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COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES

Bruxelles, le 25.05.2004 COM(2004) 392 final

2004/0123 (COD)

Proposition de

DIRECTIVE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL

relative à des services d’information fluviale harmonisés sur les voies navigables communautaires

(présentée par la Commission)

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EXPOSÉ DES MOTIFS

1. INTRODUCTION

L’introduction de nouvelles technologies dans la navigation intérieure a commencé à la fin du 20e siècle avec le développement des services de radiotéléphonie sur les voies navigables. Cela a permis les liaisons navire-rive et navire-navire pour négocier les manœuvres de croisement. Par la suite, la mise au point de radars à haute définition destinés à la navigation intérieure et l’équipement des voies navigables à l’aide de réflecteurs radar installés sur des bouées et des balises ont rendu possible la navigation dans de mauvaises conditions de visibilité. Pour les situations difficiles, ont été créés des centres de gestion du trafic où celui-ci est contrôlé au moyen de stations radar à terre.

Aujourd’hui, les technologies avancées de l'information et des communications (TIC) font également leur entrée dans les transports par voie navigable. Ordinateurs personnels connectés à l’internet par des moyens de communication mobile, systèmes de positionnement-localisation par satellite, cartes électroniques de navigation et répéteurs sont mis au point et en pratique pour l’utilisation à bord des navires. À terre, sont installées des stations radar de poursuite de cibles et mis en place des systèmes de notification des navires avec bases de données interconnectées.

Chacun de ces dispositifs techniques est capable de prendre en charge plusieurs services de navigation intérieure. Aussi, afin d’assurer l’interopérabilité des services au niveau national, mais aussi européen, et de promouvoir les transports par voie navigable (TVN) transfrontaliers, les nouveaux services d’information et les technologies sur lesquelles ils reposent doivent-ils être harmonisés à l’échelle européenne.

Le rôle de la navigation intérieure

L’Europe compte plus de 30.000 km de canaux et de cours d'eau qui mettent en relation des centaines de villes et régions industrielles de première importance. Le réseau central, d’une longueur de 10.000 km environ, dessert les Pays-Bas, la Belgique, le Luxembourg, la France, l’Allemagne et l’Autriche. Ce réseau est certes formé par de grands fleuves, comme le Rhin et le Danube, qui en constituent les axes principaux, mais il comporte aussi de nombreuses ramifications sous la forme d'affluents et de canaux qui relient une multitude de villes et centres industriels plus petits. Enfin, un nombre considérable de ports le long des voies navigables permettent d’accéder à d’autres modes de transport.

En dépit de la disponibilité d’un tel réseau, la capacité considérable des voies navigables est encore sous-exploitée. Le fret assuré par voie navigable équivaut à 7% du transport intérieur (transport de surface) total des pays de l’UE-15, les TVN ayant une certaine importance dans neuf d’entre eux, soit à 125 milliards de tonne-kilomètres en 2000, tandis que la route et le rail représentent respectivement 80% et 13%. La part des TVN dans le transport de surface total a nettement diminué (de 12% en 1970 aux 7% enregistrés en 2000) alors que, sur la même période de 30 ans, le volume du trafic a augmenté de 102 milliards à 125 milliards de tonne-kilomètres (+18%).

La situation est légèrement différente dans les États membres de l’UE disposant de voies navigables, où 12% du fret est acheminé par navigation intérieure. Dans certaines régions, comme l’arrière-pays des ports maritimes au Benelux et dans le nord de la France par

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exemple, la part des transports par voie navigable est beaucoup plus élevée et atteint 43% aux Pays-Bas contre 14% en Allemagne et 12% en Belgique.

Dans les pays adhérant à l’UE, un total de 8,5 milliards de tonne-kilomètres a été transporté en 1999, notamment sur le Danube. La part globale des TVN dans les pays adhérents (pays riverains du Danube) est du même ordre que dans certains États membres. Si les TVN atteignent 9% en Roumanie et en Slovaquie, ils représentent 6% en Hongrie, 3% en Bulgarie et 2% en République tchèque.

Le livre blanc et les technologies avancées de l’information et des communications sur les voies navigables

La Commission européenne reconnaît que la navigation intérieure a un grand potentiel comme mode de transport de substitution pour le fret. Les transports par voie navigable sont connus pour être souvent moins chers, plus économiques, plus fiables et plus respectueux de l’environnement que d’autres modes de transport.

Face aux énormes problèmes d’encombrement et environnementaux que posent les modes de transport terrestre, en particulier le transport routier, les responsables de la politique européenne des transports ont grand intérêt à développer les transports par voie navigable pour en faire une véritable solution de remplacement tout en maintenant la charge environnementale à un niveau minimum.

La Commission européenne a non seulement intérêt à promouvoir les transports par voie navigable comme mode de transport de substitution, mais aussi à en faire un mode de transport essentiel au sein du système européen de transport intermodal, comme cela est indiqué dans le livre blanc "La politique européenne des transports à l’horizon 2010: l’heure des choix"1. Dans cette perspective, la Commission propose d’intégrer les voies navigables dans les réseaux ferroviaire et de transport maritime à courte distance de façon à fournir une solution de remplacement aisée, économique, sûre et respectueuse de l’environnement au réseau routier, trop saturé pour être viable à long terme.

La Commission a donc pour objectif de créer les conditions favorables au développement du secteur et d’inciter les entreprises à recourir à ce mode de transport. Dans le cadre de la stratégie du livre blanc, elle s’est engagée à davantage aider le secteur à s’adapter aux nouveaux besoins du marché. De plus, elle encourage vivement le déploiement de technologies de l'information et des communications (TIC) modernes afin, notamment, d’améliorer la gestion du trafic et des transports sur les voies navigables.

En ce qui concerne les transports par voie navigable, le livre blanc préconise “le déploiement de systèmes d’aide à la navigation et de communication performants sur le réseau de voies navigables” afin de rendre ce mode de transport encore plus fiable, efficace et accessible. Dans sa résolution sur le livre blanc de la Commission "La politique européenne des transports à l'horizon 2010: l'heure des choix"2, le Parlement européen “[…] estime que la mise en place de systèmes d'information performants pour la navigation intérieure sur l'ensemble du territoire est particulièrement importante et demande à la Commission de

1 Livre blanc La politique européenne des transports à l’horizon 2010: l’heure des choix, Commission

européenne 2001. 2 A5-0444/2002 (JO …).

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présenter dès que possible une proposition en vue de l'harmonisation de dispositions techniques destinées à la mise en œuvre des River Information Services (RIS)”.

L’importance des services d’information fluviale (SIF) pour la navigation intérieure

Le concept de services d’information fluviale, qui constitue le changement le plus important que le secteur ait connu depuis des décennies, a pour objet la mise en œuvre de services d’information contribuant à meilleure planification et gestion du trafic et des opérations de transport. Les SIF accroîtront non seulement la sécurité et l’efficacité du trafic mais, en même temps, des opérations de transport.

Les SIF facilitent la tâche des autorités compétentes, en particulier la gestion du trafic et le contrôle des marchandises dangereuses. En fournissant des données aux capitaines de navire, ils permettent à ces derniers de prendre immédiatement les bonnes décisions de navigation. La sécurité et la protection de l’environnement se trouveront accrues du fait de la plus grande fiabilité des informations et des temps de réponse plus courts en cas d’urgence.

Les SIF contribuent à mettre le secteur des transports par voie navigable en conformité avec les tendances actuelles en matière de logistique et de gestion de la chaîne d’approvisionnement, et facilitent donc l’intégration de la navigation intérieure dans la chaîne de transport intermodal, condition préalable à une augmentation de la part des transports par voie navigable.

Il faut considérer les SIF comme un progrès majeur, susceptible de transformer les transports par voie navigable en mode de transport transparent, fiable, souple et facile d’accès. Conjugué à des opérations logistiques rentables et respectueuses de l’environnement, le développement des SIF doit permettre de rendre les transports par voie navigable attractifs pour une gestion moderne de la chaîne d’approvisionnement.

Les SIF sont importants pour l’ensemble du secteur européen de la navigation intérieure, mais la redynamisation des transports par voie navigable par la mise en œuvre des SIF présente un intérêt particulier eu égard à l'élargissement de l’Union européenne vers les pays de l’Europe centrale et orientale.

2. CONTEXTE POLITIQUE

Comme le souligne le livre blanc, la navigation intérieure est censée apporter une contribution précieuse à la réalisation des objectifs de la politique des transports. Aussi le développement des SIF est-il évoqué dans les politiques européennes et vivement préconisé par les organismes et institutions internationales.

La décision n° 1692/96/CE du Parlement européen et du Conseil, du 23 juillet 1996, sur les orientations communautaires pour le développement du réseau transeuropéen de transport dispose, à l’article 11, paragraphe 4, que le réseau de voies navigables et de ports de navigation intérieure comprend l’‘infrastructure de gestion du trafic’. Conformément à l’annexe II, section 4, de la décision, les systèmes de signalisation, de guidage et de communication destinés aux navires de navigation intérieure sont considérés comme des projets d’intérêt commun et donc éligibles à un financement RTE. Dans ce cadre, une étude de faisabilité relative à la mise en œuvre de SIF sur le Danube, en Autriche, a été cofinancée en 2001.

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La proposition de décision du Parlement européen et du Conseil modifiant la décision n° 1692/96/CE sur les orientations communautaires pour le développement du réseau transeuropéen de transport (COM (2001) 544 final) définit comme priorité, à l’article 5, point (f), le “déploiement de systèmes de transport intelligents interopérables en vue d'optimiser la capacité des infrastructures existantes et d'améliorer la sécurité”.

Dans son rapport du 27 juin 2003, le groupe à haut niveau sur le réseau transeuropéen de transport se félicite de l’initiative de la Commission consistant à proposer une directive-cadre afin d’assurer l’interopérabilité des systèmes de communication sur les voies navigables communautaires3.

La déclaration des ministres européens des Transports, signée à Rotterdam en septembre 2001, invite les États membres et adhérents à mettre en œuvre des services paneuropéens d’information fluviale d’ici à 2005.

Lors de la session du 9 octobre 2003 du Conseil Transports, les Pays-Bas, soutenus par d’autres États membres, ont favorablement accueilli l’initiative de la Commission de soumettre une proposition de directive sur les services d’information fluviale.

