ECE/TRANS/WP.29/2009/120

ECE/TRANS/180/Add.11/Appendix 2

ECE/TRANS/180/Add.11/Appendix 2

ECE/TRANS/180/Add.11/Appendix 2

16 mars 2010

REGISTRE MONDIAL

labor le 18 novembre 2004 conformment l'Article 6 de

L'ACCORD CONCERNANT L'TABLISSEMENT DE RGLEMENTS TECHNIQUES MONDIAUX APPLICABLES AUX VHICULES ROUES, AINSI QU'AUX QUIPEMENTS ET PICES QUI PEUVENT TRE MONTS ET/OU UTILISSSUR LES VHICULES ROUES

(ECE/TRANS/132 et Corr.1)

En date, Genve, du 25 juin 1998

Additif

Rglement technique mondial No11

MISSIONS DES MOTEURS DES TRACTEURS AGRICOLES ET FORESTIERS ET DES ENGINS MOBILES NON ROUTIERS

(Inscrit au Registre mondial le 12 novembre 2009)

Appendice 2

Document daccompagnement

NATIONS UNIES

Table des matires

Page

I.Raisons de ltablissement dun document daccompagnement

3

II.Document daccompagnement compltant le rglement

4

1Objet

4

2. Champ dapplication

4

3. Dfinitions, symboles et abrviations

4

4. Prescriptions gnrales

18

5. Prescriptions fonctionnelles

18

6. Conditions dessai

23

7. Mthodes dessai

31

8. Mthodes de mesure

56

9. quipement de mesure

125

Annexes

AnnexeA.1 Cycles dessai

160

AnnexeA.2 Statistiques

172

AnnexeA.3 Formule gravimtrique internationale 1980

181

AnnexeA.4 Contrle du flux de carbone

182

AnnexeA.5 Prescriptions dinstallation des quipements et des accessoires

185

AnnexeA.6 Carburants de rfrence pour moteurs diesel

188

AnnexeA.7 Calcul des missions sur base molaire

190

AnnexeA.7 Appendice 1 talonnage du dbit des gaz dchappement dilus (CVS)

232

AnnexeA.7 Appendice 2 Correction de la drive

245

AnnexeA.7 Appendice 3 Exemple de mthode de calcul

248

AnnexeA.8 Calcul des missions sur la base de la masse

255

AnnexeA.8 Appendice 1 talonnage du dbit des gaz dchappement dilus (CVS)

287

AnnexeA.8 Appendice 2 Correction de la drive

291

AnnexeA.8 Appendice 3 Exemple de mthode de calcul

292

AnnexeA.9 Systmes de mesure des gaz dchappement et de prlvement des particules

303

I.Raisons de ltablissement dun document daccompagnement

1.Le prsent document daccompagnement est destin complter le Rglement technique mondial (RTM) sur les missions des engins mobiles non routiers (EMNR). Il rassemble le texte lgal du RTM et les commentaires et instructions formuls ce sujet par les experts du Comit de rdaction du RTM sur les EMNR. Il a pour objet de mieux faire comprendre le Rglement et de rpondre aux questions qui seront vraisemblablement poses par les utilisateurs du RTM. Dans ce document on explique et on commente certains des aspects ayant trait lapplication de la procdure dessai. Afin de faciliter la lecture, on a regroup dans le document daccompagnement le texte lgal et les recommandations sy appliquant (prsentes en texte gras), de manire former un document autonome.

2.Les motivations ayant incit tablir un document daccompagnement et le format appliqu sinspirent du Guide relatif la mise en application des directives europennes conformes la nouvelle approche. De fait, cest la Commission europenne elle-mme qui avait lanc lide dun tel document lors de la runion de septembre 2005 Ann Arbor, ide qui avait t accepte par le Comit de rdaction. Les propositions concernant la formulation dun tel type de document et le format lui donner ont par la suite t soumises et approuves par le GRPE et, en juin 2007, par lAC.3 (ECE/TRANS/WP.29/2007/43).

3.Il importe de noter que seul le texte du RTM a valeur lgale. Le document daccompagnement par contre nen a pas, mais son objet est de faciliter lutilisation duRTM et daider toutes les parties intresses lappliquer. Comme il a t dcid par le GRPE en janvier 2009, le document daccompagnement na pas tre soumis la procdure administrative sappliquant au texte lgal.

4.Le prsent document sera disponible sur le site Web du WP.29 dans le "Registre des rglements techniques mondiaux" sous la rubrique "Additifs au registre mondial (rglements techniques mondiaux)" sous le titre "Rglement technique mondial No11(EMNR)" en tant que "appendice au RTM No2 document daccompagnement" comme propos et adopt par lAC.3 en juin 2007.

II.Document daccompagnement compltant le rglement

1.Objet

Le prsent rglement a pour objet dtablir une mthode harmonise lchelle mondiale pour dterminer les niveaux des missions gazeuses polluantes des moteurs allumage par compression utiliss dans les vhicules de la catgorie T et les engins mobiles non routiers dune manire reprsentative du fonctionnement des engins en conditions relles. Les rsultats pourraient servir de base la rglementation des missions de gaz polluants et aux procdures dhomologation et de certification.

2.Champ dapplication

Le prsent rglement sapplique la dtermination des missions de polluants des moteurs allumage par compression dont la puissance maximale se situe entre 19 et 560 kW:

a)Utiliss dans les vhicules de la catgorie T;

b)Utiliss dans les engins mobiles non routiers.

3.Dfinitions, symboles et abrviations

3.1Dfinitions

3.1.1Par "facteurs dajustement", on entend les facteurs additifs (lments correcteurs vers le haut et vers le bas) et les facteurs multiplicateurs quil y a lieu de prendre en considration pendant la rgnration priodique (peu frquente);

3.1.2Par "limite dmissions applicable", on entend la limite des missions applicable au moteur;

3.1.3Par "condensation aqueuse", on entend la prcipitation de constituants aqueux lors du passage dune phase gazeuse une phase aqueuse. La condensation aqueuse est fonction de lhumidit, de la pression, de la temprature et de la concentration dautres lments constitutifs tels que lacide sulfurique. Ces paramtres varient en fonction de lhumidit de lair dadmission et de lhumidit de lair de dilution, du rapport air-combustible et de la composition du carburant, y compris sa teneur en hydrogne et en soufre;

3.1.4Par "pression atmosphrique", on entend la pression atmosphrique absolue statique en conditions humides. noter que si la pression atmosphrique est mesure dans un conduit, on devra veiller ce que les pertes soient ngligeables entre latmosphre et le point de mesure, et tenir compte des changements de la pression statique dans le conduit rsultant du dbit;

3.1.5Par "talonnage", on entend le processus qui consiste rgler la raction dun systme de manire telle que ses rsultats correspondent une srie de signaux de rfrence. Voir aussi "vrification";

3.1.6Par "gaz dtalonnage", on entend un mlange de gaz purifis utilis pour talonner les analyseurs de gaz. Ils satisfont aux spcifications du paragraphe9.5.1. noter que les gaz dtalonnage et les gaz de calibrage sont qualitativement les mmes, mais quils diffrent de par leur fonction primaire. Les divers contrles des performances des analyseurs de gaz et des lments de manipulation des chantillons peuvent recourir des gaz dtalonnage ou des gaz de calibrage;

3.1.7Par "certification", on entend le processus permettant dobtenir un certificat de conformit;

3.1.8Par "moteur rgime constant", on entend un moteur dont lhomologation nest valable que pour un seul rgime. Les moteurs dont on a neutralis ou supprim la fonction de rgime constant ne sont plus des moteurs rgime constant;

3.1.9Par "fonctionnement rgime constant", on entend celui dun moteur qui maintient automatiquement un rgime constant par la prsence dun rgulateur qui adapte la demande de loprateur pour maintenir le rgime du moteur en conditions de charge changeantes. Un rgulateur ne maintient pas toujours un rgime constant. Gnralement, le rgime peut descendre de 0,1 10% au-dessous du rgime de charge nulle, de telle manire que le rgime minimal survienne prs du point de puissance maximale du moteur;

3.1.10Par "rgnration continue", on entend le processus de rgnration dun systme de traitement aval des gaz dchappement qui agit en continu ou une fois au moins sur le cycle dessai transitoire ou modes stationnaires raccords applicable; contrairement la rgnration priodique (peu frquente);

3.1.11Par "efficacit de conversion du convertisseur de HCNM E", on entend lefficacit de la conversion dun convertisseur qui est utilis pour liminer les hydrocarbures non mthaniques de lchantillon de gaz par oxydation de tous les hydrocarbures lexception du mthane. Idalement, la conversion pour le mthane est de 0% (ECH4 = 0) et pour les autres hydrocarbures reprsents par lthane elle est de 100% (EC2H6 = 100%). Pour mesurer efficacement les HCNM, il convient de dterminer les deux efficacits et de les utiliser pour le calcul du dbit massique dmissions pour le mthane et lthane. Voir aussi sous "fraction de pntration";

3.1.12Par "temps dattente", on entend la diffrence de temps entre le changement du constituant mesurer au point de rfrence et un temps de raction du systme de 10% de la valeur finale (t10), la sonde de prlvement tant par dfinition le point de rfrence. Pour les constituants gazeux, il sagit du temps de transport du constituant mesur entre la sonde de prlvement et le dtecteur (voir fig.3.1);

3.1.13Par "systme rducteur de NOx", on entend un systme de traitement aval des gaz dchappement conu pour rduire les missions doxydes dazote (NOx) (par exemple des catalyseurs de NOx passifs et actifs, des absorbeurs de NOx et des systmes de rduction catalytique slective (SCR));

3.1.14Par "point de rose", on entend une mesure de lhumidit correspondant la temprature dquilibre laquelle se condense leau sous une certaine pression partir de lair humide avec une humidit absolue donne. Le point de rose est spcifi en tant que temprature en C ou K, et nest valable que pour la pression laquelle il est mesur;

3.1.15Par "mode discret", on entend un mode dessai en conditions stationnaires de type discret, comme dcrit au paragraphe7.4.1.1 et dans lannexeA.1;

3.1.16Par "drive", on entend la diffrence entre un signal zro ou dtalonnage et la valeur respective indique par un instrument de mesure immdiatement aprs son emploi dans un essai dmissions, pour autant que linstrument ait t mis zro et calibr juste avant lessai;

3.1.17Par "module de gestion lectronique", on entend un dispositif lectronique dun moteur qui se sert des donnes des capteurs du moteur pour grer les paramtres de celui-ci;

3.1.18Par "dispositif antipollution", on entend un dispositif, un systme ou un lment de conception qui limite ou rduit les missions de polluants dun moteur;

