Consultations prébudgétaires 2012-2013

Document de réflexion sur la question du financement des infrastructures de transport au Québec

Préparé par CAA-Québec à l’intention du ministère des Finances

du gouvernement du Québec

Québec, février 2012

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Avant-propos

Tel que le mentionne son document de consultation, le gouvernement du Québec a comme objectif de poser des gestes significatifs pour une économie plus forte, avec des investissements permettant d’assurer le maintien, l’amélioration et le développement d’un parc d’infrastructures publiques de qualité. Pour CAA-Québec1, la question revêt une importance particulière quand on s’attarde à celles reliées à la mobilité des Québécois. Ainsi, si les besoins en termes d’infrastructures de transport sont grands, les pressions fusant de toutes parts le sont également, témoignant de solutions financières proposées à la pièce. Toutefois, avant de prendre toute décision qui pourrait avoir un impact supplémentaire sur le portefeuille du citoyen, il est primordial de tenir compte à la fois d’importants éléments de contexte et d’une stratégie logique d’actions à entreprendre, particulièrement avant de décréter tout nouveau droit, tarif ou taxe supplémentaire à l’égard des usagers des infrastructures de transport. CAA-Québec peut se montrer ouvert à des changements de tarification dans la mesure où ceux-ci s’inscrivent dans une recherche de « bien commun », c’est-à-dire de reconnaissance de bien collectif, de transparence et de reddition de comptes. C’est sur cette prémisse que repose le présent document de réflexion. On y met d’abord en perspective sept éléments de contexte majeurs qui débouchent logiquement sur deux recommandations, accompagnées d’une suite de cinq pistes d’action à entreprendre. Pour CAA-Québec, l’ensemble de ces suggestions permettra au gouvernement d’aller chercher, auprès de la population québécoise, toute l’adhésion nécessaire au défi du financement stable et à long terme des infrastructures de transport au Québec.

1 Organisme à but non lucratif fondé en 1904, CAA-Québec offre à 1,1 million de membres des services et privilèges dans les domaines de l’automobile, du voyage, de l’habitation et des services financiers. La question du financement de la mobilité se trouve au cœur des dossiers qui le préoccupent.

Table des matières

Avant-propos .............................................................................................................................ii Liste des annexes ....................................................................................................................... iv Comprendre De grands enjeux, mais des portefeuilles qui se vident… .................................................... 5

1. La mobilité : une nécessité pour tous.........................................................................................5 2. Des investissements routiers à poursuivre .................................................................................5 3. Un transport collectif à la croisée des chemins..........................................................................6 4. Trop de cas de retards et de dépassements de coûts inquiétants ................................................6 5. Une capacité de payer limitée ....................................................................................................6 6. Le Fonds des réseaux de transport terrestre : une double vocation inquiétante.........................7 7. La prolifération des demandes de taxation automobile..............................................................7

Agir Une approche globale s’impose .............................................................................................. 9 Structurer Une politique de financement de la mobilité : possible!.....................................................10

1. Reconnaître la contribution réelle des automobilistes : LE préalable à leur adhésion.............10 2. Revoir la gouvernance et la reddition de comptes afin d’améliorer les façons de faire ..........10 3. Créer une structure experte sur le plan provincial ...................................................................11 4. Revoir la double vocation actuelle du Fonds des réseaux de transport terrestre .....................12 5. Déterminer ce qu’il revient à chacun de payer.........................................................................12

Se donner les moyens de tout évaluer...........................................................................................13

L’appui de CAA-Québec ......................................................................................................14

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Liste des annexes

Annexe 1 : Contributions des automobilistes au transport en commun Annexe 2 : Réaction de CAA-Québec au Budget 2010-2011 : les automobilistes passent eux aussi à la caisse Annexe 3 : Bilan 2011 du prix de l’essence par CAA-Québec : une année marquée par les hausses Annexe 4 : Nouvelle taxe sur l’immatriculation pour les résidents de l’île de Montréal : injuste et sans vision, selon CAA-Québec Annexe 5 : « Copier-coller »? Facile pour certains, pas pour les automobilistes

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Comprendre

De grands enjeux, mais des portefeuilles qui se vident… Pour CAA-Québec, il faut considérer sept éléments indissociables pour comprendre le contexte sur lequel doit reposer la réflexion entourant le financement des infrastructures. 1. La mobilité : une nécessité pour tous La mobilité n’est pas un choix, c’est une nécessité pour tous, tant sur le plan individuel que collectif. Son financement est même au cœur des défis des prochaines années, tout comme le sont la santé et l’éducation. Voilà pourquoi la nécessité d’assurer à la population québécoise des infrastructures de qualité et durables représente un enjeu financier crucial pour toute la société. La mobilité de demain touche en effet tous les Québécois, autant à titre de citoyens ou de contribuables, qu’en tant qu’automobilistes, usagers du transport collectif, camionneurs, piétons ou même touristes! Il faut également reconnaître que bien qu’on ait fait en sorte que la société se développe autour de l’automobile, c’est maintenant plutôt sur la conciliation entre le transport individuel et le transport collectif qu’il faut logiquement miser. Il est grand temps de cesser le discours basé sur l’idée qu’il faut punir les « mauvais choix » de transport, voire que les automobilistes sont la cause de tous les maux. Les solutions doivent être au-delà de cette façon de faire qui n’a plus sa place. 2. Des investissements routiers à poursuivre Même si on assiste à un virage radical en matière d’investissements routiers depuis 2007, les preuves ne sont plus à faire quant aux impacts des négligences passées. Il y a eu un réel laxisme en matière d’entretien du patrimoine routier. Outre l’intensité des travaux de réfection routière ayant maintenant cours partout au Québec, la fermeture temporaire de ponts et de tunnels est d’ailleurs venue nous le rappeler une fois de plus. C’est ce confirme aussi une récente étude du Centre sur la productivité et la prospérité de HEC Montréal : « (…) le vieillissement des infrastructures routières lié au sous-investissement global des 30 dernières années est même une cause de la faible croissance de la productivité observée au Québec2. » Il y a donc priorité même si le contexte actuel génère lui aussi d’autres défis importants en matière de disponibilité des fonds publics. Juste ralentir la cadence serait un recul. La priorisation des interventions sera essentielle, de même que la mise en place d’un processus de reddition de comptes transparent pour les citoyens.

2 Gagné, Robert et Haarman, Alexandre, Les infrastructures publiques au Québec : évolution des investissements et impact sur la croissance et la productivité, page 3.

