ANALYSE DE LA CONSOMMATION DECARBURANT DES CHALUTIERS

DE PECHE DEMERSALE COTIEREAU SENEGAL.

CONSEQUENCES SUR LA RENTABILITEDES ARMEMENTS ET LA GESTION DE

LA PECHERIE

CENTRE DE RECHERCHES OCÉANOGRAPHIQUES DE DAKAR - TIARDYE

• INSTITUT SÉNÉGAlAIS DE RECHERCHES AGRICOLES •

ISSN 0850-1602

RI BRENDEL

DOCUMENTSCIE NTIF 1QUE

NUMÉRO l 2 l

J U ILL E T l 9 9 0

with the differenteffort of trawlers andthe inaccuracies that

computation of catch per

2

AB8TRACT

This study dealformulations of fishinganalyses the causes ofthey introduce in theunit effort.

It proposes the use of the quantity of fuelconsumed by the propulsion engine as a measureof fishing effort and identifies some methods toevaluate that consumption from total fuel usedby freezing trawlers.

It definies a uti7ization coefficient ofengines and analyses for several years the valueof that coefficient for each boat of the coastaldemersal fleet based in Dakar, and shows thegeneraly low values.

It evaluates the economic and biologicalconsequences of an increase of the value of thatuti7ization coefficient.

1 CAO R E o E L ' E T U D E

de pêche"jusqu'auune source

L'analyse des rendements de pêche calculés par rapport àun effort de pêche mesuré soit par le temps de mer TM soit parl'un des produits (TJB x TM) ou (w x TM) expressions danslesquelles: .

- TJB est la jauge brute du navire- W la puissance du moteur de propulsion- TM le temps de mer,fait apparaître des variances importantes dont il serait

souhaitable de reconnaître l'origine pour tenter de lesréduire.

L'examen des trois expressions qui caractérisent l'effortde pêche montre que dans chacune d'elles figure le "temps demer" (TM) mesuré depuis l 'apparei llage du navire jusqu'à sonretour au port en fin de marée.

Il est évident que l'assimilation du "temps(mesuré depuis l'arrivée sur les lieux de pêchemoment de les quitter) au "temps de mer" constitued'erreurs qui peut avoir deux origines.

- Elle néglige le temps nécessaire aux naVlres pourrejoindre les lieux de pêche et en revenlr. En premièreanalyse, nous pouvons estimer que dans tous les cas (les plusfréquents) où les navires effectuent une marée d'une duréenormale, 12 à 15 jours pour un navire glacier, 25 à 35 jourspour un congélateur, cette erreur, si elle fausse la mesure durendement ne constitue une source d'augmentation de la varianceque pour les marées exceptionnellement courtes.

- Elle néglige également le fait que chaque naVlre nepêche pas obligatoirement 24 heures par jour. Les armateurs,consultés à ce sujet, rejettent massivement toute possibilitéd'arrêt du navire pendant les marées, mais cela n'exclut pasque les patrons de pêche transgressant les ordres reçus

3

demeurent muets sur ce sujet. Ce temps d'arrêt s'il existe, estévidemment essentiellement variable entre les navires et peutconstituer une importante source de variance.

Nous constatons également que dans la seconde expressionde l'effort de pêche, figure la puissance du moteur depropulsion (W).

Là encore, si nous connalssons relativement bien lapuissance potentielle nous ignorons tout de la puissanceréellement utilisée aussi bien navire en route, que pendant lechalutage. Or, il existe de nombreuses raisons pour que lapuissance utilisée soit inférieure à la puissance potentielleet ceci à l'insu même de l'armateur car lorsqu'un moteurfonctionne il est très difficile de savoir, sauf par une mesurede consommation instantanée quelle est la puissance développée.Dans le cas d'un navire à hélice fixe un défaut d'adaptation dusystème moteur/réducteur/ hélice/ train de pêche, peutprovoquer une situation interdisant d'atteindre un régimepermettant au moteur de développer une puissance égale à sapuissance potentielle.

pUlssance résistante du systèmetrain de pêche, ramenées auréducteur dans le même système

caractéristique, pour un système donné,N2.B, K étant un paramètre global fixé pardes différents éléments du système.

Considérons la figure 1 sur laquelle- les caractéristiques de puissance

avec en abscisse sa vitesse de rotationpuissance développée, W

- les caractéristiques deréducteur/ hélice (pas fixe)/niveau de l'arbre d'entrée dud'axes (courbes B).

Cette dernièreobéit à la loi W = Kles caractéristiques

nous avons porté :du moteur (courbes A)(N) et en ordonnée la

(W)

W1 =W'" a x

W3

N1 = NM a x ( N )

L.ï.JHJ.Le._.J.. - Caractéristiques, puissance, vitesses de rotation

4

La courbe A1 correspond à la caractéristique maximale dumoteur. W1 est donc égal à W max (puissance potentielle)obtenue pour la vitesse maximale de service continu N1. Lescourbes inférieures, telle que A2, sont obtenues pour uneposition différente de la crémaillère de commande de la pomped'injection qui définit pour chaque cylindre et pour chaquecycle du moteur l'injection d'une quantité de gazole inférieureà la quantité maximale pour laquelle le moteur est conçu.

Notons que le débit de gazole, donc la consommation dumoteur, pour une position donnée de la crémaillère d'injectionest proportionnelle à sa vitesse de rotation puisqu'elle estégale a la quantité injectée par cycle multipliée par le nombrede cylindres et par la vitesse de rotation (nombre de cyclespar mi nute:l .

Les intersections de la courbe B1 avec les courbes Adéfinit donc pour chaque position de la crémaillère d'injectionle point d'équilibre et par conséquent, de fonctionnement, dusystème "motop ropu l seu r /tra inde pêche" (A1 B1 et Az B1 ) .

En effet, à gauche du point d'intersection, la puissancemotrice est supérieure à la puissance résistante; il Y a doncaugmentation de vitesse; à droite la situation est inverse: ily a diminution de vitesse jusqu'à réalisation de l'égalité.

L'adaptation des courbes A1 et B1 est idéale puisque pardéfinition nous avons posé que l'équilibre s'établit pour lapuissance maximale du moteur et sa vitesse normale de service.

Supposons maintenant que la caractéristique du système"réducteur, hélice/train de pêche", puisse être figurée par lacourbe Bz. L'intersection avec la courbe A1 de puissancemaximale, A1 B2, conduirait à W2 > W1 et N2 > N1.

Le régulateur de vitesse incorporé à la pompe d'injection,calé sur la -vitesse N1 interdit un tel équi libre et diminue laquantité de gazole injecté jusqu'à ce que la vitesse retrouvela valeur maximale N1. La caractéristique du moteur est doncconforme à la courbe Az, l'intersection s'effectue en A2Bz etla puissance maximale qu'il est possible de développer dans cesconditions est W3, inférieur à W1 .

Dans l'hypothèse où la caractéristique du système"réducteur/ hélice/ train de pêche" puisse être figurée par lacourbe B3, nous constatons que puisque la courbe A1 figure lacaractéristique maximale du moteur, il n'existe qu'une seuleintersection possible en A1B3 conduisant également à unepuissance (W3) inférieure à la puissance maximale W1.

Compte tenu de ce qui précède, dans le cas d'une hélice àpas fixe, lorsque l'adaptation du système moto propulseur-trainde pêche est imparfaite quel que soit le sens de ladésadaptation, train de pêche peu important, (courbe B2) outrain de pêche trop important (courbe B3), le navire ne pourraen aucun cas atteindre sa puissance maximale en chalutage.

Dans le cas d'une hélice à pas variable, l'adaptationparfaite est théoriquement toujours possible.

Ce que l'on appelle improprement l'effort de pêche et qUlest en réalité un "travail", c'est-à-dire: une puissance (W)multipliée par un tem~s (T) ou un effort (F) multiplié par unedistance parcourue (0)

5

Travail = W x T = o x F

ne pourra être maXlmum que pour une parfaite adaptation dusystème.

Cette double expression du "travail de pêche" permetd'effectuer les remarques suivantes.

La première expression est proportionnelle à laconsommation de carburant du moteur, par le jeu, comme nousl'avons vu, de la quantité de carburant injectée par la pompe àchaque cycle.

Sauf importante dégradation mécanique, la consommationd'un moteur diesel est d'environ 170 gr de carburant par chevaldéveloppé et par heure de fonctionnement soit, compte tenud'une densité de gazole voisine de 850 grammes par litre, à 0,2litre par cheval et par heure.

La seconde expression du travail effectué correspond aurendement de l 'hélice près, mais il peut être considéré commesensiblement égal sur tous les navires, à l'effort de tractionexercé par le navire sur le chalut (F) multiplié par ladistance parcourue (0).

Pour une vitesse donnée de déplacement, imposée par debonnes conditions de travail du chalut, cet effort seraproportionnel à la taille du chalut et en particulier à sonouverture (L). Cette seconde expression est doncproportionnelle à L x 0 (D, déplacement du chalut) c'est-à-direà la surface chalutée - qui correspond directement à ce quel'on appelle "l'effort de pêche".

En conséquence, la quantité de gazole consommée par unchalutier peut constituer une très bonne approche de l'effortde pêche et à ce titre intéresser directement le biologiste etl'économiste.

Elle permet également d'apprécier globalement le produitde la puissance réelle développée multipliée par le temps réelpendant lequel le navire a opéré, et à ce titre intéresserégalement les armateurs.

Pour ce faire, il suffit de comparer la consommation quipourrait être celle du moteur s'il fonctionnait pendant latotalité du temps de mer à sa puissance maximale, soit Qm cetteconsommation maximale et Qm = 0,2 x W x 24 x Tm (Tm étantexprimé en jour et Qm en litres) avec la consommation réelle dunavire pendant cette période.

Pour un temps de mer correspondant à une année calendaire(TM) et la consommation annuelle du navire QA on peut définirun coefficient d'utilisation Cu qui a pour valeur:

Cu =

Ce coefficient ne peut évidemment être qu'inférieur à 1 etune valeur très faible, par exemple inférieure à 0,7 traduiraitsoit une très mauvaise adaptation de l'ensemblemotoréducteur/train de pêche dans le cas d'une hélice à pasfixe, soit une mauvaise utilisation d'une hélice à pasvariable, soit encore un nombre d'heures de pêche par jourinférieur aux 24 heures passées à la mer.

Il appartiendrait alors aux armateurs soucieux de larentabilité de leurs navires de procéder à une mesure de la

6

consommation instantanée en chalutage pour discerner parmi lescauses possibles qui viennent d'être énumérées celle qui dansle cas particulier de chaque navire est responsable de cetteanomalie.

2. MET H 0 DOL 0 G I E o E L JET U D E

2.1. PRINCIPE DES CALCULS EFFECTUES ET DEFINITIONS DESINFORMATIONS NECESSAIRES A LA REALISATION DE L'ETUDE

2...,_1...... L.__~.ayj.ce..s.._._çhal.!J..tj ..e.r-s_._d.e._..R.êç.b.e. .._._f.ca..:î...c..b.e.Nous considérerons que pour ces navires, la consommation

totale de carburant est utilisée pour la propulsion de celui­ci, les consommations domestiques (éclairage, réfrigérateurdomestique) étant considérées comme négligeables.

L'étude portera sur la relation qui existe, pourl'ensemble des navires de la flotte et pour chacune des annéespour lesquelles les consommations individuelles seront connues,entre la quantité de carburant consommé par jour de mer (QJM)et la puissance du moteur de propulsion (w) en posant :

QJM =TM

avec QA = quantité en litre de carburant consommé pour chaquenavire et par an

TM = temps de mer correspondant exprimé en jours.

On calculera ensuite pour chaque navire la valeur QM qUlcorrespond à la quantité de carburant exprimée en litresqu'aurait pu consommer son moteur s'il avait été utilisé à sapUlssance maximale (Wmax) pendant le temps TM

Nous déterminerons enfin le coefficient d'utilisation dumoteur CU

.2.-'._L.....L..._.N.a.y_i.r:.e.JL_~tLqJ._U ..t.jJ~..r.~L ..çQn"gé.lg..t~.YL$

Dans le cas de ces navires, le carburant est utilisé àdeux fins:

1) la propulsion du navire2) la production de froid, soit par l'intermédiaire d'un

circuit électrique, un moteur diesel auxiliaire entraînant unalternateur, soit directement par un compresseur entraîné parun moteur auxiliaire soit plus rarement, le compresseur étantdirectement entraîné par le moteur de propulsion.

Dans une première phase, nous calculerons comme dans lecas des chalutiers de pêche fraîche la consommation par Jour demer QJM qui sera comparée à la puissance du moteur depropulsion.

Les régressions linéaires effectuées dans les 2 casdoivent normalement situer la consommatjon par jour de mer deschalutiers congélateurs au-dessus de celles des chalutiers de

7

pêche fraîche du fait de la quantité de carburant utilisé parles premiers pour la production de froid.

Par ailleurs, les 2 fonctions trouvées doivent se situerau-dessous de la fonction correspondant à la consommationmaximale QM. L'ensemble des fonctions est représenté sur lafigure 2

(QJM)

Congélateurs

Glaciers

(w)

F.J..9..Ur.e.._2. - Consommat i ons en fonct i on des pu l SSances

Dans une seconde phase, nous tenterons d'apprécier laconsommation de carburant nécessaire à la production de froid(Qf), pour accéder à la consommation journalière nécessaire àla propulsion des congélateurs: QJP = QJM - Q froid.

La consommation Q froid se décompose à nouveau en deuxvaleurs :

à la congélation des produits dans- l'énergie nécessaireles tunnels,

- l'énergie nécessaire au maintient ducales de conservation (pertes par conductionparois des cales) .

froid dansà travers

lesles

.L.~_~-lli!.r.g..ie..._néç~.~.~aj.r.~_._ ..à ... _.LçL._.....ç.Qn.g.é.L&..tj_Q.n...d.e..~....-pr.QJtldj_t.S peu têtre calculée avec une bonne approximation.

si l'on admet une température des produits après triage de20' celsius et une température en fin de congélation de -20'celsius, nous avons par kilogrammes d'eau:

- nombre de calories nécessaires pourpasser de +20 à OcC en phase liquide: 20

- nombre de calories nécessaires pourpasser de 0 à -20 'c en phase so 1ide 0,503 x 20 =

- nombre de calories nécessaires pourpasser de aCc en phase liquide à O·C en phaseso 1ide

Total

10, 1

79,24

109,35 cal/kg

consommant 0,2 litre de1 cheval étant lui-même

l'équivalence

8

Sachant qu'une calorie est équivalente à 4 180 joules etqu'un joule est égal à 1W pendant 1 seconde on a par kg d'eau:

109,35 x 4180Energie électrique = --------------- = 126,96 w.h

3600

soit par tonne d'eau 127 kw.h

Il faut noter que ce chiffre ne tient pas compte durendement de transformation qui parait toutefois être très bon.En effet, nous avions pu procéder en 1986 à une évaluation del'énergie consommée par une usine de la place pendant les deuxannées précédentes et nous avions trouvé 115,16 kw.h par tonned'eau transformée en glace ce qui est très légèrement inférieurà la valeur trouvée ci-dessus.

Par ailleurs, un moteur dieselcarburant par cheval et par heure,équivalent à 0,736 kw, nous trouvons

861 cal = 1kw.h = ------- ch.h0,736

= 1,359 ch.h x 0,2 = 0,27 litres de gazole

861 cal = 0,27 x 0,85 = 0,23 kg de gazole

3 743 cal = 1,00 kg de gazole

En considérant qu'un poisson contient 80 % d'eau et que lachaleur spécifique du produit sec (20 %) est négligeable on a :

Q.!LQ..D_tj..tJL..d...~.._é.ne.-.r:.9..i....e. __..né..çJ;.s.s.a..i.Le. .Q.QUL _C.QU9.eJ_er__L ..__t.Qnn.e d..e.QQ~$QD

- en énergie électrique: 127 x 0,8 = 101,6 kw.h

- en équivalent gazole

ou

109,350--------- x 0.8 = 23.37 kg

3743

23,37------= 27,49 litres de gazole

0,85

L....é.nstUÜsLné-Q...e..s...s...a.ir..e._......à.. ..Jjà.__Ç_Q.!l$_e...r..yg.:t...iQ.rL~D_ .. fLQ.Ü:L....d.e..§.._..ç.~...Le..s.répond à une équation de la forme suivante

E = K (66) x S x T

avec K = coefficient de conductibilité thermique des parOlS descales

66= différence de température entre l'intérieur etl~extér;eur de la cale

S = surface des paroisT = temps de conservation.

9

laledu

ignoré et il n'est pas question d'en effectuerchaque navire. Cependant, si l'on admet que

cales est un rapport constant de la jauge bruteéquations aux dimensions nous disent que :

K est évidemment assez variable avec la qualité durevêtement et surtout son état (une imprégnation du matériauisolant par de l'eau réduit considérablement son efficacité).

oe peut être considéré comme identique pour tous lesnaVlres.

S estmesure pourvolume desnavire, les

s = L2

soit S = (V)2/3

En posant V = a TJB on aurait: S = a TJB2i3

Provisoirement, nous considérerons la fonction:

S = a TJ8E

Ecrivons maintenant la valeur totale de la consommation degazole d'un navire: on a avec QA la consommation annuelle.

