EDITO - Unan-Mancheunan-manche.com/wa_files/20170401_202eme_20... · Un guide distrayant pour tous, du débutant aux passionnés de la mer et de la navigation, du ... ENVSN MAIF Crédit

EDITO

Depuis les trente glorieuses,

quantité de navires et équi-

pements ont été mis sur le

marché aux conséquences

moins heureuses sur le plan

de l’environnement. Les ba-

teaux de plaisance et de

sport abandonnés consti-

tuent une préoccupation ma-

jeure, en premier lieu, pour

les gestionnaires des ports

de plaisance et les chantiers

de gardiennage. Sont poin-

tés les freins juridiques pour

se défaire de ces bateaux et

le coût de la déconstruction.

La loi n° 2016-816 du 20 juin

2016 pour l’économie bleue,

portée le député Arnaud LE-

ROY, a fait évolué un cadre

juridique dont l’enjeu est

d’articuler développement

économique des industries

nautiques et préoccupations

environnementales.

Jérôme HELIKMAN

Président de Legisplaisance

Revue du Droit de la Plaisance & du Nautisme

L’usage et les conflits d’usage dans les ports

de plaisance

Par Robert REZENTHEL

Docteur en droit

Avocat au barreau de Montpellier

N°0

8

2017 Association Legisplaisance

http://www.legisplaisance.fr

Avril- Juin

Association Legisplaisance http://www.legisplaisance.fr

2

DEVENEZ REDACTEUR DE LA RDPN

La Revue du Droit de la Plaisance et du Nautisme met à disposition son support et sa

visibilité pour que vous puissiez vous exprimer sur l'actualité et les enjeux juridiques et

techniques relatifs à la plaisance et au nautisme.

Le rédacteur, qui justifie d'une bonne expérience, connaissance ou formation dans les

rubriques thématiques développées dans la revue pourra proposer des articles en rap-

port avec l'actualité juridique du nautisme. Le rédacteur reste le propriétaire de son

article.

Tous les articles proposés seront soumis pour validation au Comité de rédaction, ceci

afin de garantir et de maintenir la qualité de l'information diffusée.

La RDPN souhaite mettre en avant la

valeur de l’entraide et de l’échange

de compétences.

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votre expertise et de développer

votre notoriété dans un domaine spé-

cialisé.

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tions vérifiables et vérifiées et à veiller tant à la

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mailto:[email protected]

3

4

Une bande dessinée inédite par Legisplaisance

« Souquez les artémuses, soufflez les artébants et dressez les escabèches ! »

La houle brasse l’équipage, la vaisselle valse par-dessus bord, le cuistot a mis le feu aux ban-

quettes, le cockpit ressemble à un vrai sac de nœuds et non loin du bateau… les mouettes ont pieds !

Avec cette bande dessinée ludique et humoristique, la transmission des savoirs et des connais-sances est facilitée à travers une cinquantaine d’illustrations, du rappel des consignes de sécu-

rité aux sujets plus techniques en passant par des notions règlementaires et les fondamentaux de la psychologie à bord.

Au programme des trois « commandements » du capitaine :

I - Mon équipage et moi-même protégerai

II - De la règlementation me nourrirai

III - Mon savoir être développerai

Un guide distrayant pour tous, du débutant aux passionnés de la mer et de la navigation, du

jeune moussaillon au loup de mer aguerri… sous le signe du bon sens et surtout de l’humour

EN ACHETANT CETTE BANDE DESSINEE

VOUS SOUTENEZ LA SNSM

Pour chaque commande de la bande dessinée, 1 euro est reversé à la Société Natio-

nale de Sauvetage en Mer, déclarée Grande Cause Nationale en 2017. Vous témoignez ainsi de votre solidarité en faveurs des sauveteurs et participez à financer :

- la formation des Nageurs Sauveteurs et des Sauveteurs Embarqués

- L'achat et l'entretien des canots et vedettes d'intervention en mer

- Leurs actions d'information et de prévention auprès du grand public

PREVENTION ET SAUVETAGE EN MER AUX CŒURS DES PREOCCUPATIONS DE l’AS-SOCIATION LEGISPLAISANCE

LES III COMMANDEMENTS DU PARFAIT PLAISANCIER

HUMOUR A VOLONTE… POUR NAVIGUER EN TOUTE SECURITE !

5

Parce que la sécurité des plaisanciers, la prévention et la sensibilisation aux dangers de la mer

sont essentiels, l'association Legisplaisance est partenaire de la SNSM depuis 2014 avec no-tamment la publication du premier Guide du droit de la plaisance.