3.1.19Par "famille de moteurs", on entend un groupe de moteurs dfini par le constructeur qui, de par leur conception telle que dfinie au paragraphe5.2 du prsent rglement, ont des caractristiques dmissions similaires; tous les membres de la famille doivent respecter les valeurs limites dmissions applicables;

3.1.20Par "rgime moteur rgul", on entend le rgime de fonctionnement du moteur lorsquil est rgl par le rgulateur en place;

3.1.21Par "systme moteur", on entend lensemble compos du moteur, du systme de limitation des missions et de linterface de communication (matriel et messages) entre la ou les units de gestion lectroniques du moteur (ECU) et toute autre unit de gestion du groupe motopropulseur ou du vhicule;

3.1.22Par "type de moteur", on entend une catgorie de moteurs qui ne diffrent pas au niveau des caractristiques essentielles;

3.1.23Par "systme de traitement aval des gaz dchappement", on entend un catalyseur, un filtre particules, un systme dlimination des oxydes dazote, ou encore une combinaison forme dun tel systme et dun autre dispositif de rduction des missions qui est install en aval du moteur. De cette dfinition sont exclus les dispositifs de recirculation des gaz dchappement et les turbocompresseurs, qui sont considrs comme faisant partie intgrante du moteur;

3.1.24Par "recirculation des gaz dchappement", on entend une technique qui rduit les missions en renvoyant les gaz dchappement sortant des chambres de combustion dans le flux dair dadmission avant ou pendant la combustion. Le recours au calage de la distribution pour augmenter la quantit de gaz dchappement rsiduels dans la ou les chambres de combustion qui est mlange avec lair entrant nest pas considr comme un recyclage des gaz dchappement aux fins du prsent rglement;

3.1.25Par "mthode de dilution du flux total", on entend le processus de mlangeage de tout le flux de gaz dchappement avec lair de dilution avant de prlever une fraction du flux des gaz dchappement dilus des fins danalyse;

3.1.26Par "polluants gazeux", on entend le monoxyde de carbone, les hydrocarbures et/ou les hydrocarbures non mthaniques (en partant dun taux de CH1,85 pour le gazole), le mthane et les oxydes dazote (exprims sous la forme de leurs quivalents de dioxyde dazote (NO2));

3.1.27Par "pratiques techniques reconnues", on entend les valuations faites en conformit avec les principes scientifiques et techniques gnralement admis et les informations techniques disponibles;

3.1.28Par "filtre HEPA", on entend un filtre air antiparticules de grande efficacit qui doit atteindre une efficacit nominale initiale dlimination des particules de 99,97% en application de la norme ASTM F 1471-93 ou dune norme quivalente;

3.1.29Par "hydrocarbures (HC)" on entend, selon le cas, les HCT ou les HCNM. Par hydrocarbures, on entend gnralement le groupe dhydrocarbures sur lequel sont fondes les normes dmissions pour chaque type de carburant et de moteur;

3.1.30Par "rgime haut (nhi)", on entend le rgime le plus lev auquel le moteur produit 70% de sa puissance maximale;

3.1.31Par "ralenti", on entend le rgime moteur en charge minimale (plus grande que ou gale zro) lorsquun rgulateur gre le rgime moteur. Pour les moteurs qui en sont dpourvus, le ralenti est le rgime annonc par le constructeur comme tant le rgime minimal possible en charge minimale. Par ralenti chaud, on entend le rgime de ralenti du moteur chaud;

3.1.32Par "rgime dessai intermdiaire", on entend celui qui satisfait aux conditions suivantes:

a)Dans le cas des moteurs conus pour fonctionner sur une plage de rgimes couvrant la courbe de couple pleine charge, le rgime intermdiaire sera considr comme tant le rgime de couple maximal annonc sil se situe entre 60 et 75% du rgime nominal;

b)Si le rgime de couple maximal annonc est infrieur 60% du rgime nominal, le rgime intermdiaire sera 60% du rgime nominal;

c)Si le rgime de couple maximal annonc est suprieur 75% du rgime nominal, le rgime intermdiaire doit reprsenter 75% du rgime nominal.

3.1.33Par "linarit", on entend la mesure dans laquelle les valeurs mesures concordent avec les valeurs de rfrence respectives. La linarit est quantifie au moyen dune rgression linaire de paires de valeurs mesures et de valeurs de rfrence sur une plage de valeurs escomptes ou observes pendant les essais;

3.1.34Par "rgime bas (nlo)", on entend le rgime le plus bas auquel le moteur fournit 50% de sa puissance maximale;

3.1.35Par "puissance maximale (Pmax)", on entend la puissance maximale, en kW, fournie par le moteur tel quil est conu par le constructeur;

3.1.36Par "rgime de couple maximum", on entend le rgime auquel le moteur fournit son couple maximal tel que prvu par le constructeur;

3.1.37Par "moyenne dune quantit" base sur les valeurs moyennes pondres par le dbit, on entend le niveau moyen dune quantit aprs sa pondration proportionnelle au dbit correspondant. Ainsi par exemple, si une concentration de gaz est mesure en continu partir des gaz dchappement bruts dun moteur, la concentration moyenne pondre en fonction du dbit est la somme des produits de chaque concentration enregistre par le dbit respectif de gaz dchappement, divise par la somme des dbits enregistrs. titre dautre exemple, la concentration dans un sac provenant dun systme CVS est identique la concentration moyenne pondre en fonction du dbit parce que le systme CVS en lui-mme applique une pondration en fonction du dbit la concentration dans le sac;

3.1.38Par "hydrocarbures non mthaniques (HCNM)", on entend la somme de toutes les espces dhydrocarbures lexception du mthane;

3.1.39Par "rejets dmissions de gaz de carter", on entend tout flux de gaz provenant du carter qui est envoy directement dans latmosphre. Les missions de gaz de carter ne sont pas des "rejets dmissions de gaz de carter" si le moteur est conu pour que toutes les missions provenant du carter soient toujours renvoyes dans le moteur (par exemple dans le systme dadmission du moteur ou dans un systme de traitement aval) de telle manire que les missions du carter, ou leurs produits, ne parviennent lenvironnement quaprs tre toutes passes par le systme dchappement du moteur;

3.1.40Par "demande de loprateur", on entend une action de loprateur pour commander la puissance produite par le moteur. Cet "oprateur" peut tre une personne (agissant manuellement) ou un rgulateur (automatique) qui signale mcaniquement ou lectroniquement une intervention qui requiert une raction du moteur. Lordre peut tre donn au moyen dune pdale dacclrateur ou dun signal, dun levier ou dun signal de commande des gaz, un levier ou un signal commandant le dbit de carburant, un levier ou un signal commandant le rgime, ou encore une valeur de consigne ou un signal dun rgulateur. La puissance du moteur P est le produit du rgime du moteur, n, et du couple du moteur, T;

3.1.41Par "oxydes dazote", on entend des mlanges composs uniquement dazote et doxygne tels que mesurs suivant les procdures spcifies dans le prsent rglement. Les oxydes dazote sont exprims quantitativement comme si le NO tait sous la forme de NO2, de telle sorte quon utilise une masse molaire effective pour tous les oxydes dazote quivalents celui duNO2;

3.1.42Par "moteur de base", on entend un moteur choisi dans une famille de moteurs de telle sorte que ses caractristiques dmissions soient reprsentatives de cette famille (voir le paragraphe5.2.4);

3.1.43Par "pression partielle", on entend la pression p attribuable un gaz unique dans un mlange de gaz. Pour un gaz idal, la pression partielle divise par la pression totale est gale la concentration molaire, x, du constituant;

3.1.44Par "dispositif de traitement aval des particules", on entend un systme de traitement aval des gaz dchappement conu pour rduire les missions de particules polluantes par sparation mcanique, arodynamique, diffusionnelle ou inertielle;

3.1.45Par "mthode de dilution en flux partiel", on entend une mthode consistant sparer une partie du flux dchappement total et le mlanger avec une quantit approprie dair de dilution avant le filtre de collecte des particules;

3.1.46Par "particules (MP)", on entend toute matire retenue par un moyen de filtration aprs dilution des gaz dchappement avec de lair propre filtr jusqu une temprature et un point spcifis dans le paragraphe9.3.3.4; il sagit essentiellement de carbone, de condensats dhydrocarbures et de sulfates, associs de leau;

3.1.47Par "fraction de pntration PF", on entend lcart par rapport au fonctionnement idal dun convertisseur de HCNM (voir "efficacit des convertisseurs de HCNM E"). Un convertisseur idal doit avoir un facteur de pntration, PFCH4, de 1 000 (autrement dit une efficacit de conversion du mthane ECH4 de 0), et un facteur de pntration pour tous les autres hydrocarbures de 0,000, comme reprsent par PFC2H6 (cest/dire uneefficacit de conversion de lthane EC2H6 de 1). La relation est: PFCH4 = 1 - ECH4 et PFC2H6 = 1 - EE;

3.1.48Par "pourcentage de charge", on entend la fraction du couple maximal disponible un rgime donn;

3.1.49Par "rgnration priodique" (ou peu frquente), on entend le processus de rgnration dun systme de traitement aval des gaz dchappement qui survient priodiquement aprs moins de 100 h de fonctionnement normal du moteur. Pendant les cycles de rgnration, les normes de pollution peuvent tre dpasses;

3.1.50Par "sonde", on entend la premire section de la ligne de transfert qui achemine lchantillon jusqu llment suivant du systme de prlvement;

3.1.51Par "PTFE", on entend le polyttrafluorthylne, aussi connu sous le nom de Teflon;

3.1.52Par "cycle modes stationnaires raccords", on entend un cycle dessai comportant une suite de modes dessai du moteur en conditions stationnaires avec des critres de rgime et de couple dfinis pour chaque mode ainsi que des rampes de transition de rgime et de couple dfinies entre ces modes;

3.1.53Par "rgime nominal", on entend le rgime maximal permis par le rgulateur tel quil a t dfini par le constructeur, ou, en labsence dun tel rgulateur, le rgime auquel est obtenue la puissance maximale du moteur tel quil a t conu;

3.1.54Par "rgnration", on entend un vnement au cours duquel les niveaux dmissions changent pendant que lefficacit du traitement aval se rtablit par un processus prvu par le constructeur. Deux types de rgnration peuvent se produire: la rgnration continue (voir le paragraphe6.6.1) et la rgnration priodique (ou peu frquente) (voir le paragraphe6.6.2);

3.1.55Par "temps de raction", on entend le temps qui scoule entre le changement du constituant mesurer au point de rfrence et une raction de systme de 90% du relev final (t90), la sonde de prlvement tant dfinie comme tant le point de rfrence, pendant lequel le changement du constituant mesur est dau moins 60% du total et a lieu en moins de 0,1 s. Le temps de raction du systme est la somme du temps de latence et du temps de monte du systme;

