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IUT Aix-Marseille Université
LP Conduite de Projets Territoriaux
Durables
Projet Tuteuré
Année 2015-2016
Etudiants Hamida Chaibi Gaël Plavis Jennifer Di Capua Claire Croze
Commanditaire Monsieur André Rullière, Directeur des Services Technique de la Mairie de secteur des 2ème et 3ème arrondissements de la Ville de Marseille
Délaissés en milieu urbain : cas des dessous de
l’autoroute nord A7 dans le 3ème
arrondissement de Marseille
Remerciements
Nous remercions notre tuteur Monsieur André Rullière pour nous avoir guidés à développer ce
projet, ainsi que Marie-Christine Carion pour ses conseils pertinents et son suivi tout au long de
l’année.
Nous remercions également toutes les personnes que nous avons rencontrées :
- Monsieur Kolf : Chargé de projet de l’Etablissement Public Euroméditerranée ;
- Monsieur Viennot : Chef de Projet GIP Politique de la Ville ;
- Monsieur Vial : Chef du 2ème secteur du Service Nettoyage de la MPM ;
- La MPT Kléber pour son accueil chaleureux ;
- Les habitants du 3ème arrondissement dont Monsieur Jean Santelli pour son témoignage
émouvant.
Sommaire
Remerciements ........................................................................................................................................................................................................................................................................................... 2
Introduction ............................................................................................................................................................................................................................................................................................. 5
1. Le diagnostic .................................................................................................................................................................................................................................................................................. 8
1.1. Marseille c’est tout une histoire mais c’est aussi de la géographie .................................................................................................................................................................................. 9
1.1.1. Marseille, un territoire étendu en bord de mer et coincé par les montagnes ............................................................................................................................................................................ 9
1.1.2. Marseille au XIXème siècle ........................................................................................................................................................................................................................................................ 10
1.1.3. La politique du « tout-voiture » .............................................................................................................................................................................................................................................. 11
1.1.4. Après la construction de l’autoroute, un quartier scindé en deux ........................................................................................................................................................................................... 12
1.2. Zoom sur le 3ème arrondissement .......................................................................................................................................................................................................................................... 13
1.2.1. Le quartier le plus pauvre de Marseille, de France… et même d’Europe ! ............................................................................................................................................................................... 13
1.2.2. Sous l’autoroute A7, des parkings sauvages, des bidonvilles, la déclinaison parfaite de l’insalubrité ! ................................................................................................................................... 15
1.2.3. Mais à qui appartiennent les dessous d’autoroute ? ............................................................................................................................................................................................................... 16
1.2.4. Un patrimoine existant à mettre en valeur… .......................................................................................................................................................................................................................... 17
1.2.5. … Mais aussi des bâtiments privés très dégradés.................................................................................................................................................................................................................... 18
1.2.6. L’implication des acteurs locaux ............................................................................................................................................................................................................................................. 19
1.2.7. Mais qu’en pensent les habitants ? ......................................................................................................................................................................................................................................... 22
1.3. Les flux ........................................................................................................................................................................................................................................................................................ 23
1.3.1. Les déplacements métropolitains ........................................................................................................................................................................................................................................... 23
1.3.2. La voiture, seule solution à l’entrée dans Marseille ? .............................................................................................................................................................................................................. 24
1.3.3. L’offre de transports à Marseille et dans le 3ème arrondissement.......................................................................................................................................................................................... 25
1.3.4. Pourquoi est-il si difficile d’intégrer les transports doux ? ....................................................................................................................................................................................................... 26
1.3.5. Pollué ? Vous avez dit pollué ? ................................................................................................................................................................................................................................................ 27
1.4. Les documents d’urbanisme, des outils au service de la collectivité .............................................................................................................................................................................. 29
1.5. Les projets en cours ................................................................................................................................................................................................................................................................. 30
1.5.1. Le projet d’aménagement d’Euroméditerranée en partenariat avec l’ANRU .......................................................................................................................................................................... 30
1.5.2. La Place Arzial ........................................................................................................................................................................................................................................................................ 31
1.5.3. La Rocade L2 : une solution au désengorgement de Marseille ? ............................................................................................................................................................................................. 32
1.5.4. Le projet de la Porte d’Aix, synonyme de renouveau ? ............................................................................................................................................................................................................ 33
1.5.5. La B55 ..................................................................................................................................................................................................................................................................................... 34
2. Les enjeux du territoire ........................................................................................................................................................................................................................................................... 35
2.1. Une matrice MOFF pour cerner les enjeux du territoire ........................................................................................................................................................................... 36
2.2. Des enjeux transversaux et complémentaires .......................................................................................................................................................................................... 37
3. Trois scénarios d’aménagement .................................................................................................................................................................................................................................. 38
3.1. Scénario n° 1 : Le projet Euroméditerranée, une solution à court terme ...................................................................................................................................................................... 39
3.1.2. Analyse ................................................................................................................................................................................................................................................................................... 40
3.2. Scénario n° 2 : La transformation de l’autoroute en axe multimodal, une solution intermédiaire pertinente ...................................................................................................... 41
3.2.1. Sur le pont autoroutier, des espaces verts et un mobilier urbain moderne ............................................................................................................................................................................. 42
3.2.2. Sous le pont, une nouvelle vie est possible .............................................................................................................................................................................................................................. 43
3.2.3. Concertation citoyenne en amont du projet ............................................................................................................................................................................................................................ 44
3.2.4. Analyse ................................................................................................................................................................................................................................................................................... 45
3.3. Scénario n° 3 : La suppression de l’autoroute, une solution radicale ............................................................................................................................................................................. 46
3.3.1. L’arrivée à Marseille est repensée ........................................................................................................................................................................................................................................... 47
3.3.2. La trame viaire est redéfinie de Saint Lazare à Saint Mauront ................................................................................................................................................................................................ 48
3.3.3. Plus de 10 ha libérés : Une nouvelle centralité est crée ........................................................................................................................................................................................................... 49
3.3.4. Des espaces verts et un mode de gestion approprié ............................................................................................................................................................................................................... 51
3.3.5. Tous les acteurs sont impliqués .............................................................................................................................................................................................................................................. 52
3.3.6. Analyse ................................................................................................................................................................................................................................................................................... 53
4. Conclusion générale ................................................................................................................................................................................................ 54
5. ANNEXES ................................................................................................................................................................................................................. 55
5.1. Comptes rendu d’entretien avec Monsieur Rullière ..................................................................................................................................................................................................................... 55
5.2. Compte-rendu d’entretien avec Monsieur Kolf ............................................................................................................................................................................................................................ 57
5.3. Compte-rendu de réunion avec Monsieur Viennot GIP Politique de la Ville ................................................................................................................................................................................. 59
5.4. Témoignane de Monsieur Jean Santelli, habitant de Saint Mauront avant la construction de l’autoroute. .................................................................................................................................. 60
6. SITOGRAPHIE/BIBLOGRAPHIE .............................................................................................................................................................................................................................................. 61
Introduction
Chargés du projet tuteuré intitulé “les espaces délaissés les dessous de l’autoroute A7, de Saint Lazare à Saint Mauront”, avec pour tuteur M. André Rullière, Directeur du service Technique de la Ville de Marseille, nous, Hamida CHAIBI, Claire CROZE, Gaël PLAVIS et Jennifer DI CAPUA, étudiants en Licence Professionnelle Conduite de Projets Territoriaux Durables, nous sommes lancé un défi de taille : travailler sur l’amélioration des conditions des dessous d’autoroute du 3° arrondissement de Marseille.
Au delà de ce projet territorial, il nous est apparu comme une évidence, pour intégrer ce projet dans la ville, de ne pas se cantonner à la délimitation autoroutière, mais aussi à la vie de quartier, aux déplacements urbains, au développement économique, aux liaisons avec le reste de la ville ainsi qu’aux divers projets alentours. Nous avons donc trouvé judicieux d’élaborer notre partie d’étude et de diagnostic sur le terrain des dessous d’autoroute, mais aussi des quartiers alentours, du 3ème arrondissement de Marseille et leurs environs.
Après une approche contextuelle et un travail de diagnostic grâce à la matrice du cadre logique, nous avons extrait les problématiques sociales, environnementales et économiques du territoire étudié afin d’en extraire les enjeux et d’élaborer des propositions en y incluant la notion temporelle. Nous avons développé un arbre à projets permettant de définir, d’articuler et d’analyser les différentes propositions que nous sommes à même de fournir. En effet, nous avons articulé nos travaux selon trois scénarios autour des court, moyen et long termes avec l’analyse de chacun se référant aux différents objectifs à donner au territoire. A la fin de cet exposé vous trouverez les outils de méthode et suivi et évaluation de projet que nous avons mis en oeuvre pour atteindre notre objectif de restitution de ce présent document.
7
8
1. Le diagnostic
9
1.1. Marseille c’est tout une histoire mais c’est aussi de la
géographie
1.1.1. Marseille, un territoire étendu en bord de mer et coincé par
les montagnes
Axes
naturels
A50
A55
A7
Depuis longtemps, les hommes ont utilisé les axes naturels pour s’y établir ou y établir des voies de communication. Il existe 3
principaux axes naturels sur le territoire de Marseille, la vallée de l’Huveaune qui est traversée par l’A50, la frange littorale arrivant
en direction du Rove jusqu’au Vieux-Port, empruntée par l’A55 et la vallée du Jarret au nord-est. A Marseille, à la fin de la Seconde
Guerre Mondiale, les choix en matière de tracés routiers et autoroutiers ont été définis par la spécificité topographique de la ville.