Ce soutien est nécessaire pour permettre aux sauveteurs en mer de continuer à intervenir et aider les usagers de la mer dans les meilleures conditions. L’association SNSM a pour mission

de sauver des vies en mer et sur le littoral, de former des équipes pour sauver en mer, et de prévenir des risques et sensibiliser les usagers de la mer.

REDACTEURS ET ILLUSTRATEUR

Une idée originale de Jérôme HEILIKMAN, Président fondateur de l’association Legisplaisance, de Matthieu GUILLOTO et Aurélien BOULINEAU, Co-fondateurs.

Rédacteurs

Jérôme HEILIKMAN, fondateur Legisplaisance, Juriste maritime

Aurélien BOULINEAU, Co-fondateur Legisplaisance, Avocat au Barreau de La Rochelle-Ro-chefort

Matthieu GUILLOTO, Co-fondateur Legisplaisance, Secrétaire général, Chargé de missions

Association des Ports de Plaisance de l'Atlantique

Hélène VIEL, Trésorière Legisplaisance, Responsable affaires juridiques et marchés publics

Matthieu TRABUCATTI, Administrateur Legisplaisance, Doctorant en droit privé, Rédacteur en Chef de la RDPN.

Raphaël ZEITOUN, Administrateur Legisplaisance, Juriste maritime, Maître de Port à Nice

François MANDIN, Administrateur Legisplaisance, Maître de conférences, Centre de recherche de droit maritime et océanique, Université de Nantes

Christophe LINO, Professeur à l’Ecole Nationale de Voile et des Sports Nautiques

Michel BAZILE, Formateur à l’Ecole Nationale de Voile et des Sports Nautiques

Karine ZUNZARENN, Psychologue clinicienne

Illustrateur

Didier GEORGET, formé aux Beaux-Arts d’Angoulême puis de Rennes, il débute comme des-sinateur de presse écrite, avant de se spécialiser dans l’illustration pédagogique pour divers

supports

6

PARTENAIRES

Société Nationale de Sauvetage en Mer - SNSM

Ecole Nationale de Voile et des Sports Nautiques - ENVSN

MAIF

Crédit Maritime

Figaro Nautisme

Fédération Nationale des Associations de Plaisanciers de l’Atlantique

Click & Boat

CARACTERISTIQUES

Bande dessinée humoristique

Format : 22 cm x 15 cm

Pages : 74

Ed. Legisplaisance – A paraître 1er mai 2017

ISBN 978-2-7466-9860-4

Public 12 € TTC - Port inclus

Adhérent Legisplaisance 10 € TTC - Port inclus

Disponible sur commande: http://www.legisplaisance.fr

7

8

Revue du Droit de la Plaisance et du Nautisme –2016

Association Legisplaisance

Cofondé en 2013 par Jérôme HEILIKMAN, Mat-

thieu GUILLOTO, et Aurélien BOULINEAU, Legis-

plaisance est un media d'action et une association

ayant des relais sur le terrain auprès de différents

acteurs du nautisme.

L’association permet de porter et structurer des

projets, de défendre des causes et de faciliter le

moyen de réunir des plaisanciers autour de

mêmes objectifs, d'unir les choix et de rassembler

des idées. Basée à la Rochelle, elle rassemble des

spécialistes du monde maritime et met à disposi-

tion des plaisanciers une information juridique de

qualité.

Centre de Droit maritime

Fondé en 1970, le Centre de droit maritime et

océanique est un centre de recherche de la Faculté

de Droit de Nantes en tant qu'équipe d'accueil de

doctorants.

Le CDMO organise régulièrement des colloques, et

collabore aux journées d'études organisées par

l'Observatoire des droits des marins depuis 2004.

Le Centre de recherche est membre de l'Institut

Universitaire Mer et Littoral FR CNRS n°3473 et du

PRES L'UNAM - L'Université Nantes Angers Le

Mans.