Le développement des SIF est également reconnu et encouragé par les commissions fluviales internationales et l’Association internationale de navigation (AIPCN). En particulier, plusieurs conditions préalables importantes, en matière d'organisation et de normalisation, ont déjà été fixées. En 2002, l’AIPCN a préparé des orientations SIF à partir des résultats de différents projets européens de recherche et développement. Ces orientations 2002 ont été officiellement adoptées par la Commission centrale pour la navigation sur le Rhin en mai 2003.

Une norme concernant un système de visualisation des cartes électroniques et d’informations pour la navigation intérieure (ECDIS intérieur) a été élaborée par un groupe d’experts dans le cadre du projet INDRIS (Inland Navigation Demonstrator for River Information Services) et a été officiellement adoptée par la Commission centrale pour la navigation sur le Rhin et la Commission du Danube en 2001.

En 2002, le groupe de travail des transports par voie navigable de la Commission économique pour l’Europe des Nations unies a adopté, par la résolution n° 48, une recommandation relative au système de visualisation des cartes électroniques et d'informations pour la navigation intérieure (ECDIS intérieur) et envisage l’établissement de principes communs et de prescriptions techniques concernant un service paneuropéen d’information fluviale (SIF).

3. DEVELOPPEMENT DES SIF JUSQU'A AUJOURD’HUI

Des services télématiques nationaux autonomes ont été mis au point depuis la fin des années 80. Aussi le défi auquel le secteur des transports par voie navigable est confronté consiste-t-il à intégrer ces divers services et systèmes en un seul concept opérationnel commun.

Situation dans les États membres

3 Rapport Van Miert.

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Sont fournis ci-après plusieurs exemples d’applications SIF nationales. Il est également possible de consulter, dans le rapport établi dans le cadre du projet COMPRIS relevant du cinquième programme-cadre de RDT4, une description détaillée des nombreuses applications SIF existant au niveau national.

Le système allemand d’information sur les voies navigables ARGO (Advanced River Navigation) fournit aux capitaines, sur des cartes ECDIS intérieur, des données en temps réel sur les chenaux et les profondeurs d’eau. Il se compose de trois éléments: une carte électronique de navigation (CEN), une image radar et l’indication de la profondeur d’eau pour les tronçons critiques. À l’aide d’un récepteur DGPS (système mondial de localisation différentiel), il est possible de faire apparaître très précisément à l’image la position de son propre navire. Ce système est opérationnel sur le Rhin.

Le système BICS (Binnenvaart Informatie en Communicatie Systeem) a été initialement mis au point pour rendre compte du transport de marchandises dangereuses. Les messages EDI (échange de données informatisées) envoyés par les capitaines aux autorités peuvent être reçus sur le système néerlandais IVS90 et les systèmes allemands MIB/MOVES. Le BICS permet d’échanger des informations détaillées sur la cargaison et les lieux de chargement et de déchargement prévus au cours du voyage. Ces données sont transmises par ordinateur personnel et téléphone mobile aux différentes autorités fluviales et portuaires. Les normes utilisées sont EDIFACT (échange de données informatisées pour l'administration, le commerce et le transport) ainsi que des protocoles standard. Auparavant, ces informations étaient en général transmises oralement par téléphone, et/ou par télécopie. Les données ne doivent être communiquées qu’une seule fois, au départ du navire, mais elles sont également stockées pour des besoins statistiques. Le BICS est opérationnel depuis 1996 et couvre l’Autriche, la Belgique, la France, l’Allemagne, le Luxembourg, la Suisse et les Pays-Bas.

Le BIVAS (Binnenvaart Intelligent Vraag en Aanbod Systeem) est un site internet interactif sur lequel peuvent êtres mises en correspondance offre et demande de fret (gestion de cargaison et de flotte). Il présente la demande de transport ainsi que l’offre de capacité des navires, et permet donc d’établir le contact entre le capitaine et le chargeur. Lorsque des modifications sont apportées à la cargaison proposée, le capitaine reçoit un message de notification par SMS. Ce sont les parties elles-mêmes qui se chargent des négociations effectives car le système ne prend pas en charge le processus commercial proprement dit. Ce système a été expérimenté mais pas (encore) mis en pratique.

DoRIS (Donau River Information Services) génère automatiquement des informations concernant le trafic à l’aide de répéteurs SAI (systèmes automatiques d’identification). L’image représentative des informations tactiques sur le trafic est actuellement en cours d’expérimentation pour les autorités fluviales et les capitaines. En outre, DoRIS offre des possibilités de gestion des transports, de gestion des écluses (fourniture de données HPA (heure prévue d’arrivée) afin de prévoir les horaires des écluses), de navigation (aide à la prise de décisions par la fourniture au capitaine de données de positionnement sur une carte électronique de navigation) et d’atténuation des catastrophes (contrôle des navires transportant des marchandises dangereuses). Toutes les données relatives au trafic sont consignées dans une base centrale. En cas d’accident, elles peuvent être récupérées aux fins d’analyse de risques. Ces données peuvent également servir à des analyses statistiques. Pour répondre aux besoins des utilisateurs commerciaux, il existe une interface web ainsi qu’une

4 http://www.euro-compris.org

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interface XML (eXtensible Markup Language) permettant aux serveurs logistiques externes autorisés de se connecter directement. Le centre d’essai est opérationnel depuis 2002 et le tronçon expérimental couvre actuellement 33 km en Autriche avec, en prévision, des connexions vers le reste du cours autrichien du Danube.

ELWIS (Elektronisches Wasserstrassen-Informationssystem) est un système allemand totalement opérationnel qui fournit une série de services d’information (sur les voies navigables) présentant de l’intérêt pour le secteur de la navigation intérieure. Le site web contient des avis destinés aux capitaines, les niveaux d’eau actuels et prévus et les tirants d'eau, des informations sur le gel, les coordonnées des autorités, des statistiques sur le trafic et des réglementations.

IBIS (Informatiesysteem Binnenscheepvaart) est une base de données centralisée dans laquelle sont consignées toutes les opérations et entrées des opérateurs de navigation intérieure. Elle permet aux administrateurs des voies navigables de délivrer des permis de navigation, de localiser les navires sur leur territoire et de recueillir des données sur la navigation intérieure. La délivrance des permis de navigation, qui constitue une obligation réglementaire, a lieu à proximité de certaines écluses. IBIS permet en outre de calculer l’heure prévue d’arrivée (HPA) d’un navire à telle écluse ou tel pont. Grâce à cette information, l’éclusier peut avoir une idée du trafic à venir et commencer à préparer le sas. En cas d’accident, il est possible de retrouver le type de cargaison dans le système, information qui peut s’avérer utile aux opérations de sauvetage. Les données collectées peuvent aussi être converties en informations pratiques, par exemple pour la gestion des transports. Enfin, les décideurs recourent aux tableaux statistiques pour prévoir les infrastructures (recensement des goulets d’étranglement, amélioration des chenaux, etc.) ainsi que pour s’acquitter des obligations internationales en matière de collecte des données et pour rendre compte à l’Institut national des statistiques. IBIS est opérationnel depuis 1999.

GWS (Geautomatiseerd Waterbeheer en Scheepvaartsturing) est un projet flamand auquel participent les différentes administrations fluviales. Il recouvre deux activités principales: d’une part, la configuration et la réalisation d’un réseau télématique fiable; d’autre part, la gestion et le traitement de données d’intérêt général et relatives aux différents aspects de la gestion de l’eau. GWS offre plusieurs fonctions: soutien logistique; marché numérique de navigation intérieure (offre et demande); gestion automatisée de l’eau; enregistrement de données hydrologiques (et connexes); contrôle à distance des ouvrages (barrages, vannes de décharge…); collecte de données utiles aux autorités et aux tiers; communication ainsi que gestion et traitement de données.

GINA (Gestion Informatisée de la Navigation) est une application de notification exploitée en Wallonie pour la facturation des redevances de navigation et la production de statistiques. Elle comprend également des fonctions de préavis aux écluses. Le système est opérationnel depuis 1986.

IVS90 est un système de notification des navires utilisé par les autorités fluviales néerlandaises et prenant en charge planification des écluses, services de trafic maritime (STM), atténuation des catastrophes et statistiques. Les données consignées dans IVS90 sont, entre autres, des données concernant le navire (nom, numéro d’inscription (numéro Europa), port en lourd, longueur et largeur, armateur) et des données spécifiques au voyage (tirant d’eau, hauteur de la cargaison, nombre de personnes à bord, ports de départ et de destination, itinéraire prévu, données spécifiques à la cargaison). Ces données sont automatiquement transmises entre les écluses et/ou les centres STM régionaux. Les données ne doivent être

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saisies qu'une seule fois par le capitaine, au début du voyage, par radio marine VHF, téléphone mobile, télécopieur ou EDI. Le système peut être utilisé pour la transmission électronique de données et est opérationnel depuis 1994.

MIB/MOVES (Melde- und Informationssystem Binnenschifffahrt/Mosel Verkehrs-erfassungssystem): les services allemands MIB et MOVES sont comparables à IVS90. MIB sert à enregistrer et contrôler les transports de marchandises dangereuses ainsi que les convois de certaines dimensions et les transports exceptionnels. Au début du voyage, le centre STM consigne toutes les données relatives à la sécurité, lesquelles sont transmises à toutes les autorités compétentes au long du parcours. En cas d’accident, les données sont envoyées aux équipes de secours et à la police. MOVES est opérationnel sur la Moselle depuis 2001. Les données sur les navires passant les écluses sont consignées, avec l’heure de passage, puis transmises à l’écluse suivante en fonction de l’itinéraire du navire. Dans les systèmes MIB et MOVES, les capitaines peuvent utiliser le programme BICS pour transmettre des données à la base de données MIB/MOVES et rendre compte par radio VHF ou télécopie.

NIF (Nautischer Informations-Funk) est le service VHF allemand utilisé pour transmettre les messages sur les niveaux d’eau actuels et prévus, les avis d’inondation, de gel et de brouillard ainsi que les messages de la police. De plus, il peut être utilisé pour recevoir ou diffuser des informations en cas d’urgence.

Les applications SIF exploitées sur le lac Saimaa (Finlande) forment un ensemble complet de services SIF, qu’il s’agisse de services d'information sur les voies navigables ou de redevances pour l’utilisation de l’infrastructure. Le réseau de voies navigables, d’une longueur de 814 km, est équipé de huit stations radio VHF ainsi que de huit stations SAI. Ces stations sont reliées au centre STM qui fournit des services d’information aux navires empruntant le réseau. Les mouvements des navires peuvent ainsi être contrôlés en temps réel. Ce centre peut aussi commander (à distance) les huit écluses et les sept ponts le long du canal. Les systèmes utilisés, outre SAI et VHF, sont GPS et ECDIS intérieur.

