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& ESPACE SOUTERRAINTUNNELS

CREUSEMENT À L’EXPLOSIFDOSSIER

ASSOCIATION FRANÇAISEDES TUNNELS ET

DE L’ESPACE SOUTERRAIN

N°

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TUNNELS ET ESPACE SOUTERRAIN - N° 269 - Juillet/Août/Septembre 2019 A

SOMMAIRE

& ESPACE SOUTERRAINTUNNELS

Revue trimestrielle N°269JUILLET/AOUT/SEPTEMBRE 2019

ORGANE OFFICIEL DE L’ASSOCIATION FRANÇAISE DES TUNNELS ET DE L’ESPACE SOUTERRAINOFFICIAL ORGAN OF THE FRENCH TUNNELLING AND UNDERGROUND SPACE ASSOCIATION

www.aftes.asso.fr

1

Les articles signés n’engagent que la responsabi-

lité de leurs auteurs. Tous les droits de reproduc-

tion, traduction, adaptation totales ou partielles

sous quelques formes que ce soit, sont expres-

sément réservés.

Articles are signed under the sole responsability

of their authors. All reproduction, translation and

adaptation of articles (partly or totally) are subject

to copyright.

3 EDITORIAL

146 AGENDA / CALENDAR

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132

CHANTIERS / WORKSITES

Ligne 14 lot T03, Une congélation de sol de haute technicité

Line 14 Lot T03, Ground freezing of high technicality

L. BUISSART, S. GUINET, P. MOYAL, L. DELMAS, A. RIGAZIO

MEMOIRE HISTORIQUE / HISTORICAL MEMORY

Traversée fluviale de la Ligne 4 du métro parisien

River crossing of Line 4 of the Paris metro

38

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DOSSIER

Méthode conventionelle et explosif, plus d’actualité que jamais

Conventional and explosive method, more topical than ever

L. THEVENOT

Caractérisation géologique et géomécanique des massifs rocheux

Geological and geomechanical characterization of rock massifs

J.-A. FLEURISSON

Les reconnaissances géologiques systématiques à l’avancement

Progressive systematic geological reconnaissance

M. LESIMPLE

Travaux souterrains : creusement à l’explosif

Underground work: excavations with explosive

T. BERNARD

La foration pour le plan de tir

Boring for the blast plan

JC. PILLET.

Les méthodes d’initiation de tir de mine en travaux souterrains

Methods for priming mine blasts in underground works

O. SAVORNIN

Les explosifs fabriqués sur site

Explosives manufactured on site

P. MONTAGNEUX

VIE ASSOCIATIVE

Journée AFTES « LE METRO, notre quotidien »

AFTES Day «THE METRO, our daily life»

A. MERCUSOT

Hommage à Alain BLANCHIER

Tribute to Alain BLANCHIER

Hommage à Gilles Piquereau

Tribute to Gilles PIQUEREAU

A. GUILLAUME

38

6

114

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142

42

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100

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142 AVIS D’EXPERTS DU GT9/ GT9 EXPERT OPINION

Les recommandations du Groupe de Travail n°9 de L’AFTES

AFTES Working Group no. 9 recommendations

Ingérop et sa filiale Geos,experts en tunnels et tranchées couvertes

INGÉROP

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Chantier d’une tranchée couverte - Marseille©Dronimages

TUNNELS ET ESPACE SOUTERRAIN - N° 269 - Juillet/Août/Septembre 2019 3

EDITO

Et si le temps n’était qu’une chimère après laquelle nous courons sans cesse sans jamais le trouver ! Nous convoquons notre passé, notre présent et notre futur dans toutes nos activités et pourtant, le temps avance inexorablement sans que nous puissions le saisir. C’est notre expérience du monde « macroscopique » au quotidien qui institue la notion de temps.

Mais le temps est relatif. La mécanique quantique a bousculé notre appréhension du monde et a fait volé en éclat la notion du temps. Cette intuition de « l’inexistence » du temps, de sa relativité, nous la rencontrons pourtant parfois. N’avons-nous pas créé des échelles différentes selon le regard que nous portons aux choses ? Ainsi ne distinguons nous pas l’échelle humaine, l’échelle cosmologique, l’échelle géologique … fondé sur une définition du temps théorique dit universel … qui changea à plusieurs époques1 ! « Le temps est une invention ou n’est pas ! » disait Henri Bergson.

Dans le monde des travaux souterrains, il est un domaine spécifique à l’égard du temps : celui des explosifs. Approcher les explosifs, c’est s’interroger aussi sur la relation au temps. L’activité des explosifs, objet de notre dossier de ce trimestre, n’est pas statique. Loïc Thévenot nous entraîne dans une analyse technico-économique de cette évolution sur une quinzaine d’années.

Par ailleurs, les mineurs sont confrontés directement à Mère Nature. Pour utiliser les explosifs, il faut changer d’échelle de temps, comprendre comment le terrain s’est mis en place, a souffert, a conservé des blessures

qui vont nuancer les effets des explosifs. Pour cela, les techniciens et les ingénieurs étudient certaines caractéristiques géologiques que nous explique J.A.Fleurisson, systématiquement à l’avancement selon M.Lesimple. Ils « stoppent » parfois le temps en congelant les flux d’eau, le temps d’un creusement nous raconte l’équipe de L.Buissart.

Une fois le terrain connu, les forages réalisés dans un temps record grâce aux nouvelles technologies (JC Pillet), il faut maîtriser le temps du tir. Chaque charge qui explose contribue à générer l’espace nécessaire pour le foisonnement du terrain excavé suivant. Un retard … et le tir peut se bloquer. Ainsi, la maîtrise du temps est un gage de succès. Aujourd’hui, les détonateurs peuvent être très précis (de l’ordre de la milliseconde) dit O. Savornin. Les explosifs développent une énergie énorme : la Nature a mis en place un massif en quelques milliers d’années, quelques minutes d’un tir suffisent à le déplacer. P. Montagneux nous présente l’intérêt que les émulsions ont apporté pour que ce matériau ne devienne dangereux que quelques minutes, le temps du tir.

On le comprend, l’activité des explosifs est indissociable de la gestion du temps, de toutes les échelles du temps.

Alors face au temps qui passe, à l’accélération du temps qu’impliquent les progrès numériques, il est temps de prendre le temps de lire ce numéro … Bonne lecture !

Les temps d’un tir de mines !

Directeur de publication : Michel DEFFAYET – Rédacteur en Chef : Marie-Christine MICHEL - Comité de rédaction : Bruno BARROCA, UPEM - AFTES Comité Espace Souterrain ; Nicolas BERTHOZ, CETU ; Frédéric BULTEL, EGIS ; Yves CHAMEROIS, SNCF ; Guillaume CHAMPAGNE de la BRIOLE, ARCADIS - AFTES Comité Jeunes ; Didier DE BRUYN, ABTUS ; Alain MERCUSOT, AFTES Technique ; Sophie MINEC, Bouygues Construction ; Frédéric PELLET, INSA Lyon ; Jean PIRAUD, SETEC ; Michel PRE, SETEC - AFTES Comité technique ; Loïc THEVENOT, EIFFAGE ; Jean-Marc WATELET, INERIS - Correspondants du Comité de rédaction : Nicole BAJARD, AFTES Site internet ; Denis BRANQUE ENTPE ; Florent PRUNIER, INSA ; Laurent CHASSAGNE, RATP ; Gérard CHEREL, SGP ; Youssef DIAB, U.PEM ; Fréderic DUBOST, NGE ; DUCROS, CREG ; Pierre DUFFAUT, Ingénieur Conseil ; Valérie DUPRE, NFM ; Guy LECHANTRE, HERRENCKNECHT ; Benjamin LECOMTE, VINCI Construction ; Eric MATHIEU, TELT ; Benoit MONCADE, SPIE Batignolles ; Patrick RAMOND, RAZEL-BEC ; François RENAULT, VINCI ; François VALIN, AFTES Comité MEP ; Michèle VARJABEDIAN, XELIS – Siège social : 42 rue Boissière – 75116 PARIS – Tél : +33 (0)1 44 58 27 43 – [email protected] - Adhésion : Secrétariat AFTES : Sakina MOHAMED – Site Web : www.aftes.asso.fr - Edition : FFE – Régie publicitaire : FFE, 15 rue des sablons, 75116 PARIS – Publicité : Patrick RICHARD : [email protected] - Tél : 01 43 57 95 22 / 06 33 73 33 50 – Composition : Matthieu ROLLAT – [email protected] - Imprimerie : Printcorp – N° ISSN 0399-0834 – Crédit photo couverture : Alexandre Soria

Marie-Christine MICHEL Rédactrice en chef

1 : temps universel, temps des éphémérides, temps atomique international…

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TUNNELS ET ESPACE SOUTERRAIN - N° 269 - Juillet/Août/Septembre 2019

EDITO

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What if time was ephemeral, a chimera to be sought out for all eternity, without ever finding it? We summon our past, our present and our future in all of our activities and yet time marches on inexorably without us ever being able to fully grasp it. This is our experience of the “macroscopic” world on a daily basis, the baseline for the concept of time.

But time is relative. Quantum mechanics has shaken our grasp of the world and shattered time as a concept. This intuition of the “non-existence” of time, of its relativity, is something we do sometimes encounter. We create different scales of time depending on our perspective on matters. We distinguish between the human scale, cosmological scale, geological scale… all based on a so-called universal definition of theoretical time, ever changing over the eras1! “Time is an invention or it is nothing at all. ” said Henri Bergson.