QA = (WR x 0.2 x TM x 24)+(PT x 27.5)+(K x oe x a x TJBE xTM)

L~~~~~ représente la consommation de gazolenécessaire à la propulsion avec WR, puissance réelle utiliséeet TM = temps de mer en jour, soit pour une année calendaire Qpcette quantité de gazole.

~e~~_~Qfid_~ avec PT, la prise totale annuelle en tonnereprésente l'équivalence en gazole de l'énergie nécessaire à lacongélation des produits pêchés. Soit QCONG cette quantitécalculable

.~_~Qi$~--t~r~e. représente l'équivalent en gazole del'énergie nécessaire à la conservation des produits en calesoit QCONS cette quantité pour laquelle nous considérerons

(k x oe x a) et (E) l'exposant de TJB comme inconnus.

On a

ou encore

QA = Qp + Qc 0 NG + Ge 0 NS

Qp = QA - Qc 0 N G - Qc 0 NS avec QJP =Qp

TM

Pour déterminer la valeur des coefficients (KxaxoS) et del'exposant (E) nous identifierons la droite de régressionlinéaire QJP = f(W) à celle reconnue pour les navires glaciers,ce qui suppose que le coefficient d'utilisation moyen Cu desmoteurs des navires congélateurs est identiques à celui desnavires de pêche fraîche.

la

2.2. NATURE, ORIGINE ET APPRECIATION DE LA PRECISION DESDONNEES NECESSAIRES A L'ETUDE

Les données nécessaires, dont nous avons identifié lanature dans les développements précédents sont les suivantes

J.a.Y.9.e..---.OLu...t.e des nav ires (TJB) / stat i st i ques CRODT,(données collectées auprès de la Direction des pêches). si dansl'ensemble, les valeurs qui nous sont communiquées peuvent êtreconsidérées comme fiables, surtout en ce qui concerne lesnavires d'origine européenne, il existe pour un certain nombrede navires d'origine chinoise ou coréenne une forteincertitude.

IJ~.m.p...s._._(;;L~~L-.lLM.l : co 11 ectés par 1es agents du CRODT, ilssont théoriquement définis à l'heure près. Toutefois, il fautporter deux remarques :

- les courtes marées (généralement la conséquence d'unincident technique) peuvent échapper à la vigilance des agents

- les marées sont imputées à l'année correspondant à ladate de retour au port. Il peut donc exister un certaindécalage par rapport à l'année calendaire, ainsi qu'une erreurd'appréciation du temps de mer réellement exécuté pendantl'année calendaire en fonction des dates de départ et de retourde marée par rapport au 1er janvier et au 31 décembre .

.L.g.-Qr.J.§_e_...-t.o..t...a.LEL.1PJJ : col l e c tée par les age n t s duCROD T àpartir des déclarations des armateurs. Dans l'ensemble lesdéclarations des armements sont sincères, cependant il estprouvé que certaines d'entre elles sont systématiquementfalsifiées.

QL__lg_ç.Q.na..Q.mlD.~tti.QD.-g..D...IJ....l.!SÙ~e......dg_ ..Çjà.r:..b.Jd..r.gn.:t • Pou r a p p r éc i e rcette consommation, nous disposons de 2 sources recueillies àla DOPM

a) les déclarations annuelles des sociétés pétrolièresb) les déclarations annuelles des armateurs.Ces déclarations existent pour les années 1985 et 1986.Antérieurement à 1985, elles ne sont plus disponibles.Postérieurement à 1986 elles n'ont pas été effectuées, les

navires étant ravitaillés en soute internationale et dans cecas, la déclaration n'est pas obligatoire.

Compte tenu de cette situation, nous avons demandé àcertains armateurs de bien vouloir nous communiquer leurconsommation annuelle par navire pour l'année 1987 et nousavons pu obtenir les données concernant à peu près la moitiédes navires de la flotte en ce qui concerne les s congélateurs,aucun en 1987 en ce qui concerne les navires de pêche fraîche.

La comparaison des chiffres de consommation communiquéspar les sociétés pétrolières et par les armateurs montrent quedans 50 % des cas environ la concordance est parfaite ousatisfaisante.

Dans les cas de discordance nous avons retenu le chiffrecommuniqué par l'armateur, ou s'il n'a pas été communiqué celuide la société pétrolière (ordre estimé décroissant defi ab i lité) .

Le tableau récapitule pour les années 1985 à 1987 lenombre de navires ayant opéré en pêche et précise ceux dont la

1 1

consommation est connue (Les cas manifestement erronés ont étéé l i minés) .

GLACIERS CONGELATEURS

85 86 87 85 86 87

Nombre de naVlres ayant opéré 90 79 65 58 67 76Nombre de navires dont laconsommation est connue 72 56 a 54 52 34

Nombre de navires retenus 72 54 a 52 50 34

Htb..l..sta.!.J..._.l. - Inventaire des nav ires retenus par type de pêche etpar année.

Il faut cependant noter que même dans le cas d'uneparfaite concordance entre les indications obtenues, d'autressources d'erreurs existent. En effet, pratiquement aucunarmateur ne tient compte des existants en soute en fin d'annéecomme ils devraient normalement le faire pour déterminer lemontant de leurs stocks qui figurent dans leur bilan fiscal.

Dans ces conditions, seule la date de livraison déterminel'année pendant laquelle. le carburant est supposé avoir étéconsommé.

Or, dans le cas où la première livraison de l'année a étéeffectuée dans les quelques jours qui terminent l'annéeprécédente et la -dernière livraison dans les quelques jours quicommencent l'année suivante un plein non comptabilisé seraconsommé au cours de l'année.

Dans le cas inverse (1ère livraison en début d"année,dernière livraison en fin d'année) un plein sera comptabilisémais non consommé. (Cette situation est à rapprocher de cellementionnée à propos de la comptabilisation des marées).

Cette situation implique que dans le cas de navires ayantopéré régulièrement au cours d'une année (environ 300 jours demer) une erreur correspondant à ± 1 plein peut être commisesoit, pour des chalutiers de pêche fraîche qui effectuent engénéral 25 marées dans l'année une erreur de± 1/25 = ±4 % etpour des navires congélateurs qui effectuent en moyenne 12marées dans l'année, une erreur de ± 1/12 soit ±8,5 %.

Il est évident que pour des navires ayant effectué dansl'année un nombre de marées inférieur à la normale, l'erreureffectuée sur la consommation peut atteindre _des proportionstelles que le résultat des calculs n'aura plus aucunesignification.

Pour minimiser cette ~ource d'erreur, nous avons effectuésle calcul des valeurs moyennes de K et de l'exposant de TJB enconsidérant comme suspectes les valeurs correspondant auxnavires ayant effectué moins de 150 jours de mer par an et ennous réservant la possibilité de les éliminer s'ils divergent

1 2

par trop de la moyenne. De plus, nous avons pour effectuer cescalculs, bloqués en une seule période de 2 ans les valeursrecueillies pour les années 1985 et 1986 qui sont les mieuxconnues et pour lesquelles notre population cible est la plusélevé donc la plus significative, ce qui tend à améliorer laqualité de la statistique.

3. RES U L T A T S 0 EL' A N A LYS ECON SOM MAT ION S

DES

3.1. CONSOMMATION MOYENNE PAR JOUR DE MER DES NAVIRES DE PECHEFRAICHE ET CONGELATEURS (PERIODE BLOQUEE DU 1.1.85 AU31.12.86

Les résultats des régressions linéaires effectuées sur lesconsommations journali$res considérées comme variablesdépendantes et la puissance du moteur considérée comme variableindépendante sur la période totale 1985, 1986 figurent dans letableau 2 (Les navires pour lesquels des écarts importants parrapport à la moyenne ont été constatés ont été éliminés).

Type de Nbre de navires Nombre de Ordonnée Pente Coeffi- Ecart type Probabi-

navires ayant opéré pen navi res à l'ori- cient par rapport lité

dant les deux retenus gine b a de cor- à la droite erreur

annéës réla- de régres-

Droite de régression sion

QJI-4 = f(W)

Glaciers 49 48 199.64 2,20 0.86 391.64 < 1 "Congéla-

teurs 42 41 298,72 2.95 0.97 270.10 < 1 "I.g.J;;üe..a.u.....2 . - Résu 1tats des rég ress ions 1 i néa ires

(Consommation par jour de mer)= F (puissance moteur)

3.2. CALCUL DES ENERGIES NECESSAIRES A LA CONGELATION, A LACONSERVATION ET A LA PROP~LSION DES NAVIRES CONGELATEURS

La détermination du terme KxaxOe et de l'exposant Eparidentification de la courbe QJP = f(W) des congélateurs à lacourbe QJM = f(W) des glaciers comme exposé au chapitre 2.1.2.donne :

K x a x 08 = 10, 12

E = 0,764

La régression linéaire effectuéeconsommation par jour nécessaire à la

entre QJP,propulsion

lades

13

congélateurs et la puissance W de leur moteur donne, enintroduisant ces valeurs:

a

b

==

2,20

199,75

1%celles obtenues pour lesvalidité de la méthode

Coefficient de corrélation 0,95Ecart type des points par rapport

régression 268.70Probabilité d'erreur inférieure àCes valeurs sont très proches de

glaciers ce qui semble confirmer lautilisée

à la droite de

On trouveracorrespondants àeffectués

en annexel'ensemble des

les tableauxcalculs qui

et graphiquesviennent d'être

A.nne..xe......J. - Tab l eau de consommat i on des cha lut i ers g l ac i erssur la période 85-86.

A.nn~;:Lx_e_..2.- Graphiques des consommations journal ières enfonction de la puissance et droite de régression linéaire deces points pour les chalutiers glaciers sur la période 1985-86.

Anne.x~;L...3.. - Tab l eau des di ffé rentes consommat i ons deschalutiers congélateurs sur la période 85-86.

A.nne.xe._.....~. - Graph i que des consommat ionsjournalières en fonction de la puissance etrégression linéaire des chalutiers congélateurs.

totalesdroite de

Anne.xe_Q.- Tableau des consommations froid et propulsiondes congélateurs en 1985-1986.

Anne.X.fL9..- Graphique des consommations utilisées pour lapropulsion en fonction de la puissance et droite de régressionlinéaire des chalutiers congélateurs pour la période 85-86.

On constate :a) que l'exposant E a pour valeur 0,764, ce qui n'est pas

très différent de la valeur 0,66 qui résultait de la théorieadmettant la proportionnalité entre le TJB et le volume descales de conservation des navires;

b) que le coefficient de corrélation de la droite derégression et l'écart type des points par rapport à la droitede régression des valeurs de QJP ne sont pas très différents deceux des valeurs de QJM. C'est dire que le calcul de l'énergienécessaire à la production de froid et son retrait de laconsommation journalière totale n'a pas apporté de variancesupplémentaire;

c) que les puissances frigorifiques calculées exprimées ench figurant dans la 13ème colonne du tableau annexe 5 (WFCV) ouen frigories dans la 14ème colonne (WFFR) sont en généralcompatibles avec les puissances installées figurant dans la2ème colonne en ch (WFCVI) ou en frigories dans la 3ème colonne

entre parenthèses représente la consommationen litres utilisée par l'installation de

14

(WFFRI) telles que nous avons pu les relever dans les imprimésde demande de licence de pêche produites par les armateurs.

Nous considérerons donc que la théorie exposée au chapitre2.1.2. est satisfaisante et que la consommation de gazoleutilisée pour la propulsion par un chalutier congélateur estdonnée par l'équation

Qp = QA - ( 27 , 49 PT + 10 , 12 TJ BO , 7 6 " TM)

dans laque 11 e- Qp est la consommation annuelle de gazole utilisée à la

propulsion du navire exprimée en litres- QA la consommation annuelle totale exprimée en litres- PT la prise totale exprimée en tonnes- TJB la jauge brute du navire- TM le temps de mer total exprimé en jours.

- 10,12 un coefficient exprimant la valeur du terme (k x a x08). Si on estime que la différence moyenne de températureentre la cale réfrigérée et l'extérieur (08)est de l'ordre de40·C (de -15'C à +25·C) le terme (k x a) aurait pour valeur10,12 / 40 = 0,253

La quantitéannuelle expriméefroid du navire.

Si l'on reporte sur le même graphique figure 3 les droitesde régressions linéaires relatives à la consommation par jourde mer des chalutiers glaciers (QJM) et à la consommationpropulsion par jour de mer des chalutiers congélateurs (QJp)ainsi que la droite de consommation maximale (Qm) par rapport àla puissance motrice installée, on constate que ces tracésprésentent une disposition relative exactement conforme à celleque nous avions considéré comme probable au début de cetteétude (chapitre 2.1.2.).

(Q L/J)

10000

8000Congélateurs

QJM::2.95W+298.7

6000

4000

2000

Congé lat et glacQJM::QJP::2,2W+199.6

2 4 6 8 10 12 14 16 18 2D (W Cv x 100)

Eig.~~.- Consommation en litres par jour de mer des naviresglaciers et congélateurs

est faible,QJP à Qmaxi

15

Il faut noter qu'en moyenne:- le coefficient d'utilisation des moteurs

pu i sque pour 2 000 ch, le rapport de Q....IM ou des'établit à 0,48

Que le coefficient d'utilisation des petitsmeilleur que celui des gros puisque pour le mêmeci-dessus calculé pour 400 ch s'établit à 0,56.

moteurs estrapport que

d'utilisationconcernant lesde valeurs de

3.3. APPLICATION AUX NAVIRES DONT LA CONSOMMATION EST CONNUEAYANT OPERE PENDANT LES ANNEES 1985, 1986, 1987

.3.~J-,._...N.ay...t.r.e..~..~te.._p.~.cb.fLf.ca.içh.e ....J..G.l.a.cj..e..cS.JLes résultats des calculs du coefficient

(Cu = QA.!.-Q.MJ fi gu rent dans 1e tab 1eau M.-I1..e.x.~L.I

années 1985 et 1986. Nous n'avons pas obtenuconsommation pour l'année 1987.

Pendant cette période, 80 navires dont les consommationssont connues ont opéré dont 49 simultanément pendant les 2années. Deux de ces navires (N' 433 et 358) présentent unCu > 1 ce qui témoigne d'une mauvaise connalssance de laconsommation et nous oblige à les éliminer de la statistique.

L'analyse des résultats obtenus figure dans le tableau 3.

Année Nombre Cu ET· (ET) PAR BATEAU AYANT OPERE EN 85 ET 86

de Bx !-loyen Tous cas

~ .05 10 .05<ET~.10 10 .10<ET~ .16 >0.16

1985 72 0.526 0.143

1986 54 0.535 0.184

1985 201

141

5 9

48 0.559 0.160

1986 39 9

Tableau 3.- Coefficients d'utilisation d~s moteurs des naVlresglaciers en 1985 et 1986

* ET = Ecart TYPE

On note que :- le Cu moyen est toujours inférieur à 0,6- que l'écart type des Cu de tous les cas connus (tous

navires pendant les 2 ans) est de 0,160- que dans 81 % des cas (39 sur 48), l'écart type

interannue1 des valeurs de Cu d'un même bateau ayant pêchependant les 2 années est inférieur à l'écart type général. Cecitend à démontrer la constance du Cu d'un même navire même si dufait d'une connaissance imparfaite des consommations, il peutapparaître dans 30 % des cas (14 sur 48) un écart type des Cud'un même bateau sur les 2 années supérieur à 0,10 soit 19 % dela valeur moyenne

16

- la répartition en classes des valeurs des coefficientsd'utilisation des navires ayant opéré au cours de ces 2 années(valeur moyenne) ou au cours de l'une de ces deux années ou(valeur unique) figure dans le tableau 4.

\Classe de o à 0.40 0.41 à 0.50 0.51 à 0.60 0.61 à 0.70 0.71 à 0.80 Plus 0.80

Cas \ Cu

Tous navires 10 15 24 19 7 3

ET ~ 0.08 4 4 12 9 3 0

ET > 0.08 3 5 3 4 0 1

1 seule année 3 6 9 6 4 2

I.a..b..l_e.j;~,!,LA. - Répart i t i on par classes des va leu rs de CU desglaciers.

L'examen de ce tableau permet de constater que 31% desnavires sont compris dans la classe (0,51 à 0,60) et que depart et d'autre de cette classe la croissance et ladécroissance sont très régulières.

J._,_.J....._2...,...-tia.Yi[SlJ.L.Ç_O-t1.9~J.-a..t..~_y.L$..

Les résultats des calculs du coefficient d'utilisation Cu,de la puissance frigorifique installée nécessaire (WFCV enchevaux) et WFFR en frigories et du rapport Qp/QA de laquantité de carburant utilisé pour la propulsion par rapport àla quantité totale consommée pendant les années 1985, 1986 et1987, figurent dans le tableau annexe 8.

L'analyse des résultats obtenus figure dans le tableau 5page suivante.

L'annexe 8 et ce tableau intègrent les navires qui pendantla période examinée ont été transformés en congélateurs(navires 452, 450, 434, 440, 451 et 453) pour lesquels pendantla période d'exploitation en glacier le rapport Qp/QA apparaîtévidemment égal à 1. Les navires 442 (Cu = 0,1), 446(Cu = 1,57 en 86), 306 (Cu = 4,63 en 86) et 404 (Cu = 1,06) ontété écartés.