Les services STIS (Shipping and Transport Information Services) sont conçus comme une architecture globale destinée aux différentes applications SIF de diverses parties prenantes. Ils visent à rendre compatibles les nombreuses applications autonomes, actuelles et futures. Il était prévu que, à la fin de 2003, le système se composerait des éléments suivants: un plan d’exploitation, des normes et protocoles pour l’échange et la communication de données, une architecture système, et un prototype de base de données nautiques-géographiques (ECDIS intérieur). La phase exploratoire a pris fin en décembre 2002.

VNF2000 est un réseau d’information français servant à facturer les droits de navigation et à produire des statistiques sur le trafic. VNF2000+ permettra aux compagnies et aux armateurs de déclarer leurs opérations de transport par messages EDI et d’abandonner les formulaires papier. VNF2000, qui utilise le système néerlandais BICS pour la transmission, est opérationnel depuis 2000 et la finalisation de VNF2000+ est prévue pour mars 2005.

Recherche, développement technologique et mise en œuvre

Afin de compenser le développement fragmentaire des services et applications et d’assurer leur interopérabilité, d’importantes activités de RDT ont été entreprises dans le domaine des SIF depuis la fin des années 90. À cet égard, on peut considérer que le projet INDRIS (Inland Navigation Demonstrator for River Information Services), qui relevait du 4e programme-cadre et a duré de 1998 à 2002, est à l’origine de l’élaboration du concept européen de SIF. Dans le

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cadre d’INDRIS, ont été décrites les fonctions des SIF pour tous les utilisateurs potentiels, spécifiés les processus d’information correspondants et mises au point des normes ouvertes concernant la teneur et la communication des informations entre partenaires publics et privés. INDRIS était une co-entreprise réunissant des pouvoirs publics nationaux, l’industrie des transports, le secteur des TIC et des instituts de recherche en Autriche, Allemagne, Belgique, France et aux Pays-Bas.

Actuellement, le projet COMPRIS (Consortium Operational Management Platform River Information Services – commencé en 2002) relevant du 5e programme-cadre vise à finaliser le développement d’une architecture technique, organisationnelle et fonctionnelle destinée aux services d'information fluviale au niveau paneuropéen, ainsi qu’à mettre au point et perfectionner de nouvelles normes et applications relatives à l’échange d’informations afin de préparer la mise en œuvre de SIF sur les plus importantes voies navigables européennes. COMPRIS, qui est étroitement lié aux projets et initiatives SIF nationaux, doit marquer la fin de la phase de développement des SIF avant la mise en application de ces derniers sur une grande échelle.

Parallèlement aux travaux de recherche, de premières mesures pratiques ont été prises. Certaines des applications nationales mentionnées satisfont déjà aux exigences d’harmonisation, soit parce qu’elles résultent directement d'activités de recherche européennes, soit parce qu’elles sont actuellement mises au point en fonction des résultats de la recherche.

De plus, la plateforme ERISP (European RIS Platform) a été mise en place afin de regrouper toutes les autorités nationales européennes (UE et non UE) responsables de la mise au point et en application des SIF ou y prenant une part active. Cette plateforme a pour objet l’échange de connaissances sur les SIF et la promotion de leur développement harmonisé.

4. JUSTIFICATION DE LA DIRECTIVE

Les nombreuses applications SIF actuelles ont été mises au point indépendamment l’une de l’autre. Il y a donc un risque évident de se retrouver face à un ensemble disparate d’applications SIF. Cela n’est pas acceptable, tant du point de vue de la politique européenne que de celui du secteur des transports par voie navigable lui-même. Aussi l’exigence d’une coordination et d’une harmonisation accrues, à un niveau commun, se fait-elle sentir avec acuité.

Les applications doivent être interopérables et compatibles au niveau national comme au niveau européen pour permettre un trafic transfrontalier fluide, sans obstacles techniques. En conséquence, il convient d’harmoniser l’échange et la communication des données à l’échelle européenne afin de faciliter l’interopérabilité de l'ensemble du système (applications, technologies, etc.).

Un certain niveau de ‘sécurité’ doit être garanti aux utilisateurs comme aux fabricants de matériel et de logiciels pour qu’ils sachent quels services seront disponibles et quel équipement acquérir et fabriquer.

L’approche d’autorégulation suivie jusqu’à maintenant par les États membres n’est plus suffisante, ce qui rend nécessaire un cadre juridique au niveau européen.

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Les décisions des commissions fluviales ne sont pas juridiquement contraignantes et ne s’appliquent qu’à une région. Hormis l’Union européenne, il n’existe aucune institution qui puisse définir les conditions (techniques) générales d’une mise en œuvre réussie des SIF en Europe.

5. OBJECTIFS DE LA DIRECTIVE

La directive vise à instaurer un cadre européen pour la mise en œuvre du concept SIF afin d’assurer la compatibilité et l’interopérabilité, au niveau européen, des systèmes SIF actuels et futurs et de parvenir à une véritable interaction entre les différents services d’information sur les voies navigables. Cela incitera les fournisseurs européens d’équipement à produire du matériel et des logiciels SIF à un prix raisonnable et abordable, et à envisager la technologie SIF européenne comme une opportunité commerciale.

Conformément au principe de subsidiarité, le recours à une directive (cadre) est considéré comme le moyen le plus approprié d’atteindre l’objectif poursuivi. Les spécifications techniques et les normes de mise en œuvre seront toutefois adoptées par la Commission en coopération avec les États membres selon une procédure de comité.

Le concept SIF

Le concept SIF est celui de services et de fonctionnalités avancés reposant sur diverses technologies. La fourniture de ces services doit procurer aux utilisateurs potentiels – autorités fluviales, capitaine, gestionnaire de terminal, d’écluse, etc. – des avantages tant au niveau opérationnel (par ex. décisions de navigation immédiates) que stratégique (planification des ressources).

Pour un fonctionnement optimal des SIF, une architecture commune s’impose. La compatibilité et l’interopérabilité des services et applications seront assurées par des normes et protocoles communs concernant l’échange de données, la communication, l’équipement et les fréquences.

Parmi les services d’information fluviale, on peut faire une distinction entre les services qui concernent essentiellement le trafic et ceux qui concernent surtout le transport. Les services concernant le trafic sont les services d’information sur les voies navigables (SIVN), d’information sur le trafic, de gestion et de contrôle du trafic et d’atténuation des catastrophes. Les services concernant le transport recouvrent la planification du voyage, la gestion des ports et terminaux, la gestion de la cargaison et de la flotte, les statistiques et les redevances d’infrastructure.

Services SIF

Les systèmes d’information sur les voies navigables (SIVN) contiennent des données géographiques, hydrologiques et administratives qui servent aux capitaines et gestionnaires de flotte pour planifier, effectuer et superviser un voyage. Les SIVN fournissent des informations dynamiques (par ex. niveaux d’eau) et statiques (par ex. signalisation, heures d’ouverture des écluses) sur les caractéristiques de l’infrastructure des voies navigables, et facilitent donc les décisions tactiques et stratégiques de navigation. Comme ces données concernent l’infrastructure des voies navigables, il s’agit d’informations unidirectionnelles – rive-navire ou rive-bureau.

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Les moyens habituellement utilisés pour ces services sont les ‘avis aux capitaines’, les informations télé et radiodiffusées, l’internet, la radio VHF marine, les services d’abonnement au courrier électronique et les téléphones fixes aux écluses.

Des SIVN perfectionnés et personnalisés peuvent être assurés par radiotéléphone pour les informations urgentes (comme les changements d’horaire des écluses, les obstructions temporaires de chenal, les restrictions de navigation dues aux inondations ou à la glace) ou par l’internet pour les informations qui ne doivent être communiquées que quotidiennement (comme les niveaux d’eau actuels et prévus, les prévisions de gel et d’inondation). En outre, les ‘avis aux capitaines’ peuvent être transmis par messages électroniques ou abonnement SMS.

Enfin, les informations sur les chenaux peuvent être affichées sur une carte ECDIS (système de visualisation des cartes électroniques et d’informations) intérieur. Les informations obtenues par radar et SAI (système automatique d’identification) peuvent aussi être superposées aux cartes.

Les services d’information sur le trafic consistent essentiellement en informations tactiques (affichage des caractéristiques et des mouvements présents du navire sur une petite partie de la voie navigable) et stratégiques (affichage des navires et de leurs caractéristiques sur une vaste zone géographique, y compris analyse et prévisions des futures situations de trafic).

Les informations tactiques sur le trafic peuvent être représentées sous la forme d’une image tactique du trafic (ITT). L’image tactique du trafic contient des informations sur la position des navires, l’heure, la vitesse, le cap suivi et des données spécifiques pour toutes les cibles détectées par radar et – si possible – systèmes automatiques d’identification (SAI) ou systèmes automatiques compatibles de repérage et de suivi des navires. On produit cette image en collectant les données obtenues par radar et les signaux des SAI embarqués ou compatibles et en les affichant sur ECDIS intérieur.

Les informations fournies par l’image tactique du trafic aident le capitaine à prendre les décisions de navigation immédiates dans la situation actuelle du trafic. Elle permet aussi aux capitaines de prendre les dispositions de navigation par rapport aux autres navires (par ex. pour ce qui est de virer, dépasser, croiser).

L’image stratégique du trafic (IST), elle, donne un aperçu général de la situation du trafic sur une zone relativement vaste. L’image stratégique du trafic sert principalement à la planification et la supervision. L’IST fournira à l’utilisateur des informations sur le voyage prévu des navires, les cargaisons (dangereuses) et les heures requises d’arrivée (HRA) à certains points précis.

L’image stratégique du trafic permet aussi de prévoir l’évolution à court terme du trafic dans une certaine région (par ex. un kilomètre) et les futures situations de trafic. Les croisements et dépassements peuvent donc être calculés et planifiés à l’avance.

La gestion du trafic par les autorités fluviales vise à optimiser l’utilisation de l’infrastructure ainsi qu’à faciliter la navigation en toute sécurité. Actuellement, ce que l’on appelle les centres STM (services de trafic maritime) sont installés à certains points critiques du réseau européen de voies navigables aux Pays-Bas et en Allemagne où de gros volumes de trafic doivent être gérés.

