227

E.4.12 DEPLACEMENTS

Source : CETE de l'ouest, avant-projet sommaire de la desserte routière de l’aéroport, 2006

E.4.12.1 Rappel La voie de desserte de l'aéroport sera une route à 2x2 voies de type "apaisée". Elle sera raccordée aux RN 137 et 165 par deux échangeurs comportant des giratoires. Elle présentera également trois giratoires intermédiaires :

deux à l'ouest pour le raccordement de la RD 15 d’une part et pour la desserte de l'aéroport, raccordé à la voirie locale côté sud d’autre part,

à l'est, également raccordé à la voirie locale.

E.4.12.2 Trafics d'échange et de transit Pour 2005 (situation de référence), les trafics d'échange et de transit sont issus des enquêtes origine-destination réalisées au printemps 2005 et de l'exploitation de l'enquête minéralogique d'octobre 2002. Les hypothèses d'évolution exprimées en taux linéaire sur la base de 2002 sont les suivantes (PIBN : produit intérieur brut national, VL : véhicules légers et PL : poids lourds) :

VL relations de plus de 20 km 2.1 % Hypothèse moyenne

(PIBN + 1.9 %) PL 1.5 % VL relations de plus de

20 km 2.7 % Hypothèse haute (PIBN +2.3 %) PL 2.5 %

On obtient ainsi par rapport à la situation 2005 les évolutions globales suivantes :

Moyenne Haute VL > 20 km PL VL > 20 km PL

2015 + 20 % + 14 % + 25 % + 23 % 2025 + 40 % + 29 % + 50 % + 47 %

E.4.12.3 Trafic produit par l'aéroport

E.4.12.3.1 Trafic lié aux passagers L'estimation des trafics origines/destinations des usagers de l'aéroport en VL (hors emplois locaux) résulte de l'étude IATA réalisée en 2002. La part des usagers en provenance ou à destination de la Loire-Atlantique est estimée à 63 %. Le reste, à savoir le trafic d'échange entre l'aéroport et l'extérieur de la Loire-Atlantique se répartit sur les principaux axes selon les pourcentages suivants :

A 11 25 % A 83 33 %

RN 137 Nord 20 % RN 165 16 % RN 171 2 % RN 249 3 %

RD 164 (Redon) 2 %

E.4.12.3.2 Trafic lié aux emplois de l'aéroport Si on adopte un ratio de 800 emplois par million de passagers annuels, on peut formuler les hypothèses suivantes :

Horizon Millions de passagers / an Emplois liés à la zone aéroportuaire

2015 3.1 2 480 Hypothèse moyenne 2025 4.0 3 200 2015 3.7 2 960 Hypothèse haute 2025 5.1 4 080

Par ailleurs, à l'heure de pointe du soir et par million de passagers annuel, on peut estimer les trafics suivants :

En émission 130 VL 15 PL En attraction 175 VL 20 PL

Sur le trafic total VL, on considère que la part du trafic directement liée aux emplois aéroportuaires est de 28 % en émission et de 4 % en attraction. Pour les passagers aériens, 63 % du trafic reste dans le département, ainsi qu'il a été indiqué plus haut. A titre indicatif, pour un trafic annuel de 4 millions de passagers et 3 200 emplois, le trafic VL produit par l'aéroport à l'heure de pointe du soir (HPS) se décomposerait ainsi :

Lié aux passagers Lié aux emplois Total Emission 380 150 530 Attraction 670 30 700

Ces valeurs traduisent le déséquilibre entre vols départs et vols arrivées en période de pointe du trafic routier général (17h-18h). Les passagers descendant d'un avion sont plus nombreux dans un créneau horaire un peu plus tardif. Le trafic lié aux passagers de Loire-Atlantique est distribué dans le département au prorata du poids des populations. Le trafic lié aux emplois est réparti de façon gravitaire dans le territoire environnant l'aéroport. Il tient donc compte de la localisation des actifs.

228

E.4.12.4 Trafic produit par les zones d'activités situées aux extrémités de la zone aéroportuaire

Les deux zones d'activités prévues sont supposées de type mixte, avec un ratio d'emplois par hectare de l'ordre de 15 à 20. La variante peut porter sur la superficie totale de chaque zone à terme, par exemple 80 ou 120 ha chacune. Sur la base de 20 emplois par hectare, avec un taux de remplissage de 25 % en 2015 et de 100 % en 2025, on obtiendrait les chiffres suivants :

Hypothèse moyenne Hypothèse forte

Horizon Surface utilisée Emplois Surface

utilisée Emplois

2015 20 ha 400 30 ha 600 Zone ouest (Croix Rouge) 2025 80 ha 1 600 120 ha 2 400

2015 20 ha 400 30 ha 600 Zone est (extension Erette) 2025 80 ha 1 600 120 ha 2 400

A l'heure de pointe du soir, compte tenu d'un ratio estimé sur ce type de zones d'activités, le volume total de trafic généré par l'une ou l'autre de ces zones serait de :

Hypothèse moyenne Hypothèse forte Emission Attraction Emission Attraction Horizon VL PL VL PL VL PL VL PL

2015 100 20 60 20 150 30 90 30 2025 400 80 240 80 600 120 360 120

Ces valeurs sont bien entendu arbitraires compte tenu du manque d'éléments disponibles sur les types d'activités pratiqués, la taille des zones et la progression de leur remplissage. Elles permettent néanmoins de mesurer l'impact des volumes ainsi fixés sur la voirie du secteur. La distribution des trafics origines-destinations est analogue à celle du trafic généré par les zones de ce secteur.

E.4.12.5 Desserte en transports en commun

Une attention particulière sera portée à la desserte en mode collectif dans une volonté affirmée de mieux répartir les différents modes de transport. Trois grands ensembles de clientèle emprunteront cette desserte, qui devra être conçue en accord avec leurs besoins :

la clientèle de la plate-forme en provenance de l’agglomération nantaise ou de la gare de Nantes,

la clientèle des autres agglomérations, le personnel travaillant sur le site de l‘aéroport, dans le cadre de ses

déplacements quotidiens. La ligne de tram-train reliant la gare de Nantes à l’aéroport par la Beaujoire, la Chapelle-sur-Erdre, Treillières et la gare de Vigneux-de-Bretagne, portée par les collectivités locales, devra en assurer l’axe principal. Concernant l’impact de la desserte tram-train, les scénarios de trafic 2015 et 2025 précédents n'ont pas pris en compte l'impact de la desserte de l'aéroport en tram-train. Néanmoins, afin de mesurer cet impact, une estimation de la part du trafic lié à l'aéroport qui emprunte les transports collectifs (passagers aériens et non aériens) a été réalisée. Pour la desserte de l'agglomération nantaise, il s'agit pour l'essentiel du tram-train. Pour des secteurs plus lointains, il peut s'agir des navettes routières ou de trajets combinés train/tram-train avec correspondance en gare de Nantes (exemple : Angers). Le volume annuel de passagers "transport en commun" serait ainsi en 2025 de 664 000 pour les relations avec "Nantes" et de 271 000 pour les principales agglomérations concernées par des liaisons "transport en commun" avec l'aéroport. De façon approximative, on peut estimer des volumes à la journée et à l'heure de pointe du soir par de simples divisions par 365 puis un ratio HPS de l'ordre de 12 à 14. En rapportant pour terminer ces valeurs à un nombre de véhicules, sur la base d'un taux d'occupation moyen de 1,40, on peut considérer que la fréquentation du tram-train en 2025 (scénario 2) induit une chute du trafic de/vers l'aéroport (deux sens confondus) d'environ :

130 à 150 véhicules à l'HPS 1 500 à 2 000 véhicules à la journée.

Les deux tiers de ces trafics sont liés à Nantes. En 2015, ces valeurs, fonction de la fréquentation de l'aéroport, seraient sensiblement inférieures. Evidemment, le tram-train assure également la desserte des autres stations de son itinéraire (La Chapelle, Treillières, Vigneux), mais ces trafics non liés à l'aéroport ne sont pas comptabilisés ici.