1 7

Année Nombre Cu ET· (ET) DES BATEAU AYANT OPERE AU MOINS 2 ANS/3

de Bx Moyen Tous cas

'0 .05<ET~,13ET~,05 0, 13<ET~.20 ET>0.20

1985 52 0,556 0,135

1986 47 0.541 0,138

1987 32 0.616 0.11

1985 231

17 5 3

1986 49 0.564 0.132

1987 40 8

IabJ~a~_~.- Coefficient d'utilisation des moteurs des naVlrescongélateurs de 1985 à 1987.

* ET = Ecart type

On note que :- comme dans le cas des glaciers le Cu est toujours

inférieur à 0,6, sauf en 1987 année pendant laquelle lesinformations réglementaires sur les consommations de carburantmanquaient, ce qui nous a conduit à une recherche individuellede l'information donc à une certaine sélection des armements;

- que dans 85 % des cas (40 sur 48) l'écart type desvaleurs de Cu d'un même navire ayant pêche pendant au moins 2des 3 années examinées, est inférieur à l'écart type général cequi, comme dans le cas des navires glaciers, tend à démontrerla constance du Cu des navires

- que dans l'ensemble, le fait qu'un naVl re ait ététransformé en congélateur pendant la période examinée laissepersister la constance du Cu ce qui prouve la validité de laméthode de calcul de la quantité de gazole utilisé à lapropulsion pendant la période où il a opéré comme congélateur(dans 4 cas sur 6, il est inférieur à 0.08).

La répartition en classes des valeurs des coefficientsd'utilisation des navires ayant opéré au moins 2 ans au coursde ces trois années (valeur moyenne) ou au cours de l'une deces trois années (valeur unique) figure dans le tableau 6.

\Classe de o à 0.40 0.41 à 0.50 0.51 à 0.60 0.61 à 0.70 0.71 à o.ao Plus 0.80

Cas \ Cu

Toul5 navires 9 11 24 14 3 0

ET ~ 0.08 3 6 13 9 1 0

ET > o.oa 1 3 7 3 2 0

1 seule année 5 2 4 2 0" 0

Ig.Q.le.a.lJ.......9.. - Répartit i on en classes des va leurs des CU descongélateurs

18

3_.....~L.._3 ...... R.e..m.arJJ.'..te..s.__C-Q.mm.un.e.s_...a..ux....na-"-ir:..es .. _.c.Qng.é..late..u.Ls.....etS}..a_çj_.e.J:.s__ ..:._S_y.ll:tJlè...s._e_.._d_e_s.......Lé-s..u.lt..a_t_s.Nous avons vu au chapitre l que plusieurs phénomènes

peuvent influer sur la valeur du coefficient d'utilisation Cu.

a) La qualité de l'adaptation de l'ensemble train depêche!motoréducteur!hélice. Sauf modification de l'unquelconque de ces éléments pendant la période examinée, ils'agit là d'un phénomène permanent qui n'est pas susceptibled'introduire pour un même bateau des variations interannuellesdu coefficient Cu.

b) Le nombre d'heures de pêche réellement effectuées parrapport au nombre d'heures de mer de chaque navire. Il s'agitlà d'un phénomène aléatoire et d'autant plus que le rapport desheures de pêche aux heures de mer est faible.

Dans ce cas on peut s'attendre à des variationsinterannuelles notables du coefficient d'utilisation Cu.

Ces remarques orientent les conclusions que l'on peuttirer de l'examen des coefficients d'utilisation des navires etde leurs variations interannuelles.

Ainsi on constate que pour la moitié environ des naviresde ces deux flottes, ayant pêche au moins 2 ans, l'écart typeinter-annuel du Cu est inférieur à 0.05 (23 sur 49congélateurs, 20 sur 48 glaciers). Il est hors de doute quecette faible variabilité du Cu exclut les interruptions dechalutage pendant les sorties à la mer et permet de penser quele coefficient d'utilisation, quelle que soit sa valeur,résulte de l'adaptation de l'ensemble moto-propulseur! hélice!train de pêche.

Pour les navires dont l'écart type inter-annuel du Cu estsupérieur à 0.05 mais inférieur à l'écart type moyen (0.16 pourles glaciers, 0.13 pour les congélateurs) on assisteprobablement à une présence simultanée des deux causes laseconde devenant de plus probable au fur et à mesure quel'écart type interannuel augmente.

Pour les naVlres n'ayant opéré qu'uneévidemment impossible d'émettre un pronosticd'une éventuelle faible valeur en Cu.

année, i lestsur l'origine

En ce qui concerne les valeurs de Cu, il est remarquablede constater que leur répartition est pratiquement identiquepour les congélateurs et les glaciers quelle que soit la valeurde l'écart type où pour les valeurs uniques et que ta valeur laplus fréquente coïncide avec la valeur moyenne 0.55.

La figure 4 page suivante, montre la distribution des caspar tranche de valeur de Cu pour l'ensemble des naviresglaciers et congélateurs étud;és qu'ils aient opéré une seuleou plusieurs années pendant la période examinée.

19

Nombre de cas

% du nombre de cas- 34,5% <

-

23,7

-18,7%

-10,1%

7,2%-

3,6%

1

2,2%

1

50

40

30

20

10

0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8)

0,9 CU

E~Yr~_4.- Histogramme des valeurs des cu naVlres glaciers etcongélateurs de 1985 à 1987

Si l'on considère qu'un coefficient d'utilisation desmoteurs de 70 % est un seuil qu'il n'est pas souhaitable defranchir pour limiter les risques de panne grave ou d'usureprématurée, on constate que 90,6 % des navires étudiésprésentent un coefficient d'utilisation inférieur à cettevaleur.

Par ailleurs, le coefficient d'utilisation moyen de laflotte étudiée (qui compte tenu de l'importance del'échantillonnage peut être assimilé à l'ensemble de la flottede pêche chalutière) a pour valeur:

Cu moyen = L (Cu moyen de tranche x % de bateaux dans latranche de Cu) : 100 =ÇL..5.4..5...... =._c.u......ffiQy_e.D__de .._la .... .f.lo.t.t.e.

~.... ..3.......4...._._Exa,m~n_d.e.s........P ..Q_s..s.j..bjJ..it.é.s~._u.:tjJj_s.er.._J_a_c.QUSQ,mm.a.t ..t.Q.Dd.e._Ç.qLbJJ.can..t_d..eJL.naY'jLe.s.__d..e-p..ê.çh~;L.Çb.a.l-'J.tj ..è.r.e_...d.éme.r.s..ale.Ç9Jj.è.DL.c..Qm.me_.._me..s..u.Le.......d.e._.l~e..f.fQ.r....t __d.e..._..P.ê.cheCet examen a été effectué par comparaison aux grandeurs

citées en début de cet ouvrage, pouvant être utilisées commemesure de l'effort de pêche et que nous rappelons ici

- le temps de mer TM- le temps de mer multiplié par la puissance du moteur de

propulsion TM x W = EFW- le temps de mer multiplié par la jauge brute des navires

TM ~ J8 = EFJ8.Des études en cours, traitant des rendements de pêche et

des résultats économiques d'exploitation en fonction de lastratégie de pêche adoptée semblent montrer que dans le cas de

20

navires chalutiers démersaux ayant pour cible principale lacrevette côtière, le rendement de pêche en crevette (prisecrevette /effort) est le même pour tous les navires dont lepourcentage de prise en crevette par rapport à l'ensemble desprises serait compris entre 7 % et 100 %.

Compte tenu de cette remarque, nous avons étudié pour lesnavires congélateurs répondant à cette sélection pendant lesannées 1985, 1986 et 1987 la relation Qui existe entre la prisede crevette considérée comme variable dépendante et l'effort depêche considéré comme variable indépendante, l'effort de pêcheétant successivement mesuré par :

- le temps de mer- le produit TM x- le produit TM x

la consommation(EFGS) .

TM (EF TM)W (EF W)JB (EF JB)

de gazole utilisée à la propulsion OP

Cette étude a été effectuée en considérant pour chacunedes 3 années :

- les navires pour lesquels la consommation OP est connue- l'ensemble de la production annuelle toutes zones de

pêche confondues.

Les tableaux de valeurs annuelles apparaissent sur lesannexes 9 (1985), la (1986) et 11 (1987)

Les résultats des régressions linéaires effectuées avecles différents types d'efforts apparaissent dans le tableau 7.

21

ANNEE 1985.49 BATEAUX

OROONN. COEFFIC. TEST ( T ) TEST (f) VARIANCE

EffORT PENTE ORIGINE CORRELAT PR08AB SUR PROBAB EXPLIQUEE

(00) (CC) (00) PENTE

TM 0,16 3,84 0,68 0,52 0,0000 0,00000 46,15%

WxTM 0,176 19,99 0,51 0,000 0,0002 0.00000 26,90%

JBxTI-I 0,477 23,72 0,46 0,002 0,0008 0,00000 21,54%

as 0,82x10-4 14,91 0,61 0,0056 0,0000 0,00000 37,06%

ANNEE 1986, 45 BATEAUX

TM 0,248 -0,97 0,75 0,913 0,0000 0,00000 55,86%

WxTM 0,355 14,73 0,75 0,033 0,0000 0,00000 56,35%

JBxTI-I 0,918 26,75 0,62 0,0007 0,0000 0,00000 37,99%

GS 1,7Bx10- 4 1,62 0,79 0,831 0,0000 0,00000 62,04%

ANNEE 1987,34 BATEAUX

nt 0,176 15,76 0,41 0,403 0;0156 0,01600 16,94"

WxTM 0,354 12,55 0,81 0,0753 0,0000 0,00000 65,45%

JBxTM 0,95 23,68 0,71 0,0028 0,0000 0,00000 50,82"

GS 1,45x10--4 3,52 0,81 0,654 0,0000 0,00000 66,21"

.IaJ;Lle....a\"LI. - Résu l tats des rég ress ions li néa ires

Notons tout d'abord que globalement (test f) il n'y aaucune chance pour que les corrélations qUl ont été mises enévidence soient dues au hasard.

Nous constatons que sauf en 1985 année pour laquelle TMdonne des valeurs supérieures, les coefficients de corrélationet le pourcentage de variance expliquée classe les efforts dansl'ordre de qualité suivant:

- (QP)- (w x TM)- (JB x TM)- Il faut noter que si le temps de mer (TM) arrive 1er en

1985, il nous faut considérer ce résultat avec prudence. Eneffet, admettre que le seul temps de mer peut suffire àeffectuer une mesure correcte de l'effort de pêche reviendraità éliminer de l'appréciation de l'effort, aussi bien la tailledes navires que la puissance de leur moteur ce qui esttotalement invraisemblable. Nous pensons que ce résultat est dûà une limitation volontaire d'un certain nombre de commandantsd'unités qui, se surveillant entre eux, cessent de pêcher

22

lorsqu'ils considèrent que la prlse de crevette est suffisantepour satisfaire leur armateur.

Cette hypothèse semble corroborée par le fait qu'en 1987,année pour laquelle aucune déclaration officielle deconsommation de carburant n'a été faite, ce qUl nous acontraint à effectuer une collecte d'information auprès d'unnombre limité d'armements dont la gestion rigoureuse nousdonnait l'assurance d'obtenir des valeurs fiables, le temps demer arrive en dernière position.

si pour ces raisons nous éliminons le temps de mer, la.c_Qn$...Qmm.g:t...tQn_d..e.._çJ~t(.b.!J.ca..o.:t..._u....tj_l.i~é__..._à.._..J..a...._..P.cQ.p\.LLsj..cm_...._.a.P!:taca-Î.t"ç.QmJ!l.e.....J...g.....m.e.il1e.u..r.e..._m.e._$..ur.e.._..d.e.._.l~_e.f.fQ.c:t.._.d.e __Q.êc.h.e .

Il paraît donc souhaitable de suppléer à l'absenced'information officielle à ce sujet.Il suffit pour cela dedemander aux enquêteurs qui recueillent les informationsrelatives aux prises par espèce au temps de mer et à la zone depêche en de noter également la quantité de carburant consomméeau cours de la marée (La consommation d'une marée correspond ala quantité de carburant embarquée lors du plein qui suit cettemarée) .

4. CON S E QUE NeE SEC 0 NOM l QUE SE T 8 l 0 LOG l QUE S

4.1. CONSEQUENCES ECONOMIQUES AU NIVEAU D'UN NAVIRE

Il est évident qu'au plan de l'entreprise de pêchel'augmentation du coefficient d'utilisation (Cu) d'un navire(c'est-à-dire l'augmentation de la surface chalutée pendant letemps que le navire passe à la mer) ne peut que conduire à uneaugmentation de la production

Cette amélioration sera accompagnée d'une augmentation dela consommation de carburant et des primes de pêche c'est-à­dire des charges variables, mais sans que les charges fixesaugmentent. De ce fait, le résultat d'exploitations se trouveraamél ioré.

si l'on appelle CF les charges fixes d'exploitation et chles charges variables on peut dresser le tableau 8 : (navirecongélateur d'environ 150 TJ8, moteur 500 ch pêchant crevetteset poissons avec un coefficient d'utilisation moyen (Cu = 0,5)pendant environ 270 jours par an (Estimation d'après étude 1025D.O.P.M juin 1986, du même auteur). Prix du carburant en souteinternationale 65 f cfa le litre)

23

Charges annuellesmi 1 1 ions de f cfa

fixes variables(CF) (CV)

carburant et lubrifiants 30Entretien 25 5Salaires fixes et charges 15Primes de pêche et charges 7Assurances 5Impôts taxes licences de pêche 9Taxes de port 0,5Main d'oeuvre extérieure 1Frais de siège 7Amortissements 10

--Total 71 + 43.5 =114.5

T.a..R.le...a.\J.....8.. - Est i mat i on des charges d'exp loi tat i on

Le chiffre d'affaire (CA) d'un tel navire ayant opéré 270jours par an est d'environ 162 millions soit un résultatd'exploitation de 47,5 millions.

Si l'on admet que l'évolution de l'effort de pêche d'unseul navire ne modifie pas de façon sensible le rendement depêche général, on peut poser CA = KlxCu avec dans ce casKl = 162/0,5 = 324.

Par ailleurs on peut également poser (hypothèsesimplificatrice) que ch = K2xcu et ici K2 = 43,5/0,5 = 87.

On a en remplaçant

R = (Kl-K2) Cu - CF = 237 x 0,5 - 71 = 47,5

Le tableau 9 fait apparaître l'évoluti0~ du résultatd'exploitation (R) en fonction db la valeur de Cu.

r----T--·-·--,-- -r---~-----r--·------Y------······l

j Cu ) 0,8 j 0,7 0,6 1 0,5 ,i 0,4 0,3 1 0,2 j'.l··----t-----l 1 -+ 1. --t--...---t----\ R l 118,6 Î 95 Î 71 \ 47,5 (24 \ ° (-24 ,'.• ...1 L- -L-__.----L.._. -L- l , ..\

I.a.bJ.e...a.\J......9..- Evolution du résultat d'exploitation en fonction ducoefficient d'utilisation CU

La mise en évidence de l'importance du Cu sur le résultatd'exploitation d'un navire devrait normalement pousser lesarmateurs, en particulier ceux dont les navires présentent unfaible coefficient d'utilisation à en rechercherl'amélioration. ;

Au niveau de l'ensemble de la flotte de pêche cecomportement provoquera une augmentation de l'effort de pêched'autant plus importante que le Cu moyen de la flotte (0,545)

24

est faible devant celui que l 'on pe~~ raisonnablement espéreratteindre (0,70).

Si tous les n~vires dont le coefficient d'utilisation est~~tuellement inférieur à 0,70 entreprenaient les efforts~écessaires pour atteindre cette dernière valeur, l'efforttotal de pêche augmenterait de 16,2 %.

(L [(0,7 - Cu moyen de tranche) x % de bateaux dans latranche])

Il est évident qu'une telle augmentation de l'effort depêche ne serait pas sans conséquence sur les rendements depêche et nous allons dans le chapitre suivant tenter dechiffrer cette influence.

4.2. CONSEQUENCES BIOLOGIQUES D'UNE AUGMENTATION GENERALISEEDES CU, INFLUENCE SUR LES RENDEMENTS DE PECHE

4.. ,_.2.-,_1....,_._.S_Lt..u_a..t.iQl1~çJ~ ..Y..eJJ..sL...d_e. ......J ...'J~)SPJQ.-i:t..9.J;, ..LQn._._dld....... ::.§.:tQ..ç.k.démeLS.a..J.._.Ç(..Q.:t...Le.r..:.:Nous allons tracer le modèle global, toutes espèces,

toutes zones depuis 1980 jusqu'à la dernière année connue soit1987.

Le tableau la a été réalisé au moyen des statistiquesgénérales du CRODT, relatives aux pêches industrielles etartisanales démersales côtières.

La méthode utilisée ne relève pas d'une parfaite rigueurbiologique mais elle parait suffisante pour mettre en évidenceles influences recherchées

Compte tenu du fait que nous ne disposonsqu'incomplètement et pendant 3 ans seulement des consommationsde carburant des navires, nous sommes dans l'obligation detracer le modèle en utilisant un effort de pêche différent Nousavons retenu le produit (TJBxTM) et nous admettrons qu'autourdu dernier point connu les influences des variations relativesde l'effort de pêche sont identiques, que celui ci soit mesurepar la consommation d~ carburant ou par le produit (TJBxTM).