3.1.56Par "temps de monte", on entend le temps qui scoule entre linstant o la valeur du temps de raction est gale 10% de la valeur finale mesure et linstant o elle est gale 90% de cette dernire (t90 t10);

3.1.57Par "manomtre atmosphrique commun", on entend un manomtre dont les valeurs annonces sont utilises comme valeur de pression atmosphrique pour tout un atelier comportant plusieurs cellules dessais dynamomtriques;

3.1.58Par "mesure commune de lhumidit", on entend une mesure de lhumidit sappliquant lensemble de latelier de mesure comportant plusieurs cellules dessai;

3.1.59Par "rglage de sensibilit", on entend le rglage dun instrument de manire ce quil donne une raction approprie une norme dtalonnage qui reprsente entre 75 et 100% de la valeur maximale de la plage de mesure de linstrument ou de la plage dutilisation prvue;

3.1.60Par "gaz de calibrage", on entend un mlange de gaz purifis qui sert rgler les analyseurs de gaz. Ces gaz de calibrage doivent satisfaire aux spcifications du paragraphe9.5.1. noter que les gaz dtalonnage et les gaz de calibrage sont qualitativement les mmes mais quils diffrent de par leur fonction primaire. Diverses vrifications des performances des analyseurs de gaz et dlments de manipulation des chantillons peuvent se rfrer selon le cas leur gaz dtalonnage ou leur gaz de calibrage;

3.1.61Par "missions spcifiques", on entend les missions massiques exprimes eng/kWh;

3.1.62Par "autonome", on entend le fait quun organe soit physiquement spar;

3.1.63Par "essais en conditions stationnaires", on entend des essais dmissions dans lesquels le rgime moteur et la charge sont maintenus dans un ensemble fini de valeurs nominalement constantes. Les essais en conditions stationnaires sont soit des essais modes discrets, soit des essais modes raccords (avec rampe de transition);

3.1.64Par "stchiomtrique", on entend ltablissement dun rapport air/carburant tel que si le carburant tait entirement oxyd, il ny aurait pas de carburant ou doxygne restant;

3.1.65Par "support de prlvement", on entend un filtre particules, un sac-chantillon, un dispositif de stockage ou tout autre moyen de stockage utilis pour le prlvement par lots;

3.1.66Par "cycle dessai", on entend une suite de points de mesure correspondant chacun un rgime et un couple prcis devant tre appliqus avec le moteur en conditions de fonctionnement stationnaires ou transitoires. Les cycles dessai sont spcifis dans lannexeA.1. Un cycle dessai peut lui-mme comporter un ou plusieurs intervalles dessai;

3.1.67Par "intervalle dessai", on entend un intervalle de temps pendant lequel sont dtermines les missions spcifiques au frein. Si plusieurs intervalles dessai surviennent sur un cycle dessai, la rgulation peut spcifier des calculs additionnels qui pondrent et combinent les rsultats pour aboutir des valeurs composites permettant des comparaisons avec les limites dmission applicables;

3.1.68Par "tolrance", on entend lintervalle dans lequel se situent 95% dun ensemble de valeurs enregistres dune quantit donne, les 5% restants ne scartant de lintervalle de tolrance quen raison de la variabilit des mesures. Les frquences denregistrement et les intervalles de temps spcifis permettront de dterminer si une quantit respecte la tolrance applicable. Pour les paramtres qui ne sont pas exposs la variabilit des mesures, la tolrance signifie une plage absolue permise;

3.1.69Par "hydrocarbures totaux (HCT)", on entend la masse combine des composs organiques mesure au moyen de la procdure spcifique utilise pour mesurer le total des hydrocarbures, exprime sous la forme dun hydrocarbure ayant un indice de structure hydrogne/carbone de 1,85:1;

3.1.70Par "temps de transformation", on entend la diffrence de temps entre la variation du constituant mesurer au point de rfrence et une raction du systme de 50% de la valeur finale (t50), la sonde de prlvement tant dfinie comme tant le point de rfrence. Le temps de transformation est utilis pour lalignement du signal des diffrents instruments de mesure. Voir la figure3.1;

EMBED Word.Picture.8

Figure3.1

Dfinitions des temps de raction: temps de latence(3.1.12), temps de raction (3.1.55), temps de monte (3.1.56) et temps de transformation(3.1.70)

3.1.71Par "cycle dessai en conditions transitoires", on entend un cycle dessai comportant une srie de valeurs de rgime et de couple normaliss qui varient relativement rapidement en fonction du temps (NRTC);

3.1.72Par "homologation", on entend lhomologation dun type de moteur en ce qui concerne les missions gazeuses mesures conformment aux procdures du prsent rglement;

3.1.73Par "mise jour/enregistrement", on entend la frquence avec laquelle lanalyseur fournit des valeurs nouvelles du moment;

3.1.74Par "dure de vie utile", on entend la distance et/ou le temps pendant laquelle/lequel doit tre garantie la conformit aux limites dmissions gazeuses/particulaires;

3.1.75Par "moteur rgime variable", on entend un moteur autre quun moteur rgime constant;

3.1.76Par "vrification", on entend le fait dvaluer si les rsultats dun systme de mesure concordent ou non avec une srie de signaux de rfrence appliqus dans une ou plusieurs limites pralablement fixes. Voir aussi "talonnage";

3.1.77Par "mise zro", on entend le fait de rgler un instrument dune manire telle que sa raction corresponde zro un standard dtalonnage nul, tel que lazote purifi ou lair purifi, pour mesurer des concentrations de constituants des missions;

3.1.78Par "gaz de zro", on entend un gaz donnant une raction nulle dans un analyseur. Il peut sagir dazote purifi ou une combinaison dair purifi et dazote purifi.

Par "changement de gamme automatique", une fonction qui commande automatiquement le passage de la rsolution numrique de lanalyseur une chelle suprieure de concentration lorsque la concentration approche de la valeur 100% de lchelle momentane de lanalyseur. Par changement de gamme automatique on nentend pas la modification du gain dun amplificateur analogique dans un analyseur;

Par "dispositif auxiliaire antipollution", on entend tout lment du vhicule qui dtecte la temprature, la vitesse du vhicule, le rgime du moteur, le rapport de transmission ou tout autre paramtre afin dactiver, de moduler, de retarder ou de dsactiver le fonctionnement de toute partie du systme antipollution;

Par "norme reconnue et vrifiable internationalement", on entend une norme internationale qui inclut, mais non limitativement, la liste de normes prsente dans le tableau ci-aprs:

Normes internationalement reconnues

Adresses pour lobtention dexemplaires

American Society for Testing and Materials (ASTM)

American Society for Testing and Materials, 100Barr Harbor Dr., P.O. Box C700, West Conshohocken, PA 19428 or www.astm.com

Organisation internationale de normalisation (ISO)

Organisation internationale de normalisation, case postale 56, CH-1211 Genve 20, Suisse, ouwww.iso.org

National Institute of Standards and Technology (NIST)

Government Printing Office, Washington, DC 20402 ou tlcharger gratuitement sur Internet (www.nist.gov)

Society of Automotive Engineering (SAE)

Society of Automotive Engineers, 400 Commonwealth Drive, Warrendale, PA 15096 orwww.sae.org

Institute of Petroleum

Energy Insitute, 61 New Cavendish Street, London, W1G 7AR, UK, +44 (0)20 7467 7100 orwww.energyinst.org.uk

The National Metrology Institute of Japan (NMIJ)

AIST Tsukuba Headquarters, 1-1-1 Umezono, Tsukuba, Ibaraki 305-8568, Japan or http://www.nmij.jp/english/info/

Japanese Industrial Standards (JIS)

Japanese Standards Association (JSA), 4-1-12 Akasaka, Minato-ku, 107-8440, Japan orhttp://www.jsa.or.jp/default_english.asp

Par "procdures", on entend tous les aspects des essais des moteurs, y compris les spcifications de lquipement, les talonnages, les calculs et autres protocoles et spcifications ncessaires pour mesurer les missions, sauf indication contraire.

3.2Symboles gnraux

Symbole

Unit

Terme

a0

-

Ordonne lorigine de la droite de rgression

a1

-

Pente de la droite de rgression

sp

Rad/s2

Drive du rgime moteur au point de consigne

A/Fst

-

Rapport air/carburant stchiomtrique

c

ppm,% vol

Concentration (aussi en mol/mol = ppm)

D

-

Facteur de dilution

d

M

Diamtre

E

%

e

g/kWh

Base spcifique du frein

egas

g/kWh

missions spcifiques de constituants gazeux

ePM

g/kWh

missions spcifiques de particules

ew

g/kWh

missions spcifiques pondres

F

Statistique dessai F

F

-

Frquence de la rgnration compte tenu de la proportion des essais au cours desquels elle se produit

fa

-

Facteur atmosphrique de laboratoire

D

kgmm2

Inertie rotative du dynamomtre D courants de Foucault

kr

-

Facteur de rgnration multiplicateur

kDr

-

Facteur dajustement dgressif

kUr

Facteur dajustement progressif

-

Facteur dexcdent dair

L

-

Couple en%

Ma

g/mol

Masse molaire de lair dadmission

Me

g/mol

Masse molaire des gaz dchappement

Mgas

g/mol

Masse molaire des composants gazeux

m

Kg

Masse

mgas

G

Masse des missions gazeuses sur lensemble du cycle

mPM

G

Masse des missions de particules sur lensemble du cycle

n

Min-1

Rgime de rotation du moteur

nhi

Min-1

Rgime moteur haut

nlo

Min-1

Rgime moteur bas

P

KW

Puissance

Pmax

KW

Puissance maximale observe ou dclare au rgime dessai dans les conditions de lessai (spcifies par le constructeur)

