Direction Régionale de l'Equipement 2009

SOMMAIRE

1. Introduction ....................................................................................................................... 2 1.1. CONTEXTE DE L’ÉTUDE : LA PROBLÉMATIQUE DES INTERACTIONS AUTOROUTES / TERRITOIRES ...................... 2 1.2. OBJECTIFS ET MÉTHODOLOGIE GÉNÉRALE DE L’ÉTUDE .............................................................................. 2 1.3. RAPPEL SUR L’HISTORIQUE DE LA MISE EN SERVICE D’A89 ....................................................................... 3 1.4. ZONE D’ÉTUDE ..................................................................................................................................... 5

2. Principaux effets d’A89 en matière d’organisation du territoire, de logement et d’urbanisation ....................................................................................................................... 6 2.1. EFFETS D’A89 EN MATIÈRE D’ORGANISATION DU TERRITOIRE ................................................................... 6 2.2. EFFETS D’A89 SUR LE LOGEMENT ET L’URBANISATION ............................................................................. 7

3. Principaux effets d’A89 sur les zones d’activités et le tissu d’entreprises .................. 8 3.1. EFFETS D’A89 SUR LES ZONES D’ACTIVITÉS ............................................................................................ 8 3.2. EFFETS D’A89 SUR LE TISSU D’ENTREPRISES ........................................................................................... 9

4. Principaux effets d’A89 sur les commerces et le tourisme ......................................... 10 4.1. EFFETS D’A89 SUR LES COMMERCES ................................................................................................... 10 4.2. EFFETS D’A89 SUR LE TOURISME ......................................................................................................... 11

5. Le rôle prépondérant des stratégies et politiques d’accompagnement ..................... 12 5.1. LA NON-AUTOMATICITÉ DES EFFETS DES AUTOROUTES SUR LE DÉVELOPPEMENT DES TERRITOIRES ET LA NÉCESSITÉ DES PROCÉDURES D’ACCOMPAGNEMENT ......................................................................................... 12 5.2. BONNES PRATIQUES ET LIMITES DES POLITIQUES D’ACCOMPAGNEMENT SUR LE TERRITOIRE PÉRIGOURDIN .... 13 5.2.1. BONNE PRATIQUES ............................................................................................................................. 13 5.2.2. LIMITES SUR LE TERRITOIRE PÉRIGOURDIN ............................................................................................. 15

6. Conclusion ...................................................................................................................... 17

RAPPORTS

http://www.aquitaine.equipement.gouv.fr

Ministère de l’Écologie, de l’Énergie,Du Développement durable et de l’Aménagement du territoire

DRE Aquitaine – JLR Conseil – EGIS Mobilité

1. INTRODUCTION

1.1.Contexte de l’étude : la problématique des interactions autoroutes / territoires

Les travaux sur les effets structurants des grandes infrastructures de transport ont été initiés dans les années 1970, à partir du cas du réseau autoroutier. Depuis une vingtaine d’années, les études et recherches dans ce domaine se sont intensifiées, sous l’égide de sociologues, d’économistes et de géographes.

Aujourd’hui, alors que les notions d’acceptabilité sociale et de concertation pèsent de façon croissante dans les choix d’aménagement des grandes infrastructures de transport, on constate une connaissance encore insuffisante des effets socio-économiques engendrés.

Comme le souligne J.M. OFFNER, « la recherche de l’influence de la mise en service d’un équipement sur l’économie d’un territoire pose de redoutables problèmes méthodologiques ».

La principale difficulté réside dans l’identification du rôle joué (analyses ex-post) par une grande infrastructure de transport sur la structure, le fonctionnement et la dynamique des territoires.

La desserte par une grande infrastructure de transport est ressentie de façon inégale selon les activités économiques et selon les territoires, même situés à proximité.

Il reste qu’une autoroute constitue une opportunité de développement, qu’il est nécessaire d’anticiper, de cibler et de programmer.

1.2.Objectifs et méthodologie générale de l’étude

La réalisation d’une grande infrastructure comme l’A89 impacte le territoire et les activités socio-économique de différentes manières. L’étude s’est donc particulièrement intéressée aux effets d’opportunités liés aux nouvelles conditions créées par la réalisation de l’A89 : meilleure accessibilité, restructuration de l’espace, aménagement du territoire, développement économique et social. Elle a consisté à évaluer les effets de la mise en service de l’autoroute A89 sur le développement économique et urbain de l’agglomération de Périgueux.

Les analyses se sont appuyées sur :

• La consultation de la bibliographie existante portant sur le secteur de Périgueux et/ou sur l’autoroute A89,

• La collecte, le traitement et l’analyse de données socio-économiques,

• La conduite d’une trentaine d’entretiens auprès d’un échantillon d’acteurs économiques, institutionnels et politiques locaux,

• La production d’une série de cartographies.