Comité de Rédaction Il se compose de 7 membres

Matthieu TRABUCATTI : Doctorant en droit maritime

Patrick CHAUMETTE : Professeur d’Université

Robert REZENTHEL : Chargé de cours à l’Université et Avocat

François MANDIN : Maître de conférences

Françoise HUERRE : DRH de la Compagnie des Ports du Morbihan

Jérôme HEILIKMAN : Juriste en droit maritime

Aurélien BOULINEAU : Avocat en droit maritime

Association Legisplaisance

6, Rue Tallemant de Réaux

17000 LA ROCHELLE


http://www.facebook.com/legisplaisance

Centre de Droit maritime et Océanique

Faculté de Droit de Nantes

Chemin de la Censive du Tertre

44313 NANTES

9

SOMMAIRE

REDACTEURS

Robert REZENTHEL

Jérôme HEILIKMAN

Geneviève REBUFAT-FRILET

Guillaume JACQUET LAGREZE

REDACTEUR EN CHEF :

Matthieu TRABUCATTI

Edito 01

Présentation 08

Sommaire 09

Feux de Hune 10

L’usage et les conflits d’usage dans les ports de plaisance 12

L’écoconception des navires de plaisance : naviguer dans le res-

pect de l’environnement marin 22

Cabotage 44

2ème journée nationale du droit de la plaisance et du nautisme 45

Aspects juridiques, fiscaux et économiques de la plaisance colla-

borative : que faut-il déclarer ? Comment ? 48

Le transfert des zones d'activité portuaire entraine-t-il le transfert

systématique du port de plaisance ? L’éclaircissement du Conseil

d'Etat du 3 mars 2017 58

A la Barre 63

Actualité juridique : Retour sur le préjudice écologique pur 64

Interview 65

Guillaume Jacquet-Lagrèze –Directeur de SEAZEN, Location de ba-

teaux électriques et solaires en libre-service. 66

Carnet de bord 71

Agenda juridique et nautique 72

Lectures 76

Contact 78


10

FEUX DE HUNE


11

12

a notion de « port » comme celle de « touriste » ne sont pas définies sur le plan

juridique. La ligne de partage entre le port de plaisance et la zone de mouillages

et d'équipements légers manque de clarté, tandis qu'il est difficile de déterminer

à partir de quel moment un plaisancier devient un touriste (1). La seule pratique d'un

sport ou d'un loisir ne suffit pas à lui attribuer cette qualité.

Les pouvoirs publics manquent parfois de sens de la

nuance. En effet, lors de la première vague de décen-

tralisation en matière portuaire, seuls les ports affectés

exclusivement à la plaisance faisaient l'objet d'un

transfert de compétence au profit des communes (2).

Le Conseil d'État a imposé (3) une lecture moins rigou-

reuse de la loi en considérant qu'il s'agissait de ports

dont l'activité dominante était la plaisance. La leçon n'a

pas été retenue, car le code des transports prévoit que

le règlement général de police des ports maritimes

s'applique dans tous les ports « à l'exception de leurs

bassins exclusivement destinés à la plaisance » (4).

L

ROBERT REZENTHEL

Docteur en Droit

Avocat au barreau de Montpellier

Chargé de cours de droit portuaire

L’USAGE ET LES CONFLITS D’USAGE DANS

DANS LES PORTS DE PLAISANCE


Sur la définition du droit économique voir. L.Boy, « droit économique », éd. L’Hermès,

2002 : Selon le Professeur Laurence Boy, le droit économique doit être envisagé

1. A titre anecdotique, on relève dans la jurisprudence de la Cour de justice un arrêt qui traite à la fois de la navigation de plaisance

et des maisons de prostitution en vitrine (CJUE 1er octobre 2015, R.L Trijber, aff n° C-340/14 et C-341/14), on ne peut toutefois

pas en déduire que les plaisanciers fréquentent habituellement ce type d'établissement.

2. Art. 6 de la loi n° 83-663 du 22 juillet 1983 modifiée.

3. CE 19 avril 1989, commune de Saint-Gilles-Croix-de-Vie, req n° 74358 ; CE 21 mars 2001, comité de liaison pour la vie des étangs

montpelliérains, req n° 197076 ; CE 25 octobre 2002, commune d'Hyères, req n° 214428.

4. Art. R 5333-1 du code des transports.

13

5. CE 4 décembre 1995, commune d'Hyères, DMF 1996 p. 435 note R. Rézenthel.

6. E 19 novembre 2008, Communauté urbaine de Strasbourg, req n° 312095.

7. CE 18 février 1994, association pour la défense du site de Port-Rhu et du littoral de Douarnenez, req n° 131913.




Dans les ports accueillant des activités

multiples, peut-on parler de discrimina-

tion à l'égard de la navigation de plai-

sance ? Dans la plupart des ports les ac-

tivités de plaisance et de pêche cohabi-

tent sans que l'affectation des zones ré-

servées à chacune de ces activités soit

une importante source de conflits. C'est

plutôt la concurrence que font certains

plaisanciers aux pêcheurs qui irrite ces

derniers.

