ASSOCIATION AÉRONAUTIQUE & ASTRONAUTIQUE DE FRANCE

DE L’ART DES BONS CHOIX...

Le modèle de coopération paritaire Snecma – GeneralElectric, retenu dans les années 70 pour piloter leprogramme CFM56, a constitué à l’époque unchoix des plus audacieux.

Il l’était autant par ses structures totalementinnovantes que par le formidable pari surl’avenir qu’il représentait dans un mondeencore largement régi par des cloison-nements nationaux auxquels les acteurs dutransport aérien ne pouvaient échapper.

Le fait que les Business Schools continuent àl’enseigner sur tous les continents, dans un monde qui achangé du tout au tout, est la plus belle reconnaissanceque puisse recevoir ce trentenaire à la réussite insolente,qui sait si bien allier innovation et maturité (Voir dans cenuméro l’article de Jacques RENVIER sur le CFM56).

Le plus simple des choix est donc de conserver uneéquipe qui gagne et une recette éprouvée, au momentoù se profile, à l’horizon de la prochaine décennie, unenouvelle génération de propulseurs destinés aux futuresfamilles moyen-courriers rendues à la fois possibles parla technologie et nécessaires par les lois du marché.

Le successeur du CFM actuel sera donc lui-même unCFM, c’est-à-dire développé et commercialisé conjointe-ment par Snecma et General Electric, et il lui appartien-dra d’écrire une suite digne de cette formidable épopéede 15000 moteurs et 300 millions d’heures de vol.

Il en va tout autrement des choix techniques auxquels lesmotoristes vont être confrontés pour mener à bien lesindispensables programmes d’acquisition technologiqueconduisant à une future famille CFM56. Et c’est là querésideront les choix difficiles car les contraintes sontmultiples, et pourraient profondément transformer l’archi-tecture devenue classique du turboréacteur à grand tauxde dilution.

Dans le sillage à présent lointain de la déréglementation,la réduction des coûts, d’acquisition comme de

possession, est devenue une véritable obses-sion ; mais la réduction des nuisances,

apport majeur en son temps des pre-miers CFM56, n’a cessé de gagner envisibilité politique, relayée par desréglementations toujours plus contrai-gnantes, menaçant les compagnies

aériennes de taxations de toutes sortes.

C’est bien là que réside l’art du motoriste,auquel des cycles de recherche et développement

souvent plus longs que ceux des avionneurs imposent ledéfi permanent de se positionner très en amont, en par-ticulier en termes de technologies clefs, alors que s’é-bauchent tout juste les avant-projets des avions qu’ilséquiperont, quand ce n’est pas auparavant.

Le dilemme entre turboréacteurs et soufflantes bi-étagescontrarotatives n’est que l’une des multiples illustrationsde ce qui rend tout à la fois difficile et passionnant lemétier de la propulsion : l’impérieuse nécessité de fairetrès tôt des choix lourds de conséquences, les bonschoix, qu’illustre à merveille le déclin inexorable de Prattet Whittney et l’ascension fulgurante du tandem gagnantSnecma-General Electric.

�Jean-Pierre COJAN

DIRECTEUR GÉNÉRAL, DIVISION MOTEURS CIVILS – SNECMA MOTEURS

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� DANS CE NUMÉRO : LA VIE DE L’ASSOCIATION 2 • LA VIE DES GROUPES RÉGIONAUX 3-6 •• LA VIE DES COMMISSIONS TECHNIQUES 7-10 • SCIENCE & TECHNOLOGIE 11-16N

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Vingt-cinq années d’investigations etd’essais pour une plus grande sécuritédans l’industrie Aéronautique. La con-tribution de Madeleine FAVAND de 1969à 1992

En 1969, la Federal Aviation Adminis-tration (FAA) publie un document(NPRM 69-33) qui rend obligatoire laréalisation d’essais d’inflammabilité surles matériaux d’aménagement de cabi-nes d’avions.L’activité Matériaux du Centre d’EssaisAéronautique de Toulouse (CEAT),dont la notoriété est déjà solidementancrée dans le milieu, est animée parJean AUVINET. Ses laboratoires vien-nent de quitter des locaux vétustes etdispersés pour se regrouper dans denouveaux espaces neufs et parfaite-ment fonctionnels. Ses équipes se sonttrouvées renforcées une première foisen 1961 avec l’accueil des rapatriésd’Afrique du Nord puis une deuxièmefois par un appoint de matière grisedestiné à faire face à un plan de char-ge grandissant généré par les nomb-reux programmes en projet ou encours : Concorde, Mercure, Transall,Bréguet Atlantic, Jaguar, Mirage…

Pour répondre à la nouvelle situationcréée par la FAA, le SecrétariatGénéral de l’Aviation Civile (aujourd’huiDGAC) demande à la Direction Tech-nique des Constructions Aéronau-tiques (DTCA puis DCAé) de prendreen charge les travaux liés à cette activi-té. C’est presque naturellement que leCEAT se verra confier la mission demettre en place et développer lesmoyens d’essais nécessaires à cestravaux qui sont confiés, dans le servi-ce des Matériaux, au laboratoire de chi-mie animé par Madeleine FAVAND.Ingénieur chimiste de l’ENSCM deMontpellier, dotée d’une solide forma-tion universitaire, elle est arrivée auCEAT en 1961 avec les rapatriés duMaroc. Sa passion pour la montagneet les jeux de société, avait forgé chezelle un caractère et un esprit d’équipepropices à cette nouvelle entrepriseplacée sous sa responsabilité.En matière de résistance au feu, lebesoin est clairement sensible. Les feux

de cabine ne sont pas très fréquentsmais ils sont comptables, donc préoc-cupants. Dès le début des années 70,deux accidents soulevent une intenseémotion en France et dans le milieu dutransport aérien. D’une part, l’incendiecatastrophique du dancing de SaintLaurent du Var un jour de grosseaffluence : les morts sont nombreux,tous ont péri des suites de leurs brûluresou par intoxication ; d’autre part l’acci-dent du Boeing 707 de la compagnieaérienne brésilienne Varig : à quelquesminutes d’Orly, un feu de cabine sedéclare, son développement est si rapi-de que l’équipage décide de se poseren rase campagne, train rentré. Le pilo-te pose son avion de façon optimale.Pourtant, la plupart des passagers sontmorts, brûlés ou intoxiqués.Ces deux événements ne seront passans conséquences sur le niveau definancement des études qui vont êtreréalisées en France et en Europe dansles milieux des matériaux et du transport.

Déjà, les essais réalisés sur petitséchantillons par le CEAT avec leconcours des avionneurs ont permis derepérer et d’éliminer les matériaux lesplus dangereux : ceux qui ne sont pasou peu autoextinguibles. Puis, à l’occa-sion d’un colloque sur "l’Inflammabilitédes Matériaux d’Aménagement desCabines d’Avions ", le CEAT, organisa-teur de cette manifestation, présente unprojet de caisson d’essais représentatifd’un tronçon de fuselage d’avion, desti-

né à la réalisation d’essais d’aménage-ments simplifiés avec expérimentationanimale. Il s’agit d’appréhender plusglobalement les problèmes causés parle feu : élévation, répartition et niveauxde températures atteints, toxicité desgaz de combustion, évolution de l’obs-curcissement dû aux fumées, généra-teur de panique. Réalisé à partir de1972, il donnera lieu à des essaisconduits en coopération avec l’écolevétérinaire de Toulouse et la faculté depharmacie de Châtenay-Malabry sousl’égide de la Direction de la RechercheEtudes et Techniques (DRET) et de laDCAé.

En dépit d’un accident de montagnesurvenu en 1974 et de complicationssubséquentes qui se poursuivront jus-qu’en 1975 et qui lui imposent quelquesmois d’arrêt, Madeleine FAVANDreviendra, dotée d’une énergie intactepour se remettre à la tâche et réactiverles essais.

Des critères de sélection de matériauxsont proposées et validés. Des métho-des d’évaluation globale de la toxicitédes produits de décomposition sontétablies. L’efficacité des agents d’extinc-tion sur différents foyers est testée…Les résultats des travaux, régulièrementpubliés ou présentés dans des sociétéssavantes confèrent à MademoiselleFAVAND et à son laboratoire une recon-naissance nationale (SNCF, RATP,DCN, LNE, CNES) et internationale.

Hommage à Madeleine Favand

■ Madeleine FAVAND

■ Madeleine FAVAND (à l’arrière plan) dans son laboratoire

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Grâce à des contacts régulièremententretenus et à sa participation auxgroupes de travail nationaux et interna-tionaux (FAA, JAA, TCA canadien), lelaboratoire est régulièrement sollicitépour participer à des projets euro-péens. Au milieu des années 80 et à lademande du Service Technique desProgrammes Aéronautiques, le labora-toire met à la disposition des industrielsfrançais les moyens d’essais nécessai-res à l’homologation de leurs produitsvis à vis de nouvelles exigences éma-nant de la FAA.

Ses avis, sous forme de soutien tech-nique, sont régulièrement demandéspar les organismes chargés de l’élabo-ration ou l’évolution des documentsréglementaires et normatifs. MadeleineFAVAND est aussi un expert appréciéet reconnu par le BEA (BureauEnquête Accidents). Dans le même

temps elle aura équipé son laboratoiredes moyens de physico-chimie les plusmodernes pour répondre aux besoinsd’identification et d’expertise liés audéveloppement des nouveaux maté-riaux structuraux : céramiques, compo-sites à matrices organiques ou céra-miques.Après avoir bénéficié du soutien conti-nu et sans faille de sa hiérarchie et desservices centraux, elle cesse son activi-té professionnelle en 1992. Le labora-toire de chimie et d’inflammabilité duCEAT est devenu le laboratoire de réfé-rence. Depuis 1998, avec la mise enœuvre des essais sur équipements s’a-joutant aux essais de matériaux, il est leseul à couvrir l’ensemble des exigen-ces réglementaires d’inflammabilité.Au terme d’une longue et éprouvantemaladie, Madeleine FAVAND décèdeen septembre 2004, dans sa soixantequinzième année.