_______________________________________________________________________________________________________ Étude de l’effet de l’A89 sur le développement de l’agglomération de Périgueux 2


La mission a été conduite en deux temps :

1. Observation rétrospective sur une durée d’une quinzaine d’années des principales évolutions socio-économiques au sein de la zone d’étude retenue, notamment pour ce qui concerne :• La démographie et le parc de logements,• Les transports et déplacements,• Les activités économiques : emploi, zones d’activités, tissu d’entreprises,

commerce, tourisme, équipement culturels et de loisirs.

2. Evaluation des effets d’A89 sur les évolutions constatées, en distinguant autant que faire se peut :• Les effets d’anticipation,• Les effets éventuels liés au chantier de réalisation de l’infrastructure,• Les effets enregistrés suite à la mise en service de l’autoroute.

La mission a consisté à rechercher et analyser les liens de causalité susceptibles d’exister entre les évolutions constatées et l’annonce puis la réalisation et enfin l’ouverture de l’A89 sur le périmètre d’étude. Parmi les évolutions constatées, l’étude s’est attachée à distinguer :

• Celles pour lesquelles il est possible d’établir et de prouver un lien de causalité avec l’autoroute,

• Celles pour lesquelles un lien est pressenti, sans toutefois être clairement établi,• Celles enfin pour lesquelles toute relation de causalité doit être rejetée (phénomènes

de rattrapage par exemple : équipements réalisés pour compenser un retard flagrant du territoire dans un certain domaine, indépendamment du projet autoroutier).

1.3.Rappel sur l’historique de la mise en service d’A89

De mars 2000 à janvier 2006, l’A89 est presque entièrement mise en service. Sur un linéaire de 340 km, entre Bordeaux et Clermont-Ferrand, il restait 18 km à livrer. La section 2008 Thenon / Terrasson a été mise en service en janvier 2008. La continuité autoroutière est complète entre Libourne et Clermont Ferrand en incluant 16 km sur une route départementale à 2x1 voie à l’Ouest de Brive.

L’A89 a été réalisée au droit de Périgueux en utilisant, au sud le tracé existant de l’ex RN89, (déviation de Périgueux) et en tracés neufs à l’est et à l’ouest de l’agglomération. La réutilisation de tracés existants aux abords de Périgueux devait favoriser « l’appropriation » de l’infrastructure par les acteurs locaux.

Les mises en services ont été réalisées en janvier 2004 à l’est de Périgueux, puis en octobre 2004 au sud et à l’ouest.





1.4. Zone d’étude

L’étude porte sur un territoire défini a priori, récemment desservi par la nouvelle infrastructure autoroutière : l’agglomération de Périgueux en Dordogne.

La zone d’étude, qui représente 90 % de la population de l’aire urbaine de Périgueux regroupe :

• La Communauté d’Agglomération de Périgueux,• La Communauté de Communes Astérienne Isle et Vern,• La Communauté de Communes Isle Manoire.



2. PRINCIPAUX EFFETS D’A89 EN MATIÈRE D’ORGANISATION DU TERRITOIRE, DE LOGEMENT ET D’URBANISATION

2.1.Effets d’A89 en matière d’organisation du territoire

Si la mise en service d’A89 est encore trop récente, surtout pour le territoire situé à l’est de Périgueux, pour que des effets importants soient dès à présent perceptibles en matière d’organisation du territoire, plusieurs effets de l’autoroute méritent d’être soulignés.

A89 a permis de rapprocher « géographiquement » les territoires :

• Les temps de parcours avec Bordeaux, Clermont-Ferrand ou encore Lyon ont été fortement améliorés,

• Avant la mise en service d’A89, il fallait près d’1h15 pour réaliser le trajet entre Brive et Périgueux, au lieu de 45 minutes aujourd’hui,

• A89 a permis de rapprocher la Dordogne de l’Aquitaine. Le Sarladais, jusque-là tourné vers Toulouse, devrait voir se multiplier ses relations avec Bordeaux.

Grâce à sa connexion avec A20, A89 a désenclavé le territoire et facilité les flux nationaux et internationaux orientés nord-sud et est-ouest.

L’A89 semble avoir encouragé la mise en œuvre d’une politique de modernisation du réseau routier départemental et régional en lien avec A89 (notamment la RN21 et la RD709), permettant de désenclaver et d’irriguer plus en profondeur les territoires proches du nouvel axe autoroutier.

La majeure partie des acteurs socio-économiques rencontrés pense qu’A89 a généré un changement d’image du territoire, ressenti par les Périgourdins. Autrefois, la vallée du Rhône était presque inaccessible, ce qui n’est plus vrai aujourd’hui.