229

E.4.13 BRUIT ROUTIER Les projets routiers consistent à aménager des voies nouvelles et à transformer des voies existantes. Les voies nouvelles sont :

la voie de desserte de l’aéroport entre la RN 165 à l’ouest et la RN 137 à l’est ; la RD 81 entre l’échangeur de l’aéroport et la RD 81 actuelle au nord de

Vigneux-de-Bretagne ; la voie de desserte nord-est de l’aéroport (accès de service) entre la VC3 et la

zone des installations (qui est en fait une voie de service en impasse) ; la voie de rétablissement agricole entre le lieu dit « le Chêne des Perrières » et

le lieu dit « Saint François ». Les voies existantes aménagées sont :

la RD 42 entre la Paquelais et la Boissière ; la RD 326 entre la Boissière et l’échangeur voie de desserte de l’aéroport / RN

137 ; la VC 3 entre la RD 326 et Notre-Dame-des-Landes.

Par ailleurs, un certain nombre de voiries existantes intersectées par la plate-forme aéroportuaire sont interrompues :

au nord de l’aéroport : RD 81 au sud des Ardillières, RD 281 au sud de Bel Air et RD 42 au sud de l’Epine.

au sud de l’aéroport : RD 81 dans sa configuration actuelle au nord de Rohanne, RD 281 au nord du Bois Rignoux et RD 42 au nord de la Boissière.

Enfin l’éventuelle augmentation du trafic sur la VC 1 pourra faire l’objet d’une étude complémentaire. La réglementation concernant le bruit routier est présentée dans l’annexe relative au bruit routier du présent dossier.

E.4.13.1 Trafics

Les hypothèses de trafics retenues sur les voiries concernées par les travaux routiers sont déclinées en 5 horizons :

H0 : Trafics Moyens Journaliers Annuels 2004 ; H1 : 2012, sans l’aménagement de l’aéroport ; H2 : 2012, avec la mise en service de l’aéroport ; H’3 : 2032, sans l’aménagement de l’aéroport ; H3 : 2032, avec l’aéroport en exploitation

Le détail de ces hypothèses est présenté dans l’annexe relative au bruit routier du présent dossier. En 2032, avec l’aéroport en service, par hypothèse, le trafic sur la voie de desserte de l’aéroport sera de 30 000 véh/jour dont 10 % de poids-lourds (15 000 véh/jour dont 10 % de poids-lourds en 2012, avec la mise en service de l’aéroport). L’horizon 2032 est un horizon de long terme pour les trafics routiers, estimé à 20 ans après la mise en service des infrastructures. On désigne par « situation de référence » la situation à l’horizon 2012 et à l’horizon 2032 sans l’aménagement de l’aéroport et de ses voies de desserte. Par hypothèse, pour les calculs acoustiques, la progression des trafics routiers entre l’horizon H0 (TMJA 2004) et les situations de référence 2012 et 2032 sera prise égale à + 3% par an, avec conservation du taux de poids-lourds, bien que pour l’horizon H0, celui-ci fasse l’objet dans le cas général (hors stations de comptages SIREDO) d’une estimation. Les hypothèses de trafics retenus à terme sur la RN 165 sont conformes aux hypothèses retenues dans l’étude d’impact acoustique de la transformation en autoroute de la RN 165 (A 82 à 2 fois 3 voies) entre Nantes et Vannes. Par hypothèse, le trafic retenu sur la voie de desserte nord-est de l’aéroport s’élève à 2000 véh/jour dont 10 % de poids-lourds en 2032, avec l’aéroport en service (et 1000 véh/jour dont 10 % de Poids-Lourds en 2012 avec l’aéroport en service), ce qui est très maximaliste. Enfin, pour mémoire, le trafic passagers de l’aéroport du Grand Ouest Notre-Dame-des-Landes est estimé à :

3 millions de passagers l’année de la mise en service de la plate-forme (2012) ; 9 millions de passagers à l’horizon long terme (2050).

Les simulations ont été effectuées avec une vitesse de 90 km/h et un écoulement du trafic fluide hormis sur les giratoires et les bretelles des échangeurs où il est pulsé.

230

E.4.13.2 Calcul des niveaux sonores sans protection

E.4.13.2.1 Voie de desserte et rétablissement de la RD 81

L’aire d’étude a été modélisée à l’aide du logiciel ARTEMIS pour l’horizon H3 (2032 et plate-forme aéroportuaire en service), et des niveaux sonores ont été calculés 2 m en avant des façades d’une trentaine de bâtiments sensible au bruit. Les calculs sont établis uniquement au cours de la période de référence diurne (entre 6h et 22h), car par hypothèse, cette période est plus pénalisante pour l’étude des protections vis à vis du bruit routier que la période de référence nocturne (entre 22h et 6h).

E.4.13.2.2 Autres voiries concernées Les autres voiries concernées sont les suivantes :

au titre de l’aménagement d’une voie nouvelle : la voie de desserte nord-est de l’aéroport (accès de service) à partir de la VC 3 ;

au titre de la transformation significative de voiries existantes (schéma de rétablissement sud des routes intersectées par la plate-forme aéroportuaire) : RD 42 entre la RD 281 et le hameau de la Boissière ; RD 326 entre le hameau de la Boissière et le hameau de la Chézine (échangeur desserte aéroport / RN 137) et VC 3 entre échangeur desserte aéroport / RN 137 et Notre-Dame-des-Landes.

Les autres voiries concernées par le schéma de rétablissement nord des routes intersectées par la plate-forme aéroportuaire ne font pas l’objet de travaux dans le cadre de l’aménagement de l’aéroport du Grand Ouest Notre-Dame-des-Landes :

RD 15 entre le Temple de Bretagne et Fay de Bretagne ; RD 16 entre Fay de Bretagne et la RD 42 ; RD 42 entre la RD 16 et Notre-Dame-des-Landes.

L’impact acoustique de l’aménagement des autres voies routières dans le cadre du projet est apprécié pour la période de référence diurne uniquement (entre 6h et 2h), conformément à la méthode de calcul recommandée pour le classement sonore des infrastructures de transports terrestres (voir note technique CERTU – SETRA annexée à l’arrêté du 30 mai 1996). Elle se déroule en 3 étapes :

calcul de l’émission sonore d’un tronçon d’infrastructure détermination du niveau sonore au point de référence localisation de la courbe isophone diurne 60 dB(A) ou 65 dB(A)

Les seuils de bruit à respecter dans le cadre de l’aménagement d’une voie nouvelle et de la transformation significative d’une infrastructure existante peuvent être synthétisés comme suit pour la période de référence diurne, et en façade des bâtiments sensibles au bruit :

voie nouvelle : contribution sonore de l’infrastructure limitée à 60 dB(A) ; transformation significative : la contribution sonore de l’infrastructure est

fonction du bruit ambiant initial, mais plafonnée à 65 dB(A). En positionnant la courbe isophone diurne 60 dB(A) le long de la voie de desserte nord-est de l’aéroport (voie nouvelle), et la courbe isophone diurne 65 dB(A) le long des 3 autres voiries (transformation significative), on peut donc quantifier dans un second temps le nombre de bâtiments sensibles exposés à des niveaux supérieurs aux seuils. La méthode de calcul du champ de propagation entre le niveau sonore au point de référence et le niveau sonore en façade (réelle ou fictive) est la « méthode forfaitaire d’évaluation des niveaux sonores en façade des habitations » du guide méthodologique CERTU pour la mise en place des observatoires du bruit des routes dans les départements. La méthode tient compte de l’influence des conditions météorologiques sur la propagation des sons, mais ne tient pas compte des obstacles éventuels entre la source et les points récepteurs. Ainsi, 40 habitations proches des voiries significativement transformées, sont susceptibles d'être exposés à des niveaux de bruit supérieurs aux seuils opposables. L’estimation précise du nombre de bâtiments sensibles exposés à des niveaux de bruit routier supérieurs aux seuils opposables sera réalisée dans le cadre d’une étude détaillée après l’étude d’impact de l’aéroport.

E.4.13.3 Mesures de protections

La voie de desserte de l’aéroport entre la RN 165 à l’ouest et la RN 137 à l’est a fait l’objet, en amont de l’étude d’impact acoustique, d’une étude de recherche de moindre impact :

l’axe en plan est positionné dans des secteurs où la densité de bâtiments sensibles est faible ;

là où il existe des bâtiments sensibles au bruit, une recherche d’optimisation du profil en travers a été effectuée afin de limiter le nombre de cas où la voie de desserte aéroportuaire est positionnée au niveau du terrain naturel (profil en travers le plus pénalisant en termes de propagation des sons) ;

la voie de desserte est de « type apaisé », l’hypothèse étant faite d’une vitesse de circulation de 90 km/h.