Aujourd’hui, la tenue au feu des maté-riaux d’aménagement s’est amélioréede façon spectaculaire. Un dramecomme celui du Boeing de la Varig estdevenu extrêmement improbable. Cerésultat est, pour partie, contenu dansl’héritage que Madeleine FAVANDlègue à ses successeurs et aux profes-sionnels des matériaux d’aménage-ment de cabines d’avions. Titulaire dela médaille d’honneur de l’Aéronau-tique, elle mérite la reconnaissance,l’hommage et le respect de la commu-nauté Aéronautique et AstronautiqueFrançaise.

Robert GRAILLE, retraité CEAT, expert matériaux ; Jean ROUCHON, chef de

la division matériaux CEAT; Jean AUVINET, ancien chef de la section

matériaux au SPAé, Directeur fondateur dela société PALLADIAM

LES PROGRAMMES DE DRONESUNE CONFÉRENCE

DE CATHERINE FARGEON, DGA

A l'invitation du GR Béarn-Gascogne,Mme Catherine FARGEON, DGA (Direc-tion des Systèmes d'Armes et co-prési-dente du groupe de travail européen surles drones UAV/UCAV) a accepté de pré-senter deux conférences, les 7 et 8 octo-bre, sur la situation actuelle des projetset programmes de drones en France eten Europe. La première s'est tenue dans l'établisse-ment Dassault Aviation de Biarritz et laseconde, à Turbomeca, établissementde Bordes. Ce sont plus de 150 person-nes qui ont donc pu apprécier cetteexcellente intervention.

Les drones : un intérêtmaintenant bien perçu

Qu'attend-t-on des drones?Leur développement et leur mise enœuvre s’avèrent prometteurs, s'ils sontcapables d'apporter ce que l'on attendmaintenant d'eux:• un accroissement important des ser-

vices rendus, du fait de leur présen-ce permanente possible sur zone;

• une accélération de la boucle« observation, détection, action »;

• un accès à des capacités opération-nelles nouvelles (alerte NBC, alerteavancée, action psychologique, etc.);

• une meilleure protection de sous-

ensembles de grande valeur (stationssol protégées, capteurs répartis...);

• un coût global séduisant;• une réduction des conséquences

des pertes et une réponse à la dimi-nution des ressources humaines.

Une expérience déjà établie

Les projets de drones ne manquentpas : on a pu recenser près de 400projets ou réalisations dans le monde,ce qui témoigne du foisonnementd'idées dans cette nouvelle brancheaéronautique. Si l'on cherche à recenser quelquescatégories majeures, l'on peut distin-guer classiquement :• les drones miniatures, armés ou non,

répondant essentiellement aux be-

soins du fantassin, pour la recon-naissance de proximité, notammenten zone urbaine, la détection de« poches de résistance » ou de sni-pers, etc. ;

• les drones tactiques, armés ou non,répondant aux besoins de l'engage-ment terrestre ou maritime et capa-ble d'une permanence suffisante surZone (de l'ordre de 2 à 5 heures) etd'une allonge de l'ordre de 150 km ;

• les drones LE (longue endurance)armés ou non, d'une portée dépas-sant 1500 km, avec une endurancecomprise entre 24 et 48h ;

• les drones de combat ou UCAV(Unmanned Combat Air Vehicles)chargés des missions offensives.

Cependant, les tendances récentesmontrent qu'il devrait être possible de

Béarn-Gascogne

■ Les générations de drones et leurs missions : < il y a du vent, des murs à éviter et des trans-missions difficiles >

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faire réaliser des missions tactiqueslongues par des drones « LE » de basde gamme, comme ce fut récemmentle cas du « Prédator », régulièrementutilisé à Kaboul bien en deçà de sespossibilités. Il n'est donc pas excluqu'une rationalisation future ramène àtrois types de drones.

La position française s'affirmeDans le domaine des drones miniatu-res, le projet DRAC (drone de contact)a été lancé qui devrait permettre d'a-boutir à la définition d'un « système dufantassin ».Un concours universitaire a par ailleursété lancé par la DGA et les candidatsdevraient affronter l'épreuve finale àl'automne 2005: déploiement en zoneurbaine, déroulement des opérationsde repérage des obstacles ou sniperset action de neutralisation sur la basedes informations transmises par ledrone.

Le SIDM (Système Intérimaire deDrones Male), basé sur l'Eagled'EADS/IAI, sera livré l'année prochai-ne à l'Armée de L'Air, qui en assureral'opération depuis la base de Cognac.Le démonstrateur UCAV qui est encommande, fait l'objet d'une coopéra-tion avec la Suède qui devrait s'ouvrir àd'autres partenaires, notammentl'Italie. Son premier vol est prévu en2009.

En complément à ces premiers choix,de nombreux développements restentà réaliser, notamment :

• l'armement des UAV de surveillance,afin de leur permettre certaines inter-ventions ;

• la miniaturisation des munitions, pourfaciliter leur adaptation ;

• l'amélioration de l'intégration dessystèmes et de l'interface homme/machine ;

• le développement de l'interopérabilité ;• la diversification et la miniaturisation

des charges utiles ;• l'amélioration de la gestion d'énergie

de bord ;• la navalisation, avec ses contraintes

spécifiques, notamment l'atterrissa-ge vertical rapide.

et, surtout, les moyens d'intégrationdes drones dans la circulation aérien-ne, qui est un problème fondamentalqui commande, en outre, la généralisa-tion des drones pour les usages civilsou de sécurité civile. On pense en par-ticulier aux opérations liées à l'environ-nement (surveillance et détection despollutions, notamment) aux télécommu-nications, etc.

À moyen terme:• un système permanent d'observation

parait nécessaire et serait basé sur leconcept « EuroMale » ;

• le démonstrateur d'UCAV, si sesessais sont prometteurs, devraitouvrir la voie, à échéance 2020, àdes flottes mixtes d'UCAV et d'a-vions pilotés, lorsque certains vec-teurs pilotés actuellement utilisés enEurope deviendront obsolètes.

La France favorisera le développementde la notion de « club d'acheteurs »parmi les pays européens intéressés,afin d'aboutir à des achats groupés etcohérents.

Des marchés et des oppor-tunités nouvelles• le marché potentiel des mini-drones

se chiffre sans doute à quatre, voirecinq chiffres si leur coût unitaire peutse fixer autour des 500 € pièce ;

• le marché des drones tactiques estpresque mature: 100 systèmes

Sperwer ont déjà été vendus enEurope... On peut estimer qu'il existeun potentiel supplémentaire de l'ordrede 100 systèmes d'ici 2010 en Europeet sans doute de 400 supplémentairesd'ici 2050 ;Le marché des « LE » va s'ouvrir, maisavec un volume plus faible. Lesbesoins seront de l'ordre de 50 pour laFrance et de 120 pour l'Europe.Le potentiel des UCAV est plus difficileà déterminer, mais si l'expérimentationest positive, ce sont des centainesd'UCAV, aux formes, matériaux, mo-teurs et systèmes innovants, qui équi-peront les différentes forces aériennes àmoyen/long terme.

Le potentiel à l'exportation sera cepen-dant limité par deux facteurs : d'unepart, le « trop plein » dans le domainedes drones tactiques, de nombreuxpays abordant ces applications qui nesont pas si difficiles d'accès et d'autrepart, la réglementation MTCR pour lesdrones « LE », qui limitera leur exten-sion à certains pays.Il ne s'agit donc pas d'un marché detrès grande envergure, mais l'ondevrait cependant assister à la nais-sance d'une véritable branche nouvelledans l'industrie aéronautique, offrantdes opportunités, tant aux maîtresd'œuvre qu'aux sous-traitants qui per-cevront cet avènement et sauront sepositionner à temps sur l'ensemble dela gamme. Le décollage est imminent...

Bernard VivierPrésident du GR Béarn-Gascogne

■ SIDM ( EADS/IAI) : Capacités de surveillance, de reconnaissance et d’acquisition d’objectifs : SAR/MTI (résolution 3 cm), EO, IR, Laser ; 1 système à 2 GCS, 3 VecteursAériens, SATCOM et LOS ; Achat « sur étagère ».

■ Le SDTI ou Système de Drone Tactique Intérimaire, basé sur leSperwer de Sagem, viendra équiper l'Armée de Terre (voir aussiLA LETTRE AAAF N°5-Mai 2004).

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C’est le général de brigade aérienne (CR)Jacky COGNÉE qui est venu nous parlerde ce sujet très sensible au plan de la poli-tique nationale puisqu’il est à la conver-gence des problèmes de Défense, del’Union européenne, de nos relationsavec les Etats-Unis et de la position parti-culière de la France, compte tenu de sapropre force de dissuasion nucléaire.Le général COGNÉE, après une brillantecarrière dans l’Armée de l’Air qui lui avalu d’intervenir sur divers théâtres d’o-pérations, notamment durant la pre-mière Guerre du Golfe, a pris sa retraiteen 2001. Mais il a gardé des liens trèsforts avec la Défense et participe à ungroupe de travail international chargéde réfléchir aux adaptations nécessairesde l’OTAN pour prendre en compte lesnouvelles formes de menaces.