Cependant, aujourd’hui encore, force est de constater que l’augmentation de l’accessibilité et de la mobilité n’ont pas forcément rimé avec attractivité et synergies territoriales.



2.2.Effets d’A89 sur le logement et l’urbanisation

Depuis 1990, la zone d’étude a enregistré une faible croissance démographique (+0,37% par an), en retrait du niveau régional qui bénéficie de façon générale de l’attractivité démographique renforcée des territoires du grand Sud-ouest, en particulier depuis 2000 en Aquitaine. Les analyses n’ont pas mis en évidence d’effets d’A89 en termes d’évolution démographique.

La croissance démographique génère des besoins en logements. La construction de logements, sous la double influence du coût du foncier urbain, et du goût des français en général pour la maison individuelle, dans une campagne très souvent rêvée, nourrit l’étalement urbain qui se traduit encore trop souvent sous forme de mitage (urbanisation dispersée en zone naturelle). Ainsi, entre 1990 et 1999, Périgueux, Trélissac et Coulounieix-Chamiers ont perdu de l’ordre de 600 habitants, tandis que les communes de la deuxième couronne de l’agglomération de Périgueux ont observé dans le même temps une croissance démographique.

L’évolution de l’occupation de l’espace par le bâti à usage résidentiel traduit certes le dynamisme des constructions de logements depuis une dizaine d’années, mais souligne aussi l’insuffisante maîtrise de l’étalement urbain au sein de la zone d’étude. A89 semble avoir joué un rôle limité dans l’évolution de l’habitat, d’autres facteurs doivent être pris en compte :

• Le processus d’étalement urbain autour de Périgueux,• Les mutations sociologiques (la volonté d’accéder à la propriété individuelle, le

besoin d’être à la campagne,…).• La loi De Robien qui a favorisé la création de logements.

L’effet de la périurbanisation vers les zones rurales, parfois éloignées, explique la hausse de près de 50% des réceptions pendulaires de la zone d’étude. Ce phénomène a un impact direct sur l’organisation des déplacements et les modes de vie, induisant une augmentation du nombre de déplacements et un allongement des distances pour les déplacements quotidiens.

Les analyses n’ont pas permis de mettre en évidence d’éventuels liens de causalité directs entre A89 et mobilités domicile-travail en volume au sein de l’aire d’étude. A priori A89 n'a eu que des effets à la marge sur la répartition géographique des mobilités domicile-travail au travers des conséquences de la mise en œuvre des politiques de développement des ZAE près des diffuseurs par les acteurs locaux. Elle pourrait en avoir d'autres sous l'effet des politiques de développement économique, touristique notamment, que pourront développer les collectivités territoriales.

Seuls les déplacements domicile-travail et les déplacements professionnels sur longue distance (Périgueux-Bordeaux ou Périgueux-Brive) semblent avoir réellement bénéficié de l’autoroute.



3. PRINCIPAUX EFFETS D’A89 SUR LES ZONES D’ACTIVITÉS ET LE TISSU D’ENTREPRISES

3.1.Effets d’A89 sur les zones d’activités

L’offre en termes de zones d’activités se concentre avant tout sur l’axe RD2089 - RN21 et à l’est de Périgueux sur Boulazac.

Progressivement, de nouveaux espaces, moins confinés, plus proches de l’autoroute, constituent de nouvelles opportunités d’accueil pour les collectivités et EPCI ayant compétence en matière de développement économique (les trois EPCI de la zone d’étude ont cette compétence). L’A89 a eu en ce sens un effet de levier en matière de création de zones d’activités, principalement à proximité des diffuseurs. Si A89 permet désormais de faire la promotion du territoire de Périgueux, on peut déplorer une insuffisante anticipation vis-à-vis d’A89 et une insuffisante coordination entre acteurs du territoire, le long du tracé, et dans la zone d’étude en particulier.

Entre 1998 et 2006, au sein de la zone d’étude, le rythme des ventes annuelles de terrains dédiés aux activités économiques a progressé ; le rythme de constructions de locaux a également été soutenu. Les implantations correspondent essentiellement à des relocalisations d’établissements déjà installés en Dordogne, voire au sein de la zone d’étude.

L’offre foncière semble avoir été étendue et/ou adaptée, de façon directe ou indirecte, en lien avec A89 :

• Un certain nombre de terrains à proximité des diffuseurs d’A89 ont été affectés à la création de zones d’activités : Les Lèches, Sourzac.

• Le Conseil Général de Dordogne a favorisé la création ou l’extension de zones d’activités desservies par A89.