PECHE INDUSTRIELLE PECHE ARTISANALE ENSEMBLE

ANNEE Effort Pr;ses Effort Prises Effort Prises PUE(TJB x JM) (kg) standard. (kg)

1980 11 671 674 26 117 6 266 071 14 036 17 937 745 40 153 2.24

1981 11 907 748 42 522 5 442 961 22 425 17 350 709 71 459 4,12

1982 12 035 068 47 210 6 052 296 23 725 18 087 364 70 935 3,92

1983 12 864 461 47 365 6 651 087 24 476 19 515 548 71 841 3,68

1984 13 513 533 49 280 10 234 890 37 255 23 748 423 86 535 3,64

1985 15 495 292 53 771 11 021 614 38 245 26 516 906 92 016 3,47

1986 17 783 919 60 204 12 100 000 40 898 29 883 919 101 102 3.38

1987 19 461 488 47 791 13 962 449 34 208 33 423 937 81 999 2.45

Latù.~a.l.L-l..Q.- Evolution de l'effort de pêche et des prlses de1980 a 1987* En équivalent (TJBxJM)

25

Le graphique de l'annexe 13 fait apparaître:- les prises totales = f(effort)

paramétrés en années- la Pue = f(effort)

On constate à l'examen que pour la période considérée lacourbe PUE = f(effort) peut être assimilée à une droite. Uncalcul de régression linéaire donne les résultats suivants:

Toutes annéesordonnée à l'originepentecoefficient de corrélation

4,337-0,0434-0,040

en excluant 19805,37

-0,0787-0,90

pn sesdes1981en

Il paraît possible d'éliminer les chiffres de l'année 1980en ralson :

1) d'une modification en 1981 des méthodes de recensementen pêche artisanale

2) d'une augmentation sensibleaccessoires en pêche industrielle.

Compte tenu de ces remarques, nous prendrons comme courbede PUE le résultat de la régression linéaire excluant l'année1980 et nous recalculerons la courbe des prlsescorrespondantes.

Le résultat de ces calculs figure dans le tableau 11 etces deux courbes sont portées sur le diagramme de l'annexe 13.

EFFORT 80 81 82 83 84 85 86 87 EXTRAPOLATIONMILLIERTJBxJM 17 ,938 17.350 18,087 19.515 23,748 26,517 29.883 33.424 35,00 40,00

PUEVraie 2,24 4,12 3,92 3.68 3.64 3,47 3,38 2,45

PUErégress 3.96 4,009 3.95 3.84 3.505 3.29 3,02 2.743 2,619 2,22

Prisesvraies 40,153 71,459 70.935 71,841 86.535 92,016 101.102 81.999

Prisescalcu- 71 .093 69,566 71 .471 74,919 83.253 87,181 90.323 91,706 91,680 89,030

lées

I.a..l;ü.e....aY-U. - Effort tota l de pêche et pn se par un i té d'effortde 1980 à 1987

On constate que le niveau d'exploitation actuel (87)correspond à la prise maximum équilibrée (91 706 tonnes) avecune PUE de 2 743 kg/TJB/JM et un effort de 33 423 937(TJB x JM)

26

Toute nouvelle augmentation de l'effort de pêche devraitdonc provoquer une baisse de production globale et une baissede la PUE correspondante .

.4-L..2~_2_,__.Q..é..t..e..r...m.i.mLt_i...Q..n_d.e-'s---Le.ru1.e1Tl_e_l1.t.§_._g_!L.P.J~~_c.b.e .._e..n.....f9JJ.ÇllQ.Dd..\J._r::..e..l.è_YemeJJ.L-Q-LQgre..s.$...if.....d.eJ2__ç_Q_e f f ÜÜ.e.nt..§.._Q..'.JJ..:t.iJj..§_g.t..llmNous effectuerons ce calcul par pallier en supposant que

les premiers navires à effectuer une modification de leurcoefficient d'utilisation sont ceux qui présentent lecoefficient le plus bas et que la modification réalisée leurpermet d'atteindre la valeur de O,70t. A chaque palier lenouveau rendement moyen sera déterminé.

Pour toute cette étude, dont les résultats figurent dansle tableau 12 l'effort de pêche artisanal est considéré commeconstant et égal à 13 962 449 TJB x JM.

TRANCHE PECHE INDUSTRIELLE EFFORT NOUVEL PUEDE EFFORT INITIAL 19 461 488 EFFORT GLOBAL VALEUR

Cu PECHE INITIALEMODIFIEE Augmentation de Nouvel Effort 2,743

.~~f..!.~:..!~_!..r_a.nche effort ARTISANALE initialX Valeur 33 423 937

0,2 à 0,3 0,0162 315 276 19 776 764 13 962 449 33 739 213 2.72

0.3 à 0,4 0,0353 687 963 20 467 727 13 962 449 34 427 176 2.66

0,4 à 0.5 0,0467 909 824 21 374 551 13 962 449 35 337 000 2.59

0,5 à 0.6 0,0517 1 007 132 22 381 683 13 962 449 36 344 132 2,51

0,6 à 0.7 0.0118 230 618 22 612 301 13 962 449 36 574 750 2.49

Variations totales +3 150 813 +16.2 X +9.42 X -9 X

La..b..1.e...au.._l.2. - Evo 1ut i on de l'effort g loba 1 et de 1a PUE quantle CU est rel~vé par tranche de sa valeurinitiale à 0,7'

L'examen du tableau montre:

- que l'augmentationindustrielle est de 16,2 %

- que l'augmentation9,42 %

relative

relative de

de l'effort

l'effort tota 1

de pêche

est de

- Que la baisse corrélative de rendement est de 9 %.

27

4.3. CONSEQUENCES ECONOMIQUES AU NIVEAU DE L'ENSEMBLE DE LAFLOTTILLE

Si, comme nous l'avons vu au chapitre 4.1. le relèvementdu Cu d'un navire de la flotte conduit à une améliorationcorrélative de son résultat d'exploitation, l'augmentation desCu de l'ensemble des navires pour lesquels elle seraitnécessaire, provoque une baisse de rendement générale.

Cette baisse de rendement affecte non seulementl'amélioration des résultats des navires qui augmentent leur Cumais également les résultats de ceux des navires dont le Cusupérieur à 0.70 n'appelait pas de modification.

C'est l'ensemble de ces influences que nous nous proposonsmaintenant de calculer. (tabl. 13 )

r -------1 T _·_---_·_----··..1

1TRANCHES DE Cu

1COEFFICIENT IEVOLUTION DU RENDEMENT DE PECHE j

1 PASSANT DE LEUR MULTIPLICA- [ (valeur initiale 2,743) ijVALEUR INITIALE Aj TEUR DU Cu ! j

i

ILA VALEUR DE 0,7 ! PAR TRANCHE 1 NOUVELLE 1 COEFFICIENT PON- !j VALEUR 1 DERATEUR j

1 1--------1,.... )

0,2 à 0,3

1

2,800 0,9922,72 ,0,3 à 0,4 2,000 1 2,66 ! 0,969,0,4 à 0,5

1

1 ,55O1

2,59 0,9440,5 à 0,6 1 ,27O 2,51 0,9150,6 à 0,7 1 ,077 2,49 0,907

Ift~le~~.- Calcul du coefficient pondérateur du rendement depêche en fonction du relèvement du CU partranche.

Ces résultats, appliqués aux navires de la flotte de pêchedémersale, permettent de prévoir l'évolution des résultats deleur exploitation en fonction de l'amélioration de leur CU. Cecalcul a été mené dans le cadre d'hypothèses suivantes:

- il n'y a pas délivrance de nouvelles licences de pêche- tous les navires de la flotte ont un compte

d'exploitation identique à celui du navire type décrit - auchapi tre 4.1

- tous les navires de la flotte conservent la stratégie depêche qui était la leur avant l'amélioration de leur Cu

- le travail de pêche reste le même bien que lesrendements diminuent ce qui entraîne une même consommation decarburant et nécessite les mêmes servitudes d'entretien (80 %des changes variables).

- Nous n'avons pas tenu compte de la légère diminution dureste des charges variables (20 %) qui sont légèrementinfluencées par l'importance des débarquements.

Le tableau 14 résume les calculs effectués sur les basessuivantes :

R = CA - (ch + CF)

CA initial = 324 x Cu moyen de tranche (de 0,25 à 0,85)

28

CA successifs:

Avant augmentation du Cu, CA = CA initial x coefficientpondérateur de rendement.

Après augmentation du Cu CA = 324 x 0,7 x coefficientpondérateur de rendement.

ch initial = 87 x Cu moyen de tranchech successif avant modification du Cu = ch initial

après modification du Cu = 87 x 0,7.CF = constante = 71 millions de FCFA.

Les résultats de ces calculs figurent sur le diagrammedonné en annexe 14 sur lequel sont représentés:

- En traits pleins, les résultats d'exploitation desnavires en fonction de l'évolution par tranche de Cu

- En traits pointillés, l'évolution des résultats d'unnavire de chaque tranche de Cu qui n'aurait rien fait pouraméliorer celui-ci.

On constate :- que tous les navires des classes (0,2 à 0,3) à (0,5 à

0,6) voient leur résultat d'exploitation augmenter de façonextrêmement sensible lorsque leur Cu passe de sa valeurinitiale à la valeur de 0,7 même si la baisse de rendementconsécutive à l'augmentation de l'effort de pêche généralaffecte un peu cette amélioration

- que les navires de la tranche (0,6 à 0,7) voient leurrésultat diminuer légèrement malgré l'augmentation de leur Cu,mais cette baisse reste limitée à 12 % alors qu'elleatteindrait 24 % s'ils n'avaient pas augmenté leur Cu

- que les navires des tranches (0,7 à 0,9) dont le trèsbon Cu ne nécessite pas d'augmentation voient leurs résultatsbaisser de 20 % du fait de la baisse générale du rendement depêche, mais cette baisse reste très supportable puisque leursrésultats restent en moyenne supérieurs de 22 % à ceux de latranche de Cu qui les suit immédiatement.

29

SITUATION SITUATION DES NAVIRES PAR TRANCHE APRES SITUATION

INITIALE PASSAGE DES TRANCHES SUCCESSIVES DE Cu 0'1 NAVIRE

A LA VALEUR 0,7 QUI N'AUR-

AIT PAS

CHANGE DE

COEFFICIENT CU

PONDERATEUR

DU RENDEMENT 1,00 0,992 0,969 0,944 0,915 0,907 0,907

TRANCHES 0,2àO,3 0,3àO,4 0,4àO,5 0,5àO,6 0,6àO,7 GE DE Cu

CA 81 224,98 219,76 214,10 207,52 205,70 73,47

0,2 à 0,3 ch 21,75 60,90 60,90 60,90 60,90 60,90 21,75

CF 71 71,00 71,00 71,00 71,00 71,00 71,00

R -11,75 93,08 87,86 82,20 75,62 73,80 -19,28

CA 113,40 112,49 219,76 214,10 207,62 205,70 102,85

0,3 0 0,4 ch 30,45 30,45 60,90 60.90 60,90 60,90 30,45

CF 71,00 71,00 71,00 71,00 71,00 71,00 71,00

R 11,95 11,04 87,86 82,25 75,62 73,80 1,4

CA 145,80 114,63 141,57 214,10 207,62 205,70 132,24

0,4 .li. 0,5 CF 39,15 39,15 39,15 60,90 60,90 60,90 39,15

ch 71,00 71,00 71,00 71,00 71,00 71,00 71,00

R 35,65 34,48 31,42 82,20 75,62 73,80 22,09

CA 178,20 176,77 174 ,46 168,57 207,52 205,70 161,62

0,5 à 0,6 CF 47,85 47,85 47,85 47,85 60,90 60,90· 47,85

ch 71,00 71,00 71,00 71,00 71,00 71,00 71,00

R 59,35 57,92 55,61 49,73 75,62 73,80 42,78

CA 210,60 208,91 206,17 199,23 193,12 205,70 191,01

0,6 à 0,7 CF 56,55 56,55 56,55 56,55 56,55 60,90 56,65

ch 71 ,00 71,00 71,00 71,00 71,00 71,00 71,00

R 83,05 81,36 78,63 71,68 65,57 73,80 63,36

CA 243,00 241,06 235,47 229,39 222,34 220,40

0,7 à 0,8 ch 65,25 65,25 65,25 65,25 65,25 65,25

CF 71 ,00 71,00 - 71 ,00 71 ,00 71,00 71,00

ch:CtC R 106,75 104,81 99,22 93,14 86,09 84,15

CA 275,40 273,20 266,86 259,98 251,99 249,79

0,8 à 0,9 CF 73,95 73,95 73,95 73,95 73,95 73,95

ch 71,00 71,00 71,00 71,00 71,00 71,00

Cu:CtC R 130,45 128,25 122,01 115,02 107,04 104,84

Résultat d'exploitation des navires en fonction del'évolution de leur cu et de celui des autresnaVlre.

30

4.4. CONSEQUENCES ECONOMIQUES AU NIVEAU NATIONAL

Nous avons vu au chapitre 4.2.1 que l'exploitation dustock démersal côtier avait atteint le niveau de prise maximuméquilibrée avec une valeur théorique de 91 706 tonnes,correspondant à un effort de pêche total (flottes industrielleet artisanale) de 33 424 937 (TJB x JM) toute nouvelleaugmentation de l'effort de pêche ~uelle qu'en soit l'origine,augmentation du nombre de licences de pêche, du nombre de joursde pêche par an des navires déjà licenciés, ou du coefficientd'utilisation des moteurs de ces navires, provoquera une baissede la production et un accroissement corrélatif de laconsommation de carburant.

Dans l'hypothèse formulée dans cette étude, suivantlaquelle tous les navires de la flottille de pêche démersalecôtière augmenteraient leur coefficient d'utilisation jusqu'àla valeur de 0,7, il en résulterait:

- Une augmentation de l'effort de pêche industrielle de3 150 813 (TJBxJM) soit 16% ce qui porterait l'effort globalexercé sur le stock à 36 574 750 (TJB x JM).

- Une réduction de 635 tonnes de la production totale(-0.7 %) qui ne serait plus alors que de 91 071 tonnes par an.

- Une augmentation de la consommation de carburant de laflotte de pêche industrielle proportionnelle a l'accroissementde l'effort c'est-à-dire de 16%

On peut donc dire que du point de vue national touteaugmentation de l'effort de pêche quelle que soit son origine,aurait des conséquences négatives puisqu'elle correspondrait àune diminution des exportations et un accroissement desimportations.

Il faut cependant apporter quelques remarques qUlpondéreront cette estimation globale

- L'Etat ne peut s'opposer à ce que les armateurs tentent,dans la période difficile qu'ils connaissent, d'améliorer leursconditions d'exploitation.

- Qu'il est préférable pour l'Etat d'avoir des entreprisessaines, capables d'entretenir et de renouveler leur matérield'exploitation, ainsi que de réaliser des bénéficesd'exploitation dont il prélèvera sa part par l'impôt

Enfin, il est probable que les navires qui présententactuellement un très faible coefficient d'utilisation de leursmoteurs et dont les armateurs ne seraient pas en mesured'accomplir l'effort de financement ou de gestion leurpermettant de l'améliorer disparaîtraient de la flotte parépuisement financier ce qui réduirait d'autant l'effort depêche et la consommation de carburant sans nuire à laproduction totale.

31

CON C LUS ION

L'analyse de la consommation de carburant des navireschalutiers de pêche démersale côtière a permis de mettre enévidence quelques points importants utiles a une meilleureconnaissance des conditions de pêche et susceptibles d'aiderles armateurs à améliorer l'exploitation de leurs navires.

Dans un premier temps, il a été démontré que laconsommation de carburant doit constituer une mesure précise etdirecte de l'effort de pêche d'un navire chalutier ou del'ensemble de la flotte de pêche chalutière avec toutes lesconséquences que cela implique dans l'appréciation desrendements de pêche et de la pression réelle exercée sur lestock.

Une étude comparative, effectuée en considérantsuccessivement comme effort de pêche, le temps de mer, le tempsde mer multiplié par la puissance du moteur de propulsion, letemps de mer multiplié par la jauge brute du navire et enfin laquantité de gazole utilisé pour la propulsion du navire,semble suffisamment confirmer ce point de vue et il appara'tsouhaitable d'inclure la consommation de carburant par maréedans les informations recueillies sur les navires par lesenquêteurs du CROOT et dans les statistiques annuelles duCROOT.

Nous avons également défini un coefficient d'utilisationdes moteurs des chalutiers (Cu) qui permet d'apprécier, pour untemps de mer et une puissance donnés du moteur de propulsiond'un navire l'effort de pêche réel qu'il exerce par rapport àcelui que ses caractéristiques permettent d'espérer.

Ce coefficient a pour valeur Cu = QA/QM, QA étant laquantité de carburant consommée pour la propulsion pendant untemps de mer donné et QM la quantité de carburant qu'il auraitpu consommer s'il avait été utilisé pendant ce même temps demer à 100 % de sa puissance.