Le conférencier a d’abord rappelé lesgrandes fonctions de l’ONU qui,depuis 1945, est intervenu plus de 50fois en impliquant des casques bleusde près de 120 pays. Il a développéensuite le rôle joué par l’UEO, 1er

embryon de défense européennedepuis le traité de Bruxelles de 1948,puis celui, fondamental, tenu parl’OTAN en matière de défense collecti-ve depuis le traité de Washington de1949, enfin l’importance de l’OSCE,forum de concertation unique depuis1973, considéré par la France commeun modèle de coopération régionale

souple impliquant à l’heure actuelle 65Etats dans le monde.Il a ensuite détaillé les problématiquesde l’OTAN qui doit faire face aux nou-velles menaces apparues après la dis-solution du bloc soviétique et del’Europe qui doit prendre en charge demanière indépendante sa sécurité et sadéfense, avec chaque fois que néces-saire des commentaires sur la positionfrançaise. L’OTAN étant toujours restée sous trèshaute influence américaine depuis sacréation par le traité de Washington de1949, certains partenaires, dont laFrance, ont vite ressenti le besoin deprendre en charge leur sécurité demanière autonome. La CEE des Six,créée en 1957 par le Traité de ROME -qui est devenue ensuite l’UnionEuropéenne (UE) des Quinze - ayantlaissé cet aspect de côté, la démarchese traduisit à partir de 1969 par un pro-cessus de concertation intergouverne-mental particulier, la CPE, complétée en1973 par la 1ère Conférence pour la Sé-curité et la Coopération en Europe(CSCE) qui deviendra en 1994 l’OSCE.En 1992, la PESD finit par se formali-ser avec la déclaration de Petersbergqui précise les missions de l’Europe enmatière de sécurité et de défense puispar la signature du Traité de Maastrichtqui établit dans un cadre institutionnelunique une Union Européenne avec un2e pilier consacré à une PESC. Le pro-cessus va s’accélérer au rythme desprésidences de l’UE sous la houletted’un « Monsieur PESC » désigné en1997, et à partir du sommet franco-bri-tannique de Saint-Malo de 1998.L’objectif global défini à Helsinki en1999 va se traduire par un Pland’Action sur les Capacités, l’établisse-ment de catalogues détaillant les

besoins, les forces disponibles et leslacunes à combler tandis que desstructures de gestion de crise autono-mes se mettent en place à Bruxelles :COPS, CMUE et EMUE. De son côté, à la suite de la chute dumur de Berlin, l’Alliance avait défini unnouveau concept stratégique reposantsur 3 volets : gestion des crises, coo-pération avec les anciens pays de l’Estet prise en compte d’une IESD. Pource faire, elle a mis en place une struc-ture de commandement plus rationnel-le et plus souple, avec en particulierune capacité de déploiement rapided’états-majors et de forces en définis-sant, elle aussi, des niveaux capacitai-res à atteindre par les partenaires : c’estle « Prague Capacities Commitment »(PCC).

Le général COGNÉE a terminé sonexposé en précisant la position natio-nale face à tous ces développements :malgré son statut spécifique au sein del’OTAN, la France a participé à tous lesconflits où l’Alliance s’est engagée et atoujours été un des premiers contribu-teurs. Parallèlement, elle a été et restele moteur principal de la création del’Europe de la Défense. Elle estime quel’avenir de la défense de l’Europe repo-se sur l’édification d’une politique indé-pendante adossée à un lien transatlan-tique fort. Elle considère qu’il y a com-plémentarité entre OTAN et Europe dela Défense, celle-là étant le meilleurgarant militaire de la sécurité collectivealors que celle-ci reste la mieux àmême de gérer les nouvelles menacesdans leur globalité, en particulier le ter-rorisme international.

Guy LEBEGUE d'après Jacky COGNÉE

Cannes - Côte D’AzurLA FRANCE ENTRE OTAN ET PESD (POLITIQUE EUROPÉENNE DE SÉCURITÉ ET DE DÉFENSE)UNE CONFÉRENCE DU GÉNÉRAL JACKY COGNÉE

■ Le GénéralCOGNÉE

SIGLES ET SITES À VISITER• OTAN : Organisation du Traité de l’Atlantique Nord (http://www.nato.int/home-fr.htm)

• ONU : Organisation des Nations Unies (http://www.un.org/french/)

• UEO : Organisation de l’Europe Occidentale (http://www.assembly-weu.org/fr/accueil.php)

• OSCE : Organisation pour la Sécurité et la Coopération en Europe - CEE : Communauté Economique Européenne

• UE : Union Européenne (http://www.europa.eu.int/index_fr.htm)

• CPE : Coopération Politique Européenne - PESC : Politique Extérieure et de Sécurité Commune

• COPS : COmité Politique et de Sécurité - CMUE : Comité Militaire de l’UE

• EMUE : Etat-Major de l’UE - IESD : Identité Européenne de Sécurité et de Défense

• Site du Ministère de la Défense : (http://www.defense.gouv.fr/sites/defense/)

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Bordeaux – Sud-OuestL’ENSAM de BordeauxLe samedi 27 novembre 2004 a eu lieule Baptême de la 1ère promotion desingénieurs ENSAM de Bordeaux ayantchoisi l'option « Aéronautique et Es-pace » pour leur troisième annéed’études effectuée à Bordeaux.Cette cérémonie, couplée avec laremise des diplômes d'ingénieur desArts et Métiers aux 116 élèves de 3ème année ayant obtenu ce diplôme,toutes options confondues (deux pre-mières années à l’ENSAM Bordeaux,la troisième année à l’ENSAM Paris,sauf pour l’option Aéronautique etEspace), était présidée par YannGUILLOU, Directeur d'EADS ST Éta-blissement d’Aquitaine et Président duGroupe Régional de l’AssociationAéronautique et Astronautique deFrance, Bordeaux Sud-Ouest. Il étaitassisté dans cette tâche de M. ROU-TABOUL, Directeur de l’ENSAMBordeaux et des professeurs de l'éco-le, en présence de nombreux invités :parents, amis, représentants des

entreprises aéronautique régionales,de l’AAAF Bordeaux Sud-Ouest, deBordeaux Aquitaine Aéronautique etSpatial (BAAS), etc.Un apéritif convivial offert par la direc-tion de l'ENSAM a clôturé de façonfort sympathique cet événement.

Le CFAI de Brugesà l’HonneurLe groupe d'apprentis du CFAI deBruges, lauréat du concours du PrixAéronautique et Espace Aquitaine2004, décerné le 27 mai 2004, a offertson prix - soit 4000 € - au Conser-vatoire de l’Air et de l’Espaced'Aquitaine(CAEA), situé sur la baseaérienne de Mérignac.Cette cérémonie a eu lieu le vendredi3 décembre 2004 dans le nouveauhangar d’assemblage du Falcon 7 Xde Dassault Aviation à Mérignac, enprésence de M. Benoît BERGER,Directeur de l’usine Dassault deMérignac, du général ALBAN, prési-dent du CAEA, qui ont salué le geste

de ces jeunes passionnés d'aéronau-tique qui restaurent actuellement unplaneur au CAEA avec l’espoir de lerefaire voler ainsi que les contributionsdes personnes représentant les orga-nismes ayant œuvré à la mise en placede ce prix : le Conseil Régionald’Aquitaine, le Rectorat de Bordeaux,le CAEA, Bordeaux Aquitaine Aéro-nautique et Spatial (BAAS), l’Asso-ciation Aéronautique et Astronautiquede France - Groupe régional BordeauxSud-Ouest, la direction et les ensei-gnants du CFAI et de nombreux invi-tés, parents et amis.La cérémonie avait été précédée de laremise des diplômes de fin d'études(BEP) aux élèves de 3ème année, chau-dement félicités par les personnalitésprésentes chargées.Cette agréable soirée a été clôturéepar apéritif offert par la direction deDassault.

Gérard PERINELLE

La Commission ÉnergétiqueLes travaux 2005 de laCommission Energétique

La Commission Energétique a arrêtésa feuille de route 2005. Elle se décli-ne en 3 volets :

Organisation de colloquesUne manifestation d’envergure tous les2 ans portant sur l’énergétique embar-quées sur les plates-formes aérospa-tiales civiles et militaires, forçant le traitsur une technologie de l’Energie ouciblant une ou des plates-formes dumoment ou encore croisant les deux,sachant que cette Commission multi-disciplinaire et multi-domaine (trans-verse) requiert une mobilisation sansfaille d’un Comité de Programmes

Organisation d’ateliers(workshops ; 1 à 2 par an) En plus d’une activité de veille dans ledomaine, organisation d’ateliers d’1 à1,5 journée portant sur un thème pré-

cis, fonction des restitutions des sym-posiums (Avignon 2004) : technolo-gies vs plates-formes, prospective…,comme par exemple le freinage élec-trique sur avion, les nouvelles sourcesd’énergie moyenne puissance, lesbesoins et orientations pour les éner-gies embarquées. Ces manifestationspeuvent avoir lieu chez l’Industrielconcerné et motivé par le thème oudans des Ecoles d’Ingénieurs. Uneaction spécifique va être menéeauprès de certaines Grandes Ecoleset Universités.

Organisation deconférences du soir Ces conférences de l’AAAF (environcinq par an), bien connues, sont orga-nisées à l’initiative des membres descommissions techniques. Concernantl’Energétique les sujets sont plétho-riques. La première conférence dugenre s’est tenue au CNES à Paris, le15 juin dernier, à l’initiative de SME etPyroalliance sur les technologies depropulsion à ergols séparés. EADSSPACE Transportation a pris le relaispour le tout début de 2005 : - 18 janvier 2005 : Gestion de l’éner-

gie bord ATV, EADS SPACETransportation ;

- 10 février 2005 : Micro Motors Eva-luation Using Solid Propellant, SMEet Pyroalliance.

Les membres de laCommission EnergétiquePrésident de la Commission : Pierre-Guy AMAND (SME ; Groupe SNPE) ;Vice Président : Patrick FARFAL(EADS SPACE Transportation), SergeMORLAN (AAAF), Joël ASTIER(EADS Space Transportation),Laurent GATHIER (Dassault Aviation),Christian FABRE (Airbus), AlainMOBUCHON (Pyroalliance ; GroupeSNPE), Bernard LALLEMANT(Pyroalliance Groupe SNPE), BenoîtLAGATTU (SAFT), Eric Louis-MarieRIBADEAU-DUMAS (MBDA),Sébastien DUCRUIX (Ecole Centralede Paris), Anne FALANGA (CEA),Dino CRAPIZ (SNECMA PropulsionSolide), Claude LAMY (CNRS), Jean-François GUERY (SME DRT), YvesAURENCHE (ONERA), IlangovaneTAMBIDORE (DGAC/DPAC).