• La Communauté de Communes Isle Manoire, organisée autour de Boulazac, dispose de potentialités foncières plus importantes que la CAP. Elle base la légitimité de son développement économique sur la qualité de son accessibilité à l’A89. On y note un projet de création d’une zone d’activités de 25 hectares « Les Pradelles », sur la commune de La Douze, à 16 km de l’échangeur de Saint Laurent sur Manoire. Une autre zone est vient de s’ouvrir à Saint-Laurent-sur-Manoire.

• La Communauté de Communes Astérienne, Isle et Vern, située entre Périgueux et l’agglomération bordelaise, se positionne comme un pôle de commerces et de services. Elle s’appuie sur la qualité de son accessibilité routière, à la porte d’entrée ouest de Périgueux, et à l’effet de vitrine induit par l’A89 pour développer une ZAC de 24 ha sur la commune de Saint-Astier.

• La CAP s’ouvre au sud, par la RN21 sur l’axe Périgueux – Bergerac et son nœud routier avec A89 (diffuseur du Pont de Cerf) :

- La mise en service d’A89 semble avoir favorisé le développement de zones d’activités au sud de l’agglomération de Périgueux, irrigué par l’autoroute,

- Indirectement, l’aménagement de la ZA Créavallée, qui accueillera une pépinière d’entreprises, un pôle interconsulaire, la Maison du tourisme du



Département (en cours de réflexion), une zone commerciale (Super U), serait lié à l’arrivée d’A89,

- Le projet d’implantation du Super U est porté par la CAP, malheureusement sans grande cohérence avec les autres zones commerciales de l’agglomération.

A l’heure actuelle, à l'échelle de la zone d'étude, l’offre en ZAE est devenue pléthorique, ce qui conduit à des phénomènes importants de concurrence territoriale. Ces effets d’A89 ne sont pas conformes aux préconisations de l’Etat qui ne souhaitait pas l’implantation systématique de ZA sur chaque diffuseur, étroitement collées à l'autoroute, afin d’éviter un saupoudrage de finances publiques et une banalisation des paysages. Enfin, on constate certains préjudices en matière d’urbanisme et de préservation du paysage.

3.2.Effets d’A89 sur le tissu d’entreprises

Au sein de l’aire d’étude, les emplois sont fortement concentrés sur Périgueux, son agglomération proche et Saint-Astier. Depuis 1990, on observe un affaiblissement relatif de Périgueux et une montée en puissance de Boulazac, Trélissac et Marsac, qui disposent des plus grandes zones d’activités en service.

L’évaluation des effets d’A89 sur le tissu d’entreprises est peu évidente, sauf à considérer la localisation des ZA créées par les collectivités territoriales et les relocalisations d’établissements qui en ont découlé, qui sont surtout le fait d'entreprises locales, à quelques exceptions près (cf. Etude DRE Aquitaine/CETE SO sur l'irrigation économique des territoires à partir des diffuseurs).

L’A89 représente pour le tissu d’entreprises un service, un confort davantage qu’un élément de valorisation économique. Elle permet d’améliorer les conditions d’activités des entreprises à plusieurs niveaux : gain d’accessibilité, gain de sécurité, gain de temps, abaissement des coûts de maintenance du parc roulant par optimisation de la conduite.

Au cours des dernières années, au sein de la zone d’étude, on a assisté à la création ou à la délocalisation d’entreprises, notamment industrielles ou logistiques :

• ISOA (fabrication de sur-vitrages) a créé une seconde usine en 2008 comptant 200 emplois à proximité du diffuseur de Périgueux Ouest,

• La ZAE du Pont du Cerf (rebaptisée Créavallée) a enregistré l’arrivée et le développement d’activités en lien avec la logistique.

L’A89 peut constituer une opportunité de développement endogène pour le tissu d’entreprises. Indirectement, elle joue un rôle en matière de relocalisation de certains établissements à proximité d’A89, sur des terrains plus grands et mieux desservis. Il reste que ce n’est pas seulement l’autoroute qui amène la création ou la délocalisation longue distance des entreprises, c’est le marché qui s’offre à elles en tout premier lieu, la main d’œuvre disponible, la qualité de la formation, la qualité du marché du logement, les services aux entreprises, et bien sûr l'accessibilité.

Par ailleurs, l’A89 ne constitue pas toujours un outil adapté aux besoins et aux exigences des entreprises. Le coût direct du péage joue négativement sur l’économie des entreprises sensibles aux activités de transport.



4. PRINCIPAUX EFFETS D’A89 SUR LES COMMERCES ET LE TOURISME

4.1.Effets d’A89 sur les commerces

L’offre commerciale du pôle périgourdin s’est sensiblement renforcée depuis 1990. Selon les études de l'Observatoire d'ASF et d'AID Observatoire, sur les effets de l'A89 sur le commerce, respectivement entre 1990 et 2002 et 2001 et 2006, cette évolution spectaculaire de l'équipement commercial le long de l'itinéraire de l'A89 est principalement due à un effet de rattrapage de l'équipement commercial des zones rurales et des villes moyennes, partout constaté en France.