PAUX

KW

Puissance totale annonce absorbe par les quipements auxiliaires utiliss pour les essais

p

KPa

Pression

pa

KPa

Pression en atmosphre sche

PF

%

Fraction de pntration

qmaw

kg/s

Dbit dair dadmission en conditions humides

qmdw

kg/s

Dbit dair de dilution en conditions humides

qmdew

kg/s

Dbit des gaz dchappement dilus en conditions humides

qmew

kg/s

Dbit des gaz dchappement en conditions humides

qmf

kg/s

Dbit massique de carburant

qmp

kg/s

Dbit de lchantillon de gaz dchappement dans le systme de dilution partielle du flux

qV

m/s

Dbit volumtrique

RF

-

Facteur de raction

rd

-

Taux de dilution

r2

-

Coefficient de dtermination

(

kg/m

Densit

(

-

cart type

S

KW

Rglage du dynamomtre

SEE

-

Erreur-type de lestimation de y en fonction de x

T

C

Temprature

Ta

K

Temprature absolue

T

Nm

Couple moteur

Tsp

Nm

Demande de couple au point de consigne "sp"

u

-

Rapport entre les densits de la composante carburant et du gaz dchappement

t

S

Temps

(t

S

Intervalle de temps

t10

S

Temps coul entre lapplication du signal et laffichage de 10% de la valeur finale

t50

S

Temps coul entre lapplication du signal et laffichage de 50% de la valeur finale

t90

S

Temps coul entre lapplication du signal et laffichage de 90% de la valeur finale

V

m3

Volume

W

KWh

Travail

y

Variable

y

Moyenne arithmtique

3.3Indices

abs

Quantit absolue

act

Quantit relle

air

Quantit dair

amb

Quantit ambiante

atm

Quantit atmosphrique

cor

Quantit corrige

CFV

Venturi tuyre en rgime critique

denorm

Rgime moteur dnormalis

dry

Quantit sec

exp

Quantit escompte

filter

Filtre dchantillon de particules

i

Mesure instantane (par exemple 1 Hz)

i

Un lment dune srie

idle

tat au ralenti

in

Dans

leak

Quantit de fuite

max

Valeur maximale (crte)

meas

Quantit mesure

min

Valeur minimale

mix

Masse molaire de lair

out

Quantit sortante

PDP

Pompe volumtrique

ref

Quantit de rfrence

SSV

Venturi subsonique

total

Quantit totale

uncor

Quantit non corrige

vac

Quantit

weight

Masse dtalonnage

wet

Quantit en conditions humides

3.4Symboles et abrviations des composants chimiques (aussi utiliss comme indices)

Ar

Argon

C1

Hydrocarbures en quivalent carbone 1

CH4

Mthane

C2H6

thane

C3H8

Propane

CO

Monoxyde de carbone

CO2

Dioxyde de carbone

DOP

Di-octylphthalate

H

Hydrogne atomique

H2

Hydrogne molculaire

HC

Hydrocarbures

H2O

Eau

He

Hlium

MP

Particules

N2

Azote molculaire

NMHC

Hydrocarbures non mthaniques

NOx

Oxydes dazote

NO

Monoxyde dazote

NO2

Dioxyde dazote

S

Soufre

THC

Hydrocarbures totaux

3.5Abrviations et sigles

ASTM

American Society for Testing and Materials

BMD

Minidilueur en sac

BSFC

Consommation spcifique de carburant par ch de puissance utile

CFV

Tube de venturi coulement critique

CI

Allumage par compression

CLD

Dtecteur par chimiluminescence

CVS

Prlvement volume constant

DeNOx

Systme de traitement aval des NOx

DF

Facteur de dtrioration

ECM

Module lectronique de commande

EFC

Rgulation lectronique de dbit

EGR

Recirculation des gaz dchappement

FID

Dtecteur ionisation de flamme

GC

Chromatographie en phase gazeuse

HCLD

Dtecteur chimiluminescence chauff

HFID

Dtecteur ionisation de flamme chauff

IBP

Point dbullition initial

ISO

Organisation internationale de normalisation

LPG

Gaz de ptrole liqufi

NDIR

Analyseur dans linfrarouge non dispersif

NDUV

Analyseur dans lultraviolet non dispersif

NIST

US National Institute for Standards and Technology

NMC

Convertisseur de HCNM

PDP

Pompe volumtrique

Per cent FS

Pourcentage de lchelle

PFD

Dilution du flux partiel

PFS

Systme flux partiel

PTFE

Polyttrafluorthylne (couramment appel Teflon)

RMC

Cycle modes stationnaires raccords

RMS

Valeur quadratique moyenne

RTD

Dtecteur de temprature rsistif

SAE

Society of Automotive Engineers

SSV

Venturi subsonique

UCL

Limite suprieure de confiance

UFM

Dbitmtre ultrasonique

4.Prescriptions gnrales

Le systme moteur doit tre conu, construit et install de manire satisfaire aux prescriptions du prsent RTM. Les mesures techniques prendre par le constructeur doivent tre telles quelles garantissent que les missions mentionnes sont effectivement limites, conformment au prsent RTM, sur toute la dure de vie utile du moteur, comme cela est dfini par la Partie contractante, et en conditions dutilisation normales. cet effet, les moteurs doivent tre conformes aux exigences du paragraphe5 lorsquils sont soumis aux essais conformment aux conditions du paragraphe6 et suivant la procdure dessai du paragraphe7.

5.Prescriptions fonctionnelles

5.1Prescriptions dordre gnral

5.1.1Mise en uvre de la procdure dessai

Lorsquelles mettent en uvre la procdure dessai dfinie dans le prsent RTM dans le cadre de leur lgislation nationale, les Parties contractantes sont invites appliquer des valeurs limites au moins aussi rigoureuses que celles de leur rglementation actuelle, en attendant ladoption de valeurs limites harmonises par le Comit excutif (AC.3) de lAccord de 1998 en vue de leur inclusion ultrieure dans le RTM.

5.1.2missions de polluants gazeux et de particules

Les polluants sont reprsents par:

a)Les oxydes dazote (NOx);

b)Les hydrocarbures, qui peuvent tre exprims de la manire suivante:

i)hydrocarbures totaux (HC ou HCT);

ii)hydrocarbures non mthaniques (HCNM);

c)Les particules (MP);

d)Le monoxyde de carbone (CO).

Les valeurs mesures des polluants gazeux et particulaires mis par lchappement du moteur sont des missions spcifiques au frein en grammes par kilowatt/heure (g/kWh). On peut utiliser dautres systmes dunits en appliquant le facteur de conversion appropri.

Les missions doivent tre dtermines en fonction des cycles dutilisation (conditions stationnaires et/ou rgime transitoire), comme indiqu au paragraphe7. Les systmes de mesure satisferont aux essais dtalonnage et defficacit du paragraphe8, avec les quipements de mesure prescrits au paragraphe9. LannexeA.9 dcrit les systmes danalyse recommands pour les polluants gazeux et les systmes de prlvement recommands pour les particules.

Dautres systmes ou analyseurs peuvent tre approuvs par lautorit dhomologation de type ou de certification sil est constat quils donnent des rsultats quivalents conformment au paragraphe5.1.3.

5.1.3quivalence dun systme

La dtermination de lquivalence dun systme doit sappuyer sur une tude de corrlation portant sur sept paires dchantillons (ou plus) entre le systme envisag et lun des systmes du prsent RTM.

Par "rsultats", on entend la valeur spcifique des missions pondres par cycle. Les essais de corrlation doivent tre effectus par le mme laboratoire, dans la mme chambre dessai et sur le mme moteur et de prfrence conjointement. Lquivalence des moyennes de paires dchantillons doit tre dtermine sur la base de statistiques de test-F et de testt comme dcrit lannexeA.2, obtenues dans la chambre dessai et avec les conditions moteur dcrites ci-dessus. Les valeurs aberrantes seront dtermines conformment la norme ISO 5725 et exclues de la base de donnes. Les systmes utiliss pour les essais de corrlation doivent tre soumis lagrment de lautorit dhomologation de type ou de certification.

5.2Famille de moteurs

5.2.1Dispositions gnrales

Une famille de moteurs est caractrise par ses paramtres de conception. Ceuxci doivent tre communs tous les moteurs dune famille. Le constructeur de moteurs peut dcider quels moteurs appartiennent une famille, pour autant que les critres dappartenance numrs au paragraphe5.2.3 soient respects. La famille de moteurs doit tre agre par lautorit dhomologation de type ou de certification. Le constructeur doit fournir cette autorit les informations utiles relatives aux niveaux dmissions des membres de cette famille. Aux fins de lhomologation de type ou de la certification, les Parties contractantes peuvent appliquer des prescriptions additionnelles pour la dfinition dune famille de moteurs sur la base de la puissance, du type de carburant et des limites dmissions.

5.2.2Cas spciaux

5.2.2.1Interactions entre paramtres

Dans certains cas, il peut y avoir des interactions entre paramtres, qui peuvent influer sur les missions. Ce facteur doit tre pris en considration pour garantir que seuls les moteurs ayant des caractristiques semblables en matire dmissions dchappement soient compris dans la mme famille. Ces cas doivent tre identifis par le constructeur et notifis lautorit dhomologation de type ou de certification. Ils seront pris alors en considration comme critres pour ltablissement dune nouvelle famille de moteurs.

5.2.2.2Dispositifs ou caractristiques qui ont une forte incidence sur le niveau dmissions

Dans le cas de dispositifs ou de caractristiques qui ne sont pas rpertoris au paragraphe5.2.3, mais qui ont une forte incidence sur le niveau dmissions, ces quipements doivent tre identifis par le constructeur conformment aux pratiques reconnues et doivent tre notifis lautorit dhomologation de type ou de certification. Ils doivent ensuite tre pris en compte comme critre pour ltablissement dune nouvelle famille de moteurs.

5.2.2.3Critres additionnels

Outre les paramtres numrs au paragraphe5.2.3, le fabricant peut prendre en compte dautres critres permettant de dfinir plus troitement les familles. Ces paramtres ne sont pas ncessairement des paramtres qui influent sur le niveau dmissions.

5.2.3Paramtres dfinissant une famille de moteurs

5.2.3.1Cycle de fonctionnement:

a)Cycle deux temps;

b)Cycle quatre temps;

c)Moteur piston rotatif;

d)Autres.

5.2.3.2Configuration des cylindres

5.2.3.2.1Disposition des cylindres dans le bloc:

a)En V;

b)En ligne;

c)En toile;

d)Autre (en F, en W, etc.).

5.2.3.2.2Entraxe entre cylindres

Les moteurs ayant un mme bloc peuvent appartenir la mme famille pour autant que lentraxe entre cylindres soit le mme.

5.2.3.3Mode principal de refroidissement:

a)Par air;

b)Par eau;

c)Par huile.

5.2.3.4Cylindre unitaire

Dans des limites de 85% et 100% pour des moteurs ayant une cylindre unitaire 0,75 dm3 de la plus forte cylindre unitaire dans la famille.

Dans des limites de 70% et 100% pour des moteurs ayant une cylindre unitaire < 0,75 dm3 de la plus forte cylindre unitaire dans la famille.

5.2.3.5Modes daspiration:

a)Aspiration naturelle;

b)Suralimentation;

c)Suralimentation avec refroidisseur intermdiaire.

5.2.3.6Types de chambre de combustion:

a)Chambre ouverte;

b)Chambre fractionne;

c)Autres types.

5.2.3.7Soupapes et conduits:

a)Configuration;

b)Nombre de soupapes par cylindre.

5.2.3.8Systme dalimentation en carburant:

a)Pompe, tuyauterie (haute pression) et injecteur;

b)Pompe en ligne ou distributeur;

c)Injecteur unitaire;

d)Rampe haute pression.