Pierre-Guy AMANDSME, Groupe SNPE, pg.amand@snpe.fr

mobile : +33 (0) 6 08 90 69 04

Pour en savoir plus : Patrick FARFAL, EADS Space Transportationpatrick.farfal@space.eads.net +33 (0)1 39 06 23 70Serge MORLAN, AAAF)serge.morlan@club-internet.fr

■ Pierre-Guy AMAND, président de la CommissionEnergétique

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PAR PATRICK FARFAL, EADS SPACETRANSPORTATION, VICE-PRÉSIDENT DE LA

COMMISSION ENERGÉTIQUE

Le deuxième congrès de la CommissionEnergétique s’est tenu en Avignon les18, 19 et 20 octobre derniers. Rassem-blant près de 120 participants françaiset étrangers, il a permis de faire le pointsur les sujets intéressant l’énergieembarquée, depuis la génération, soustoutes ses formes – électrique, chi-mique, mécanique,... - jusqu’à la gestion,en passant par le stockage, la transfor-mation, la régulation, la simulation. Succès à l’actif de la CommissionEnergétique, ce congrès augure bien del’intérêt des travaux futurs de laCommission, dont la feuille de route2005 est déjà écrite et les premières éta-pes programmées. Un compte rendudétaillé de Patrick FARFAL, vice-prési-dent du comité de programme Avignon2004.

Le Congrès OBEE d’Avignon 2004,« On-Board Energetic Equipment »,qui s’est tenu dans le site prestigieuxet historique du Palais des Papes, étaitla deuxième manifestation d’envergurede la jeune Commission Energétique,créée en juin 2003 et présidée parPierre-Guy AMAND, Directeur à SME(SNPE Matériaux Energétiques). Après le succès du premier congrès« Micropropulsion » de novembre 2002organisée à l’initiative de Jean-CharlesPOGGI, ancien Président de l’AAAF, laCommission a décidé de renouvelerl’expérience, en élargissant les con-tours du congrès à l’ensemble desquestions du jour sur l’énergie embar-quée sur toutes les plates-formes, civi-les, militaires, avions, hélicoptères, lan-ceurs et missiles.

L’esprit du Congrèsd’AvignonLe thème de l’Energie Embarquée estpar nature multidisciplinaire, multi-domaines, par conséquent essentielle-ment et résolument transverse. C’est à

la fois son intérêt et sa difficulté ; inté-rêt, parce que les points de vue deslaboratoires de recherche, des agen-ces, des systémiers et des équipemen-tiers peuvent s’y exprimer et s’yconfronter ; difficulté, du fait de l’im-mense variété des formes de l’énergie,de sa production, de sa transformation,de son stockage, de sa gestion, sansparler des questions relatives à la simu-lation, physique ou comportementale.

Le succès de la manifestation d’octo-bre 2004 renforce le sentiment desorganisateurs et des instances de laCommission Energétique que le thèmede l’Energie Embarquée est l’une despréoccupations principales du momentsur l’ensemble des plates-formes.

L’objectif de la manifestation d’octobre2004 était précisément de rassemblerles agences, de l’espace et de l’arme-ment, les centres de recherche éta-tiques, les maîtres d’œuvre, les équi-pementiers, les laboratoires concernéspar l’énergie embarquée. La confron-tation des points de vue des systé-miers et des équipementiers, entreautres, n’est pas le moindre des inté-rêts d’une telle manifestation. Ce qui apu être fait, au travers des 18 sessionsconsacrées à la génération électriqueet à la génération de gaz, aux équipe-ments de propulsion et à la micropro-pulsion, aux mécanismes, à la pyro-technie, aux réservoirs, à la régulationet à la commande, à la gestion et à lasimulation de l’énergie.

Les grands thèmes du Congrès 2004Le Congrès de 2002 était essentielle-ment orienté « équipements ». Celui de2004 traitait non seulement des équi-pements mais aussi des aspects sys-tème et des « fonctions énergétiquesembarquées », comme en témoignentles titres des sessions. Il apparaît eneffet que l’énergie embarquée vit uneprofonde mutation, qui se traduit parune approche résolument hybride de laquestion :

D’abord, la maîtrise de l’énergieembarquée, c’est-à-dire son stockage

et sa génération à bord des véhicules,en vue de leur propulsion et du fonc-tionnement des équipements embar-qués, reste aujourd’hui une préoccu-pation fondamentale :

• l’amélioration des performances dessources, par exemple la densitéd’énergie, associée à la réductiondes coûts, répond aux besoins crois-sants en énergie ; ces nouveauxbesoins signifient ruptures technolo-giques en matière de matériaux,composants, processus ;

• la maîtrise des matériaux énergé-tiques nécessite des études debase, depuis les mécanismes desréactions chimiques jusqu’à la pro-pagation de la combustion, dans desconditions variées de température etde pression.

Cependant, aucun de ces progrèstechnologiques ne pourrait désormaisvoir son aboutissement sans l’appro-che système, qui est essentielle : men-tionnons seulement les travaux sur lesvéhicules « tout électriques », ou aumoins « plus électriques » ; on peutvoir dans cette évolution une forme derupture technologique ;

Enfin, à côté de l’évolution constantedes technologies, certaines des fonc-tions associées à l’énergie embar-quée, comme la gestion, le « manage-ment » de l’énergie, qui n’est qu’undes aspects de la « GestionVéhicule », sont tout à fait innovantes,même si leur évolution ne se traduitpas par des ruptures technologiques ;elle suit simplement l’évolution naturel-le des véhicules, de plus en plus com-plexes, parce qu’assurant une grandevariété de missions avec un grandnombre de modes de fonctionnement.

La participationLe Congrès de 2004 a rassemblé 119participants, soit une augmentation deprès de 20 % par rapport à la mani-festation de 2002, parmi lesquels10 % d’étrangers, dont 4 Japonais(parmi lesquels des représentants del’Agence japonaise JAXA), 2 Coréens,

« On-Board Energetic Equipment »- Avignon 2004

■ Patrick FARFAL

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DATE LIEU MANIFESTATION

2005Cannes - Côte d'Azur (tél : 04 92 19 48 08 ; courriel : aaaf.ca@wanadoo.fr)

5 avril CANNES LA BOCCA L’Union Européenne – Histoire, élargissements, à 18h30 Auditorium du Spacecamp-Alcatel coopérations et futur” conférence de Jean LIZON-TATI,

Président du Mouvement Européen Cannes, Secrétairegénéral AAAF Côte d’Azur

26 avril CANNES LA BOCCA « Sur les traces de l’Aéropostale », conférence deà 18h30 Auditorium du Spacecamp-Alcatel Catherine GAY et Dominique JOLY, Présidente et Secré-

taire général de l’Association Mémoire d’Aéropostale

Toulouse Midi-Pyrénées (tél. : 05 56 16 47 44 ; courriel : aaaftlse@aol.com))

14 avril TOULOUSE « Les ballons du CNES : un outil de rechercheà 18h IAS, 23 AV. Edouard Belin toujours d’actualité » par Michel ROUGERON

et Christian CAZAUX (CNES)

25 mai TOULOUSE « Charles Lindbergh, une vie passionnante et passionnée »à 18h00 IAS, 23, AV. Edouard Belin par Francis RENARD, membre AAAF

2 juin TOULOUSE « Jules Verne, Hergé, Von Braun : du rêve à la réalité »à 18h00 IAS, 23, AV. Edouard Belin par Yves GOURINAT (Sup'Aéro) et Philippe JUNG (AAAF)

Les Samedis de l’Histoire (tél : 01 34 60 11 34 ; courriel : philippe.jung@space.alcatel.fr)

9 avril MAE « De la Coupe Schneider à la 2e Guerre » par Jean-Louis AGUER (AAMA)

D’Air et d’Espace : Histoires et perspectives de la conquête du ciel (racontées par les membres de l’Académie Nationale de l’Air et de l’Espace. Accès libre et gratuit, tél. : 05 34 25 03 85 - lindsey-jones.anae@wanadoo.fr - www.anae.fr)

26 avril Médiathèque José Cabanis Compagnies aériennes à bas coûts/bas prix ?, Grand Auditorium par Jean Claude FRANTZEN

31 mai Médiathèque José Cabanis Ira-t-on sur Mars ? à 17h30 Grand Auditorium par Michel TOGNINI

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COLLOQUES NATIONAUX ET INTERNATIONAUXDATE LIEU ORGANISATEUR MANIFESTATION

2005

25-27 avril PARIS AAAF 1ST AAAF International Conference onFrance secr.exec@aaaf.asso.fr Military Space : Questions in Europe

9-12 mai PARIS AAAF 3ème Symposium International France secr.exec@aaaf.asso.fr Optronique 2005

23-25 mai MONTEREY AIAA/CEAS 11th AIAA/CEAS Aeroacoustics ConferenceCalifornie/USA www.aiaa.org/calendar/index

23-26 mai MONTEREY AIAA/AAAF AIAA/AAAF Aircraft Noise and EmissionsCalifornie/USA secr.exec@aaaf.asso.fr Reduction Symposium

7-9 juin TOULOUSE SEE/AAAF ETTC 2005France secr.exec@aaaf.asso.fr (European Test & Telemetry Conference)

13-19 juin PARIS-Le Bourget SIAE 46e Salon International de l’AéronautiqueFrance et de l’Espace

4-7 juillet MOSCOU ONERA/TsAGI 1st European Conference for Aero-Space Russie secr.exec@aaaf.asso.fr Sciences-EUCASS

4-9 sept. MUNICH ISOABE ISABE2005 17th International SymposiumAllemagne www.isabe2005.com on Airbreathing Engine

17-19 oct. TOULOUSE ANAE/AAAF/FEDESPACE Automatisation du Système, TransportFrance IAS, 23 av. Ed. Belin Aérien

Un Dictionnaire Historique des Français du CielCherche-Midi éditeur lance une souscription pour le « Dictionnaire Historique des Français du Ciel » publié sous la direc-tion du général Lucien ROBINEAU, président de la section d'histoire, lettres et art de l'ANAE. 2500 notices résument la viedes Français (précurseurs, pionniers, savants, inventeurs, ingénieurs,...) ayant œuvré à la conquête du ciel.Fruit d'un travail mené depuis plus de 10 ans par l'Académie Nationale de l'Air et de l'Espace, cet ouvrage offre à l'histo-rien, au chercheur, au journaliste ou au simple curieux l'essentiel de ce qu'ils souhaitent savoir d'un ensemble complexeoù le militaire et le civil sont étroitement associés.