E.4.13.3.1 Voie de desserte de l’aéroport et rétablissement de la RD 81

Des bâtiments sensibles au bruit sont exposés à l’horizon H3 (2032) à des niveaux sonores routiers supérieurs à l’objectif de protection. Il convient donc de prévoir des dispositifs de protection permettant de respecter la réglementation :

habitat groupé (échangeur voie de desserte aéroport / RN 165) : protection qui pourrait être assurée par exemple par un écran absorbant ; le type et les dimensions de la protection seront arrêtés dans le cadre d’une étude détaillée ultérieure.

habitat diffus : isolation acoustique de la façade exposée (Saint-Jean-du-Tertre, la Grée) pour 5 habitations.

E.4.13.3.2 Autres voies

Pour les bâtiments sensibles au bruit exposés à l’horizon H3 (2032) à des niveaux sonores supérieurs à l’objectif de protection, il convient également de prévoir des dispositifs de protection permettant de respecter la réglementation. La solution proposée pour cet habitat diffus est l’isolation acoustique de la façade exposée : 40 bâtiments sont potentiellement concernés (28 à proximité de la VC3, 6 à proximité de la RD 42 entre la RD 281 et la "Boissière", 6 à proximité de la RD 326 entre la "Boissière" et la "Chézine").

E.4.13.4 Autres mesures de protection En complément des dispositifs proposés au paragraphe précédent, il est proposé les mesures complémentaires suivantes :

lors de la mise à jour, prévue avant le 19 mai 2009, de la base de donnée des classements sonores des voies dans le département de la Loire-Atlantique (trafic supérieurs à 5 000 véhicules/jour), les nouvelles infrastructures et les modifications des infrastructures existantes seront prises en compte et pourront donc modifier les prescriptions de construction qui y sont liées. Une révision des arrêtés des communes concernées sera lors menée.

mettre en place dans l’aire d’étude un observatoire du bruit et des déplacements, en cohérence avec le projet d’observatoire des déplacements de la métropole figurant dans la directive territoriale d’aménagement de l’estuaire de la Loire (juillet 2005) ;

dans les secteurs à enjeux acoustiques en particulier (présence de bâtiments sensibles) reconstituer des haies en limite d’emprise et planter des arbres. Pour mémoire, les écrans végétaux ne constituent pas des écrans phoniques mais ils permettent un enrichissement du spectre perçu par les riverains (effet psycho-acoustique) et permettent un traitement de la frontière entre l’espace public et l’espace privé ;

prévoir des aménagements paysagers adaptés le long de la voie de desserte de l’aéroport afin de rendre effectif le concept de « conduite apaisée » sur l’infrastructure.

Notre-Dame- des-Landes

Le-Temple- de-Bretagne

RN 165-E60

RN 165-E60

RN 165-E60

RN 165-E60

RN 165-E60

RN 165-E60

RN 165-E60

RN 165-E60

RN 165-E60

RN 1

37-E

3

RN 1

37-E

3

RN 1

37-E

3

RN 1

37-E

3

RN 1

37-E

3

RN 1

37-E

3

RN 1

37-E

3

RN 1

37-E

3

RN 1

37-E

3

Vigneux- de-Bretagne

RD

15

RD

15

RD

15

RD

15

RD

15

RD

15

RD

15

RD

15

RD

15

RD

81

RD

81

RD

81

RD

81

RD

81

RD

81

RD

81

RD

81

RD

81 RD 281

RD 281RD 281RD 281RD 281RD 281RD 281RD 281RD 281

RD

42R

D 42

RD

42R

D 42

RD

42R

D 42

RD

42R

D 42

RD

42RD 326RD 326RD 326RD 326RD 326RD 326RD 326RD 326RD 326

NANTES > NANTES > NANTES > NANTES > NANTES > NANTES > NANTES > NANTES >

NANTES > NANTES >

NANTES >

NANTES >

NANTES >

NANTES >

NANTES >

NANTES >

NANTES >

NANTES >

ISOPHONES ET LOCALISATION DES PROTECTIONS ACOUSTIQUES

REN

NES

>R

ENN

ES >

REN

NES

>R

ENN

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REN

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ENN

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NES

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ENN

ES >

REN

NES

>

RD 81RD 81RD 81RD 81RD 81RD 81RD 81RD 81RD 81

Limite de commune

Périmètre des études de projet

Treillières

Grandchamp- des-Fontaines

Fay-de-Bretagne

55 dB (A)

V 4V 4V 4V 4V 4V 4V 4V 4V 4

500 1000m

Echelle : 1/32 500e0

Source : SCE, 2006Fond de carte : SCAN 25©®IGNLicence numéro 1998/CUDX/00212006 - OUEST INFRA© DDE de la Loire-Atlantique - reproduction interdite

60 dB (A)

65 dB (A)

Courbes isophones diurnes à l'horizon long terme (2032)

Secteur d'habitat bénéficiantd'une protection acoustique

231

232

E.4.14 QUALITE DE L'AIR

E.4.14.1 Desserte routière

E.4.14.1.1 Hypothèses retenues Le projet de desserte routière se décrit de la façon suivante :

voie à «conduite apaisée», pour la desserte de l’aéroport, 2x2 voies à terme avec chaussées séparées, mais 2X1 voie au niveau des

échangeurs, 2 échangeurs principaux : RN 165 et voie de desserte ; RN 137 et voie de

desserte, 3 ronds-points intermédiaires (RD 15, desserte de l’aéroport et gare de

Vigneux) au niveau du terrain naturel, une voie de service au nord-est, des rétablissements des voiries intersectées par le projet en s’appuyant au

maximum sur la trame viaire existante. Les hypothèses retenues pour le trafic sur la voie de desserte de l’aéroport sont les suivantes :

2012 (mise en service) : 15 000 véh/jour dont 10 % de poids-lourds, long terme : 30 000 véh/jour dont 10 % de poids-lourds. vitesse maximale autorisée : 90 km/h.

E.4.14.1.2 Méthodologie

L’aménagement de la voie de desserte de la zone aéroportuaire et des rétablissements de voirie va générer des émissions supplémentaires de polluants routiers, et une augmentation relative de la consommation énergétique (augmentation du produit : nombre de véhicules x distance parcourue). Le domaine d’étude est composé du projet de desserte aéroportuaire et de l’ensemble du réseau routier subissant une modification (augmentation ou réduction) des flux de trafic de plus de 10% du fait de la réalisation du projet. Cette modification de trafic sera évaluée en comparant les situations avec et sans aménagement au même horizon, et en se référant à l’instruction cadre du 25 mars 2004 relative aux méthodes d’évaluation des grands projets d’infrastructures de transports. Le calcul des émissions de polluants atmosphériques routiers est réalisé en utilisant la méthodologie et les facteurs d’émission du programme européen COPERT III, ainsi que le parc automobile et son évolution prévisible à terme qui résultent des travaux de l’INRETS, pour chacun des tronçons définis. Les données de vitesses et de trafics moyens journaliers annuels ont été fournies par le maître d’ouvrage. La bande d’étude comprend les axes qui connaîtront une hausse ou une baisse significative de trafic liées au projet (variation de plus ou moins 10% comme pour le domaine d’étude). Elle sera adaptée à l’étude de l’influence du projet sur la pollution atmosphérique à l’échelle locale résultant des polluants primaires. Dans le domaine d’étude, il pourra donc y avoir plusieurs bandes d’études. Pour la pollution particulaire (métaux lourds…), la largeur de la bande d’étude sera prise égale à 100 m, quel que soit le trafic. Pour la pollution gazeuse, la largeur minimale de la bande d’étude de part et d’autre de l’axe médian le plus significatif du projet est définie dans le tableau ci-dessous par le plus contraignant des deux critères suivants :

le trafic moyen journalier annuel (TMJA) prévu à terme, ou en milieu urbain, le trafic à l’heure de pointe la plus chargée ;

en limite de bande, le non-dépassement de la concentration maximale en dioxyde d’azote NO2.

Pour ce qui concerne le niveau d’approfondissement du volet « air » du projet routier en application de la circulaire Interministérielle DGS/SD 7B n° 2005-273 du 25 février 2005 relative à la prise en compte des effets sur la santé de la pollution de l’air dans les études d’impact des infrastructures routières, quatre niveaux d’études sont possibles, en fonction de 2 paramètres :

la charge prévisionnelle de trafic, le nombre de personnes concernées par le projet.