L’offre commerciale nouvelle a tendance à se concentrer autour des points d’échange, carrefours routiers des radiales à Périgueux et en particulier autour d’A89 pour des commerces de consommation courante ou liés au passage (hôtels, restaurants, réparation automobile) notamment. Cette évolution est conforme à l’évolution nationale. Elle est liée à la politique des élus territoriaux d'offre foncière près des diffuseurs, qui rencontre là la stratégie des entreprises de chaînes.

Ainsi, de grandes enseignes commerciales se sont implantées, accentuant la concentration des surfaces commerciales sur Trélissac, Marsac et Boulazac (et de façon plus générale au nord et à l’est de Périgueux). L’A89 a pu jouer un rôle dans ce processus, et en matière d’attractivité commerciale des pôles concernés. Un projet d’implantation du Super U à proximité du diffuseur de Périgueux (zone Cré@vallée) est porté par la CAP, sans aucune réflexion collective sur la cohérence avec les autres implantations commerciales de l’agglomération. L’A89, via l’aménagement de la ZAC Créavallée, aurait indirectement entraîné l’émergence du projet d’implantation du Super U.

La mise en service d’A89 a permis une meilleure accessibilité du pôle commercial de Périgueux. Selon l’étude AID Observatoire, l’A89 a pu contribuer au renforcement de l’attractivité des zones commerciales du pôle périgourdin.

L’A89 ne semble par avoir amplifié l’évasion commerciale de la clientèle du pôle de Périgueux vers les grands pôles extérieurs (notamment Bordeaux). Seuls certains achats spécifiques de loisirs se font sur Bordeaux (Ikéa, Fnac, Virgin), les achats de consommation courante, d'alimentation notamment, étant particulièrement dictés par la proximité.



4.2.Effets d’A89 sur le tourisme

La zone d’étude est un territoire de passage au sein d’un département touristique. . Elle reçoit des flux touristiques qui sont ensuite majoritairement rabattus vers les zones touristiques du département (marges est et sud est).

Aujourd’hui, le territoire qui compte parmi les principales zones touristiques d’Aquitaine n’a pas connu depuis la mise en service de l’A89, le fort développement touristique espéré

A89, malgré ses effets d’amélioration de l’accessibilité des territoires desservis, aurait eu globalement un impact favorable mais limité sur le tourisme au sein de la zone d’étude.

Depuis quelques années, le département de Dordogne aurait enregistré un élargissement de la provenance géographique des touristes, notamment de Suisse, Rhône-Alpes et Espagne.

La politique conduite par la CAP et l'office du tourisme de Périgueux montre une réelle volonté de conforter l’image touristique de Périgueux, en mettant en avant le patrimoine et la gastronomie, et en misant sur l’amélioration de son accessibilité induite par l’A89.

Selon le Pays de l’Isle en Périgord, A89 aurait un effet sur l’activité touristique. Cela va se traduire notamment par la future création de la Maison du Périgord et de la future installation du service du tourisme du Conseil Général sur Cré@Vallée, au niveau de l’échangeur d’A89 permettant d’irriguer Périgueux. Un centre de congrès d’environ 1000 places, ainsi que plusieurs hôtels seront également créés sur cette zone desservie directement par l’autoroute… cependant ces équipements seront en service 15 ans après les premiers travaux d’A89.

Depuis 1995, le parc d’hébergement hôtelier est quasi stable à légèrement croissant, cela est dû en partie au développement de l’hôtellerie, dite « de chaîne », aux abords directs des zones d’activités (Boulazac, Marsac…), mais cette tendance masque aussi la fermeture de plusieurs structures à Périgueux et dans les villages ruraux.

La création d'établissements d'hôtellerie dits « de chaîne » aux abords des autoroutes est une conséquence de la création d'une autoroute.

Seule une politique volontariste de développement du potentiel touristique du territoire, à l'image de celle entreprise par la CAP, et alliée à une politique de communication cohérente est de nature à faire croître durablement l'attractivité du territoire.



