivellement est un exercice assezdifficile. Sans parler de la forte chaleurqui avait tendance à dérégler les instru-ments de positionnement : on coulait enmoyenne 100 m3 de béton en six heureschaque jour. Par ailleurs, cette voie pos-sède un gros profil puisque nous avonsréussi à réaliser 660 litres de béton aumètre linéaire”.

Un ferraillage vraimentimpressionnantUn point important est à noter : si laconception de la voie est classique – unedalle en béton posée sur un socle en graveciment – son dimensionnement, et notam-

ment celui du ferraillage, est impression-nant : plus de 150 kilos au m3 de béton.“Il y a plus de 500 tonnes d’acier misesen œuvre pour l’ensemble du projet. Et,conformément aux recommandationstechniques, la dalle n’est épaisse que de15 centimètres. Ce ferraillage a donc éténécessaire pour reprendre tous les effortsdus notamment aux sollicitations dyna-miques” confirme Lionel Cayrouse, chefde chantier à la SNCF.Le béton de la dalle a été dosé à370 kilos/m3 avec un granulat 0/20, alorsque celui réalisé pour sceller les blochets,ces éléments qui supportent les rails et lavoie, a été dosé à 320 kg puis il a été fibrépour éviter les micro-fissurations.Afin d’assurer une bonne adhérence deces deux bétons, qui ont été coulés suc-cessivement, la surface de la dalle a étélégèrement désactivée. Par ailleurs, desjoints de fissuration de 5 à 10 mmd’épaisseur ont été sciés, tous les5 mètres, dans la largeur de la dalle.De plus, pour préserver l’ensemble de lavoie des actions des intempéries, uneétanchéité est mise en œuvre, soit sur la

La voie provisoire de chantier sert à acheminer le béton jusqu’à la machine à coffrage glissant.

En moyenne, 100 m3 de béton ont été misen place chaque jour.


LE POINT SUR La LGV Est

© J

. HEK

IMIA

N (C

APA)

Pour assurer les transferts de charge, ledimensionnement du ferraillage est deplus de 150 kilos au m3 de béton.

© C

. SAS

SO (C

APA)


d’éviter les micro-projections de ballastlors du passage des trains, qui endomma-gent les rails, et cette solution assure apriori une meilleure tenue dans le tempsde la géométrie de la voie.Les coûts de construction de la voie sansballast sont supérieurs à ceux de la voieballastée classique, ce qui explique la lon-gueur limitée de la zone test. Ces surin-vestissements doivent être compensés parune diminution des coûts de maintenance.À travers cet essai, RFF et la SNCF vontacquérir une expérience de voie sans ballastcirculée à 320 km/h, dans la perspective desLGV du futur. Si ces essais, réalisés sur plusieurs années,se révèlent probants, l’emploi généralisé dubéton – matériau qui tient mieux dans letemps – pourrait être envisagé sur defutures Lignes à Grande Vitesse.Et ce d’autant que cette solution tech-nique pourrait être encore optimisée enintégrant des effets d’échelle et les gainsattendus sur les volumes terrassés du faitde la réduction des épaisseurs des super-structures.Le réseau ferré français prendrait ainsi lasuite de pays comme l’Allemagne, les

dalle béton inférieure, soit après le scelle-ment des voies. Afin de tester son effica-cité une dernière zone sera même réaliséesans étanchéité.Des barbacanes scellées tous les cinqmètres doivent maintenir l’ensemble de lavoie à l’abri de dégâts de l’eau. Pour faci-liter la maintenance et un éventuel rem-placement des rails, les blochets ont étémis en place sous la protection d’unecoque en plastique noir, coulée dans lebéton, qui permettra d’intervenir sur lavoie pour changer les traverses, sans avoirà casser le béton de scellement. Toutefois, Dominique Valéry estime lecoût du kilomètre, tel qu’il a été conçu etmis en œuvre, à deux à trois fois le coûtd’un kilomètre de voie à grande vitesseclassique avec ballast.

Le béton, un matériau d’avenirRFF a souhaité réaliser une expérimenta-tion grandeur nature, tant pour connaîtreles coûts de construction, que les enjeuxen termes de maintenance de cette tech-nique. La voie sur dalle présente l’intérêt

Coupe en travers de la dalle en grave traitée V1/V2 dans la partie intermédiaire des appareils (localisation : kilomètre 19).

LA VOIE BÉTON INAUGURÉEPAR LE PREMIER MINISTRE

Le 20 septembre 2006, Dominique de Villepin, Premier Ministre,Dominique Perben, Ministre desTransports et Michel Boyon,Président de RFF ont officiellementassisté à la soudure du dernier rail.Pour RFF : “Ce site d’essai d’untronçon de voie sans ballast, poséesur une dalle béton, va permettre de mesurer, sur la durée, leséconomies de maintenance àattendre de cette technique sur les lignes à grande vitesse. L’objectif poursuivi est l’optimisationdu coût complet de l’infrastructuresur son cycle de vie, y compris samaintenance : le retour d’expériencetechnique et économique servirapour les LGV du futur”.

Pays-Bas ou le Japon, qui ont déjàrenoncé à la pierre naturelle pour laconstruction des voies de chemin de fer etvoire même pour la Chine qui a, semble-t-il, confirmé ce choix pour développerson réseau. ●

© L

.CH

ARR

IER

(CAP

A)

Les joints de fissuration, de 5 à 10 mmd’épaisseur, ont été sciés tous les5 mètres après le coulage de la dalle. Leprofil endenté de la dalle permet depositionner les traverses.

Le béton de la dalle une fois durci, lesrails sont positionnés avec précision, puisdes blochets sont enserrés dans unecoque en plastique noir et coulés dans unbéton avec fibres métalliques.

© J

. HEK

IMIA

N (C

APA)


LE POINT SUR La LGV Est

LA LIGNE À GRANDE VITESSE EST, EN BREF

Le 26 juin 2006, le nouveau TGV, habillé par le couturier Christian Lacroix, a fait son premier voyage officiel : certes, ce fut àpetite allure (100 km/h seulement) mais, dès juin 2007, il pourra rouler à 320 km/h. Cette ligne, dans sa première phase,traverse six départements : Seine-et-Marne, Aisne, Marne, Meuse, Meurthe-et-Moselle et Moselle. Elle est à doublevoie et sera longue de 300 km (hors raccordements) entre Vaires-sur-Marne et Baudrecourt (Moselle).

● Le plus grand chantier d’infrastructure de transportLa LGV Est européenne est un projet de terrassement qui a nécessité 64 millions de m3 de déblais (soit 9 fois le volume des déblais extraits pour le tunnel sous laManche), 40 millions de m3 de remblais et 25 millionsde m3 de dépôts. De plus, comme les matériaux de déblais n’avaient pastoujours les caractéristiques recherchées, notammentpour les assises des remblais dans les zones humides ouinondables, ou pour les couches supérieures de la plate-forme qui devaient être résistantes, il a fallu acheminer12 millions de tonnes de matériaux nobles de carrière.

● Les équipements ferroviairesLa pose des voies a été un vrai défi, avec une précisionmillimétrique. Ainsi, ont été réalisés au fur et à mesure :la voie provisoire (destinée à la circulation des wagonsacheminant les rails de la voie définitive), les traversesbéton biblocs (d’une durée de vie moyenne de 50 ans,elles sont conçues pour supporter la voie : il faut savoirqu’un TGV circulant à 320 km/h est aussi lourd qu’unBoeing 747 au décollage !), les rails (en tout, 1 300 kmont été installés : chaque rail fait jusqu’à 400 m de longet est fixé à la traverse par des attaches mécaniques etélastiques, les “fast-clips” qui équipent, pour lapremière fois, une LGV) et le ballast (3 000 000 tonnes).

● Respect de l’environnementDurant les travaux de génie civil, phase particulièrementsensible pour les milieux naturels et humains, RFF a prisen compte l’environnement des territoires traversés et amobilisé tous les acteurs du chantier. Un cahier descharges précis a été fixé aux entreprises, avec notammentcinq règles à respecter : l’eau, patrimoine commun àprotéger; le bruit, ennemi public n°1; les paysages, à bien insérer; les milieux naturels et leur biodiversité àconserver, enfin, les déchets, à identifier, trier et valoriser.