5.2.3.9Dispositifs divers:

a)Systme de recirculation des gaz dchappement (EGR);

b)Injection deau;

c)Injection dair;

d)Autres.

5.2.3.10Stratgie de gestion lectronique

La prsence ou labsence dun module de gestion lectronique sur le moteur est considre comme un paramtre de base de la famille.

Dans le cas de moteurs gestion lectronique, le constructeur doit exposer les arguments techniques justifiant de regrouper ces moteurs dans une mme famille, cest/dire les raisons pour lesquelles il est prvisible que ces moteurs satisfassent aux mmes exigences en matire dmissions. Ces lments de dcision peuvent tre des calculs, des simulations, des estimations, une description des paramtres dinjection, des rsultats dessais, etc.

Exemples de paramtres commands par la gestion lectronique:

a)Point dinjection ou point dallumage;

b)Pression dinjection;

c)Injections multiples;

d)Pression de suralimentation;

e)Gomtrie variable de la turbine;

f)Recyclage des gaz dchappement (EGR).

Si un moteur est quip dune rgulation lectronique de vitesse il nest pas forcment ncessaire de le classer dans une autre famille que des moteurs rgulation mcanique. Ce classement spar sera seulement justifi en cas de diffrences des caractristiques de linjection de carburant, telles que point dinjection, pression, courbe de variation, etc.

5.2.3.11Systmes de traitement aval des gaz dchappement

La prsence individuelle ou combine des dispositifs ci-aprs est considre comme un critre dappartenance une famille de moteurs:

a)Catalyseur doxydation;

b)Systme DeNOx avec rduction slective des NOx (adjonction dun agent rducteur);

c)Autres systmes DeNOx;

d)Filtre particules avec rgnration passive;

e)Filtre particules avec rgnration active;

f)Autres filtres particules;

g)Autres dispositifs.

Lorsquun moteur a t homologu sans systme de traitement aval, que ce soit en tant que moteur de base ou en tant que membre dune famille, ce moteur lorsquil est quip dun catalyseur doxydation (mais non avec un filtre particules) peut tre inclus dans la mme famille, sil nexige pas de carburant ayant des caractristiques diffrentes.

Sil utilise un carburant ayant des caractristiques diffrentes (cas, par exemple, des filtres particules ncessitant la prsence dadditifs spciaux dans le carburant pour le processus de rgnration), la dcision de linclure ou non dans la famille se fondera sur les lments techniques communiqus par le constructeur. Ces lments doivent indiquer que le niveau dmissions prvu du moteur quip respecte les valeurs limites sappliquant aux moteurs non quips.

Lorsquun moteur a t homologu avec un systme de traitement aval, que ce soit en tant que moteur de base ou en tant que membre dune famille dont le moteur de base est quip du mme systme de traitement aval, ce moteur, lorsquil nest pas quip du systme de traitement aval, ne doit pas tre inclus dans la mme famille.

5.2.4Choix du moteur de base

Une fois la famille de moteurs reconnue par lautorit dhomologation de type ou de certification, le moteur de base de la famille doit tre slectionn sur la base du critre primaire de la plus grande quantit de carburant injecte par course au rgime dclar du couple maximal. Si deux ou plus de deux moteurs rpondent ce critre primaire, le moteur de base doit tre choisi en fonction du critre secondaire de la plus grande quantit de carburant injecte par course au rgime nominal.

Lautorit dhomologation de type ou de certification peut juger que la meilleure manire de dterminer les missions de la famille de moteurs dans le cas le plus dfavorable consiste essayer dautres moteurs. Dans ce cas, les parties en cause doivent prsenter les informations ncessaires pour permettre de dterminer les moteurs de la famille susceptibles davoir les niveaux dmissions les plus levs.

Si les moteurs de la mme famille prsentent dautres caractristiques dont on peut considrer quelles ont une incidence sur les missions dchappement, ces caractristiques doivent aussi tre identifies et prises en compte dans le choix du moteur de base.

Si les moteurs de la mme famille satisfont aux mmes valeurs dmissions sur des dures de service diffrentes, ce point doit tre pris en compte dans le choix du moteur de base.

5.3Tenue denregistrements

Les prescriptions en matire de tenue denregistrements sont fixes par les Parties contractantes. Les procdures dfinies dans le prsent RTM incluent dans divers cas des prescriptions concernant lenregistrement de donnes ou dautres informations.

6.

Conditions dessai

6.1Conditions de laboratoire

La temprature absolue (Ta) de lair dadmission du moteur exprime en degrs Kelvin et la pression atmosphrique en conditions sches (ps) exprime en kPa doivent tre mesures et le paramtre fa doit tre dtermin en fonction des dispositions qui suivent. Dans le cas des moteurs multicylindres ayant plusieurs collecteurs dadmission distincts, comme les moteurs configuration en V, la temprature moyenne des diffrents collecteurs doit tre mesure. Le paramtre fa doit tre consign dans les rsultats dessais. Pour amliorer la rptabilit et la reproductibilit des rsultats dessais, il est recommand que le paramtre fa soit choisi tel que 0,93 fa 1,07. Les Parties contractantes peuvent rendre obligatoire une valeur de fa.

Moteurs aspiration naturelle et moteurs suralimentation mcanique:

0,7

a

s

298

99

a

=

T

p

f

(6-1)

Moteurs turbocompresseur avec ou sans refroidisseur intermdiaire:

1,5

a

0,7

s

298

99

a

=

T

p

f

(6-2)

Les valeurs recommandes pour la pression atmosphrique sont comprises entre 80,000 et 103,325 kPa.

La temprature de lair dadmission, mesure en amont de tout composant moteur, doit tre maintenue (25 ( 5) C.

Lutilisation des appareils suivants est admise:

a)Un manomtre de pression atmosphrique commun, pour autant que lappareillage dans lequel passe lair dadmission maintienne la pression ambiante lendroit o est effectu lessai ( 1 kPa de la pression atmosphrique commune;

b)Un systme commun de mesure de lhumidit de lair dadmission, pour autant que lappareillage dans lequel passe lair dadmission maintienne le point de rose lendroit o est effectu lessai (0,5C de la valeur de lhumidit commune mesure.

6.2Moteurs refroidisseur intermdiaire

a)Un systme de refroidissement intermdiaire dune capacit totale reprsentative de linstallation sur les moteurs de srie en service doit tre utilis. Tout systme de refroidissement intermdiaire de laboratoire doit tre conu pour rduire au minimum laccumulation de condensat. Tout condensat ventuellement accumul doit tre vacu et les orifices de purge doivent tre compltement ferms avant les essais dmission. Les purgeurs doivent tre maintenus ferms pendant lessai dmissions. Les paramtres du rfrigrant doivent tre maintenus aux valeurs suivantes:

i)une temprature du rfrigrant dau moins 20 C doit tre maintenue lentre du refroidisseur intermdiaire pendant tout lessai;

ii)aux conditions moteur spcifies par le constructeur, le dbit de rfrigrant doit tre rgl de manire obtenir une temprature de lair gale ( 5 C prs la valeur prvue par le constructeur la sortie du refroidisseur intermdiaire. La temprature doit tre mesure lemplacement spcifi par le constructeur. Cette valeur de consigne de dbit du rfrigrant doit tre applique pendant tout lessai. Si le fabricant du moteur ne spcifie pas de conditions moteur ou de temprature correspondante de lair la sortie du refroidisseur intermdiaire, le dbit de rfrigrant doit tre rgl la puissance maximale du moteur en vue dobtenir une temprature la sortie de lair du refroidisseur intermdiaire reprsentative du fonctionnement en service;

iii)si le fabricant du moteur spcifie les limites de la perte de charge dans le systme de refroidisseur intermdiaire, il doit tre vrifi que cette perte de charge, aux conditions moteur spcifies par le fabricant, reste dans les limites spcifies par ce dernier. La perte de charge doit tre mesure aux emplacements spcifis par le constructeur;

b)Lobjectif de cette procdure est dobtenir des rsultats dmissions reprsentatifs du fonctionnement en service. Si une analyse fonde sur les principes techniques dusage indique que lapplication des prescriptions de cette section aboutirait des conditions dessai non-reprsentatives (refroidissement excessif de lair dadmission par exemple), il peut tre appliqu des points de consigne et des systmes plus pousss de rgulation de la perte de charge de lair dadmission, de la temprature du rfrigrant et du dbit afin dobtenir des rsultats plus reprsentatifs.

6.3Puissance du moteur

6.3.1Base de la mesure des missions

La base de la mesure des missions spcifiques est la valeur de puissance non corrige.

6.3.2Accessoires monter pour lessai

Les accessoires ncessaires pour le fonctionnement du moteur doivent tre monts pour lessai au banc conformment aux prescriptions de lannexeA.5.

6.3.3Accessoires dmonter pour lessai

Certains accessoires dont la fonction est lie au fonctionnement de lengin et qui peuvent tre monts sur le moteur doivent tre dmonts pour lessai.

Lorsque les accessoires ne peuvent pas tre dmonts, la puissance quils absorbent en fonctionnement vide peut tre dtermine et ajoute la puissance mesure du moteur (voir note h du tableau de lannexeA.5). Si cette valeur est suprieure 3% de la puissance maximale au rgime dessai, lautorit responsable des essais peut la vrifier. La valeur de puissance absorbe par les accessoires doit tre prise en compte pour rgler les valeurs de consigne et pour calculer le travail produit par le moteur au cours du cycle dessai.

6.4Systme dadmission du moteur

6.4.1Introduction

Le systme dadmission dair mont sur le moteur ou un systme reprsentatif dune configuration typique en service doit tre utilis. Les systmes de refroidisseur intermdiaire et les systmes de recyclage des gaz dchappement doivent tre inclus.

6.4.2Perte de charge ladmission

Il doit tre utilis un systme dadmission dair du moteur ou un systme de laboratoire produisant un perte de pression de lair dadmission se situant (300 Pa de la valeur maximale spcifie par le fabricant pour un filtre air propre au rgime nominal et pleine charge. La pression diffrentielle statique correspondant la perte de charge doit tre mesure lemplacement et aux points de consigne de rgime et de couple spcifis par le fabricant. Si le fabricant ne spcifie pas demplacement, la pression doit tre mesure en amont de tout turbocompresseur ou raccordement dun systme de recyclage des gaz dchappement au systme dadmission dair. Si le fabricant ne spcifie pas de point de consigne de rgime et de couple, la pression doit tre mesure alors que le moteur produit sa puissance maximale.