5. LE RÔLE PRÉPONDÉRANT DES STRATÉGIES ET POLITIQUES D’ACCOMPAGNEMENT

5.1.La non-automaticité des effets des autoroutes sur le développement des territoires et la nécessité des procédures d’accompagnement

Comme le souligne F. PLASSARD dans un ouvrage, dès le milieu des années 70, l’automaticité de la relation entre transport et développement commence à perdre de son crédit. Une nouvelle problématique voit le jour : ce ne sont pas les infrastructures de transport qui entraînent directement le développement régional. Elles entraînent ce développement si des mesures d’accompagnement adéquates sont prises et si les acteurs locaux sont à même d’élaborer des stratégies de valorisation des opportunités offertes par la nouvelle infrastructure. On passe des effets automatiques des infrastructures de transport aux effets conditionnels. La notion de potentiel ou de potentialités est ici prépondérante. Plusieurs éléments ressortent des travaux réalisés sur ce sujet :

• La complexité des mécanismes à prendre en compte,

• La culture de la prudence sur l’identification des effets,

• Une autoroute en elle-même ne serait pas un facteur de localisation ; c’est son absence qui serait facteur d’exclusion des territoires,

• La nécessité de distinguer effets positifs et effets négatifs,

• Des effets variables selon les territoires, et selon les thématiques observées.

Une autoroute se présente comme une opportunité en termes de développement économique, une condition non suffisante au développement socio-économique, un élément d’accroissement du développement davantage qu’un facteur d’entraînement. On ne relève aucun effet automatique d’une infrastructure de transport sur un territoire. Les transformations spatiales s’opèrent seulement dans la mesure où les acteurs les convertissent en projet, programme, stratégie de développement.

De fait l'autoroute augmente l'accessibilité du territoire ce qui est un service offert aux entreprises, aux habitants et aux visiteurs (touristes en particulier); service important certes, mais qui est un service parmi d'autres, tous aussi importants. Ce qui détermine en effet l'attractivité du territoire c'est, pour les entreprises, la vigueur du marché local, particulièrement dans leur domaine, confronté à leur propre stratégie de développement, assorti de l'ensemble des services qui leur sont nécessaires, parmi lesquels, la qualité de la main d'œuvre présente, l'état du marché du logement et celui de la formation, le tissu local des services privés aux entreprises ... et bien sûr l'accessibilité. Pour les touristes, l'attractivité du territoire est déterminée par le patrimoine architectural, paysager, historique, archéologique, naturel, culturel, et les équipements de loisirs, assorti à la qualité des services à la personne, dont la restauration et l'hôtellerie, et bien sûr là encore l'accessibilité.



Dans ce contexte, les démarches d’accompagnement de l’infrastructure de la part des acteurs du territoire sont essentielles. Il est nécessaire, avant la construction, de déterminer les objectifs vraisemblables, souhaitables en termes de développement socio-économique et de réfléchir aux modalités d’accompagnement en prenant les précautions d’usage sur les pas de temps à considérer (divers horizons).

Selon le SETRA, « rien ne pourrait alors être plus dommageable qu’une attitude passive et attentiste qui verrait se perdre le potentiel de richesse que représente l’infrastructure »1.

Les effets d’un projet d’infrastructure ne peuvent être bénéfiques que dans la mesure où les acteurs s’occupent de sa mise en valeur, de la transformation du potentiel en atout. Les décideurs peuvent faire de l’infrastructure un outil privilégié en l’intégrant dans une démarche de planification territoriale

Une autoroute est un instrument potentiel de développement des territoires, qui sera d’autant plus efficace s’il s’inscrit dans une démarche collective de développement.

5.2.Bonnes pratiques et limites des politiques d’accompagnement sur le territoire Périgourdin

5.2.1.Bonne pratiques

L’arrivée d’A89 a tout d’abord été l’occasion pour certains acteurs concernés de se mobiliser, de se mettre autour de la table et d’échanger à propos de l’avenir de leur territoire, d’entamer des démarches de concertation. Plusieurs exemples peuvent être cités :

• A l’échelle globale d’A89, l’Association La Transeuropéenne a mis en place divers ateliers visant à :- Promouvoir la complémentarité des zones d’activités situées le long de l’axe Lyon-

Bordeaux,- Conduire une réflexion sur la logistique des PME-PMI,- Valoriser les complémentarités touristiques des territoires situés le long de l’axe

(thermalisme, art et culture, vignobles, montagne, …), - Communiquer sur l’itinéraire A89 (site internet, Guide Vert Michelin).

• A l’échelle de la Dordogne, le Conseil Général a lancé une réflexion sur la définition de quelques zones d’activités d’intérêt régional et pour lesquelles l’A89 joue un rôle important (Sarlat, Terrasson, CAP / Isle Manoire, Les Lèches, etc.).

• A l’échelle intercommunale, selon la Communauté d’Agglomération de Périgueux, la nouvelle stratégie de développement de la CAP mise en place en 2001, en s’appuyant sur les atouts propres de Périgueux (à savoir les industries agro-alimentaires, le patrimoine et les infrastructures de transport), est liée à l’A89. Il y a eu une prise de conscience que l’A89 pouvait valoriser l'attractivité de la CAP, ce qui n’était pas particulièrement le cas auparavant.