● Les ouvrages d’artLa LGV Est européenne comporte 338 ouvrages d’art(viaducs, tranchées couvertes, ponts-rails et ponts-routes), ce qui représente plus d’un ouvrage aukilomètre ! Le plus long ouvrage d’art de la ligne est le viaduc de 1 510 m quienjambe la Moselle et la route nationale 57 :son tablier s’appuie sur 27 piles de béton,espacées d’unecinquantaine de mètreset évasées à leursommet, ce qui les faitressembler à des tulipes. ©

RÉS

EAU

FER

RÉ

DE

FRAN

CE/

CAPA

/C.S

ASSO


Isère (38) : les têtes du tunnel de Sinard ont fait l’objet d’un traitementarchitectural soigné. À droite, le tubeOuest qui sera mis en exploitation. À gauche, le tube Est qui servira de galerie technique et de secours.

CHANTIERIsère

Tunnel de Sinard : les atouts majeurs de la chaussée béton

Situé dans le département de l’Isère,sur un tronçon long de 10,5 km del’autoroute A51 (Grenoble-Marseille

via Sisteron), le tunnel de Sinard est àune trentaine de kilomètres au sud deGrenoble. Ce tronçon empruntera un tunnel sur lescommunes de Sinard et de Monestier-de-Clermont (chaussée réalisée début 2006)et un viaduc de 860 m de long (livraisonprévue au printemps 2007).Ce tunnel est composé de deux tubes(l’un à l’Ouest de 950 m, l’autre à l’Est de995 m). Lors de sa mise en service etcompte tenu du faible trafic dans unpremier temps, seul le tube Ouest seraexploité. Connecté au tube Ouest parquatre galeries de liaison (dont une VL),le tube Est servira, pour sa part, de galerietechnique et de secours.

Du bitume au béton

“L’ouvrage avait été conçu avec unechaussée «souple» en grave bitume etbéton bitumineux”, précise Jacques Martin,directeur de projets chez Scetauroute, lemaître d’œuvre de l’opération A51. “Maisavec la hausse des cours du pétrole et leniveau de réponse des entreprises sur unestructure en «noir», sur proposition dumaître d’ouvrage, la solution béton nous aparu intéressante à étudier”.C’est pourquoi, après consultation et unemise au point associant Cimbéton – leCentre d’information sur le ciment etses applications –, le cimentier Vicat etAgilis, l’entreprise qui a réalisé lechantier, Scetauroute a formalisé unmarché avec une chaussée béton qui a étévalidée par le maître d’ouvrage AREA.

Et Jacques Martin de poursuivre : “Nousavons proposé à AREA de nous appuyersur des conseils extérieurs indépendantsen faisant appel à des anciens du LCPC– Laboratoire Central des Ponts etChaussées –, spécialistes en chausséesbéton, qui ont travaillé étroitement avecnos départements « Géomécanique » et


● Maître d’ouvrage : AREA (GroupeAPRR)

● Maître d’œuvre : Scetauroute(Groupe Egis)

● Mise en œuvre : Entreprise Agilis(Groupe NGE)

● Fournisseur du ciment : Vicat● Fournisseur du béton : SATM

Grands Travaux (Groupe Vicat)

La société d’autoroutes AREA (Groupe Autoroutes Paris Rhin Rhône) a opté pour une chausséebéton dans le tunnel de Sinard sur l’A51, en raison des avantages qu’elle présente en matièrede durabilité, luminosité et sécurité. Un choix qui se révèle particulièrement judicieux au moment du renchérissement du prix du pétrole et qui offre d’autres atouts, notamment pour le confort des conducteurs et les coûts d’exploitation de l’ouvrage.


CHANTIER Isère

« Chaussées ». Après mise au pointtechnique et à coût équivalent, le maîtred’ouvrage a finalement décidé de passerde la chaussée bitume à la chausséebéton”.“Pourtant, regrette Jean-Marc Potier,chargé de mission au SNBPE – SyndicatNational du Béton Prêt à l’Emploi –, lasolution bitume ayant été décidée dès laconception, il était difficile d’optimiser unechaussée béton. Conséquence : nousavions la contrainte imposée par uncomblement de 35 cm à faire, alors que ledimensionnement béton n’aurait nécessitéqu’une épaisseur de 28 cm maximum. Il adonc fallu faire avec ce dimensionnement,ce qui a pénalisé l'intérêt économiqueglobal de la solution béton qui, si elle avaitété intégrée dès le début du projet, auraitsûrement permis une économie importantedans le contexte de cet appel d’offres. Lesentreprises et les fournisseurs ontcependant fait le nécessaire pour que cettesolution béton ne soit pas plus onéreuseque celle de l’enrobé”.

Le double avantage de la clarté du bétonDans un tunnel, la chaussée béton présenteun avantage décisif : sa clarté. Qualitéintrinsèque du matériau, obtenue sansajout de colorant et donc sans surcoût,cette clarté offre un double intérêt :- Pour l’usager, elle permet d’améliorer sa

sécurité. Avec une meilleure visibilité,l’automobiliste repère plus facilement lesobstacles éventuels. De plus, il visualisemieux la largeur de la voie de circulation.Avec une chaussée béton, la composante“sécurité passive” est donc certaine.

UNE CHAUSSÉE RÉALISÉE EN DEUX COUCHES

La chaussée béton du tunnel estcomposée de deux couches.La première couche Elle est constituée de 15 cm de bétonporeux maigre, dosé à 200 kg deciment. Elle a été mise en œuvre pardemi-chaussée pour permettre auxcamions d’emprunter le tunnel enpermanence et gagner en rendement.L’intérêt de ce béton poreux est decompenser les surpressions d’eauéventuelles et d’évacuer cette eaupour éviter qu’elle n’exerce unepoussée sous la couche de roulement.La dalle de roulementElle a une épaisseur de 20 cm debéton, dosé à 350 kg de ciment, avecplastifiant, entraîneur d’air et finitionbalayée pour permettre une bonnerugosité du béton en surface. Elle a été réalisée en demi-chaussée, après avoir appliqué uneémulsion de bitume sablée sur lebéton poreux, pour éviter uneremontée des fissures sauvagesdans la couche de roulement. La limitation de surface permet deréduire la fissuration des dalles.Cette couche contient également desgranulats concassés 10-20 qui aurontune meilleure capacité d’adhérenceaux pneumatiques, après l’usurerelative du balayage en surface. “Pour approvisionner le chantier,informe Francis Malo, ingénieur chezSATM Grands Travaux (Groupe Vicat),nous avons utilisé la centrale à bétonconstruite à proximité de l'entréeNord. Equipée d’un malaxeur de2 m3, elle nous a permis de tenir unecadence de 50 m3/h pour la chausséebéton. Sur le tunnel du Sinard, nousavons fourni 50 000 m3 de béton dont2 900 pour la chaussée”.

FORMULATIONS DES BÉTONS(POUR 1 M3)

● Pour le béton poreux Ciment CEM II/A-LL 42,5 R CE NF :

200 kgGravillon 12,5/20 R : 1 450 kgSable 0/4 R : 550 kgEau : 78 litresPlastifiant : 0,50 %● Pour le béton de roulementCiment CEM II/A-LL 42,5 R CE NF :

350 kgGravillon 12,5/20 concassé : 650 kgGravillon 4/12,5 R : 367 kgSable 0/4 R : 848 kgEau : 139 litresPlastifiant : 0,70 %Entraîneur d’air : 1,00 %

La première couche de15 cm de béton poreuxmaigre a été mise enœuvre par demi-chaussée pour réduirela fissuration du béton.©

Ch.

HU

RET

et S

CET

AUR

OU

TE

© C

h. H

UR

ET e

t SC

ETAU

RO

UTE

Mise en œuvre, sur le béton poreux, de lacouche de roulement épaisse de 20 cm.

- Pour l’exploitant de l’ouvrage, laluminosité du béton permet d’abaissersignificativement la puissance d’éclairageinstallé et donc de réduire les coûtsd’exploitation.

Un atout sécuritaireOn le sait, la sécurité en cas d’incendie estdevenue une priorité pour les maîtresd’ouvrage. C’est pourquoi, les qualités debonne tenue au feu que montre le bétondans des conditions extrêmes – matériauinerte, stable et ininflammable – ontcertainement pesé dans le choix d’AREA.Bien sûr, les dispositifs actifs utiliséshabituellement – ventilation, désenfumage,alarme – restent déterminants.“On voulait promouvoir cette technique enFrance, sachant qu’elle présente desavantages, dont celui – capital – de lasécurité. Une chose est certaine : en casd’incendie, la chaussée béton necontribuera pas à aggraver la situation”,se félicite Christophe Chevalier, chargé demission chez Agilis.