Renseignements et souscription auprès du Cherche-Midi éditeur, 23, rue du Cherche-Midi 75006 Paris (01 42 22 71 20).

COMAEROLa 3ème rencontre COMAERO (Comité pour l'Histoire de l'Aéronautique) se tiendra le 13 octobre 2005 après-midi à l'ENSTA32 boulevard Victor 75015 Paris et portera sur les ouvrages thématiques : « les moteurs et les avions civils. »Le Comité pour l'histoire de l'Aéronautique a été créé par l'Ingénieur général de l'armement Emile Blanc pour recueillir lestémoignages sur l'oeuvre accomplie en un demi-siècle d'aéronautique en France. Ses rédacteurs, souvent ingénieurs del'Air, anciens directeurs de programme ou chefs de service, se sont regroupés au sein de COMAERO pour animer un tra-vail de mémoire collectif, complété par l'exploitation des archives.

Leur travail se veut un témoignage de l'oeuvre accomplie en un demi-siècle et une invitation, pour les historiens, à se pen-ser sur elle. La collection, « Un demi-siècle d'aéronautique » est édité par le Département d'histoire de l'armement duCentre des hautes études de l'armement (CHEAR).

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Sle reste se répartissant entre laBelgique, l’Allemagne, le Royaume-Uniet le Danemark. Les conférences étaient au nombre de66, soit un tiers de plus qu’en 2002,avec 8 plénières, sur trois jours pleins.Les agences ou les systémiers ont puainsi exprimer leurs principaux sujetsde préoccupation du moment :AIRBUS, avec l’avion plus électrique ;le SPAé, avec la gestion des équipe-ments énergétiques sur les avions decombat ; EADS SPACE Transpor-tation, avec l’évolution des besoinsénergétiques sur lanceurs ; SNECMA,avec les limites technologiques et lesorientation R&D de l’ « avion plus élec-trique » ; SME, avec les matériauxénergétiques pour les équipementsembarqués ; THALES, avec l’augmen-tation des besoins en énergie embar-quée sur avions ; Eurocopter, avec lesactivités de recherche et la démonstra-tion de l’intégration de nouveauxmoteurs sur hélicoptères, enfin Rolls-Royce, avec les moteurs pour l’ « avionplus électrique ».

Les enseignements et per-spectives du Congrès 2004

A - ENSEIGnements techniquesOutre de nombreux contacts et échan-ges entre les participants, souventsignalés par les présidents de ses-sions, et qui sont une conséquenceimmédiate de la nature transverse dece congrès, plusieurs faits saillants sedégagent.

Il a beaucoup été question de piles àcombustibles : elles sont prometteu-ses, mais restent encore une option àlong terme, sauf pour les piles de faiblepuissance et de petite taille. Pour les piles thermiques, on restedans la continuité de 2002.On note une évolution forte en électro-nique de puissance, en gestion d’en-semble de l’énergie embarquée et enmicro-systèmes.Des avancées significatives en simula-tion des couplages structures-fluidesont été présentées.Enfin, le problème crucial du refroidis-sement de l’électronique embarquée aété abordé.Plusieurs sujets de conférences du soir,de journées d’étude, de tables rondes,se sont dégagés, permettant d’alimen-ter les travaux de la CommissionEnergétique (voir encadré).

B – ENSEIGNEMENTS GÉNÉRAUX

Les retours sont positifs : le Congrès2004 est un progrès indéniable parrapport à 2002, par la richesse et l’in-

térêt des thèmes abordés. Le Palaisdes Papes, par son caractère presti-gieux et sa facilité d’accès, reste unsite idéal, qui devrait, à terme, attirerles étrangers, à mesure que la mani-festation croîtra en notoriété.

Le caractère transverse du thème del’énergie, et son corollaire, la multidis-ciplinarité associée aux approches sys-tème, a été bien apprécié, malgré lacomplexité inhérente à ce thème, quirend parfois l’organisation probléma-tique.

L’ « essai » de 2002 est « transformé »,le Congrès « On-Board EnergeticEquipment » est appelé à devenirrécurrent.La prochaine manifestation aura lieu enavril 2006, période plus favorable,notamment pour les organisateurs, carelle évite la coupure de l’été.

C - PERSPECTIVES

Les enseignements du Congrès 2004ont permis d’établir la feuille de routede la Commission Energétique pour2005-2006, avec la perspective duCongrès d’avril 2006 qui se nourrira àson tour des travaux de la Commission.

D’ores et déjà, diverses leçons ont ététirées du Congrès 2004 qui amènent à :

- renforcer la présence des agences,de certains systémiers, et attirer d’au-tres absents, en revoyant complète-ment le « mailing », dont l’état actuel amontré ses insuffisances ;

- renforcer la présence étrangère :même si nous avons réussi en 2004 àattirer des étrangers, dont desJaponais et des Coréens, la participa-tion non française reste faible, une par-ticipation américaine, notamment, don-nerait au Congrès sa véritable dimen-sion. Si cela se réalise, il faudra aban-

donner l’idée d’un Congrès en languefrançaise, qui a déjà montré ses limitesen 2004. Rappelons que le site choisidevrait être incitatif ;

- augmenter la participation dans sonensemble, sans pour autant augmenterle nombre de conférences, ce quinécessiterait une logistique plus impor-tante (3 sessions en parallèle, abandonde fait du Palais des Papes) ; là enco-re, le fichier doit être complètementrevu ;

- moduler les tarifs, afin d’amenerdavantage de représentants des labo-ratoires et des écoles (étudiants, parexemple).

ConclusionLes bonnes volontés se sont manifes-tées à la fois dans le Comité deProgramme 2004 et pour l’organisa-tion pratique du Congrès. Gageonsque les artisans de cette manifestation,que nous espérons retrouver tout aulong des travaux de la CommissionEnergétique, répondront à nouveauprésent en octobre 2005, lorsque nouslancerons « OBEE 2006 ».

Patrick FARFALEADS SPACE Transportation, Vice-Président

du Comité de Programme Avignon 2004,Vice-Président de la Commission Energétique

L’auteur tient à remercier les membres duComité de Programme d’OBEE 2004 pourleur contribution, et en particulier Pierre-GuyAMAND, Serge MORLAN, Bernard LALLE-MANT ainsi que Sébastien COURRECH.

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PAR JACQUES RENVIER, SNECMA

En 1974, lorsqu’à la création de l’équipetechnique CFM56, Jacques RENVIER,alors jeune ingénieur chez Snecma, déci-de de rejoindre ce programme « porteurde challenge technique, économique etculturel », il ne se doutait pas qu’il allaitconsacrer la plus grande partie de sa car-rière à la famille des moteurs CFM !

A la demande de LA LETTRE, JacquesRENVIER, actuellement DirecteurAdjoint Marques Techniques et Inté-gration Système Propulsif, a acceptéde nous relater les étapes de la cons-truction de ce modèle de coopérationinternationale, étudié dans les « Busi-ness Schools », dont la réussite tech-nique et commerciale exceptionnellemarquera l’histoire de la propulsion. Undes grands succès de la carrièreexceptionnelle de Jacques RENVIER,distinguée en septembre dernier par lePrix AAAF AERONAUTIQUE 2003

La naissance de la familleCFM56 Si l’histoire commence en 1968, lors-que Snecma se convainc de l’existenced’un créneau de marché pour unmoteur moderne de 10 tonnes de pous-sée capable de remplacer les « vieux »moteurs JT8D et JT3D…, et d’équiperles avions court et moyen courrier dedemain, plus silencieux et consommantmoins de carburant, ce n’est en 1971que le programme va naître. En 1971, René RAVAUD, président deSnecma et Gerhard NEUMANN viceprésident de « GE Aircraft Engines »décident de constituer une équipe avec

pour objectif de transformer un con-cept en un moteur dont le nom CFM56résulte de la combinaison de CF(Commercial Fan), désignation desmoteurs civils GE et M56 (M pourMoteur) désignation du projet chezSnecma. Après officialisation de l’ac-cord du gouvernement français sur lespropositions Snecma début 1972, lelancement de la coopération 50/50entre GE et Snecma sur le ProgrammeCFM56 devient une réalité.Si l’alliance entre GEAE et Snecmaapparaît logique par le fait d’une visioncommune sur l’intérêt du créneau, parl’existence chez GE d’un corps HP endéveloppement compatible avec la

gamme de poussée et par une coopé-ration existante de production du CF6,elle n’en est pas moins un formidabledéfi technique, humain et culturel entreune société nationale française, à acti-vité essentiellement militaire - avec unebonne expérience de coopération issuede l’expérience Concorde et unesociété privée américaine, implantéesur les marchés militaires et civils, avecune expérience limitée de la coopéra-tion internationale.Les objectifs techniques retenus pourle moteur CFM56-2 à 24 000 lbs depoussée sont particulièrement ambi-tieux pour l’époque :- en bruit : FAR36-10 EPNdB ;- en masse : rapport poussée /

masse ~ 6 ;- consommation de carburant : 20% à

25% de moins que le moteur JT8D ;- fiabilité et durée de vie supérieures à

celles des moteurs existants.