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Les STM par radar sont des services mis en place par une autorité compétente afin d’accroître la sécurité et l’efficacité du trafic et de protéger l’environnement. Les services doivent pouvoir interagir avec les navires et faire face aux situations qui se présentent dans la zone STM. Les SIF améliorent et facilitent le travail des centres STM existants et permettent une gestion du trafic sur des tronçons plus longs du réseau européen de voies navigables.

Comme il existe déjà des technologies de repérage et de suivi des navires, le concept de gestion du trafic a subi de nouvelles évolutions qui ne prévoient pas forcément une fonction STM de gestion centrale, mais plutôt une aide décentralisée à la prise de décisions de navigation. Cependant, les tendances actuelles révèlent que l’une ne remplacera pas l’autre mais, plus vraisemblablement, qu’elles se compléteront mutuellement. En outre, il convient d’étudier la possibilité d’utiliser les SAI, entre autres, non seulement pour les informations relatives à la sécurité (comme prévu à l’origine), mais aussi pour fournir des informations complémentaires sur les cargaisons dangereuses par exemple.

Les SIF facilitent la planification et le fonctionnement des écluses et des ponts. Ils aident, en effet, les gestionnaires d’écluse et de pont à prendre des décisions à moyen terme en échangeant des données avec les gestionnaires des écluses et ponts voisins. Les SIF facilitent également le calcul des heures prévues d’arrivée (HPA) et heures requises d'arrivée (HRA) pour un enchaînement d’écluses donné.

Les services d’atténuation des catastrophes enregistrent, en début de voyage, les données concernant les navires et le transport et les actualisent durant le voyage à l’aide d’un système de notification des navires. En cas d’accident, les autorités responsables sont en mesure de fournir immédiatement les données aux équipes de secours et d’urgence.

La planification du voyage consiste en l’estimation, par les capitaines et gestionnaires de flotte, des heures prévues d’arrivée (HPA) à partir des informations sur les chenaux. Habituellement, ces informations sont communiquées au moyen d’‘avis aux capitaines’ qui fournissent des indications sur la disponibilité de l’infrastructure des voies navigables (par ex. contraintes dues à des travaux de construction). Toutefois, la planification du voyage nécessite aussi des informations et des prévisions fiables sur les niveaux d’eau et les courants sur l’intégralité du parcours, lesquelles sont actuellement indisponibles, même pour les trajets internationaux, par ex. entre le Rhin et le Danube.

Planification des ports et des terminaux. Les gestionnaires de terminal et de port ont besoin d’informations sur l’heure prévue d’arrivée (HPA) afin de pouvoir planifier les ressources nécessaires aux opérations portuaires et de terminal. Les informations HPA des navires à l’approche facilitent l’exploitation générale du terminal et permettent une utilisation aisée des installations portuaires par les navires. Par conséquent, les opérations de transbordement – et surtout les temps d’attente – peuvent être écourtées. En cas de capacité insuffisante du terminal, le gestionnaire peut communiquer au capitaine l’heure requise d’arrivée (HRA).

La gestion de la cargaison et de la flotte repose essentiellement sur deux types d'information: des informations sur les navires et la flotte, et des informations détaillées sur les marchandises transportées.

Les SIF permettent un certain nombre d’applications logistiques comme l’appui à la planification de la flotte, les négociations entre navires et terminaux à propos des HPA/HRA, le repérage et le suivi, et les marchés électroniques. Les gestionnaires de flotte et les prestataires de services logistiques peuvent, par exemple, utiliser l’image stratégique du trafic

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pour repérer et suivre leur flotte. La possibilité de connaître la position et la disponibilité de tous les navires connectés doit, en principe, permettre de mieux utiliser les capacités de transport au sein d’une flotte.

On peut même envisager de développer cette fonction de planification de la flotte dans le sens d’un pool de données logistiques partagé par différentes compagnies. Par exemple, le projet ALSO Danube – projet de la Commission européenne relevant du 5e programme-cadre CROISSANCE – a consisté à mettre au point et expérimenter le concept CSL.DB (Common Source Logistics Database). La CSL.DB est alimentée, entre autres, par les données enregistrées par les services d’information sur le trafic, et met en relation les informations logistiques avec les informations tactiques sur le trafic des navires. Ces données sont collectées dans la base de données et utilisées par les chargeurs et prestataires de services pour la planification des opérations logistiques et de transport.

Les SIF contribueront aussi à améliorer et faciliter la collecte, dans les États membres, des données statistiques pertinentes en matière de voies navigables. Ces données sont surtout utiles aux autorités fluviales à des fins de planification stratégique et de contrôle. Les statistiques peuvent être mises à disposition dans différents formats: données générales sur le trafic, statistiques sur les cargaisons, les navires, les écluses, les accidents et les ports/transbordements.

Concernant les informations géographiques, il convient de tenir compte des spécifications et orientations INSPIRE.

Enfin, les SIF peuvent faciliter la perception des redevances de voies navigables. En effet, il est possible d’utiliser les données sur le trajet du navire pour calculer automatiquement la redevance due et entamer la procédure de facturation.

Technologies SIF

Plusieurs innovations technologiques ayant trait aux SIF ont été introduites dans le secteur de la navigation intérieure au cours de la dernière décennie:

– Cartes électroniques de navigation (CEN) pour la visualisation des chenaux et les informations sur la position des navires;

– Applications internet et ECDIS intérieur pour les avis aux capitaines;

– Systèmes électroniques de notification des navires pour la collecte des données concernant le voyage (navire et cargaison);

– Technologies de repérage et de suivi, comme les systèmes automatiques d’identification (SAI), pour la notification automatique de la position des navires.

L’ECDIS intérieur (système de visualisation des cartes électroniques et d’informations pour la navigation intérieure) est la norme européenne relative aux cartes électroniques de navigation, qui a été adoptée par la Commission centrale pour la navigation sur le Rhin (en mai 2001) et la Commission du Danube. Les cartes ECDIS intérieur reposent sur l'ECDIS maritime (préconisé par l’OMI et l’OHI – Organisation hydrographique internationale), système avec lequel elles sont compatibles, et devraient être disponibles d’ici peu pour le Rhin et le Danube. Comme on utilise la même norme, il est possible d’établir des cartes pour les

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estuaires des fleuves où croisent à la fois des navires de pleine mer et des navires de navigation intérieure. L’ECDIS intérieur autorise deux modes d’utilisation – le mode navigation et le mode information – c’est-à-dire respectivement avec ou sans informations sur le trafic par calque radar ou SAI.

Un ordinateur personnel disposant d’un modem et de fonctions de communication mobile (GSM – Global System for Mobile Communication) est nécessaire pour recevoir le courrier électronique et avoir accès à l’internet. De nombreuses applications SIF reposent sur la technologie web, c'est-à-dire que l’internet est indispensable pour la notification électronique et l’affichage des cartes électroniques de navigation (CEN). Tandis que le GSM/GPRS (service général de radiocommunication en mode paquet) est déjà disponible à grande échelle, le Wireless LAN (réseau local sans fil) et l’UMTS (système universel de télécommunications mobiles) sont considérées comme des technologies prometteuses.

Le coût élevé et la faiblesse relative du débit limitent l’utilisation du GSM par les capitaines de navigation intérieure pour la transmission de données et la communication internet. Le GPRS est une norme mondiale de service mobile de transmission de données dont l’utilisation est potentiellement moins coûteuse. En effet, l’utilisateur du GPRS ne paie pas par unité de temps mais en fonction du volume de données envoyées et reçues.

Les systèmes de repérage et de suivi constituent une autre source d’informations sur la navigation en complément des systèmes radar. Par exemple, le système automatique d’identification (SAI) utilise des émetteurs radio numériques dynamiques embarqués à bord des navires (répéteurs) et diffuse automatiquement, à intervalles de temps réguliers, des informations concernant chaque navire. Ces données sont reçues et intégrées par d’autres dispositifs SAI (navires ou stations à terre) et peuvent être affichées, en tant que données de navigation en temps réel, sur image radar ou ECDIS intérieur. Le recours au SAI pourrait contribuer à lever les barrières linguistiques car la plus grande partie des informations est transmise par voie électronique. Il serait donc possible de remplacer les nombreux comptes rendus que les capitaines font oralement au centre STM par des informations électroniques. De plus, les navires qui peuvent ne pas apparaître sur les systèmes radar embarqués (par ex. à cause de boucles de rivière, digues) sont détectables par SAI.

La technologie de positionnement par satellite offre aussi de nouvelles possibilités qui peuvent être exploitées par les SIF. Les performances techniques du système Galileo, par exemple, fournissent suffisamment de moyens pour les systèmes d’information. Le service ouvert peut répondre aux exigences générales de positionnement. Le service de sauvegarde de la vie, de par sa fonction d’intégrité, permet de mettre au point des opérations avec davantage de sécurité. Enfin, le service commercial, qui offre des garanties de service par l’établissement de relations contractuelles entre le gestionnaire Galileo et l’utilisateur final, autorise de nouveaux types d'applications qui peuvent contribuer aux SIF. Les premiers services sont déjà disponibles dans le cadre du système précurseur “EGNOS” et la totalité des services Galileo seront opérationnels à partir de 2008.

6. AVANTAGES DES SIF POUR LE DEVELOPPEMENT FUTUR DE LA NAVIGATION INTERIEURE

Les SIF sont censés fournir quatre types d’avantages stratégiques

– Compétitivité accrue

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– Utilisation optimale des infrastructures

– Sûreté et sécurité accrues

– Protection accrue de l’environnement

Compétitivité des transports par voie navigable

Les SIF permettent l'instauration de services compétitifs de transports par voie navigable. Ils fournissent des informations actualisées qui peuvent être utilisées pour planifier les voyages et calculer les horaires avec plus de précision.

À partir des données actuelles et prévues concernant la position des différents navires présents au sein du réseau, les gestionnaires d’écluse, de pont, de terminal sont en mesure de calculer et de communiquer à chaque capitaine les heures requises d’arrivée (HRA). À l’approche d’une écluse ou d’un terminal, le capitaine peut alors décider d’adapter sa vitesse de croisière (vitesses plus homogènes) ce qui, à terme, permet d'écourter le temps d'attente aux écluses et terminaux.

De ce fait, les SIF répondent aux besoins d’information d’une gestion moderne de la chaîne d’approvisionnement, puisqu’ils permettent de contrôler et d'exploiter au mieux les ressources et possibilités de réaction en cas d’écart par rapport au programme initial.