Qm se calcule aisément au moyen de la formule suivante :QM = 0.2 x W x TM

- w:puissance maximale du moteur en chevaux- TM:temps de mer en heures.En ce qui concerne le cas particulier des chalutiers

congélateurs pour lesquels une partie du carburant consommé estutilisé à la production de froid, nous avons présenté uneméthode de calcul de la partie utilisée à la propulsion résuméepar la formule suivante

QP = QA (-27.49 PT - 0,253 x oS x TJBo.764 x TM)

- QP est la consommation de gazole utilisé pour lapropulsion du navire exprimée en litres

- Q la consommation annuelle en gazole- TM le temps de mer correspondant à cette consommation

exprimé en jours de 24 heures.- PT la prise totale exprimée en tonnes effectuée pendant

le temps TM.- TJB la jauge brute du navire. ~

- oS la différence de température entre la cale deconservation et l'extérieur du navire(dans cette étude oS a étépris égal à 45°).

32

Dans un second temps, l'analyse des consommations desnaVlres pour lesquels elle était connue, pendant les années1985, 1986, 1987 a permis de reconnaître pour chaque navire lavaleur annuelle du coefficient d'utilisation Cu, d'effectuerdes comparaisons pluriannuelles lorsqu'elles étaient possibles(consommations d'un même navire connues sur au moins deuxannées) et d'en tirer des conclusions (peu sûres il est vrai)sur les origines d'une faible valeur du coefficient Cu

- mauvaise adaptation de l'ensemble motopropulseur/trainde pêche/hélice,

- ou temps de pêche très inférieur au temps passé à la mer- ou une combinaison des deux causes.

Une mesure simple de consommation instantanée en pêchepermet toutefois de lever le doute s'il existe.

Ces analyses ont montré que le coefficient d'utilisationCu pouvait varier pour l'ensemble des navires étudiés de 0,2 à0,9 avec un maximum de cas (34,5 %) pour lesquels il est égal à0,55. La moyenne générale de la flotte se situant à 0,545 cequi témoigne d'une répartition très régulière des cas et d'unevaleur généralement faible de ce coefficient.

Enfin, dans un troisième temps, nous avons envisagé lesconséquences biologiques et économiques, au niveau d'un navire,de l'ensemble de la flotte et des intérêts de l'Etat d'unrelèvement systématique des coefficient d'utilisation desmoteurs des navires dont la valeur se situe au dessous de 0,7,valeur qui ne peut être dépassée sans risque de mettre en causela longévité des moteurs.

Cette dernière analyse montre:- que par un effet de levier du à la constance d'un

certain nombre de chargBs, le résultat d'exploitation estextrêmement sensible à la valeur du coefficient d'utilisationdes moteurs et qu'il est du plus haut intérêt pour lesarmateurs d'en surveiller la valeur pour chacun de leursnavires et d'entreprendre les actions, techniques ou de gestionde l'armement, qui seraient nécessaires pour en porter lavaleur à un niveau acceptable ;

- que, compte tenu du niveau élevé de l'effort de pêche,l'exploitation du stock démersal a atteint le niveau de prisemaximum équilibré et que toute nouvelle augmentation del'effort de pêche, quelle que soit sa nature et en particulierune augmentation systématique du coefficient d'utilisation desmoteurs des navires de la flotte, provoquerait une baisse de laproduction totale, accompagnée d'une augmentation de laconsommation de carburant.

Cette évolution qui se traduirait par un effet négatif auniveau de commerce extérieur présente toutefois un effetpositif car l'amélioration de la situation économique desarmements consécutive à l'augmentation de la valeur descoefficients d'utilisation des moteurs des navires leurpermettrait de dégager des bénéfices sur lesquels l'Etatopérerait un prélèvement par l'impôt, et de mieux entretenir etéventuellement renouveler leur matériel d'exploitation.

33

On peut penser par ailleurs que les armements qui seraientdans l'impossibilité technique ou financière de relever lescoefficients d'utilisation de navires pour lesquels ilsseraient particulièrement bas verraient ces navires disparaîtrede la flotte par épuisement financier ce qui tendrait à ramenerl'effort de pêche à une valeur acceptable.

L'augmentation générale des CU des navires de la flottechalutière démersale côtière pourrait également s'effectuerdans le cadre d'une limitation de l'effort de pêche par leplafonnement du nombre de licences concédées.

35

A.NNEXE 1

Synthèse des consommations des chalutiers glaciers pourla période 1985 1986

----NUM W TJ8 TM85 rM86 eU95 eU8!> Po1 T CAe~e6 QJM

152 120. 21. 102.0 27.5 0.73 0.84· [29.5 5t:4€6. 4~6.0

309 600. 119. 264.7 284.8 0.45 0.48 549.5 731951. 13~2.0

289 400. 120. 23!3.7 216.9 0.70 0.79 ~55.S 650549. 1428.2290 400. 120. 291.7 26'3.5 0.70 O.bO 560.2 6970~4. 1244.3157 160. 26. 196.5 223.7 0.63 0.41 420.2 165286. 3<;; 3.4131 300. 38. 97.0 51.4 0.21 0.27 148.4 5C200. 3~8.3

380 750. 216. 253.1 291 • 1 0.48 o • 1 7 544.2 6126<;0. 1125.9375 320. 50. 66. 1 2b 7.7 C.70 0.58 333.8 309279. 926.539.;1 500. 153. 277. 7 230.7 0.69 O. 1,:} 50:\.4 564043. 1109.4401 750. 193. 275.0 235.0 0.61 0.62 513.0 1341~9. 2210.9358 420. 194. 196.0 54.1 0.47 1.4~ 250.1 34~954. 13e3.3387 400. 77. 194.0 1&5.6 0.59 0.54 3BO.6 4 1 16 75. 10el.7359 300. 4~. 293.0 287.9 0.63 0.56 580.9 495503. 853.0177 260. 48. 255.5 194.4 0.70 o. 73 449.9 4013.33. A92.0406 240. 47. 222. 1 224.~ 0.46 O. :33 44(,.9 33~852. 747.0180 400. 47. 241.6 294.5 0.65 0.'54 536. 1 607055. 11~2.4

426 1200. 344. 46.8 1 75.5 0.34 0.43 222.4 52EOOO. 2365.1353 720. 164. 201 el ?65.7 a.56 0.49 4b6.~ 839655. 1 798.7

6 ~OO. 1 1 1 • 1 1 .5 230 • .s O. 7] 0.61 242.0 26Ç610. l1Ç6. r323 630. 1 72. 253.4 239.5 0.57 0.52 493.0 e12276. 1647.5248 600. 14 U. 25.2. 1 272.8 0.5] 0.ô7 524.9 Ç5E740. 1~26.5

379 6ao. 158. 2<;2.4 77.3 0.66 0.64 36Q.7 69<;932. lA:;3.0170 1000. 226. 251.3 254.7 0.39 0.57 500.0 165392. 2303.1393 600. 20 G. 261 .2 2~o.5 ('. 7 J 0.61 550.7 05el~2. 1921 .4153 750. 1 760. 255.7 254.0 C.45 0.4~ 5C').7 e479~5. 1663.7405 280. 49. 262.5 :'\00.6 0.72 C.57 56'3. 1 4845<;9. A6('1.6

3T9 570. 160. 273.g 2~6.0 0.6-:' o. 21 =·69.&? !;52C\07. 1145.7363 600. 1 1 6. b 7. 1 246. 1 0.65 O. of) 31 3 • 2 593346. 1894.5400 260. 35. 221.'} 232.7 0.45 O. 3r. 45~+.':\ 237 7 67. 522.8412 290. 30. 14:3. 1 1') 4 • 1 0.'50 0.42 J42.2 21e074. 627.3371 150. .226. 25'3.3 9~.1 0.59 o ",'., 351 .4 71:;922. 2105.6.~-391 570. 148. 279.4 2:35.7 0.62 O.~4 5b~.1 662731. 1172.'3383 570. 1 7 -:;. 243.4 220.' ,).5:} O. 19 463.7 5a<;2éO. 10ge.3339 750. 1~6. 22d.5 91 • ~.~ ·').5~ 0.69 320.3 704503. 2199.'5

60 590. 151 • 2 1 ~. 3 44.3 0.42 O. 37 2é.l3.6 302gel. 1149.02ao 6CO. 19 ... 2BO.'3 267.0 0.7T O. 71 S47.~ 16Ia!:1. 21 ~1.'J

365 600. 15!i. 1 Tl. 9 6'.).4 0.69 o •.~~ 243.3 53e2t::9. 2212.4190 400. 50. 270.2 ~f3.3 0.59 0.(,9 326.5 394052. 1 169. 12~1 16:). 29. 161. 4 163.4 0. 16 0.49 324. '3 1059CO. )2~.0

312 440. 129. 2T2.R 257.0 0.56 0.60 '5 Je.!'- 64E259. 1221.7322 630. 172. 253.4 237.6 C.57 0.52 493.0 812276. 1647.6170 1000. 226. 251.3 254.7 0.39 0.57 506.0 165392. 23C3.1

1 .3 360. 50. 122.F~ 12~.O 0.36 ::>.37 251 .6 16COCO. 6:::5.Q191 330. 82. 219. 7 1-9.2 0.5:; 0.58 29[1. q 276869. 926.3315 700. 228. 300.2 196.5 0.5.5 0.49 496.7 t3726<;O. 1757.0171 400. 44. 255.9 223.6 0.51 0.54 479.5 4:\2108. 1005.4369 560. 136. 154.0 281.5 O. 75 0.64 435.5 794412. 1824.1250 ~ 600. 148. 26'3.2 172.7 0.48 0.17 440.9 452625. 1026.6388 570. 179. 236.9 253.1 0.73 0.35 490.0 709967. 1448.9

Diagramme des consommation en litres par jour de-mer desglaciers pour la période 1985 1986

2, 500 QJM = QJPx

xx IlX x

2, 000~ /

x X /

/,x

// x

L 500 x /"xx/

x

~,/ 'x x

L 000 x

;-/'

/x x

500 x

K

We

0 200 400 b00 800 1000 1200 1400

ANNEXE 3

Synthèse des consommations des chalutiers congélateurs _pour la période 1985 1986

..NUM 'il TJB TM85 TM86 eU85 CU86 TMT PRISE CA8586 QJM364 550. 1 19. 207.2 244.6 0.69 0.84 451 .8 27~.e9 <;25052. 2047.5220 39~)4 131 • 253.0 274.3 1.00 0.:;16 527.3 241. 71 978378. 1855.4203 430. 1 1 1 • 298.7 230.3 0.81 0.94 529.0 45<:.<;5 945231. 1 7e6. 8392 750. 228. 328.8 276.0 0.70 0.62 60·4.8 1 34 1 • 68 1454639. 2405.2335 600. 143. 313.7 253.5 0.47 0.64 567.2 47.!:.41 e8<;107. 15~7.5

16 400. 159. 301.2 290.0 0.87 0.94 591 .2 61C.18 1027037. 17~7.2

243 396. 131 • 114.2 68.9 0.73 0.72 183. 1 47.02 252034. 1376.5165 420. 119. 276.7 302.5 0.95 0.:;11 579.2 671.67 1065296. 1873.8216 39b. 1 31 • 275.2 296.6 0.65 0.66 571 .6 29é.24 827000. 1446.3407 650. 273. 253.2 284.4 0.76 0.72 537.6 1367.45 1636712. 3044.531b 725. 200. 275.3 278.0 0.51 0.49 553.3 61<;.76 <;63540. 1741.4391 660. 268. 261.3 157.2 0.57 0.58 4 HI.5 58~.813 1010534. 24L4.7140 400. 46. 273.5 293.7 0.60 0.72 567.2 35~.Ç2 824406. 1453.5166 420. 1 19. 237.0 264.3 O. g9 0.90 521 .3 67e.06 <;39212. 1601.7397 600. 122. 281.4 271. (, O. 73 0.60 553.0 886.16 L060012. 1916.8

81 400. 1 1 7. 257.7 297.3 0.77 0.73 555.0 31 1. e4 e01850. 1444.821U 396. 1 31 • 223.2 30"~.• 5 0.59 0.65 532.7 130.51 633569. 1189.421? 396. 1 31 .. 142.5 243.5 0.93 0.33 391 .0 165.66 640B94. 16:::9.121 3 39G. 1 31 • 284.1 31 7.2 0.93 0.34 601 .3 305.39 IC12677. 151:4.1366 420. 1 35. 254.6 244.2 0.84 1.00 498.8 461.28 <;24627. 1353.7333 725. 269. 304.7 257.7 0.5~ 0.59 562.4 67<;.15 1078950. 191'3.521'3 396. 1 31 • 283 el 234. 1 0.7B 0.91 51 7.2 ISl.8!3 77ES17. 1")05.8167 420. 1 l 9. 299.0 301.0 o ~ 85 0.92 5~O .0 772.<;0 993310. 16E3.6396 40û. 1 1 7. 279.2 275.2 0.81 0.95 554.4 341.80 E84396. 1595.2422 575. 1<)6. 273.8 31 O. 1 0.81 O. 70 5 B3. 9 43é.85 1213927. 207<).036~ 440. 120. 260.3 269.4 0.65 (J.55 54 0 .7 354.<;5 E6C;590. 1'5El.9

356 20GO. td5. 2è9.3 273.4 0.74 0.68 562.7 3e6<;.21 3e5~760. b352.2420 600. 151 • 1 2 1 ~ 1 314.2 0.76 0.63 435.3 45é.26 830595. 1908.1221 390. 1 31 • 299.8 274.5 0.83 O. 79 574. J 191.79 <;13270. 15<;0.2410 500. 123. 241.0 2(,6.0 0.86 0.:30 50 T.O 6'32.66 1210S39. 2359.2Z 1 7 395. 1 31 • 260.7 250.4 0.86 0.75 5 1 1 • 1 19~.42 780642. 1527.4214 396. 1 31 • 269.3 307.4 O. 75 0.72 576.7 16<;.23 803396. 13<;3.141 1 600. 1 1 6. 249.4 2bl.4 0.74 0.63 51(\.~ 461.26 103<;167. 2'))4.4390 600. 150. 241.2 1.31.9 0.91 0.67 379.0 391;.20 828995. ~IE7.l

347 400. 126. 255.5 31 7.6 0.94 O. 71 573.1 43t.39 097261. 15é5.5337 2000. 625. 291.6 261.0 O. 74 0.52 572.6 3617.43 3454050. 60:3 2.2430 3':>0. 2') 3. 19.3 166.5 C.':>3 0.67 Id5.8 8<;.79 504000. ~712.6

423 545. 200. 140. :3 263.0 0.90 0.56 403.3 234.5'3 715952. 1775.0424 545. 200. 190.0 237.5 O.6tl 0.::>7 427.5 244.16 754516. lTé4.9

428 6:>0. 153. 105. 1 301.5 0.96 0.52 40t-.6 17C.33 737566. 1'314.0369 bOO. 153. 240.0 233.4 0.64 0.60 473. :. 312.e9 e4é427. 17ee.0

4\

Diagramme des consommations totales des congélateurs pourla période 1985 1986

3, G00

2. 00e

xL 000

W11., 1

2GG 40~ bG0 800 10@@ 12G@ 1400 1bG0 18~G 20@0

00 -l..FCYt ..FFRt w r JB 1 TM PT QA QJM QM <:CONG aCONS .FCY WFFR QP QJP QP/QA CU 0 ~J64 70 550. 119. 451.8 276.89 925052. 2041. '5 1192752. 7611.7 176134.4 85. 53692. 141305.8 1640.8 0.80 0.62 0 :J e-220 93400 396. 131. 527.3 241.71 978376. 1855.4 1002292. 6C:44.6 221224.6 90. 57051. 750508.8 1423.3 0.77 0.75 o ca .....20J 60 430. 1 1 1. 529.0 456.95 945231. 1786.8 1091855. 1 2~61. 6 19~552.2 82. 51936. 737117.2 1393.4 0.78 0.66 :J ~@392 168 750. 228. 604.6 1 341.89 1454639. 2405.2 2111218. 36888.3 387484.6 146. 92635.1030265.7 1703.5 0.71 0.47

(1) ..... ~@ ~ C335 50000 bOO. 143. 567.2 475.41 e8<;1 0 1. 1567.5 le3~5~4. 13069.0 254444.4 98. 62266. 621593.5 1095.9 0.70 0.38 .,('t

16 60 400. 169. 591.2 610.18 1027037. 1737.2 1135103. 16773.8 301314.4 112. 71032. 706948.7 1199.2 0.69 0.62 < @ ~24 J 93400 39l>. 131. 18301 47.02 2520~4. IJ76.5 J480J6. 10192.6 76!H601 89. 56320. 173923.2 949.9 0.6<; 0.50 III l: @165 135 420. 119. 579.2 671.67 1085296. 1813.9 1167666. 18464.2 225801.4 88. 55677. 641030.4 1452.1 0.77 0.72 ('t., (1)216 93400 396. 131. 571 dl 2,?6.24 827000. 1446.3 IC86877. 8143.6 23'>894.2 90. 57268. 57896201 1012.5 0.70 0.53

.... (1)

0 ()407 1.35 850. 273. 537.6 1397.45 1636712. 3044.5 2193406. 36141.0 3:;1~246.3 168.106426.1203324.0 2238.3 0.74 0.55 :J'O 0316 159400 725. 200. 553.3 619.76 963540. 1141 .4 lC;254ez. 17037.;: ~20721.2 127. !l0591. 625781.5 1131.0 0.65 0.32 0 :J391 1180. 268. 418.5 586.e8 10105~4. 2414.7 1767742. 1613303 303366.7 159.100790. 691031.9 1651.2 0.68 0.39 Il C CI)140 30000 400. 411. 567.2 353.92 824406. 1453.5 106'>023. 972903 IIC505.6 44. 27986. 70417101 1241.5 0.65 0.65 ., 0166 135 420. 119. 521.3 678.06 939212. 1601.7 1050940. 16639.9 ;:0322901 69. 56189. 71734301 1376.1 0.76 0.68

,..... 3397 135 600. 122. 553.0 866.16 106C012. 1916.6 1592638. 24360.5 219727.4 92. 58272. 815<;24.0 1475.5 0.77 0.51 ('t ..... 3

c....~ ~81 60 400. 117. 555.0 311.84 801850. 1444.6 IC6559? 8572.5 21~56301 83. 52645. 579694.4 1044.5 0.72 0.54 e- ('t210 93400 J?6:' 131. 532.7 130.51 633569. 118?4 1012556. 3 Sil 7. 7 ;:2~4900l e9. 56277. 406491.2 763.1 0.64 0.40 mu ~.