In the world of underground works, there is one area specific to time: explosives. Approaching explosives also means examining the relationship with time. Explosives, the subject of our report for this quarter, are not static. Loïc Thévenot takes us through a technical and economic analysis of this development over fifteen years.

Miners also face Mother Nature directly. The use of explosives requires a change of time scale, to understand how the earth has settled, suffered and sustained injuries that will bring nuance to the impact of the explosives. To do this, the technicians and

engineers study certain geological characteristics, as J.A. Fleurisson will explain to us, systematically and progressively as per M. Lesimple. They sometimes “stop” the weather by freezing water flows, for the duration of an excavation, tells L. Buissart’s team.

Once the terrain is known, the drilling is carried out in record time thanks to new technologies (J.C. Pillet), blasting time must be mastered. Each exploding charge contributes to generating the space required for the expansion of the following excavated ground. One delay and the blast can be blocked. Thus, mastery of time is a guarantee of success. Today, detonators can be very precise (in the order of milliseconds) says O. Savornin. Explosives release enormous amounts of energy: Nature has laid down a rock mass over a few thousand years, yet just a few minutes of blasting is enough to shift it. P. Montagneux shows us the benefits that emulsions have brought so that this material only becomes dangerous for a few minutes, during blast time.

As we understand it, explosives are inseparable from time management, over all time scales.

So, faced with the passing of time and the acceleration of time implied by digital progress, it’s time to take the time to read this issue... Happy reading!

Mineblasting times!

Marie-Christine MICHEL

Editor in chief

1 : universal time, ephemeral time, international atomic time, etc.


VIE ASSOCIATIVE

Journée AFTES« LE METRO, notre quotidien »LES GRANDS PROJETS : SITUATION & PERSPECTIVEPARIS - LYON – MARSEILLE - TOULOUSEConférences du 23 mars 2019 à Lyon

Michel Deffayet, Président de l’AFTES, a accueilli les très nombreux membres et non membres de l’Association qui ont répondu à l’appel de cette journée technique nationale (340 personnes y assistaient) et rappelle que le thème « Les grands projets de métros » et les sujets choisis pour cette journée sont tous intéressants et prometteurs pour l’ensemble de la profession.

En effet, le domaine des tunnels et ouvrages souterrains connait aujourd’hui un essor important poussé par une demande économique et sociale forte ainsi que par de nouvelles exigences environnementales. Si dans le passé les ouvrages routiers ont porté l’activité des travaux souterrains, celle-ci est aujourd’hui principalement rattachée au domaine des transports guidés (métro, trains) et à l’aménagement durable des villes et territoires.

Plusieurs projets d’exception comme le Grand Paris Express (200 km de tunnels, 60 gares souterraines), le prolongement du RER E (8 km de tunnels dans Paris intra-muros) ou le Tunnel Euralpin Lyon Turin (TELT : 108 km de tunnels) ont déjà débuté. D’autres projets de métros marseillais, lyonnais et toulousains, en cours d’études, représenteront environ une cinquantaine de kilomètres de tunnels métropolitains à réaliser d’ici une dizaine d’années. D’autres projets d’infrastructures souterraines différentes se présentent, comme CIGEO (site de stockage des déchets nucléaires dans la Meuse), pour lequel la demande d’autorisation de création se traduira par des études de détails puis une première tranche d’études.

A titre d’exemple, dans le cas du Grand Paris Express l’objectif est d’assurer la réalisation de 20 kilomètres de tunnels de métros par an (soit 200 km en 10 ans), alors que dans les années passées la réalisation était de 4 à 5 kilomètres.

En 2019, on comptera 16 tunneliers en activité : 8 sur la ligne 15 Sud, 3 sur la ligne14 Sud et 4 sur la ligne 16, à ajouter aux mêmes types de machines sur Eole et sur la ligne 11. Jusqu’à 2022, on devrait compter jusqu’à 22 tunneliers de front.

A. Mercusot AFTES

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Aujourd’hui, le secteur des ouvrages souterrains est un domaine porteur d’emplois tout à fait dynamique. Au-delà du volume, sur les projets urbains, il doit être assuré un certain nombre de spécificités sur des projets complexes, ce qui nécessite un travail de formation, de compétence, de coordination, de logistique, etc. Il s’agit par exemple de tunnels et gares très profondes et difficiles à réaliser où doivent être prises en compte des questions d’environnement (nuisances, impacts sur les riverains, le devenir des matériaux excavés) mais aussi d’interface avec l’urbain. Les espaces souterrains ne doivent pas se limiter à des couloirs de passage, mais constituer de véritables morceaux de ville, intégrés dans l’urbanisme. Tous ces thèmes sont source d’innovation. Cet aspect est fondamental. L’ensemble de la profession doit accroitre ses compétences, et permettre aux acteurs français de profiter de ces opportunités pour se positionner, en France comme à l’international. De nombreuses métropoles intègrent ces considérations.

Le programme de la journée a été ainsi constitué de quatre présentations : une présentation du SYTRAL sur le début des travaux de prolongement de la ligne B et le projet de la ligne E, une présentation par la métropole d’Aix-Marseille-Provence sur le projet de prolongement de ligne M2, une présentation par TISSEO du projet de ligne 3 à Toulouse et enfin un point de la SGP sur les grands projets en cours à Paris.

Jean-Jacques LAPORTE (Tisseo Toulouse), Thierry HUYGHUES-BEAUFOND (SGP Paris), Bernard ROBIN (Métropole Marseille-Aix), Rodolphe MUNIER (Sytral Lyon)


VIE ASSOCIATIVE

AFTES Day

«THE METRO, our daily life»MAJOR PROJECTS: SITUATION & PERSPECTIVE

PARIS - LYON - MARSEILLE - TOULOUSE

Conferences of March 23rd, 2019 in Lyon

Michel Deffayet, President of AFTES, welcomed the many members and non-members of the Association who answered the call of this national technical day (340 people attended) and recalled that the theme “Major metro projects”and the topics chosen for this day are all of interest and promising for the entire profession.

In fact, the field of tunnels and underground constructions is now experiencing a significant expansion driven by a strong economic and social demand as well as by new environmental requirements. While in the past road works have carried the activity of underground works, it is now mainly related to the field of guided transport (metro, trains) and the sustainable development of cities and territories.

Several exceptional projects such as the Grand Paris Express (200km of tunnels, 60 underground stations), the extension of the RER E (8km of tunnels within Paris) or the Tunnel Euralpin Lyon Turin (TELT: 108km of tunnels) have already started. Other metro projects in Marseilles, Lyon and Toulouse, under study, will represent about fifty kilometres of metropolitan tunnels to be built within ten years. Other underground infrastructure projects such as CIGEO (site for nuclear waste storage in the Meuse), for which the application for creation approval will result in studies of the details and a first phase of studies.

As an example, in the case of the Grand Paris Express the objective is to ensure the construction of 20km of metro tunnels per year (or 200km over 10 years), whereas in the past years the construction rate was 4 to 5 kilometres.

In 2019, there will be 16 active TBMs: 8 on line 15 South, 3 on line 14 South and 4 on line 16, to be added to the same types of machines at Eole and on line 11. Until 2022, there should be up to 22 TBMs.

Today, the underground works sector is a dynamic field of employment. Beyond volume, on urban projects, there will be must be a certain number of specificities on complex projects, which requires training, competence, coordination, logistics, etc. These are,

A. Mercusot

AFTES

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for example, very deep tunnels and stations that are difficult to carry out, where environmental issues must be taken into account (nuisances, impacts on residents, the fate of excavated materials), but also interfacing with the urban environment. Underground spaces must not be limited to travel corridors, but constitute real pieces of the city, integrated into urban planning. All these themes are sources of innovation. This aspect is fundamental. The entire profession must increase its skills, and allow French actors to take advantage of these opportunities to position themselves in France and internationally. Many metropolises integrate these considerations.

The program of the day was thus made up of four presentations: a presentation of SYTRAL at the beginning of the works of extension of line B and the project of line E, a presentation by the town of Aix-Marseille-Provence on the M2 extension project, a presentation by TISSEO of the project of line 3 in Toulouse and finally a point on SGP on major projects underway in Paris.

1. Lyon and the SYTRAL works

1.1. SYTRAL

Rodolphe MUNIER, Development Director of SYTRAL presents the company.

SYTRAL is the organising authority for transport throughout the Rhône department, with the TCL (Transport en Commun Lyonnais) network, which serves the city and some groups of municipalities. SYTRAL also manages the Libellule network in Villefranche-sur-Saône, Rhone coaches, the Optibus on-demand transport service for disabled people, and Rhônexpress, which serves the airport. The TCL network is the 2nd largest French transport network. It has 1.7 million daily trips on the network, including more than half on the metro. This comprehensive network includes four metro lines, five tram lines, trolleybus, bus, underground cog railway, metro with and without driver, and two funiculars. This company strives to strengthen its territorial network, preserve the environment (which is why the network is electric,


Les présentations se sont déroulées avec des pauses dédiées aux questions du public et réponses des intervenants.

Une table ronde a été ensuite organisée avec les intervenants pour répondre au public.

Dans l’article, les questions-réponses et les échanges de la table ronde sont intégrés aux présentations.

1. Lyon et les travaux du SYTRAL

1.1. Le SYTRAL

Rodolphe MUNIER, Directeur du développement du SYTRAL présente la société.