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3. Un transport collectif à la croisée des chemins Le Québec se trouve actuellement à la croisée des chemins en matière de transport collectif. À la suite d’efforts financiers majeurs, consentis dans la foulée de l’adoption de la première politique québécoise du transport collectif en 2006, on a enfin augmenté de façon considérable sa fréquentation; d’autres investissements demeurent cependant essentiels pour ne pas lui faire perdre ses acquis et poursuivre la lancée. Par ailleurs, tout comme le réseau routier québécois constitue un important patrimoine pour le Québec et l’ensemble de sa population, on doit également considérer comme telle toute l’infrastructure québécoise de transport collectif. Enfin, après son désengagement des années 1990, il est important que l’État québécois prenne toute sa place comme véritable partenaire du transport en commun et de la mobilité. Cela dit, ce ne sera surtout pas en ciblant davantage les automobilistes qu’il pourra témoigner avec justesse de cette responsabilité qui lui incombe : la part réelle versée par ces derniers en matière de transport collectif, soit quelque 813 millions de dollars au total pour l’année financière 2011-2012 se terminant, étant déjà fort élevée (voir annexe 1 : Contributions des automobilistes au transport en commun). 4. Trop de cas de retards et de dépassements de coûts inquiétants De plus en plus souvent, on assiste à des échéances reportées et à des dépassements de coûts importants dans des projets d’envergure reliés aux transports, collectifs ou routiers, qu’on pense par exemple au prolongement du métro jusqu’à Laval, au projet du train de l’Est, aux échangeurs Turcot et Dorval, au projet de système rapide par bus Pie-IX… pour ne citer que ceux-là. Or, cela n’est pas sans entraîner un questionnement bien légitime de la part de la population quant à l’utilisation faite de l’ensemble des nombreuses taxes qu’elle verse. En plus qu’il est difficile de concevoir qu’on ne soit pas en mesure de procéder à de justes évaluations financières de travaux d’une telle ampleur, cela ne favorise ni la confiance de ceux qui financent le tout, ni surtout l’acceptabilité sociale à l’égard de futures hausses de contributions quelles qu’elles soient. Cet indéniable déficit de confiance de la population à l’égard de ses institutions publiques n’est pas à négliger : c’est un élément qui, au fil du temps et des projets problématiques, prend une ampleur inquiétante. Il faut agir. 5. Une capacité de payer limitée Comme celle du gouvernement, la capacité de payer du public s’avère plus que jamais grandement limitée. Pourtant, rappelons que l’année 2012 verra encore une nouvelle hausse de la taxe provinciale sur les carburants de 1 cent le litre, suivie d’une autre en 2013 (voir annexe 2 : Réaction de CAA-Québec au Budget 2010-2011 : les automobilistes passent eux aussi à la caisse). On vient par ailleurs d’assister à une autre hausse de la TVQ (un deuxième point de pourcentage en seulement deux ans), laquelle atteint maintenant 9,5 %. Dans un tel contexte, peut-on simplement penser taxer davantage le litre d’essence, alors que, dans la seule année 2011, son prix moyen a grimpé de 20 % (voir annexe 3 : Bilan 2011 du prix de l’essence par CAA-Québec : une année marquée par les hausses)? Au lieu de choisir la solution de la facilité et de la simplicité qu’est celle d’augmenter la taxe sur l’essence, n’est-il pas plutôt urgent de se demander désormais sur quelle base chaque citoyen, chaque consommateur et chaque usager doivent payer pour le service qu’ils reçoivent? Une

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révision en profondeur de la tarification/taxation des services publics s’impose. Un certain travail de réflexion3 a déjà été amorcé il y a quelque temps, mais il est grand temps de le poursuivre. 6. Le Fonds des réseaux de transport terrestre : une double vocation inquiétante En 2010-2011, le Fonds de conservation et d’amélioration du réseau routier a fait place au Fonds des infrastructures routières et de transport en commun. Déjà rebaptisé Fonds des réseaux de transport terrestre (FORT) en 2011-2012, on y dépose maintenant de façon systématique certaines des taxes perçues auprès des automobilistes (la taxe sur les carburants, les droits sur l’immatriculation et le permis de conduire, la contribution de 30 $ au transport en commun versée à même l’immatriculation). D’autres contributions, comme les taxes sur l’essence et sur l’immatriculation supplémentaires prélevées dans la région de Montréal, ou encore la redevance « verte » – ou redevance sur les carburants et les combustibles fossiles, de l’ordre de 120 millions de dollars annuellement – refilée aux automobilistes par les pétrolières, n’y sont pas intégrées. Exclusivement financé par les automobilistes, le FORT a donc hérité depuis 2010 d’une double vocation : il sert de portefeuille à la fois pour les routes et pour le transport en commun. L’absence de « cloison étanche » entre ces deux vocations, en plus de porter préjudice à la transparence du FORT, augmente les risques d’en faire de simples vases communicants. Des pressions sont déjà exercées afin de changer la répartition actuelle des investissements prévue par le gouvernement, de manière à destiner une plus grande part de financement au transport en commun. Par ricochet, cela réduit donc celui destiné au réseau routier. En plus d’être inquiétante, la situation est inéquitable, car le FORT n’est alimenté que par un seul groupe de payeurs et vient en quelque sorte mettre « en concurrence » automobile et transport en commun, ce qui est tout à fait à l’encontre du principe de complémentarité des modes de transport qu’il faut pourtant mettre de l’avant. Si on considère aussi la nature même des différentes vocations très spécialisées financées par ce fonds unique, l’application du principe recherché de reddition de comptes devient d’autant plus difficile. Or, ce principe est pourtant bien légitime pour ceux qui contribuent financièrement. Voilà pourquoi CAA-Québec estime que le FORT devrait être scindé en deux entités absolument distinctes pourvues chacune d’un financement et d’un mécanisme autonome de reddition de comptes. 7. La prolifération des demandes de taxation automobile Depuis quelque temps, on assiste au Québec à une prolifération de besoins de financement de toutes sortes, particulièrement ceux reliés à l’amélioration des transports collectifs. Sans remettre en question leur légitimité, on constate que ceux qui revendiquent du financement (municipalités, sociétés de transport, etc.) semblent voir dans les diverses taxes à l’automobiliste l’unique solution à tous leurs besoins respectifs. On n’a qu’à penser au tout récent mémoire de la Société de transport de Montréal (STM) soumis en janvier 2012 au gouvernement dans le cadre de ses consultations budgétaires. Il suggérait rien de moins que le recours à la taxe sur l’essence et à celle sur le stationnement, incluant même une taxe additionnelle sur l’immatriculation et le péage sur l’ensemble du territoire métropolitain comme moyens de financer ses ambitieux projets.