1219 93400 396. 131. 391.0 165.66 6408'>4. 1639.1 743213. 4554.C 164040.9 90. 56925. 472299.1 1207.9 0.74 0.64 ,-,~O21.3 <,/3400 396. 131. 601.3 305. J 9 1012677. 168401 11 4 295.0. 8395.2 252270.7 90. 57231. 752011.1 1250.6 0.74 0.66 X ":J36b 96 420. 135. 496.B 461.28 924627. 1653.7 1005581. 12e60.6 214132.0 95. 60032. 697814.4 1399.0 0.75 0.69 -l ~.CI)

,t.~O333 150400 725. 269. 562.4 679.15 107e950. 1918.5 1957150. lae69.tl 406642.6 156.100356. 651437.6 1156.3 0.6G 0.33X~-f)

...J216 93400 396. 131. 517.2 151.8a 77e817. 1505.B 91\3093. 4175.2 21t?8701 69. 56454. 557654.7 1076.2 0.72 0.57 ()@-,167 135 420. 119. 590.0 772.90 9:;13310. 161l3.6 IIA9439. Zl~47.0 23COII.7 69. 56222. 742051.2 1257.7 0.75 0.62 0396 45000 400. 117. 554.4 J41.60 864396. 15~5.2 1064447. 9 J 96.1 ;:13352.2 64. S 30 4 3. 661647.7 1193.4 O.7! 0.62 .... ~.

422 59000 575. 1~6. 593.9 43b.05 121~927. 2019.0 1(: 11567.. 12009.0 27"940.6 104. 66010. 921977.4 1579.0 0.76 0.57 mtaQ. CIlJb5 22000 440' 120. ~49.7 354.95 869590. 151l1.9 1160966. 9757. C: 215675.3 65. 54142. 644157.1 1171.8 0.74 0.55 Il (Xl001@356 270 2 000. 675. 562.7 3!l69.<!1 3e5~760. 6A52.2 5401918"06~64.f e7.6123.4 345.216779.2923271.0 5195.1 0.76 0.54~ ('t420 58000 600. 151. 435.3 456.26 830595. 19011.1 125J663. 12542.6 ;:03566.9 la 3. 65543. 614465.4 1411.6 0.74 0.49 -J ....

221 9J400 396. 131. 574.J 191.79 913270. 1590.<' 1 u916<!9. 5272. J 240943.1 !!9. 56600. 667054.6 1161.5 0.73 0.61 01 ta '0410 140000 600. 123. 507.0 6~2.66 1210R3t1. 23lHI.2 1460159. 16766.J 202710.2 91. '57671. 969361.4 1951.4 0.82 0.66 ~(Xl.,:.! 1 7 93400 .3'16. 131. 511.1 195.42 760642. 1527.4 "71400. 5372.1 2144211.0 90. 5ti776. 560641.9 1097.3 0.72 0.56 010214 "'J400 396. 1 31 • 576.7 169.23 8033'>6. 13?::I.I 1096191. 4652.1 241949.9 89. 56453. 556793.9 965.5 0.69 0.51 '041 1 60 600. 116. 510.8 4!> 1.2" IOJ<;If-1. 2034.4 1471104. 1 2lJ1:10. C 1')5286.7 1\5. 53751. 631 1ge. 2 1627.2 0.80 0.57 () C

Il .....390 4'5000 600. 150. 379.0 399.20 !l266"5. 21 El7.1 1091519. IO<,l74.C 176340.9 103. b5249. 641560.0 1692.6 0.77 0.59 -r. (1)347 bOOOO 400. 126. 573.1 43b.J? !!9 72b 1. 1!;bS. (, 11003':>2. 1 1 .. <,16.4 ;:33396.1 1\9. 56529. 651e68.5 1137.4 0.73 0.59 a ~.

337 220000 2000. 1>25. 5'2.t> ~(,I 7.43 34~4050. 60 J7. 7. 54 <,I6'J',O. 'j 9 44 j. 1 192654.0 325.2056P.4.2~61952.0 4474.2 0.74 0.47 ~ 0430 " ts50. 293. IU5.~ 09.79 504000. 2712.~ 7~~(\b4. 246P..) 1441 Il 7. • 6 164.104203. 357349.0 1923.:1 0.71 0.47 .... :J'23 545. lO:l. 403.3 234.~e 71~"~2. 1 7 7').0 105~OJ2. 644tl,(, 233773.5 124. 78636. 475629.9 1179.3 0."6 0.45 N4;> , 'j41). 2:10. 4~1.5 <'44.1" 754~1(). 17b4.9 Il 1 ~ 1]t). 6717..0 2411\01.0 124. 7859!!. 500003.0 1169. " 0.66 0.45

~421l (,(10. 1~3<l1 40(). !) 170.3] 7375/11'0. 1.. 14.0 1 1 7100>\. '(,'12.4 1920M).~ 101. 63663. '540617.0 1330.1 0.73 0.46 @;$(JfJ (,00. 153. -. 7'." 31 ë.'. ;~~) !'!4l..~7. i 7th \. 0 l)(·JJ'il. >\(,01; J ~"J"'7.1 • 1 1Ol. 114161. bI4204.(, 1197.4 0.73 0.4'5 (1)

45

Diagramme des consommations pour la propulsion descongélateurs pour la période 1985 1986

4. 000

2. 00G

0002GG

n W~ -;----,---=--.-----.-------,,.------;-1------.---------.,-------,,.---------,,

1000 12G~ H00 lOGG 18eG 200i]

Tableau de comparaison des valeurs des cu des glaciersannées 1985 et 1986

:~~-UË~;;j~-----------7-ï~;5-7-ï9;b-7------------------------ë~~ssËs-oË-ë~-------------

• cu cu ..c,.: fr :10':l''1I:''':I'":10n,l:eO'51:~C'41:40'0'):

----------------------------------------------------------------------------------------------:152..I0'i211 ~

2.521J..1.0J 1b

2'i0

151.J20IYJ

1"'..0iJIJIJ~O

J 75J90J.01JS::S ECAU rë..Id 1

HO..I5~

111.Ob

180314~2ô

19~

.15.1

":I2J2."2112J1911~

J9..142115.1.J"2405J11l3b..l162400412.HI

11

.Id 1J!! J311.40!lJIJ21S.JJd22a15415460

4~O

:IdS190:.191.J12J22.JJ ECAIHE

11013

4J641S.. 16.. 11~tso

l'il.IlS111

1"01:Ibd;'21«Sil.Id~

120.: Il.1Jb::JO.: (,.45.:<,00.: 0.1':1600.: 0.59600.: Il.l\iJ600.1 O.bl15001 0.60400.: 0.10160.: 0.1\)1000.: 0 ... 2_ZO.: O.J2.. Z:I.: '>.45~'-.>.: a.bl

.100.: Il. ~I150.: 0.4!!J20': C.l0500.: O.b~

l~ü.: -.> .bl.. 20.: O.ltl_?u.: ".5~

~7v.: o. ='"J'lO.: 0.6J4'!JoO.: 0.10<140.: 0.46400.: (J .651 b':l.: 0.12

12':10.: O.J.'OC.: O.bJ12:>.: 0.56.. 00.: 0.19oJO.: 0.51000.: CI.59150.: 0.J2SOO.: V.bb

100:1.: Cld9000.: 0.1']600.: 0.60150.: 0.451!10.: 0.69<1'10.: CI.12510.: 0.64:>00.: 0.65210. :260.: CI.4S290.: v.SO150.: 0.5?600.: 0.41510.: 0.62510.: 0.59150.: 0.5."00.: 0.594 JO.: 0.52Ô~O.: 0.4']150.: O.~~

600.: 0.51150.: 0.45150. :5&0.: 0.42000.: CJ .11

bOU.: ".~'J

~"O.: ~.59

160.: O. J6440.: 0.56o JO.: 0.51150.:

10)00.: O.JiJ.11'>0.: 0.J61000. :bOO. :'-:>0. :bO:>. :16·0.: :>.21J30.: 0.551?0.: ".55400.: 0.51JOO.: u.::I951)0.: Ve 751":>.: Il.51000.: U.'~

510.: 0.1)

o.!!.O•• d0.19

O.!>O0.41

0.21':1.11O.';~

':1.190.6olI •• ~

0.'5<'

O.~Q

O.lJOdJ0.5~

0.490.610.520.61

':I.6~

0.510.61

0 •• 9

0.510.210.660.54O.JeI0.420.5 ..

0.240.19

0.69

0 •• 8

O.Jl0.110.9::1

0.6~

0.4Q0.600.526.120.510.310.4110.5S0."00.15

0.11O. )S

0.7~

0.460.14

0.650.52

O.4l40.320.6.0.440.61

O.~9

0.110.640.5 )

0.J9

0.520.100.540.6J

0.650.4!!0.61

0.4\0.460.58

0.4 J0.39

0.63

0.J90.1.0.9 J0.640.420.550.54

0.4'10.J6

0.69

0.320.54

O.Oé0.020.0f:

0.01O.l~

0.04o. 2~O.O~

O. )!

0.01

o.o~

O.O~

0.020.2bO.O~

0.06

o.o~

OolJo.o~

O.Oé

0.01O.l~

o.oe

0.02

0.10O.J'0.01

O.O~

O.O~

0.01

0.210.2 ..

o.oe

O.OJ0.0'0.200.07o.oço.o~

'J.O!

OolJ0.01

O.Oç0.0.0.02

0.220.21

•x

49

ANNEXE B

Tableau de comparaison des valeurs des cu descongélateurs années 1985 1986 et 1987

....NEKE 8 1985 1 ilr-- 1981 :lbb:eo tla :60 :50 :40 ," : "Cv "'FA QP'Q" CU '''''C'' .,.. ... R QPI'Q" CU :.fl'CV .f'FR QP/Q4 CU :.,0" , ET : 8a: 7U 61 : li 1: ·41 : 00:

------------------------------------------------------------------------------------------ ------------------u2 EC"RTE 900. : 1219.138679.-0.74-0.10: ::.429 110.: )7.llIO)27. 0 ••2 0.$11 , , , Il)64 550.: '5. 5)67•• 0.7' e.$41 '5. 53704. 0.82 0.69: :O.~I:O.IO: • . ,. Il :40) 420.1103. 651'4. 0.71 o.s.: , Il :220 )96": 90. 57219. 0.11 0.11: 90. $6•• 7_ 0.76 0.73: 90. 56766. 0.71 0.SS'0.68:0.IZ: 1 K •446 EC..RrE 570. : :114. 72044. o••• 1.57: 115. 7)119. 0.79 0.75' .20) 430. : '2. S20ge. 0.76 0.62: eZ. 517)1. 0 ••0 O.7S: u. 51:J!'. 0.80 0.76:0.71:0.08: K .)9Z 7$0.: 147. 9)011. 0.7Z 0.5&:145. 921 el. 0.69 0.4:U 143. 90115•• 0.69 0.4):0.45:0.04: K)H 600. : 99. 62954. o ••" 0.)0: .7. 614'4. 0.75 0.4a: :0.)9:0.1): Il

16 400.:&1). 71309. o ••• 0.59:112. 707••• 0.70 8.661111. 70106. 0.67 0.55:0.60:0.05' K

24) )96. : .9. S.594. 0.6V 0.50: ••• SlI.66. 0.69 o •••: :0_49:0.071 • Il

165 420.1 8 ... 55759. 0.7. o.,.: B•• li5601. 0.7' 0.70: .7. 551211. 0.111 0.91 oc. 78:0.11. IlZI6 )96.: 90. S7I1H. 0.7) 0.62: '1. 157)71. 0.66 0.45: .9. seZ85. o.r. 0.64:0.57:0,.10: Il146 450.: 102. 6459Z. 0.72 0.57: K •

17 240.: 6 •• 4Z1163. 0.6) 0.48: K407 8S0.: 168.106708. O. ,. o.s.: 16•• 106179. 0.7) 0.52:163.10)57•• 0.71 0.4e:0.09:0.06' K491 575. : :105. 664~6. 0.75 0.55: K)16 725.:12&. 80•••• 0.65 0.)):127 • .0296. 0.~4 0.3Z: :0.32:0.01: K)91 • '0.: 15•• 100)6!l. 0.6. 0.39:160.101492. 0.69 0.40: :0.)9:0.01: K140 400. : 44. 2.0.5. 0 ••6 0.69: 44. 27.9). 0 ••5 0.61 : 4). 27511. 0 ••6 0.67:0.66:0.04. Je ,)06 I!:C ..RrE 600.: 108. 6.466. 0.7'4 0.51 :&05. 6657). 0.96 4.63:166 420.: .... 5569). 0.76 0.68: • 9. 1I6602 • 0.76 0.68: 87. 550 ..6. 0.7& 0.72:0.69:0.02: Il :)97 600.: 92. 5.557. 0.79 0.57: 91. 57977. 0.75 0.45: 8~. S~6eo. 0.79 0.50:0.52:0.06: K4)2 927.: :178.112710. o.e. 0.40:174 .. 1104~) .. 0.74 0.50:0.47:0.10: K2)0 400. : • 5. 5)727 • 0.76 0.69: K

81 400.: • 0. S)056 • 0.73 0.56: .). 5266Z. 0.72 0.53: 113. 52454 • 0.75 0.62:0.57:0.04: Il

210 396.: • 9. 56296• 0.62 0.)7' • 9. 5626) • 0.66 0.4): 90. 56.63. 0 .. 77 0.7.:0.53:0.22: K219 )96.: • 9. 566.2 • 0.76 0.70: .90. 57065. 0.72 0.60: 89 • 5f4Ç4. 0.77 0.77:0 .. 69:0.08: Il

21) )96. : 91. 57)92. 0.76 0.71 : 90. 570.7. 0.7) 0.62: 90. 5e1l02. 0 .. 74 0.64:0.66:0.05: K366 420. : 94. 597bl. 0.73 0.62: 95. 60313. 0.77 0.77: 96. 60610. 0.76 0.72:C.70:0.07: Il))) 725.:.60.10135•• 0.511 0.30:156. '9'9171. o.e) O.) 7: :0.33:0.05: Il

452 600. : :123. 77857. 0.e2 0.92: 119 .. 75IE). 0 .. 76 0.61 :0 .. 78:0 .. 22: Il

2.6 )96.: .9. 5662). 0.71 0.55: 119. 5624'9. 0.72 0.511: 69. 5e 317. 0.6~ 0.4Q:0.54:0.04: K167 420. : • 9. 56277 • 0.75 0.6": .9. 56170. 0.7' 0.6l: .6. 542 Tl. O. 77 0.6e:0.64:0.03:)66 400. : .4. 5))58. o. ,. 0.60: 8). 52724. 0.76 0.65: :0.62:0.0):4'''' 1150.: 127. 80290. 0.69 O. )4: K422 575.:10). 6551). 0.7. 0.64: 105. 66.48. 0.74 0.52: a04 .. 65Q57 .. 0.79 0.67:0.58:0.0.: Il

79 600. : "1 •• 575)5. 0.6" 0 .. 26: K

)65 4"0. : .6. 54271. 0.70 0.46: es. 54006 • 0.7' 0.65: :0.55:0.13: K

.J56 1000.:1 4 Z.216802. 0.77 0.57:3"').220871 .. 0.75 0.51 : :0 .. 54:0.04: Il

020 600 .. : 101. 64082. 0.7!! 0.5Q:104. 66106. 0.72 0.45: 101. 64000. 0 .. 76 o.s~:0.5):0.07: Il

221 39b. : 89. 566)7. 0.74 0.65: 1>9. 56559. 0.72 0.57: 1>9. 5~2 78. 0.6Q O. so: 0 .. 5 7: 0 .07: Il

410 600.: 91. 5788,.. 0.82 0.71: 91. 574"5. 0.61 0.65: 89. 5e575. 0.79 0.55:0 .. 64:0.0!J: Il

450 750. : 1.00 0.5Y 1.00 0.58: 1$". "75 )3. 0 .. 760 0.66:0.61 :0.04: Il

2' 7 196. : 90. 56.04. 0.74 0 .... 1: 90. 567'6 .. 0.70 0.52: 119. 5fZ89. 0.67 O.47:0.54:0.0e: Il