Le SYTRAL est l’autorité organisatrice des transports sur l’ensemble du département du Rhône, avec le réseau TCL (Transports en Commun Lyonnais), qui dessert la métropole et quelques groupes de communes. Le SYTRAL gère également le réseau Libellule, à Villefranche-sur-Saône, les cars du Rhône, le service de transport à la demande pour personnes handicapées Optibus, ainsi que Rhônexpress, qui dessert l’aéroport. Le réseau TCL est le 2e réseau de transport français. Il compte 1,7 million de voyages quotidiens sur le réseau, dont plus de la moitié sur le métro. Ce réseau très complet compte quatre lignes de métro, cinq lignes de tramway, des lignes de trolleybus, de bus, de métro à crémaillère, de métro avec et sans conducteur, ainsi que deux funiculaires. Cette société s’attache à renforcer son maillage territorial, préserver l’environnement (raison pour laquelle le réseau est électrique, développe le trolleybus et privilégie l’achat de bus propres), placer l’innovation au cœur des projets et garantir une gouvernance partagée. C’est aussi un syndicat mixte, composé d’élus de la métropole de Lyon, de la région et de groupement de communes. L’activité du SYTRAL se déroule de mandat en mandat. Le mandat 2015-2020 prévoyait plusieurs projets, parmi lesquels le prolongement de la ligne T1 (nouvelle ligne T6, qui sera mise en service fin novembre), l’amélioration de la ligne de trolleybus C3 (mise en service prochainement) et deux projets de métro : le prolongement de la ligne B au sud de l’agglomération et l’étude d’une nouvelle ligne. Le budget du SYTRAL varie en fonction des années. Il s’établit actuellement à 900 millions d’euros. Ses recettes proviennent essentiellement du versement transport, une taxe versée par les entreprises et indexée sur la masse salariale. Les autres recettes sont constituées par les billets achetés par les usagers et les contributions des collectivités adhérentes au SYTRAL.

1.2. Prolongement de la ligne B du métro

Michel ROIGNOT, Chef de projet métro ligne B, a exposé les travaux d’extension de la ligne B qui part du puits terminus Sud existant en arrière gare de la station Gare d’Oullins (puits Orsel) au futur puits terminus de l’arrière gare de la station Hôpitaux Lyon Sud (sur la commune de St Genis Laval). La distance totale de l’extension est de 2,4 kilomètres pour une mise en service en juin 2023 avec un coût de 391 millions d’euros. La situation de la station Oullins centre est plutôt une contrainte du point de vue de l’urbanisme. Certains immeubles connaissent en effet un état nécessitant de les renforcer. S’agissant de la station des hôpitaux sud, elle est positionnée au niveau des parkings proches des hôpitaux. En ce qui concerne la géologie, des alluvions récentes sont observées sur une vingtaine de mètres, puis des alluvions glaciaires. Un dôme granitique sera également à traverser.

Pour information, les coûts des sondages représentent 2 millions d’euros, pour une opération de 400 millions d’euros. Sur la ligne E, le budget s’établit à 8 millions d’euros sur une opération de 1 milliard d’euros.

Concernant le planning, les travaux préparatoires se sont achevés en 2018. Ceux de construction du puits et des stations se dérouleront en 2019. L’assemblage du tunnelier est en cours pour un démarrage fin 2019. Les creusements se dérouleront pendant 12 mois, soit jusqu’à fin 2020. Le démontage du tunnelier s’opérera dans le puits, les pièces étant ramenées au puits d’attaque pour être évacuées. La mise en service est prévue pour 2023. A l’issue du creusement du tunnel, les diverses opérations s’échelonneront donc sur deux ans et demi.

Le groupement de maîtrise d’œuvre du métro B, MELYES, est constitué d’Egis et Systra et de deux architectes : Atelier Schalle et AZC. Le groupement de maîtrise d’œuvre du parking relais est composé de Babel et Prado, de TPF ingénierie et d’Acceo. L’allotissement du génie civil a consisté à regrouper le puits d’attaque, le tunnel, la station Oullins centre (OCE) et le puits de sortie dans un même lot (d’une valeur de 140 millions d’euros).

La première station et le puits d’extraction ont fait chacun l’objet d’un lot distinct (respectivement 20 et 4,5 millions d’euros). L’appel à candidatures a été lancé le 28 février 2017. Cinq candidats ont répondu au lot principal. Tous ont été retenus. Ils ont remis leur offre initiale le 6 novembre. Quatre séances de négociation ont été conduites avec les trois meilleures entreprises, pour une notification du marché le 11 juillet 2018.

Le lot GC03 portant sur un puits a été attribué à l’entreprise Maia Sonnier, le lot GC02 (station Saint-Genis-Laval) au groupement NGE et le lot principal GC01 au groupement Implénia/Demathieu et Bard. Toutes les entreprises consultées avaient proposé un tunnelier à densité variable.

VIE ASSOCIATIVE

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develops the trolleybus and opts for the purchase of clean buses), place innovation at the heart of projects and guarantees shared governance. It is also a mixed union, composed of elected representatives from the Lyon metropolis, the region and a group of municipalities. The activity of SYTRAL proceeds from mandate to mandate. The 2015-2020 mandate included several projects, including the extension of the T1 line (new T6 line, which will come into service at the end of November), the improvement of the C3 trolleybus line (coming into service soon) and two metro: the extension of line B south of the agglomeration and the study of a new line. The SYTRAL budget varies depending on the year. It currently stands at 900 million euros. Its revenue comes mainly from the transport payment, a tax paid by companies and indexed to the payroll. Other revenues consist of tickets purchased by users and contributions from SYTRAL member communities.

1.2. Extension of subway line B

Michel ROIGNOT, Metro Line B Project Manager, explained the extension works for B line, which starts from the existing southern terminus behind the Gare d’Oullins station (Orsel shaft) to the future shaft terminus behind the station Hôpitaux Lyon Sud (in the commune of St Genis Laval). The total distance of the extension is 2.4 km due for commissioning in June 2023 with a cost of 391 million euros. The situation of the Oullins centre station is rather a constraint from the point of view of town planning. Certain buildings have a state that needs to be reinforced. With regard to the southern hospital station, it is positioned at the car parks close to the hospitals. With regard to geology, recent alluvium is observed over about twenty metres, then glacial alluvium. A granite dome will also be crossed.

For information, the costs of the surveys represent 2 million euros, for an operation of 400 million euros. On line E, the budget amounts to 8 million euros for an operation of 1 billion euros.

Regarding the works, schedule, the preparatory work was completed in 2018. The construction of the shaft and the stations will take place in 2019. TBM assembly is underway for a late 2019 start. The excavations will take place for 12 months, until the end of 2020. The dismantling of the TBM will take place in the shaft, the parts being brought back to the attacking shaft to be evacuated. Commissioning is scheduled for 2023. After the tunnel excavation, the various operations will be spread over two and a half years.

The project management pool for metro B, MELYES, consists of Egis and Systra and two architects: Atelier Schalle and AZC. The project management pool for the relay car park is composed of Babel and Prado, TPF engineering and Acceo. The allotment of the civil engineering consisted of regrouping the attack shaft, the tunnel, the Oullins centre station (OCE) and the exit shaft in the same workpackage (140 million euros value).

The first station and the extraction pit were each the subject of a separate workpackage (respectively 20 and 4.5 million euros). The call for applications was launched on February 28th, 2017. Five candidates responded to the main workpackage. All were selected. They submitted their initial offer on November 6th. Four negotiation sessions were conducted with the top three companies, for contract notification on July 11th, 2018.

Lot GC03 for a shaft was awarded to the company Maia Sonnier, lot GC02 (Saint-Genis-Laval station) to the NGE pool and the main lot GC01 to the Implenia/Demathieu and Bard pool. All the companies consulted had proposed a variable density TBM.

Grand Lyon will soon be launching a project management consultation for the Vallon des hôpitaux roadways and the development of place Anatole France. The HCL will also launch a consultation on a 450-space car park. With regard to works contracts, systems contract consultations are ongoing. As for the second structure of the stations, tenders will be launched in April. For the relay park contract, the consultation for the civil engineering contracts will be launched in summer and the tenders for the second structures at the end of the year.

1.3. Creation of the metro line E

Armelle GAUTIER, Metro Line E project manager, describes the line project that is included in the mandate plan only for its study phase, also included in the urban travel plan. Feasibility studies in 2017 and 2018 were conducted over 12 scenarios. Following these studies, the elected representatives selected two scenarios, from Alaï to Bellecour or from Alaï to Hôtel de Ville. Some topics remain to be explored, in particular on the service of the plateau. This line will in any case serve Point du Jour, but the positioning of the station remains to be defined. This project aims for a 2030 horizon and is subject to a budget of 1 to 1.2 billion euros. In terms of planning, preliminary studies are in progress until early 2020. The consultation took place from March 4th to May 6th. Mid-year, a scenario is chosen. From mid-2019 to mid-2020, the preliminary studies will be completed depending on the selected scenario, which will make it possible to frame the schedule of the operation and to secure the budget, for a deliberation of a project launch in autumn 2020, if elected officials decide to include this project in the 2020-2026 mandate plan. The general project management consultation will take place from March to December 2020, for the early 2021 contract notification. The declaration of public utility is scheduled for late 2021, design studies for 2021-2023 and consultation works for 2023-2024.

Figure 1 : Le réseau TCL en quelques chiffres clés - The TCL network in key figures

VIE ASSOCIATIVE

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Le Grand Lyon lancera prochainement une consultation de maîtrise d’œuvre pour les voiries du Vallon des hôpitaux et l’aménagement de la place Anatole France. Les HCL lanceront par ailleurs une consultation portant sur un parking de 450 places. En ce qui concerne les marchés de travaux, les consultations des marchés de systèmes sont en cours. S’agissant du second œuvre des stations, les appels d’offres seront lancés en avril. Pour le marché du parc relais, la consultation pour les marchés de génie civil sera lancée en été et les appels d’offres pour le second œuvre à la fin de l’année.