L'affectation d'un port à la navigation de

plaisance dépend parfois de la disponibi-

lité des ouvrages ; depuis plusieurs dé-

cennies des bassins accueillant des na-

vires de commerce ont été aménagés

pour recevoir des navires de plaisance.

Le régime des services publics et de la

domanialité publique permet-il de ré-

pondre à l'attente des plaisanciers ?

I – Le cadre institutionnel des ports

de plaisance

Jusqu'au 31 décembre 1983, tous les

ports français maritimes ou fluviaux re-

levaient de la compétence de l'État, le-

quel en concédait l'exploitation principa-

lement aux communes ou aux institu-

tions consulaires.

La loi n° 83-663 du 22 juillet 1983 a

opéré le transfert de compétence des

ports maritimes affectés principalement

à la plaisance aux communes. Les déci-

sions résultant de l'application de la loi

n'ont pratiquement pas été contestées

au contentieux. Le Conseil d'État a jugé

que ce transfert intervenait quelle que

soit la nature juridique de l'acte autori-

sant la création du port. Ainsi, un port de

plaisance construit sous le régime d'une

autorisation d'occupation temporaire du

domaine public relève de la compétence

municipale. (5)

Une collectivité territoriale peut-elle re-

fuser le transfert à son profit d'un port

de plaisance ? Il n'existe pas de jurispru-

dence sur ce cas précis, en revanche, le

Conseil d'État a estimé (6) à propos d'un

aérodrome qu'un tel refus n'était pas

possible, mais qu'en revanche, la collec-

tivité concernée pouvait ultérieurement

ne pas maintenir la fonction aéropor-

tuaire du patrimoine transféré. Cette so-

lution semble transposable aux ports de

plaisance. Une commune peut en prin-

cipe remblayer un bassin portuaire pour

y aménager un espace vert ou une zone

urbaine. Il a été admis qu'un port pou-

vait être aménagé en musée (7) de la

marine.

14

8. CE Ass. 30 mars 1973, Ministre de l’Aménagement du territoire, de l’Equipement et du Tourisme c/Schwetzoff et autres, n° 88-

151, AJDA 1973, p 366 note Dufau ; JCP 1973, II, G, 17528, observ Brechon-Moulénes, Rev. Adm 1974, p 511, Concl Guillaume,

note Liet-Veaux.

9. CE 28 juillet 2000, Port autonome de Nantes – Saint-Nazaire, req n° 135835.

10. Art. L 5217-2 du code général des collectivités territoriales.




En tout état de cause, l'aménagement

d'un port de plaisance doit respecter le

droit de l'urbanisme, les documents qui

en découlent, ainsi que le droit de l'en-

vironnement. Rappelons qu'à propos de

la construction du port de plaisance de

Bormes-les-Mimosas, le Conseil d'État a

jugé que les concessions de plaisance et

d'endigage étaient illégales car les docu-

ments d'urbanisme en vigueur à

l'époque ne prévoyaient pas d'aménage-

ments sur l'espace maritime (8). La col-

lectivité compétente en matière d'urba-

nisme peut imposer à la personne mo-

rale de droit public gestionnaire d'un

port des contraintes d’aménagement (9),

comme ce fut le cas à l'égard du port

autonome de Nantes – Saint-Nazaire il y

a environ deux décennies.

Le législateur a prévu plusieurs hypo-

thèses de transfert de propriété des

ports entre des personnes de droit pu-

blic. Il résulte de l'article 30-V de la loi

n° 2004-809 du 13 août 2004 que : «

Les ports maritimes départementaux

existant à la date d'entrée en vigueur de

la présente loi peuvent, sur demande du

département et après accord, selon le

cas, du conseil régional ou de l'assem-

blée de Corse, être transférés à la région

ou à la collectivité territoriale de Corse…

». Ces ports peuvent contenir des ou-

vrages et équipements destinés à la plai-

sance.

Plus récemment, l'article 22 de la loi n°

2015-991 du 7 août 2015 portant nou-

velle organisation territoriale de la Répu-

blique a ouvert la possibilité d'imposer

aux conseils départementaux le trans-

fert de leurs ports à d'autres collectivités

territoriales si celles-ci en font la de-

mande. Par ailleurs, le législateur a

opéré le transfert de compétence (10) ,

et de propriété de plein droit, aux « mé-

tropoles » pour créer, aménager et gérer

les zones d'activité portuaire aux lieu et

place des communes qui en sont

membres.