226 196.: 89. 56712. 0.64 0 .. 40:

2'4 ) ...... : 8.". 56695. 0.70 0.5): "9. $6241. 0.e9 0.49: "0. 5~e60 .. 0.1' 0.55:0 .. 52:0.0.1: Il

000 e:CA.qr~ 450.:102. 64827. 0.152 1.0b: : 103. 652C1. O. 11 o. 1e:

201 J 7~.: .9. 562)1. 0.45 0.19: K4)4 1100. : 1.00 0 .. ~9: I~• .J. 97005 • 0.75 0.5V: 1'">0 .. 95c 71 • 0 .. 1" 0.S~:0.58:0.. 0Z: K :-.. 0 .. )0.: 1.00 0.52: 77. "8S77. 0 .. 81 0.76: 76. 4e~79 .. O.~I 0.14:0.b7:0.1.1: Il

0'1 600.: ~o. 5,)4&". O.tsl 0.60: 5". 5"006. 0.79 0.5): 8~ .. <5)t:ll0 .. o. 7-J 0.50:0.54:0.05: K

051 400.: 1.00 0.51: "). )9665. o.el 0.76: :0.63:0.18: : Il

390 600.:102. 6"85'l. 0.79 0.6": 10". 65~.1f1. 0.7. 0.50: :0.51:0.10: Il

.J47 400. : 90. 57172. 0.76 0.72: "IS. 56011. O.fQ 0."9: :0.60:0.16: Il

24O '20. : 5 .... '56327. 0.70 O.b": K

225 396. : 90. 56830. 0.64 0.41: Il

4)9 7AfO. : :II~. 1'5.J~.J • O.f" a.27: K

))7 1000.:12".205'8~. 0.1t) 0.5~:J2~.20599". C.l-ft o .,)s: :0 .. 4": 0.16: K

0'0 -'-:,0 .. : If. J. 10l" JI,. 0.10 ').",: l''~'' 10 .. :101. o. " ().4 1: :0.4-':0 .. 07.: K4)9 7'.0.: :'19. 75H3. 0.64 0.27.: K))7 1000.:124.205382. 0.7. 0.5a: 325.205998. 0.68 0.)5: :0.46:0.16: .• Il

430 .50.:16).10)))6. 0.70 0.4": 165. 104303. 0.71 0.47: :0.45:0.02: K42) 545.:124. '.675. 0.75 0.67: 124. 78616. 0.60 0.33: :0.50:0.24: K424 S45.: 124. '844 r. 0.66 0.45: 124. 7871'9. 0.66 o.",,: :0.44:0.07: K45) 850.: 1.00 0.55: 1.00 0.49:14'. 90))8. 0.77 0.57:0.53:0.04: Il

428 600. : 0). 65075. 0 ••2 0.79:100. 6)467. 0.68 0.)5: .02. 64356. 0.79 o .6!: 0.5,,:0.22: ., K)69 600. : 02. 648)). 0.73 0.4':102. 64688. 0.72 0 .. 4J: :0.05:0.03: Il ,

------.-------~-.~.-.~~~--~~-~~~~-~~~~~-------------~-;-~--;~-~~~-;~-~~~~-~-1

"NNEXE 9 I\"lNEE 19B5 CONGELATElJRST'I'P 'II TJa TM PT PC QP CU PCC EF'If EFJe RCTM IlC .. "'CJI) RCGS RTTIo4 RTl. RT JB RTGS

33l Il CON 725. 269. 304.7 452.09 33.20 317260. 0.30 7.3220.BB'81.96 109. 0.15 C.41 0.10 14B4. 2.05 5.52 1.42'429 CON 770. 454. 172.0 339.B2- 27011 326334. 0.51 8.0 132.44 7B.09 158. 0.20 0.35 0.08 1976. 2.57 4.J5 1.04 O-i407 CON 850. 273. 253.2 67J.01 54.B3 596475. 0.5e B. 1 215.23 69013 217. 0.25 0.79 0.09 2~5B. 3.13 9.74 1 • 13 ., Ql410 CON 600. 123. 241.0 338.90 32.13 490914. 0.71 9.5 144.60 29.64 133. 0.22 1. OB 0.07 1406. 2.34 1 1.43 0.69 (1)0"316 CON 725. 200. 275.3 330.92 J·2.3B 319111. 0.33 9.8 199.59 55.0t: liB. O. 16 0.S9 0.10 1202. 1.66 6.01 1.04

< .....(1) (1)392 CON 750. 22S. 328.B 763.55 75.36 602011. 0.51 9.9 246.62 74.97 229. 0.31 1.01 0.13 2322. 3.10 1001 8 1.27 C"tQl

397 CON 600. 122. 2Bl.4 472.99 4B.42 465460. 0.57 10.2 168.82 34.33 172. 0.29 1.41 p.l0 1681 • 2.80 13.78 1.02 C"tC166 CON 420. 1 19. 2 37.0 275.90 33.44 324844. 0.68 12.1 99.52 2B.20 141. 0.J4 1. 19 o.le 1164. 2.77 9.78 0.85 (1)

Cf/a.335 CON 600. 143. 313.7 322.40 40.35 271361. 0.30 12.5 18S.22 44.B6 129. 0.21 0.<;0 0.15 102e. 1 • 71 7.19 1.19 (1)1167 CON 420. 119. 289.0 352.95 52.6B 370668. 0.64 13.S 121.38 34.39 182. 0.43 1.53 0014 1325. l.15 1 1 • 14 1.0J a.165 CON 420. 1 19. 276.7 327.16 46.91 414846. 0.74 14.3 116.22 32.93 170. 0.40 1.42 O. 1 1 1182. 2.ez 9.94 0.79 CO 0347 CON 400. 126. 255.5 239.85 37.02 352263. 0.72 15.4 102018 32. I,} 145. 0.J6 1.15 0.11 9J9. 2.35 7.45 0.68 Cf/Ql.....306 CON 600. 161. 238.1 237.95 J7.S3 34~371. 0.51 15.9 142. S5 38.33 159. 0.26 0.<;9 0.11 999. 1.67 6.21 0.69 00390 CON 600. 150. 241.2 227.89 37.74 44252B. 0.64 16.6 144.70 36.17 156. 0.2~ 1.04 0.0C; 945. 1.57 6.3·0 0.51 OC230 CO"l 400. 1 16. 160.9 144.21 27.79 212714. 0.69 19.3 64.35 18.6(; 1 7 3. 0.4J 1.49 O.IJ B96. 2.24 7.73 0.68 :l .....

(01 7 CON <!40. 09. 196.1 88.55 19.1 7 108858. 0.48 21.6 47.06 17.4S 98. 0.41 1.10 O.IB 452. 1.88 5.07 0.61 ct>-a.366 CON 4l0. 135. 254.6 216.46 49010 317622. 0.62 22.7 106.94 34.31 193. 0.46 1.43 0.15 B50. 2.02 6.JO 0.66 ..... (1)21 J CON 396. 1 131. 284. 1 156.8B 36.11 361141. 0.71 24.3 112.51 37.22 134. 0.34 1.02 0.10 552. 1.39 4.21 0.41 Ql CIl365 CON 440. 120. 260.3 191.02 46.61 271925. 0.46 24.5 123.35 33.64 167. 0.38 1 • 3~ 0.17 661. 1.~5 5.68 0.70 C"t

~(1) a.203 CON 4]0. 1 1 1 • 2~5.7 271.17 67.40 382656. 0.62 24.9 12S.44 33016 226. 0.52 :<.03 0.1 B 906. 2. 1 1 e.18 0.71 C ....

366 CON 400. 1 1 7. 279.2 196.31 50.45 320553. 0.60 25.1 111.70 32.67 161. 0.45 1.54 0.16 703. 1.76 6.01 0.61 .,-f)42ti CON 600. 15 l. 105.1 76.56 20.40 237767. 0.79 26.0 63.05 16.0e 194. 0.J2 1.27 0.09 746. 1.25 4.89 0.33 CIl-f)

U'1422 CON 575. 156. 273.8 167. 37 43. 76 479935. 0.64 26.1 157.4] 42.71 160. 0.2B 1.02 0.09 611. 1 .06 3.92 0.35 ct>- .....364 CON 550. 1 19. 207.2 126016 33.01 2954'65. 0.54 26.2 113.96 24.66 15<;. 0.29 1.34 0.11 60Q. 1 • 1 1 5. 12 0.4J ~ ~41 1 CON 600. 116. 249.4 206.83 54.20 428562. 0.60 26.2 149.65 2B.93 217. 0.36 1 • e 7 0.13 829. 1.3B 7.15 0.48 :l140 CON 400. 48. 273.5 176018 47.93 361484. 0.69 26.9 109.38 130103 1 7S. 0.44 ,J. b!i 0.13 652. 1.63 IJ.~7 0.49 ... C"t c.ctOCIl430 CON S50. 293. 9.5 4.72 1.2B 34693. 0.44 27.1 8.07 2.7e 135. 0.16 0.46 0.04 497. 0.5B 1.70 0.14 (Xl~20 CON 396. 1 31 • 2~ 3. 0 127.6 J 35.71 309611. 0.77 28.0 100019 3 J. 1 4 141. 0.36 1.08 0.10 504. 1 .27 J.85 0.35 CJ'I"419 CON 650. 205. 161 • 1 102.41 28.70 2220:!5. 0.34 26.0 136.92 33.02 176. 0.21 0.e7 0.13 636. 0.75 3.10 0.46 (1)369 CON 600. 153. 240.() 163.36 47.26 325565. 0.47 26.9 144.02 36.73 197. 0.33 1.29 0.15 661. 1 • 1 J 4.45 0.50 :l

a."16 CUN 3<)6. 131. 275.2 134013 40.33 325B55. 0.62 J:>.I 10B.9B :!6.0S 147. 0.37 1. 12 0.12 4tH. 1.2J J.72 0.41 (1)BI CON 400. 1 1 7. 257.7 159.80 4B.27 279J9B. 0.56 30.2 103010 30.16 187. 0.47 1. e.o 0.17 ,6'20. 1 .55 5.30 0.57

ffi214 CON 396. 1 JI. 269.3 90.99 30.13 26°646. 0.53 03 1 • 1 1 OIS. 1'>6 035.28 1 Il. • 0.2li 0.1l5 O. 1 1 11'>0. 0.91 2.75 0.3616 CO"l 400. 16? 301.2 33J.tl5104.73 340041. 0.59 31 .4 120.50 50.91 J4e. 0.B7 2.06 0.31 1109. 2.77 6.56 O.Q«3 :l

C"t219 CON 3Y6. 1 JI. 14 2. '5 SO.bO 16.5<') 189711. 0.70 J2.7 56.43 1 fi. 67 11(;. 0.2<; 0.69 0.0" 356. 0.90 2.72 0.27 CIl420 CON bOO. 151. 12101 7B. I? 26.49 2062111. 0.59 3J.9 72.l'> 7 18.2<; 219. 0.36 1.45 0.13 646. 1 .06 4.28 0.J8ll8 CUN l~6 • 1 JI. 21S3.1 96.J'; 33.66 298211. 0.55 J4.9 11201 0 J7.0e Il ... o.JU O... 1 O. 1 1 340. 0.'1" 2.60 0.32 a.

(1)"1 7 CO"l 396. 1JI. 260.7 101.72 37.08 JI 3612. 0.6J 36.5 103.24 ; 4.15 142. 0.3b 1. Ct] 0.12 390. 0.99 :!.1J8 0.32423 CUN 545. <!OO. 140.3 8J. 10 32.54 24524J. 0.57 JQ.2 76.48 ~!\.07 232. 0.43 1. 16 o. t ::! SQ2. 1.09 2.96 0.34 'C:.i21 CO"l 396. 1 3 1 • 29<J.A 10J.\~ 4J.:.?7 3701357. 0.65 4 1 • 9 1 18.73 39.2!l 14'•• 0.3e \.10 0.12 344. 0.:17 2.b3 0.2tl Cl»201 CU"I 375. 1 31 • 32.3 7.50 3.20 11243. O. 1~ 42.7 12012 4.24 9 ... O.U: O. 76 0.2!! '2:!?. 0.62 1 • 7 7 0.67 0

:T.. 24 C.lN 345. l'lO. l'JO.O 1(10. !><) .. S. U4 2.!.\ 61 7. 0.45 45.6 103.53 J 7 • <') .. ~ 41. 0.4(, 1.2\ 0.20 530 • 0."7 2.65 0.4!> CO~2'.i CUN :l "1,', • 1 11 • 173 •.? f,~i. ~5 31) .• 7.0 11l431. 0.41 5:?"> bR. SC) 22./)<; :!O9. 0.53 1.t.:O n.27 :!'J 7. 1 .00 ,:!.OJ 0.5l.c:IU c ..m "~'J!>. 1 J·I. 223.2 '';'~. 6 7 3 1 • Lo:l 1 55~SO. 0.37 S6.6 bg.37 29.23 142. O.lb I.OU O.;>(J 250. 0.e.3 1.91 0.36- CO'''04 CON 450. 15b. IH4.0 !J?.f\O 0.62 1.t!0 0.1 :! 4'-2. 0.94 ".71 O. II} :l77.70 51.64 41°410. 0.06 (:6.5 2B.7C 7.tll.l''~ CO~ 4S0. 1~6. 226.2 90.1;: 54. ':? 271'270. 0.57 6/\.1 100.'J1 J4.ge 244. 0.!;4 1. ~~ 0.20 3~7. 0.79 2.2r, 0.294(11 CON 4~0. 1 !id. 237.2 '1 ~ • ] ~~ ') 7. ~i5 :>'U444!l. 0.59 70.2 C):"') • r, "i J 7 Il 'I J) 244. (1.511 l • ~" 1).70 3 .. 1. 001\ .1 2.20 0.29<!2l> CU!, Jt)~. 1JI. 119. ,\ 4 J. 70 31 ... 2 vO 1~,. (J. ~ 0 , \ .') 4 7. "!J 1 5. 7C ~6t!. (J.bl: ,.UO O. ]~ )b.~. O. "}2 2.7 A 0.49l4 J CUN :1'1">. 111. 1 14.2 17.'1'; 21.,1.75 10'111 'J. 0.';0 "1.4 4').24 1 4 • 9 7 260. O. {J(J 1 • .;'~ (\ • ;: 7 332. 0.~4 2.54 0.35

Il.NNEXEIO "'NNEE 1966 CONGELATEV~S(')-iTtP W TJ8 TM PT PC QP CV PCC EFW EFJe RCTM RC'" RCJB RCGS RTTH RT. RTJB RTGS ., Dl432 CON 927. 293. 1714. !l 494.21 50.10 3114265. 0.40 10.1 162.07 51.23 287. 0.31 0.Ç8 0.16 2827. 3.05 9.65 1.57 CDe"

306 CON 600. 161. 1 1 • 7 5.59 0.77 156100. 0.63 13.8 7.02 1.8e; 66. O. 1 1 0.41 0.00 477. 0.80 2.97 0.04 <-'166 CON 420. 1 1 9. 284.3 40201658.38 392499. 0.68 14.5 119.40 ~3.83 205. 0.49 1 • 73 0.15 1415. 3.37 11.89 1.02 CD CD

et Dl407 CON 850. 273. 284.4 714.44106.57 606850. 0.52 14.9 241.72 77.63 375. 0.44 1.37 0.18 2512. 2.96 9.20 1.18 etc397 CON 601). 122. 271.6 '413017 65.85 350464. 0.4!: 15.9 162.97 33.14 242. 0.40 1.C;9 0.1 Ç 1521. 2.54 12.47 1.18 CD434 2CON 800. 241. 262.7 634.22102.23 591005. 0.59 16.1 210017 t:3.31 38C;. 0.49 1. t:1 0.17 2414. 3.02 10.02 1.07 Cl)Q.