Des coûts d’entretienquasi nulsUne autre raison a poussé AREA à choisirla chaussée béton : cette solution ne luicoûtait pas plus cher que celle prévue enenrobé avec, en plus, une garantie auniveau de la durabilité.En effet, il n'y aura pratiquement aucunentretien à faire pendant deux décennies,d’où un faible coût d’exploitation et unequasi absence de gêne pour l’usager. EtJean-Marc Potier de rappeler : “On saitque toute opération d'entretien en tunnelest plus pénalisante que sur une voirieextérieure courante. Donc l'intérêt dumaître d'ouvrage est de pouvoir avoir unetrès longue durée d'utilisation, sansentretien lourd, ni fermeture du tunnel”.Largement utilisée – et même parfoisobligatoire – dans des pays européenscomme l’Espagne, la Belgique ou la Suisse,la technique de la chaussée béton offre desatouts incontestables en matière de sécuritéincendie, de confort pour l’usager, de coûtd’entretien et d’exploitation.Le tunnel de Sinard en apporte la preuve. ●

LES TROIS TECHNIQUESPOSSIBLES

Dans un tunnel, le peu d’amplitudedes températures et l’absenced’exposition aux intempéries et au gel permettent une réduction de 20 à 25 % de l’épaisseur de lachaussée béton (à noter que pour letunnel de Sinard, cet avantage n’apas été possible, cette solutionn’ayant pas été choisie lors de laconception du projet).En fonction de certains critères – linéaire à réaliser, trafic attendu,exigences en terme de confort oud’esthétique – trois techniques sontà la disposition du maître d’ouvrage :● Le béton armé continu (BAC) :chaussée sans joints grâce à desarmatures longitudinales continues.D’où un confort de roulement trèsapprécié. Le BAC est utilisé pour lestravaux neufs et la réhabilitation.● La dalle goujonnée : implantationau droit des joints de retrait desgoujons assurant le transfert decharge entre les dalles.● La dalle épaisse : dalle en béton,sans armatures.

La clarté : un avantage décisif de la chaussée béton dans un tunnel.

© H

OTC

AMEL

EON

/AG

ILIS

© G

ilber

t BR

UN

INTERVIEW

Marc Guilloud, directeur de la construction chez AREA, maîtred’ouvrage du tunnel de Sinard

Initialement, la chaussée du tunnel de Sinard était prévue en grave bitume etbéton bitumineux. Pourquoi avoir opté pour la chaussée béton ?“Ce sont nos partenaires cimentiers et bétonniers, avec lesquels nous avionstravaillé sur d’autres ouvrages, notamment pour le tunnel de l’Epine surl’autoroute A43, qui nous ont proposé une chaussée béton pour ce tunnel. Leur argument était le suivant : montrer avec ce chantier que la solutionchaussée béton pour les tunnels présente de nombreux avantages en termed’entretien, de luminosité et de sécurité.En effet, avec le matériau béton, on dispose d’une garantie de durabilité et, donc,d’une absence d’entretien, d’une durée deux fois supérieure à celle d’une chausséeclassique. Résultat : une véritable économie. Ajoutez à cela une meilleurehomogénéité entre parois et chaussée et une luminosité accrue, ce qui apporte unmeilleur confort de conduite pour l’usager et une économie substantielle sur leposte “Eclairage”. Enfin, dernier aspect auquel AREA a été très sensible : la sécurité. On a la certitude, en cas d’incendie, que nous sommes en conformitépar rapport aux règles élaborées après le dramatique accident du Mont-Blanc enmars 1999. Sur ce chantier, on a effectivement reçu un avis très favorable de la partdes services de secours qui ont la garantie, avec le béton, de pouvoir approcher detrès près un sinistre éventuel, et avec moins de risques, alors qu’on sait très bien, par expérience, qu’avec les matériaux bitumineux ces secours sont tenus éloignés, à partir d’une certaine température. Bien sûr, nous espérons ne jamais avoir à leprouver, mais il est certain que cela a compté dans notre décision finale”.

Quelle a été la position de Scetauroute, votre maître d’œuvre du projet ?“Bien évidemment, pour prendre cette décision, je me suis appuyé surl’expertise et le conseil de Scetauroute qui était à l’origine de la conception del’ouvrage et de la définition des conditionstechniques de sa réalisation. Il fallait êtrecertain que nous ne prenions pas de risques.Et je dois dire que notre maître d’œuvre a été particulièrement réactif et qu’il nous a parfaitement suivi et accompagné dans notre démarche. À titre personnel, ayant contribué à convaincre ceux qui, à l’origine, avaient des doutes sur lachaussée béton, je suis heureux d’avoir pu réaliser une telle chaussée dans un tunnel autoroutier récent”.

“ ”Avec la chaussée béton dans un tunnel,

on gagne en durabilité, luminosité et sécurité

Le 17 octobre 2006, une importantevisite du chantier, organisée parCimbéton, le SNBPE et le SNPB, aété suivie par 270 personnes.

Dans la vallée de l’Orne, à cheval sur Moselle et Meurthe-et-Moselle, la promenade cyclableen béton, ouverte aux usagers non motorisés,s’étire sur 23 km de long et 2 m 50 de large. Elle constitue un véritable lien entre les communes de Rombas et Moineville.

Une promenade cyclable en béton pour faire renaîtretoute une région de Lorraine

Lorraine


CHANTIER

L’Histoire avance et les pays autrefoisprospères sont parfois confrontés à dedouloureuses remises en cause : ils

doivent se réinventer pour passer des capsdifficiles. C’est le cas de la Lorraine, qui aperdu tour à tour ses mines, son industriesidérurgique, son industrie textile…

L’une des missions confiée à l’Établisse-ment public foncier de Lorraine (EPF Lor-raine) s’inscrit précisément dans cetteperspective de renouveau des espacesdegradés. Cela passe par le portage foncierpour le compte des collectivités locales,puis par des opérations plus ambitieuses deréhabilitation de friches industrielles oud’espaces urbains à revaloriser.

Un territoire à conversionet à fort enjeu Longtemps la vallée de l’Orne (rivière lor-raine à ne pas confondre avec le fleuvecôtier du nord-ouest de la France) a connu laprospérité, le plein emploi, puis le retourne-ment de conjoncture a, hélas, fait plonger lepays tout entier dans la récession et son cor-

La piste en béton a été coulée sur14 centimètres d’épaisseur en moyenne,sur un fond de forme de calcaires du site.


● Maîtres d’ouvrage : Établissementpublic foncier de Lorraine, CCPO et CCPOM (communautés decommunes 54 et 57)

● Maîtres d’œuvre : Peter, paysagistemandataire, Sefiba BET pour lapiste, Serue BET pour les ouvragesd’art, Sinbio BET pour lesaménagements rivière

● Terrassement : MullerAssainissement Lorraine

● Réalisation de la chaussée béton :Groupement Guintoli / Agilis

● Béton prêt à l’emploi : HolcimBétons et Béton granulats Ile-de-France Est

● Ciment : Holcim et Vicat

Une promenade cyclable (conçue pour les piétons, mais où les cyclistes sont tolérés), longue de23 km et ayant nécessité 7 000 m3 de béton, vient d’être réalisée le long de l’Orne, entre Moselleet Meurthe-et-Moselle. Destiné à redonner du lustre à cette vallée marquée par la récessionindustrielle, cet aménagement fait appel au béton pour assurer la pérennité de l’ouvrage.


tège de drames, individuels ou collectifs.Le projet de piste dans la vallée est né dansce contexte, au milieu des années 90 lors-qu’elle a été classée comme “territoire àconversion et à fort enjeu”, selon la termi-nologie de l’EPF Lorraine.Laure Lapointe, chargée de service Moselleet Jean Tincelin, chargé de service Meurthe-et-Moselle au sein de l’Établissement publicfoncier de Lorraine ont travaillé de conservesur ce projet.“C’était un espace qui présen-tait de fortes contraintes d’aménagement,des zones régulièrement inondées notam-ment, une rivière dégradée par des décen-nies d’exploitation industrielle. C’est pourcela que le béton a été retenu pour la réali-sation de la promenade. Au départ, on avaitretenu un revêtement stabilisé, mais le bétons’est vite imposé pour sa résistance, notam-ment dans les zones soumises à inondation.De plus, nous sommes allés voir en Alsacedes pistes cyclables réalisées en béton” pré-cise Laure Lapointe.Le travail de maîtrise d’œuvre, effectué parun groupement mandaté par Alfred Peter,paysagiste à Strasbourg rompu à ces tech-niques, et la perspective de coûts d’entretienmoindres ont fini par séduire les élus descollectivités locales concernées, commeNorbert Barthélémy, adjoint au maire deRombas chargé de l’action sociale : “Nousavons tout de suite été séduits par la solu-tion béton. Aujourd’hui, on peut dire que lapromenade cyclable, inaugurée officielle-ment le 28 septembre et… à vélo par les élusdes deux communautés de communes, estune réussite totale ! La preuve : piétons etcyclistes se sont appropriés en nombre lapiste en béton dès son ouverture ”.