6.5Systme dchappement du moteur

Le systme dchappement mont sur le moteur ou un systme reprsentatif dune configuration typique en service doit tre utilis. Pour les dispositifs de traitement aval la perte de charge lchappement doit tre spcifie par le fabricant en fonction de ltat du systme de traitement aval(rodage/vieillissement et rgnration/encrassage). Le systme dchappement doit tre conforme aux prescriptions en ce qui concerne le prlvement des gaz dchappement nonces au paragraphe9.3. Il doit tre utilis un systme dchappement du moteur ou un systme de laboratoire produisant une contre-pression statique dchappement se situant entre 80 et 100% de la contre-pression maximale dchappement aux valeurs de rgime et de couple spcifies par le fabricant. Si la contre-pression maximale est de 5 kPa ou moins, le point de consigne ne doit pas tre infrieur 1,0 kPa du maximum. Ainsi par exemple, si la contre-pression maximale est de 4,5kPa, le point de consigne ne doit pas tre fix moins de 3,5 kPa. En outre, pour les dispositifs de traitement aval perte de charge variable la perte de charge maximale lchappement doit tre fixe en fonction de ltat du systme de traitement aval (rodage/vieillissement et rgnration/encrassage) spcifi par le fabricant. Si le fabricant ne spcifie pas de valeurs de rgime et de couple, cette pression doit tre mesure alors que le moteur produit sa puissance maximale.

6.6Moteur avec systme de traitement aval des gaz dchappement

Si le moteur est quip dun systme de traitement aval des gaz dchappement, le tuyau dchappement doit avoir un diamtre identique celui du tuyau de srie sur une longueur gale au moins quatre diamtres de tuyau en amont de lentre de la section divergente contenant le dispositif de traitement aval. La distance entre la bride du collecteur dchappement ou la bride de sortie du turbocompresseur et le dispositif de traitement aval doit tre la mme que sur le vhicule ou tre conforme aux spcifications du constructeur concernant cette distance. La contre-pression ou la restriction lchappement doit satisfaire aux critres noncs plus haut, et elle peut tre rglable au moyen dune soupape. Le systme de traitement aval peut tre enlev lors des essais blanc et pendant ltablissement de la courbe de conversion du moteur et peut tre remplac par une enceinte quivalente contenant un lment catalyseur inactif.

Les missions mesures au cours du cycle dessai doivent tre reprsentatives des missions en service. Dans le cas dun moteur quip dun systme de traitement aval ncessitant lutilisation dun ractif, le ractif utilis pour tous les essais doit tre indiqu par le constructeur.

Pour les moteurs quips dun systme de traitement aval avec rgnration priodique, comme dcrit au paragraphe6.6.2, les rsultats dmissions doivent tre ajusts pour tenir compte des cycles de rgnration. Dans ce cas, les missions moyennes dpendent de la frquence des cycles de rgnration, et donc de la fraction de la dure des essais pendant laquelle il y a rgnration. Dans le cas des systmes de traitement aval rgnration continue, tels quils sont dcrits au paragraphe6.6.1, aucune procdure dessai spciale nest ncessaire.

6.6.1Rgnration continue

Pour un systme de traitement aval fonctionnant avec rgnration continue, les missions doivent tre mesures sur un systme dont les caractristiques ont t stabilises de manire garantir la rptabilit des valeurs dmissions mesures. Lopration de rgnration doit se produire au moins une fois au cours de lessai NRTC et le constructeur doit dclarer les conditions dans lesquelles la rgnration a normalement lieu (charge en particules, temprature, contre-pression dchappement, etc.). Afin de dmontrer que lopration de rgnration est continue, il doit tre excut au moins trois essais NRTC de dmarrage chaud. Au cours des essais, les valeurs de temprature et de pression des gaz dchappement doivent tre enregistres (temprature en amont et en aval du systme de traitement, contrepression dchappement, etc.). Le systme de traitement aval est considr comme satisfaisant si les conditions dclares par le constructeur sont observes au cours de lessai pendant une dure suffisante et si les rsultats en matire dmissions noffrent pas une dispersion excdant (15%. Si le systme de traitement aval comporte un mode par dfaut qui consiste en un passage un mode de rgnration priodique, il doit tre contrl conformment au paragraphe6.6.2. Dans ce cas particulier, les limites dmissions applicables pourront tre dpasses et elles ne seront pas pondres.

6.6.2Rgnration priodique (ou peu frquente)

Ces prescriptions sappliquent seulement aux moteurs quips de systmes antipollution rgnration priodique. Pour les moteurs qui sont soumis au cycle dessai modes discrets, cette procdure nest pas applicable.

Les missions doivent tre mesures sur un systme de traitement aval des gaz dchappement dont les caractristiques sont stabilises sur au moins trois essais NRTC de dmarrage chaud ou essais modes raccords RMC, un pendant un cycle rgnration et deux hors cycles rgnration. Lopration de rgnration doit avoir lieu au moins une fois pendant lessai NRTC ou RMC. Si lopration dure plus longtemps quun essai NRTC ou RMC, les essais sont rpts jusqu ce que la rgnration soit termine. Le moteur peut tre quip dun interrupteur inhibant ou permettant lopration de rgnration condition que cette fonction nait pas dincidence sur les rglages dorigine du moteur.

Le constructeur doit dclarer les conditions normales dans lesquelles lopration de rgnration a lieu (charge en particules, temprature, contrepression dchappement, etc.). Il doit aussi indiquer la frquence de lopration de rgnration en termes de fraction de la dure des essais au cours de laquelle il y a rgnration (F). La manire exacte de dterminer cette fraction doit tre approuve par lautorit dhomologation de type ou de certification en fonction des considrations techniques pertinentes.

Pour un essai avec rgnration, le constructeur doit fournir un systme de traitement aval qui a subi un traitement prliminaire dencrassage. La rgnration ne doit pas avoir lieu au cours de cette phase de prparation du systme. Le constructeur peut aussi excuter des essais NRTC de dmarrage chaud ou RMC jusqu ce que le systme soit dans ltat dencrassage voulu. Il nest pas ncessaire que les missions soient mesures pendant tous ces essais.

Les missions moyennes entre phases de rgnration doivent tre dtermines sur la base de la moyenne arithmtique de plusieurs essais NRTC de dmarrage chaud ou RMC galement espacs. Au minimum, il doit tre excut au moins un essai NRTC ou RMC le plus tard possible avant un essai o il y a rgnration et un essai NRTC ou RMC immdiatement aprs un tel essai.

Au cours de lessai o il y a rgnration, toutes les donnes ncessaires pour dtecter cette phase doivent tre enregistres (missions de CO ou NOx temprature en amont et en aval du systme de traitement, contre-pression dchappement, etc.). Pendant lopration de rgnration, les limites dmissions applicables peuvent tre dpasses. La procdure dessai est reprsente schmatiquement la figure6.1.

missions [g/kWh]

0

0,2

0,4

0,6

0,8

1

1,2

1,4

1,6

0

0,5

1

1,5

2

2,5

3

3,5

4

4,5

Nombre de cycles

n

n

r

missions moyennes

au cours du

prlvement e

1n

e

1, 2, 3, .n

missions pendant

la rgnration e

r

e

w

= (n x e

1n

+ n

r

x e

r

) / (n + n

r

)

missions pondres au

cours du prlvement

et de la rgnration e

w

k

r

= e

w

/ e

Figure6.1Reprsentation schmatique de la rgnration priodique avec n mesures et nr mesures pendant la rgnration

Les taux dmissions spcifiques moyens lis au dmarrage chaud w [g/kWh] doivent tre pondrs comme suit (voir fig.6.1):

(

)

wr

1

eeFFe

=+-

(6-3)

O:

F=frquence de la rgnration compte tenu de la proportion des essais au cours desquels elle se produit [-]

e

=missions spcifiques moyennes lors dun essai pendant lequel la rgnration ne se produit pas [g/kWh]

r

e

=missions spcifiques moyennes dans un essai pendant lequel se produit la rgnration [g/kWh]

Au choix du fabricant et sur la base des rgles techniques reconnues, le facteur kr, dajustement de rgnration, qui exprime le taux dmissions moyen, peut tre calcul de manire multiplicative ou additive de la manire suivante:

w

r

e

k

e

=

(facteur dajustement multiplicatif)(6-4)

Ou

Urw

kee

=-

(facteur dajustement vers le haut)(6-5)

Drwr

kee

=-

(facteur dajustement vers le bas)(6-6)

Les facteurs dajustement vers le haut sont ajouts pour mesurer les taux dmissions pour tous les essais dans lesquels la rgnration na pas lieu. Les facteurs dajustement vers le bas sont ajouts aux taux dmissions mesurs pour tous les essais dans lesquels survient la rgnration. Loccurrence de la rgnration doit tre identifie dune manire qui est rapidement apparente au cours de tout lessai. Si aucune rgnration nest observe, il convient dappliquer le facteur dajustement vers le haut.

Exemple

Si

e

est = 0,10 g/(kWh),

r

e

= 0,50 g/(kWh) et F = 0,1 (cest/dire que la rgnration se produit une fois tous les 10 essais), on a:

)

kWh

/(

g

14

,

0

)

kWh

/(

g

1

,

0

x

)

1

,

0

1

(

)

kWh

/(

g

5

,

0

x

1

,

0

w

=

-

+

=

e

4

,

1

)

kWh

/(

g

10

,

0

)

kWh

/(

g

14

,

0

r

=

=

k

)

kWh

/(

g

04

,

0

)

kWh

/(

g

10

,

0

)

kWh

/(

g

14

,

0

Ur

=

-

=

k

)

kWh

/(

g

36

,

0

)

kWh

/(

g

50

,

0

)

kWh

/(

g

14

,

0

Dr

-

=

-

=

k

En rfrence aux annexes A.7 et A.8 sur les missions spcifiques au frein, le facteur dajustement de la rgnration:

a)Doit tre appliqu aux rsultats de lessai NRTC pondr et le cycle modes discrets;

b)Peut tre appliqu aux cycles modes raccords et lessai NRTC froid si une rgnration a lieu au cours du cycle;

c)Peut tre appliqu dautres membres de la mme famille de moteur;

d)Peut tre appliqu dautres familles de moteur utilisant le mme systme de traitement aval avec laccord pralable de lautorit dhomologation de type ou de certification si le fabricant fournit des donnes techniques prouvant que les missions sont similaires.

Il convient de prendre en considration les options suivantes:

a)Un fabricant peut choisir de ngliger les facteurs dajustement pour une ou plusieurs de ses familles (ou configurations) de moteur tant donn que leffet de rgnration est faible ou parce quil nest gure pratique de dterminer quel moment survient la rgnration. Dans ces cas, on nutilisera pas de facteur dajustement et le fabricant est responsable de la conformit avec les limites dmissions pour tous les essais, quune rgnration survienne ou non;

b)Sur la demande du fabricant, lautorit dhomologation de type ou de certification peut prendre en compte des vnements de rgnration autrement que comme il est prvu au paragraphea). Toutefois, cette option ne sapplique quaux vnements qui surviennent extrmement rarement et qui ne peuvent tre traits de manire pratique au moyen des facteurs dajustement dcrits dans le paragraphea).