Le partage des responsabilités est lesuivant :• GE est responsable du « core engi-

ne », de la régulation et de l’Intégra-tion ;

• Snecma est responsable de la partiebasse pression, de la chaîne cinéma-tique confiée à Hispano Suiza, dupremier inverseur, de l’acoustique etde l’installation du moteur sur avion ;

• La direction du programme et sa com-mercialisation, vente et après vente,seront assurées par une société com-mune 50/50 à effectif réduit, CFMINTERNATIONAL. Cette sociétécommune s’appuiera sur les person-nels des deux sociétés mères.

Le corps Haute Pression proposé parGE est dérivé de celui du F101, lemoteur du Bombardier stratégique USB1, nécessitant une licence d’exporta-tion. Il va falloir toute la déterminationet la force de conviction des deuxgrands leaders René RAVAUD etGerhard NEUMANN pour vaincre tousles obstacles et pour faire de ce pro-gramme une réalité. Les deux hommesseront les acteurs décisifs de la réussi-te de la coopération entre les deuxsociétés et du succès du ProgrammeCFM56. Les Présidents NIXON etPOMPIDOU, lors d’une rencontre his-torique en Islande, donnent le feu vertà la coopération CFM56.Le succès commercial va se faireattendre et ce n’est que 5 ans après larotation du premier moteur que les pre-mières commandes arrivent, quelquessemaines avant la mise en sommeil duprogramme. En Mars 1979 :« La plus grande compagnie aérienneaméricaine, United Airlines, annonceune commande de 400 M$ pourremotoriser 30 avions DC8-71 avec lemoteur CFM56 construit par GeneralElectric and Snecma of France !Immédiatement suivie par Delta et F Lying Tiger ».110 avions DC8 au total seront modi-fiés : le programme était sur les rails.Suivront les lancements de la remotori-sation des KC135 USAF en 1981, puis

CFM56 1971 – 2005 : l’histoire d’un succès

■ Jacques RENVIER

■ 1971 - MM. René RAVAUD (Snecma) etGerhard NEUMANN (General Electric)

■ 1974 – Le premier moteur CFM en essais àSnecma Villaroche

■ Coupe du moteurCFM56-5B

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le CFM56-3 pour le Boeing 737 en1982, le moteur CFM56 5A pourl’A320 en 1985, en 1987 le CFM565C pour l’A340…

Les principes de coopération :La coopération 50/50 entre Snecma etGE repose sur quelques principes sim-ples :- CFMI assure le management du pro-

gramme et présente une interfaceunique aux clients ;

- CFMI est une société à très faibleeffectif et utilise les ressources dessociétés mères ;

- les tâches de développement, de pro-duction, de vente et d’après ventesont partagées 50-50 entre GEAE etSnecma ; pour les activités de venteet d’après vente via une répartitiongéographique assurant une interfaceclient unique. Chacun produit sa partmoteur, deux lignes de montage sontprévues, l’une en France, l’autre auxEtats-Unis ;

- le programme est basé sur le partagedes revenus. Chaque société estresponsable de ses coûts et de sesmarges. Le partage des recettes dela vente des moteurs neufs doit rému-nérer d’une part les activités de déve-loppement et les activités commercia-les également réparties entre les deuxsociétés et d’autre part, celles deproduction à partager suivant lescoûts relatifs de chacune des deuxparts. Le « PV split » (ProductionValue) ou partage du coût de produc-tion théorique agréé par les deuxsociétés sera déterminé après uneannée de négociations en 1976. Lecoût de production évolue à chaquenouvelle version du moteur suivantune mécanique prédéfinie. Une seulenégociation au démarrage de chacundes programmes moteurs évite depolluer la coopération dans la vie detous les jours.

L’architecture du moteur a grand tauxde dilution est du type double corps : lecorps haute pression comprenant uncompresseur à neuf étages et une tur-bine haute pression à un seul étage, le

corps basse pression une soufflantemono étage de 1,73 5 m (68,3 pouces)de diamètre, un compresseur à troisétages et une turbine à quatre étages.Le moteur comprend seulement cinqpaliers, dont un palier inter-arbre.Grâce à cette architecture, le moteur estparticulièrement léger et compact, avecune longueur totale de 2,43m, assurantune bonne rétention des performancesinstallées. La configuration turbine HPmono étage lui donne un avantage trèsimportant sur le plan des coûts de main-tenance, paramètre essentiel du coût depossession des applications court-moyen courrier. La chaîne cinématique(Hispano-Suiza) et les équipements sontplacés en partie basse à l’extérieur ducarter de soufflante permettant uneexcellente accessibilité.

La famille CFMLe succès de la famille CFM a amenéà développer plusieurs modèles pourrépondre aux besoins du marché. Sixmodèles de moteurs couvrant uneplage de poussée de 18500 à34000lbs, assurent la motorisation de29 applications civiles et militaires.Quelques chiffres illustrent le succèsde ce Programme : - 5800 avions sont propulsés par des

moteurs CFM56 ; un avion avec CFMdécolle toute les quatre secondes ; laflotte CFM cumule plus de 26 millionsd’heures de vol par an. Le total desheures cumulées depuis l’origine duprogramme s’élève à 275 millions ;

- 413 clients, 16 500 moteurs en com-mandes fermes dont 14 700 moteursen service ce qui fait du CFM 56 leréacteur civil le plus vendu de l'his-toire. Parts de marché des avions deplus de 100 places : 46,3% ;

- des coûts de maintenance faible etune fiabilité remarquable. Le CFM56-3 détient les records du monde dedurée de vie sous l’aile sans dépose :Malev : 40729 h, Lufthansa : 20 000cycles, ce qui représente 8 à 10 ansde vols sans dépose ;

- un moteur respectueux de l’environ-nement avec des niveaux de bruit fai-bles et des émissions réduites, (en

particulier 35% de réduction desémissions de NOX, avec les modèleséquipés de la chambre à double tête).

Pourquoi un tel succès ?Nos clients pourraient apporter leurtémoignage mais nous pouvons quandmême proposer quelques explications :- ce moteur crée une rupture technolo-

gique vis à vis de ses concurrentsavec –20% de réduction de carbu-rant consommé par rapport à sonconcurrent le JT8D, une réductionforte des niveaux de bruit, une réduc-tion des émissions polluantes par unenouvelle technologie de chambre ;

- un moteur d’architecture simple,compact à faible coût de maintenan-ce et assurant une bonne conserva-tion des performances en opération,avec une excellente fiabilité qui allaiten faire une référence du marché ;

- un investissement continu de la partde Snecma et GE dans l’introductionde nouvelles technologies : régulationélectronique, aérodynamique 3D,nouveaux matériaux, réduction desémissions polluantes … ;

- enfin la dérégulation qui a favorisé ledéveloppement des avions monocouloir et une réaction tardive de lacompétition qui ne croyait pas à cecréneau.

Comment un tel succès ?Une coopération 50/50 réussie entreSnecma et General Electric et desrègles de coopération simples :• un partage physique des tâches

50/50 ;• un partage des revenus et non pas

des coûts ou des bénéfices.Une fois le partage des tâches (et leurvalorisation) négocié, chaque sociétéreçoit un pourcentage fixe des reve-nus : le profit de chaque partenairerésulte de la réduction de ses proprescoûts, chaque société conservant sacomplète indépendance.

Le futurAu marché résultant de la croissance,va s’ajouter vers 2012-2015 le marchéde remplacement des avions monocouloir MD80, B737, Famille A320…En conséquence il y a une opportunitéde lancement d’une nouvelle généra-tion d’avions mono couloir qui a priorivont tirer bénéfice des investissementstechnologiques effectués pour les grosporteurs Airbus A 380 et Boeing 7E7.CFM leader du marché sur ce créneause doit de se préparer à cette éventua-lité. En faisant le compte à rebours etcompte tenu des délais de maturationde technologies nouvelles (développe-ment et industrialisation), de certifica-tion moteur, de certification avion, c’esten 2005 que le motoriste doit préparer

■ Le partage desresponsabilités entreGE et Snecma

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et lancer son plan d’actions technolo-giques pour une entrée en service en2012. Il nous faut donc dès mainte-nant, en étroite collaboration avec lesavionneurs et les compagnies aérien-nes, apprécier les besoins du marché àcet horizon, et définir les priorités.

La problématique « moto-riste » sur le créneau desavions mono couloirLe marché des avions mono couloir estfortement guidé par les « coûts de pos-session » (principalement « coûts demaintenance » + Carburant + fiabilitéopérationnelle) mais avec une pressionenvironnementale de plus en plus forte.Le développement du trafic aérien nesera possible que si ce développementne détériore pas la situation environne-mentale.

Bruit Malgré les progrès considérables obte-nus en 20 ans en réduisant l’énergieacoustique émise de 75% en particuliergrâce au cycle de moteurs à grand tauxde dilution, la réduction du bruit resteune priorité forte. La poursuite desactions de réduction du bruit nécessiteune large coopération entre les ac-teurs : avionneurs, motoristes, nacellis-tes, compagnies aériennes, autoritéslocales et de certification, contrôleaérien… L’objectif global en ce quinous concerne pourrait être à l’horizon2012, un niveau de bruit cumulé nomi-nal assurant une marge de l’ordre - 27db vs Stade 3 ; il convient alors de défi-nir l’objectif attribué à l’avion et celuiattribué au moteur, en effet l’avioncontribue par sa masse (poussée), parses performances aérodynamiques(trajectoires) et par son bruit cellule (àl’approche le bruit avion est compara-ble au bruit moteur). La réduction dubruit moteur se fera au travers de :- la réduction de l’énergie acoustique

émise : cycle, bruit de jet, bruit turbo-machine ;

- de l’atténuation du bruit émis : traite-ments acoustiques, concept de nacel-

le (surface traitée, entrée d’air « scar-fed », tuyères à « chevrons »…).