Du béton coulé à lamachine à coffrage glissantSur la majeure partie du tracé de la piste de23 kilomètres de long et 2 mètres 50 delarge entre les communes de Rombas etMoineville, on a utilisé une machine à cof-frage glissant (les endroits les moins acces-sibles, 5% du linéaire, ont été traités defaçon traditionnelle et coffrés à la main).Sans ferraillage ni fibres, sauf sur quelquessegments restreints pouvant être empruntéspar des voitures ou des camions, la piste aété coulée sur 14 centimètres d’épaisseuren moyenne. Le tout sur un fond de formede calcaires ou de matériaux du site.“La particularité de ce chantier reside dansl’installation du moule à l’arrière de la

machine à coffrage glissant, avec alimenta-tion par un tapis transporteur installé sousla machine elle-même. L’espace était calculéau plus juste, car on disposait de 3 mètres delargeur pour couler 2,5 mètres de béton”explique Alain Quievreux, conducteur detravaux de l’entreprise Agilis.Le chantier a parfois nécessité l’emploi d’unepompe ou même d’un girabenne pour parve-nir à alimenter la machine correctement.L’ensemble du revêtement béton a aussi faitl’objet d’une finition particulière, afin d’obte-nir une meilleure adhérence de cette pistedestinée à tous les usagers “non motorisés”. Ce que confirme Alain Quievreux : “Lemaître d’œuvre souhaitait un aspectrugueux, mais pas trop prononcé tout demême. Nous l’avons obtenu en accrochantde la toile de jute derrière la machine et enimprimant ainsi une trame en continu sur lapiste cyclable en béton”.

Plus de 300 m3 de bétoncoulés chaque jourIl n’aura fallu qu’une année pour mener àbien ce chantier d’un budget global de7 millions d’euros, comprenant le terrasse-ment, la construction et la réhabilitationdes onze ouvrages d’art et de la pistecyclable, ainsi que la restauration desberges de la rivière. Pour les cimentiers (Holcim, Vicat) et pourles fournisseurs de béton prêt à l’emploi(Holcim Bétons et Béton granulats Ile-de-France Est) intervenant sur le site, la partien’a pas été une mince affaire.Ce que confirme Alain Marcus, chef de sec-teur chez Holcim Bétons : “Il nous a fallutenir des cadences très importantes, les deuxentreprises associées mobilisant au totaltrois centrales à béton ! La machine avan-çait vite, vidant un camion-toupie en six-septminutes. Nous avons donc eu entre 10 et 15

camions en permanence pour ne pas provo-quer de rupture d’approvisionnement de lamachine à coffrage glissant et parvenir àcouler jusqu’à 300 ou 350 m3 par jour”.La coordination entre l’entreprise Agilis etles fournisseurs de béton a été ajustée auplus fin pour produire, au final et sans rup-ture, 7 000 m3 de béton C25-30 XF2 doséà 330 kg d’un ciment CEM II B/32,5 R.Outre ces cadences, et les problèmes d’ac-cès parfois posés aux toupies dans certaineszones, le suivi de la qualité du béton prêt àl’emploi a été aussi mené avec soin : “Onnous demandait une résistance à la flexion,mais aussi au fendage, 2,4 MPa minimum,et nous avons dû nous caler correctementpour obtenir la bonne plasticité afin que lebéton se mette en place facilement. C’est unchantier imposant : il est rare, en effet, deréaliser des voies en béton de cetteampleur” poursuit Alain Marcus.

Faire profiter l’ensembledu tissu urbainDésormais, les communes riveraines tra-versées par la piste vont devoir faire vivreet entretenir cet espace de promenade, enplus de l’aménagement des abords, de lasignalétique et de l’éclairage dont elles ontla charge. Sans oublier les travaux qu’ellesse sont engagé à mener dans le tissu urbainpour qu’il profite, lui aussi, de cette réno-vation du paysage.Entre les bassins d’habitation et d’emploistrès denses des agglomérations de Metz,Thionville et Luxembourg, au cœur d’unbassin de population de 50000 habitants,la vallée de l’Orne et sa piste cyclable enbéton sera, à n’en pas douter, un lieu depromenade incontournable. Ce qui serait certainement la plus doucemanière de tourner la page. ●

Tractée par lamachine à coffrageglissant, la toilede jute imprimeson motif au béton, au fur et à mesure del’avancement.

Des franchissements ont été construitspour desservir les deux rives de l’Orne.

Gaël (Ille-et-Vilaine) : le site de 18 hectares, choisi pour la future plate-forme logistiquede Casino, est situé entre la voie ferrée et la route, deux voies indispensables à son bon fonctionnement.

Gaël : un traitement en placeau liant hydraulique routier En Ille-et-Vilaine, les 18 hectares de la future plate-forme logistique de Gaël, retraités avec 3 000 tonnes de chaux et 6 000 tonnes de liant hydraulique routier, concrétisent à grandeéchelle le concept de développement durable. Bilan : une économie de 1,5 million d’euros !

Ille-et-Vilaine


CHANTIER

ÀGaël, en bordure d’une voie ferréeet de l’axe Saint-Méen-le-Grand/Mauron, le terrain de 18 hectares

destiné à la future plate-forme logistiquede Easydis bénéficie avantageusement desréseaux routier et ferroviaire indispen-sables à son bon fonctionnement.“Trouver un tel emplacement n’est pas sisimple car il fallait s’assurer qu’il ne setrouve pas dans une zone très densifiée etqu’il n’y ait pas de concurrence en matièred’emploi” explique Jean-Yves Carré, direc-teur du développement local et de l’aména-gement du territoire de la communauté decommunes de Saint-Méen-le-Grand. Pources neuf communes qui totalisent près de10 000 habitants, cette plate-forme repré-sente une réelle opportunité en matièred’emploi car y travailleront à terme près de400 personnes. Sur cette emprise, Easydis(filiale logistique du groupe de distributionCasino) prévoit la construction de 65000 m2

d’entrepôts et de 10 000 m2 de plate-forme àl’air libre. L’ensemble servira à gérer la dis-tribution de produits alimentaires, d’équipe-

ments et de services, activité devant générerchaque semaine un trafic composé de25 camions et d’un train de marchandises.“En tant que collectivité, nous avons décidéd’accompagner ce projet en vendant àEasydis le terrain terrassé avec sa plate-forme à niveau, prête pour la phase deconstruction proprement dite. Avec l’assis-tance du cabinet d’ingénierie Girec de Ces-son-Sévigné nous avons rédigé un cahierdes charges fondé sur une technique clas-sique : déblaiement, remblaiement puisempierrement” commente Jean-Yves Carré.

Au départ, selon les premières estimations,avec les 100000 m3 de déblais et les45000 tonnes de pierres prévus, ces travauxn’entraient pas dans l’enveloppe budgétairedéfinie… À cela s’ajoutait la nécessité derenforcer les routes avoisinantes pour per-mettre le passage de camions traversant lesvillages pour évacuer les déblais. Sans oublierla difficulté qu’aurait représenté l’approvi-sionnement du chantier avec une grandequantité de pierres dans un délai aussi court.“C’est pourquoi, nous avons eu l’idée d’unappel d’offres ouvert aux variantes, ce qui

On a compté jusqu’à 40 engins présentssimultanément sur le terrain.


● Maître d’ouvrage : Communauté decommunes de Saint-Méen-le-Grand

● Maître d’œuvre : Cabinetd’ingénierie Girec (Cesson-Sévigné)

● Laboratoire : Technilab (Ancenis)● Entreprise de terrassement :

Charier TP (agence de Rennes) ● Liant hydraulique routier : Lafarge

Ciments


nous a permis de voir la capacité des entre-prises candidates à s’investir dans le projetet de montrer leur réflexion d’ensemblevisant à rendre possible l’opération dansdes conditions technico-économiquesacceptables” précise Jean-Yves Carré.