3 On fait ici allusion au rapport Mieux tarifer pour mieux vivre ensemble, publié en 2008 par le Groupe de travail sur la tarification des services publics.

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Un simple coup d’œil à d’autres propositions faites dans le cadre des présentes consultations prébudgétaires permet de constater à quel point reviennent constamment ces seules suggestions. Même le futur pont Champlain semble vu avant tout comme une éventuelle source de financement plutôt qu’un lien routier stratégique essentiel : il n’est même pas encore au stade de plan que déjà plusieurs instances y réclament d’éventuelles « couches » de revenus de péage… La prudence s’impose avant tout! On a déjà assisté à des « dérapages » en ce qui concerne l’utilisation des fonds publics. C’est le cas de la Ville de Montréal, qui a décidé d’utiliser en 2010 le nouveau revenu supplémentaire de taxe sur l’essence de 1,5 cent le litre… pour financer un déficit structurel, celui de sa société de transport. De même, en 2011, l’agglomération de Montréal a décrété une surtaxe de 45 $ sur l’immatriculation sur tout son territoire, là encore sans aucun service supplémentaire immédiat en contrepartie (voir annexe 4 : Nouvelle taxe sur l’immatriculation pour les résidents de l’île de Montréal : injuste et sans vision, selon CAA-Québec). D’autres villes demandent maintenant à bénéficier de pouvoirs accrus de taxation qui leur permettraient elles aussi de cibler à leur guise les automobilistes. Avec cette brèche consentie à la Ville de Montréal, on risque en effet de se retrouver devant un dangereux « bar ouvert ». Jusqu’à maintenant, ce champ de taxation n’était dévolu qu’au seul contrôle du gouvernement du Québec, ce qui garantissait une juste vue d’ensemble (voir annexe 5 : « Copier-coller »? Facile pour certains, pas pour les automobilistes). On entend trop souvent encore dans les discours visant à justifier de nouvelles hausses de taxes qu’il faut « pénaliser » l’automobiliste pollueur, source de congestion... C’est un glissement regrettable qui ne mène qu’à la mise en opposition de groupes de citoyens et qui s’éloigne d’une vision à long terme de la mobilité, laquelle doit au contraire interpeller tous les citoyens et viser une complémentarité des moyens de transport. Pour l’heure, la Communauté métropolitaine de Montréal (CMM) a pris l’initiative de lancer une consultation publique d’envergure dès ce printemps, afin de dresser un portrait clair de ses besoins en investissements et des solutions de financement. Quoiqu’on admette qu’il y a d’autres moyens de financer tous ces projets, il ne fait nul doute que l’idée de lorgner vers les taxes sur l’essence et le péage, en ouvrant le débat sur toutes les formes que cela pourrait prendre, sera bien présente. Si l’initiative d’une consultation populaire est tout à l’honneur de la CMM, une instance supérieure devra cependant en analyser les futures conclusions et prendre les décisions.

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Agir

Une approche globale s’impose Nous assistons donc présentement au Québec à une confusion intense. Viser les automobilistes est devenu un réflexe pour tout régler : non seulement les problèmes de maintien des acquis et de développement de l’offre en transport, mais aussi les problèmes reliés à l’environnement, à la santé publique, à l’étalement urbain, à la congestion routière… jusqu’au manque à gagner général des municipalités pour faire face à leurs obligations envers leurs citoyens! Cela n’a plus sa place en 2012. Il faut plutôt collectivement s’interroger sur l’objectif réel recherché lorsqu’on veut recourir à la taxation du litre d’essence ou à tout autre levier financier qui cible un groupe précis de la population, en l’occurrence ceux qui possèdent et utilisent un véhicule automobile. Est-ce pour refléter les coûts reliés à l’utilisation de l’auto? À l’émission de matières polluantes? À l’utilisation, avec d’autres types d’usagers, des infrastructures de transport? Si l’objectif est de strictement générer plus de revenus pour l’État, celui-ci doit avoir le courage d’envisager les avenues financières impliquant la participation de tous. Et dans un tel contexte, le gouvernement devrait amorcer une réflexion au sens large et rechercher des moyens nouveaux, originaux et surtout équitables de financement. Il est grand temps de « faire le ménage » et d’imposer une ligne directrice pour tout ce qui touche l’utilisation des taxes reliées à l’automobile.

Recommandation 1 CAA-Québec recommande au gouvernement de mettre en place une véritable politique globale de financement de la mobilité au Québec. Seule une telle stratégie intégrée pourra assurer un juste équilibre dans les choix à faire et, surtout, leur conférera ainsi la cohérence et la stabilité nécessaires pour le futur, en tenant compte des impératifs d’un développement plus durable.

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Structurer

Une politique de financement de la mobilité : possible! Si le gouvernement veut véritablement résoudre à long terme les problèmes de financement de la mobilité, alors il doit dès maintenant relever le défi de mettre en place une politique globale de financement de la mobilité. Pour CAA-Québec, cinq pistes d’action permettent de le faire. 1. Reconnaître la contribution réelle des automobilistes : LE préalable à leur adhésion Qu’on les appelle taxes routières, droits d’usagers, écotaxes, taxes vertes, contributions « partenaires » (terme utilisé au moment du désengagement du gouvernement du transport en commun en 1992 alors qu’on instaurait la contribution des automobilistes au transport en commun), on doit commencer par tous réaliser qu’on parle du même payeur. Si on conçoit que les automobilistes doivent être mis à contribution, même pour le financement du transport collectif, on se doit de donner l’heure juste. Actuellement chacun évalue à sa façon les efforts fournis par l’ensemble des automobilistes. Personne n’a de vue d’ensemble. Or, il est important de commencer par reconnaître la hauteur de leur contribution avant même de penser à les solliciter davantage. On a besoin d’un portrait global avant toute discussion sur chacun des efforts effectués. C’est d’ailleurs une question de transparence et de saine gestion des finances publiques. De façon spécifique, en ce qui concerne le transport en commun, nous considérons qu’il importe de mettre en lumière la participation réelle des automobilistes quant à leur contribution à ce chapitre. On entend trop souvent que celle-ci est limitée aux seuls 30 $ versés à même l’immatriculation, ainsi qu’aux 3 cents le litre d’essence versés en plus dans le cas de la région de Montréal. Or, la réalité est tout autre. Par exemple, alors que le Plan vert du gouvernement du Québec impose aux pétrolières une redevance sur chaque litre de carburant afin de garnir le Fonds vert, celles-ci ont refilé la facture aux automobilistes. 2. Revoir la gouvernance et la reddition de comptes afin d’améliorer les façons de faire Avec raison, le financement de la mobilité touche de nombreux intervenants en plus de l’État. Seulement en matière de transport en commun, dans la région de Montréal, on retrouve par exemple l’Agence métropolitaine de transport (AMT), la STM, le Réseau de transport de Longueuil (RTL), la Société de transport de Laval (STL), la CMM, l’Agglomération de Montréal, les villes de Montréal, de Laval, de Longueuil, etc. Si chacun, à n’en pas douter, dispose d’une expertise particulière, force est d’admettre que la gouvernance n’est pas une chose simple. Beaucoup de joueurs sont impliqués, les paliers sont multiples et chaque décision est un défi en soi. Chaque intervenant est convaincu du bien-fondé de ses besoins et milite en faveur de ses projets.