Le choix du niveau de bruit moteurpourrait devenir déterminant pour sonarchitecture. En effet, en fonction del’objectif global et de la contributionpossible de l’avion, nous pouvons êtreconduits à considérer de nouvellesarchitectures moteur. L’accroissementdu taux de dilution, qui se traduit parl’accroissement du diamètre de souf-flante, trouvera ses limites pratiquesdues aux pénalités de masse, de traî-née nacelle, de complexité d’installa-tion…, qui malgré l’introduction denouvelles technologies (comme la ré-duction de masse par exemple ) neseront plus compensées par le gain deconsommation dû à l’effet de cycle. Lalimite pratique devrait se trouver versun taux de dilution au voisinage de 10-12. Les architectures moteur en ruptu-re technologique à considérer pourréduire le bruit tel que le concept desoufflantes lentes contrarotatives sontplus complexe et devront être évaluéessur l’ensemble des objectifs moteursinstallés/intégrés sur avion : coût demaintenance, consommation carbu-rant, coût de production, calendrierpour l’acquisition et la maturation de latechnologie. La coordination avec nosclients et le recueil de leur avis serontprimordiaux.

Coût de possession :La réduction des coûts de possessiondoit principalement se traduire par laréduction des coûts de maintenance(marge en température importante etfaible dégradation des performancespar cycle de vol, diminution du nombrede pièces à réparer/remplacer, etc.), laréduction de la consommation de car-burant, l’amélioration de la fiabilité. Ladiminution du nombre de pièces im-pacte la performance du moteur : uncompromis devra donc être trouvé enfonction du poids respectif de chaqueoption. L’incertitude du prix du carbu-rant à l’horizon 2012 et au delà rendl’exercice plus complexe.

La nouvelle génération de moteurs doitaussi permettre une meilleure anticipa-tion des actions de maintenance afind’améliorer la disponibilité avion, deréduire les retards à partir de systèmesde régulation et de diagnostic « plusintelligents », orientés vers le « servicevalue » permettant de développer unemaintenance proactive, plus écono-mique, assurant une meilleure fiabilitéopérationnelle. Pour ce faire il convien-dra de poursuivre et d’accélérer lesétudes de développement des outils demesure, de traitement et d’analyse desdonnées qui permettront par un suivi,en vol et au sol, de paramètres méca-niques et performances, d’anticiperl’action de maintenance, de prévenirune panne, de prédéfinir les tâches deréparation en atelier avec l’objectifd’optimiser le coût d’intervention.

« Service value » Les nouvelles améliorations de la fiabili-té du matériel et de la durée de vie desmoteurs sous l’aile, les investissementsnécessaires au développement des nou-velles technologies et des systèmes desurveillance/diagnostic « santé » moteur,les investissements pour le suivi et l’ana-lyse des données, la mise à jour desmodèles, la satisfaction de la demandeclient d’offres de kits de rétrofit tout aulong de la vie du programme…, sontautant d’éléments qui avec le niveau desprix de vente ne peuvent qu’ encouragerles offres complètes constructeur : ven-tes moteurs et offres de services.

Conclusion :Le CFM56 a été et reste une formida-ble aventure industrielle et humaine. Ilmarquera l’histoire par sa réussitetechnique et commerciale exception-nelle et un modèle de coopérationinternationale largement étudié dansles « Business Schools ». L’histoire estloin d’être finie, CFM doit assurer sonrôle de leader et se préparer à l’arrivéede nouvelles générations d’avions surson créneau de marché, tout en main-tenant un support de haut niveau de laflotte actuelle. La pression environne-mentale, en particulier la réduction desniveaux de bruit peut amener à consi-dérer des architectures en rupturetechnologique, qui devront prendre encompte également l’impact sur le clientfinal et la rentabilité pour le construc-teur comme pour la compagnie aérien-ne. La réduction des coûts de posses-sion, l’amélioration de la fiabilité, ledéveloppement d’une maintenancepréventive à partir de nouvelles techno-logies de diagnostic constituent, avecl’environnement, nos priorités.

Jacques RENVIER■ La famille CFM56

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DEUXIÈME PARTIE : LE PASSÉ ET L’AVENIR DE LA SUSPENSIONMAGNÉTIQUE

Applications de la suspen-sion magnétique dans lessouffleries de l’ONERA

La première suspension magnétique,réalisée en 1955, comportait un élec-troaimant pour contrer le poids et unélectroaimant latéral pour empêcherles oscillations dans le plan horizontal(architecture en L). Une bobine amontcompensait la traînée. Les déplace-ments de la maquette étaient détectéspar un réseau de 5 faisceaux lumineux(Fig.7). La suspension pouvait êtreinstallée autour d’une veine de 300 mmde diamètre. Elle a été utilisée pourdéterminer le coefficient de traînéed’une maquette de révolution cylin-drique avec ogive, d’abord nue puismunie d’empennages.

Une deuxième série d’essais a été exé-cutée peu après dans la soufflerieS8Ch du Centre de Meudon qui étaitéquipée d’une tuyère supersoniquedélivrant un écoulement à Mach 2,4dans une veine de section 85x85mm2.La maquette était tenue par un tubevenant de l’aval et coiffant son culotdurant le démarrage de la soufflerie ; letube était ensuite rétracté vers l’aval(Fig. 8). Le but de ces essais était dequantifier l’effet d’un support arrièresur la traînée de culot d’un corps derévolution mesurée en soufflerie et ils’agit, à ma connaissance, des seulsrésultats crédibles en la matière.

Suite à ce succès, une suspensionmagnétique plus performante a étémise en service au début des années60 pour les souffleries hypersoniques

du centre de Chalais-Meudon de constructionrécente. Contenu dansun cube d’environ 1m decôté, l’ensemble étaitassez compact pour tenirà l’intérieur du caisson dela soufflerie R2Ch sansgêner la mise en place etl’équipement des ma-quettes ainsi que la visua-lisation de l’écoulement.Dans la veine de R2Ch,équipée d’une tuyère derévolution de 350mm de

diamètre, il permettaitde tenir une maquettede 50mm de diamèt-re et de 350mm de

long, pouvant peser 6kg et de contrerdes efforts de traînée allant jusqu’à100N. Les champs magnétiquesétaient créés par deux électroaimantsdisposés en V pour compenser portan-ce/poids et force latérale, et une bobi-ne sans fer concentrique à la sortietuyère pour la traînée. L’ensemblecomportait 5 bobinages. Les faisceauxlumineux avaient un diamètre de 20mmet, pour des raisons de structuremécanique, étaient repliés par unmiroir de renvoi, source lumineuse etcellules étant côte à côte. Les électro-aimants étaient réalisés en bobinagesfractionnés et le courant était contrôlépar des redresseurs à thyratrons ; la

puissance installée étant de 10kW. Letemps de réponse de la suspensionétait de 0,2s et la précision de posi-tionnement de 0,2mm.

Pendant l’amorçage de la souffleriehypersonique, trois bras à 120° munisde pinces tenaient la maquette par sapartie arrière pour éviter que les chocsqu’ils génèrent ne viennent toucher lamaquette, ce qui l’aurait déséquilibrée.Les mesures pouvaient alors commen-cer.Sur la photographie de la figure 9 onvoit deux des bobinages des électroai-mants en V, les faisceaux lumineux« supportant » une maquette munied'une jupe et les trois bras rétractés.En arrière plan, on entrevoit la bobinede traînée.

La maquette pouvait être équipée d’uncapteur de pression différentiel à jau-ges permettant la détermination de lamesure en un point (la référence étaitprise sur la partie cylindrique de lamaquette) ou bien d’un capteur de fluxthermique. L’information était transmisepar un émetteur HF fonctionnant avecune porteuse à 30Mz, la puissance del’émetteur étant de 100mW.

Conclusions sur le passéLes aérodynamiciens de Chalais-Meudon sont peu après passés à d’au-tres sujets, les sillages n’étant plus à lamode, si bien que la suspensionmagnétique est restée sans utilisation.Toutefois, après ce beau succès, dansla perspective d’une utilisation future

La suspension magnétique des maquettes :une idée qui pourrait renaître ?

PAR JEAN DELERY, PRÉSIDENT DE LA COMMISSION AÉRODYNAMIQUE

■ Figure 7 : Première version de la suspension magnétique ONERA(1955)

■ Figure 8 : Première suspension magnétique installée sur la soufflerie S8Ch du Centre deMeudon

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qui ne manquerait pas d’arriver, unetentative a été faite à la Direction de laPhysique pour construire une suspen-sion encore plus performante en fai-sant appel à des technologies de poin-te, dont la supraconductivité. Maisfaute de crédits et de motivation suffi-sante, le projet fut abandonné et lasuspension magnétique de R2Ch a étédémembrée, puis a disparu corps etâme pour être bientôt complètementoubliée, sauf bien sûr par les acteursde l’époque. Qui sait encore, parmi lesmoins de 50 ans, qu’un tel dispositif aexisté ? L’intérêt pour le mode de sus-pension par champs magnétiques arefait surface vers la fin des années 80.Ainsi en 1987, un papier de synthèse,citant abondamment les travaux depionniers de l’ONERA, a paru à l’occa-sion d’un congrès de l’AIAA ; il sembleque ce regain d’intérêt soit vite retom-bé et on ne voit plus guère dans la lit-térature de papiers faisant état de l’uti-lisation d’une suspension magnétique.

On peut se demander pourquoi unmoyen aussi remarquable a finalementété abandonné et que les méthodes desupport par dard ou mâts soient tou-jours universellement employées. Onpeut voir plusieurs raisons à cet échec,que nous énonçons ici sans être cer-tain d’être exhaustif, ni d’être dans levrai pour toutes. En premier lieu, le sys-tème ne permettait de tenir que desmaquettes de géométrie simple, devantcomporter une partie cylindrique assezlongue pour permettre le support par leV « optique ». Des tentatives ont bienétaient faites pour supporter desmaquettes d’avion réalistes. Ainsi,l’Université de Southampton a mis aupoint une balance permettant desmesures statiques et dynamiques surdes petites maquettes d’avion à ailedelta, mais au prix d’une grande com-plexité, le système comportant 10 bobi-nes. En outre, pour des essais applica-tifs, la suspension magnétique était dif-ficilement envisageable dans les souf-fleries industrielles. Sans rêver de sonemploi dans la soufflerie S1MA deModane Avrieux dont la veine fait 8mde diamètre, il semblait que même pourdes veines de l’ordre du mètre, l’utili-sation d’une suspension magnétiqueaurait requis des moyens très com-plexes à la fiabilité douteuse, choseque les exploitants de souffleries indus-trielles évitent dans toute la mesure dupossible !