Mais à y regarder de plus près, l’axe du tracé choisi pour l’A7 n’est pas un axe naturel propice aux infrastructures routières.
Frange littorale
Vallée de
l’Huveaune Vallée du Jarret
10
1.1.2. Marseille au XIXème siècle
Premier port français vers les
colonies
Agrandissement des
infrastructures portuaires
Création d’infrastructures
industrielles
Création de l’Avenue du Prado
Création de la Rue de la
République
La bourgeoisie s’installe au Sud
Le centre-ville se paupérise
Le 3ème arrondissement est un quartier historiquement populaire peuplé majoritairement d’ouvriers. Suite à la décolonisation puis
le premier choc pétrolier de 1973, de nombreuses industries reliées au port se sont effondrées et ont entrainé dans leur chute un
grand nombre d’ouvriers peu qualifiés. Le quartier a commencé à se paupériser.
La Belle de Mai au XIXème siècle
En 1868, sur l'emplacement de l'ancienne
raffinerie de sucre est inaugurée
la Manufacture des tabacs. Le quartier
devient ainsi au cours du XIXe siècle un
quartier presque exclusivement ouvrier.
En 1900, il est peuplé majoritairement par
des Italiens fuyant la misère et le
chômage en Toscane et se regroupant
par familles et étant souvent victimes
de racisme.
11
1.1.3. La politique du « tout-voiture »
Trente Glorieuses
Développement économique
Développement des quartiers périphériques
Développement des autoroutes urbaines pour
relier les quartiers périphériques
Ere du progrès automobile
Prolongement de l'A7 reliant Les Pennes-
Mirabeau à Marseille
Loi Grenelle II
0
5000000
10000000
15000000
20000000
25000000
30000000
35000000
40000000
45000000
1950 1960 1970 1980 1990 2000 2005 2010 2015
Evolution du parc automobile français entre 1950 et 2015
Nombre de véhicules
La ville a décidé de faire venir les
autoroutes jusqu’en son centre, se
livrant complètement aux voitures, aux
camions, aux embouteillages monstres
et à la pollution. Par la suite, les espaces
dédiés aux piétons ont été réduits à
quelques trottoirs étroits. Les arbres et
autres espaces verts ont été coupés pour
ne plus gêner la circulation. Marseille, au
contraire de très nombreuses grandes
villes françaises et européennes, a
accumulé 50 années de retard dans les
politiques liées aux transports et à
l’environnement.
Démantèlement
du tramway
1951 Création de l’A7
1977 Création du Métro
1982 Loi LOTI
1950 1960 1970 2010
2009 Loi Grenelle I
Déclassement et foudroyage
des 300 derniers mètres de
l'autoroute à la Porte d'Aix
Début des
études sur
la L2
1980 1990
1996 Loi LAURE
1995 Euroméditerranée
En France
A Marseille
12
1.1.4. Après la construction de l’autoroute, un quartier scindé en deux
Les quartiers de Saint Lazare, de la Villette et de Saint Mauront sont pris entre deux autoroutes Nord-Sud que sont, côté port, l’autoroute dite du Littoral (A55), et côté ville, l’autoroute nord dite du Soleil qui termine l'A7. La construction de cette autoroute en viaduc a engendré à l’époque d’énormes destructions de bâtiments, créant une sorte de frontière physique entre les quartiers traversés par ce viaduc. Cette pénétrante autoroutière a également totalement décousu le maillage viaire existant. De nombreuses rues finissent aujourd’hui en cul-de-sac. Ces infrastructures routières nous renvoient à cette époque charnière dans l’histoire de Marseille, où elle se rêvait “automoville”.
1950 1970
13
1.2. Zoom sur le 3ème arrondissement
1.2.1. Le quartier le plus pauvre de Marseille, de France… et même d’Europe !
Caractéristiques Marseille 3ème arrondissement
Marseille 13e arrondissement
HABITANTS L’âge moyen 35 ans 36 ans Employés et ouvriers 71 % 69 %
Revenu moyen 14200 euros 18700 euros Chômage 20 % 25 %
IMMOBILIER Parc Logement social HLM 19 % 36 %
Propriétaires 24 % 35 % EDUCATION
Résultats des lycéens au Baccalauréat
68% 79%
Personnes sans diplômes 40,2 % 25.8 %
Situé en centre-ville, au nord du Vieux-Port
Superficie de 2,60 km² pour 44 600 habitants et une densité de 17 154 hab./km²
Divisé en 4 quartiers officiels : la Belle de Mai, Saint Lazare, Saint Mauront et la Villette
Considéré comme le plus pauvre des arrondissements de France et d’Europe
Fort passé industriel et ouvrier
Pôle média, campus universitaire, archives municipales, hôpital européen, métro
Comparaison des données sociales entre deux quartiers populaires de Marseille Données INSEE 2012
Données INSEE 2011
14
Le 3ème arrondissement est un quartier jeune, plus de 50% de la population a moins de 30 ans. Le taux chômage est bien plus élevé que celui du reste de la ville, (20% contre 12,4% à Marseille). Le taux de personnes non diplômées est le plus fort de la ville (40,2% contre 23% à Marseille). Le cadre de vie est l’un des facteurs nuisant aux conditions de vie de la population, et favorise la précarité sociale de longue durée. Données INSEE 2012
15
1.2.2. Sous l’autoroute A7, des parkings sauvages, des bidonvilles,
la déclinaison parfaite de l’insalubrité !
Sur presque toute l’étendue du secteur étudié, le constat est plus qu’alarmant. Entre les parkings sauvages et les piliers supportant l’autoroute, l’espace public s’apparente à une décharge à ciel couvert. En effet, des bidonvilles se sont formés entre les détritus en tous genres, les parkings sauvages et les sombres impasses. La déchetterie a été transférée dans une autre partie de la ville, mais personne ne semble s’en soucier. Les conteneurs de poubelles n’ont pas l’air d’exister dans ce monde sous-autoroutier. En effet, les déchets sont disséminés à chaque recoin du secteur. Les enfants du centre “aéré” de la Maison Pour Tous Kléber jouent dans un stade de basket, sous l’autoroute, au milieu des cadavres de rats en décomposition.
La seule zone à peu près entretenue et nettoyée est la Place Arzial, qui fait l’objet d’un projet d’aménagement sous la coupe d’Euroméditerranée et l’ANRU.
16
1.2.3. Mais à qui appartiennent les dessous d’autoroute ?
L’autoroute et les dessous d’autoroute font partie du domaine public. D’après M. Vial, Chef du 2ème secteur du service de nettoyage de MPM, la DDT n’est pas intervenue sur les contrôles des dessous de tabliers depuis « au moins 4 ans ». La voirie, le sol et les équipements sous autoroute sont du domaine public, non cadastrés, la gestion de chaque zone est attribuée à un service différent et entraine des difficultés de coordination. L’autoroute apporte beaucoup de nuisances : bruit, pollution de l’air mais également des déchets jetés par les automobilistes qui tombent directement en contrebas. De la gestion différenciée découlent :
- L’inexistence d’un contrat de nettoyage de voirie sous viaduc avec l’Etat
- Une dégradation du bâti et non bâti
- Des espaces délaissés
L’ouvrage d’Art appartient à l’Etat et
est géré par la DDT et la DIR
Méditerranée, de Rognac à
Marseille.
La voirie et les trottoirs
sont gérés par la MPM
et la Ville de Marseille.
17
1.2.4. Un patrimoine existant à mettre en valeur…
Le 3ème arrondissement possède un patrimoine public et privé potentiellement intéressant, il serait pertinent de le valoriser pour redorer l’image du quartier.
Théâtre Toursky
Eglise de Saint Mauront
Arc de Triomphe
Caserne des Marins Pompiers
Parc Junot
La Friche La
Belle de Mai
18
1.2.5. … Mais aussi des bâtiments privés très dégradés
Pollution Pas
d'entretien Dégradation
L'origine du "3 fenêtres marseillais" La trame architecturale de l'immeuble "3 fenêtres" n'est pas due au hasard. Il s'agit tout simplement d'une règle d'urbanisme imposée à partir de 1847 pour lutter contre la pénurie de terrains et répondre ainsi à la forte demande de logements.
Les propriétaires n’ont pas les moyens de rénover leur patrimoine. De plus la proximité avec l’autoroute accentue la dégradation du bâti, et fait également perdre de la valeur foncière aux biens, les propriétaires ne voient pas l’intérêt de rénover un patrimoine qui aura très peu de valeur à la revente.
Pourquoi les logements sont-ils dégradés dans le 3ème arrondissement ?