D’autres facteurs pourront ponctuellement impliquer une modification du niveau d’étude :

la présence éventuellement de lieux sensibles (exemple : centre de cure du Bois Rignoux),

la densité relative de la population. Compte tenu des hypothèses de trafic envisagées sur la voie de desserte (entre 15 000 et 30 000 véh/j) et de la densité de population actuelle (type G III), le niveau de l’étude « air » sera de niveau II, au sens de la circulaire Interministérielle DGS/SD 7B n° 2005-273 du 25 février 2005. En pratique, pour l’étude d’environnement « air », il n’y a qu’une seule étude d’impact globale, pour la desserte routière et pour la plate-forme aéroportuaire.

233

E.4.14.2 Pistes, taxiways et zone des installations

Source : Direction générale de l'aviation civile Etude d'environnement de l'APPM d'un aéroport – Guide technique – STAC – Juin 2002

E.4.14.2.1 Problématique aéroportuaire du point de vue des émissions atmosphériques

L’étude d’impact prend en compte toutes les sources d’émissions :

celles des installations fixes et notamment des installations classées pour la protection de l’environnement (stockage de carburant, station service…),

celles des sources mobiles, provenant essentiellement des aéronefs et des véhicules terrestres.

Bilan des sources et des émissions de polluants dans le voisinage d’un aéroport

En raison des différentes activités qui s’y exercent, les aéroports constituent une source complexe de pollution de l’air. Les mécanismes de la pollution du trafic aérien peuvent être décrits de la façon suivante :

la combustion du carburant produit de la vapeur d’eau et du dioxyde de carbone. Comme elle n’est pas complète, elle produit également du monoxyde de carbone, des hydrocarbures imbrûlés et des suies,

la production de dioxyde de soufre (SO2) dépend de la teneur en soufre du carburant,

la production de monoxyde de carbone et des hydrocarbures imbrûlés est maximale lorsque le rendement du moteur est minimal,

les oxydes d’azote (NOx) résultent de l’oxydation de l’air lorsque la température et la pression à la sortie de la chambre de combustion sont élevées (décollage et montée).

L’ozone (O3), polluant secondaire, est produit à partir des oxydes d’azote et des hydrocarbures imbrûlés par réaction photochimique.

Sources Principaux polluants émis

Trafic aérien

Mouvement d’avions Essais moteurs Fonctionnement des unités des auxiliaires de puissance

Oxydes d’azote (Nox) Monoxydes de carbone (CO) Hydrocarbures imbrûlés (HC) Dioxydes de soufre (SO2) Fumées

Trafic terrestre

Véhicules de service Transports des employés Passagers

Oxydes d’azote (Nox) Monoxydes de carbone (CO) Hydrocarbures imbrûlés (HC) Dioxydes de soufre (SO2) Fumées Plomb (Pb), selon le carburant

Energie

Centrale au gaz Centrale au fuel

Oxydes d’azote (Nox) Hydrocarbures imbrûlés (HC) Monoxydes de carbone (CO) Hydrocarbures imbrûlés (HC) Dioxydes de soufre (SO2) Fumées

Approvisionnement Avitaillement Stockage du carburant (évaporation)

Composés organiques volatiles (COV)

Maintenance Dégivrage Peinture Autres opérations

Composés organiques volatiles (COV)

Source : Etude d’environnement de l’APPM d’un aéroport. Guide Technique – STAC, juin 2002

Impacts généraux La dispersion des polluants dans l’air induit deux échelles de pollution. L’une, locale ou régionale, se traduit par :

une pollution perceptible par nos sens, comme les odeurs, l’opacité de l’air, la salissure des façades,

l’action chimique de certains polluants sur les matériaux qui induit une détérioration des bâtiments,

la contamination des plantes et de la chaîne alimentaire par la pollution particulaire,

la création de smog, brouillard photochimique, les pluies acides.

L’autre concerne la planète et génère :

l’effet de serre, la destruction potentielle de la couche d’ozone par les oxydes d’azote.

234

La dispersion des polluants est modélisée à l’aide du logiciel FLUIDYN PANAEROPORT. En l’absence de données précises relatives au projet d’aéroport du Grand Ouest, il a été procédé par analogie avec des données acquises (et justifiées) sur d’autres plates-formes similaires.

Cas particulier de l'effet de serre D’après le CITEPA (centre interprofessionnel technique d'études de la pollution atmosphérique), les émissions de gaz à effet de serre directs en France (métropole, DOM-TOM et collectivités territoriales) en 2004 se répartissent ainsi :

Emissions en Kilo tonne éq CO2 Secteurs CO2 CH4 N2O HFC PFC SF6

TRANSPORTS 141 899,5 501,7 4438,1 2 254,9 0 0 dont aérien (domestique

uniquement) 4 968,3 2,2 50,7 0 0 0

dont routier 132 683,6 495,3 4 349,4 0 0 0

dont fer 700 0,8 7,2 0 0 0 RESIDENTIEL

TERTIAIRE INSTITUTIONNEL ET

COMMERCIAL

97 197 3 262,5 1 477,4 6 869,8 0 10,6

INDUSTRIE MANUFACTURIERE 99 480 72,6 7 035,4 2 472,2 2 266,3 887,6

INDUSTRIE DE L’ENERGIE 67 730,9 2 359 1 087,6 0 0 478,5

AGRICULTURE/SYLVICULTURE 9 479,2 41 022,8 55 563,5 0 0 0

TRAITEMENT DES DECHETS 1566,1 11421,3 1 597,7 0 0 0

TOTAL HORS UTCF 417 353 58 840 71 200 11 597 2 266 1 377 UTCF

Emissions Puits

-54 428 119 980,6 -174 408,7

628 628 0

1 982,8 1982,8

0

0 0 0

0 0 0

0 0 0

TOTAL GENERAL 362 925 59 468 73 183 11 597 2 266 1 377 Aérien domestique : France et DOM-TOM uniquement UTCF : Utilisation des Terres, leur changement et la Forêt CO2 : Dioxyde de carbone CH4 : Méthane N2O : Protoxyde d’azote HFC : Hydrofluorure de carbone PFC : Perfluorocarbone SF6 : Hexafluorure de soufre

Il apparaît ainsi qu’en France, le secteur des transports est l’émetteur le plus important de dioxyde de carbone (39 %). Mais dans ce poste, le transport aérien domestique ne représente respectivement que 3,5 % du total des émissions du poste transports et 1,4 % du total général des émissions de CO2 tous secteurs confondus. Toutefois, pour le transport aérien, le tableau ci-dessus ne tient pas compte des autres gaz émis en haute atmosphère et se limite aux rejets entre 0 et 1 000 mètres. Rappelons en effet que le forçage radiatif global de l’aviation équivaut à 2,7 fois les émissions de CO2 exprimées ci-dessus. L’institut français d’environnement (IFEN) estime que l’aviation commerciale émet 2,5 % des émissions mondiales de dioxyde de carbone dues aux activités humaines. En termes de prospective, le conseil général des ponts et chaussées indique dans le rapport « démarche prospective transport 2050 – éléments de réflexions » (mars 2006) que la « croissance des voyageurs aériens internationaux sur l’ensemble des aéroports français pourrait varier entre + 100 % et + 320 % selon les scénarios sur la période 2000 – 2050, mais, en tous cas, à un rythme plus faible dans la plupart des scénarios que pendant la période 1986 – 2000 (+ 156 %). Par opposition sur la même période, une croissance modérée de la mobilité locale quotidienne est attendue. Cette croissance faible est de l’ordre de 10 % à 40 % sur la période 2000 – 2050 ». En volume, les quantités émises de CO2 sont faibles, mais la dispersion dans l’atmosphère de ce composé perturbe un système qui était à l’équilibre jusqu’au début du 20ème siècle. La présente étude consiste uniquement :

à évaluer par horizon (situation de référence, mise en service de la plate-forme et horizon long terme) la contribution CO2 du projet (plate-forme aéroportuaire et voie de desserte),

à mettre en perspective les résultats obtenus avec les émissions de CO2 des autres sources.