6.7Systme de refroidissement

Il conviendra dutiliser un systme de refroidissement du moteur ayant la capacit suffisante pour maintenir aux tempratures normales de fonctionnement prescrites par le fabricant les tempratures de lhuile, du rfrigrant, du bloc et de la culasse. Il est permis dutiliser des refroidisseurs et des ventilateurs auxiliaires de laboratoire.

Liquide de refroidissement

a)Les mlanges dantigel disponibles sur le march ou dautres liquides de refroidissement prvus pour le moteur peuvent tre employs pour lessai;

b)Pour les essais en laboratoire de moteurs refroidissement par liquide, de leau avec ou sans inhibiteurs de corrosion peut tre utilise;

c)Pour le liquide de refroidissement autoris aux paragraphesa) et b) de la prsente section, il peut tre utilis des inhibiteurs de corrosion et des additifs augmentant le pouvoir lubrifiant, jusquaux concentrations recommandes par le fabricant dadditifs.

6.8Huile de graissage

Le fabricant doit spcifier lhuile de graissage utiliser, qui doit tre reprsentative de lhuile de graissage disponible sur le march; les caractristiques de lhuile de graissage utilise pour lessai seront consignes et prsentes avec les rsultats de lessai.

6.9Spcifications du carburant de rfrence

Lemploi dun carburant de rfrence normalis a toujours t considr comme une condition idale pour garantir la reproductibilit des essais rglementaires; les Parties contractantes sont encourages utiliser un tel carburant dans leurs essais de conformit. Toutefois, jusquau moment o les prescriptions (cest/dire les valeurs limites) ont t introduites dans le prsent RTM, les Parties contractantes lAccord de 1998 sont autorises dfinir leur propre carburant de rfrence pour leur lgislation nationale afin de tenir compte de la situation relle du march du carburant destin aux moteurs en question.

Les carburants de rfrence pour les moteurs allumage par compression de lUnion europenne, des tats-Unis dAmrique et du Japon sont numrs dans lannexeA.6. tant donn que les caractristiques du carburant influent sur les missions dchappement, il conviendra dtablir les caractristiques du carburant utilis pour lessai, de lenregistrer et de le dclarer avec les rsultats des essais.

La temprature du carburant doit tre conforme aux recommandations du fabricant. La temprature du carburant doit tre mesure lentre la pompe dinjection du carburant ou conformment aux spcifications du fabricant, et lendroit o la mesure a t faite doit tre enregistr.

6.10missions de gaz de carter

Aucune mission de gaz de carter ne doit tre libre directement dans latmosphre ambiante, avec les exceptions suivantes: les moteurs quips de turbocompresseurs, de pompes, de soufflantes ou de compresseurs pour lair dalimentation peuvent librer des missions de gaz de carter dans latmosphre ambiante si les missions sont ajoutes aux missions dchappement (physiquement ou mathmatiquement) durant tous les essais dmissions. Les fabricants qui tireront profit de cette exception doivent installer les moteurs de telle manire que toutes les missions provenant du carter puissent tre achemines dans le systme de prlvement des missions. Pour les besoins du prsent paragraphe, les missions provenant du carter qui sont introduites dans le conduit dchappement aprs le traitement aval des gaz dchappement pendant toutes les oprations ne sont pas considres comme ayant t libres directement dans latmosphre ambiante.

Les missions provenant dun systme carter ouvert doivent tre achemines dans le systme dchappement aux fins de mesure dmission, et cela dans les conditions suivantes:

a)Les matriaux des tubes utiliss auront des parois lisses, seront lectriquement conducteurs et ne ragiront pas aux gaz de carter. La longueur des tubes doit tre maintenue au minimum dans la mesure du possible;

b)Il convient de rduire le nombre de cintrages des tubes et le rayon de tout cintrage invitable doit tre aussi grand que possible;

c)Les conduites dchappement utilises dans le laboratoire doivent tre conformes aux spcifications du fabricant de moteurs en ce qui concerne la contre-pression du carter;

d)Le conduit dchappement des gaz de carter doit tre branch dans le flux dchappement brut en aval de tout systme de traitement aval, en aval de toute restriction introduite lchappement et suffisamment en amont de toute sonde dchantillon pour garantir un mlange complet avec les gaz dchappement du moteur avant la prise de lchantillon. Le conduit dchappement du carter aboutira dans le flux libre de lchappement pour viter les effets de couche limite et pour favoriser le mlange. La sortie du tube dchappement du carter doit tre orientable dans toute direction relative au flux dchappement brut.

7.

Mthodes dessai

7.1Introduction

Le prsent chapitre traite de la dtermination des missions spcifiques par ch de puissance utile de polluants gazeux et particulaires des moteurs soumis aux essais. Le moteur soumis aux essais sera la configuration typique pour la famille de moteur, comme spcifi au paragraphe5.2.

Un essai dmissions en laboratoire consiste mesurer des missions et dautres paramtres pour les cycles dessai spcifis dans le prsent RTM. Les aspects suivants sont pris en considration:

a)Les configurations de laboratoire pour mesurer les missions spcifiques au frein (par.7.2);

b)Les procdures de vrification avant et aprs essais (par.7.3);

c)Les cycles dessai (par.7.4);

d)La squence gnrale de lessai (par.7.5);

e)La courbe de conversion du moteur (par.7.6);

f)Ltablissement du cycle dessai (par.7.7);

g)La procdure dapplication du cycle dessai spcifique (par.7.8).

7.2Principe de la mesure des missions

Pour mesurer les missions spcifiques au frein, le moteur doit fonctionner conformment aux cycles dessai dfinis dans le paragraphe7.4, selon quils sappliquent. La mesure des missions spcifiques par ch de puissance utile requiert la dtermination de la masse de polluants contenue dans les gaz dchappement (cest/dire HC, HCNM, CO, NOx et MP) et le travail correspondant fourni par le moteur.

7.2.1Masse du constituant

Il convient de dterminer la masse totale de chaque constituant sur tout le cycle dessai applicable au moyen des mthodes suivantes:

7.2.1.1Prlvement en continu

En prlvement en continu, on mesure la concentration du constituant de manire continue partir des gaz dchappement bruts ou dilus. Cette concentration est multiplie par le dbit des gaz dchappement continu (bruts ou dilus) lemplacement de prlvement des missions afin de dterminer le dbit du constituant. Les missions de constituant sont continuellement additionnes sur tout lintervalle de lessai. Cette somme est la masse totale des constituants mis.

7.2.1.2Prlvement par lots

Dans le prlvement par lots, on extrait en continu des gaz dchappement bruts ou dilus qui sont ensuite stocks pour mesures ultrieures. Lchantillon extrait doit tre proportionnel au dbit dchappement brut ou dilu. Des exemples de prlvement par lots sont la collecte dmissions gazeuses dilues dans un sac et la collecte de matires particulires sur un filtre. En principe la mthode de calcul des missions se fait de la manire suivante: les concentrations des chantillons par lots sont multiplies par la masse totale ou le dbit massique (brut ou dilu) dont il a t extrait au cours du cycle dessai. Ce produit est la masse totale ou le dbit massique du constituant mis. Pour calculer la concentration de particules, on divise les particules dposes sur un filtre par la quantit de gaz dchappement filtrs.

7.2.1.3Prlvement combin

Toute combinaison du prlvement en continu et par lots est permise (par exemple particules avec un prlvement par lots et missions gazeuses avec un prlvement continu).

La figure7.1 qui suit illustre les deux aspects des procdures dessai utilises pour mesurer les missions: les quipements avec les lignes de prlvement dans les gaz dchappement bruts et dilus et les oprations ncessaires pour calculer les missions de polluant dans les cycles dessai en conditions stationnaires et transitoires (fig.7.1).

Gaz dchappement

Prlvement de

gaz dchappement bruts

Prlvement de particules en flux

partiel

Dilution en flux total pour produits gazeux et

particules

Transitoire

1

Analyse continue

des gaz

Transitoire

1

Stationnaire

2

Stationnaire

2

Transitoire et stationnaire

3

Pour lensemble

de lessai:

Pour chaque mode:

Taux de dilution variable

Analyse continue

des gaz

C

oncentration de

gaz de lanalyse

moyenne de gaz

Taux de dilution

variable

Taux de dilution

constant

Mthode filtres

multiples

Mthode du filtre

unique

Mesures continues

du dbit

Dbit moyen

Calcul des

missions

instantanes [g/h]

Calcul des

missions [g/h]

Intgration des

missions

instantanes

Multiplication des

missions par mode

avec facteurs de

pondration

Calcul des

missions po

ur

lensemble de

lessai [g/h]

Calcul des

missions pour

chaque mode [g/h]

Multiplication de

s

missions par mode

avec facteurs de

pondration

Calcul de la

concentration

moy

enne

Calcul des missions par multiplication de la

concentration moyenne (de prlvement continu

ou par lots) avec le dbit moyen

missions

gazeuses de

CO, CO

2

Systme de

dilution

secondaire

(option)

Prlvement par lots

Prlvement

en sac

Filtre

Particules

1

Cycle transitoire et cycle modes stationnaires raccords.

2

Cycle modes stationnaires discrets.

3

Cycle transitoire, Cycles modes stationnaires discrets et modes stationnaires raccords.

Prlvement de particules en flux

partiel

Prlvement de particules en flux partiel

Dilution en flux total pour produits gazeux

et particules

Figure7.1Oprations ncessaires pour calculer les missions des moteurs dans les cycles dessai en conditions stationnaires et transitoires (voir annexes A.7 et A.8)

Note la figure7.1: Les termes "prlvement MP en flux partiel" sappliquent la dilution du flux partiel pour extraire uniquement une fraction de gaz dchappement bruts avec des rapports de dilution constants ou variables.

7.2.2Dtermination du travail

Le travail sera dtermin sur le cycle dessai en multipliant de manire synchronise le rgime et le couple de freinage pour calculer les valeurs instantanes de puissance au frein du moteur. Cette puissance sera intgre dans lensemble du cycle dessai pour dterminer la totalit du travail.

7.3Vrification et talonnage

7.3.1Procdures pralables lessai

7.3.1.1Prconditionnement

Pour obtenir des conditions stables, le systme de prlvement et le moteur doivent tre prconditionns avant le dpart dune squence dessai, comme cela est spcifi dans les paragraphes7.3 et 7.4. Le prconditionnement destin refroidir le moteur en vue dun essai transitoire de dmarrage froid est particulirement indiqu dans le paragraphe7.4.2.