19
1.2.6. L’implication des acteurs locaux
Seulement 3,24% (tous secteurs confondus) des entreprises marseillaises sont implantées dans le 3ème arrondissement. Cependant en 2014, 382 sociétés ont vu le jour sur ce territoire, majoritairement dans le secteur du commerce et des services. 30% des sièges sociaux implantés dans le secteur existent depuis plus de 10 ans, des commerces, mais aussi des entreprises de construction (EURL). Données : INSEE 2014
Le 3ème arrondissement contient 153 associations à vocations socio-éducatives, culturelles et sportives. Malgré le taux de pauvreté alarmant, des personnes se mobilisent pour faire vivre le territoire, ce tissu associatif représente un atout non-négligeable. Les activités sportives sont créatrices de lien social, notamment pour les jeunes. Données : Mairie de secteur 2/3
ème arrondissement
LES
ASS
OC
IATI
ON
S
LES
ENTR
EPR
ISES
20
L’O
FFR
E D
E FO
RM
ATI
ON
Autre différence frappante avec le reste du territoire est l’offre de formation, très faible sur le 3° arrondissement de Marseille. Cependant les secteurs voisins, comme le quartier de la Joliette ou encore l’AMU proche de la gare Saint Charles proposent une diversité de formation évidente. Pour autant, cette offre de formation n’apparait pas comme appropriée pour la population du 3° arrondissement de Marseille. En effet, plus de la moitié de la population âgée de plus de 15 ans de ce secteur ne possède pas de diplôme ou diplôme de niveau V.
Les enjeux de la Métropole AMP orientent la ville de Marseille comme un centre de développement d’une Eco-cité (Euroméditerranée) et des pôles de formation d’études supérieures. Ces enjeux semblent ignorer les problématiques des quartiers prioritaires, en particulier celui du 3ème arrondissement, qui, pourtant à l’intérieur du périmètre de l’ANRU, pose de nombreuses problématiques d’urgence.
S’il existe plusieurs CFA sur le territoire marseillais, le décloisonnement du quartier ainsi qu’une grande sensibilisation et information sont essentiels. Dans un contexte économique que l’ANRU, Euroméditerranée, la ville de Marseille et la Métropole tentent de développer, afin que
Marseille rattrape son retard sur la plupart des Grandes villes de France, voire d’Europe, les enjeux de qualification de la population
sont un impératif à ne pas manquer.
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Métropole Aix-Marseille Provence
• Gestion de la voirie, des déchets
• Aménagement du territoire
• Compétence sociale
• Développement économique
Mairie de Secteur 2/3ème arrondissement
• Services de proximité
• Entretien de certains équipements publics
Euroméditerrannée
• Opérations d'aménagement de l'espace public et privé
(requalification, création)
• Politique de lutte contre la précarité, le chômage, la
délinquance
• Clause d'insertion sur les chantiers Euroméditerrannée
pour les jeunes du quartier
• Les commerces sont obligés d'employer des personnes du
quartier
• Mise en place d'Opération de Requalification des
COpropriétés Dégradées d'Intérêt National (ORCOD-IN)
Vile de Marseille GIP Politique de la Ville
• Entretien et création d'équipements publics
(écoles...)
• Contrat de Ville
• Soutien scolaire pour les enfants et pour les parents
• Soutien du tissu associatif notamment l'association
"Village comorien"
LES
INST
ITU
TIO
NS
Les défauts de communication entre les différents acteurs institutionnels accentuent une précarité et une
fracture sociale qui s’amplifie et isolent les populations sur plusieurs couches générationnelles. Malgré ce
constat, d’après M. Viennot de la Politique de la Ville : « une vraie vie associative existe, les habitants, dans les
diverses communautés, se rejoignent, communiquent, s’organisent ».
22
1.2.7. Mais qu’en pensent les habitants ?
50%
28%
19%
3%
Etat du 3ème arrondissement selon les habitants
Très dégradé
Dégradé
Un peu dégradé
Pas dégradé
Source : enquête par questionnaire auprès de 50 personnes
Pollué
Bruyant
Sale « Si je voulais faire court ma réponse tiendrait en une
phrase dite par les quartiers de Saint Mauront et de Saint
Lazare s’ils pouvaient parler :
« Cette autoroute m’a tué » […]
1966 : les bulldozers rentrent en action. Et ça va vite, très vite.
Parti en voyage de noce le 4 avril, ma maison natale était
encore habitée par mes parents A mon retour 10 jours plus
tard, il n’en restait plus rien. […]
Quant au quartier lui même, coupé en deux par cet énorme
viaduc il était voué à mourir à petit feu ce qui est arrivé : à
mesure que les anciens habitants fuyaient la poussière et le
bruit, de nouveaux habitants prenaient leur place ».
Extraits du témoignage de Monsieur Jean Santelli, habitant
de Saint Mauront avant la construction de l’autoroute.
Lors de notre enquête par questionnaire réalisée auprès de 50 personnes
dans le quartier, nous avons relevé les 4 adjectifs les plus fréquemment
cités pour décrire le secteur.
Insalubre
23
1.3. Les flux
1.3.1. Les déplacements métropolitains
Contrairement aux autres grandes métropoles comme Lyon et Bordeaux, la Métropole Aix-Marseille Provence possède plusieurs villes centres, les déplacements sont très éclatés.
Les motifs de déplacements observés sur le territoire de la Métropole sont d’une
grande diversité. Le premier constat est celui d’un ralentissement de l’augmentation
du trafic sur les autoroutes, ce qui illustre leur niveau de saturation. En effet, ces
problèmes de congestion amènent les personnes à modifier leur comportement en
avançant ou retardant l’heure du départ : le trafic a tendance à s’étaler pendant les
heures de pointe. De plus, les motifs de déplacements changent. Près d’un
déplacement sur 2 est motivé à part égale par le travail et les achats.
24
1.3.2. La voiture, seule solution à l’entrée dans Marseille ?
Les 1,8 millions d’habitants du périmètre de la Métropole réalisent quotidiennement 6,7 millions de déplacements, soit 41 millions de km parcourus. Le nombre total de déplacements est en croissance de 20% depuis 1997, principalement sous l’effet de la croissance démographique (+ 15%), de l’extension du périmètre de la Métropole, et d’une plus grande mobilité de la part des habitants (+7%). Dans le même temps, la marche reste stable et les transports collectifs progressent légèrement (de 8,6 à 9,1%). La moitié des déplacements effectués en TC urbains sont liés aux motifs contraints. L’usage des TC se développe pour rejoindre les lieux d’études : pour aller à l’Université, ils sont autant empruntés que la voiture, alors qu’en 1997 cette dernière était deux fois plus utilisée. 5 % des habitants utilisent le vélo chaque semaine. Ils représentent ainsi près de 2 % des déplacements réalisés, soit 30 % de plus qu’en 1997, et révèlent une utilisation particulièrement élevée par rapport à la moyenne nationale.
Les pratiques de déplacement au sein de la Métropole en 2009 (Source : AGAM)
Les pratiques de déplacement à Marseille en 2009
25
1.3.3. L’offre de transports à Marseille et dans le 3ème arrondissement
Les TC dans le 3ème arrondissement
BUS 31 32 33 34 70 88 89 97
Métro National Désirée Clary
Le maillage de lignes de bus est plutôt satisfaisant dans toute la ville, en revanche dans le 3ème arrondissement, le Métro (station Désirée Clary et National) existe depuis plus de 30 ans et aucune infrastructure n’a été réalisée à la suite dans le secteur. De plus, il manque des transports en commun modernes tels que les BHNS ou le tramway pour venir compléter l’offre actuelle.
26
1.3.4. Pourquoi est-il si difficile d’intégrer les transports doux ?
Le relief
Le manque
de volonté politique
Les habitudes
Le relief accidenté de la ville, les choix incohérents de la part des politiques, et les habitudes
marseillaises engendrées par la politique du tout-voiture ont pour conséquence un
important retard en matière de transports doux de la ville comparé à d’autres grandes villes
françaises et européennes.
27
1.3.5. Pollué ? Vous avez dit pollué ? POLLUTION DE L’AIR
En Paca, les transports routiers
représentent une part très importante de la
pollution de l’air par les particules fines,
l’émission de CO2 et d’oxyde d’azote. Les
populations vivant à proximité des grands
axes routiers sont les plus touchées par ces
émanations. (Données Air PACA). La part
importante du transport dans les émissions
polluantes indique que les actions menées
dans ce secteur sont un levier efficace pour
lutter contre la pollution de l'air.
4ème ville européenne la plus polluée
Principales sources d’émissions : activités
industrielles, trafic automobile, chauffage
individuel
Pollution photochimique parmi les plus
élevées d’Europe
Nombreux dépassements réglementaires
sur l’émission de particules fines
Graves conséquences sanitaires
28
POLLUTION SONORE
Les nuisances liées au bruit représentent une pollution importante pour les populations vivant à proximité des grands axes routiers. Les conséquences sur la santé ne sont plus à démontrer. La Métropole Aix-Marseille Provence est compétente en matière d’évaluation et de gestion du bruit dans l’environnement. Dans ce cadre, la cartographie du bruit sur le territoire, a été approuvée en Conseil de communauté du 18 juillet 2008. Ce diagnostic a donné lieu au Plan de Prévention du Bruit dans l’Environnement (PPBE) approuvé en 2010. Il décrit les actions permettant de prévenir les effets du bruit, de réduire les niveaux sonores et de protéger les zones calmes. L’une de ces mesures concerne l’information et la sensibilisation de la population. Sur cette thématique, AMP a souhaité apporter son aide à ses communes membres en mettant en place une communication de proximité en direction des habitants. De plus, la Métropole participe à hauteur de 25% au programme de résorption des nuisances sonores
autoroutières sur Marseille, pour un montant prévisionnel de 8 232 247 euros permettant de réaliser trois
murs antibruit sur les autoroutes A50 et A7.