Ces transferts autoritaires de ports entre

des collectivités territoriales sont sus-

ceptibles d'entraîner une modification de

leur affectation. Une zone portuaire af-

fectée aux flottilles de pêche peut être

destinée ultérieurement aux navires et

bateaux de plaisance ou réciproque-

ment.

11. "Les arrêts et le système de la concession de service public" par P. Delvolvé, RFDA 1987 p. 2.

12. CE sect 6 avril 2007, commune d'Aix-en-Provence, req n° 284736.

13. CJCE 24 juillet 2003, Altmark Trans et Regierungspräsidium Magdeburg, aff n° C-280/00.

14. CE 13 décembre 2002, société international sporting yachting club de la mer (ISYCM), req n° 248591.

15. CE 18 décembre 1989, Port Autonome de Paris c/ Auvray e.a, req. n° 71.994.

16. CE 4 octobre 2004, SARL CHT, req n° 259525.




15

II – Les ports de plaisance et le ré-

gime des services publics

On ne le rappelle pas assez souvent, en

France certains services publics sont

obligatoires et d'autres ne le sont pas.

La notion de service n'est pas précisé-

ment définie en droit français. Ainsi que

le précisait le Professeur Pierre Delvolvé

: « Est service public l’activité que les

pouvoirs publics ont entendu considérer

comme tel » (11). Ce point de vue a été

consacré par le Conseil d'État qui a jugé

que : « lorsqu'une personne privée

exerce, sous sa responsabilité et sans

qu'une personne publique en détermine

le contenu, une activité dont elle a pris

l'initiative, elle ne peut, en tout état de

cause, être regardée comme bénéficiant

de la part d'une personne publique de la

dévolution d'une mission de service pu-

blic ; que son activité peut cependant se

voir reconnaître un caractère de service

public, alors même qu'elle n'a fait l'objet

d'aucun contrat de délégation de service

public procédant à sa dévolution, si une

personne publique, en raison de l'intérêt

général qui s'y attache et de l'impor-

tance qu'elle revêt à ses yeux, exerce un

droit de regard sur son organisation et,

le cas échéant, lui accorde, dès lors

qu'aucune règle ni aucun principe n'y

font obstacle, des financements » (12) .

L'identification d'un service public ou

même l'existence d'obligations de ser-

vice public peuvent avoir une incidence

sur les conditions d'aménagement et

d'exploitation d'un port de plaisance dès

lors qu'une compensation financière

peut être accordée en contrepartie de

telles obligations sans être qualifiée

d'aide d’État (13).

Le régime du service public génère une

confusion au regard de la gestion des

ports de plaisance ; en effet, l'exploita-

tion d'un port de plaisance est qualifiée

de service public à caractère industriel et

commercial (14) , alors que l'activité do-

minante de cette gestion consiste à ac-

corder des droits d'amarrage pour les

navires des plaisanciers donnant lieu à

des conventions d'occupation du do-

maine public, cette activité constitue une

mission de service public à caractère ad-

ministratif (15).

La répartition des postes d'amarrage par

le gestionnaire du port ou son conces-

sionnaire participe à l'organisation du

service public portuaire. Selon le Conseil

d'État, « le fonctionnement normal du

service public portuaire inclut, à la fois la

sécurité des biens et des personnes et le

bon emploi des outillages et des ou-

vrages du port » (16).

17. CE 28 septembre 2011, centre d'action sociale de la ville de Paris, req n° 344031 ; CE 9 juin 2010, Mme Sylvianne A…, req n°

337107 ; CE 3 février 2010, commune de Cannes, req n° 330184.

18. CE 14 juin 2010, SAS Fayolle marine, req n° 329188.

19. CE 5 juillet 1933, Burgers-Moore, Rec p. 742 ; CAA Nantes 28 novembre 2014, Mme C... B... c/ CCI Centre et Sud Manche, DMF

2015 p. 59 note R. Rézenthel.

20. Avis CE sect travaux publics 14 avril 2009.

21. Trib. Confl. 22 juin 1998, M. Corbusie, DMF 1998 p. 1098 note R. Rézenthel.

22. A propos du stade Jean Bouin à Paris (CE sect 3 décembre 2010, ville de Paris, req n° 338272) ou du Parc des Princes (CE sect

11 juillet 2011, Mme B… A…, req n° 339409).