1.3. Création de la ligne E du métro

Armelle GAUTIER, chef de projet du métro ligne E, décrit le projet de la ligne qui est inscrit au plan de mandat uniquement pour sa phase d’études, inscrite également au plan de déplacement urbain. Des études de faisabilité en 2017 et 2018 ont été conduites sur 12 scénarios. A la suite de ces études, les élus ont retenu deux scénarios, au départ d’Alaï vers Bellecour ou au départ d’Alaï vers Hôtel de Ville. Des sujets restent à approfondir, notamment sur la desserte du plateau. Cette ligne desservira dans tous les cas le Point du Jour, mais le positionnement de la station reste à définir. Ce projet vise un horizon 2030 et fait l’objet d’un budget de 1 à 1,2 milliard d’euros. En termes de planning, les études préliminaires sont en cours jusqu’à début 2020. La concertation s’est déroulée du 4 mars au 6 mai. En milieu d’année, un scénario est choisi. De mi-2019 à mi-2020, les études préliminaires se termineront en fonction du scénario retenu, ce qui permettra de cadrer le programme de l’opération et de sécuriser le budget, pour une délibération du lancement du projet à l’automne 2020, si les élus décident d’inscrire ce projet dans le plan de mandat

2020-2026. La consultation de maîtrise d’œuvre générale aura lieu de mars à décembre 2020, pour la notification du marché début 2021. La déclaration d’utilité publique est prévue pour fin 2021, les études de conception pour 2021-2023 et la consultation de travaux pour 2023-2024.

Plusieurs sujets restent à approfondir pendant les études préliminaires : le positionnement des stations, le raccordement technique au réseau existant (ligne A à Bellecour), le type de matériel roulant, la nécessité ou non d’un centre de maintenance, l’impact sur les systèmes centraux (comme le poste de commande centralisé (PCC) et le pôle multimodal d’Alaï (positionnement, dimensions).

La ligne E est caractérisée par deux particularités techniques. D’abord, la pente à gravir représente 120 mètres. Le dénivelé est une des raisons pour lesquelles le métro a été choisi pour desservir le plateau. La station sera assez profonde au niveau du 5e arrondissement (entre 40 et 50 mètres). Par

Figure 2 : Situation géographique - Geographic location

Figure 4 : Planning des travaux - Works schedule

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Several topics remain to be studied during the preliminary studies: the positioning of the stations, the technical connection to the existing network (line A at Bellecour), the type of rolling stock, the need or not for a maintenance centre, the impact on the central systems (such as the centralised control station (PCC) and the multimodal hub of Alaï (positioning, dimensions).

Line E is characterised by two technical features. First, the slope to climb is 120metres. The level difference is one of the reasons why the metro was chosen to serve the plateau. The station will be quite deep in the 5th arrondissement (between 40 and 50metres). In addition, the geological context of the plateau of the 5th arrondissement is little known. Survey campaigns have been launched to feed feasibility studies and preliminary studies. They will take place in three phases. The contract with purchase orders has been awarded to the Geotech-Hydrogeotechnique pool for all the studies. The first survey campaign took place at the end of 2018. Twenty-five holes were surveyed, they

showed strong lateral variability and a poorly known and erratic substratum position. A second campaign was launched to remove uncertainties over the levels of substratum and aquifers, to establish a first geological profile and to supply the civil engineering studies. This campaign consisted of 30 surveys and is completed by a set of data provided by the Balmes service of the city of Lyon, the BRGM and comes from existing archives. The last preliminary studies campaign, which will be conducted after the selection of the route, will make it possible to implement 60 surveys.

At the end of the consultation, SYTRAL will have to decide on the desirability of continuing the project, and to determine whether it should be conducted in the defined configuration or in a new configuration. If there are too many negative contributions, the project may be abandoned.

In forward-looking terms, SYTRAL is always committed to ensuring a continuous activity with a constant level of orders. The work of the metro line B is thus engaged. The work on line E should follow. SYTRAL has many other projects, with a very good financial capacity.

1.4. SYTRAL and AFTES

Regarding AFTES, Rodolphe MUNIER reminds us that a day like this one is very profitable, it allows us to create a link, to take note of other projects and to question oneself. In addition, feedback has been put in place with an observatory on risk sharing methodologies.

Figure 3 : Contexte géotechnique : géologie du projet - Geotechnical Context: Project Geology

Figure 5 : Présentation générale de la ligne E - General presentation of the E line

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ailleurs, le contexte géologique du plateau du 5e arrondissement est peu connu. Des campagnes de sondage ont été lancées pour alimenter les études de faisabilité et les études préliminaires. Elles se dérouleront en trois phases. Le marché à bons de commande a été attribué au groupement Géotech-Hydrogéotechnique pour l’ensemble des études. La première campagne de sondages s’est déroulée fin 2018. 25 sondages ont été réalisés, ils ont permis de constater de fortes variabilités latérales et une position du substratum mal connue et erratique. Une deuxième campagne a été lancée afin de lever les incertitudes sur les niveaux de substratum et des nappes, dresser un premier profil géologique et alimenter les études de génie civil. Cette campagne a consisté en 30 sondages et se trouve complétée par un ensemble de données fournies par le service des Balmes de la ville de Lyon, le BRGM et est issu d’archives existantes. La dernière campagne des études préliminaires, qui sera conduite après le choix du tracé, permettra de mettre en œuvre 60 sondages.

A la fin de la concertation, le SYTRAL devra se prononcer sur l’opportunité de poursuivre le projet, et de déterminer s’il doit être conduit dans la configuration définie ou dans une nouvelle configuration. Si les contributions négatives sont trop nombreuses, le projet risque d’être abandonné.

En termes prospectifs, le SYTRAL a toujours à cœur d’assurer une activité continue, avec un niveau de commandes constant. Les travaux de la ligne de métro B sont ainsi engagés. Les travaux de la ligne E devraient suivre. Le SYTRAL a de nombreux autres projets, bénéficiant d’une très bonne capacité financière.

1.4. Le SYTRAL et l’AFTES

S’agissant de l’AFTES, Rodolphe MUNIER rappelle qu’une journée comme celle-ci est très profitable, elle permet de créer du lien, de prendre connaissance d’autres projets et de se remettre en question. Par ailleurs, un retour d’expérience a été mis en place avec un observatoire sur les méthodologies de partage des risques.

2. Aix-Marseille-Provence et l’extension de la ligne M2

2.1. La métropole Aix-Marseille Provence

Bertrand ROBIN, Directeur des projets métro et tramway, Métropole Aix-Marseille-Provence, a présenté la métropole issue de la loi MAPAM (modernisation de l’action publique territoriale et d’affirmation des métropoles), et créée le 1er janvier 2016. Elle est née de la fusion de six EPCI (Etablissement Public de Coopération Intercommunale). La Direction des projets de métro et tramway est rattachée au conseil de territoire 1, correspondant à l’ancienne communauté urbaine de Marseille. Cette métropole est aujourd’hui la 2e de France. Son territoire représente 3173 km²,

contre 762 pour Paris et 515 pour le Grand Lyon. Elle est composée de 92 communes et de 1,8 millions d’habitants, et a pour vocation de fusionner avec le département à plus long terme. Une période initiale de quatre ans a débuté le 1er janvier 2016, durant laquelle coexistent la nouvelle organisation métropolitaine et les six conseils de territoire.

Dès 2016, la priorité de cette métropole a été axée, sur les transports, pour compenser plusieurs années de retard en la matière. Un agenda de la mobilité a été voté en décembre 2016. Ce plan très ambitieux, de 10 milliards d’euros, doit permettre de traiter les problèmes de mobilité dans le département. Il comprend et phase (pour 80% du coût total) la création de lignes Premium urbaines (métro, tramway, bus), et pour 20%, des actions dans le domaine des voiries. Cet agenda adopte deux échéances, l’une 2017-2025 et l’autre pour 2025-2035 avec des investissements prévisionnels d’environ 3450 et 6360 M€ HT. La première phase prévoit de régler les problèmes de transport en matière de bus et de car. Ainsi des réseaux premium seront créés avec des voies dédiées sur les autoroutes. Le dispositif a été complété par des pôles d’échanges et des modes actifs et engage des investissements sur les réseaux métro et tram, notamment en ce qui concerne le tramway en doublant son linéaire actuel et des opérations de mise en accessibilité de 7 stations existantes. La deuxième phase prévoit quant à elle, la réalisation et mise en service d’une extension vers l’Est de la 2ème ligne de métro, la poursuite du plan de mise en accessibilité PMR sur 16 autres stations existantes, des études pour une future 3e ligne de métro de Marseille à horizon 2030-2040 et des investissements dédiés au système ferroviaire, via deux pôles. S’agissant d’une part de la gare Saint-Charles, où l’arrivée des TER et des TGV est aujourd’hui commune, l’objectif est d’enterrer la ligne TGV via la ligne nouvelle PACA. Ce projet est à horizon 2030-2040. En ce qui concerne le TER d’autre part, la 4e voie entre Marseille et Aubagne doit se développer dans le futur avec un pôle à l’Est vers La Barrasse ou La Pomme.

Des maquettes numériques sont en outre en cours d’expérimentation sur l’extension du tramway nord-sud sur six kilomètres mais aussi l’usage de la modélisation 3DBIM sur de l’infra, notamment sur la place Castellane où, en parallèle du tramway, des travaux sur la mise en accessibilité PMR de la station sont en cours.