1 Source : SETRA, Autoroutes en milieu rural – Les effets socio-économiques – Synthèse bibliographique, 1976



Le travail de concertation qui a pu être mené à différentes échelles afin d’accompagner au mieux l’arrivée d’A89 a parfois permis l’élaboration de documents de planification ou la mise en place de démarches, servant de base aux politiques d’aménagement :

• Le Conseil Général de la Dordogne a par exemple adopté, en lien avec A89, un plan routier départemental dont l’objectif est d’organiser la modernisation du réseau routier permettant l’accès à l’A89.

• La Chambre de Commerce et d’Industrie de Dordogne a cherché à anticiper l’A89 en dotant la CCI et ses partenaires de plusieurs outils :- Périgord Initiative (mis en place en 1998), qui réunit 32 partenaires et vise à

promouvoir le développement économique endogène (TPE, PME),- Périgord Développement (mis en place en 2004, quelques mois avant la mise

en service de l’autoroute en décembre 2004), qui réunit 5 grands partenaires (Conseil Général, Etat, Conseil Régional, Chambre des Métiers et CCI), et dont l’objectif est de présenter une offre territoriale attractive et de rechercher des investisseurs exogènes,

- Projet de mutualisation des moyens de trois chambres consulaires en bordure d’A89, au niveau du Pont du Cerf (ouverture prévue fin 2009).

• A une échelle plus locale, d’autres démarches ont pu être conduites. Tel est le cas de la Communauté de Communes Isle Manoire qui a intégré, dès l’annonce de la réalisation de l’autoroute lors du CIADT du 13 avril 1987, l’arrivée d’A89 dans ses stratégies de développement au travers de projets tels que la ZAC Agora.

Certaines actions de valorisation territoriale d’A89 ont été mises en place :

• L’Association la Transeuropéenne a aujourd’hui pour objectif de valoriser le tracé entre Lyon et Bordeaux du point de vue économique, en s’appuyant notamment sur l’adhésion des collectivités territoriales (Régions, Départements, Communautés de Communes, Villes, …) à la démarche. Elle a trois objectifs majeurs :- Promouvoir une unité d’action à l’échelle de l’axe,- Concevoir une offre de qualité,- Mettre en réseau l’ensemble des acteurs.

• A l’échelle départementale, l’ouverture d’A89 a joué un rôle dans la prise de décision de lancer Périgord Développement à cette période, reflétant clairement une volonté des décideurs locaux de tirer profit de ce nouvel outil.

• A l’échelle intercommunale, en lien avec A89, la stratégie de développement économique de Périgueux a été définie en 2003 autour d’une idée forte : faire de l’agglomération périgourdine un pôle de la gastronomie et du patrimoine.

• En matière de tourisme, depuis l’aménagement d’A89, l’Office du Tourisme de Périgueux travaille en lien avec ASF pour faire la promotion, sur l’aire de la Corrèze (située à l'est de Tulle), du tourisme à Périgueux. Dans le même esprit, la Fédération de l’industrie hôtelière de Dordogne a des projets de site d’information touristique sur certaines sorties d’A89, notamment à Thenon. Sur la zone du Pont du Cerf, à Périgueux, la fédération sera associée à la réalisation de la Maison du Périgord.



5.2.2.Limites sur le territoire Périgourdin

Les politiques d’accompagnement menées en lien avec l’arrivée d’A89 présentent de nombreuses limites.

Le manque de vision interterritoriale, principalement dû à une vision trop locale de l’aménagement et du développement, se traduit par des projets essentiellement locaux et essaimés. Ainsi, les démarches interterritoriales afin de promouvoir des projets globaux sont insuffisantes. Cela se traduit avec force notamment par le manque de documents de planification stratégique à l’échelle supra-communale (absence de SDEC ou de SCOT par exemple) sur l’agglomération de Périgueux.

A89 traverse plusieurs régions, départements, intercommunalités et communes pouvant avoir des orientations politiques et des visions de leur territoire différentes. Ceci peut entrainer d’une part, une difficulté à valoriser le territoire de manière homogène et d’autre part, des blocages récurrents sur les actions menées.

Dans ce contexte, le Pays de l’Isle en Périgord est perçu par certains acteurs locaux (maires notamment) comme un cadre supplémentaire contraignant, sur un territoire sans homogénéité réelle et avec des enjeux ressentis comme différents :

• La vallée de l’Isle (à l’ouest de Périgueux), de tradition industrielle (vêtements, chaussons,…) qui a connu d’importantes difficultés. Le chômage y est assez élevé et la culture ouvrière très présente,

• La zone de Saint-Astier, qui constitue à l’heure actuelle l’entrée Ouest de l’agglomération de Périgueux. Autrefois, la ville était un pôle à part,

• L’agglomération périgourdine, qui constitue le principal pôle du département,

• L’est de l’agglomération avec la Communauté de Communes Isle-Manoire (le secteur de Boulazac, Saint-Laurent-sur-Manoire).