Une économie d’un millionet demi d’eurosPour Jean-Yves Carré : “La réponse del’entreprise Charier nous a séduit à la foispar son approche technique, un traitementen place à la chaux et au liant hydrauliqueroutier, et par son prix de 1,5 million d’eu-ros plus économique que la solution clas-sique ! Autre avantage, nous avions la cer-titude que la livraison de la plate-formeserait possible dans les délais impartis,malgré un début de chantier en novembre2005, une période défavorable sur le planclimatique. Le fait que notre bureaud’études ait vite adhéré au nouveau projeta aussi constitué un atout”. Pour Georges Voileau, directeur de l’agenceCharier TP de Rennes : “Le traitement enplace des sols est devenu, au fil des ans,notre spécialité. Nous mettons systématique-ment en avant cette solution à chaque foisqu’elle est possible, techniquement et éco-nomiquement. Nous avons des opérateursmaîtrisant bien les machines de notre parcmatériel adapté, ainsi que des chefsd’équipes et un encadrement qui ont uneforte expérience du terrain et de cette tech-nique. De plus, compte tenu de l’enverguredu chantier, les autres entités de l’entreprisese sont mobilisées pour mettre à notre dispo-sition les engins complémentaires”.Le traitement en place est, en effet, unetechnique aujourd’hui éprouvée, comme lemontre l’autoroute A84, par exemple, trai-tée il y a dix ans par cette même entreprise.“Cette technique existe, en fait, depuis plusde 2 000 ans : les Romains connaissaient

déjà le principe du traitement à la chaux deleurs terres” rappelle Georges Voileau.Les matériaux prélevés sur le site sont essen-tiellement des schistes, matériaux normale-ment non traitables tels quels. “En revanche,leur broyage au malaxeur entraîne aussi laformation de fines qui rendent l’ensembleparfaitement traitable au liant hydrauliqueroutier, comme nous avons pu le vérifieravec le laboratoire Technilab d’Ancenis”souligne Georges Voileau.

Un chantier entièrementréalisé en vase clos“Nous avons tout d’abord procédé audébroussaillage du terrain avant le déca-page de la terre végétale. Pelles et dumpersont ensuite permis de réemployer les déblaisen remblais pour combler les creux et apla-nir le sol. La forte teneur en eau nous aconduit à traiter ces déblais à la chaux à rai-son de 1 à 2 % pour rendre l’ensemble prati-cable. Les zones destinées à recevoir lesbâtiments et la voirie ont ensuite été traitéessur 35 cm d’épaisseur au liant hydrauliqueroutier Rolac 645, fabriqué par LafargeCiments et dosé à 5-6 %. Ce traitementdonne à la plate-forme ses bonnes caracté-ristiques de portance : PF3, c’est-à-direplus de 120 MPa” explique VincentMeheust, responsable d’exploitation deCharier TP.Jusqu’à trois machines Racco (450 et 550)ont été utilisées en parallèle pour le traite-ment à la chaux des déblais puis, dans unsecond temps, pour le traitement au Rolacdes zones concernées (135 000 m2). Au total,jusqu’à quarante machines ont été présentessimultanément sur le terrain (pelles, dumpersVolvo, scrapeurs 623 Caterpillar, compac-teurs monobille type V5...). Les chiffres par-lent d’eux-mêmes : 220 000 m3 déplacés,3000 tonnes de chaux et 6 000 tonnes de lianthydraulique routier Rolac pour le traitement.

“Quasiment pas d’entrée et de sorties d’en-gins, un traitement entièrement réalisé surplace, ce chantier en vase clos n’a pas occa-sionné de gêne pour les communes avoisi-nantes. Ici le concept de développementdurable a vraiment un sens” commenteGeorges Voileau.

Savoir gérer la coactivitéUne des difficultés de cette opération était lagestion de la co-activité. En effet, la pré-sence de nombreux réseaux (pompes incen-die, sprinklage, eaux pluviales, eaux usées,etc. ) autour des futurs bâtiments et desquais pouvait poser problème. D’autant plus que tout devait être prêt à lalivraison de la plate-forme avant interven-tion des entreprises chargées de la voirie etde celles construisant les bâtiments, pourrespecter les délais. “Une bonne concerta-tion avec les différents intervenants, unpositionnement précis des réseaux, et unrepérage soigneux des regards pour lesretrouver facilement après le traitement de laplate-forme ont assuré la réussite du projet”explique Georges Voileau.

Une expérience réellement instructiveToutes les zones destinées aux bâtimentssont réceptionnées en altimétrie (avec unetolérance de 0/+1 cm) et en portance (PF3). “Tout le reste du terrain est aussi traité etpropre : il est possible de le parcourir à piedou en voiture par tout temps et en toutesaison, alors qu’avant les tracteurs desagriculteurs s’y embourbaient l’hiver ! Avecle recul, le traitement en place est nonseulement la meilleure solution mais, enfait, la seule envisageable. Autre avantage :la qualité du résultat permet de réduire dequelques centimètres l’épaisseur du dallagedes bâtiments ce qui procure des économiesnon négligeables” conclut Jean-Yves Carré.Au final, il est certain que cette expérienceinstructive servira à d’autres chantiers degrande envergure. ●

Le malaxeur utilisé pour le traitement en place à la chaux et au liant hydraulique routier.

L’indispensable compactage final.

Anglet (Pyrénées-Atlantiques) : le Deck est le point d’orgue desaménagements de la berge de l’Adour,réalisés avec du béton désactivé de deuxcouleurs différentes, sur 380 mètres de long et 20 mètres de large.

Anglet : plus de 30 000 m2

de béton désactivé pour unaménagement en bord de merLa Barre, entre plage et estuaire, était un espace destructuré. La communauté d’agglomération de Bayonne-Anglet-Biarritz a décidé d’aménager le front de fleuve en mettant en œuvre 30000 m2

de béton désactivé pour le Deck, les voiries et les aires mixtes.

Pyrénées-Atlantiques


CHANTIER

La Barre à Anglet. Voilà un nom quiparle fortement aux amateurs de glisseet aux surfeurs, en particulier, qui sou-

vent s’essayent sur ce “spot” mondialementreconnu. Mais c’est également un lieu à nulautre pareil, un estuaire situé au bout de laville qui voit les eaux limoneuses de l’Adour,après avoir longé les Pyrénées, se mêler àl’océan Atlantique en constituant, ce n’est pasanodin, l’entrée du port de Bayonne.

Nous sommes là aux confins du PaysBasque et des Landes, dans un pays defrontières où se côtoient deux langues et oùla culture est enracinée comme les diguesqui protègent l’entrée du port.C’est donc un chantier exceptionnel par sataille qui a été réalisé depuis le début del’année 2006 pour amener la ville jusque-là,entre port et denses tissus urbains d’une desrégions de France qui attire le plus de nou-veaux habitants. “Le principal problèmeque nous avions à résoudre était lié à la

nécessité de construire un grand ensemblemineral, afin de conserver un caractère por-tuaire à cet espace” détaille Paul Brichet,du cabinet Arpage, maître d’œuvre.Prévu à l’origine pour être construit entiè-rement en bois, le Deck (“pont” enanglais) a finalement été construit majori-tairement en béton désactivé, pour que leprojet reste dans l’enveloppe qui lui avaitété attribuée par le maître d’ouvrage, enl’occurence, la communauté d’agglomé-rations de Bayonne-Anglet-Biarritz.

Le Deck : un aménagement à partPour Paul Brichet : “Les contraintesvenaient aussi des utilisateurs du port, etprincipalement des pilotes qui font entrerles navires dans l’estuaire et qui ne souhai-taient pas que le projet comporte des éclai-


● Maître d’ouvrage : Communautéd’agglomération de Bayonne-Anglet-Biarritz

● Maître d’œuvre : Arpage● Entreprise : Eurovia● Sous-traitant bétons désactivés :

CMR Exedra● Béton Prêt à l’Emploi : Unibéton

Le béton désactivé en train d’être taloché.


rages propres pouvant pertuber leur travailla nuit. Concernant les couleurs, nous nevoulions pas utiliser des granulats venantde loin, dont le coût aurait été trop élevé.Mais nous ne voulions pas, non plus, tom-ber dans la gamme de teintes de la plage,puisque nous ne sommes pas en presenced’une plage mais d’un port”.Les granulats retenus sont donc majoritai-rement gris, dans les teintes mêmes despierres caractéristiques qui percent lesenduits des façades blanches du PaysBasque. Ils proviennent de deux carrièresde la region : Sare, au cœur du PaysBasque pour les granulats gris 6/10, etSaint-Martin d’Oney, dans les Landes,pour le concassé calcaire 6/14.“Dans toutes les régions où nous tra-vaillons, nous essayons de respecter lesteintes locales, les couleurs de la terre dupays” précise le paysagiste. Long de380 mètres, large de 20 mètres, le Deck etses 7 600 m2 de béton désactivé est l’élémentmajeur du nouveau paysage, qui sera livréaux habitants et promeneurs en fin d’année.Si le béton désactivé a été retenu pour réa-liser cette vaste surface plane, c’est princi-palement pour des raisons économiques,ce matériau offrant un parfait compromisentre la recherche esthétique et les impéra-tifs budgétaires.