CD392 CON 750. 228. 276.0 576.33100.07 ~26255. 0.43 17.3 206.97 62.92 363. 0.48 1.59 0.2~ 2096. 2.79 9019 1.35 Q.167 CON 420. 119. 301.0 369.95 75.YO 371383. 0.61 19.5 126.44 35.82 252. 0.60 2. 12 0.20 1295. 3.0e IO.!39 1.05 (1) (')316 CON 725. 200. 27A.0 288.64 56.26 306671. 0.32 19.5 201.52 55.5C; 202. 0.28 1 .01 0.18 1039. 1.43 5.20 0.94 CI) Dl390 CON 600. ISO. 137.8 1 7 1 • 31 33.42 2.67 8.29 0.B6 -'199052. 0.50 19.5 82.70 20.67 242. 0.40 1.62 0.17 1243. (') (')410 CON 600. 123. 266.0 343.76 67.9.3 491:\447. 0.65 19.8 159.62 .32.72 255. 0.43 2.09 0.14 1292. 2.15 10.51 0.69 o C165 CON 420. 1 19. .302.5 344.51 79.23 42611:\5. 0.70 23.0 127.05 :l6.00 262. 0.62 2.20 O. 19 1 139. 2.71 9.57 0.81 :J-'366 CON 420. 135. 244.2 244.tiO 59.06 380193. o .77 24.1 102.58 32.97 242. 0.56 1. 79 0.16 1002. 2.39 7.42 0.64 ca

(l>.Q.16 CON 400. 169. 290.0 276.33 71.75 369908. 0.61: 26.0 116.00 49.01 247. 0.62 1.46 O. 19 953. 2.38 5.64 0.75 -'CD333 CON 72'5. 269. 257.7 227.06 60.90 334177. 0.37 26 dl 186.81 69.31 23(;. 0.33 0.E9 O. 18 8SI. 1.22 3.28 0.68 Dl CI)

1420 CUN 600. 151. 314.2 370.07105.33 408267. 0.45 27.9 188.55 47.45 335. 0.5t: 2.22 0.26 1203. 2.01 7.97 0.93 ("t411 CON 600., 116. 261.4 254.43 79.07 402637. 0.5:! :l1.1 156.85 :l0.32 302. 0.50 2.1:1 0.20 973. .62 8.39 0.6.3 (l)a.

c ....422 CON 575. 156. 310.1 269.4~ 88.71 442042. 0.52 .32.9 178.32 48.38 286. 0.50 1.63 0.20 869. .51 5.57 0.61 .,-t)V1335 CON !>OO. 14 J. 253.5 153.01 56.60 350232. 0.48 37.0 152.10 36.25 223. 0.37 1.56 O. 16 60·4. .01 4.22 0.44 CI)-t) w21b CON 396. 13 1 • 296.6 162011 60.17 253107. 0.45 .3 7. 1 117.45 39.65 203. 0.51 1.55 0.24 547. .38 4.17 0.64 (1).

220 CON 396. 131. 274.3 114.09 42.57 380B9!!. 0.73 J7.3 106.64 :l5.94 155. 0.~9 1. 1B O. 1 1 416. .05 3.17 0.30 CD .,:J CD423 CON 545. 200. 263.0 151.48 56.91 230368. 0.33 .3 7.6 143.33 52.60 21b. 0.40 1.08 0.25 576. .06 2.e8 0.66 :J

~440 CON 430. 104. 270.5 159.78 60.57 423430. 0.76 37.9 116.31 28d 3 224. 0.52 2. 15 0.14 S'Ill. .37 5.68 0.38 .... ("t365 CON 440. 120. 269.4 163.93 66.79 372232. 0.6~ 40.7 118.54 32.33 24tl. 0.56 2.07 0.18 608. .38 5.07 0.44 I.QCI) Q

O:l213 CON 396. 131. 317.2 148.51 "0.96 370870. 0.62 41.0 125.60 41.55 192. 0.49 1.47 0.16 468. .IB 3.57 0.40 01.,140 CUN 1400. 4 B. ?93. 7 1 75. 74 72. dl 342667. 0.61 41.4 117. 4 ~ 14.10 248. 0.62 5.16 0.21 596. .50 12.47 0.51 CD4!0 3 CUN 430. 1 1 1 • 230.3 165.7'3 77.~5 354461. O.7S 41.9 99.04 25.57 338. 0.7c; 3.04 0.22 807. .88 7.27 0.52 :J:.!1'1 CON 3'16. 1 31 • 246.5 114.ti641:\.38 2d2586. 0.60 42.1 99.39 :!2.55 195. 0.49 1.149 0.17 462. • 1 7 3.53 0.41 a.

CD430 cor~ 850. 293. 166.5 e5.J 7 36.90 3224St:. 0.47 43.4 141.56 48.90 222. 0.26 0.76 0.11 511 • 0.60 1.74 0.26 3424 CON 545. 200. 237.5 143.57 63.61 276386. 0.44 44.3 129.44 47.50 268. 0.4 c; 1 • 34 0.23 60;;. 1 • 1 1 3.02 0.52 CD364 CON 550. 119. 244.6 ISO. 73 66.06 445641. 0.6C; 44.4 134.54 2Q.ll 273. 0.50 2.30 0.15 616. 1. i2 5.1 El 0.34 :J34 l' CON 400. 126. 317." 196.54 ,\7.52 299606. 0.49 44.5 127.05 40.02 2 7t:. 0.69 2.19 0.29 619. 1.55 4.91 0.66 ("t

CI)451 CON 400. '80. 238.6 109.47SI.?2 346475. 0.7t: 46.9 95.43 19.0Q 215. 0.54 2.1:9 O. 15 459. 1 • 15 5.74 0.3236~ CON 600. 153. 233.4 149.53 70.69 2 titI b4 O. 0.4 ~ 47.3 140.05 35.71 303. 0.50 1. C;6 0.24 641. 1.07 4.19 0.52 a.211 CON 396. 131. 250.4 93. 70 44.~7 247230. 0.52 47.4 99.16 ~2.80 177. 0.45 1 • ~5 0.18 3714 • 0.94 2.86 0.38 CD31\6 CON 1400. II 7. 275.2 114 5.49 70.91 341095. 0.65 149.7 110.1 0 :l2.20 25e. 0.64 2.20 0.21 529. 1.32 4.52 0.43 "0446 CO~ 570. 179. 33.0 15.7? , 7.~0 141 3"l<'. 0.57 ~0.0 l!ld\l 5.91 23<; • 0.42 1 • 34 0.06 14 78. 0.64 2.67 O. 1 1 (1»

RI CON 1400. 1 1 7. 297.3 15<!.04 80.43 3002'lb. 0.53 52.9 IIO.9J :l4.7C; 271. 0.b6 2. :l 1 0.27 511. 1.211 4.37 0.51 (')439 CON 7bO. 191. <!l,/I.O 115.69 t'l5.70 l '17 7 1 fi • 0.27 36.~ 22(,.<>5 !:5.~7 2<'6. 0.2Q 1. 18 0.22 3c;f!. 0.51 2.08 0.39 :;j'

CD2:!1 CUN 3~6. 131. ,174.5 'llld..! 5J.~!I 2 'Il> 1 Qf.\. 0.57 tO.4 IO~.f>,) 35.Q~ 195. 0.49 1.49 0.18 32 J. 0.62 2.146 0.302,114 CUN 3'16. 1 li. lO 7.4 72. ~4 4fl.::?0 2 ri 7 l " !i. 0.4<; b f• • 0 1 ~ 1. 74 40.27 l'50. 0.)9 1.1"> 0.16 2:!Cj • 0.59 1.79 0.25 CD210 CUN l~6. 131. IU'I.5 74.'>4 4!l. 3:1 ,':>08/, 1. 0.4) t4.!) 122.~5 40.'34 1 St.>. 0.3Y 1.19 0.19 2141. 0.61 1.814 0.30 :J42!l CON -'00. 1 'S J. lOI • ~; 'II • 77 f>::?47 10'·030. O. J 5 !;~. 1 1 tiO. <)2 4"'.14 2 0 7. 0.3~ 1. J5 ').21 304. 0.51 1. ~9 0.3021~ CU'! )~". 1 JI. 234. 1 ~,~. ~ 1 )-:lotI3 ~ :,1")444 • C).se b').9 ~2. 71 :l0.D7 (06. 0.4~ 1 .27 0.15 2:!7. 0.(:0 1. U1 0.21243 CUN :1 '16. 1 li. 1)'1.~ ".07 '-j. U

'• ~/4 r. QI,. o .f. <) '1 Cj. 1 27.2"1 t'). r- ~ t?S. O. :12 0.<;(, O. 1 ~ 1;3 2. 0.33 1.00 0.14

0...,., ~

ltIO'ANNEleE Il ANNEE 1967 CONGELATEI,;RS < ....

N TYP ft TJB TM pr PC QP CU PCC EFW EFJe RcrM RC. RCJB RCGS RTT~ RTW RTJB RTGS ltI ltI("t~450 CON 750. 229. 278.6 972.43 77014 658855. 0.66 7.9 208.97 ~3.81 277. 0.37 1 .21 0.12 3490. 4.65 15.24 1.48 ("tC

366 CON 420. 135. 212.9 230.83 36.83 308760. 0.72 16.0 89.41 28.74 173. 0.41 1.28 0.12 1084. 2.58 8.03 0.75 ltI392 CON 750. 226. 282.6 488.~3 91.09 440918. 0.43 16.5 211.97 64.44 287. o • 3e 1.260.1e 1729. 2.31 7.58 1 • 1 1 CIl a.

ltI432 CON 927. 293. 312. 7 687.96117.71 75661 6. " 0 .54 1 7. 1 289.86 e; 1.62 3 7~. 0.41 1.28 0016 2200. 2.37 7.51 0.91 a.434 2CON 900. 241. ,293.2 551.6297.79 615919. 0.• 55 17.7 234.57 70.66 334. 0.42 1.:36 0.16 leel. 2.35 7.81 0.90 ltI 0452 CON 600. 179. 295.3 396.77 74.86 520103. 0.61 16.9 177.17 52.66 254. 0.42 1.112 0.14 1344. 2.24 7.51 0.76 CIl ~407 650. ....CON 273. 310.2 556.93112.24 584630. 0.4~ 20.2 263.64 e4.6e 362. 0.43 1033 0.19 1796. 2.11 6.56 0.95 i o 0410 CON 600. 123. 207.0 216.21 48.94 330325. 0.55 22.6 124.22 25.47 23b. 0.3e; 1.<;2 0.15 1044. 1.74 8.49 0.65 o C411 CON 600. 116. 264.4 266. 14 63.69 405969. 0.50 24.0 170.65 :32.99 225. 0.31 1.<;4 0.1~ 936. 1.56 8.07 0.66 ::J ....165 CON 420. 119. 207.0 226.90 S8.74 412273. 0.91 25.9 86.92 24.63 284. 0.6!! 2.:19 O. 14 1096. 2.61 9.21 0.55 <C(tI..a.491 CON 575. 156. 198.4 172.05 45.30 300291. 0.55 26.2 1 14.07 :10.95 228. 0.40 1.46 0.15 671. 1.52 5.59 0.56 .....lltl166 CON 420. 119. 297.2 297. 1 3 81.36 434270. 0.72 27.4 124.~4 :35.37 274. 0.65 20:10 0.19 1000. 2.38 8.40 0.68 ~CIl

1453 CON 650. 226. 16201 257.06 74.89 37410S. 0.57 29.1 137.77 :16.95 462. 0.54 2.03 0.20 1~86. 1.87 6.96 0.69 ~a.16 CON 400. 169. 299.6 :.132.97 74.45 317928. 0.55 :12.0 119.93 50.67 24!!. 0.62 1.47 0.23 777. 1.94 4.60 0.73 C ....167 CON 420. 119. 301.0 232.46 75.36 411745. 0.6e :12.4 126.40 :35.81 250. 0.60 2.10 0.18 772. 1.84 6.49 0.56 .,~ U1214 CON 396. 1 31 • 284.8 115.49 39.24 29'5441. 0.55 ~4. (' 112.78 37.31 138. 0.35 1.05 0.13 406. 1.02 3.10 ,0.39 CIl~ U1422 CON 575. 156. 267.2 196.05 66.93 495105. 0.67 34.1 153.64 41.69 250. 0.44 1 • ~ 1 0.111 734. 1.28 4.70 0.40 (tI..

ltI .,397 CON 600. 122. 263.5 251.78 66.3f\ 440124. 0.54 34. 3 1 70.07 :14.5!J 305. 0.51 2.~0 0.20 eee. 1.48 7.28 0.57 ::J ltI440 CON 430. 104. 295.0 150.00 51.69 44!C'946. 0.74 34.6 126.87 30.68 176. 0.41 1. ~9 0.12 506. 1 • 18 4.89 0.33 ::J~446 CON 570. 179. 284.6 220.53 7~.'J7 584642. 0.75 34.6 162.21 50.94 26e. 0.47 1.50 0.13 775. 1.36 4.33 0.36 ..&("t

428 CON 500. 153. 254.9' 139.99 413. 71 466068. 0.6:3 34.8 152.92 :39.00 191. 0.32 1.25 0.10 549. 0.92 3.59 0.30 tCCIl ~00210 CON 396. 131. 255.3 10 J. 74 39.87 376764. 0.7e 38.4 101.10 33.44 15t. 0.3e; 1.19 0.1 1 406. 1.03 3. 10 0.28 -..1.,

420 CON 600. 151. 280.6 174.87 67.08 440925. 0.55 3(1.4 16~.37 42.31 239. 0.40 1.56 0.15 623. 1.04 4.13 0.40 ltI213 CON 396. 1 31 • 298.3 116.21 45.01 363962. 0.64 36.7 Il 9.12 :19.08 151. 0.38 1.15 0.12 ]90. 0.99 2.97 0.32 ::J

a.220 CON 396. 1 31 • 296.1 113.21 44.62 312167. 0.55 3Q.4'11"1.04 ~9.0~ 150. 0.3e 1.14 0.14 360. 0.96 2.90 0.36 ltI203 CON 430. 1 1 1 • 296.4 200.46 811.72 4~5 425. O. 7~ 43.0 127.46 :12.90 29<;. 0.70 2. 70 0.19 697. 1.62 6.27 0.44 3140 CON 400. 46. 296.6 146.36 1)].40 381073. 0.67 4].] 11!l. 7~ 14.25 214. 0.53 4.45 0.11 493. 1.23 10.27 0.36 ltI217 CON 396. 131. 325.7 60.U9 37.59 2~9217. o .47 46.5 12~.9b 42.6~ 115. 0.2e; O.P'3 0.13 248. 0.63 1.90 0.26 ::J

("t219 CON 396. 131. l!5.9 26.19 12.31 125717. 0.77 47.0 34.01 Il.25 1 43. 0.36 1. C9 0.10 305. 0.77 2.33 0.21 CIl218 CO~ 396. 131. 270.6 69. 'J5 33.65 250177. 0.49 4~.0 107.25 :35.48 125. 0.]2 0.<;5 0.14 256. 0.65 1.95 0.26216 CO~ 3~6. 131. 287.7 71.1 1 36.~5 349903. 0.64 5 t • f\ 1 Il. Q5 :J7.70 128. 0.32 0.<;8 O. Il 247. 0.62 1.e9 0.20 a.

61 cml 400. 1 1 7. 257.0 110.74 63.25 303529. 0.62 54.7- 102.~U30.07 <146. 0.62 2.10 0.21 454. 1 • 14 3.es 0.36 ltI221 " 0.62 1.87 0.26CON 3;11'). 131. 313.3 76.86 42.02 29~ 692. 0.50 '54.7 124.06 41.04 134. 0.34 1. C2 O. 14 245. '0404 CON 450. 156. 1:.18.8 67. fj 7 54.53 218209. 0.78 60.3 '57.97 20,\ 0 423. 0.94 2.71 0.25 527. 1 • 1 7 3.38 0.31 ltI>

0:fltI

ltI::J

57

AN

NE

XE

12

Diagram

mes

des

rég

ressio

ns

linéa

ires

effe

ctu

ées

av

ec

les

diffé

ren

tseffo

rts

po

ur

les

an

nées

19

85

19

86

et

19

87

--;--i-,::

- --

,~\

\\

....\

\.:\\\':

':-'.\

\.

:

.:.

\~\

\..~.

\

:i1

::1

: !.

".

\

.\

\

..'(

.."

.\

.......:\.,

."'\\\::

,.,"

\

\..'\.:;:~....."'

.:.'..\

\\

'

\.,.

.:"'

'..\

\.

'..'..-.\

'...'

\:

\"...~

'.\.

~--

,;'';

,;':

-1

~~

.,\--

~-

~"

,.s

\,!

,i

,.

iE

:\!

:::(~

"!

.:~"

...,

!'.'

\'.

\l

.!

i.,'.

....

\-~

-:

::

!S'ig-ii11

,

111 1'\

~'\::' :. i&

:-,!I:1

li,

i1:!"1

!~:

ir!:il!

"-

.'~.....~,~J)"

".

....\

:....."..

\.....

..\~

.ro".~:::=-J

·~W·-_.::::-'"~.

-'.

.

~l...1

..::~

!~

::

:

i'"

~i'. '.."' ......

!.....1'.

:1.:\

=:

111_

.7 -.:

tII~Q)

E-< ~Q)

eQ)

"0 (j)....;oNrot1'

Q)

"0

li)

00en....1.000en....

°1

59

AN

NE

XE

13

Gra

ph

iqu

ed

es

pris

es

tota

les

et

de

lap

rise

par

un

itéd

'effo

rt

en

fon

ctio

nd

el'e

ffo

rt

de

pêch

eto

tal

de

19

80

à1

98

7

...:.~

c'

~11

1

Q

.6

1

AN

NK

XK

14

Diagram

me

de

l'év

olu

tion

des

résu

ltats

d'e

xp

loita

tion

des

nav

ires

enfo

nctio

nd

ele

ur

tran

ch

ed

eCU

de

dép

art

et

de

l'év

olu

tion

de

leu

rC

U(E

ntr

aits

ple

ins)

ou

si

leu

rcu

n'é

vo

lue

pas

(entr

aits

po

intillé

s)

1..

·1

·'1· ..

l'

1iIlr

fllï1

.1

11

..

Î1.

:~~•

!"

"'..

Il'''

')"

:1'

tl"

io~~:0;6\.-d

.:o~

.11

.~

..

t11i..,·1

:.fi.:·0,....

::~

..~

.,./~..~

...'

~:()

;.0:::o~

:~:'\'\:"'J.:

,:.,