Exemple:

a)On dmarre le moteur et, conformment aux rgles de bonne pratique, on le fait tourner tout rgime 100% du couple audessus du couple maximum;

b)Tout systme de dilution doit fonctionner aux dbits prvus au cours des essais. Il est recommand de prendre des mesures pour prvenir la condensation aqueuse dans les systmes de dilution;

c)Les systmes de prlvement des particules doivent fonctionner aux dbits prvus au cours des essais;

d)Les particules doivent tre prleves pendant au moins 10 min sur un support de prlvement quelconque;

e)La squence dessai doit tre suivie conformment aux indications du paragraphe7.5.

7.3.1.2Vrification de la contamination par les hydrocarbures

Sil y a la moindre prsomption dune contamination essentielle par hydrocarbures des systmes de mesure des gaz dchappement, on peut vrifier la contamination par les HC laide dun gaz de zro, ce qui permet dapporter la correction ncessaire. Sil y a lieu de contrler limportance de la contamination du systme de mesure et le systme de prlvement des concentrations HC ambiantes, il conviendra de le faire dans les 8 h suivant le lancement de chaque cycle dessai. Les valeurs doivent tre enregistres pour correction ultrieure. Avant cette vrification, il est ncessaire de faire un contrle des fuites et dtalonner lanalyseur FID (dtecteur ionisation de flamme).

Le niveau de contamination dans le systme de prlvement des gaz dchappement et des concentrations ambiantes de HC peut tre vrifi conformment aux instructions qui suivent dans les 8 h suivant le lancement de chaque squence dessai en laboratoire. La contamination dun systme de prlvement des missions ambiantes de HC peut tre contrle par mesure du contenu du dernier sac et par purge avec un gaz de zro. Pour tout systme de mesure des HCNM qui comporte une mesure spare du mthane et une soustraction de celui-ci dune mesure des HC, il est recommand de contrler le niveau de contamination en se fondant seulement sur la raction de lanalyseur HC. Il nest pas ncessaire de faire fonctionner un analyseur de mthane spar pour ce contrle, mais il est possible de mesurer la contamination par les HC dans le train dchantillons CH4 pour les cas o les HCNM sont dtermins par soustraction du CH4 des HC, en utilisant un convertisseur NMC configur comme indiqu au paragraphe8.1.10.3.

Il est recommand deffectuer ce contrle comme suit:

a)On slectionne la gamme de lanalyseur de HC pour la mesure de la concentration moyenne prvue la valeur de HC de la norme;

b)Lanalyseur de HC doit tre mis zro lentre zro de lanalyseur ou lentre chantillon. Les gaz de zro et gaz de calibrage de complment pour le FID peuvent tre toute combinaison dair purifi ou dazote purifi qui rpond aux spcifications du paragraphe9.5.1. Il devrait tre utilis des gaz de zro et de calibrage pour lanalyse FID contenant approximativement la concentration moyenne de O2 prvue lors des essais;

c)Lanalyseur de HC devrait tre calibr avec du gaz de calibrage introduit lentre de calibrage de lanalyseur ou son entre chantillon. Le calibrage devrait se faire un nombre de carbone de un (C1). Par exemple sil est utilis un gaz de calibrage C3H8 dune concentration de 200 mol/mol ou ppm, lanalyseur FID doit tre calibr sur une raction de 600 mol/mol ou ppm;

d)Le surdbit de gaz zro devrait contourner la sonde de HC ou tre achemin vers un raccord situ entre la sonde de HC et sa ligne de transfert;

e)La concentration de THC dans les systmes de collecte des gaz dchappement et des missions ambiantes devrait tre dtermine comme suit:

i)pour le prlvement continu, la concentration moyenne de HCT enregistre en tant que dbit dair au sur dbit zro;

ii)pour le systme de mesure des concentrations ambiantes, la concentration moyenne de HCT obtenue lors du dernier remplissage et de la dernire purge devrait tre enregistre;

f)Cette valeur devrait tre enregistre comme concentration initiale de HCT, xTHC[THC-FID]init, et utilise pour corriger les valeurs mesures comme indiqu dans les annexes A.7 et A.8;

g)Si lune quelconque des valeurs de xHC[HC-FID]init dpasse la plus grande des valeurs ci-aprs, la source de contamination doit tre dtermine et des mesures correctives devraient tre prises, telles que la purge du systme lors dun cycle de prconditionnement supplmentaire ou le remplacement de portions contamines:

i)2% de la concentration nette moyenne pondre en fonction du dbit en conditions humides prvue la norme HC ou HCNM;

ii)2% de la concentration nette moyenne en conditions humides pondre en fonction du dbit de HC ou HCNM mesur au cours des essais;

iii)2 mol/mol.

7.3.1.3Prparation des instruments de mesure en vue du prlvement

Il convient de prendre les actions ci-aprs avant de commencer le prlvement de mesure des missions:

a)Le contrle des fuites doit tre effectu dans les 8 h prcdant le prlvement de mesure des missions conformment aux indications du paragraphe8.1.8.7;

b)En cas de prlvement par lots, on utilisera du matriel de stockage propre tels que des sacs vides ou des filtres et on les psera;

c)Tous les instruments de mesure doivent tre mis en marche conformment aux instructions du fabricant et conformment aux rgles dusage;

d)Les systmes de dilution, les pompes de prlvement, les ventilateurs de refroidissement et le systme de collecte de donnes doivent tre mis en marche;

e)Les dbits des chantillons seront ajusts aux niveaux souhaits, ventuellement au moyen dune drivation;

f)Les changeurs de chaleur du systme de prlvement doivent tre prchauffs ou prrefroidis pour tre amens dans leurs plages de temprature de fonctionnement pour les essais;

g)Les lments chauffs ou refroidis, comme les canalisations dchantillon, les filtres, les refroidisseurs et les pompes doivent se stabiliser leurs tempratures de fonctionnement;

h)Le systme de dilution des gaz dchappement doit tre mis en marche au moins 10 min avant la squence dessai;

i)Ltalonnage des analyseurs de gaz et la mise zro des analyseurs continus doivent tre effectus conformment la procdure du paragraphe7.3.1.4 ci-dessous;

k)Tout dispositif dintgration lectronique doit tre mis zro ou remis zro avant le lancement dun quelconque intervalle dessai.

7.3.1.4talonnage des analyseurs de gaz

Il convient de slectionner les analyseurs de gaz appropris. Les analyseurs de mesure des missions commutation manuelle ou automatique de la plage de mesure sont autoriss. Au cours dun essai modes stationnaires discrets et modes stationnaires raccords ou dun essai NRTC et pendant une priode de prlvement des missions gazeuses la fin de chaque mode pour les essais modes discrets, la plage des analyseurs de mesure des missions ne peut tre modifie. Par ailleurs il convient de ne pas modifier le gain du ou des amplificateurs oprationnels analogiques de lanalyseur pendant le cycle dessai.

Tous les analyseurs continus doivent tre mis zro et rgls au moyen de gaz internationalement vrifiables conformes aux spcifications du paragraphe9.5.1. Les analyseurs FID seront rgls sur la base dun nombre carbone de un (C1). Par exemple sil est utilis un gaz de calibrage C3H8 dune concentration de 200 mol/mol ou ppm, lanalyseur FID doit tre calibr sur une raction de 600 mol/mol ou ppm.

7.3.1.5Prconditionnement du filtre particules et mesure du poids vide

Ces procdures se droulent conformment aux dispositions du paragraphe8.2.3.

7.3.2Procdures prliminaires lessai

Les mesures suivantes doivent tre prises aprs le prlvement des gaz dchappement:

7.3.2.1Vrification du prlvement proportionnel

Pour tout chantillon proportionnel comme un chantillon en sac ou un chantillon de particules, il faut sassurer que le prlvement proportionnel sest effectu conformment au paragraphe8.2.1. Pour la mthode filtre unique et le cycle dessai en conditions stationnaires modes discrets il convient de calculer le facteur de pondration MP effectif. Tout chantillon qui ne rpond pas entirement aux prescriptions du paragraphe8.2.1 sera refus.

7.3.2.2Conditionnement et pesage des particules aprs lessai

Les filtres chantillon de particules usags doivent tre placs dans des rcipients ferms ou scells afin de protger les filtres chantillon contre la contamination ambiante. Ainsi protgs, les filtres en question doivent tre renvoys la chambre de conditionnement du filtre MP. Ensuite les filtres chantillons de particules doivent tre conditionns et pess conformment aux indications du paragraphe8.2.4 (postconditionnement du filtre particules et procdures de pesage compltes).

7.3.2.3Analyse du prlvement par lots gazeux

Ds que cela sera possible, il conviendra de faire ce qui suit:

a)Tous les analyseurs de gaz prlev par lot doivent tre mis zro et rgls moins de 30 min aprs la fin du cycle dessai ou durant la priode de stabilisation chaud si possible afin de vrifier si les analyseurs de gaz sont toujours stables;

b)Tout chantillon gazeux doit tre analys au plus tard 30 min aprs le cycle dessai de dpart chaud ou pendant la priode de stabilisation chaud;

c)Les chantillons de concentrations ambiantes doivent tre analyss dans les 60 min suivant la fin du cycle dessai avec dpart chaud.

7.3.2.4Vrification de la drive

Aprs la quantification des gaz dchappement, il convient de vrifier la drive de la manire suivante:

a)Pour les analyseurs de gaz par lots et en continu, la valeur moyenne de lanalyseur doit tre enregistre aprs avoir envoy un gaz de mise zro dans lanalyseur et attendu la stabilisation. La stabilisation peut englober le temps ncessaire pour analyser un quelconque chantillon de gaz, ainsi que tout temps additionnel ncessaire pour la raction de lanalyseur;

b)La valeur moyenne de lanalyseur doit tre enregistre aprs stabilisation de la raction au gaz de calibrage de lanalyseur. La stabilisation peut englober le temps ncessaire pour purger lanalyseur de tout gaz chantillon, ainsi que le temps ncessaire additionnel pour attendre la raction de lanalyseur;

c)On utilisera ces donnes pour valider et corriger la drive, comme indiqu au paragraphe8.2.2.

7.4Cycles dessai

Les cycles dutilisation suivants sappliquent:

a)Pour les moteurs rgime variable, le cycle dessai 8 modes ou le cycle modes raccords correspondant, ainsi que le cycle NRTC transitoire, tel que spcifi lannexeA.1;

b)Pour les moteurs rgime constant, le cycle dessai 5 modes ou le cycle modes raccords correspondant, tel que spcifi lannexeA.1.

7.4.1Cycles dessai en conditions stationnaires

Les cycles dessai en conditions stationnaires sont spcifis dans lannexeA.1 sous la forme dune liste de modes discrets (points de fonctionnement), qui indique pour chaque point de fonctio