En plus, les possibilités de mesure surune maquette tenue par suspensionmagnétique étaient alors (je parle de lapériode allant jusqu’aux années 80) fortlimitées : les mesures d’efforts et demoments exigeaient des étalonnages

compliqués (sauf si on se contentait dela traînée) ; on ne pouvait équiper lamaquette que d’un nombre réduit decapteurs (un capteur de pression ou unfluxmètre) en raison de leur taille, etsurtout du problème de la transmissionde l’information. On pouvait procéder àdes explorations autour de la maquettepar sondes de pression et de tempéra-ture, mais l’usage de sondes intrusivesne compromettait-t-il pas l’intérêt d’unetenue de maquette immatérielle ?

Enfin, la mise en œuvre de la suspen-sion requérait la présence en coursd’essai de spécialistes ce qui alourdis-sait l’organisation des campagnes etforcément augmentaient leur coût. L’emploi de la suspension magnétiquese révélait d’intérêt limité, même pourles recherches fondamentales qui secontentent de soufflerie de dimensionsmodestes pour lesquelles les contrain-tes économiques sont - pour cette rai-son – moins fortes. Toutefois, la pau-vreté relative des investigations quel’on pouvait faire (quelques mesurespariétales sur la maquette, des explora-tions dans des régions sans grandesurprise), ne semblait pas justifier lamise en œuvre d’un moyen complexe.Le jeu n’en valait pas la chandelle ! Lasuspension magnétique a échoué parmanque de clients.

Les nouvelles perspectivesOr depuis cette époque, c’est-à-dire ledébut des années 80, le paysage del’aérodynamique (et de bien d’autresdisciplines) a été bouleversé par l’arri-vée de générations de calculateurs deplus en plus puissants chaque jour (oupresque) et le développement conco-mitant des méthodes numériques. Il est

devenu possible de résoudre les équa-tions de Navier-Stokes, établies aumilieu du 19ème siècle ; ce qui a ouvertdes perspectives inimaginables il y a30 ans aux méthodes de prévision desperformances aérodynamiques desaéronefs, mais aussi à la compréhen-sion physique des écoulements com-plexes.

Or, la confiance en ces calculs demeu-re limitée en raison d’incertitudes pro-venant des techniques de résolutiondes équations mais aussi d’une priseen compte encore très approchée dela turbulence. Il faut donc valider cal-culs et modèles par des comparaisonsà l’expérience qui doivent se faire deplus en plus rigoureuses et approfon-dies au fur et à mesure des progrès dela modélisation. Les théoriciens sontdonc en permanence à la recherche decas test qui pourraient conforter leurscodes et leur suggérer des améliora-tions. Or, il est remarquable que paral-lèlement à cette explosion du théorique(numérique), les méthodes de mesureet de qualification des écoulementsaient connu, elles-aussi, leur révolutionsurtout avec l’avènement des sourcesde lumière laser. Comme par enchan-tement, on disposait des moyens per-mettant la validation (et l’inspiration)qu’il fallait aux méthodes de prévisionmodernes.

Dans les études fondamentales aumoins, il est devenu courant d’em-ployer des procédés optiques nonintrusifs (ne perturbant pas l’écoule-ment) permettant une description spa-tiale et temporelle de champs aérody-namiques incluant ondes de choc,décollements étendus, tourbillons

■ Figure 9 : Deuxième suspension magnétique destinée aux souffleries hypersoniques duCentre de Meudon (1962)

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LA LETTRE AAAF

Éditeur : Association Aéronautique et Astronautique de France,AAAF 61, av. du Château - 78480 Verneuil/SeineTél : 01 39 79 75 15 • Fax : 01 39 79 75 27 secr.exec@aaaf.asso.fr • www.aaaf.asso.frDirecteur de la publication : Michel SCHELLERRédacteur en chef : Khoa DANG-TRANComité de rédaction : Michel de la BURGADE, Shirley COMPARD,Claude HANTZ, Jacques HAUVETTE, Philippe JUNG, Georges MEAUZERédaction : Tél : 01 46 73 37 80 ; Fax : 01 46 73 41 72 ; E-mail : lettre@aaaf.asso.fr

Ont notamment collaboré à ce numéro : Pierre-Guy AMAND, Jean AUVINET, Jean-Pierre COJAN, Jean DELERY, Patrick FARFAL, Robert GRAILLE, Guy LEBEGUE, Serge MORLAN, Gérard PERINELLE, Jacques RENVIER, Jean ROUCHON, Bernard VIVIER

Crédits Photos : CEAT, DGA, ONERA, SNECMAConception : Khoa DANG-TRAN, Sophie BOUGNONRéalisation : Sophie BOUGNON Imprimerie : AGI SYSTEM’S Dépôt légal : 1ème trimestre 2004

ISSN 1767-0675 / Droits de reproduction, texte et illustrations réservés pour tous pays

intenses, couches de mélange, etc, régions impossibles àexplorer par les sondes matérielles classiques. Parmi cestechniques modernes, citons sans vouloir être exhaustif, lavélocimétrie laser à franges (appelée plus communémentLDV), la vélocimétrie laser Doppler globale (ou DGV), lavélocimétrie par images de particules (ou PIV), la fluores-cence induite par laser (ou LIF), la diffusion Raman anti-Stokes cohérente (ou DRASC, CARS en Anglais). En écou-lement hypersonique, on peut faire appel à la fluorescenceexcitée par faisceau d’électrons (ou FFE). Il y a aussi la dif-fusion Rayleigh, l’effet Raman spontané et d’autres tech-niques fondées sur l’émission de photons par des molécu-les excitées.

L’existence de cet arsenal de moyens d’investigation (com-plété par l’informatique de traitement des informations acqui-ses) amène à reconsidérer, à notre avis, l’affaire de lasuspension magnétique. En effet, un moyen expérimental,aussi brillant soit-il, ne vaut que par l’instrumentation que l’onpeut rassembler autour afin de tirer le maximum de rensei-gnements sur le phénomène étudié. A présent, la veineéquipée d’une suspension magnétique serait entourée d’unebatterie d’appareils qui donnerait du champ aérodynamiqueune description quasi exhaustive et quasi « parfaite » en rai-son de l’absence de perturbations engendrées, tant par latenue de la maquette, que par l’instrumentation. Les progrèsfantastiques faits dans le domaine de la miniaturisation descapteurs et dans celui des transmissions (pensons au télé-phone portable qui transmet des images) permettraient detransmettre une quantité presque illimitée d’informationsdepuis la maquette. De toute manière, les techniques d’é-mission surfacique par peinture sensible à la pression (ouPSP), ainsi que la thermographie infrarouge rendront peutêtre inutile une instrumentation complexe de la maquette(c’est du moins l’objectif visé).

Je ne parlerai pas de la réalisation de la suspension elle-même, car c’est un domaine qui ne m’est pas familier.Toutefois, là aussi, des percées scientifiques et techniquesont été réalisées au cours des 20 dernières années quiconduiraient à une conception certainement bien moins lour-de que celle de la suspension du début des années 60 avecdes performances très supérieures.

On peut donc rêver d’une reconsidération du sort de lasuspension magnétique dans ce contexte qui a complète-ment changé. Mais, comme toujours, la motivation premièresera d’ordre scientifique et technique. Ce n’est pas aumoyen de susciter l’étude, mais c’est l’étude qui doit définirle moyen en fonction de ses besoins, sachant qu’une inves-tigation poussée de l’écoulement autour d’un corps peutbénéficier avantageusement d’un mode de tenue de lamaquette par lévitation magnétique. Mais il serait présomp-tueux d’anticiper les préoccupations du futur, tant l’avenir enmatière de recherche est imprévisible.

Jean DELERYPrésident de la Commission Aérodynamique

Pour en savoir plus :

Il y a peu de références sur la suspension magnétique développée à l’ONERAcar à l’époque les ingénieurs de recherche étaient moins préoccupés par la lon-gueur de la liste des publications devant figurer à leur CV. Nous avons pris l’es-sentiel des informations de cet article dans la note de Roland MOREAU. Pour lesréalisations étrangères, se reporter à la synthèse publiée par R. P. BOYDEN.

• Tournier, M. et Laurenceau, P. « Suspension magnétique d’une maquette ensoufflerie ». La Recherche Aéronautique N°59, Juillet-Août 1957,pp. 21-26

• Moreau, R. « Utilisation des dispositifs de suspension magnétique dans lessouffleries de l’ONERA ». Communication présentée au Symposium sur lasuspension magnétique, Wright-Field, 13-14 avril 1966, TP ONERA N° 341(1966)

• Mirande, J. « Mesure de la résistance d’un corps de révolution à M0=2,4 aumoyen de la suspension magnétique ONERA ». La Recherche Aéronautique,N° 70, 1959, page 24

• Beaussier, J. et Zakheim, J. « Télémétrie multivoies pour maquette en suspen-sion magnétique ; Communication présentée au Colloque sur les propriétés etle comportement des composants et ensembles électroniques soumis à de for-tes accélérations », Saint-Louis, France, 7-10 octobre 1968, ONERA TPN° 643 (1968)

• Sirieix, M. et Délery, J. Analyse expérimentale du proche sillage d’un corpsélancé libre de tout support latéral. Communication présentée à la réunionAGARD sur les plasma dans les sillages, Fort-Collins, CO, 10-12 mai 1967,ONERA TP N° 454, 1967

• Boyden, R. P. A review of magnetic suspension and balance systems. 15thAerodynamics Testing Conference, San Diego, CA, May 18-20, 1988, AIAAPaper-88-2009