E.4.14.2.2 Qualité de l’air dans le voisinage des grands aéroports français

Aéroport de Toulouse – Blagnac L’observatoire régional de l’air en Midi-Pyrénées (ORAMIP) a été sollicité en 2001-2002 par la chambre de commerce et d’industrie de Toulouse (concessionnaire de l’aéroport) pour réaliser un diagnostic précis de la qualité de l’air dans l’environnement intérieur et extérieur de l’aéroport. Pendant ces campagnes, les polluants primaires issus de combustion ont essentiellement été émis par le trafic automobile. Ce trafic peut être lié à l’activité aéroportuaire (pour la station mobile située en bordure de voie d’accès de l’aéroport) mais également à l’activité urbaine toulousaine. Les niveaux rencontrés sont cependant nettement inférieurs à ceux enregistrés par une station trafic toulousaine. En effet, les sites étudiés sont nettement plus dégagés, les polluants sont donc rapidement dispersés. Les études réalisées par tubes passifs dans l’environnement extérieur de l’aéroport ont confirmé les résultats obtenus par les campagnes à l’aide de stations mobiles : les teneurs en polluants primaires (dioxyde d’azote, dioxyde de soufre et BTX, Benzène Toluène Xylène) les plus élevées sont principalement enregistrées par les tubes installés à proximité des voies de circulation. A l’intérieur de l’aérogare, les résultats obtenus varient en fonction du polluant :

les teneurs en dioxyde d’azote sont nettement plus élevées que celles enregistrées dans l’environnement extérieur (effet du tabagisme ?),

les teneurs en ozone et dioxyde de soufre sont très faibles et nettement inférieures à celles rencontrées en milieu extérieur,

les teneurs en benzène sont assez homogènes dans l’aérogare et très semblables à celles obtenues en milieu extérieur en zone peu urbanisée (Cornebarrieu et Aussonne),

les teneurs en toluène et xylènes sont beaucoup plus variables dans l’espace et peuvent parfois être supérieures à celles rencontrées usuellement en milieu urbain (produits de nettoyage utilisés pour l’entretien de l’aérogare ? autres sources ?).

Il n’existe pas de réglementations de la qualité de l’air à l’intérieur des locaux. Cependant, hors dioxyde d’azote, toluène et xylènes, les teneurs obtenues pour l’ozone, le dioxyde de soufre et le benzène sont nettement inférieures aux seuils fixés par la réglementation applicable à l’air extérieur.

235

Aéroport de Lyon – Saint Exupéry

Depuis son adhésion en 2000 au comité pour le contrôle de la pollution atmosphérique dans le Rhône et la région lyonnaise (COPARLY), l’aéroport de Lyon Saint Exupéry (concessionnaire chambre de commerce et d’industrie de Lyon) a engagé une vaste étude de la qualité de l’air aux abords de sa zone d’implantation, avec l’objectif final d’évaluer l’impact direct et indirect des émissions liées à l’activité aérienne. Ainsi, des mesures ont donc été réalisées en 2002 et 2003. Pour les NO et NO2, les campagnes de mesure montrent que :

aucun dépassement de valeur réglementaire pour le dioxyde d’azote (NO2) n’a été observé sur aucun des 3 sites mobiles étudiés, ni sur le site « périurbain » de Saint Exupéry sur l’ensemble des périodes ;

les concentrations en oxydes d’azote (NO et NO2) ont montré des niveaux de « fond périurbain », et des profils pouvant être associés au trafic automobile, mais aucun niveau particulier qui pourrait être lié directement aux activités de la zone aéroportuaire ou au trafic aérien.

Pour le SO2, les campagnes de mesure montrent que :

aucun dépassement de valeur réglementaire n’a été observé sur aucun des 3 sites mobiles étudiés, ni sur le site « périurbain » de Saint Exupéry, sur l’ensemble des périodes ;

aucun niveau particulier qui pourrait être lié directement aux activités de la zone aéroportuaire ou au trafic aérien n’a été observé.

Pour les PM10, les campagnes de mesure montrent que :

aucun dépassement de valeur réglementaire n’a été observé sur aucun des 3 sites mobiles étudiés, sur l’ensemble des périodes ;

en revanche, sur le site « Saint Exupéry », un maximum journalier de 61 microg/m³ a dépassé une seule fois la valeur limite à respecter en moyenne journalière, à savoir 60 microg/m³ pour 2003 et 50 microg/m³ pour 2005 (avec les marges de dépassement autorisées) ;

aucun niveau particulier en poussières pouvant être lié directement aux activités de la zone aéroportuaire ou au trafic aérien n’a été observé durant cette étude.

Pour l’ozone, les campagnes de mesure montrent que :

des concentrations élevées ont été observées au cours de l’été, avec de nombreux dépassements de la valeur réglementaire de 180 microg/m³ en moyenne horaire (niveau d’information et de recommandation aux personnes sensibles) ;

aucun niveau particulier en ozone pouvant être lié directement aux activités de la zone aéroportuaire ou au trafic aérien n’a été observé au cours de cette étude.

D’une manière générale, les résultats de cette étude montrent que l’aéroport peut être assimilé en matière de qualité de l’air à une zone périurbaine d’agglomération. Il apparait que les activités de l’aéroport sont des sources d’émission de polluants, mais qu’elles ne génèrent pas d’impacts significatifs sur la qualité de l’air au niveau local, pour les polluants réglementés. Les interprétations sont d’autant plus difficiles qu’il existe de nombreuses sources de pollution sur la zone, comme des trafics routiers ou des industries.

Aéroport de Paris-Roissy (Charles de Gaulle) Le développement notable du trafic aérien en Ile de France et l’impact potentiel sur la qualité de l’air de l’activité des aéroports, souligné notamment par le plan régional pour la qualité de l’air (PRQA) ont conduit l’association pour la surveillance de la qualité de l’air en Ile de France (AIRPARIF) à renforcer ses actions de surveillance. Les investigations conduites au cours de 2001 et 2002 se sont portées sur les plates-formes de Roissy – Charles de Gaulle (CDG) et du Bourget. Elles se sont poursuivies en 2003 avec des investigations conduites autour de la plate-forme d’Orly. Il n’a pas été possible de déceler un impact caractéristique des seuls mouvements aériens dans l’évaluation de l’impact global de l’activité aéroportuaire. Les émissions de trafic aérien à basse altitude, dispersées sur l’ensemble du cycle d’atterrissage et de décollage, représentent entre 75 % et 85 % des émissions totales de la plate-forme selon le polluant atmosphérique considéré. Mais, l’évolution très semblable du trafic routier et des mouvements aériens au cours de la journée ne permettent pas d’identifier un comportement spécifique au trafic aérien dans l’évolution des niveaux de pollution sur les sites implantés sous le vent de la plate-forme.

Les relevés instantanés issus des laboratoires mobiles implantés à environ 900 m d’une piste de décollage, n’ont pas permis d’identifier un impact ponctuel directement associé à chacun des avions au décollage. A cette distance des pistes, les émissions d’un avion sont déjà diffuses et diluées dans l’ambiance générale associée à l’influence de l’ensemble des émissions aéroportuaires et de leur voisinage. Par ailleurs, il n’a pas été possible d’identifier clairement l’impact des émissions liées à la plate-forme du Bourget, notamment de par son importance limitée en termes de mouvements aériens (54 000 par rapport à 510 000 à Roissy-CDG en 2002 selon Aéroports de Paris). De plus, l’imbrication de la plate-forme du Bourget au sein de l’agglomération parisienne et plus particulièrement d’un réseau routier local très dense rend encore plus délicat la quantification de l’impact du Bourget vis-à-vis des émissions globales de l’agglomération. La cartographie de la qualité de l’air, élaborée à partir des deux cents sites de mesure, à permis d’identifier les secteurs géographiques les plus concernés par la pollution atmosphérique dans le périmètre d’étude. Pour le dioxyde d’azote et le benzène, l’influence locale importante des axes routiers majeurs, multiples dans le domaine d’étude, est clairement mise en évidence par rapport aux niveaux relevés dans les situations non directement influencées par le trafic routier. Les autoroutes A1, A3 et A104 en sont particulièrement représentatives. Hormis ce comportement local, le motif global de la pollution reflète l’influence forte des émissions générales de l’agglomération qui conduisent à des niveaux d’autant plus forts que l’on s’approche du cœur de l’agglomération ; les variations de niveaux au sein de l’agglomération sont directement associées à la densité d’urbanisme environnante. Cependant, pour le dioxyde d’azote, des secteurs à la périphérie de la plate-forme de Roissy-CDG présentent des niveaux atypiques par rapport à leur environnement essentiellement rural et à leur éloignement du cœur de l’agglomération, des axes routiers ou d’émetteurs industriels. Ces niveaux de pollution particuliers résultent directement de l’impact de l’activité aéroportuaire et essentiellement du trafic induit par la plate-forme (accès des passagers). Ainsi le cumul des impacts ponctuels des activités aéroportuaires sur la qualité de l’air voisine conduit, à l’échelle annuelle, à un surcroît notable de la pollution chronique sur certains secteurs de la périphérie de la plate-forme de Roissy-CDG. Sur la base des investigations conduites notamment en périphérie nord-est de la plate-forme, l’impact annuel peut atteindre 20 % pour le dioxyde d’azote au plus près de la plate-forme. Quant au benzène, les niveaux faibles observés dans les communes au plus près de Roissy-CDG, sont conformes au caractère périurbain ou rural de ces communes. Aucun impact lié au fonctionnement de l’aéroport n’a été décelé pour ce composé qui est très peu présent dans les carburants majoritairement utilisés sur la plate-forme. S’agissant du respect des normes de qualité de l’air, la situation est variable selon le polluant considéré. Pour le dioxyde d’azote, conforme aux observations du réseau fixe d’AIRPARIF, il existe un dépassement de l’objectif de qualité annuel de 40 microg/m³ en situation de fond au sein de l’agglomération parisienne et au voisinage immédiat de l’ensemble des axes routiers importants. Dans les zones rurales, un risque de dépassement de l’objectif annuel existe à la périphérie de la plate-forme de Roissy-CDG et sous les vents dominants de l’aéroport. Le lien direct entre ce risque de dépassement pour le dioxyde d’azote et activités aéroportuaires est confirmé par les faibles niveaux de benzène observés dans ces mêmes zones rurales. En effet, le risque de dépassement de l’objectif de qualité de 2 microg/m³ pour le benzène est essentiellement constaté le long des axes routiers. Dès lors que l’on s’éloigne de ces derniers ou d’autres sources locales, le risque de dépassement de cette norme en situation de fond est très faible même au sein de l’agglomération parisienne. L’objectif annuel de qualité de 30 microg/m³ pour les particules fines est respecté en situation de fond sur le réseau francilien et, au vu du comportement homogène de ce composé, le serait probablement en situation de fond sur le secteur d’étude. Par contre, en situation d’influence directe du trafic routier important, cette norme pourrait ne pas être respectée. Les très faibles valeurs de fond de monoxyde de carbone et de dioxyde de soufre relevées tout au long de cette étude conduisent à conclure au respect certain des normes de qualité de l’air pour ces composés dans le domaine d’étude et, plus généralement en Ile-de-France.