Réussir le calepinage“Le béton désactivé est un matériau relati-vement facile à mettre en œuvre, même s’ilréclame des précautions, comme le respectdu temps de séchage avant l’ouverture à lacirculation. En tant que concepteurs, noussommes rompus à l’utilisation du bétondésactivé depuis plus de 20 ans, c’est-à-dire depuis que ce produit est apparu.Avant, nous utilisions du béton balayé quicompte, à son actif, de nombreuses réali-

sations en bord de mer sur la côte landaiseet basque. Cela dit, mettre en place une telle surfaceen béton désactivé n’est pas une choseanodine : il nous a fallu beaucoup tra-vailler sur le calepinage. Le bois, prévu àl’origine, a été réintroduit dans l’aména-gement pour réaliser l’ensemble des jointsde dilatation avec des pièces qui mesurent10 cm d’épaisseur sur 13 cm de large”conclut Paul Brichet.Cette contrainte n’a pas été sans effets pourl’entreprise CMR Exedra qui a réalisé lesbétons désactivés en sous-traitance d’Eu-rovia, adjudicataire du marché. “Lemaillage a été réalisé en chevrons de boistraités «classe 4» et nous avons été obli-gés d’assembler les éléments sur toute lasurface avant de couler les bétons désacti-vés et fibrés, que nous avons choisis dedeux couleurs différentes” détaille MarcelValerdi, patron du chantier.En fin de printemps et début d’été 2006, alorsque la chaleur se faisait intense sur la côtebasque, l’entreprise a même dû avoir recoursà des astuces pour mener à bien cette tâche.“Lorsqu’il faisait très chaud, nous avonsutilisé un film polyane que nous avons ins-tallé au fond de chaque réserve à couler,afin de limiter les pertes d’eau par le sol,puis nous avons augmenté le dosage desuperplastifiant, et nous avons étécontraints de travailler vite : nous coulionsle matin et nous lavions le soir au jet àhaute pression, avant de passer un produitde cure !” poursuit Marcel Valerdi.Pour mener à bien ce chantier, il a fallu lesefforts concertés de trois centrales BCBAUnibéton : celles de Bayonne, Biarritz etLahonce. Enfin, pour conserver une appa-rence très homogène sur l’ensemble de lasurface, le béton a été vibré à la poutrevibrante, puis taloché pour bien resserrerles zones un peu trop ouvertes.

Du béton pour les voiriesAussi impressionnant soit-il avec ses15 cm d’épaisseur de béton, le Deck n’estpas le seul élément en béton de ce vasteaménagement puisqu’au final, plus de30 000 m2 de béton auront été coulés à laBarre : 3 000 m2 de voiries principalesréalisées sur 25 cm d’épaisseur avec un0/10, des aires mixtes de de 9 600 m2, quiaccueilleront à la fois le trafic piéton et lesvéhicules, coulées sur 15 cm d’épaisseuravec un granulat 0/10, et 13 500 m2 decheminements piétonniers réalisés avecun 0/10 calcaire et coulés sur 10 centi-mètres d’épaisseur. Enfin, détail important, les bordures ontaussi été exécutées en béton coulé enplace. Il est intéressant de préciser quePaul Brichet aurait aimé, notamment pourles parkings, pouvoir réaliser des bétonsalvéolés ou engazonnés : “En tant quepaysagiste, je me suis attaché à amenerdu végétal dans tout ce paysage : nousavons été très attentifs à l’implantationdes arbres, surtout dans ce cadre por-tuaire, a priori assez inhumain”.Parions que ce chantier de la Barre sera,dans les années à venir, une référencebéton incontournable du sud de laFrance. ●

Une partie du calepinage en bois a été déposée pour permettre aux toupies de béton prêt àl’emploi d’accéder jusqu’aux dalles à couler en place.

L’ensemble du calepinage a été mis enplace, juste avant de couler le béton.

La modestie de la granulométrie, les deuxcouleurs de granulats et le calepinage en boisconfèrent au Deck des lignes très modernes.

Lyon (Rhône) : la technique du BCMC (béton de cimentmince collé) donne d’excellentsrésultats sur une premièrezone-test, aux arrêts de la ligne 1 qui relie la placeGrand Clément à Saint-Paul.

Communauté urbaine du Grand Lyon


RÉFÉRENCE

Dans toutes les grandes villes où descouloirs de bus existent pour amé-liorer leur vitesse commerciale, le

problème est souvent le même : il fautfaire face à l’orniérage dû à un traficintense de poids lourds et au passagerépété de leurs roues sur le revêtement.Cette situation est encore aggravée auniveau des arrêts, car ce sont des zonestrès sollicitées mécaniquement par lesfreinages et les redémarrages à répétition.Or, les trolleybus, dont le parcours est trèscanalisé en raison de leur mode d’alimen-tation, s’avèrent être encore plus agressifsque les bus vis-à-vis de ces zones d’arrêts.À Lyon, pour résoudre ce problème auxarrêts de la ligne 1, qui relie la placeGrand Clément (Villeurbanne) à Saint-Paul (Lyon 5e), on a utilisé les pavés auto-bloquants qui sont régulièrement remis àniveau, en rajoutant à leur assise uneépaisseur de sable de Saône. Ce quientraîne des répercussions dommageables

en termes de circulation, d’organisation,de coûts…

Un cahier des chargesextrêmement précis“Pour remédier à cette problématique,Claude Pillonel, vice-président de la com-munauté urbaine du Grand Lyon, a sug-géré de tester la technique du BCMC(béton de ciment mince collé). Le Service

Lyon : du BCMC pour résister auxnombreux arrêts des trolleybusÀ Lyon, deux des arrêts de la ligne de trolleybus servent de zones-tests en situation réellepour l’emploi du BCMC. Un premier bilan, très positif, peut déjà être dressé après un and’utilisation sur la première zone-test.

technique de la voirie s’est alors chargéde définir, avec Lafarge Ciments, la for-mulation la plus appropriée. Il fallait quece béton résiste durablement à l’ornié-rage, qu’il conserve une bonne adhérencedans le temps, et qu’il offre une totaleinsensibilité aux égouttures de gazole ouaux pertes de graisses et d’huiles, carcette partie de la voirie est égalementempruntée par les ambulances, les taxis,les véhicules de police et de pompiers”


● Maîtrise d’ouvrage : Service de lavoirie de la communauté urbaineGrand Lyon

● Maîtrise d’œuvre : Subdivisionterritoriale de proximité Centre-est

● Entreprise adjudicataire : Appia/Eiffage TP

● Fournisseur du Béton Prêt àl’Emploi : Lafarge BétonsOrniérage et déformation des arrêts de

trolleybus en pavés autobloquants.


explique Jack Rampignon, responsable duLaboratoire de la voirie de la Commu-nauté urbaine du Grand Lyon.Les qualités du béton sont connues delongue date : stabilité et durabilité, excel-lente adaptation aux techniques routières,même si le matériau n’intervient dans lecas présent qu’en couche superficielle demince épaisseur. “La technique du BCMCa déjà fait ses preuves dans d’autres villes,comme Paris, Nice ou Grenoble. Et, parnotre propre expérience, nous savions quele collage du béton sur l’enrobé est trèsefficace” précise Jack Rampignon. Autre avantage du béton, c’est un produitdont on peut travailler l’esthétique en sur-face : désactivé, balayé, imprimé…, toutespossibilités intéressantes pour matérialiservisuellement une zone particulière commeles arrêts de bus. Or, ceux de cette ligne setrouvant pour la plupart en centre-ville etdonc au-dessus de nombreux réseaux enter-rés, il a également fallu mettre au point uneméthodologie standardisée de réparation, àtransmettre aux différents exploitants.“L’objectif est de réduire le temps d’inter-vention et donc la gêne pour les différentsusagers de la voirie. On commence par ledécoupage du béton et de la grave-bitumesous-jacente pour créer une tranchée.Ensuite, le gestionnaire du réseau remet enplace une épaisseur de sable puis un maté-riau autocompactant, caractérisé par safaible résistance à la compression (2 MPaà 28 jours) pour être facilement excavableà nouveau, avant de couler 22 cm debéton” détaille Jack Rampignon.Pour avoir une meilleure visibilité sur cettetechnique, deux zones-tests ont été choisies.