29
1.4. Les documents d’urbanisme, des outils au service de
la collectivité
DTA
•Fixe « les orientations fondamentales de l’Etat en matière d’aménagement et d’équilibre entre les perspectives de développement, de protection et de mise en valeur des territoires »
• Fixe les « principaux objectifs de localisation des grandes infrastructures de transport, des grands équipements et de préservation des espaces naturels, des sites et des paysages »
SCOT •Principe d'équilibre
•Principe de renouvellement urbain
•Principe de gestion économe des sols
•Principe de mixité sociale
•Principe de préservation de l'environnement
PDU •Développement harmonieux et maîtrisé du
territoire
•Emergence d’une culture commune sur les déplacements urbains et intercommunaux
PLH •Favoriser la mixité sociale
•Favoriser le renouvellement urbain
PLU •Renforcement de la mixité fonctionnelle et
sociale
•Maîtrise de la ressource foncière et lutte contre l’étalement urbain
•Préservation et mise en valeur du patrimoine environnemental, paysager et architectural
Les différents documents d’urbanisme, pour faire suite aux
Grenelle I et II, intègrent les notions de réduction du trafic
automobile dans le but de minimiser les pollutions à l’air.
Les échelons territoriaux, en PACA, et plus
particulièrement dans la Métropole Aix-Marseille
Provence, font face à un cruel retard de développement de
transports en commun par rapport aux autres métropoles
du pays. Le PDU prévoit d’adapter une modification des
transports sur différents secteurs de la ville, mais rien n’est
clairement envisagé pour le 3ème arrondissement.
30
1.5. Les projets en cours
1.5.1. Le projet d’aménagement d’Euroméditerranée en
partenariat avec l’ANRU
Les objectifs
• Favoriser un développement partagé du territoire
• Donner une place essentielle aux enfants et aux jeunes
• Réduire le socle de précarité et favoriser l’accès au droit des populations
• Améliorer/produire des logements répondant à une gamme diversifiée
Le programme
• Requalification d’ilôts anciens dégradés
• Création de 280 logements sociaux
• Création d’une crèche, rue des Frères Pérez
• Agrandissement de la Maison Pour Tous Kléber
• Création d’un équipement sportif de proximité Kléber
• Réorganiser le stationnement
• Donner de la lisibilité aux tracés
• Rendre lisible la sous-face de l’autoroute
• Requalification des espaces plantés
31
1.5.2. La Place Arzial
Créer une entrée de
quartier de qualité
Un espace public
valorisé
Des habitants au
coeur du projet
Eclairage des dessous
d’autoroute
Décapage des pilliers de l’autoroute :
mise en valeur de l’ouvrage d’Art
Réaménagement du parking
Percée visuelle du Bd National
jusqu’à l’église de Saint Mauront
Mise en lumière
Plantation d’arbres
Matériaux de qualité
Projet créé par un groupe d’habitants
Consultation lance par MRU = tout
le monde s’est senti concerné
32
1.5.3. La Rocade L2 : une solution au désengorgement de Marseille ?
Le projet
•Le projet consiste à assurer le contournement du centre de Marseille
entre l’A7 (autoroute Nord vers Lyon), l’A51 (vers Aix-en-Provence) et l’A50 (vers
Aubagne et Toulon) sur 9,7km
Les objectifs
•Contribuer à la reconquête des voiries du centre-ville en les allégeant du trafic
automobile et de la pollution
•Contribuer à l’amélioration de la qualité de vie des habitants des quartiers traversés par
le projet par la mise en œuvre d’un projet de requalification urbaine
•Contribuer au développement des transports collectifs sur les voiries délestées
ou sur la L2 elle-même
Les sections
•La L2 Est : du futur échangeur de Florian sur l’A50 au viaduc de Frais Vallon (5,2 km)
•La L2 Nord : du tronçon de l’A7 des Arnavaux à Frais Vallon (3,5km)
La Rocade L2 devrait avoir une incidence forte sur le trafic de transit empruntant l’A55 et les tunnels mais peu sur l’A7 qui dessert l’hypercentre.
33
1.5.4. Le projet de la Porte d’Aix, synonyme de renouveau ?
Le projet d’aménagement de la porte d’Aix a fait reculer l’autoroute A7 de plus de 300m afin de donner un
souffle nouveau au quartier avec moins d’arrivées de véhicules. Le projet initial comprenait un parking
souterrain de 500 places, mais la MPM a finalement abandonné cette idée. Serait-ce pour repenser l’avenir de
l’autoroute A7 à l’entrée de Marseille ? A ce jour, aucun projet n’est confirmé en ce qui concerne le recul de
l’autoroute sur le secteur du 3ème arrondissement.
34
1.5.5. La B55
L'autoroute française B55 était un projet autoroutier de l'Etat qui visait à relier la
vallée de l'Huveaune (A50) à l'A7 depuis Marseille-La Valentine à Marseille-Saint-
Antoine via Allauch, Plan-de-Cuques, Marseille-Château-Gombert et Marseille-Le
Merlan. Le but du projet était de relier la vallée de l'Huveaune à la façade
maritime avec une voie de type autoroutier et par la même occasion de réaliser
une rocade de la ville de Marseille.
Source : Wikia Tracé de la B55
35
2. Les enjeux du territoire
36
2.1. Une matrice MOFF pour cerner les enjeux du territoire
Attractivité du territoire
Cadre de vie Gouvernance
• Colère de la population non concertée
• Impacts de la pollution sur la santé humaine
• Abandon du quartier par la population
• Création de la Métropole
•Chantier Euromed en cours : nouveaux logements, réhabilitation, création d'équipements
•Initiatives citoyennes : jardin partagé; logements participatifs
•Zone prioritaire Politique de la Ville
•Création de la Métropole
• Pauvreté
• Chômage
• Insalubrité
• Pollution
• Quartiers séparés, enclavés
• Gouvernance compliquée
• Quartier proche du centre-ville
• Bonne desserte en transport en commun
• Loyers attractifs
Forces Faiblesses
Menaces Opportunités
Le diagnostic du territoire nous amène à la problématique suivante :
Comment envisager l’aménagement du territoire en tentant de résorber les urgences sociales, environnementales et économiques ?
37
2.2. Des enjeux transversaux et complémentaires
Attractivité du territoire
Cadre de vie
Gouvernance
• Image du quartier
• Pôles de compétitivité
• Foncier attractif
• Lien social
• Qualité de l'air
• Rendre l'espace agréable et propre
• Améliorer l'offre en équipements
• Chaque acteur s'occupe de son champ de compétences
• Besoin d'une meilleure coordination entre les différentes institutions
• Démarche participative avec la population
38
3. Trois scénarios d’aménagement
Court terme
Moyen terme
Long terme
A partir des enjeux identifiés autour de la problématique des dessous de l’Autoroute A7,
nous établissons 3 propositions se déclinant selon la logique des scénarios
d’aménagement, à savoir, court, moyen et long terme. Afin d’être à même d’apporter une
analyse concrète, nous établissons un arbre à projet comme grille de lecture des
différentes propositions. Cette grille de lecture nous permettra d’apporter une étude
comparative des solutions au travers d’un même prisme.
39
3.1. Scénario n° 1 : Le projet Euroméditerranée, une
solution à court terme
3.1.1. Un aménagement purement urbain
Projet Euroméditerranée en partenariat avec l’ANRU
40
3.1.2. Analyse
Le projet Euroméditerranée améliorera le cadre de vie en partie, notamment pour les personnes vivant dans des
logements insalubres, seulement le chômage et la précarité échappent au champ d’exercice. La trame viaire est
recousue, mais seulement en partie, et le quartier n’est pas suffisamment valorisé. De plus les nuisances apportées
par l’autoroute le seront encore après ce projet. Le projet d’Euroméditerranée consiste à poser des pansements sur
un territoire où les blessures sont bien trop profondes et nécessitent des soins plus adaptés.
Activités
Résultats attendus
Objectifs opérationnels
ARBRE A PROJET
Objectifs généraux
COURT TERME
Améliorer le cadre de vie
Rénover le quartier
Réhabilitation des logements insalubres
Création de sites propres
OPAH
Diminution de la pollution
Réduction du trafic automobile
Incitation à prendre les TC
Repenser la gouvernance
Rétablir la communicaton
entre les acteurs
Un nouveau mode de
gouvernance
Réunions de coordination
Développer l'attractivité du
territoire
Redorer l'image
Des habitants et des entreprises
s'installent
Marketing territorial
Avantages Inconvénients
41
3.2. Scénario n° 2 : La transformation de l’autoroute en
axe multimodal, une solution intermédiaire pertinente
Les préconisations à moyen terme portent notamment sur la conservation du viaduc
autoroutier tout en y modifiant la fonction première. Les solutions à moyen terme,
permettrait d'envisager ce viaduc non plus comme faisant partie intégrante du
monde autoroutier mais plutôt comme étant dorénavant une infrastructure
multimodale dédiée à tout un chacun. Il paraît donc évident qu'il faut repenser la
manière de voir ce viaduc autoroutier et d'en faire une nouvelle entrée de ville saine,
propre et apaisée. Cependant, si l'on « supprime » le statut d'autoroute à ce viaduc,
il faudra en amont prévoir des solutions de rabattement pour les automobilistes :
Déviation par Rocade L2/A55
• Construction de parkings relais
• Création d'une ligne BHNS sur le viaduc
• Jonction avec tous les modes de transports doux
Il paraît totalement possible et nécessaire de réaliser cette transformation. Ce
nouveau viaduc sera constitué selon la coupe suivante :
42
3.2.1. Sur le pont autoroutier, des espaces verts et un mobilier urbain moderne
Lumières
Poubelles
Arbres et espaces verts
: parcs linéraires
Revêtements acoustiques et murs anti-
bruits végétaux
Ascenseurs urbains pour
piétons et PMR
Confort
Sécurité
Mobilité
La reconversion d’un viaduc est
totalement envisageable comme
à l’High Line de New York et
l’autoroute de Shangaï.