2.2. Le réseau de transports à Marseille

Bertrand ROBIN prolonge son introduction et expose ce qu’est le réseau existant sur la ville de Marseille et certaines communes avoisinantes, exploité par la RTM (Régie des transports métropolitains) depuis 1950. Il repose sur trois modes de transport : le bus (91 lignes), le tramway (trois lignes) et le métro (deux lignes). S’agissant des parts modales de répartition du trafic, 46 % des usagers empruntent le bus, 17 % le tramway et 37 % le métro.

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2. Aix-Marseille-Provence and the ex-tension of the M2 line

2.1. The Aix-Marseille Provence metropole

Bertrand ROBIN, Director of metro and tramway projects, for Métropole Aix-Marseille-Provence, presented the area resulting from the MAPAM law (modernisation of territorial public action and affirmation of the metropolises), and created on January 1st, 2016. It was born from the merger of six EPCI (Public Establishment for Intercommunal Cooperation). The metro and tram projects department is attached to the territory council 1, corresponding to the former urban community of Marseille. This metropolis is today the 2nd largest in France. Its territory represents 3173 km², versus 762 for Paris and 515 for Greater Lyon. It is composed of 92 municipalities and 1.8 million inhabitants, and aims to merge with the department in the longer term. An initial period of four years began on January 1st, 2016, during which the new metropolitan organisation coexisted with the six territorial councils.

From 2016, the priority of this city was focused on transport, to offset several years of delay in this area. A mobility agenda was voted in December 2016. This very ambitious plan, worth �10 billion, is intended to address mobility issues in the department. It includes and phases (for 80% of the total cost) the creation of urban Premium lines (metro, tramway, bus), and for 20%, actions in the roads area. This agenda adopts two deadlines, one 2017-2025 and the other for 2025-2035 with projected investments of approximately �3450m and �6360m exc. VAT. The first phase will deal with bus and coach transportation issues. Thus premium networks will be created with dedicated lanes on motorways. The system has been supplemented by exchange hubs and active modes and involves investments in the metro and tram networks, particularly as regards the tramway, doubling its current linear and accessibility operations for 7 existing stations. The second phase provides for the construction and commissioning of an extension to the east of the 2nd subway line, the continuation of the accessibility Risk Management Plan for 16 other existing stations, studies for a future 3rd Marseille metro line for 2030-2040 and investments dedicated to the rail system,

via two hubs. For one part of the Saint-Charles station, where the arrival of TER and TGV is now common, the goal is to bury the TGV line via the new PACA line. This project is set for 2030-2040. Regarding the TER on the other hand, the 4th track between Marseille and Aubagne must develop in the future with a hub to the East towards La Barrasse or La Pomme.

Digital models are also being tested on the extension of the North-South tramway over six kilometres but also the use of 3DBIM modelling on the infra, especially on Place Castellane where, in parallel with the tram, works on the Risk Management Plan accessibility of the station is in progress.

2.2. The transport network in Marseille

Bertrand ROBIN extends his introduction and exposes what is the existing network for the city of Marseille and some neighbouring municipalities, operated by the RTM (Régie des transports métropolitains) since 1950. It is based on three modes of transport: the bus (91 lines), the tram (three lines) and the metro (two lines). As regards the modal shares of traffic distribution, 46% of users use the bus, 17% the tram and 37% the metro.

The next works, with a horizon of five to ten years, concern the tram extensions provided for in the 2013-2023 PDU (Urban Travel Plan). They are phased in two stages: a first extension called Tram North South phase 1 of six kilometres for 320 million euros ex. VAT by 2023, and a second extension Tram North South phase 2, of 8 kilometres, by 2025 for 310 million of euros ex. VAT. A portion of the tramway at hyper centre of 2kms must also be processed and said Tram 4 September, for 75 million euros by 2025. These three tram lines represent 700 million euros. For BHNS (high level service bus), two additional projects are to be expected: B4 (Gèze-La Fourragère) and B5 (Frais Vallon-Pointe Rouge) by 2022.

The construction of the metro began in 1977, with a line connecting Rose to Saint-Charles, then to Castellane, the beginning of the creation of the second line of Castellane to Joliette, its continuation towards Dromel/Sainte-Marguerite, then Bougainville , the extension of line 1 towards Timone, then Fourragère, and finally the extension of Bougainville to Gèze. The new project concerns the extension of line 2 east of Marseille, from the current terminus Dromel/Sainte-Marguerite.

2.3. The extension of metro line 2 to the east of Marseille

Bernard VIAUD, Deputy Director of metro projects, and Jan GROSSE BEILAGE, head of the General Studies Department, are going into the details of the extension project which has six main objectives: to connect all sectors east of Marseille (and in particular the Huveaune Valley) to the rest of the current network, to bring the region of the Pays d’Aubagne closer to that of Marseille, to capture the users of the A50 motorway (Toulon-Marseille) to a Multimodal Exchange Pole (PEM) as input from Marseille, serve large facilities,

Figure 6 : Géologie du projet - Geology of the project

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Les prochains travaux, à horizon de cinq à dix ans, concernent les extensions de tramway prévues dans le PDU 2013-2023 (Plan de Déplacement Urbain). Elles sont phasées en deux temps : une première extension dite Tram Nord Sud phase 1 de six kilomètres pour 320 millions d’euros HT à horizon 2023, et une seconde extension Tram Nord Sud phase 2, de 8 kilomètres, à horizon 2025 pour 310 millions d’euros HT. Une portion du tramway en hyper centre de 2kms doit également être traitée et dite Tram 4 Septembre, pour 75 millions d’euros, à horizon 2025. Ces trois lignes de tramway représentent ainsi 700 millions d’euros. En BHNS (Bus à Haut Niveau de Service), deux projets supplémentaires sont à prévoir : le B4 (Gèze-La Fourragère) et le B5 (Frais Vallon-Pointe Rouge) à horizon 2022.

La construction du métro a commencé en 1977, avec une ligne reliant la Rose à Saint-Charles, puis à Castellane, le début de la création de la seconde ligne de Castellane à la Joliette, sa poursuite vers Dromel/Sainte-Marguerite, puis Bougainville, le prolongement de la ligne 1 vers Timone, puis la Fourragère, et enfin l’extension de Bougainville à Gèze. Le nouveau projet concerne l’extension de la ligne 2 vers l’est de Marseille, depuis le terminus actuel Dromel/Sainte-Marguerite.

2.3. L’extension de la ligne 2 du métro vers l’est de Marseille

Bernard VIAUD, Directeur adjoint des projets métro, et Jan GROSSE BEILAGE, chef du service Etudes Générales, entrent dans le détail du projet d’extension qui répond à six grands objectifs : relier tous les secteurs à l’est de Marseille (et notamment la vallée de l’Huveaune) au reste du réseau actuel, rapprocher la région du Pays d’Aubagne à celle de Marseille, capter les usagers de l’autoroute A50 (Toulon-Marseille) vers un Pôle d’Echange Multimodal (PEM) en entrée de Marseille, desservir de grands équipements, renforcer l’intermodalité au travers de pôles d’échanges, améliorer la qualité de l’air et diminuer les nuisances (sonores et en termes de gaz à effet de serre).

Le projet vise ainsi une extension de cinq kilomètres. Le prolongement englobe six nouvelles stations. Le futur terminus n’est pas encore déterminé. Deux alternatives seront étudiées lors de la première étape des études préliminaires du maître d’œuvre : un terminus ‘Rivoire et Carret’ et le terminus ‘La Pomme’, en croisement avec la ligne TER Marseille-Aubagne. La desserte concernerait 41 000 habitants (33500 en population et 7500 en emploi), et permet de desservir des pôles importants, comme le Stade du Vélodrome, divers centres commerciaux et plusieurs établissements scolaires. La ligne prolongée parcourrait donc une quinzaine de kilomètres au total dont une section souterraine d’une longueur de 4,8 km.

Pour information, le secteur est déjà très urbanisé et la plupart des quartiers à l’est du terminus actuel ont été construits dans les années 1960. Ce secteur ne comprend donc pas de grands axes permettant, contrairement à la ligne 1, un tracé en surface.

L’étude de faisabilité est achevée. Les études de programme sont en cours et les études de maîtrise d’œuvre vont être engagées. Ce métro sera essentiellement souterrain. Cette infrastructure se poursuit via un terminus pôle d’échanges, avec notamment un parking relais en surface et en étage de 1000 places et une gare routière. Une réflexion est en outre conduite sur le rapprochement SNCF/TER. Ce projet est par ailleurs conçu en interface à deux autres gros projets pour la métropole : l’acquisition de nouvelles rames de métro d’une part et le réaménagement du boulevard urbain sud d’autre part.

Les stations bénéficieront d’un rail de 10 à 20 mètres de profondeur, avec un fond de fouille de 20 à 30 mètres. La nappe phréatique est située à un niveau de -13 mètres par rapport au terrain naturel. Le projet prévoit des tunneliers et un puits d’attaque sur le terminus, qui sera également utilisé pour l’évacuation des déblais. Les décharges dans la zone de Marseille sont cependant limitées en termes de capacité. Nous réfléchissons en outre à la réutilisation de ces déblais sur place.