Deuxièmement, les SIF fournissent surtout des interfaces d’information à tous les acteurs de la chaîne d’approvisionnement ainsi que des autres modes de transport. Ces interfaces, qui évitent les ruptures de la chaîne d’information, permettent d’intégrer les transports par voie navigable dans les chaînes d’approvisionnement intermodal.

Troisièmement, les SIF permettent de contrôler en temps réel la flotte de navigation intérieure et l’évolution de l’état des chenaux en cours de route. Cela permet de mieux gérer la flotte, d’optimiser le déploiement du personnel et de la flotte à partir d’informations actualisées, ainsi que de planifier le voyage et de prévoir les tirants d'eau plus précisément sur la base d’informations à jour sur l’état des chenaux. Les informations fournies en temps réel peuvent être utilisées pour charger les navires en fonction des conditions actuelles de navigation.

Utilisation optimale des infrastructures

En disposant des heures prévues d’arrivée (HPA) et d’autres informations (par ex. plans d’arrimage, dimensions du navire) sur les navires à l’approche, les gestionnaires de terminal et d’écluse sont en mesure de mieux programmer les ressources. Ces données de préavis permettent une approche proactive de l’exploitation du terminal ou de l'écluse. Avant que le navire n’entre dans le port ou l’écluse, le gestionnaire peut préparer et planifier les activités de manutention. Pour les capitaines, cela signifie des temps d’attente plus courts et un enchaînement optimal des processus sur l’ensemble du voyage. Pour les infrastructures publiques, le bénéfice tiré des données de préavis réside dans de meilleurs taux d’utilisation.

De plus, les SIF permettent la collecte automatique de données statistiques et douanières. Habituellement, cela se fait sur papier, ce qui prend du temps et entraîne des erreurs. Avec les SIF, il est possible de collecter automatiquement les données nécessaires de façon efficace d’où, en fin de compte, moins de dépenses publiques.

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Sûreté et sécurité de la navigation intérieure

Avec l’introduction des SIF, les capitaines ont un aperçu complet et actualisé de la situation du trafic. Cela leur permet de prendre des décisions de navigation en connaissance de cause et aura pour conséquence une diminution du nombre d’accidents, de morts et de blessés. Afin de prendre une décision de navigation, en particulier, les capitaines devaient habituellement se fier aux informations affichées sur le radar et communiquées oralement par les centres STM (services de trafic maritime). La mise en application des SIF a amélioré cette situation de façon spectaculaire: désormais, les capitaines utilisent des cartes électroniques, qui sont forcément à jour, reçoivent des données précises sur la position des navires à l’approche, et sont informés par voie électronique de l’état des chenaux et des conditions météorologiques actuels.

En outre, les SIF permettent un contrôle détaillé des convois de marchandises dangereuses et contribuent donc à éviter les accidents de transport. Ces données, entre autres, sont un gage de sûreté pour la navigation.

Les SIF contribuent également à la transparence du fret, laquelle est une condition préalable essentielle pour accroître la sécurité des opérations de transport. Cela suppose un flux continu d’informations qui précède et/ou accompagne le processus matériel. Grâce aux interfaces harmonisées mises au point, les SIF permettent de générer des processus informatifs exhaustifs et transparents, et l’échange aisé de données (déclarations de préavis, échange de données sur les cargaisons/conteneurs, par ex. données douanières) entre tous les partenaires concernés de la chaîne de transport.

Protection de l’environnement

Du fait de la planification plus précise du voyage et de la fiabilité accrue des horaires, les SIF entraînent une diminution de la consommation de combustible. En outre, les SIF contribuent au transfert modal de la route vers les voies navigables, d’où une réduction des gaz d’échappement comme le CO2 et les NOx, mais aussi des nuisances sonores. Les SIF influent donc, directement et indirectement, sur la réduction des émissions causées par les activités de transport.

Enfin, les SIF offrent la possibilité de contrôler le transport de marchandises dangereuses et donc de réagir de façon opportune en cas d’accidents et d’éventuels dégâts écologiques. Comme il est possible de stocker les données sur tous les mouvements de trafic dans une base de données, la reconstitution des accidents peut être utile pour en analyser les causes. Ceci contribue à la protection d’environnement dans la navigation intérieure.

7. DESCRIPTION DE LA DIRECTIVE

L’objet de la directive proposée est d’instaurer un cadre permettant la mise en œuvre et le déploiement harmonisés de services d’information fluviale interopérables sur toutes les voies navigables communautaires de classe IV ou supérieure5 afin d’accroître la sûreté, la sécurité et l’efficacité du trafic et des opérations de transport. Elle s’appliquera aussi aux ports de

5 Classification des voies navigables européennes, résolution n° 30 du groupe de travail des transports par

voie navigable de la CEE/NU du 12 novembre 1992.

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navigation intérieure, tels que définis dans le cadre des RTE, dont le volume annuel de fret est d’au moins 500.000 tonnes6 (articles premier et 2).

La directive s'adresse aux États membres, mais ceux qui n'ont pas de voies navigables ne sont pas tenus d'en appliquer les dispositions. Les États membres dont le réseau de voies navigables n'est pas relié au réseau d'autres États membres (réseau isolé) peuvent exempter leurs voies navigables de l’application de la directive (article 2, § 2). Toutefois, il leur est conseillé d’appliquer les règles de la directive à ces voies navigables (considérant n° 3). En outre, concernant les voies navigables qui entrent dans le champ d’application de la directive mais dont la faible intensité de trafic est établie, le délai de mise en œuvre peut être prolongé (article 12, § 3).

L’article 3 établit les définitions applicables aux fins de la directive.

L’article 4 établit l’obligation pour les États membres de prendre les mesures nécessaires pour mettre en œuvre les services d’information fluviale ainsi que les principes de leur développement. Y sont recensés les différents types potentiels de services d’information fluviale (informations sur les chenaux pour améliorer la planification du voyage, informations relatives au trafic pour favoriser la prise de décisions de navigation et/ou l’atténuation des catastrophes, informations pour faciliter la gestion du transport, etc.) et définies les obligations spécifiques des États membres en ce qui concerne la fourniture des données nécessaires au déroulement du voyage, la fourniture des cartes électroniques de navigation et des avis aux capitaines ainsi que la capacité des autorités compétentes à recevoir des rapports électroniques sur les navires et les cargaisons. Ces obligations sont précisées davantage dans l’annexe technique.

En principe, la directive n’oblige pas les utilisateurs privés, les capitaines et exploitants de navire à installer l’équipement nécessaire pour prendre part aux SIF. Toutefois, les États membres doivent prendre les mesures appropriées pour encourager les utilisateurs (capitaines, exploitants, consignataires, chargeurs, propriétaires de cargaison) et les navires à respecter les procédures de notification et les exigences matérielles que la directive implique (article 4, § 6).

L’article 5 rappelle que, afin d’assurer la mise en œuvre harmonisée de SIF interopérables, il convient d’établir des orientations et des spécifications techniques. Les principes de ces orientations et spécifications techniques sont décrits plus en détail à l’annexe II de la directive.

Les orientations concerneront les principes et exigences techniques en matière de planification, de mise en œuvre et d’exploitation opérationnelle des SIF et des systèmes connexes, l’architecture SIF, ainsi que les spécifications relatives à l’échange, au contenu et à la communication des données.

Des spécifications techniques sont notamment envisagées pour l’ECDIS intérieur, la notification électronique des navires, les avis aux capitaines, et les systèmes de repérage et de suivi des navires comme les SAI (systèmes automatiques d’identification). Eu égard aux zones de trafic mixte et aux estuaires, les spécifications doivent être compatibles avec les

6 Décision n° 1346/2001/CE (JO L 185 du 6.7.2001, p. 1).

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normes maritimes applicables, en particulier en ce qui concerne l’ECDIS intérieur et les technologies de repérage et de suivi des navires comme les SAI.

Les orientations et spécifications techniques seront établies par la Commission avec l’aide d’un comité des États membres. Un calendrier est prévu à cet effet (article 5, § 2).

À l’article 6, le recours aux technologies de positionnement par satellite est expressément mentionné aux fins des SIF.

L’article 7 dispose encore que des organismes nationaux notifiés par les États membres doivent certifier la conformité de l’équipement et des applications logicielles en ce qui concerne la sûreté de la navigation. La certification doit être reconnue mutuellement par tous les États membres, lesquels doivent aussi désigner et notifier la ou les autorités compétentes en matière de SIF.

L’article 9 concerne les règles relatives au respect de la vie privée et à la sécurité, ainsi qu'à la réutilisation des informations.

L’article 10 définit les procédures de modification de l’annexe technique.

L’article 11 dispose sur quelle base est formé le comité SIF. Pour l’adoption des mesures nécessaires, la Commission sera assistée par le comité institué conformément à la directive 91/672 et composé de représentants des États membres. En particulier, le comité aidera la Commission à définir les spécifications techniques et régler les détails de la mise en œuvre des services. Pour de telles mesures, le recours à la procédure de réglementation est considéré comme le plus approprié7.

Au titre des dispositions transitoires, l’article 12 prévoit une période de transition progressive pour la mise en œuvre de la directive. En principe, les États membres doivent satisfaire aux exigences visées à l'article 4 au plus tard 24 mois après l’entrée en vigueur des orientations techniques et des spécifications correspondantes.

L’article 13 fixe la date d’entrée en vigueur de la directive.

7 Décision 1999/468/CE (JO L 184 du 17.7.1999, p. 23).

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2004/0123 (COD)

Proposition de

DIRECTIVE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL

relative à des services d’information fluviale harmonisés sur les voies navigables communautaires

LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE,

vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 71,

vu la proposition de la Commission8,

vu l’avis du Comité économique et social européen9,

vu l’avis du Comité des régions10,

statuant conformément à la procédure visée à l’article 251 du Traité11,

considérant ce qui suit:

(1) Le déploiement des technologies de l’information et des communications sur les voies navigables contribue à accroître de façon significative la sécurité et l’efficacité des transports par voie navigable.

(2) Dans certains États membres, des applications nationales de services d’information sont déjà déployées sur plusieurs voies navigables. Afin de fournir des services harmonisés, interopérables et ouverts d’aide à la navigation et d’information sur le réseau de voies navigables de la Communauté, il convient donc d’établir des exigences et des spécifications techniques communes.

(3) Sur les voies navigables nationales qui ne sont pas reliées au réseau navigable d’un autre État membre, ces exigences et spécifications techniques ne sont pas obligatoires. Il est toutefois recommandé de mettre en œuvre, sur ces voies navigables, des services d’informations fluviale conformes à la définition de la présente directive et d’assurer l’interopérabilité des systèmes existants avec de tels systèmes.