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Force est de constater, par ailleurs, qu’il est très difficile pour le citoyen, ou le payeur de taxes, de suivre tous les projets et leur financement. Sur le seul territoire couvert par toute la Communauté métropolitaine de Montréal, on compte présentement pour 23 milliards de dollars de projets de transport collectif de toutes sortes sur un horizon 2020… C’est énorme! Et inquiétant… Pourtant, il faut repenser nos façons de faire et oser se poser les bonnes questions. Comment réconcilier des intérêts divergents? Comment s’assurer d’une vision suprarégionale? Comment assurer une priorisation efficace et efficiente de l’ensemble des projets dans une perspective de vision encore plus large? Comment par ailleurs s’assurer d’une forme d’équité entre tous les citoyens payeurs de taxes routières au Québec? Comment assurer à ceux-ci toute la reddition de comptes à laquelle ils sont en droit de s’attendre pour chaque dollar versé en contribution routière? La toile de fond de toute cette dynamique de financement à mettre en place doit avant tout être le citoyen payeur de taxes et l’ultime question, se résumer à : comment disposer d’une analyse d’ensemble neutre et impartiale permettant de lui prouver que les meilleurs choix seront faits? 3. Créer une structure experte sur le plan provincial CAA-Québec verrait d’un bon œil la création d’une structure neutre et indépendante, un comité d’experts en quelque sorte, chargée d’analyser les principaux projets concernant les infrastructures de transport en commun et routières, de les prioriser, d’évaluer les besoins de financement, de faire des recommandations au gouvernement, et qui verrait à assurer toute la reddition de comptes requise auprès des utilisateurs-payeurs. Il devrait s’agir d’une entité durable, avec un conseil d’administration formé d’indépendants et non d’élus4. Cette structure serait composée à la fois de spécialistes en infrastructures routières et d’autres en transport collectif. On y retrouverait une vision provinciale des grands enjeux, avec compréhension des besoins des grandes villes. Elle serait responsable de l’application de la politique québécoise de financement de la mobilité. La réflexion à faire autour du rôle de cette entité devrait entre autres tenir compte des besoins suivants :

Assurer la gestion de toutes les sources de revenus déposées dans le FORT : garantir une saine transparence de l’utilisation de ces sommes en assurant une reddition de comptes très claire et facilement accessible pour les usagers;

Revoir les règles de pratique actuelles afin d’éliminer, par exemple, tous ces retards excessivement coûteux pour l’ensemble des contribuables, ou encore tout risque de voir présenté publiquement un projet déjà sous-évalué dès le départ;

Évaluer au mérite les projets devant faire l’objet d’un financement prioritaire, selon des critères clairement et collectivement établis;

Analyser toute proposition de modification à la politique de financement qui devra être adoptée par le gouvernement, en plus de juger du moment où les revenus devront être augmentés ou modulés autrement;

S’assurer de la qualité de l’information sur laquelle viendront s’appuyer les formes de financement proposées5.

4 Comme c’est par exemple le cas à la Société de l’assurance automobile du Québec. 5 Exemple : si la ville de Stockholm représente une certaine similarité géographique avec Montréal et est régulièrement citée en exemple pour l’efficacité de son péage, il faut considérer le fait qu’on y avait bien pris soin d’investir dans une offre supplémentaire de transport collectif tangible avant d’aller chercher les revenus chez ceux qui décident de ne pas s’en prévaloir.

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4. Revoir la double vocation actuelle du Fonds des réseaux de transport terrestre La structure mixte de vases communicants sans cloison du FORT n’est pas sans inquiéter. Le risque de mettre en compétition l’auto et le transport en commun est bien réel puisqu’on suggère maintenant de transférer des montants « d’une vocation à l’autre ». Tout en conservant une structure centrale afin de bien contrôler l’utilisation du budget d’ensemble, il apparaît essentiel que ce fonds soit séparé en deux sections absolument distinctes, chacune pourvue d’un financement et d’un mécanisme de reddition de comptes autonomes. On doit y faire converger TOUS les revenus actuels et éventuels de taxes, droits ou tarifs imposés à ceux qui financent ce fonds, avant de les redistribuer aux instances responsables de leur utilisation. Toute forme de contribution impliquant même indirectement l’automobiliste doit lui être reconnue et sujette à une reddition de comptes, telle la taxe verte sur le litre d’essence imposée par le gouvernement aux compagnies pétrolières et retransmise intégralement à l’automobiliste. Sinon, il sera impossible de prendre des décisions éclairées, par exemple au moment d’un manque de financement particulier devant provenir d’un groupe distinct. 5. Déterminer ce qu’il revient à chacun de payer Actuellement, on donne l’impression qu’on se préoccupe très peu du payeur. Il n’est pas anormal que des tarifs soient fixés et par la suite indexés. Mais le gouvernement va devoir trouver une façon d’éliminer le fouillis fiscal actuel et les demandes de financement tous azimuts en déterminant l’ampleur de l’effort à faire pour chaque groupe de payeurs et en ajustant cet effort en fonction de l’ensemble des besoins. Un « grand ménage » dans les tarifs actuels tiendra compte de grandes orientations fixées dans une politique de financement de la mobilité, et qui assureront une équité dans l’établissement des efforts financiers exigés de chacun. Il faudra par exemple se demander :

Quelle est la part que doit payer chacun des « acteurs » (gouvernements fédéral et provincial, municipalités, industrie, citoyens, consommateurs, usagers, etc.) à titre de responsable, d’usager ou de bénéficiaire des infrastructures de transport?