43
3.2.2. Sous le pont, une nouvelle vie est possible
Sous le pont, il est totalement possible de créer des lieux
de vie afin de remailler le quartier scindé en deux. Il
conviendrait donc de s’inspirer de projets urbains tels
que le projet Gardiner à Toronto où 1,75 km de dessous
d’autoroute vont être aménagés en places, balades
urbaines, commerces, centres culturels, patinoire, skate
park et autres équipements ludiques dans le but de
réunir les quartiers. Le 3ème arrondissement manque
cruellement d’équipements socioculturels et de lieux
conviviaux pour se réunir et il serait pertinent de
s’inspirer de ce projet pour y construire les équipements
dont le quartier a le plus besoin.
Le projet “Under Gardiner” à Toronto
44
3.2.3. Concertation citoyenne en amont du projet
Pour que ce projet soit une réussite, il faut en amont mobiliser les
citoyens et les habitants du quartier afin qu'il puisse participer à
des réunions de concertation et d'information. Les citoyens
pourront ainsi faire part de leurs attentes, de leurs envies, de leurs
inquiétudes ou de leurs doutes. Ce projet sera donc à l'image de
tous et permettra de renforcer la cohésion sociale du quartier.
C'est avant tout, le projet d'un quartier pour un quartier. Sans cette
consultation, il paraît certain que le projet ne sera pas à l'image
des attentes des habitants. Si personne ne se sent concerné et
touché par ce projet, alors le risque de dégradations sur les
nouveaux équipements est très élevé. C'est la concertation
citoyenne qui fait le projet et non l'inverse. On peut pour cela
mettre en place la méthode du community planning.
Chaque acteur contribute à :
45
3.2.4. Analyse
Activités
Résultats attendus
Objectifs opérationnels
Objectifs généraux
ARBRE A PROJET MOYEN TERME
Améliorer le cadre de vie
Diminution de la pollution
Le trafic automobile est réduit
Axe multimodal, pistes cyclables,
parking relais
Equipements de quartier
Recoudre le quartier
Le lien social est renforcé
Création de lieux culturels, sportifs
Repenser la gouvernance
Participation citoyenne
Les habitants participent aux
nouveaux projets
Community planning
Développer l'attractivité du
territoire
Mettre en valeur le patrimoine existant
Des personnes extérieures
viennent dans le secteur
Lieux conviviaux
Avantages Inconvénients
Le viaduc autoroutier est devenu un axe multimodal privilégiant les transports doux et réduisant ainsi la pollution atmosphérique et sonore. Il y a
une nette amélioration du cadre de vie pour les riverains puisqu’on retrouve un quartier apaisé, sain et agréable. La participation avec habitants est
revue puisque ils sont impliqués en amont des projets. La création d’espaces de rencontres et d’équipements culturels favorise la réunion des
quartiers séparés et développe l’attractivité du territoire. Cependant, le viaduc apportera toujours un certain nombre de nuisances en termes de
pollution et de détritus.
46
3.3. Scénario n° 3 : La suppression de l’autoroute, une
solution radicale
Le transport routier repensé dès l’arrivée à Marseille.
La reconstitution de la trame viaire de Saint Lazare à Saint Mauront
La redéfinition du quartier par l’aménagement de plus de 10ha libéres : la création d’une nouvelle centralité
L’implantation d’entreprises innovantes ainsi qu’un centre de formation
Des équipements, des espaces publics, des espaces verts et un mode de gestion approprié
L’implication de TOUS les acteurs
Dans un contexte économique, politique, environnemental et territorial en pleine mutation, il apparaît évident de penser l’aménagement à long terme. De plus, au travers des différents thèmes abordés lors du diagnostic du territoire, nous ne pouvions nous résoudre à ne penser qu’au périmètre des dessous de l’autoroute A7. Les urgences sociale, sanitaire et territoriale du secteur forcent à repenser toutes les thématiques impactées au niveau des quartiers concernés, et, par extension à une nouvelle idée du quartier. Dans le scénario n°3 : le projet à long terme, l’arrivée à Marseille par
l’autoroute recule jusqu’à la sortie Cinq Avenues, actuellement la dernière
avant la fin de l’autoroute. Bien que soulevant des contraintes techniques
fortes, cet investissement est la solution radicale de donner un souffle nouveau
à un quartier délaissé, pollué, sinistré. Il est évident que dans le cadre du
développement durable, nous aborderons les trois pôles principaux, en
interaction, de manière transversale, avec les thèmes suivants :
L’autoroute s’arrête au niveau de la dernière sortie actuelle, “CINQ AVENUES” et vers l’A55.
Cette proposition, à long terme, ne peut être envisagée qu’avec
une politique de transports en commun (navettes, trains…) mise
en place au niveau de la Métropole Aix Marseille Provence. Les
transports pendulaires doivent être repensés afin de diminuer de
manière intense le trafic routier dans l’arrivée sur Marseille. C’est
en cela que ce scénario entre dans la notion de “long terme”.
Transports en commun BUS-BHNS
47
3.3.1. L’arrivée à Marseille est repensée
Les documents d’urbanisme tels que le
SCOT et le PDU préconisent fortement
le développement des transports en
commun, inter et intra centralités.
L’objectif n°1 est de réduire le trafic
automobile (-8% d’ici à 2023) afin de
limiter les impacts liés à la pollution de
l’air, mais aussi sonore et favoriser
l’accessibilité à la ville. Le recul de
l’autoroute à l’entrée de la ville permet
de limiter le trafic automobile de
manière radicale.
.
Création de 2 parkings relais :
Au niveau de l’échangeur de
Plombières
Au niveau de la jonction L2
Favoriser les BHNS
Des parkings relais multi-
niveaux, à l’instar de ce que
nous pouvons voir à
Strasbourg, sont intéressants
du fait de la faible emprise au
sol et permettent comme celui-ci
d’accueillir plus de 500
véhicules.
Développer l’offre
ferroviaire
Limiter le traffic automobile
48
3.3.2. La trame viaire est redéfinie de Saint Lazare à Saint Mauront
La redéfinition de la trame viaire permettra de faire se rejoindre les deux parties d’un quartier éclaté. Les différentes impasses existant sous l’autoroute étant supprimées, les espaces enclavés vont disparaitre. Il conviendra de penser les voies en intégrant les modes de transports de doux, ainsi que des trottoirs larges offrant une accessibilité maximale.
Comme présenté ci-dessous, la topographie des dessous de l’autoroute actuels ne permet pas d’intégrer tous les transports en commun possible. En effet, les tramways pourront difficilement circuler dans ces différentes zones. En raison de la topographie, on ne peut créer un boulevard urbain en lieu et place du viaduc Le BHNS, les transports en commun en sites propres semblent les transports le plus appropriés. De plus, s’il est évident d’implanter
des parkings vélos ainsi que des
pistes cyclables, le relief demande
une réflexion stratégique quant aux
emplacements.
49
3.3.3. Plus de 10 ha libérés : Une nouvelle centralité est crée
“Ce qui fonde l’innovation urbaine, c’est l’interaction structurelle entre innovations techniques, technologiques mais aussi sociales, et de société. La ville constitue un « laboratoire » en tant que tel, par l’objet qu’elle constitue
mais aussi par les systèmes de gouvernance qu’elle suppose pour se fabriquer et se renouveler. De ce fait, la phase dite expérimentale nécessite, pour être
menée à bien, d’aborder les aspects pluriels : - de gouvernance, - de commande publique, - d’expertise sur l’usage, - de droit de l’information du citoyen et de
propriété des données, - de construction d’un modèle économique”. Rapport au Premier ministre La ville durable, une politique publique à construire
Roland PEYLET
Le 3ème arrondissement de Marseille subit une rupture
sociale ainsi qu’une très grande fragilité économique et
structurelle. La proposition de supprimer l’autoroute à
l’entrée de la ville permet de libérer un espace foncier de
plus de 10Ha, qui peut, après une enquête publique,
mobiliser cette surface pour développer ce quartier et y
apporter une valeur aujourd’hui perdue. En effet, cet
espace dégagé est une opportunité pour inventer une ville
nouvelle, au travers de projets innovants, d’une
gouvernance à l’échelle locale pour une attractivité
internationale.
50
L’offre présentée comme le pôle “Parc d’activités”, si elle ne recouvrira pas les 10 ha libérés par la suppression de la portion
d’autoroute, permettra, de par l’attractivité des entreprises innovantes, participer au développement d’entreprises de services
et de commerces de proximité (restauration, hôtellerie, livraisons). De plus, toujours dans l’idée de favoriser la mixité,
d’envisager le volet social dès le concept, et de penser l’environnement, les entreprises à privilégier au sein de ce pôle
recouvriraient les secteurs des énergies renouvelables, du bâtiment énergétique et des innovations techniques à mettre en
oeuvre au départ sur le quartier. Aussi, la présence d’un centre de formation est nécessaire pour former la population locale
aux métiers présents dans ce pôle mais aussi aux métiers du secteur tertiaire. Les organismes de formation pour adultes, mais
aussi des CFA pourront devenir partenaires de ces entreprises et compléter l’offre de formation présente dans la Métropole.