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Problématique de la contamination des végétaux autour des aéroports

- aéroport de Paris-Roissy

La direction générale de l'aviation civile a confié, en 2002, à l’institut national de la recherche agronomique (INRA) une étude sur l'évaluation de la pollution atmosphérique autour de l’aéroport de Paris-Roissy en utilisant des bio-indicateurs et bio-accumulateurs (plantes réagissant de manière spécifique à un polluant atmosphérique : ici ont été utilisés des plans de petits pois, haricots, épinards, et du ray-grass). Le rapport de l'INRA conclut qu'aucune accumulation significative aux abords de l’aéroport pour les différents polluants analysés (azote total, hydrocarbures aromatiques polycycliques, composés organiques volatiles et les métaux lourds mesurés) n'a été enregistrée. De plus, aucun gradient de concentration entre les sites les plus éloignés des pistes et les sites les plus proches n’a été également remarqué à l'exception du titane présent toutefois en faible quantité. Le rapport précise que ces faibles accumulations seraient le résultat d'une forte dispersion par le vent dans les zones étudiées.

- aéroport de Nice L’INRA et le laboratoire de pollution atmosphérique (LPA) ont réalisé durant l'été 2003 une étude utilisant des bio-indicateurs végétaux (plans de pétunias, tabac, pins noirs et ray grass) sur la zone de l’aéroport de Nice. Trois principales sources de pollution atmosphérique touchent la zone étudiée : le trafic aérien, le trafic routier et l’agglomération urbaine de Nice. Le rapport met en avant, sur la période d'étude, des concentrations supérieures uniquement pour le dioxyde de soufre (SO2), les oxydes d'azote (NOx) et le cuivre (Cu) sur les zones concernées par le trafic aérien (plate-forme et proximité immédiate de la plate-forme) par rapport à celles concernées uniquement par le trafic routier ou par l'agglomération urbaine. Il est toutefois à noter que ces résultats ne sont pas directement transposables au projet d'aéroport du Grand Ouest en raison d'un contexte géographique très différent.

E.4.14.2.3 Modélisation du projet Notre-Dame-des-Landes

L’étude « air » est abordée conformément aux recommandations du guide technique du STAC pour l’étude de l’environnement d’un APPM d’aéroport, par analogie avec des plates-formes similaires à Notre-Dame-des-Landes en raison de l’absence de données. Le futur aéroport sera implanté dans une zone rurale où la densité de population est faible et où les sources de pollutions sont peu nombreuses. L’objectif de cette étude a été de caractériser les émissions des grands émetteurs pour ensuite modéliser la dispersion dans un domaine assez vaste s’étendant jusqu’au Nord de Nantes. Les sources d’émissions retenues sont :

les infrastructures routières, les sources liées à l’activité anthropique de la population (hors infrastructures

routières liées au projet et infrastructure aéroportuaire) et aux activités industrielles,

l’aéroport, en distinguant la zone d’activité aéroportuaire des aéronefs. La méthodologie employée pour faire le bilan des émissions liées à la desserte routière a été développée plus haut. Pour les sources anthropiques, les émissions ont été calculées à partir de l’inventaire réalisé par le CITEPA «actualisation de l’inventaire d’émission de la région Pays de la Loire» de décembre 2001. Concernant la source « aéroport » le bilan d’émissions est basé à la fois sur la base de données OACI pour les facteurs d’émissions des avions ainsi que par analogie avec les émissions de l’aéroport de Nice pour ce qui concerne les émissions dues à l’activité de l’aéroport. Nice présente en effet un trafic similaire à celui de l’aéroport du Grand Ouest à terme (9 millions de passagers). L’objectif de cette étude est de quantifier des expositions représentatives du site en moyenne annuelle. Pour ce faire, il a été nécessaire de simuler 28 conditions météorologiques couvrant 73,3 % des occurrences de la rose des vents. Les concentrations sont alors analysées en moyenne annuelle, reconstituées par sommation pondérée des résultats obtenus pour chaque condition météorologique. La modélisation de la dispersion des polluants issus de la future plate-forme aéroportuaire a été réalisée dans le but d'évaluer les impacts du projet sur les secteurs résidentiels voisins et l'environnement proche.

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La modélisation a été réalisée avec un logiciel de mécanique des fluides dédié à la modélisation de la dispersion atmosphérique des polluants gazeux et particulaires. Les équations de la dynamique des fluides (équations de Navier-Stokes) sont résolues dans l'espace tridimensionnel et sont appliquées à un maillage curviligne tenant compte du terrain et de ses obstacles. Ce logiciel fournit pour la plate-forme aéroportuaire, les quantifications demandées en termes d’émissions liées aux activités existantes (trafic routier, tissu industriel / agricole, émissions urbaines) et futures (desserte locale routière, installations fixes, trafic aérien, servitudes propres à l’aéroport...) puis en termes de dispersion des polluants émis. La modélisation porte sur les situations suivantes : état initial horizon H0, situation future sans projet horizon H1, puis sur deux situations futures avec projet (pour deux situations de trafics aériens) :

une situation future avec projet à l'ouverture (2012) et un trafic prévu de 3 millions de passagers : horizon H2 ;

une situation future avec projet à terme (2050) et un trafic prévu de 9 millions de passagers : horizon H3.

En tenant compte des caractéristiques du parc automobile, du relief spécifique du site, des conditions météorologiques, et du tracé des routes. Les objectifs finaux de l’étude sont :

l’évaluation des émissions pour les infrastructures existantes et futures aménagées,

la comparaison des concentrations au regard des normes de qualité de l’air en France et en Europe,

la comparaison entre les différents états au travers notamment de l’Indice Pollution – Population (IPP).

Le niveau de l’étude est de type avant-projet sommaire avec modélisation de la dispersion des polluants. Le projet de zone des installations retenu dans le modèle n’est qu’un exemple illustrant le dossier de déclaration d’utilité publique mis à l’enquête. Il permet toutefois de localiser :

la zone de parking des avions, la zone de stockage des carburants.