Quelle sera la nature de cet effort : impôts? taxes? tarifs? Quel sera son objectif précis : financement du réseau routier? financement du

transport collectif? diminution de la congestion? réduction de la pollution? La règle de base demeure : les tarifs d’usagers doivent être consacrés exclusivement aux services pour lesquels ils sont prélevés. Quand on aura décidé une fois pour toutes à quoi sert la taxe sur l’essence, on devra s’astreindre à y recourir seulement pour cette fin précise. Ce n’est qu’ensuite qu’on pourra trouver les moyens de faire évoluer les choses en fonction des besoins. Enfin, on doit se demander où se situe la stratégie de transport nationale du gouvernement fédéral en ce qui concerne le transport routier et le transport en commun. Celui-ci est d’ailleurs le parent pauvre au Canada. La part du fédéral est à peu près inexistante, sauf en ce qui concerne la remise de 5 cents le litre prélevée elle-même des 10 cents versés en taxe d’accise sur le litre d’essence.

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Se donner les moyens de tout évaluer Si on ne peut augmenter aveuglément les impôts, on ne peut le faire davantage avec les taxes, droits et tarifs automobiles. Pour CAA-Québec, il est inopportun de décréter quelque augmentation de taxe que ce soit tant que les actions précédemment décrites n’auront pas été entreprises.

Recommandation 2 CAA-Québec demande au gouvernement d’imposer un moratoire sur les hausses de taxes sur l’essence, sur l’immatriculation et sur toute décision d’autoriser le péage routier, tant que le gouvernement n’aura pas adopté une politique globale de financement de la mobilité au Québec.

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L’appui de CAA-Québec CAA-Québec est bien conscient qu’il y a urgence et que l’exercice est important. Il s’agit en effet de remettre toute notre mobilité « bien en selle » en tant que société, et ce, rapidement avant que les coûts n’explosent davantage. Or, c’est un virage qui devra se faire avec l’appui de toute la collectivité et non seulement aux frais des automobilistes. Heureusement, tous les ingrédients et les outils existent déjà. Les besoins sont connus tant sur le plan des infrastructures routières que sur le plan des transports collectifs. Pensons par exemple aux plans stratégiques que doivent désormais réaliser les sociétés de transport. De même, les véhicules financiers sont disponibles, l’expertise pour guider toute la réflexion sur la gouvernance également. Le reste est une question de volonté et de leadership. CAA-Québec n’est fermé à aucune solution et sera toujours ouvert à appuyer les solutions et les efforts raisonnables, novateurs, équitables et intégrés dans un plan clair et une direction commune.

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Annexes

 CONTRIBUTIONS DES AUTOMOBILISTES AU TRANSPORT EN COMMUN 

 TYPE DE CONTRIBUTION 

 

 2010‐2011 

 2011‐2012 

 2012‐2013 

 2013‐2014 

Fonds des réseaux de transport terrestre *: Projection des dépenses en transport en commun telles que prévues dans le budget 2010‐2011. Inclut la contribution spéciale de 30 $ prélevée lors de l’immatriculation des véhicules  (77 M$/année).  * Fonds financé à même la taxe sur les carburants et les droits perçus sur l’immatriculation et le permis de conduire.  

   

368 M$ 

   

537 M$ 

   

606 M$ 

   

664 M$ 

Taxe supplémentaire * sur les carburants de 1 cent le litre à chaque 1er avril pendant 4 ans (versée dans le Fonds des réseaux de transport terrestre).  *14 % de ces surplus dédiés au transport en commun (estimation effectuée en fonction de la répartition des investissements en infrastructures de transport pour la période 2009‐2014, telle que décrite dans le texte du budget 2010‐2011 Des choix pour l’avenir.  

  

17 M$ 

  

34 M$ 

  

50 M$ 

  

67 M$ 

Taxe spéciale de 3 cents le litre d’essence remise à l’Agence métropolitaine de transport (AMT) perçue dans la région métropolitaine de Montréal. 

 106 M$ 

 106 M$

 106 M$

 106 M$

Taxe supplémentaire de 45 $ par véhicule immatriculé sur le territoire de l’agglomération de Montréal.  

 0 

 16 M$ 

 32 M$ 

 32 M$ 

Redevance sur les carburants et les combustibles fossiles versée par l’industrie pétrolière au Fonds vert du gouvernement du Québec et retransmise aux automobilistes.  

 120 M$ 

 120 M$

 120 M$

 120 M$

 TOTAL DES CONTRIBUTIONS 

 611 M$ 

 813 M$ 

 914 M$ 

 989 M$ 

Juillet 2011 

Pour diffusion immédiate

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Réaction de CAA-Québec au Budget 2010-2011 : les automobilistes passent eux aussi à la caisse!

Québec, le 1er avril 2010 – Malgré la nécessité de s’attaquer au déficit collectif, CAA-Québec déplore la décision du gouvernement de refiler aux automobilistes déjà fortement taxés une hausse de 4 cents sur 4 ans de la taxe sur les carburants. Cette hausse ne fera qu’alourdir le fardeau des automobilistes alors que le nouveau Fonds des infrastructures routières et de transport en commun (FORT) ne vient pas réellement « sécuriser » les sommes supplémentaires exigées et qu’aucune véritable mesure n’incite concrètement à rouler plus vert. Impact des hausses prévues Cette augmentation de la taxe sur l’essence de 1 cent par année, échelonnée sur 4 ans, et soumise par ailleurs à la hausse de la taxe de vente du Québec, aura un impact au bout du compte d’environ 6,5 cents sur le prix du litre d’essence. En outre, avec la permission octroyée par le gouvernement aux grandes régions métropolitaines de Montréal et Québec de prélever une surtaxe supplémentaire de 1,5 cent le litre pour leurs besoins en transports collectifs, les automobilistes de ces régions pourraient voir l’impact global de cette mesure porté à plus de 8,0 cents le litre au 1er avril 2013. Toujours pas de fonds véritablement « sécurisé » pour les routes Alors que le gouvernement annonce vouloir créer, avec le nouveau FORT, une unité comptable séparée du fonds consolidé où seront directement déposés les revenus provenant des taxes automobiles, il s’assure toutefois de conserver ce dernier à l’intérieur de son périmètre comptable, ne donnant ainsi aucune assurance pour le futur que ces montants seront réinvestis de façon durable sur nos routes. L’exercice est loin de rassurer ceux qui vont être forcés d’y investir encore davantage. Un fonds, un payeur, deux vocations CAA-Québec déplore par ailleurs la nature même du FORT, c’est-à-dire le fait qu’on se serve des sommes se retrouvant dans ce fonds pour investir à la fois sur le réseau routier et dans le transport en commun. Qui plus est, le FORT n’est alimenté que par les automobilistes, au moyen de la taxe sur les carburants et des droits sur l’immatriculation et sur le permis de conduire. Il risque donc d’être complexe, pour les automobilistes, de s’assurer jusqu’à quel point, dans le futur, leur investissement demeurera réellement en lien avec la mise à niveau du réseau routier et son entretien. Cela dit, d’autres sommes sont disponibles pour le transport en commun. Quelque 120 des 200 millions de dollars contenus dans le Fonds vert du gouvernement, provenant de la redevance verte exigée des pétrolières, mais dans les faits retransmise en grande partie encore une fois aux automobilistes, sont déjà dédiés annuellement au transport en commun. Sans compter les sommes versées à l’Agence métropolitaine de transport, à même la surtaxe sur l’essence de 1,5 cent à Montréal, montant qui doublera pour atteindre 106 millions de dollars en 2010. Comment le gouvernement entend-il tenir compte de toutes ces autres contributions quand il demande aux automobilistes de financer davantage le transport en commun, à même son nouveau FORT?