La création d’un pôle d’activités, au regard des enjeux stratégiques de la Métropole, apportera un regain économique dans ce quartier en difficulté. Pour autant, pour faire face à une pénurie d’emploi, de formation et de qualification pour les habitants de ce secteur, le choix des entreprises à implanter est déterminant. Un centre de formation et de qualification permettra de pallier le manque de diplômes dont découlent des difficultés d’insertion évidentes. La participation de tous est essentielle à l’élaboration de ce projet, pour qu’il s’inscrive avec la population locale dans une dimension globale. D’après les documents d’interpellations stratégiques (mission interministérielle pour le projet métropolitain Aix Marseille Provence), il est urgent et
nécessaire de “fixer des objectifs ambitieux pour prendre le tournant [...] à la hauteur de l’enjeu” (livre 03, voir tableau ci-dessous). Il est important de
considérer ce secteur géographique comme un écosystème faisant partie d’un tout. Dans cette démarche, tout fonctionne en interaction et chaque
domaine est interdépendant.
Difficulté à
intégrer la
population peu
qualifiée
51
3.3.4. Des espaces verts et un mode de gestion approprié
Dans un monde en pleine mutation environnementale et énergétique, il apparait comme
essentiel de se tourner vers une nouvelle urbanité. En effet, dans de nombreuses villes, des
mouvements mêlant innovation et respect de la biodiversité naissent et font apparaitre
l’ébauche d’une nouvelle façon de vivre la ville.
Les différentes installations
et équipements seront
pensés de manière à réduire
l’impact écologique. Par
conséquent l’intégration de
panneaux solaires et de
bâtiments HQE est
évidente.
Implantation prioritaire
d’un mode de collecte
des ordures et autres
déchets avec un mode de
gestion approprié
52
3.3.5. Tous les acteurs sont impliqués
Mettre en cohérence les acteurs :
Envisager une logique de projet global
Impliquer et valoriser le tissue
associative et les habitants
Mettre en place une approche
transversale et décloisonnée des
pouvoirs publics
Coordonner les différentes étapes
par des outils de S&E
Mettre en cohérence les moyens
Optimiser les dispositifs
Démarche territorial
Contractualisation pour dépasser
la logique sectorielle
Pilotage de l’ensemble des
opérations
Dans un contexte mondial où l’économie promet un
avenir plus qu’incertain, le développement
d’initiatives locales et d’autonomisation des énergies,
des acteurs, des potentiels à mettre en oeuvre devient
une démarche citoyenne globale. Il est nécessaire,
dans un territoire où la précarité apparaît sous toutes
ses formes, de véhiculer une image positive pour
renforcer, voire faire émerger, le sentiment
d’appartenance à un groupe, à un quartier, à une
ville… afin de prévenir les exclusions, les ruptures
sociales et les radicalisations en tout genre.
Implication des personnes concernées :
Développer le lien social
Penser à une logique des besoins
Donner une image positive aux
personnes
Valoriser les potentiels
Objectifs opérationnels
auxquels répondre sur le
territoire
Réduire les inégalités et prévenir les ruptures
Venir en aide et accompagner l’insertion
Coordonner l’action sociale et valoriser les acteurs
Objectifs du plan pluriannuel contre
la pauvreté et pour l’inclusion
sociale du 21 janvier 2013
53
3.3.6. Analyse
Le projet pensé à long terme répond aux objectifs fixés grâce aux enjeux soulevés en deuxième partie. De plus le
maillage du quartier étant réhabilité, l’accentuation du “vivre ensemble” transparait et permet à la Ville de
Marseille d’améliorer son image d’entrée de ville, ce qui aura pour effet d’optimiser l’attractivité de son
territoire au niveau métropolitain.
Activités
Résultats attendus
Objectifs opérationnels
Objectifs généraux
ARBRE A PROJET LONG TERME
Améliorer le cadre de vie
Diminution de la pollution
Le trafic automobile est
réduit
Création de sites propres
Création de zones
piétonnes
Equipements de quartier
Les circuits courts sont
favorisés
Création de lieux culturels,
sportifs
Repenser la gouvernance
Implication de tous les acteurs
Un nouveau mode de
gouvernance
Living labs
Développer l'attractivité du
territoire
Création d'une zone emploi
Des entreprises innovantes
s'implantent
Création d'un parc d'activités
Ouverture d'un centre de formation
Avantages Inconvénients
54
4. Conclusion générale
Les idées d’aménagement à l’échelle locale qui incluent tous les acteurs, répondent à un changement des mentalités impulsé par la réappropriation du territoire par tous.
Dans le contexte du territoire objet de notre étude, nous ne pouvions penser l’aménagement sans intégrer une dimension sociale forte dans laquelle les enjeux relèvent d’une urgence qui ne peut être ignorée. Le cas du terrain de sport de la MPT Kléber sous l’autoroute a été pour nous un déclencheur de vives émotions. Si l’aménagement du territoire ne devait être qu’une amélioration superficielle du cadre de vie désastreux de certains, nous nous serions trompés de voie. Les notions de concertation, d’égalité des droits, de lutte contre la précarité ont pris tout leur sens. M. Viennot de la politique de la ville de Marseille a pointé du doigt les déficits de moyens publics mis en oeuvre dans ce secteur. Il a ensuite insisté sur le fait que le tissu associatif local est bel et bien existant et pallie, à plus d’un titre, les devoirs des acteurs institutionnels. L’importance de l’appropriation des projets de territoire par TOUS les acteurs est ici illustrée.
Les expériences passées sont un témoignage des erreurs à ne pas reproduire. L’exemple récent de l’aménagement du secteur de la Joliette-Bon Pasteur, dans le périmètre d’Euroméditerranée est une illustration des problèmes rencontrés dus au manque de participation citoyenne. Si le quartier est déjà rénové et répond à des critères esthétiques et fonctionnels de la modernisation d’un quartier, la vie dans l’espace public se fait cependant attendre. En effet, d’après l’étude “Ca part de là”, réalisée par des étudiants de l’IUAR en 2015,” outre les fortes inégalités sociales mises en lumière par les données statistiques, les entretiens qualitatifs menés avec les habitants ou encore les relevés de terrain, ont mis à jour des fonctionnements très différents entre ces deux espaces. Alors que le quartier Bon Pasteur est quant à lui marqué par de forts liens sociaux tissés au sein de la communauté des habitants, le quartier de la trame Mirès, accueille des équipements culturels et commerciaux d’échelle métropolitaine, draine des flux importants mais reste moins marqué par une vie animée de quartier”.
Certaines idées n’ont pas été abordées dans ce sujet, mais peut-être pourrait-on penser à de l’agriculture urbaine, des fermes pédagogiques, des jardins partagés. Le mode de gestion des espaces publics doit aussi être réévalué, afin que ceux-ci soient entretenus et non pas fermés comme dans le cas de petits parcs marseillais.
Ce projet nous a permis d’aborder différentes facettes de l’aménagement et du projet urbain. Nous en prenons bonne note pour aller plus avant vers des projets ambitieux, de qualité et respectueux des personnes dans leurs lieux de vie.
55
5. ANNEXES 5.1. Comptes-rendus d’entretien avec Monsieur Rullière
Entretien du 17/11/2015 Mr Rullière
PARKING ENTREE DE VILLE : De nombreux problèmes fonciers générés par la construction du parc urbain de la Porte d'Aix ont été constatés. De plus, le parking souterrain d'entrée de ville, initialement prévu, ne se fera pas car finalement, la MPM refuse la construction de ce parking. Dès lors, cette suppression de cette infrastructure, n'induit-elle pas à long terme, la suppression de l'autoroute ? En effet, le recul de l'autoroute et un parking d'entrée de ville à grande capacité de stationnement seraient complémentaires et fonctionneraient très bien. On peut imaginer que ce parking souterrain, qui est dans le prolongement de l'autoroute, soit en connexion direct avec la station de métro Jules Guesde afin de renforcer l'attrait de ce parking relais. Cependant, l'autoroute sans ce parking souterrain, ne permettra jamais de régler les problèmes de circulation et de stationnement dans cette partie de la ville. L'autoroute est un appel toujours plus grand aux voitures. De plus, cette partie du 3eme arrondissement draine les flux du centre ville.
GESTION DU FONCIER (ENTRETIEN DU DESSOUS DU VIADUC) :
MAIRIE SECTEUR
MAIRIE CENTRALE
MPM
ETAT
ZONES DU VIADUC
- Emprise au sol sous le viaduc ; - Équipements (jardins d'enfants, parcs, plateaux sportifs …) et les infrastructures directement situés sous le viaduc (si moins d'1 hectare).
- Emprise au sol sous le viaduc ; - Équipements (jardins d'enfants, parcs, plateaux sportifs …) et les infrastructures directement situés sous le viaduc (si plus d'1 hectare).
- Voiries et parkings sous le viaduc.
- Le tablier, la sous face du tablier et les piles.