23. CAA Marseille 30 avril 2013, commune de La Ciotat, req n° 12MA02656.




16

Afin d'atteindre cette finalité, une liste

d'attente est établie dans les ports de

plaisance pour y inscrire les plaisanciers

dans l'ordre chronologique de leur de-

mande, et ce, pour respecter « l'objectif

d'accès égal et régulier des usagers »

(17) au service public portuaire. Cette

liste constitue un élément de l'organisa-

tion de ce service visant à assurer sa

continuité et son bon fonctionnement

(18).

L'égalité des usagers des ports de plai-

sance implique une absence de discrimi-

nation entre eux, ainsi en raison du ca-

ractère personnel des autorisations d'oc-

cupation du domaine public, celles-ci ne

sont pas transmissibles par succession

(19). De même, la vente d'un navire ou

bateau de plaisance ne saurait avoir

pour effet de transférer le droit d'amar-

rage au profit de l'acquéreur. On obser-

vera à ce propos qu'un contrat de droit

privé ne peut transférer un contrat ad-

ministratif, à savoir une convention

d'amarrage.

L'exploitation d'un port de plaisance sur

le domaine public justifie-t-elle toujours

l'existence d'un service public ? Le Con-

seil d'État répond par l'affirmative à

cette question (20) cependant une telle

décision devrait être nuancée.

En effet, le Tribunal des conflits a jugé

(21) que l'attribution des postes d'amar-

rage dans un port de plaisance par une

association au profit de ses membres

impliquait des relations de droit privé,

alors que l'occupation du domaine public

était en cause. Certes, l'application du

droit privé peut concerner les relations

entre les usagers d'un service public à

caractère industriel et commercial avec

le gestionnaire de celui-ci, mais s'agis-

sant d'une association titulaire d'une

autorisation d'occupation du domaine

public, elle ne peut être considérée

comme étant chargée d'un service pu-

blic. On peut faire le rapprochement

avec les conventions d'occupation d'un

stade qui ne donnent pas lieu nécessai-

rement à des délégations de service pu-

blic (22) (aujourd'hui des concessions),

alors qu'il s'agit de l'utilisation d'un ou-

vrage public faisant partie du domaine

public.

Ainsi que nous l'avons vu, l'exploitation

d'un port de plaisance ne constitue pas

un service public obligatoire. Il a été

jugé (23) dans le cadre d'un contentieux

de nature fiscale que la gestion d'un tel

port ne constituait pas un service indis-

pensable à la satisfaction des besoins

collectifs des habitants de la collectivité

considérée.

17

24. CE 21 octobre 2015, M. BR… DT… et autres, req n° 367019.

25. Avis CE ass 29 avril 2010, M et Mme A…, req n° 323179.

26. CE 20 mai 2011, communauté d'agglomération du lac du Bourget, req n° 325552.

27. CAA Marseille 2 juin 2016, Communauté urbaine de Marseille Métropole, req n° 15MA00030 ; CE 15 février 1992, association

des usagers de la marina XXX Sens, req n° 62691.

28. CAA Marseille 27 mai 2014, commune de Marseillan, req n° 12MA03143.

29. Extension du port de la Vigne : CE 3 mars 2008, Mme Sylviane A…, req n° 278168

30. CAA Marseille 24 janvier 2008, société Yacht club international du Valinco, req n° 05MA01819.

31. CAA Nantes 16 octobre 2007, SARL X Marine, req n° 07NT00077 ; CAA Nantes 27 février 1998, Commune de Plougasnou, req

n° 96NT00936.

32. CAA Bordeaux 31 août 2006, société Marine Oléron, req n° 03BX01652.

33. CAA Nantes 19 avril 2013, Mme A… C…, req n° 12NT00071.




Pourtant, le juge administratif demeure

attaché aux principes inhérents au ser-

vice public et à la domanialité publique,

en estimant à propos d'un port de plai-

sance lacustre construit par une commu-

nauté d'agglomération que : « pour ju-

ger que le port des quatre chemins ne

pouvait être regardé comme affecté à un

service public, la cour s'est bornée à re-

lever que son financement avait été as-

suré par la vente à environ cent cin-

quante particuliers de concessions d'em-

placements, d'une durée illimitée, trans-

missibles et cessibles et que son accès

était interdit aux personnes qui ne sont

ni concessionnaires ni locataires d'un

emplacement ; qu'en se fondant sur de

telles circonstances, qui ne pouvaient

par elles-mêmes faire obstacle à ce que

le port soit affecté à un service public, la

cour a commis une erreur de droit ». (24)

Tandis que la jurisprudence considérait

que des ouvrages privés étaient suscep-

tibles d'être soumis au régime des ou-

vrages publics lorsqu'ils sont affectés à

un service public (25), elle atténuait le

principe d'intangibilité de ces derniers. Il

a été admis (26) qu'une juridiction pou-

vait ordonner la démolition d'un port de

plaisance construit illégalement, dès lors

que l'ouvrage n'est pas indispensable

pour la pratique de la navigation de plai-

sance.