(4) La mise au point de services d’information fluviale (SIF) doit avoir pour objectifs la sûreté, la sécurité, l’efficacité de la navigation intérieure et le respect de l'environnement, objectifs dont la réalisation prend la forme de tâches comme la

8 JO C […], […], p. […]. 9 JO C […], […], p. […]. 10 JO C […], […], p. […]. 11 JO C […], […], p. […].

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gestion du trafic et des transports, la protection de l’environnement et des infrastructures et l’application de règles spécifiques.

(5) Les exigences concernant les SIF doivent au moins porter sur les services d’information devant être fournis par les États membres.

(6) L’établissement des spécifications techniques doit couvrir des systèmes tels que les cartes électroniques de navigation, la notification électronique des navires, les avis aux capitaines et le repérage et suivi des navires.

(7) L’introduction des SIF impliquera le traitement de données à caractère personnel. Ce traitement doit être effectué conformément aux règles européennes, définies notamment par la directive 95/46/CE du Parlement européen et du Conseil, du 24 octobre 1995, relative à la protection des personnes physiques à l'égard du traitement des données à caractère personnel et à la libre circulation de ces données12 et la directive 2002/58/CE du Parlement européen et du Conseil, du 12 juillet 2002, concernant le traitement des données à caractère personnel et la protection de la vie privée dans le secteur des communications électroniques13.

(8) Comme les objectifs de l’action envisagée, à savoir l’établissement de SIF harmonisés dans la Communauté, ne peuvent pas être réalisés de manière suffisante par les États membres et peuvent donc, en raison de leur dimension européenne, être mieux réalisés au niveau communautaire, la Communauté peut prendre des mesures conformément au principe de subsidiarité posé à l’article 5 du Traité. Conformément au principe de proportionnalité, également posé à cet article, la présente directive n’excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre ces objectifs.

(9) Les mesures nécessaires à l’application de la présente directive doivent être adoptées conformément à la décision 1999/468/CE du Conseil, du 28 juin 1999, fixant les modalités de l'exercice des compétences d'exécution conférées à la Commission14,

ONT ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE:

Article premier Objet

La présente directive établit le cadre du déploiement et de l’utilisation de services d’information fluviale (SIF) harmonisés dans la Communauté afin de soutenir le développement des transports par voie navigable dans le but d’en accroître la sûreté, la sécurité, l'efficacité et le respect de l'environnement, et de faciliter l'interface avec d’autres modes de transport.

La présente directive fournit un cadre dans lequel seront définies les exigences, spécifications et conditions techniques permettant d’assurer des SIF harmonisés, interopérables et ouverts sur les voies navigables communautaires. La continuité avec les services de gestion du trafic

12 JO L 281 du 23.11.1995, p. 31. 13 JO L 201 du 31.7.2002, p. 37. 14 JO L 184 du 17.7.1999, p. 23.

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des autres modes de transport, en particulier les services de gestion et d’information du trafic maritime, doit être garantie.

Article 2 Champ d’application

1. La présente directive concerne la mise en œuvre et le fonctionnement des SIF sur toutes les voies navigables de classe IV et supérieure, conformément à la classification établie par la résolution n° 30 de la CEE/NU, du 12 novembre 1992, ainsi que dans les ports mentionnés dans la décision n° 1346/2001/CE du Parlement européen et du Conseil, du 22 mai 2001, modifiant la décision n° 1692/96/CE en ce qui concerne les ports maritimes, les ports de navigation intérieure et les terminaux intermodaux ainsi que le projet n° 8 à l'annexe III15.

2. Tout État membre peut, après consultation de la Commission, exempter de l’application de la présente directive, celles de ses voies navigables nationales qui ne sont pas reliées au réseau d’un autre État membre par une voie navigable de classe IV ou supérieure.

Article 3 Définitions

Aux fins de la présente directive, on entend par:

(a) Services d’information fluviale (SIF), les services d’information harmonisés favorisant la gestion du trafic et des transports dans le domaine de la navigation intérieure, y compris les interfaces avec d’autres modes de transport. Les SIF ne concernent pas les activités commerciales internes entre les sociétés concernées, mais leur architecture ouverte autorise des interfaces avec ces activités.

(b) Informations sur les chenaux, les informations géographiques, hydrologiques et administratives concernant les voies navigables (chenaux). Il s’agit d’informations unidirectionnelles: rive-navire ou rive-bureau.

(c) Informations tactiques sur le trafic, les informations qui ont une incidence immédiate sur les décisions de navigation compte tenu de la situation actuelle du trafic et de l’environnement géographique proche.

(d) Informations stratégiques sur le trafic, les informations qui ont une incidence sur les décisions à moyen et long termes des utilisateurs des SIF.

(e) Application SIF, la fourniture de services d’information fluviale à l’aide de systèmes spécialisés.

(f) Centre SIF, le lieu où les services sont gérés par les opérateurs. Il est établi par l’autorité compétente.

15 JO L 185 du 6.7.2001, p. 1.

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(g) Utilisateurs des SIF, tous les groupes d’utilisateurs parmi lesquels les capitaines de navire, les opérateurs de SIF, les gestionnaires d’écluse/de pont, les autorités fluviales, les gestionnaires de terminal, les opérateurs des centres de lutte contre les catastrophes, de services d’urgence, les gestionnaires de flotte, les chargeurs et les transitaires.

(h) Interopérabilité, le fait que les services, le contenu des données, les formats et fréquences d’échange des données soient harmonisés de sorte que les utilisateurs des SIF aient accès aux mêmes services et informations au niveau européen sans avoir à changer d'équipement.

Article 4 Mise en place des services d’informations fluviale

1. Les États membres prennent toutes les mesures nécessaires pour mettre en œuvre les SIF sur les voies navigables conformément à l’article 2.

2. Les SIF comprennent des services tels que:

(a) Information sur les chenaux

(b) Information sur le trafic

(c) Gestion du trafic

(d) Atténuation des catastrophes

(e) Information sur la gestion des transports

(f) Statistiques et services douaniers

(g) Redevances de voies navigables et taxes portuaires.

3. Les États membres mettent au point les services de sorte que l’application SIF soit efficace, évolutive et interopérable afin d’interagir avec d’autres applications SIF et, si possible, avec les systèmes d’autres modes de transport. Elle fournit également des interfaces avec les systèmes de gestion des transports et les activités commerciales.

4. Afin de mettre en place les SIF, les États membres:

(a) fournissent aux utilisateurs des SIF toutes les données pertinentes concernant la navigation sur les voies navigables visées à l’article 2. Ces données sont au moins fournies dans un format électronique accessible;

(b) veillent à ce que les utilisateurs des SIF disposent, en plus des données visées au point (a), de cartes électroniques adaptées à la navigation pour toutes les voies navigables européennes de classe Va et supérieure conformément à la classification des voies navigables européennes;

(c) habilitent les autorités compétentes, pour autant que la réglementation nationale ou internationale exige la notification des navires, à recevoir des

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comptes rendus électroniques sur le voyage et les données de la cargaison des navires. Pour les transports transfrontaliers, ces informations sont transmises aux autorités compétentes de l’État voisin avant l’arrivée des navires à la frontière;

(d) veillent à ce que les avis aux capitaines, ainsi que les informations relatives au niveau d’eau et au gel sur leurs voies navigables, soient fournis sous la forme de messages normalisés, encodés et téléchargeables. Le message normalisé contient au moins les informations nécessaires à une navigation sûre. Les avis aux capitaines sont au moins fournis dans un format électronique accessible.

Les États membres s’acquittent des obligations visées au présent paragraphe conformément aux spécifications définies aux annexes I et II.

5. Les États membres établissent des centres SIF en fonction des besoins régionaux.

6. Les États membres mettent à disposition les canaux VHF aux fins des systèmes automatiques d’identification comme défini dans l’accord régional concernant les services radiotéléphoniques dans la navigation intérieure conclu à Bâle le 6 avril 2000 dans le cadre du règlement des radiocommunications de l’Union internationale des télécommunications (UIT).

7. Les États membres prennent toutes les mesures nécessaires pour contrôler et faire en sorte que les capitaines, consignataires ou exploitants des navires croisant sur leurs voies navigables, les chargeurs ou propriétaires des marchandises transportées à bord de ces navires ainsi que les navires eux-mêmes satisfont aux exigences de la présente directive.

Article 5 Orientations et spécifications techniques

1. Afin de permettre la prestation des services visés à l’article 4, paragraphe 2, et d’assurer leur interopérabilité comme l’exige l’article 4, paragraphe 3, la Commission définit, conformément au paragraphe 2 ci-après, des orientations techniques concernant la planification, la mise en œuvre et l’exploitation opérationnelle des services (orientations SIF) ainsi que des spécifications techniques notamment dans les domaines suivants:

(a) Système de visualisation des cartes électroniques et d’informations pour la navigation intérieure (ECDIS intérieur)

(b) Notification électronique des navires

(c) Avis aux capitaines

(d) Systèmes de repérage et de suivi.

Ces orientations et spécifications reposent sur les principes techniques posés à l’annexe II.

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2. Les orientations et spécifications techniques visées au paragraphe 1 sont établies par la Commission conformément à la procédure définie à l’article 11, paragraphe 3, selon le calendrier suivant:

(a) pour les orientations SIF, au plus tard neuf mois après l’entrée en vigueur de la présente directive,

(b) pour les spécifications techniques concernant l’ECDIS intérieur, la notification électronique des navires et les avis aux capitaines, au plus tard douze mois après l’entrée en vigueur de la présente directive,

(c) pour les spécifications techniques concernant les systèmes de repérage et de suivi, au plus tard quinze mois après l’entrée en vigueur de la présente directive.

3. Les orientations et spécifications SIF sont publiées au Journal officiel de l’Union européenne.

Article 6 Positionnement par satellite

Aux fins des services d’information fluviale, il est fait usage des technologies de positionnement par satellite.

Article 7 Certification de l’équipement SIF

1. Si la sûreté de la navigation et les spécifications techniques correspondantes l’exigent, la conformité de l’équipement et des applications logicielles SIF à ces spécifications est certifiée.

2. Les États membres notifient à la Commission et aux autres États membres les organismes nationaux responsables de la certification. Tous les États membres reconnaissent les certificats délivrés par les organismes agréés.