Le transport en commun Qu’on ne se méprenne pas : CAA-Québec appuie la volonté du gouvernement de vouloir miser sur un développement accru des services de transport en commun pour désengorger les principales artères du réseau routier et réduire les émissions de gaz à effet de serre. Mais il doit également composer avec la réalité du Québec : un vaste territoire dans lequel la population est inégalement concentrée, rendant difficiles l’offre de transport collectif et la rentabilisation de cette dernière. En conséquence, recourir à des prélèvements supplémentaires aux automobilistes revêt un caractère punitif. L’organisme croit qu’avant de piger encore plus profondément dans les poches des automobilistes, le gouvernement aurait dû prévoir des solutions de rechange valables, flexibles et durables pour inciter les consommateurs à délaisser – dans la mesure du possible – l’automobile, ce qui n’a malheureusement pas été fait depuis les dernières années. Où sont les incitatifs? Ce qui s’avère également regrettable est le fait que le gouvernement augmente sa taxe sur l’essence alors qu’il n’offre pas, en contrepartie, de véritable incitatif à rouler plus vert. En fait, il n’offre maintenant des crédits d’impôts que pour l’achat de véhicules hybrides ou à consommation quasi inexistante. Ce programme ne peut encore s’inscrire, pour CAA-Québec, comme une véritable mesure incitative pour les automobilistes puisqu’il ne permet que des économies plus ou moins attrayantes pour l’achat de véhicules relativement coûteux et parfois même non disponibles… Un Fonds « fourre-tout » Enfin, la nature même du FORT est loin d’être claire, car le gouvernement vient d’annoncer, en même temps que sa création, sa décision d’y intégrer trois autres fonds jusqu’ici distincts : le Fonds de contribution des automobilistes au transport en commun (30 $ à chaque renouvellement d’immatriculation), le très récent Fonds des partenariats en matière d’infrastructures de transport (non encore actif), et un dernier, le Fonds pour la vente de biens et services du ministère des Transports du Québec. Toute cette structure, loin de rendre transparente et rassurante la vocation générale du nouveau FORT, aura grand intérêt à être clarifiée pour que l’unique payeur, l’automobiliste, tente d’y trouver son compte. Rappelons que CAA-Québec, un organisme à but non lucratif fondé en 1904, offre à plus d’un million de membres des services, privilèges et avantages dans les domaines de l’automobile, du voyage, de l’habitation et des services financiers.

– 30 – Information : Sophie Gagnon Philippe St-Pierre Directrice principale Conseiller en communication Relations publiques et gouvernementales 418 624-2424, poste 2324 418 624-2424, poste 2418 sogagnon@caaquebec.com pstpierre@caaquebec.com

Communiqué de presse (Pour diffusion immédiate)

Bilan 2011 du prix de l’essence par CAA-Québec : une année marquée par les hausses

Québec, le 2 février 2012 – La hausse moyenne de 20 % du prix d’un litre d’essence à la pompe à Montréal, à Québec et à Sherbrooke en 2011 comparativement à 2010 représente assurément le fait marquant dans le bilan 2011 de l’essence de CAA-Québec. Ainsi, dans ces trois villes les automobilistes ont dû débourser en moyenne 20 cents de plus que l’année précédente pour chaque litre d’essence, ce qui a représenté 450 $ de plus annuellement pour un propriétaire d’une Dodge Caravan et 310 $ pour une Honda Civic qui ont parcouru 20 000 km.

La marge au détail augmente Bien qu’elle soit en partie attribuable à la hausse des indicateurs pétroliers qui influencent directement le prix à la pompe, c’est-à-dire le prix du baril de pétrole ainsi que de l’essence raffinée, cette hausse du prix de l’essence à la pompe est aussi due à l’augmentation de la marge au détail moyenne.

Ainsi, les détaillants de la région de Montréal ont prélevé en moyenne 5,8 cents, soit 16 % de plus que l’an dernier, pour chaque litre d’essence vendu. À Québec, l’augmentation de cette marge a été de 5 % pour atteindre 6 cents/litre. On note également une augmentation de 27 % de la marge au détail pour Sherbrooke. Celle-ci est donc passée de 4,5 cents/litre en 2010 à 5,7 cents/litre en 2011.

L’ensemble du Québec y goûte aussi On peut faire état de cette même tendance pour les régions du Centre-du-Québec avec une hausse de 64 % (la marge au détail moyenne y demeure tout de même l’une des moins élevées au Québec) ainsi que pour la Mauricie avec un sommet de 73 %. De 3 cents/litre en 2010, cette marge au détail s’élève maintenant à 5,2 cents/litre en Mauricie, soit un bond de plus de 2 cents/litre.

« Force est de constater que cette tendance s’est répercutée sur une majorité de régions du Québec. La conséquence directe pour les automobilistes qui résident dans ces régions est bien simple : ils ont dû débourser davantage pour chaque litre d’essence acheté dans leurs régions respectives », précise Mme Sophie Gagnon, vice-présidente adjointe aux relations publiques et gouvernementales de CAA-Québec.

Étant donné que les régions de Montréal et Québec constituent les deux plus gros marchés de la province en termes de volume de ventes et du nombre d’essenceries, il est très intrigant encore une fois pour CAA-Québec de constater que la marge au détail de ces deux régions demeure plus élevée que la moyenne de toutes les régions du Québec, qui s’est établie à 5,3 cents/litre selon les calculs effectués par CAA-Québec à partir de données publiées par la Régie de l’énergie. « Pourtant, selon un principe commercial de base, on serait en droit de s’attendre à de plus petites marges et de meilleurs prix là où le volume de ventes d’un produit est plus important. Or, ce n’est pas ce que nous observons, au contraire », explique Mme Gagnon.