Le projet aura un impact significatif sur la fréquentation future de la ligne 2. Les stations les plus fréquentées sont situées dans le centre-ville. L’extension permettrait une répartition plus symétrique de la fréquentation, ainsi qu’une augmentation sur les stations existantes. Cette augmentation de la fréquentation est estimée à 37 %, passant de 156 000 voyageurs par jour en 2017 à 220 000 voyageurs en 2030. La section la plus fréquentée verrait sa fréquentation s’élever à 100 000 voyageurs par jour. Le prolongement permettra par ailleurs d’accueillir 72 000 montées et descentes par jour sur les nouvelles stations.

Figure 7 : Chiffres clés du réseau - Key figures of the network

Figure 9 : Section souterraine du prolongement de la ligne 2 - Underground section of extension of line 2

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strengthen intermodality through exchange hubs, improve air quality and reduce pollution (noise and greenhouse gas emissions).

The project aims at an extension of five kilometres. The extension includes six new stations. The future terminus is not yet determined. Two alternatives will be studied during the first stage of the preliminary studies of the project manager: a terminus ‘Rivoire et Carret’ and the terminus ‘La Pomme’, in crossing with the TER line Marseille-Aubagne. The service would concern 41,000 inhabitants (33,500 in population and 7,500 in employment), and can serve important hubs, such as the Stade du Vélodrome, various shopping centres and several schools. The extended line would therefore cover a total of fifteen kilometres, including an underground section with a length of 4.8 km.

For information, the area is already highly urbanised and most of the neighbourhoods east of the current terminus were built in the 1960s. This sector therefore does not include major axes allowing, unlike line 1, a surface route.

The feasibility study is complete. Schedule studies are in progress and project management studies will be initiated. This metro will be essentially underground. This infrastructure continues via a terminal interchange hub, including a relay parking area on the surface and upper floor of 1000 spaces, and a bus station. A reflection is also carried out on the SNCF/TER link. This project is also designed as an interface to two other major projects for the metropolis: the acquisition of new metro trains on the one hand and the redevelopment of the southern urban boulevard on the other hand.

The stations will benefit from a rail 10 to 20 metres deep, with an excavation bottom of 20 to 30 metres. The water table is located at a level of -13 metres compared to the natural ground. The project involves TBMs and an attack shaft at the terminus, which will also be used for the disposal of excavated material.

Landfills in the Marseille area are however limited in terms of capacity. We are also thinking about the reuse of these cuttings on site.

The project will have a significant impact on the future use of Line 2. The most frequented stations are located in the city centre. The extension would allow a more symmetrical distribution of attendance, as well as an increase to existing stations. This increase in attendance is estimated at 37%, from 156,000 travellers per day in 2017 to 220,000 travellers in 2030. The busiest section would be increased by 100,000 passengers a day. The extension will also accommodate 72,000 climbs and descents per day to the new stations.

In terms of operating principles, the peak intervals are evaluated at 2 minutes 30 minutes, the duration of the trip between Capitaine Gèze/Terminal East at 69 minutes and the journey time of this extension at 8min40, with a commercial speed of 34km/h. About twenty trains will run on this line. The operating expense per year will be �14 million per year for this section.

The schedule will be finalised in the summer. Tenders for project management and Assistance to the Project Owners will be launched at the beginning of 2020, for allocation towards the end of 2020. This project management must fulfill a complete mission: diagnostic review, preliminary studies (early 2021), Pre-project studies (2021 to end of 2022). Project studies will then be started early in 2023. The Declaration of Public Utility file will be submitted at the end of 2023, to obtain the Declaration of Public Utility at the end of 2024, a start of the works in 2025 and tests and commissioning by 2030. A schedule authorisation was approved for 38 million euros in 2015. The cost of this extension was estimated at 800 million euros excluding tax for an operating cost of 14 million euros per year.

The acquisition contract for new metro trains is estimated at 500 million euros excluding taxes; These new trains will be delivered from 2025, and in 2027 the two lines of the Marseille metro will be automatic.

Accessibility work for 23 existing stations is estimated at more than 250 million euros excluding tax.

So more than a billion and a half euros will be invested by 2030 for the metro.

Concerning the modifications made to the first existing stations as part of the Risk Management Plan accessibility adjustments, one station (Dromel) is being delivered, another 6 are being studied for delivery late 2023 and 16 additional stations will be very quickly delivered between 2023 and 2027. Reflections are also conducted on the train depot and multi modality.

Overall, the consequent development of a mesh network composed of heavy modes (metro and tramway) is required, in order to serve the dense parts of Marseille and to encourage a modal shift to more environmentally friendly modes.

Figure 8 : Réseau Métros-Tramways & Evolution en 40 ans - Métros-Tramways Network & Evolution in 40 years

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En termes de principes d’exploitation, les intervalles en pointe sont évalués à 2 minutes 30, la durée du tour Capitaine Gèze / terminal Est à 69 minutes et le temps de parcours de cette extension à 8 min 40, avec une vitesse commerciale de 34 km/h. Une vingtaine de rames circuleront sur cette ligne. La dépense d’exploitation par an s’élèvera à 14 millions d’euros par an pour ce tronçon.

Le programme sera finalisé à l’été. Les appels d’offres de maîtrise d’œuvre et des AMO seront lancés en début d’année 2020, pour une attribution vers fin 2020. Cette maîtrise d’œuvre doit remplir une mission complète : reprise diagnostic, études préliminaires (début 2021), études AVP (2021 à fin 2022). Des études PRO seront ensuite déclenchées début 2023. Le dossier de DUP sera déposé fin 2023, pour une obtention de la DUP fin 2024, un démarrage des travaux en 2025 et des essais et une mise en service à l’horizon 2030. Une autorisation de programme d’études a été votée à hauteur de 38 millions d’euros en 2015. Le coût de cette extension a été estimé à 800 millions d’euros HT pour un coût d’exploitation de 14 millions d’euros par an.

Le marché d’acquisition des nouvelles rames de métro est quant à lui estimé à 500 millions d’euros HT ; Ces nouvelles rames seront livrées à partir de 2025, et en 2027 les deux lignes du métro de Marseille seront donc automatiques.

Les travaux de mises en accessibilité sur 23 stations existantes sont estimés à plus de 250 millions d’euros HT.

C’est donc plus d’un milliard et demi d’euros qui vont être investit d’ici 2030 pour le métro.

Concernant les modifications apportées aux premières stations existantes dans le cadre des mises en accessibilité PMR, une station (Dromel) est en cours de livraison, 6 autres sont en cours d’études pour une livraison fin 2023 et 16 stations supplémentaires le seront très rapidement entre 2023 et 2027. Des réflexions sont en outre conduites sur le dépôt rames et la multi modalité.

Globalement, le développement conséquent d’un réseau maillé composé de modes lourds (métro et tramway) est nécessaire, afin de desservir les parties denses de Marseille et d’encourager un report modal sur les modes plus respectueux de l’environnement.

2.4. Financement des opérations

Le financement correspondra pour partie à des subventions (Régions, Etat, Commission européenne). Une partie du travail porte donc sur la recherche de ces subventions. Par ailleurs, compte tenu de l’étendue de notre territoire, le rôle des EPCI (Etablissement Public

Figure 10 : Profil en long géologique de la section souterraine - Geological longitudinal profile of the underground section

Formations du quaternaire

Stampien : Pouding / Grès

Stampien : Marnes rouges

Stampien : Marne +-sableuses grises

Stampien : Marnes +- sableuses beiges

Stampien : Nature indéterminée

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2.4. Financing operations

Funding will partly correspond to grants (Regions, State, European Commission). Part of the work is therefore on finding these grants. In addition, given the extent of our territory, the role of the EPCI (Public Establishment for Intermunicipal Cooperation) and their participation in the financing of transport are important, as well as the control of the operator’s expenses. We must therefore conduct a dynamic and permanent search for savings.

Today, the operations of the Aix-Marseille-Provence metropolis are financed by the auxiliary transport budget, which has been around 100 to 150 million euros per year for three years. The big challenge is to know if the State and the European Commission will respond to the challenges of transport in Marseille, partially financing these operations. This funding therefore depends on the organisation of operations.

3. Toulouse and the 3rd metro line

3.1. Toulouse and the challenges of mobility

Jean-Jacques LAPORTE, Operations Manager of the Mobility Company of the Toulouse Urban Area (Tisséo Ingénierie) in charge of the project for the 3rd metro line, highlighted the following issue: that of mobility in the service of a territory. The agglomeration of Toulouse is not very dense and very extensive, hence a need to lead a reflection and sizing for transport to meet current but particularly future needs. The growth dynamic is also relatively important. There are 500,000 cars a day on the ring road, which could be doubled in ten years. More than 15,000 inhabitants join the agglomeration every year, and more than 7,000 new jobs are created,

imposing an ambitious transport plan. The Toulouse agglomeration is the first in terms of industrial job creation, mainly via aeronautics and space. These centres are developing at a steady pace, and we must therefore offer these companies conditions for success.

Home to work journeys in the Greater Toulouse area are today poorly served compared to other major French cities by public transport. As early as 2014, this point of improvement was identified and required a revision of the Urban Travel Plan, via the development of a north-west - south-east axis to cover in particular the aeronautical and space zones, through the city centre. This Urban Travel Plan drawn up by the Metropolis represents an investment of about 4 billion euros over the next 15 to 20 years. It is composed of several projects, including the 3rd metro line (for 2.7 billion euros), the Téléo cable car and even the “line A XXL” metro. A project of this magnitude requires several conditions. Firstly, the interface with the territory, namely developing the city in line with the development of public transport to allow residents to take ownership and receive a “better life”. The urban planning and mobility departments of the Toulouse Métropole are working with us on this project and taking this direction. The second founding element of the project is the intrinsic performance of the transport system and the early consideration of the design of demanding environmental criteria. The third pillar of the project is governance, which corresponds on the one hand to the management of the operation and on the other hand to the various choices of arbitration operated (type of consultation, etc.) completed by numerous phases of consultation, and by setting up a public debate in 2016. Today, the project of the 3rd line has support of more than 70%.