A ce stade de l’étude, les principales hypothèses retenues pour l’étude de dispersion sont les suivantes :

les conditions météorologiques sont communes à tous les horizons ; la voie de desserte de l’aéroport (nouvelle route entre la RN 165 et la RN 137)

est la variante « nord-nord » (composée des variantes de tracés les plus au nord) ;

pour l’horizon H3, les émissions unitaires des véhicules routiers sont celles de l’année 2025 (pas de données disponibles au-delà) ;

les émissions de la plate-forme aéroportuaire (sources fixes et sources mobiles) sont modélisées sous forme d’émissions surfaciques ;

entre les horizons H2 et H3 on ne tient pas compte d’une évolution possible des émissions unitaires des aéronefs (pas de prise en compte des évolutions technologiques);

le modèle ne tient pas compte de la présence des bâtiments de la zone des installations et de leurs effets potentiels sur la dispersion des polluants ;

afin de pouvoir comparer des choses comparables, hors aménagement de la plate-forme aéroportuaire et de la voie de desserte, l’environnement, la densité de population et l’urbanisme ne sont pas modifiés dans le domaine d’étude entre H0 et H3 ; de même, les émissions anthropiques et industrielles sont identiques pour les horizons H0, H1, H2 et H3.

L’hypothèse d’évolution retenue pour les émissions anthropiques est une hypothèse majorante puisqu’elle prévoit une stabilisation des émissions entre H0 et H3.

238

E.4.14.3 Bilan d'émissions

Le tableau suivant illustre les émissions dans le domaine d’étude en tonnes par an pour chaque produit selon les horizons et toutes sources confondues (émissions anthropiques, émissions du trafic routier, émissions des avions et de la zone des installations).

Emission en tonnes/an

Produit H0 (actuel)

H1 (2012 sans

NDDL)

H2 (2012 avec

NDDL)

H3 (2050)

Benzène (C6H6) 39.4 37.7 37.7 37.7 Cadmium (Cd) <<1 <<1 <<1 <<1 Méthane (CH4) 2330 2320 2320 2330

Monoxyde de carbone (CO) 6290 5800 6130 6620 Composés organiques volatils non méthaniques (COVNM) 2270 2240 2300 2390

Hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP) 0.9 0.9 0.9 0.9

Hydrofluorocarbures (HFC) 2.8 2.8 3 3.2 Protoxyde d'azote (N2O) 182 188 191 205

Ammoniac (NH3) 556 559 561 562 Nickel (Ni) 0.5 0.5 0.5 0.5

Oxydes d’azote (NOX) 4720 4510 4740 5130 Particules (PM10) 1170 1150 1150 1110

Plomb (Pb) 0.7 0.7 0.7 0.6 Hydrocarbures perfluorés

(PFC) 22.1 22.1 22.1 22.1

Hexafluorure de soufre (SF6) 24 24 24 24 Dioxyde de soufre (SO2) 1510 1490 1490 1490

Hydrocarbures imbrûlés par les avions(HC) 0 0 25.5 62.9

Diesel Consommation 39000 48900 57500 75400 Essence Consommation 11700 9710 10400 9160 Kérosène consommation 0 0 12600 31300

�1 : Très inférieur à 1 Afin d’apprécier au mieux l’apport de l’aéroport en termes d’émissions, il est nécessaire d’évaluer la contribution relative de l’aéroport dans le bilan global. Le tableau suivant illustre la part des émissions liées à l’aéroport part rapport aux émissions globales pour les horizons avec mise en service de l’aéroport.

Contribution Aéroport en % par rapport au total des émissions

Produit H2 H2 CH4 0,05 0,05 CO 5 5

COVNM 2 2 HFC 4 4 N2O 0 0 NOX 4 4 SO2 0,05 0,05 HC 100 100

Pour tous les autres polluants, la contribution de l’aéroport au bilan total (toutes sources confondues) est nulle.

Pour les polluants qui sont en commun aussi bien pour la source « aéroport » que pour les autres sources (source anthropique + trafic routier), la part des émissions reste relativement faible, même si non négligeable, quand elle est ramenée au total des émissions. En effet la part la plus importante est de 11 % pour le CO dans le cadre du scénario le plus pénalisant (H3). Néanmoins, malgré la faible part des émissions de l’aéroport part rapport aux autres sources, ces dernières sont émises uniquement sur une faible surface définie par la présence physique de l’aéroport et des pistes soit environ 1 000 ha ou 10 km². Or le bilan total d’émissions est fait sur tout le domaine qui lui est beaucoup plus large (environ 510 km²).

E.4.14.3.1 Cas de l'ozone – Bilan local L’ozone est un polluant secondaire régional, et n’est pas émis directement par les sources définies précédemment. Les composés organiques volatils (COV) sont des précurseurs qui, avec les oxydes d'azote (NOx), contribuent à la formation d'ozone (smog d'été). La formation et l'activation de l'ozone troposphérique au niveau du sol dépendent en grande partie des conditions météorologiques, du rayonnement solaire et des proportions de précurseurs. L’ozone formé à partir des polluants émis par l’activité humaine au sol (au niveau de la troposphère) est à différencier de l’ozone stratosphérique (qui constitue la couche d’ozone entre 12 et 30 km environ) qui protège la Terre des rayons ultraviolets du Soleil. Sans cette couche d’ozone, la vie sur Terre serait impossible. Sous l'action de la lumière les polluants primaires tel les NOx et COV contribuent à la formation d'ozone troposphérique comme le montre les équations suivantes :

NO2 + h U O + NO O + O2 O3

Au stade des connaissances actuelles, seule une évaluation qualitative peut donc être envisagée. L’évaluation de la quantité d’ozone est liée à l’évolution de la quantité de COV et de NOX. On peut donc imaginer à priori que l’émission d’ozone soit corrélée avec la quantité de COV et de NOX émise dans le domaine d’étude. Le tableau suivant récapitule la quantité de ces deux produits selon les horizons.

Emission en T / an Produit H0 H1 H2 H3 COV 2270 2240 2300 2390 NOX 4720 4510 4740 5130

Total NOX+ COV 6990 6750 7040 7520 On observe donc qu'en volume, cette augmentation des émissions d'oxydes d'azote et de composés organiques volatils est faible : respectivement de 4 % entre H2 et H1, et de 11 % entre H 3 et H1. Entre H1 et H0, les quantités émises diminuent faiblement pour 2 raisons : les émissions anthropiques diminuent et les facteurs d'émission des véhicules routiers (amélioration technologique) diminuent également. Cette approche qualitative reste néanmoins simpliste car elle ne prend pas en compte le rayonnement solaire, les conditions météorologiques et tous les phénomènes complexes qui entrent dans le cycle de création d’ozone et de sa transformation également. Enfin, il convient de bien garder à l’esprit que les sources présentes dans le domaine d’étude ne contribuent que pour partie à la production de ce polluant régional.

239

E.4.14.3.2 Cas de l'ozone – Bilan régional

La basse atmosphère contient naturellement très peu d’ozone. Toutefois, en atmosphère polluée, ce gaz peut se transformer par réaction chimique entre des gaz précurseurs (dioxydes d’azote, composés organiques volatils…). Ces réactions sont amplifiées par les rayons solaires ultraviolets. Les concentrations d’ozone les plus élevées sont généralement mesurées en été. Elles sont minimales en début de matinée et maximales en milieu d’après-midi. Les concentrations d’ozone restent faibles près des axes de circulation où certains gaz d’échappement le détruisent. En revanche, l’ozone peut présenter des niveaux élevés en milieu urbain éloigné des axes routiers, dans les quartiers périurbains et en zone rurale. Le bilan régional de la production d’ozone doit donc tenir compte de l’effet du transfert des installations de l’aéroport de Nantes-Atlantique vers Notre Dame des Landes :

réduction sensible des précurseurs de l’ozone dans l’environnement de Nantes-Atlantique,

génération des précurseurs de l’ozone dans l’environnement de Notre Dame des Landes.

A l’horizon H2 (2012 et 3 millions de passagers à Notre-Dame-des-Landes) la production d’ozone à l’échelle de l’agglomération nantaise élargie reste faible : une étude d’Air Pays de la Loire menée durant l’été de canicule 2003 a mis en évidence une production locale de l’ordre de 10 %. A l’horizon H3 (2050 et 9 millions de passagers à Notre-Dame-des-Landes), on a pu observer précédemment que l’augmentation dans le domaine d’étude des polluants précurseurs que sont les COV et les NOX est faible par-rapport à H2. On peut donc estimer que la production d’ozone régional à l’horizon H3 sera peu différente de l’horizon H2, et que la nouvelle plate-forme aéroportuaire aura peu d’incidences sur la production d’ozone régional.