Si l'on considère que l'appréciation des

faits relève du pouvoir souverain des

juges du fond, il faut reconnaître que

cette formule permet aux juges de sta-

tuer en opportunité en définissant le ca-

ractère « indispensable » de l'ouvrage

pour la navigation de plaisance. Il est

vrai que dans d'autres circonstances, les

juges n'exercent qu'un contrôle mini-

mum des faits, et ne censurent que l'er-

reur manifeste d'appréciation. Un tel

contrôle est appliqué sur le niveau des

tarifs portuaires (27) , à propos de la dé-

livrance d'un permis de construire pour

la transformation en restaurant d'une

ancienne capitainerie du port , l'exten-

sion d'un port (28) dans le bassin d'Arca-

chon (29) , l'aménagement de cellules

commerciales dans un port (30) , une

modification du zonage dans un docu-

ment d'urbanisme (31) , l'amodiation

d'une parcelle du domaine public por-

tuaire en vue d'y exploiter un commerce

(32) , enfin à titre anecdotique on citera

l'échange de terrains entre la commune

des Sables d'Olonne et une société civile

immobilière pour des parcelles (33) si-

tuées en face des pontons affectés aux

navires participant à la course du Ven-

dée globe.

L'affectation des ouvrages et plans d'eau

d'un port de plaisance concerne à la fois

la gestion du domaine public et l'exercice

des pouvoirs de police portuaire.

18




34. CE 18 décembre 1989, Port Autonome de Paris c/ Auvray e.a, req. n° 71.994.

35. CE Sect. 26 juillet 1982, ministre du budget c/ établissement public "Port autonome de Bordeaux", req n° 16957, Rec. p. 293,

DMF 1982 p. 724 note R. Rézenthel ; C.E. Sect. 17 avril 1959, Abadie, Rec. p. 239 concl. Henry ; CAA Nancy 8 octobre 1992, société

Sollac, req n° 91NC00216.

36. Art. L 2121-1 du code général de la propriété des personnes publiques.

37. CAA Nantes 17 juin 2004, Mme Ghislaine X…, req n° 02NT00049.

38. CAA Bordeaux 4 octobre 2007, société « les bateaux Toulousains », req n° 04BX01393.

39. CAA Marseille 24 janvier 2008, société Yacht club international du Valinco, req n° 05MA01819 ; CE 10 mars 2006, société Unibail

management, req n° 284802.

40. CE 22 janvier 2007, association des amis des Tuileries, req n° 269360.

41. CE 20 mai 2011, Communauté d'agglomération du lac du Bourget, req n° 325552.

42. CE 20 mai 2011, commune de Saint-Joseph, req n° 321440.

III – La gestion domaniale et l'exer-

cice des pouvoirs de police

Tant la gestion du domaine public (34)

que l'exercice de la police sont des mis-

sions de service public à caractère admi-

nistratif (35). La désignation des parties

de plans d'eau affectées à la plaisance

ou à la pêche relève de la gestion doma-

niale.

En tout état de cause, le domaine public

portuaire doit être utilisé conformément

à son affectation à l'utilité publique (36).

Ainsi que le précise la loi : « Aucun droit

d'aucune nature ne peut être consenti

s'il fait obstacle avec sa destination ».

C'est ainsi que l'octroi d'une autorisation

d'occupation du domaine public mari-

time pour une construction à usage d'ha-

bitation a été jugé illégal. (37)

Pour sa part, la Cour administrative

d'appel de Bordeaux a jugé que le ges-

tionnaire d'un port de plaisance pouvait

refuser l'amarrage de péniches desti-

nées au transport de passagers, eu

égard à la destination du port. (38)

En revanche, il a été considéré que

l'aménagement de locaux à usage com-

mercial dans un port était compatible

avec la destination du domaine public

(39).

On observera que le juge administratif

ne requiert le plus souvent que la « com-

patibilité » (40) avec la destination, c'est-

à-dire qu'il n'envisage d'exercer qu'un

contrôle minimum sur celle-ci.