Figure 11 : Ma ligne A – Stations courtes - My line A - Short stations

Figure 13 : Ma ligne A – Stations aménagées - My Line A - Fitted Stations

Figure 12 : Ma ligne A – Stations pré-adaptées - My line A - Pre-adapted stations

Figure 14 : Ma ligne A – Station spécifique Jean-Jaurès - My line A - Specific station Jean-Jaurès

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de Coopération Intercommunale) et leur participation au financement des transports ont une importance, ainsi que la maîtrise des dépenses de l’exploitant. Nous devons donc nous inscrire dans une dynamique de recherche d’économies permanente.

Aujourd’hui, les opérations de la métropole Aix-Marseille-Provence sont financées par le budget annexe transports, qui avoisine 100 à 150 millions d’euros par an depuis trois ans. Le grand enjeu consiste à savoir si l’Etat et la Commission Européenne répondront aux défis des transports à Marseille, en finançant pour partie ces opérations. De ces financements dépend donc l’organisation des opérations.

3. Toulouse et la 3e ligne de métro

3.1. Toulouse et les enjeux de mobilité

Jean-Jacques LAPORTE, Directeur d’opération de la Société de la Mobilité de l’Agglomération Toulousaine (Tisséo Ingénierie) en charge du projet de la 3éme ligne de métro a exposé l’enjeu suivant : celui de la mobilité au service d’un territoire. L’agglomération toulousaine est peu dense et très étendue, d’où un besoin de conduire une réflexion et de dimensionner les transports pour satisfaire les besoins actuels mais surtout futurs. La dynamique de croissance est par ailleurs relativement importante. On compte 500 000 voitures par jour sur la Rocade, qui pourraient être doublées d’ici dix ans. Plus de 15 000 habitants rejoignent en effet l’agglomération chaque année, et plus de 7000 nouveaux emplois sont créés, imposant un plan de transport ambitieux. L’agglomération toulousaine est la première en termes de création d’emplois industriels, essentiellement via l’aéronautique et le spatial. Ces pôles se développent à un rythme continu, et on doit dès lors offrir à ces entreprises des conditions de réussite.

Les trajets domicile-travail sur l’agglomération toulousaine sont aujourd’hui mal servis en comparaison à d’autres grandes villes françaises par les transports publics. Dès 2014, ce point d’amélioration a été identifié et a nécessité une révision du PDU, via le développement d’un axe nord-ouest – sud-est pour couvrir en particulier les zones aéronautiques et spatiales, en passant par le centre-ville. Ce PDU porté par la Métropole représente un investissement d’environ 4 milliards d’euros sur les 15 à 20 ans à venir. Il est composé de plusieurs projets, parmi lesquels la 3ème ligne de métro (pour 2,7 milliards d’euros), le téléphérique Téléo ou encore le métro « ligne A en XXL ». Un projet d’une telle envergure suppose de réunir plusieurs conditions. S’agissant d’abord de l’interface avec le territoire, à savoir développer la ville en cohérence avec le développement des transports Public afin de permettre aux habitants de se l’approprier et d’acquérir un « mieux vivre ». Les services de l’urbanisme et de la mobilité de Toulouse Métropole travaillent avec nous sur ce projet et cette prise de sens. Le deuxième élément fondateur du projet réside dans la performance intrinsèque du système de transport et dans la prise en compte dès le début de la conception de critère environnementaux exigeants.

Le troisième pilier du projet est la gouvernance, qui correspond d’une part au pilotage de l’opération et d’autre part aux divers choix d’arbitrage opérés (type de consultation, etc.) complété par de nombreuses phases de concertation, et en mettant en place un débat public en 2016. Aujourd’hui, le projet de la 3ème ligne recueille une adhésion à plus de 70 %.

3.2. Un exemple de réalisation : le projet « Ma ligne A en XXL »

David PASQUIER, Directeur technique de la 3e ligne de métro (Tisséo Ingénierie), explique le projet « Ma ligne A en XXL » : la ligne A, mise en service en 1993, exploitée par des rames de 26 mètres qui, aux heures de pointe, s’avéraient insuffisantes, créait un phénomène de reste à quai. Le projet de doublement de la capacité de la ligne a pour objectif une exploitation avec des rames de 52 mètres. Cette opération représente un coût de 180 millions d’euros, un tiers pour le génie civil (incluant le second œuvre et les équipements), un tiers pour le système et un tiers pour l’ensemble des autres postes de dépenses. Quatre typologies de stations sont définies : les stations courtes (pour lesquelles le génie civil mesurait entre 26 et 35 mètres et pour lesquelles les travaux ont nécessité une extension du génie civil), huit stations préadaptées (pour lesquelles le génie civil avait été dimensionné à 52 mètres, et qui ont dû être aménagées), les stations pré-aménagées (qui ont été construites ultérieurement et sur lesquelles les travaux étaient limités) et la station Jean Jaurès (dans laquelle la correspondance entre les deux lignes de métro a été améliorée).

Cette opération avait pour challenge principal de maintenir l’exploitation tout en minimisant l’impact sur l’exploitation. Ces travaux ont été réalisés avec une coupure d’été complète de cinq semaines en 2017, sept semaines en 2018 et aucune coupure en été 2019.

Figure 15 : Tracé en plan et profil en long de la ligne téléphérique - Route in plan and profile along the cable car line

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3.2. An example of construction: the project “My line A in XXL”

David Pasquier, Technical Director of the 3rd metro line (Tisséo Ingénierie), explains the project “My Line A in XXL”: line A, put into service in 1993, operated by 26-metres trains which, during peak hours, proved to be insufficient, created a phenomenon of standing at the platform. The project to double the capacity of the line aims to operate with 52 metres trains. This operation represents a cost of 180 million euros, one third for civil engineering (including the second works and equipment), one third for the system and one third for all other items of expenditure. Four typologies of stations are defined: short stations (for which civil engineering measures between 26 and 35 metres and for which the works required an extension of the civil engineering), eight pre-adapted stations (for which the civil engineering had been dimensioned to 52 metres, and which had to be developed), the pre-fitted stations (which were built later and on which the works were limited) and the station Jean Jaurès (in which the correspondence between the metro two lines was improved).

This operation had the main challenge of maintaining operations while minimising the impact on operations. These works were carried out with a complete summer break of five weeks in 2017, seven weeks in 2018 and no break in summer 2019.

3.3. The southern urban cable car

David Pasquier continues and presents the cable car project launched in design-construction-maintenance. The public inquiry, started in early February, has just ended. A project declaration before the summer of 2019 is pending, for commissioning at the end of 2020. The Téléo cable car will improve the service of the major equipments of the south of the metropolis by connecting three hubs: Paul Sabatier University, Rangueil University Hospital and Oncopole. This modal choice is explained by the geographical positioning of the three aforementioned poles, allowing to cross a level difference as well as the Garonne. The Téléo cable car (~3km) benefits from the “3S” technology, a system with 3 cables (two carriers and a tractor) which involves a small number of pylons (5 against 20 for a single cable car), high flying heights (up to 70m) for a more discrete landscape integration, and a reduced sound impact. The “3S” technology, would lead to an additional investment of �10 million of euros for better integration of the project.

This means of transport will ensure a flow of 1500 people per hour, carried in cabins with 34 seats (14 cabins - Frequency


3.3. Le téléphérique urbain sud

David PASQUIER poursuit et présente le projet de téléphérique lancé en conception-réalisation-maintenance. L’enquête publique, démarrée début février, vient de s’achever. Une déclaration de projet avant l’été 2019 est en attente, pour une mise en service fin 2020. Le téléphérique Téléo permettra d’améliorer la desserte des grands équipements du sud de la métropole en reliant trois pôles : l’université Paul Sabatier, le CHU Rangueil et l’Oncopole. Ce choix modal s’explique par le positionnement géographique des trois pôles précités, permettant de franchir un dénivelé ainsi que la Garonne. Le téléphérique Téléo (~3 km) bénéficie de la technologie « 3S », un système pourvu de 3 câbles (deux porteurs et un tracteur) qui implique un petit nombre de pylônes (5 contre 20 pour un téléphérique monocâble), des hauteurs de survol importantes (jusqu’à 70m) pour une intégration paysagère plus discrète, et un impact sonore réduit. La technologie « 3S », conduirait à un investissement complémentaire de 10 M� pour une meilleure intégration du projet.

Ce moyen de transport assurera un débit de 1500personnes par heure, transportées dans des cabines de 34 places (14 cabines – Fréquence


certain number of objectives: putting the passenger route at the heart of the design (as efficient and safe as possible), controlling investment costs, facilitating operation and maintenance, and offering a design related to the territories crossed.

The project had to respond to three principles: simplicity, sobriety and efficiency. Two parallel reflections were also conducted: on the one hand, as part of the preliminary technical studies, the layout of a typical station to be renewed by station type (underground, semi-underground and above-ground), and secondly a charter and specifications for the repetitive elements. For underground stations, the typology selected consists of a rail level located at a depth of 20 metres with a level -1 reserved exclusively for technical rooms, a level -2 containing the ticket room and at level -3 the platforms. This room has only one main emergence and an emergency exit.