Saguenay dans une classe à part Les automobilistes du Saguenay–Lac-Saint-Jean et ceux de Chibougamau ont bénéficié à plusieurs reprises des meilleurs prix au Québec. Avec une marge au détail qui est demeurée relativement stable à 4,8 cents/litre, soit sous la moyenne provinciale, les détaillants du Saguenay ont vendu leur essence jusqu’à 10 cents/litre moins cher qu’à Québec à certains moments. À plusieurs reprises même, le prix à la pompe s’est approché du coût d’acquisition de l’essence, soit le coût de remplacement que doit payer le commerçant pour faire le plein de ses réservoirs.

« Certaines régions comme le Saguenay bénéficient d’une réduction de la taxe provinciale sur les carburants afin de compenser les coûts de transport plus élevés. Cependant, il y a lieu de se poser des questions sur l’impact réel de cette réduction de taxe lorsque l’on constate que les prix à la pompe défient toute concurrence, et ce, à répétition. Bien sûr, les automobilistes en profitent aujourd’hui, mais cette tendance qui perdure depuis 2010 nous laisse perplexes », indique Mme Gagnon.

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La veille des congés À Montréal, on note 4 hausses et 4 baisses à l’aube des 8 congés. Dans un cas, soit la veille de la longue fin de semaine de l’Action de grâces, la hausse ne pouvait s’expliquer par le mouvement des indicateurs. À Québec (4 baisses, 2 hausses et 2 périodes de stabilité) également, CAA-Québec a répertorié à ce même moment une hausse incompatible avec le marché. Enfin, même scénario pour Sherbrooke (2 baisses, 1 hausse et 5 périodes de stabilité), où la seule hausse ne trouve pas d’explication.

Prix à la pompe vs prix réaliste de CAA-Québec À Montréal, le prix à la pompe a été plus élevé 109 jours sur 247 – soit 44 % du temps – que le prix réaliste calculé quotidiennement par CAA-Québec et publié sur son microsite Info Essence. À Québec, on dénombre 125 jours où le prix a été plus élevé, soit 51 % du temps. Et fait intéressant, à Sherbrooke, le prix à la pompe aura été plus élevé que le prix réaliste dans une proportion de 75 %.

Quelques statistiques

Prix moyen et prix le plus élevé Le prix moyen de l’essence à Montréal a été de 131,1 cents/litre comparativement à 108,3 cents/litre en 2010. À Québec, le prix aura été de 128,1 cents/litre en 2011, alors qu’il se situait à 106,6 cents/litre en 2010. Pour ce qui est de Sherbrooke, la moyenne du prix à la pompe s’est élevée à 128,2 cents/litre en 2011 comparativement à 105,6 en 2010, soit une augmentation de 21 %. Le prix le plus élevé observé à Montréal a été 144,9 cents/litre le 11 mai et à Québec, de 145,4 cents/litre les 11 et 12 mai. Enfin, à Sherbrooke, il s’est élevé à 138,4 cents/litre les 8 et 9 septembre.

Prix du baril de pétrole Alors que le prix du baril du West Texas Intermediate (WTI) est passé de 89,38 $ US à 99,36 $ US entre le 4 janvier 2011 et le 28 décembre 2011, celui du Brent est passé de 93,17 $ US à 108,14 $ US, pour des augmentations respectives de 11 et de 16 %.

Prix de l’essence raffinée En 2011, l’essence raffinée est pour sa part passée de 237,36 ¢/gal US le 5 janvier à 267,94 ¢/gal US le 29 décembre, soit une hausse de près de 13 %.

Marge de raffinage Lors des dernières années, alors que le WTI pouvait servir afin de déterminer la marge de raffinage au Québec, et ce, même si les raffineries du Québec raffinent plutôt le Brent, en 2011, cette façon de faire n’est plus juste. Historiquement, il faut savoir que les valeurs du WTI et du Brent étaient sensiblement les mêmes jusqu’à ce que surviennent les troubles politiques au Moyen-Orient, donnant ainsi lieu à une hausse rapide de la valeur du Brent. Dans ce contexte de hausse soudaine et imprévue, CAA-Québec ne peut avoir une vue d’ensemble de la marge de raffinage perçue sur le Brent. Toutefois, il est possible d’établir la marge moyenne de raffinage du Brent entre le début d’octobre 2011 et la fin décembre 2011 à 8,2 cents/litre. Quant à elle, la marge de raffinage du WTI s’est établie à 20,1 cents/litre. En 2012, CAA-Québec sera en mesure de porter un meilleur jugement sur la marge moyenne de raffinage.

Rappelons que CAA-Québec, un organisme à but non lucratif fondé en 1904, offre à 1,1 million de membres des services et privilèges dans les domaines de l’automobile, du voyage, de l’habitation et des services financiers.

– 30 –Information : Montréal QuébecCédric Essiminy Philippe St-Pierre Relationniste Conseiller en communication514 861-7111, poste 3210 418 624-2424, poste 2418 Cell. : 514 717-4040 cessiminy@caaquebec.com pstpierre@caaquebec.com

Communiqué de presse Pour diffusion immédiate

Nouvelle taxe sur l’immatriculation pour les résidents de l’île de Montréal :