Une réalisation rapide et très rigoureuse“La première zone-test choisie se situe àproximité de la gare de La Part Dieu. Cetarrêt Lafayette - Garibaldi se trouve sur lecours Lafayette (Lyon 3e), entre la rue de la

Tête d’Or et la rue Juliette Récamier, faceau square Jérôme Bererd. Pendant la duréedes travaux, il a fallu assurer une déviationponctuelle de la ligne, ce qui n’a pas poséde difficulté particulière” explique Domi-nique Benatouil, responsable de la Subdvi-sion travaux du 3e arrondissement.“Après la dépose des pavés autobloquantset un décaissement sur une profondeurmoyenne de 22 cm, l’entreprise chargéedes travaux a réalisé une couche de baseen grave-bitume sur 10 cm d’épaisseur, 42m de long et 3,30 m de large. L’étape sui-vante consistait à réaliser la couche deroulement en BCMC proprement dite.Déversé depuis le camion-toupie, le bétonprêt à l’emploi est réparti manuellement,vibré, réglé à une épaisseur de 12 cm, lisséet taloché. Sa surface est ensuite balayéepour améliorer l’accroche des pneuma-tiques des trolleybus, en cas de pluie”explique Jack Rampignon.Pour canaliser les éventuelles fissurationsdu BCMC, l’entreprise Appia (Groupe Eif-fage Travaux Publics) a ensuite découpédans le béton, en fin de prise, des rec-tangles de 1,10 m par 1,50 m, de l’ordre dudixième de son épaisseur.“La technique du BCMC est très fiable,mais encore trop peu connue des entre-prises, d’où la nécessité d’un accompagne-ment par l’entreprise cimentière en termesde formation et de démarrage de chantier”souligne Jack Rampignon. Ce que confirme Gérard Benvenuto, res-ponsable Travaux publics région Sud-Estchez Lafarge Ciments : “Nous avons portéce projet de A jusqu’à Z, en étant en perma-nence en contact avec les différents interve-nants : aide à la formulation du béton,assistance technique, formation de l’équipede mise en œuvre… Il faut d’ailleurs souli-gner que certains points sont vraiment cru-

Le balayage de surface du béton améliorel’adhérence des véhicules sur le sol.

ciaux comme, par exemple, une bonnereconnaissance de l’existant, ce qui déter-mine le choix de la technique à utiliser.Dans le cas présent, il s’agissait clairementd’une réfection totale de la structure et nonpas d’un simple rabotage. La formulationdu béton s’est calée sur une résistance à lacompression de 20 MPa à 24 h et de 40MPa à 4 jours car la remise en circulationétait initialement prévue à J + 1, ce qui, aufinal, n’a pas été nécessaire”.

Un bilan très positif sur la première zone-testLe moins que l’on puisse dire, c’est que cechantier a été surveillé de près : contrôlequalité à l’arrivée de chaque toupie, éprou-vettes pour des essais de résistance à la com-pression à 4, 7 et 28 jours… “Les valeurssont très bonnes : respectivement 41,7 MPa,44,2 MPa et 57,4 MPa. Nous avons aussiréalisé un certain nombre de carottagespour vérifier les épaisseurs mises en œuvreet le bon collage du béton sur la grave-bitume. Certains carottages effectués auniveau du trait de scie permettent aussid’observer si la naissance de la fissurations’est bien produite, ce qui est très clair dansle fond du pré-sciage. Enfin, au bout d’unan, l’examen visuel sur le terrain montrequ’il n’y a aucun orniérage, ce qui était l’ef-fet recherché. Pour nous, le résultat est donctrès positif” commente Jack Rampignon. Un second essai est prévu sur un autre arrêtde cette même ligne, soumis aux mêmessollicitations. Le bilan final permettra devoir les évolutions du BCMC dans letemps et facilitera aussi l’évaluation deséventuels différentiels de comportementliés à des variantes de mise en œuvre.L’enjeu est de taille car tous les arrêts detrolleybus puis d’autobus du Grand Lyonpourraient, un jour, être systématiquementréalisés avec la technique performante duBCMC. ●

Action de carottage (àgauche) effectuée par lelaboratoire de la voirie, afinde vérifier les épaisseursmises en œuvre et le boncollage du béton sur lagrave-bitume. À droite, carotte au niveau dutrait de scie qui montrequ’une amorce de fissurations’est bien produite et quel’interface entre le béton et lagrave bitume est bien collée.

Salon-de-Provence (Bouches-du-Rhône) :deux bétons désactivés différents et desbandes structurantes de pierres naturellesviennent recréer un alignement parfait des façades désordonnées.

Bouches-du-Rhône


RÉFÉRENCE

potable, car il existait encore d’anciennescanalisations en plomb”.Une fois tous ces éléments mis au jour, lemaire de la ville a considéré qu’il étaitcohérent de débuter le travail derestructuration du centre-ville par lesCours qui en font le tour. Sans même parlerde l’aspect de ces avenues qui, commedans beaucoup d’autres villes, offraient auregard une mosaïque de revêtementsdifférents et des problèmes de planimétrie,de stationnement, de déplacements…

Partager les espacesAu total, le chantier aura concerné pasmoins de 10 000 m2 sur l'ensemble de laville. Concepteur de ce grand boulever-sement urbain, l’architecte-paysagistemontpellierain Alain Marguerit, a tenu àrepenser complètement les schémas en

envisager le problème posé, de façonbeaucoup plus large pour rester cohérentet englober dans cette réflexion les Coursdu centre-ville, vitaux pour l’activitééconomique car ils accueillent denombreux commerces” expliqueGuillaume Leclerc, Directeur général desServices techniques de la ville.

Débuter par le centre-villePour Guillaume Leclerc: “Nous avions desérieux soucis en matière d’hygiènepublique sur ces voies qui font le tour de laville, avec notamment l’absence de réseauxd’eaux pluviales. Jusqu’ici, tout sedéversait dans le canal de Crapone, unouvrage datant de la Renaissance etdestiné à irriguer la plaine de la Crau, maisnous étions également en butte à desdéfaillances de l’assainissement et de l’eau

Salon-de-Provence : l’unitéesthétique du centre-villeassurée par le béton désactivé

La ville de Salon-de-Provence, proched’Aix, Marseille et Arles, en bordurede la plaine à l’espace parfaitement

fini de la Crau, s’interrogeait, depuisplusieurs années, sur le devenir de soncentre, et notamment d’une grande placed’environ deux hectares dont larequalification devenait urgente.“Un marché de définition fut donc lancé,qui montra très vite qu’il fallait

Partis du projet de réaménagement d’une vaste place, les travaux engagés à Salon-de-Provencese sont d’abord intéressés aux Cours qui encerclent le centre-ville. Avec le béton désactivécomme facteur d’unité esthétique.


● Maître d’ouvrage : Ville de Salon-de-Provence

● Maître d’œuvre : Atelier du paysage, Alain Marguerit

● Gros œuvre : Spi Infra● BPE : Cemex - Béton de France● Bétons désactivés : Sols, Provence

Impressions


place et à procéder à une redéfinitioncomplète de l’espace urbain constitué parces Cours : “Nous avons souhaité, le plussouvent contre l’avis de départ desdifférents utilisateurs, replacer dans cetespace la voiture à l’écart des piétons oudes autres moyens de circulation. Il nous adonc fallu lutter contre le discours naturelqui tendait à vouloir multiplier les placesde stationnement et les voies de circulationqui ont finalement été réduites de deux àune. Mais nos interlocuteurs ont comprisqu’un cœur de ville, même pour lescommerçants, ne fonctionne pas mieuxquand les voitures peuvent circuler partout.Nous avons donc travaillé sur la notion departage: une voie est laissée aux voitures etle reste de l’espace, largement majoritaire,donne la priorité aux piétons” expliqueAlain Marguerit.Trois matériaux figurent aujourd’hui sur lesCours : de l’enrobé pour les parties roulanteset pour les places de stationnement, et unpavage de pierres calcaires et du bétondésactivé pour les trottoirs.Ce choix des matériaux a permis derépondre à plusieurs problématiques,comme le précise Alain Marguerit: “Nousavons préconisé le béton désactivé lors dece projet pour remplacer la pierre que lebudget ne nous permettait pas d’avoir, maisaussi pour mettre en lumière l’éclairage dusite. Parce qu’il est plus utile et efficaced’avoir un sol clair que sombre, pourprofiter au mieux de l’éclairage nocturne,particulièrement travaillé à Salon-de-Provence, dans le cadre de ce projet”.