Article 8 Autorités compétentes

Les États membres désignent les autorités compétentes en matière d’applications SIF et d’échange international de données. Ces autorités sont notifiées à la Commission.

Article 9 Règles relatives au respect de la vie privée, à la sécurité et à la réutilisation des informations

1. Les États membres veillent à ce que les données personnelles nécessaires à l’exploitation des SIF soient traitées conformément à la réglementation européenne protégeant les libertés et les droits fondamentaux des individus, ainsi qu’aux

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directives 95/46/CE et 2002/58/CE. Ils ne peuvent utiliser ces informations qu’aux seules fins des services envisagés décrits à l’article 4, paragraphe 2.

2. Les États membres mettent en œuvre et maintiennent des procédures et services de sécurité afin de protéger les messages et enregistrements SIF contre les actes préjudiciables ou utilisations abusives, notamment les accès non autorisés, modifications ou pertes.

3. La directive 2003/98/CE sur la réutilisation des informations du secteur public est applicable.

Article 10 Procédure de modification

Les annexes I et II peuvent être modifiées à la lumière de l’expérience tirée de l’application de la présente directive, et adaptées au progrès technique conformément à la procédure visée à l’article 11, paragraphe 3.

Article 11 Comité SIF

1. La Commission est assistée du comité institué par l’article 7 de la directive 91/672/CEE.

2. Lorsqu’il est fait référence au présent paragraphe, les articles 3 et 7 de la décision 1999/468/CE s’appliquent, dans le respect des dispositions de l’article 8 de celle-ci.

3 Lorsqu’il est fait référence au présent paragraphe, les articles 5 et 7 de la décision 1999/468/CE s’appliquent, dans le respect des dispositions de l’article 8 de celle-ci. [Le délai visé à l’article 5, paragraphe 6, de la décision 1999/468/CE est fixé à trois mois.]

Article 12 Transposition

1. Les États membres adoptent les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la présente directive au plus tard le […] [18 mois après l’entrée en vigueur de la présente directive]. Ils communiquent immédiatement à la Commission le texte de ces dispositions ainsi qu'un tableau de correspondance entre ces dispositions et la présente directive. Lorsque les États membres adoptent ces dispositions, celles-ci contiennent une référence à la présente directive ou sont accompagnées d'une telle référence lors de leur publication officielle. Les modalités de cette référence sont arrêtées par les États membres.

2. Les États membres prennent les mesures nécessaires pour satisfaire aux exigences définies à l’article 4 au plus tard 24 mois après l’entrée en vigueur des orientations et

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spécifications techniques pertinentes visées à l’article 5. Les orientations et spécifications techniques entrent en vigueur le jour suivant celui de leur publication au Journal officiel de l’Union européenne.

3. À la demande d’un État membre, la Commission peut, conformément à la procédure visée à l’article 11, paragraphe 2, prolonger le délai prévu au paragraphe 2 pour satisfaire à l’une ou plusieurs des exigences de l’article 4, en ce qui concerne les voies navigables définies à l’article 2 mais à faible intensité de trafic. Ce délai peut être prolongé de 24 mois et à plusieurs reprises. La justification à fournir par l’État membre à l’appui de sa demande doit reposer sur l’intensité du trafic et les particularités économiques de la voie navigable en question.

4. Les États membres communiquent à la Commission le texte des principales dispositions de droit national qu'ils adoptent dans le domaine régi par la présente directive.

5. Si besoin est, les États membres s’entraident pour mettre en œuvre la présente directive.

Article 13 Entrée en vigueur

La présente directive entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l’Union européenne.

Article 14

Les États membres sont destinataires de la présente directive.

Fait à Bruxelles, le

Par le Parlement européen Par le Conseil Le Président Le Président

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Annexe I

Exigences minimales concernant les données

En application de l’article 4, paragraphe 4, point (a), il convient de fournir en particulier les données suivantes:

– Axe fluvial avec indication kilométrique,

– Restrictions concernant les navires ou convois en termes de longueur, largeur, tirant d’eau et tirant d’air,

– Horaires des structures limitatives, en particulier des écluses et des ponts,

– Emplacement des ports et des sites de transbordement,

– Données de référence sur les jauges de niveau d’eau concernant la navigation.

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Annexe II

Principes des orientations et spécifications techniques SIF

1. Orientations SIF

Les orientations SIF visées à l’article 5 respectent les principes suivants:

a) indication des exigences techniques concernant la planification, la mise en œuvre et l’exploitation opérationnelle des services et des systèmes connexes,

b) architecture et organisation des SIF, et

c) recommandations incitant les navires à participer aux SIF, tant pour bénéficier des services individuels que pour le développement progressif des SIF.

2. ECDIS intérieur

Les spécifications techniques à établir, conformément à l’article 5, en ce qui concerne un système de visualisation des cartes électroniques et d’informations pour la navigation intérieure (ECDIS intérieur) respectent les principes suivants:

a) compatibilité avec l’ECDIS maritime afin de faciliter le trafic des navires de navigation intérieure dans les zones de trafic mixte que constituent les estuaires, ainsi que le trafic maritime-fluvial,

b) définition des exigences minimales relatives à l’équipement ECDIS intérieur, ainsi que du contenu minimal des cartes électroniques de navigation en vue d’en assurer la sécurité, en particulier

– niveau élevé de fiabilité et de disponibilité de l’équipement ECDIS intérieur utilisé,

– solidité de l’équipement ECDIS intérieur lui permettant de résister aux conditions ambiantes à bord d’un navire sans diminution de la qualité ni de la fiabilité,

– inclusion, dans la carte électronique de navigation, de tous les types de géo-objets (par ex. limites du chenal, ouvrages à terre, balises) qui sont nécessaires à une navigation sûre,

– contrôle de la carte électronique à l’aide d’une image radar superposée pour l’utilisation aux fins de pilotage du navire,

– intégration d’informations sur la profondeur du chenal dans la carte électronique de navigation et affichage d’un niveau d’eau prédéfini ou du niveau effectif,

– intégration d’autres informations (par ex. émanant de parties prenantes autres que les autorités compétentes) dans la carte électronique de navigation et

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affichage sur l’ECDIS intérieur sans interférence avec les informations qui sont nécessaires à une navigation sûre,

c) accessibilité des cartes électroniques de navigation à tous les utilisateurs,

d) mise à disposition des données concernant les cartes électroniques de navigation à tous les fabricants d’applications.

3. Notification électronique des navires

Les spécifications techniques concernant la notification électronique des navires dans la navigation intérieure, conformément à l’article 5, respectent les principes suivants:

a) facilitation de l’échange de données électroniques entre les autorités compétentes des États membres, entre les parties prenantes de la navigation intérieure ainsi que de la navigation maritime et du transport multimodal lorsque celui-ci fait intervenir la navigation intérieure,

b) utilisation d’un message normalisé de notification de transport pour la communication navire-autorité, autorité-navire et autorité-autorité afin d’assurer la compatibilité avec la navigation maritime,

c) utilisation de listes de codes et de classifications internationalement reconnues, éventuellement complétées pour répondre aux exigences supplémentaires de la navigation intérieure,

d) utilisation d’un numéro européen unique d’identification des navires.

4. Avis aux capitaines

Les spécifications techniques concernant les avis aux capitaines, en particulier les informations sur les chenaux, les informations sur le trafic et la gestion du trafic ainsi que la planification du voyage, conformément à l’article 5, respectent les principes suivants:

a) structure normalisée des données reposant sur des modules de texte prédéfinis et autant que possible encodés afin de permettre une traduction automatique de l’essentiel du contenu dans d’autres langues, et de faciliter l’intégration des avis aux capitaines dans les systèmes de planification du voyage,

b) compatibilité de la structure normalisée des données avec la structure des données de l’ECDIS intérieur afin de faciliter l’intégration des avis aux capitaines dans l'ECDIS intérieur.

5. Systèmes de repérage et de suivi

Les spécifications techniques concernant les systèmes de repérage et de suivi des navires, conformément à l’article 5, respectent les principes suivants:

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a) définition des exigences relatives aux systèmes et aux messages standard ainsi que des procédures permettant de les délivrer de façon automatisée,

b) distinction entre systèmes qui répondent aux exigences concernant les informations tactiques sur le trafic et systèmes qui répondent aux exigences concernant les informations stratégiques sur le trafic en fonction tant de la précision du positionnement que de la fréquence de mise à jour requise,

c) description des dispositifs techniques pertinents en matière de repérage et de suivi des navires, comme le SAI intérieur (système automatique d’identification intérieur),

d) compatibilité avec le système SAI maritime fin de faciliter le trafic des navires de navigation intérieure dans les zones de trafic mixte que constituent les estuaires, ainsi que le trafic maritime-fluvial,

e) capacité de l’infrastructure à terre, sur le réseau de voies navigables, de recevoir des messages SAI maritime.

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FICHE FINANCIÈRE LÉGISLATIVE

Domaine(s) politique(s): Énergie et transports

Activité(s): Politique de mobilité durable

DENOMINATION DE L’ACTION: DIRECTIVE DU PARLEMENT EUROPEEN ET DU CONSEIL RELATIVE A DES SERVICES D’INFORMATION FLUVIALE (SIF) HARMONISES SUR LES VOIES NAVIGABLES COMMUNAUTAIRES

1. LIGNE(S) BUDGÉTAIRE(S) + INTITULÉ(S)

Ligne budgétaire: A – 7031, Intitulé: Réunions et invitations en général (nomenclature EBA: 06.01.02.11)

2. DONNÉES CHIFFRÉES GLOBALES

2.1. Enveloppe totale de l’action (partie B): millions d'euros en CE

2.2. Période d’application:

début: 2005 expiration: indéterminé

2.3. Estimation globale pluriannuelle des dépenses:

(a) Échéancier crédits d'engagement/crédits de paiement (intervention financière) (cf. point 6.1.1)

Millions d’euros (à la 3e décimale)

2005

2006

2007

2008

2009

exerc. suiv.

Total

Crédits d’engagement

- - - - - - -

Crédits de paiement - - - - - - -

(b) Assistance technique et administrative (ATA) et dépenses d’appui (DDA) (cf. point 6.1.2)

Crédits d’engagement

Crédits de paiement

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Sous-total a+b

Crédits d’engagement

Crédits de paiement

(c) Incidence financière globale des ressources humaines et autres dépenses de fonctionnement (cf. points 7.2 et 7.3)

Crédits d’engagement/

crédits de paiement

0,119 0,119 0,119 0,119 0,119 0,595

TOTAL a+b+c

Crédits d’engagement

0,119 0,119 0,119 0,119 0,119 0,595

Crédits de paiement 0,119 0,119 0,119 0,119 0,119 0,595

2.4. Compatibilité avec la programmation financière et les perspectives financières

[x] Proposition compatible avec la programmation financière existante.