injuste et sans vision, selon CAA-Québec Québec, le 29 juin 2011 — Alors que la Ville de Montréal s’apprête à percevoir une taxe supplémentaire de 45 $ sur l’immatriculation pour financer le transport en commun, CAA-Québec réitère son désaccord avec cette mesure, qu’il qualifie d’injuste et sans vision. « Cette nouvelle taxe est injuste et incohérente, principalement parce que les automobilistes de l’île de Montréal sont pénalisés même s’ils utilisent déjà le transport en commun. Aussi, il ne faut pas oublier le fait qu’ils assument déjà leur part pour le financement de celui-ci, particulièrement avec la taxe spéciale sur l’essence de 3 cents le litre déjà en vigueur dans la région de Montréal », affirme Mme Sophie Gagnon, vice-présidente adjointe aux relations publiques et gouvernementales chez CAA-Québec. Les automobilistes de l’agglomération de Montréal subiront donc dès ce 1er juillet une hausse de 33 % de leur facture annuelle des droits d’immatriculation. Ceux-ci, qui incluent déjà un montant de 30 $ pour le transport en commun, passeront ainsi de 135 $ à 180 $. À ce montant s’ajoutent la contribution d’assurance de 124 $ et les frais de 4 $, pour un total annuel de la facture d’immatriculation de 308 $. Précédents inquiétants « De voir ce pouvoir de taxation additionnel, initialement conféré à la seule Ville de Montréal, ainsi étendu, afin qu’elle puisse percevoir ces 45 $ auprès des automobilistes de l’ensemble de l’agglomération de Montréal, constitue un précédent inquiétant. Le recours à la facture d’immatriculation des véhicules comme mode de perception de cette nouvelle taxe crée également un précédent qui s’apparente à une incursion municipale dans un domaine de compétence strictement provincial, souligne Mme Gagnon. De plus, le risque de voir les autres agglomérations emboîter le pas pour taxer également leurs automobilistes est bien réel, car les besoins en transport en commun ne sont pas seulement criants à Montréal, mais dans toutes les villes desservies par ce type de transport. » Une autre intervention à la pièce… Pour CAA-Québec, il y a dans la présente situation un manque évident de vision globale. « Prélever ainsi auprès des automobilistes des montants de plus en plus variés et nombreux pour des fins multiples n’est carrément plus une solution acceptable aux problèmes de financement du transport en commun. La situation est devenue alarmante pour les automobilistes, dénonce Mme Gagnon. Nous n’avons pas l’impression qu’il y a une vision d’ensemble et une réelle priorisation des actions à poser pour améliorer le transport en commun. Les difficultés qu’ont connues les projets comme le renouvellement des wagons du métro de Montréal et le système rapide par autobus sur le boulevard Pie-IX peuvent laisser une image de désorganisation dans l’esprit des citoyens. CAA-Québec pose la question : n’y a-t-il pas trop de décideurs? » … et à un bien mauvais moment Pour l’instant, les factures continuent de s’accumuler pour les automobilistes, alors que plusieurs d’entre eux ne peuvent tout simplement pas se passer de leur véhicule. Aucune nouvelle option efficace ne leur est offerte. De plus, peu de solutions tangibles et immédiates existent pour soulager la circulation routière. C’est précisément le cas à l’heure de pointe, alors que le nombre de chantiers majeurs explose à Montréal et que les solutions de rechange, qui auraient dû être déjà prévues, ne sont pas au rendez-vous.

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À quand une vision globale? « Nous savons que les besoins financiers pour remettre à niveau le réseau routier et pour améliorer les transports collectifs sont énormes. Par contre, le transport en commun, dont tout le monde bénéficie, devrait être financé par la collectivité, sans systématiquement viser les automobilistes, estime Mme Gagnon. Il est temps de repenser non seulement le financement du transport collectif, mais aussi celui de la mobilité générale des Québécois. D’ici là, toute solution à la pièce comme celle-ci ne tient pas la route. » Rappelons que CAA-Québec, un organisme à but non lucratif fondé en 1904, offre à son 1,1 million de membres des services et privilèges dans les domaines de l’automobile, du voyage, de l’habitation et des services financiers.

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Éditorial

Si, cette fois, les automobilistes peuvent avoir l’impression de l’avoir échappé belle en constatant que le ministre des Finances du Québec, dans son dernier budget, n’a pas donné suite à la demande du milieu municipal

d’une nouvelle taxe sur l’essence, attention ! L’idée reviendra encore…

Il faut dire qu’il aurait été gênant d’aller de l’avant pour le gouvernement. N’a-t-il pas décrété, l’an dernier, quatre hausses successives de 1 cent le litre de sa taxe sur l’essence, chaque 1er avril jusqu’en 2013, en plus d’offrir à Montréal et à Québec de « profiter » d’un supplément de 1,5 cent du litre ? Jusqu’ici, Québec s’est abstenue, mais Montréal est allée de l’avant pour éponger le déficit de sa Société de transport et non pour améliorer les services.

S’exprimant au nom des 81 autres municipalités de la Communauté urbaine de Montréal, la métropole a relancé le bal en réclamant rien de moins qu’une autre majoration de la taxe sur l’essence de 5 cents sur les 10 prochaines années. Comme si ce n’était pas assez, l’Association du transport urbain, représentant les neuf sociétés de transport en commun du Québec, et l’Union des municipalités du Québec demandent ni plus ni

moins que l’implantation d’une toute nouvelle taxe municipale sur l’essence.

Certes, ce n’est pas évident pour les municipalités. Pour mieux assumer les coûts

supplémentaires engendrés par de nouvelles obligations

de toutes sortes, du développement durable au financement des régimes de retraite en passant par l’absorption

de la hausse de la TVQ de janvier dernier, on veut

financer avec cette nouvelle taxe spéciale le transport collectif et la voirie locale. On semble estimer que les automobilistes ont été, eux, épargnés et qu’ils n’ont pas eu à se serrer la ceinture. Le milieu municipal se dit même prêt à rendre des comptes à propos des éven-tuelles sommes ainsi recueillies, mais à la condition que personne ne remette en question les choix et les actions

privilégiés, qui varieront d’une ville à l’autre. Le gouvernement va-t-il songer à décentraliser son pouvoir de taxer l’essence, laissant ainsi chaque municipalité agir à sa guise

sous prétexte que les budgets sont plus difficiles à boucler ? Voilà qui serait plutôt inquiétant.

Bien sûr, l’enjeu du transport collectif se trouve présentement au cœur des débats. Les besoins d’inves-tissements sont imposants et les solutions financières, loin d’être évidentes. Le plan qu’a récemment présenté la Société de transport de Montréal à CAA-Québec en est un bel exemple. Malheureusement, considérer le recours à la taxation du litre d’essence comme LA solution facile et rapide est un glissement dangereux et punitif : l’amélioration des services n’est pas au rendez-vous et on n’incite pas au transfert modal. Pourtant, la journée de réflexion sur le financement des transports collectifs organisée par URBA 2015 en février dernier, à laquelle a d’ailleurs participé CAA-Québec, a permis d’identifier plusieurs pistes intéressantes à étudier sérieusement.

Oui, le ministre agit sagement en décidant de pour-suivre sa réflexion concernant la demande du monde municipal. Mais qu’on se le tienne pour dit : la question va revenir. Il devra tenir les municipalités à l’écart de tout nouveau champ de taxation sur le litre d’essence et démontrer que ce dernier n’est pas le remède miracle à tous les maux de tête financiers qu’éprouve tout un chacun. Il est un peu trop facile pour nos administrations gouvernementales de vouloir continuel-lement « copier-coller » la même solution alors que les automobi-listes, eux, ne peuvent hélas ! faire de même avec leurs dollars durement gagnés. Paul A. Pelletier

Président et chef de la direction

Facile pour certains, pas pour les automobilistes

T

« Copier-coller » ?

4 • Touring Été 2011

Le gouvernement va-t-il songer à décentraliser son pouvoir de taxer l’essence, laissant ainsi chaque municipalité agir à sa guise sous prétexte que les budgets sont plus difficiles à boucler?