For the shallow semi-underground station, it is composed of a passenger building with a ticket room on the surface and platforms at level -1. For the five above-ground stations, mainly in the southeast sector of the line, they consist of a passenger building, a platform at level +2 and a mezzanine.

Three stations are in correspondence with the wider network of the metropolis. The Marengo station, meanwhile, will be connected to line A and embedded

in a future multimodal exchange hub. For its part, the station François Verdier’s mission is to ensure a strong correspondence with line B, to relieve the current correspondence at Jean Jaurès, a place of exchange between line A and B.

Until mid-2017, preliminary studies at a relatively advanced level of technical detail were conducted. Given the rolling stock assumptions, the tunnels will be about 8.3 metres in diameter, with a diameter of approximately 9.5 metres at excavation. For the covered trenches at the ends, they will be approximately 15 metres wide. These preliminary studies have also made it possible to consider kinematic TBM hypotheses. Due to the different constraints involved, the chosen scheme, which will be requested by the project manager in the coming months, is composed of four machines.

For the overall project of the 3rd line, 2 million m3 of cuttings are estimated, including one million from the excavation tunnels. A lot of work will have to be done in terms of finding ways to use the excavated soil and logistics to transport these materials out of the city with minimal impact. In terms of logistics, trucks are the least expensive solution, but will be faced with a problem of acceptability that led to the study of two other hypotheses: the canal lateral to the Garonne, which could constitute a river exit route, and two opportunities for tangible railways (at the Colomiers terminus station or at the Raynal station).

Figure 19 : Profil en long de la 3e ligne - Longitudinal profile along the 3rd line

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Pour la station semi-enterrée peu profonde, elle est composée d’un bâtiment voyageur avec une salle des billets au niveau de la surface et de quais au niveau -1. S’agissant des cinq stations aériennes, essentiellement dans le secteur sud-est de la ligne, elles sont composées d’un bâtiment voyageur, d’un quai situé au niveau +2 et d’une mezzanine.

Figure 20 : Principe des stations enterrées, semi-enterrées et aériennes - Principle of underground, semi-underground and above-ground stations

Trois stations sont en correspondance avec le réseau lourd de la métropole. La station Marengo, quant à elle, sera connectée à la ligne A et imbriquée dans un pôle d’échanges multimodal à venir. Pour sa part, la station François Verdier a pour vocation d’assurer une forte correspondance avec la ligne B, afin de soulager la correspondance actuelle au niveau de Jean Jaurès, lieu d’échange entre la ligne A et B.

Jusqu’à mi-2017, des études préliminaires d’un niveau de détails techniques relativement avancé ont été conduites. Compte tenu des hypothèses retenues en matière de matériel roulant, les tunnels seront d’un diamètre de l’ordre de 8,3 mètres de diamètre intérieur, soit un diamètre à l’excavation de 9,5 mètres environ. En ce qui concerne les tranchées couvertes aux extrémités, elles mesureront environ 15 mètres de large. Ces études préliminaires ont également

permis de dresser des hypothèses de cinématiques de tunneliers. Du fait des différentes contraintes en jeu, le schéma retenu, qui sera requestionné par le maître d’œuvre dans les mois à venir, est composé de quatre machines.

Pour le projet global de la 3e ligne, 2 millions de m3 de déblais sont estimés, dont un million issu du creusement des tunnels. Un travail très important devra donc être accompli en termes de recherche de pistes de valorisation des terres excavées et des moyens logistiques pour transporter ces matières hors de la ville avec un impact minimal. En matière logistique, les camions constituent la solution la moins coûteuse, mais seront confrontés à un problème d’acceptabilité qui a conduit à étudier deux autres hypothèses : le canal latéral à la Garonne, qui pourrait constituer une voie de sortie fluviale, et deux opportunités ferroviaires tangibles (à la gare terminus de Colomiers ou à la gare Raynal).

Actuellement le choix des maîtres d’œuvre est en phase finale. L’équipe de maîtrise d’ouvrage a préparé l’arrivée de ces derniers en collectant un maximum de données physiques. Le contexte géologique est globalement favorable aux travaux souterrains, dans le cadre desquels différentes méthodes de construction ont été mises en œuvre. Deux difficultés restent cependant à régler : d’une part un contact entre le quaternaire et le tertiaire qui n’est pas parfaitement horizontal et d’autre part des objets isolés sableux propres dans la masse d’argile dure sur consolidée.

En matière d’hydrogéologie, une mise en place d’un grand nombre de points d’observation de la nappe permettra de définir des niveaux de calcul hydrogéologiques fiables. Par ailleurs, ont été identifiés les secteurs dans lesquels des mesures compensatoires devront être mises en œuvre. Les investigations géotechniques ont pour vocation de permettre aux maîtres d’œuvre de disposer d’une quantité de données d’entrée leur permettant de réaliser rapidement le calage final du profil en long, de pré dimensionner des ouvrages de génie civil, d’assurer une réflexion avancée sur les technologies de tunneliers adaptées, une bonne évaluation des modalités de gestion du marin, un chiffrage fiable du coût de construction des ouvrages et une évaluation argumentée du risque géotechnique.

3.5. Place accordée à l’innovation, au finance-ment des projets et à l’AFTES

Jean-Jacques LAPORTE explique que, devant un projet exceptionnel, le premier sujet est la mobilisation des équipes (Maitrise d’Ouvrage, Maitrise d’œuvre et entreprise). Concernant le financement, dès le début du projet une procédure de vérification en termes de soutenabilité financière a été mise en place. S’agissant de l’AFTES, Tisséo attend des échanges sur la partie technique et les risques relatifs aux travaux souterrains.

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Currently the choice of contractor is in the final phase. The project management team prepared the arrival of the latter by collecting a maximum of physical data. The geological context is generally favourable to underground works, in which different construction methods have been implemented. However, two difficulties remain to be solved: on the one hand contact between the quaternary and the tertiary which is not perfectly horizontal and on the other hand clean sandy isolated objects in the mass of hard clay over consolidated.

In the field of hydrogeology, the establishment of a large number of observation points of the water table will make it possible to define reliable hydrogeological calculation levels. In addition, the sectors in which compensatory measures will have to be implemented have been identified. The purpose of geotechnical investigations is to enable contractors to obtain a quantity of input data enabling them to quickly complete the final calibration of the longitudinal profile, to pre-quantify civil engineering works, ensure advanced thinking for tailored tunnelling technologies, a good assessment of muck management methods, a reliable cost estimate for the construction of structures and a well-founded evaluation of the geotechnical risk.

3.5. A place for innovation, project funding and AFTES

Jean-Jacques LAPORTE explains that, faced with an exceptional project, the first subject is the mobilisation of teams (project management, contractors and company). Regarding funding, from the beginning of the project a verification procedure in terms of financial sustainability was put in place. Regarding AFTES, Tisséo expects exchanges on the technical part and the risks related to underground works.

4. The Grand Paris Express

4.1. The Société du Grand Paris (SGP) and the Grand Paris Express (GPE)

Thierry HUYGHUES-BEAUFOND, Head of the Infrastructure and Construction Methods Unit of the Société du Grand Paris (SGP), explains that the SGP was created by the law of June 2010. It has the status of EPIC

(xxx) and its main mission is “to design and develop the overall scheme and infrastructure projects that make up Greater Paris’ public transport network and to ensure its completion”. It must also assist the State representative in the region in the preparation and planning of territorial development contracts. The SGP is currently undergoing a complete reorganisation, based on the desire to create a COMEX (xxx) composed of eight directorates around the Executive Board. It is composed of nearly 300 employees, and is likely to double it. All staff and its AMO (Assistance to the Project Owner) are also intended to be gathered within the same establishment. Six directorates manage the Grand Paris Express operation. Nearly 2,000 people are working on this project.

The Grand Paris Express is a project characterised by 200 kilometres of infrastructure. It responds to an issue of transport service equilibrium in the territories of Ile-de-France. It will reach 2 million passengers daily, will be 100% accessible to people with reduced mobility, will have 68 stations, will be 90% underground, 100% automatic, and will provide a train every two to three minutes. It will be a revolution for the mobility of Parisians, who must now converge on Paris in order to go to the suburbs. The GPE project will save 40 to 50% of travel time. 80% of the network is done by interfacing with existing infrastructures.

4.2. Work in progress on lines 15 South, 16, 17N and 18

Thierry HUYGHUES-BEAUFOND explains that after a big stage of collecting site data: 6500 surveys between 2012 and 2019, nearly 20,000 construction surveys, geodetic work, especially on line 15 south and line 16, whose work began in 2016.

Two TBMs are already in operation, and the third has just been launched. On line 15 south, 10 TBMs will be blasting by the end of the year. Line 14 South will also have TBM launches. Work in progress is therefore of a great magnitude, foreseeing a very significant level of activity in the coming months. In total, 8 billion euros are committed on the Grand Paris Express. 70 kilometres of works were undertaken over 170 kilometres of underground. Line 15 South will have 16 stations and 37 ancillary works over 33 kilometres. 3.4 billion euros were committed for the works. While the geology is known, the works are complex and very voluminous. The contractor and the companies are thus forced to reverify everything themselves. Line 15 South is the subject of eight workpackages. The sector is now more advanced than the western sector. Exceptional lifting machines are deployed in an extremely small environment. Regarding line 16, work started more than a year ago. The first contract in the so-called Olympic area (Saint-Denis Pleyel/Le Bourget) has been awarded to Eiffage. At the end of 2018, the 2nd lot (Aulnay/Clichy-Montfermeil) was awarded to Salini-Impregilo/NGE. The site is in the start-up phase. Line 17, on the

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