Recherche de rendementGuillaume Leclerc ajoute une autredimension encore à ce choix : “Lacommune n’avait pas les moyens d’unpavage intégral : nous avons donc cherchéun matériau plus noble que l’enrobé et quise mette en place rapidement. Nous avions,en effet, besoin d’un rendementrelativement important pour rendre la voie,longue d’un kilomètre, aux habitants et auxcommerçants : ces derniers sont, en effet,plus de 300 à posséder une vitrine sur cetespace”.Le béton désactivé est idéal puisqu’ilpermet d’ouvrir de nouveau les trottoirs etles accès, à peine 24 heures après avoir étécoulé. Passés les travaux de reprise desdifférents réseaux, les bandes structurantesde pierres naturelles ont été mises en place,

puis le béton coulé et désactivé. “Lorsquenous en arrivions à ce stade, lescommerçants étaient le plus souvent ravis,car ils savaient qu’ils étaient au bout de leurpeine” témoigne encore Guillaume Leclerc.Les deux granulométries employéespermettent aussi de distinguer les espacesau sol. Le maître d’œuvre a voulu unereprise de la linéarité des façades quiprésentent, comme dans de nombreusesvilles, des différences d’alignement.L’ensemble est équilibré par une bande debéton désactivé, réalisée avec un granulatplus fin, séparée du reste du trottoir par unebande de pavés calcaires.Les dalles ont été coulées sur15 centimètres d’épaisseur pour lesparties piétonnes et sur 20 centimètrespour les parties circulées, épaisseurs quiconvenaient parfaitement à l’architecte-paysagiste Alain Marguerit : “Dans cegenre d’aménagement, il ne faut pas selimiter à un effet pelliculaire. On se doitd’œuvrer avec de bonnes épaisseurs debéton”.

Qualité environnementaleL’ensemble de l’opération, qui aura duréun an et demi, a coûté 7 millions d’euros,dont 4,5 millions pour les travaux.Guillaume Leclerc poursuit : “Nous seronsbientôt dotés d’un aménagement d’unegrande qualité et les premières réactionsque nous avons des usagers sont trèspositives. Nous avons eu affaire à desentreprises qui connaissaient parfaitementleur métier, nous apportant un savoir-fairevéritable. Enfin, pour l’entretien de cesbétons très clairs, nous prévoyons des

solutions de nettoyage soit en interne, soiten faisant appel à des prestataires deservice, une à deux fois par an”.Soucieux à l’extrême du devenir de sesréalisations, Alain Marguerit a tiré lesleçons du passé, qui utilisaient desformules de béton compliquées, avec desgranulats de provenances différentes :“Pour le problème posé par les répara-tions des dalles, dans le cadre desdémarches de Haute Qualité Environne-mentale, par exemple, nous nous attachonsaujourd’hui à travailler avec des granulatsextraits à proximité, dans un rayonmaximum de 50 kilomètres. Nous imposonsaux entreprises de travailler avec descarrières proches, en pleine activité, pourpouvoir retrouver, si cela s’avèrenécessaire, la formule exacte plus de cinqans après la réalisation”.Le nouveau visage des Cours de Salon-de-Provence est donc parfaitement inscritdans le long terme qui est, par nature, letemps de toute la Cité. ●

L’espace alloué aux voitures a été ramenéà une plus juste proportion, grâce auxtrottoirs en béton désactivé qui offrent unlarge domaine aux piétons.

Le béton désactivé a été choisi de couleur claire, ce qui permet de valoriser l’éclairagenocturne des principales rues de la ville.


LE SAVIEZ-VOUS ?Remue-méninges

Solution du Remue-méninges de Routes n°97 : Maximum d’un produit Rappel du problème posé : diviser un nombre en trois parties telles que leur produitsoit maximum.Solution : pour résoudre ce problème, nous allons nous servir des résultats duproblème précédent (voir Remue-Méninges dans Routes N°96). Soit “a” le nombre recherché. Celui-ci est divisible en trois parties de trois manièresdifférentes : - Cas n°1 : a/3, a/3, a/3- Cas n°2 : a/3, (a/3 + x), (a/3 – x)- Cas n°3 : (a/3 + x), (a/3 – y), (a/3 + y – x)Cas n°1 : Le nombre “a” est divisé en trois parties égales “a/3”. Leur produit P1 est donca/3.a/3.a/3, soit a3/27Cas n°2 : Le nombre “a” est divisé en trois parties inégales dont l’une est égale à “a/3”.Les deux autres parties auront donc respectivement la forme (a/3 + x) et (a/3 – x). Leurproduit P2 est donc a/3 (a/3 + x) (a/3 – x) avec “x” strictement positif. “a/3” étantconstant, P2 est maximal lorsque le produit (a/3 + x) (a/3 – x) est maximal. Celui-ci est constitué de deux parties “a/3 + x” et “a/3 – x” dont la somme est constanteet égale à “2a/3”. D’après le problème précédent (voir Remue-Méninges dans RoutesN°96), le produit de deux nombres, dont la somme reste constante, est maximumlorsque ces deux nombres sont égaux. Le produit sera donc maximal pour x = 0,autrement dit quand chacune des deux parties est égale à “a/3”. Le produit P2 est maximal lorsque les trois parties sont égales à “a/3”.D’où : P2 = a/3.a/3.a/3 = a3/27Cas n°3 : Le nombre “a” est divisé en trois parties “a/3 + x”, “a/3 – y”, “a/3 + y – x”. Leurproduit P3 est donc (a/3 + x) (a/3 – y) (a/3 + y – x) avec “x” et “y” strictement positifs.Considérons le produit des deux premiers facteurs de P3 : (a/3 + x) (a/3 – y). Après mise en facteur et développement, nous obtenons :(a/3 + x) (a/3 – y) = a/3 (1 + (3/a)x) (a/3 – y) = a/3 (a/3 – y + x – (3/a)x y)= a/3 (a/3 +x – y) – (a/3) (3/a) x y= a/3 (a/3 + x – y) – x yD’où : (a/3 + x) (a/3 – y) = a/3 (a/3 +x – y) – x y“x” et “y” étant strictement positifs, nous avons donc : (a/3 + x) (a/3 – y) < a/3 (a/3 +x – y)Reprenons l’expression P3 = (a/3 + x) (a/3 – y) (a/3 + y – x)Comme (a/3 + x) (a/3 – y) < a/3 (a/3 +x – y), on a :(a/3 + x) (a/3 – y) (a/3 + y – x) < a/3 (a/3 + x – y) (a/3 + y – x)Or, les trois termes du second membre de l’inégalité ont la même somme que les troistermes du premier membre de l’inégalité, c'est-à-dire “a”. Etudier le maximum de P3revient à étudier le maximum de : a/3 (a/3 + x – y) (a/3 + y – x).D’après le cas n°2 ci-dessus, le maximum de cette dernière expression est obtenupour : (x – y) = 0, autrement dit lorsque chacune des deux parties est égale à “a/3”.Leur produit P3 est donc maximal lorsque les trois parties sont égales à “a/3”. D’où : P3 = a/3.a/3.a/3 = a3 /27Conclusion : le produit de trois nombres, dont la somme reste constante, estmaximum lorsque ces trois nombres sont égaux.

Voici, pour vous détendre… ou pour vous irriter, une énigme à résoudre. Réponse dansle prochain numéro de Routes.

Maximum d’un produit Question : diviser un nombre en 4 parties, telles que leur produit soit maximum.

GROS PLAN

Grand Jeu gratuitRoutes N°100 :

de superbes prix à gagner !

Pour fêter en juin 2007 la parution de son 100e numéro, le magazineRoutes a décidé d’organiser un GrandJeu, sans obligation d’achat, qui vouspermettra de gagner un week-end de rêve pour deux personnes à Venise,des dîners en Relais & Châteaux, ainsi que de nombreux autres prix !

Pour participer, c’est très simple : ne manquez pas le N°99 de Routes(parution fin mars 2007) dans lequel vous trouverez le bulletin de participation et le règlement complet du jeu.

La liste des gagnants sera publiée dans le N°100 de Routes qui paraîtra fin juin 2007 et qui marquera de façon officielle le 25e anniversaire de la revue trimestrielle de Cimbéton.

7, Place de la Défense 92974 Paris-la-Défense cedexTél. : 01 55 23 01 00 - Fax : 01 55 23 01 10Email : [email protected] Site Internet : www.infociments.fr

Un week-end de rêve

à Venise pour deuxpersonnes

Des dîners en Relais & Châteauxpour deuxpersonnes

Documents

Décembre 2006 - n°98 Routes - Infociments