Cette proposition nécessite une reprogrammation de la rubrique concernée des perspectives financières,

y compris, le cas échéant, un recours aux dispositions de l’accord interinstitutionnel.

2.5. Incidence financière sur les recettes16

[x] Aucune implication financière (concerne des aspects techniques relatifs à la mise en œuvre d'une mesure).

OU

Incidence financière - L'effet sur les recettes est le suivant:

(Note: toutes les précisions et observations relatives à la méthode de calcul de l'effet sur les recettes doivent être incluses sur une feuille séparée jointe à la présente fiche financière.)

16 Pour plus d'informations, voir le document d'orientation séparé.

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Millions d'euros (à la première décimale)

Situation après l’action

Ligne budgétaire

Recettes

Avant l’action[année n-1]

[Année n]

[n+1] [n+2] [n+3]

[n+4] [n+5]

a) Recettes en termes absolus

b) Modification des recettes ∆

(Décrire chaque ligne budgétaire concernée, en ajoutant le nombre approprié de lignes au tableau si l'effet s'exerce sur plusieurs lignes budgétaires.)

3. CARACTÉRISTIQUES BUDGÉTAIRES

Nature de la dépense Nouvelle Participation AELE

Participation pays candidats

Rubrique PF

DNO CND NON NON NON

4. BASE JURIDIQUE

ARTICLE 71 DU TRAITE CE

5. DESCRIPTION ET JUSTIFICATION

5.1. Nécessité d’une intervention communautaire

5.1.1. Objectifs poursuivis

Le livre blanc de la Commission sur la politique des transports (COM (2001) 370) préconise le déploiement de systèmes d’aide à la navigation et de communication performants sur le réseau de voies navigables de la Communauté.

La Communauté a déjà fourni certains efforts financiers en vue du développement de systèmes d’information fluviale au titre des programmes-cadres de recherche et développement.

Sur cette base, certains États membres ont conçu divers services et systèmes télématiques autonomes et les ont mis en place sur leurs voies navigables. Il arrive parfois que plusieurs applications soient utilisées dans un même État membre.

La directive instaure le cadre et crée les conditions nécessaires pour assurer la mise en œuvre harmonisée de services et systèmes interopérables sur les voies navigables de la Communauté.

Pour l’adoption des décisions nécessaires au déploiement harmonisé des services, la Commission sera assistée d’un comité composé de représentants des États membres.

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En particulier, le comité aidera la Commission à définir les spécifications techniques et régler les détails de la mise en œuvre des services.

5.1.2. Dispositions prises relevant de l’évaluation ex ante

Sans objet.

5.1.3. Dispositions prises à la suite de l’évaluation ex post

Sans objet.

5.2. Actions envisagées et modalités de l'intervention budgétaire

L’objectif général de l’action est l’instauration d’un cadre permettant le déploiement et l’exploitation harmonisés de services d’information fluviale interopérables sur les voies navigables communautaires. Cette action s’adresse aux États membres concernés, lesquels prendront les mesures nécessaires pour mettre en œuvre les services sur leurs voies navigables conformément au cadre et aux dispositions prévus par la directive.

Les bénéficiaires de l'action sont les utilisateurs des services, c.-à-d. le secteur des transports maritimes en tant que tel, les exploitants et capitaines de navire ainsi que les gestionnaires d’infrastructure.

L’objectif doit être atteint par l’établissement d’orientations techniques concernant la mise en œuvre et le fonctionnement des services, ainsi que des spécifications techniques des diverses applications.

À cette fin, l’article 11 de la directive proposée prévoit de créer un comité composé de représentants des États membres ayant une expérience pratique dans le domaine des technologies de l’information et des communications sur les voies navigables. Le comité aidera la Commission à préparer les décisions pertinentes en parfaite connaissance de cause. Un tel comité n’existe pas encore et devra donc être institué. Il fondera ses travaux sur les conclusions des projets de recherche menés au titre du programme-cadre de recherche et développement, en particulier sur le projet COMPRIS qui traite des problèmes de mise en œuvre des SIF.

Seront soumises au comité les questions suivantes ainsi que d’autres, éventuellement, entrant dans le cadre de la directive:

– orientations concernant les principes et exigences techniques en matière de planification, de mise en œuvre et d’exploitation opérationnelle des services et des systèmes connexes ainsi que l’architecture et l’organisation des SIF;

– préparation de spécifications techniques pour un système de visualisation des cartes électroniques et d’informations pour la navigation intérieure (ECDIS intérieur);

– préparation de spécifications techniques pour la notification électronique des navires;

– préparation de spécifications techniques pour les avis aux capitaines;

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– préparation de spécifications techniques pour les systèmes de repérage et de suivi des navires.

5.3. Modalités de mise en œuvre

Les travaux seront réalisés par le comité et des groupes d’experts externes choisis collectivement, collaborant avec le comité et payés par la Commission à laquelle il incombera également de contrôler le comité et les groupes d’experts.

6. INCIDENCE FINANCIÈRE

6.1. Incidence financière totale sur la partie B (pour toute la période de programmation)

(Le mode de calcul des montants totaux présentés dans le tableau ci-après doit être expliqué par la ventilation dans le tableau 6.2.)

6.1.1. Intervention financière

Crédits d'engagement en millions d'euros (à la 3e décimale)

Ventilation [Année n]

[n+1] [n+2] [n+3] [n+4] [n+5 et exercic

es suivants

]

Total

Action 1

Action 2

Etc.

TOTAL

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6.1.2. Assistance technique et administrative (ATA), dépenses d'appui (DDA) et dépenses TI (crédits d’engagement)

[Année n]

[n+1] [n+2] [n+3] [n+4] [n+5 et exercic

es suivants

]

Total

1) Assistance technique et administrative (ATA)

a) Bureaux d’assistance technique (BAT)

b) Autre assistance technique et administrative:

- intra-muros:

- extra-muros:

dont pour la construction et la maintenance de systèmes de gestion informatisés

Sous-total 1

2) Dépenses d’appui (DDA)

a) Études

b) Réunions d’experts

c) Information et publications

Sous-total 2

TOTAL

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6.2. Calcul des coûts par mesure envisagée en partie B (pour toute la période de programmation)17

(Dans le cas où il y a plusieurs actions, il y a lieu de donner, sur les mesures concrètes à prendre pour chaque action, les précisions nécessaires à l'estimation du volume et du coût des réalisations.)

Crédits d'engagement en millions d'euros (à la 3e décimale)

Ventilation Type de réalisations/

outputs (projets, dossiers)

Nombre de réalisations/

outputs (total pour

années 1…n)

Coût unitaire moyen

Coût total (total pour années

1…n)

1 2 3 4=(2X3)

Action 1

- Mesure 1

- Mesure 2

Action 2

- Mesure 1

- Mesure 2

- Mesure 3

etc.

COÛT TOTAL

Si nécessaire, expliquer le mode de calcul.

7. INCIDENCE SUR LES EFFECTIFS ET LES DÉPENSES ADMINISTRATIVES

7.1. Incidence sur les ressources humaines

Effectifs à affecter à la gestion de l’action par utilisation des ressources existantes

et/ou supplémentaires

Description des tâches découlant de l’action

Types d’emplois Nombre d’emplois

permanents Nombre d’emplois

temporaires

Total

Fonctionnaires ou agents temporaires

A

B

C

Si nécessaire, une description plus complète des tâches peut être annexée.

Autres ressources humaines

Total

17 Pour plus d'informations, voir le document d'orientation séparé.

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7.2. Incidence financière globale des ressources humaines

Type de ressources humaines Montant en euros Mode de calcul

Fonctionnaires

Agents temporaires

Autres ressources humaines

(indiquer la ligne budgétaire)

Total

Les montants correspondent aux dépenses totales pour 12 mois.

7.3. Autres dépenses de fonctionnement découlant de l’action

Ligne budgétaire: A – 7031 Réunions et invitations en général Montant en euros Mode de calcul

Enveloppe globale (Titre A7)

A0701 – Missions

A07030 – Réunions

A07031 – Comités obligatoires1

A07032 – Comités non obligatoires1

A07040 – Conférences

A0705 – Études et consultations

Autres dépenses (indiquer lesquelles)

119.100

Coûts standard 2004: - 650 € pour l’UE 25 - 1.000 € pour les futurs États membres- 800 € pour les experts non gouvernementaux. 2 réunions du comité par an: 27 participants (25 États membres + 2 futur États membres). 18.250 € par réunion pour le remboursement des frais de déplacement. 4 réunions des groupes d’experts par an: 30 participants (25 États membres + 2 futur États membres + 3 experts non gouvernementaux). 20.650 € par réunion pour le remboursement des frais de déplacement.

Systèmes d’information (A-5001/A-4300)

Autres dépenses – Partie A (indiquer lesquelles)

Total 119.100

Les montants correspondent aux dépenses totales pour 12 mois.

1 Préciser le type de comité ainsi que le groupe auquel il appartient.

I. Total annuel (7.2 + 7.3)

II. Durée de l’action

III. Coût total de l’action (I x II)

119.100 €

5 années

595.500 €

Les besoins en ressources humaines et administratives seront couverts par l'allocation accordée à la direction générale gestionnaire dans le cadre de la procédure annuelle d'allocation.

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8. SUIVI ET ÉVALUATION

8.1. Système de suivi

L’exécution des tâches définies par la directive sera contrôlée par la Commission sur la base du programme de travail du comité SIF. Le programme de travail et le calendrier correspondant pour l’exécution des tâches prévues par la directive seront établis lors des premières réunions du comité. La première de ces tâches consistera à définir les orientations techniques concernant la mise en œuvre des SIF et à adopter les spécifications techniques des divers systèmes au niveau communautaire.

8.2. Modalités et périodicité de l’évaluation prévue

Trois ans au plus tard après l’entrée en vigueur de la directive, la Commission établira un rapport analysant le fonctionnement des SIF. Il s’agira de veiller à ce que les services soient déployés conformément aux objectifs de la directive et aux spécifications techniques adoptées jusque là. L’évaluation sera effectuée en coopération avec le comité SIF.

9. MESURES ANTIFRAUDE

Sans objet.