E.4.14.3.3 Cas du dioxyde de carbone Le dioxyde de carbone n’est pas pris en compte dans l’optique de la dispersion. Ce n’est pas un traceur représentatif de la pollution au niveau de la santé des personnes. Il est déjà présent dans l’atmosphère en quantité non négligeable. Néanmoins, pour les besoins d’une approche sur l’effet de serre, il a été évalué. Les émissions provenant des sources anthropiques ont été recalculées. Concernant les émissions de CO2 dues au trafic routier, celles-ci ont été calculées à partir des données d’émissions du CO en appliquant un facteur correctif. Pour la source aéroport, les calculs reposent sur la base des données de l’aéroport de Nice. Le tableau suivant illustre les émissions en CO2 par horizon.

Emissions de CO2 (T/an) par Horizon Sources H0 % H1 % H2 % H3 % Anthropiques 827 185 78 827 185 77.6 827 185 73.4 827 185 68.2 Trafic routier 230 607 22 238 683 22.4 252 936 22.4 270 564 22.3 Aéroport 0 0 0 0 46 257 4.1 115 645 9.5 Total 1 057 792 100 1 065 868 100 1 126 378 100 1 213 394 100 Le tableau de résultats met donc en évidence :

la prépondérance des sources anthropiques (activités humaines, chauffage, industrie…) dans l’émission du CO2,

une contribution relative de la source « aéroport » (plate-forme aéroportuaire et aéronefs) dans l’émission annuelle globale de CO2 égale respectivement à 4,1 % à l’horizon H2 et 9,5 % à l’horizon H3.

E.4.14.4 Bilan de la modélisation

Les hypothèses de modélisation retenues sont les suivantes :

les conditions météorologiques sont communes à tous les horizons ; la voie de desserte de l’aéroport (nouvelle route entre la RN 165 et la RN 137)

est la variante « nord-nord » (composée des variantes de tracés les plus au nord) ;

pour l’horizon H3, les émissions unitaires des véhicules routiers sont celles de l’année 2025 (pas de données disponibles au-delà) ;

les émissions de la plate-forme aéroportuaire (sources fixes et sources mobiles) sont modélisées sous forme d’émissions surfaciques ;

entre les horizons H2 et H3 il n'est pas tenu compte d’une évolution possible des émissions unitaires des aéronefs (pas de prise en compte des évolutions technologiques);

le modèle ne tient pas compte de la présence des bâtiments de la zone des installations et de leurs effets potentiels sur la dispersion des polluants,

afin de pouvoir comparer des choses comparables, hors aménagement de la plate-forme aéroportuaire et de la voie de desserte, l’environnement, la densité de population et l’urbanisme ne sont pas modifiés dans le domaine d’étude entre H0 et H3 ;

de même, les émissions anthropiques et industrielles sont identiques pour les horizons H0, H1, H2 et H3. L'hypothèse d'évolution des émissions appelées anthropiques est une hypothèse majorante puisqu'elle prévoit une stabilisation de ces émissions entre les différents horizons

Les résultats obtenus permettent de définir :

les concentrations au niveau de 4 points de référence proches du futur aéroport à 1,50 m du sol pour tous les polluants ;

les isocontours des concentrations à 1,5 m de hauteur dans tout le domaine d’étude.

Le point de référence est situé au sud de la voie de desserte de l’aéroport. Il est représentatif des concentrations moyennes obtenues dans le voisinage proche de la plate-forme aéroportuaire. Ce point de référence permet de mettre en perspective les résultats obtenus pour les différents horizons. Les 4 points retenus sont les suivants :

Point de référence Lieu-dit Distance par rapport à la clôture aéroportuaire (km)

1 Chanais 0.4 2 La Boissière 0.5 3 Le Bois des Tanières 1.1 4 L’Epine 1.1

Ces 4 points représentent des zones d’habitat groupé en zone rurale proches de la plate-forme aéroportuaire, situées approximativement aux 4 points cardinaux par-rapport à la zone de parking des avions. Entre les points 2 et 4, la RD 42 est interrompue par le projet aéroportuaire à l’horizon H2 (2012 avec l'aéroport) et à l’horizon H3 (2050).

240

Les résultats obtenus à l’horizon H3 pour les polluants réglementés (décret du 6 mai 1998 modifié) sur ces 4 points sont les suivants :

Concentration moyenne annuelle (µg/m3) Site 1 Site 2 Site 3 Site 4

Polluant

H0 H3 H0 H3 H0 H3 H0 H3

Seuil réglementaire de moyenne

annuelle (µg/m3)

NO2 5 8 4 10 6 7 3 5 40 : objectif de qualité pour H0 et valeur limite à partir de 2010

PM10 2 2 1 1 2 2 1 1 30 : objectif de qualité Pb <<0.25 <<0.25 <<0.25 <<0.25 <<0.25 <<0.25 <<0.25 <<0.25 0.25 : objectif de qualité

SO2 5 4 3 3 4 4 3 4 50 : objectif de qualité

CO 9 13 7 17 9 9 5 11

Pas d’objectif de qualité et pas de valeur limite en moyenne annuelle, mais valeur limite de 10 000 μg/m3 sur 8 heures (ce seuil n’est donc pas comparable aux concentrations maximales annuelles figurant dans ce tableau)

C6H6 <0.5 <0.5 <0.5 <0.5 <0.5 <0.5 <0.5 <0.5 2 : objectif de qualité H0 : état initial H3 : scénario long terme (2050) << : très inférieur NO2 : dioxyde d’azote PM10 : particules fines et particules en suspension Pb : plomb SO2 : dioxyde de soufre CO : monoxyde de soufre C6H6 : benzène Les conclusions de l’étude sont les suivantes :

les concentrations obtenues à l’horizon H3 au niveau des 4 points de référence respectent toutes les seuils prescrits par le décret qui les réglementent,

dans le domaine d’étude, les concentrations maximales sont observées au niveau de Nantes et le long des grandes infrastructures routières,

enfin, la mise en service de la plate-forme aéroportuaire influe peu sur l’évolution de l’indice-pollution-population (IPP - voir chapitre sur la santé -), car à poids de population constant, les concentrations de polluants dans l’air ambiant évoluent peu d’un horizon à l’autre.

La modélisation de la dispersion des particules (PM10) est, délicate à réaliser et les résultats obtenus pour ce composé sont vraisemblablement sous estimés par le logiciel Fluidyn – PANAEROPORT.

E.4.14.5 Mesures de réduction d'impact et/ou compensatoires

Le choix du scénario retenu, de la disposition des pistes et des installations a permis de minimiser au maximum les temps de roulage des avions. Des engagements seront pris dans le cadre du concours pour les bâtiments de l’aéroport (« haute qualité environnementale », demandes spécifiques du maître d’ouvrage) pour compenser les émissions des avions. La densification des constructions dans la zone des Installations (front bâti dense) et la constitution d'écrans végétaux permettront de confiner la pollution (oxydes d'azote, monoxyde de carbone, hydrocarbures) dans le voisinage immédiat de la plate-forme aéroportuaire. La démarche « HQE » du fonctionnement de l’aéroport devra privilégier dans la zone des installations des sources mobiles à propulsion électrique plutôt que thermique. Elle devra intégrer également la possibilité d’un usage limité des moteurs auxiliaires de puissance (APU) par la fourniture d’un branchement électrique sur un réseau aéroportuaire lors du stationnement des avions. La pollution par les oxydes d'azote pourra également être réduite à terme par la mise en place de transport collectif des personnes (projet de tram-train, projet de LGV Nantes-Rennes). L'augmentation des émissions de CO2 (gaz à effet de serre) pourra être compensée par l'aménagement de haies et d’espaces boisés en cohérence avec le projet de forêt péri-urbaine, en combinant usage récréatif de cette forêt et production de bois d’œuvre et de biomasse pour le chauffage. Des mesures classiques de réduction des consommations et d'entretien des moteurs permettront une réduction des émissions de CO et HC. Plus fondamentalement, les efforts des motoristes doivent se poursuivre pour réduire les émissions d’oxydes d’azote, tout en conservant des rendements de combustion élevés, permettant un rejet extrêmement faible de carburant imbrûlé, d’oxyde de carbone et de suies. La surveillance de la qualité de l’air par la mise en œuvre des stations de mesure en continu dans le cadre d'un observatoire est préconisée (en conformité avec l’avis du Conseil Supérieur d’Hygiène Public de France en date du 6 avril 2006).