PROBLEMES : La ville de Marseille n'a plus de gardien pour surveiller ses lieux publics dû à la récession économique et à la pauvreté de la ville. C'est un problème de gestion de l'espace qui peut être résolu par un gardiennage mutualisé des équipements sportifs du 2eme et 3eme arrondissement de Marseille.
56
La copropriété du Parc Bellevue a été bâti dans le années 1950, au lendemain de la Seconde Guerre Mondiale, afin d'y reloger les petits propriétaires qui ont tout perdu durant le conflit. Des familles s’installèrent dans cette copropriété, souvent de façon temporaire, en attendant de faire leur place en métropole puis de trouver mieux. Mais aujourd'hui, la copropriété est très ancienne et le bâti se dégrade de plus en plus vite. Il existe un problème de sécurité important, souvent ignoré, c'est l'absence de protection et de murs sur le tablier du viaduc, au niveau de la voirie, qui permettraient d'éviter la chute d'objet jetée des voitures volontairement ou involontairement. De part la configuration des dessous du viaduc et du désintéressement total de la mairie, ces lieux fixent la misère et sont devenus des lieux indignes ou des gens se regroupent, vivent et ou des enfants jouent aux milieux des déchets, cadavres de rats et autres déjections animales.
PRECONISATIONS POUR LE PROJET: Euroméditerrannée a de nombreux projets déjà bien avancés. Il faut donc les prendre en compte et apporter un point de vue nouveau et critique sur le sujet d'étude. Il nous faut réfléchir aux thèmes à développer et faire le diagnostic en rapport avec ces thèmes là. Il nous faut également réfléchir aux document que l'on va produite et comment allons nous mettre en forme notre projet. Enfin, il nous faut produire des documents communicables à tous.
Entretien du 26/01/2016 Mr Rullière
PRECONISATIONS POUR LE DIAGNOSTIC
1. HISTORIQUE
Il faut faire des recherches concernant la période avant l’autoroute A7.
Rechercher des photos et des cartes. Notamment des plans de repérage sur les autoroutes et des schémas autoroutiers ;
Se renseigner sur les projets qui n’ont jamais été concrétisés ou qui sont en stand-by (Par exemple la B55).
2. TOPOGRAPHIQUE Pour le diagnostic, il faudrait pouvoir refaire une autre carte faisant apparaitre la topographie, le maillage routier sous le viaduc et le tracé de l’autoroute. Cela permettra de démontrer que l’axe retenu afin de construire l’autoroute A7 est « contre nature » pour y tracer une pénétrante autoroutière. Pour cela, il faut faire apparaitre la topographie du territoire et les axes naturels (le Jarret, l’Huveaune ou le littoral) sur la carte. De plus, lors des préconisations, il faut également faire apparaitre la topographie comme étant un réel problème si destruction du viaduc et reconstruction par-dessus. Enfin, nous pouvons réutiliser des cartes du diagnostic dans les préconisations afin d’appuyer nos propos.
3. TRANSPORTS A Marseille, le système de transport n’est pas cohérent du tout car il n’y aucune articulation entre les différents modes de transports en commun. Il n’y a pas aussi suffisamment de parkings relais, ou s’il y en a, ils ne sont pas adaptés aux nombre d’automobiles. Cette mauvaise gestion des transports en commun impose aux finalement marseillais de prendre leurs voitures pour leurs déplacements quotidiens. Les TC sont donc sous utilisés. Enfin, il faut étudier tous les flux d’usagers dans les TC et le faire ressortir dans notre diagnostic au travers de diagrammes ou de tableaux.
PRECONISATION POUR LA MISE EN FORME
Il faut avoir une vision globale du projet. Pour cela, il faut faire un A3 avec plan succinct (voir sous forme géométrique) afin de mieux visualiser la maquette dans son ensemble.
57
5.2. Compte-rendu d’entretien avec Monsieur Kolf Entretien du 03/11/2015
Mr Kolf (Euroméditerranée)
CONTEXTE : Il faut bien cerner la situation patrimoniale et foncière de la zone d'étude. Notamment, il faut savoir à qui appartient chaque parcelles en question. Mais attention, il y a eu des transferts de gestion de ces parcelles qui n'ont pas été effectués entre les différents acteurs. Ce qui engendre des problématiques de transfert et de gestion de l'espace. Par exemple, l’État n'est pas propriétaire du sol sous le viaduc autoroutier mais cela a été transféré à MPM. Dans le passé, il y a eu des opérations d'amélioration de l'habitat (de 2001 à 2006 et de 2008 à 2013) avec notamment l'apport d'aide et de solution à l'intérieur des logements. Il y a eu aussi une OPAH des habitations jusqu'au collège Versailles. Il y a plusieurs procédures immobilières en cours : ZUS Centre nord (ANRU) ; QPV Grand centre ville ; PROBLEMES : Il existe de très nombreux problèmes au sein du 3eme arrondissement et des quartiers traversés par le viaduc autoroutier : Problème d'insalubrité, déchets, déjections animales, urines, cadavres de rats en décomposition, huiles de vidange, déchetterie sauvage … ; Problème de précarité importante, 55% des habitants du 3eme arrondissement vive sous le seuil de pauvreté et le chômage est également très important ; Problème de transports, embouteillages, parkings sauvages, absence de tramway, de métro, de bus en site propre ou de vélib … ; Problème de filières clandestines issus d'Europe de l'Est, de Syrie, d'Irak ou d'Afghanistan, qui utilisent les dessous de l'autoroute comme point d'arrivé pour les migrants issu de ces pays là ; Problème de gestion du patrimoine de la part des propriétaires. Par exemple, la copropriété Bel Horizon est très dégradée (==> marchand de sommeil). En effet, sur le territoire marseillais, 6 000 logements sont jugés insalubres et il y a un taux de vacance de12% des logements sur Marseille ; Problème de concertation avec les CIQ, relations sont très tendues, beaucoup d'anciens locataires sont réfractaires aux changements ; Problème de pollution atmosphériques, sonores et olfactives aux abords des infrastructures recevant du public, comme les crèches, terrains de sport, terrains de boules, la Maison Pour Tous … ; Problème sanitaire, réapparition du saturnisme, de cas de tuberculoses et maladies respiratoires (humidité et moisissures importantes). SOLUTIONS :
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Afin de remédier à certain de ces problèmes, il y a des politiques d'insertion social des habitants du quartier et de rénovation urbaine : Mise en place d'une politique de lutte contre la précarité, le chômage et la délinquance par l'accès à la formation professionnelle ; Les commerces sont obligés d'employer des personnes vivant dans le quartier ; Les chantiers d'Euroméditerranée ont conclu une clause d'insertion pour les jeunes du quartier. (Les clauses dites d’insertion ou sociales font partie des différents moyens juridiques destinés à favoriser l’emploi de personnes en difficulté par les entreprises qui obtiennent des marchés publics. C’est la collectivité publique, maître d’ouvrage du marché, qui décide de la définition du public dit «en difficulté d’accès à l’emploi ». Cela renvoient à plusieurs situations sociales : les bénéficiaires du RSA, les chômeurs de longue durée, les demandeurs d’emploi de longue durée, les jeunes sans qualification, les personnes en situation de handicap) ; Mise en place d'Opération de Requalification des Copropriétés Dégradées d’Intérêt National (ORCOD-IN) à Montfermeil et à Grigny 2. Marseille pourrait donc prétendre également à cette opération de requalification notamment concernant la copropriété Bel Horizon et Maison Blanche (14eme arrondissement). Les conséquences de ces engagements se font déjà sensiblement sentir dans les 1ers et 2 eme arrondissements. Il y a donc quand même une dynamique positive. Concernant le 3eme arrondissement, il y a un développement du quartier de la Belle de Mai au travers de la Friche et du pôle média. Et bientôt un projet de reconversion de la caserne du Muy. PROJETS : Différents projets aux abords directs du viaduc de l'A7 sont prévus : Extension de la Maison Pour Tous Kléber ; Déplacement des terrains de sport ; Construction d'un skate park ; Réhabilitation de l’îlot Hoche et Caire ; Remplacement de la CPAM par une résidence étudiante ; Extension et réhabilitation du collège Versailles ; Refonte de la trame routière afin de désenclaver le collège Versailles ; Réalisation d'un parking public sous le viaduc au niveau du collège Versailles (emplacement ex-déchetterie). Idées de projet concernant le renouveau du viaduc autoroutier de l'A7 (partie aérienne) : Belvédère piéton ; Modes de transport doux exclusivement ou partagés avec les autres modes de transport ; Limitation de la vitesse zone 50 ; Transformation en un boulevard urbain ; Utilisation d'asphalte sans bruit ; Installation de murs anti bruit.
Le pont est un abri contre la chaleur l'été et il faut intégrer la luminosité naturelle le jour et artificielle la nuit.
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5.3. Compte-rendu de réunion avec Monsieur Viennot GIP Politique
de la Ville
La Maison pour tous Kléber ainsi que les terrains de sport sous l’autoroute n’ont pas leur place à proximité de l’autoroute. Ce n’est pas une bonne idée. C’est une “aberration et une hérésie”, il n'y a pas idée de faire jouer des enfants sous une autoroute, avec une pollution aérienne et sonore non discutable. “Vous qui êtes parents, feriez-vous jouer vos enfants dans ces conditions ? “
Dans le 3ème arrondissement de Marseille, il y a une très grande précarité et une rupture sociale (anomie sociale). Un système de “débrouille” existe, ensuite de l’endettement, de l’échec scolaire et professionnel… Ce sont des facteurs qui provoquent des regards négatifs de l’extérieur mais aussi de l’intérieur. En effet, il y a une identification négative de la part de ces populations.