Les stratégies ou réflexions générales ont été insuffisantes. Les actions de concertation qui ont été menées se sont avérées pour certaines inefficaces car les territoires avaient déjà mis en place des stratégies de développement local.

Les acteurs du territoire n’ont pas réussi à travailler ensemble sur le secteur géographique de Périgueux. Le contexte politique explique sans doute l’insuffisante valorisation d’A89 : concurrence, manque de vision globale et partagée des acteurs.

A titre d’exemple, la réflexion sur le « 1% paysage et développement » a concerné différents territoires (Terrasson, La Feuillade, vallée de l’Isle, …) mais pas suffisamment suscité de travail en commun de la part des élus.

Certains acteurs économiques, notamment des transporteurs, ont également fait part d’un manque de concertation entre les acteurs institutionnels, ASF et les acteurs économiques.



Ces carences, essentiellement liées à des comportements concurrentiels, ont conduit ou favorisé certains dysfonctionnements :

• Une atomisation de l’offre en matière de zones d’activité dans la zone d’étude,

• Un déficit d’information notamment au sujet du calendrier du chantier d’A89,

• Un manque de vision à moyen terme pour certains acteurs économiques (hôteliers, transporteurs – messagers).

A89 était fortement attendue. Pourtant, les acteurs politiques ont eu du mal à se mobiliser en vue d’anticiper la mise en service de l’autoroute via des stratégies de développement destinées à valoriser de façon collective la desserte par A89.

Ce manque d’anticipation a pu aussi être dû à un manque d’intérêt.

Plusieurs opérateurs économiques ont déploré le peu d’informations ou de démarches collectives auxquelles ils ont pu participer ou auxquelles ils auraient pu être conviés, ce qui semble montrer que le débat :

• Ne s’est peut-être pas fait de manière suffisamment communicante,

• N’a pas suscité un intérêt identique auprès de tous les acteurs institutionnels, socio-professionnels et économiques du territoire, soit une difficulté à mobiliser et à rassembler.



6. CONCLUSION

Les infrastructures de transport n’entraînent pas directement le développement local. Elles entraînent ce développement si des mesures d’accompagnement adéquates sont prises et si les acteurs locaux sont à même d’élaborer des stratégies de valorisation et de développement économique et touristique.

Les analyses ont montré que l’évaluation des effets d’A89 au sein de la zone d’étude présente certaines limites :

• Les acteurs du territoire sont nombreux à avoir des difficultés à cerner de manière exhaustive les effets actuels et à venir d’A89 car le dernier maillon de Terrasson a été mis en service récemment.

Cependant tous s’accordent à dire que les effets à venir seront plus favorables.

• Si certains effets d’A89 ont pu être identifiés, ils relèvent souvent du ressenti des acteurs du territoire ; leur quantification a rarement pu être établie.

La mise en service d’A89 sur le territoire Périgourdin a été l’occasion pour certains acteurs de mettre en place des démarches concertées de développement, ce qui ne fût pas le moindre de ses effets. Ce fut par exemple le cas de l’Association La Transeuropéenne ou du Conseil Général de Dordogne pour ce qui concerne les zones d’activités ; ce fût également la mise en place par la CCI de Dordogne de Périgord Initiative (en 1998) ou de Périgord développement (en 2004).

Des documents de planification ont pu être adaptés ou voir le jour, en vue d’accompagner la mise en service de l’A89. Ce fut le cas du plan routier départemental.

La mise en service d’A89 constitue pour les collectivités territoriales une opportunité, un levier notamment pour le développement économique et la valorisation touristique.

Il n’en demeure pas moins que l’A89 a globalement été jusque là insuffisamment valorisée, ou avec une vision trop locale, trop compartimentée, de l’aménagement et du développement.

La valorisation de la desserte autoroutière doit nécessairement passer par une collaboration, une concertation entre acteurs locaux, l’émergence de stratégies, et de projets de développement économique et touristique de territoires, cohérents entre eux, mais aussi de documents de planification à une échelle inter-territoriale (SCOT). Ceci afin de coordonner les politiques et actions de développement au bon niveau géographique, en vue d’aboutir à une meilleure structuration interne du pôle Périgourdin et lui permettre de mieux se positionner au sein de l’axe transeuropéen Bordeaux-Lyon.


Documents

Direction Régionale de l'Equipement 2009