Quelles appartenances et quelles images apporter à ces populations en grande précarité ? Il y a tout un travail de fond à mener afin de redonner des valeurs positives. Il est constaté que les individus se réfugient dans d’autres bandes communautaires. Il n’y a pas forcément un grand tissu associatif dans cet arrondissement. Cependant, il reste dynamique et vivant. Aucune bibliothèque n’existe dans le périmètre du 3ème
arrondissement. Par ailleurs, beaucoup de lieux cultes existent et font office de lieux de rencontre. Il y a une communauté comorienne importante dans cet arrondissement, de ce fait, des réseaux villageois comoriens sont présents sur le territoire, un réseau très fort qui
représente la solidarité : la communauté comorienne est très investie dans la vie sociale. Il faudrait des dizaines de personnes et d’associations pour pouvoir aider les populations. Malheureusement, les pouvoirs publics font défaut dans la mise en place de projets
de solidarité. Il existe également une rupture entre les parents et l’école, un niveau de précarité en forte augmentation, et des souffrances psychologiques très importantes, il y a une
ségrégation au niveau des centres de formation, un financement inégalitaire (beaucoup pour la rénovation urbaine). L’implantation du collège Versailles, aux abords de l’autoroute est lui aussi une aberration sociale et sanitaire.
Il faut réinventer le travail social, il y a des propositions mais pas à l’échelle du problème. De plus dans un pays ou le taux de chômage atteint presque 11% de la population active (10,6 % au dernier trimestre 2015, données INSEE), l’idée du plein emploi devient un rêve lointain. Il faut repenser l’emploi.
Une rupture entre les populations et les institutions dans le 3ème arrondissement semble persistante, et le financement de la scolarité par des courants religieux notamment par l’aide aux devoirs est prégnant.
Les équipements publics manquent cruellement. Une piscine a été fermée à Saint Mauront, un stade est implanté mais fermé car il n’est pas aux normes et seulement 2 gymnases.
Les magasins de proximité préservent tant bien que mal le lien social entre les populations, Un sentiment d’insécurité est présent mais ça reste un sentiment, il faut relativiser sur ce point qui ne concerne pas seulement Marseille. Il n’y a pas plus de vandalisme et de
délinquance avérée que dans d’autres quartiers, ou d’autres grandes villes. En ce qui concerne les SDF présents sous l’autoroute et dans Marseille, des associations et institutions telles que médecins du monde, Associations toxico, croix rouge,
hébergement d’urgence etc… accompagnent ces personnes mais le manque de personnel, notamment en tant que travailleurs sociaux est évident. Le manque d’espaces verts dans ce quartier, bien que des projets soient en cours, est un autre défaut prépondérant. Le mode de gestion est également à repenser.
Le projet d’aménagement de la place Arzial apparait comme très intéressant car un réel travail de concertation a été produit par la maîtrise d’oeuvre. Il devrait prochainement voir le
jour.
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5.4. Témoignage de Monsieur Jean Santelli, habitant de Saint
Mauront avant la construction de l’autoroute. Si je voulais faire court ma réponse tiendrait en une phrase dite par les quartiers de Saint Mauront et de Saint Lazare s’ils pouvaient parler :
« Cette autoroute m’a tuer »
Mais je doute que cela suffise . Et comme je suis bavard et que j’ai aimé ce quartier de mon enfance, je vais essayer de répondre à votre question en espérant ne pas trop vous ennuyer avec mon verbiage
Alors voilà ce que je peux dire . Ce projet de « pénétrante » comme on l’appelait dans les milieux officiels date des années 40 (1943 exactement) A cette époque un élu ami de mon père (qui s’inquiétait) de ce projet ,lui disait: Tu
as des enfants ? -Oui - Et bien tu auras le temps de voir les enfants de tes enfants avant qu’elle ne se fasse.
Et ce fut le cas ou presque puisque je me suis marié l’année de la destruction du quartier (1966)
Les populations des ces quartiers étaient de milieux populaires au bon sens du terme. Il s’y côtoyait des fonctionnaires, des artisans, des ouvriers, des commerçants et des immigrés de cette époque :espagnols et italiens qui, étant
de même culture que les autochtones n’avaient aucun mal à s’intégrer , à être admis . Très peu de nord africains . Encore moins de noirs .
Les petits commerces y étaient nombreux. Le tout formait une sorte d’entité presque familiale . On était « de ce quartier » . Il y avait bien sûr, ensuite, des affinités et des quartiers dans le quartier . Ainsi par exemple les jeunes de
la rue Junot, se différenciaient des jeunes de la Villette, mais cela restait une affaire de jeunesse.
1966 les bulldozers rentrent en action . Et ça va vite ,très vite .
Parti en voyage de noce le 4 avril ma maison natale était encore habitée par mes parents A mon retour 10j plus tard il n’en restait plus rien .
Dès lors le chantier va précipiter le départ de ceux dont les maisons avaient été épargnées. cela se fera petit à petit en fonction des nuisances ou/et des possibilités matérielles des uns et des autres .
Pour les gens qui avaient été relogés, , après le déchirement naturel de quitter leur lieu de vie, au début ils y ont vu l’aboutissement de certains de leurs rêves : la salle de bain, l’ascenseur, le vide ordure automatique, le chauffage
central, bref le confort .
La plupart des familles de ma rue (l’impasse junot) avaient été relogées à Malpassé , aux « cèdres » et aux « lauriers » cités actuellement tristement célèbres (les lauriers) ou carrément murées et vouées à la destruction.(les
cèdres)
Ils ont assez vite déchanté devant l’éloignement du centre, les plastiques qui se décollaient au sol, les blattes que les vide-ordures leur apportaient , sans parler des pannes d’ ascenseurs ou de chauffage.
Quant au quartier lui même ,coupé en deux par cet énorme viaduc il était voué à mourir à petit feu ce qui est arrivé : à mesure que les anciens habitants fuyaient la poussière et le bruit, de nouveaux habitants prenaient leur place
. Cette population d’immigrés africains (surtout d’Afrique noire)était pauvre , souvent sans travail. Bref le quartier s’est totalement paupérisé entraînant la fermeture des commerces . Et ainsi de suite .. ;
Ainsi pour emprunter une image que j’évoque parfois avec le Père Vincent qui dirige le patronage de l’avenue Belle-vue : quand j’y étais gamin on y voyait un seul noir, mon ami Auguste Gomis ,un gentil garçon au demeurant . De
nos jours on est sur le point de n’y voir qu’un seul blanc. Bien sûr tout cela n’est que boutade mais montre l’évolution de ces quartiers où certaines associations (notamment ce patronage) se battent avec les habitants pour le
rendre le plus convivial et respectable possible .
Mais comme disait un grand homme : les choses étant ce qu’elle sont, c’est un crève coeur que de le visiter.
J’y passe de temps en temps (je gère le site du patronage). J’ai l’impression d’être à l’étranger d’une part mais surtout d’être au pays de la misère et parfois ds la cour des miracles du Paris du Moyen-âge . (La rue Hoche
notamment). Euroméditerranée a bien amélioré les quartiers limitrophes et s’étendra peut-être un jour par ici. Petit à petit certaines chose avancent . Mais tant que la misère et certaines cités (Bell-vue par exemple) demeureront
ces quartiers ne seront pas près de ressusciter.)Sur mon site vous pouvez lire certains souvenirs se rapportant aux petits commerces, au mode de vie, . Pour savoir comment tout cela a évolué c’est simple tout a disparu.
Si un enfer ou un purgatoire existent on y trouvera certainement le sieur Gaston Deferre et sa bande de technocrates coupables d’ avoir tué Saint Mauront et Saint Lazare pour construire une autoroute en partie abandonnée à ce
jour .
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6. SITOGRAPHIE/BIBLOGRAPHIE
http://projets-architecte-urbanisme.fr/entree-ville-apaise-marseille-saint-charles-porte-aix-a7/ http://echosdorient.com/3eme-arrondissement-entre-constat-amer-et-doux-espoirs/ http://www.air-marseille.eu/lair-%C3%A0-marseille-quels-enjeux-0 http://www.agam.org/fr/dossiers-agam/archives-dossiers/deplacements.html http://data.tc.gc.ca/archive/fra/programmes/environnement-pdtu-pontsmultimodaux-248.htm http://www.mairie-marseille2-3.com/ http://routes.wikia.com/wiki/Accueil http://www.insee.fr/fr/ http://www.marseille-provence.fr// http://l2-marseille.com/chantier/les-travaux-de-lete.html http://www.greengardiner.ca/green-gardiner/ http://www.euromediterranee.fr/ http://www.kelkartier.com.fr/
Marseille, une ville impossible , Jean Viard (1995)
Sociologie de Marseille, Michel Peraldi, Claire Duport, Michel Samson (2015)
Livre blanc des mobilités, MISSION INTERMINISTÉRIELLE POUR LE PROJET MÉTROPOLITAIN AIX-MARSEILLE-PROVENCE
DOCUMENTS PDF :
Enquête globale de déplacements 2007-2010
Focus (journal de l’AGAM) janvier 2012 et septembre 2012
Livre Blanc de la mobilité
PDU 2013