Parfois c'est le projet de construction

d'un port de plaisance qui peut être cen-

suré (41) dans son ensemble par les tri-

bunaux notamment lorsque les ouvrages

doivent être réalisés dans une zone hu-

mide au sens de la Convention de Ram-

sar et de surcroît dans le périmètre d'un

site du réseau Natura 2000. Une telle

décision peut découler de l'illégalité (42)

d'un plan local d'urbanisme dont l'élabo-

ration n'aurait donné lieu à aucune ana-

lyse des incidences sur l'environnement

de l'urbanisation partielle d'un secteur

appartenant à un site classé en zone na-

turelle d'intérêt écologique, faunistique

et floristiques.

19

43.CE 2 février 1996, Centre nautique et touristique du Lacydon, req n° 149427.

44. Cass. Com. 3 février 2009, Prud’homie des pêcheurs de Toulon, pourvoi n° 08-10703, DMF 2009 p. 292 note R. Rézenthel

45. Art. R 5314-31 du code des transports.

46. Trib. Confl. 22 juin 1998, M. Corbusie, DMF 1998 p. 1098 note R. Rézenthel.

47. CE 8 juillet 1996, M. Louis X…, req n° 121520.

48. CAA Nantes 1er mars 2013, M. B… E…, req n° 11NT02136.

49. CAA Nantes 29 novembre 2005, X. Antier, req n° 04NT00920.

50. CE 26 juillet 1978, époux Témin, req n° 05479, Rec T p. 902.




La liberté dont dispose le gestionnaire

d'un port de plaisance pour autoriser les

occupations du domaine public portuaire

s'étend à la tarification (43). Ainsi, il a été

admis qu'un navire de plaisance armé à

la pêche pouvait bénéficier dans certains

ports d'une exonération de la redevance

d’amarrage (44), et ce, sans porter at-

teinte au principe d'égalité des usagers

devant le service public, dès lors que le

bénéficiaire de l'exonération, en raison

de la nature de son activité, était dans

une situation différente de celle des

autres usagers.

Eu égard à la situation spécifique des as-

sociations sportives, le code des trans-

ports prévoit (45) que des conventions

d'amarrage d'une durée de cinq ans [au

lieu d'un an pour les plaisanciers pris in-

dividuellement] peuvent leur être accor-

dées, sans préciser le nombre de postes

d'amarrage qui leur était réservée par

rapport à la capacité totale du port.

Étant entendu que la répartition des

postes d'amarrage peut être assurée par

ces associations (46) dans le périmètre

qui leur est attribué, sous réserve toute-

fois de l'accord de l'autorité chargée de

la police portuaire.

Les conditions d'occupation des postes

d'amarrage peuvent être différentes se-

lon la nature des embarcations. Le Con-

seil d'État a en effet considéré que : «au

regard de l'utilisation du domaine public

les bateaux de pêche d'une part et de

plaisance de l'autre sont placés dans des

conditions de fait différentes ; que cette

différence de situation justifie une diffé-

rence de traitement » (47). Ainsi, lors-

qu'un règlement particulier de police

d'un port dispose que « L'utilisation des

pontons est réservée exclusivement à

l'amarrage des petits bateaux de pêche

d'une longueur inférieure à 9 mètres et

armés par des marins professionnels.

(...) En aucun cas, il ne sera admis de

petits bateaux de pêche désarmés ou en

hivernage », le propriétaire d'une em-

barcation affectée à la pêche qui perd

son statut de marin professionnel, doit

l'amarrer à d'autres pontons sous peine

d'être poursuivi pour contravention de

grande voirie (48). Il résulte de la juris-

prudence administrative que l'occupa-

tion irrégulière d'un poste d'amarrage

constitue une telle infraction (49).

Sauf si une autorisation d'occupation du

domaine public est accordée à son pro-

priétaire, le stationnement dans l'avant-

port d'un chalutier hors d'état de navi-

guer, destiné à être transformé en bar-

discothèque constitue une infraction (50)

à l'article L 5335-1 du code des trans-

ports. Selon ce texte : « Le propriétaire

et l'armateur du navire, bateau ou autre

engin flottant qui se trouve hors d'état

de naviguer ou de faire mouvement pro-

cède à sa remise en état ou à son enlè-

vement », c'est-à-dire que tous les na-

vires qui fréquentent un port de plai-

sance doivent être en état de naviguer.

20




51. CE 4 octobre 2004, société CHT c/ société SEMAGEST, req n° 259525.

52. CE CE 10 avril 2002, Société SOMATOUR, n° 223100, DMF 2002 p. 771, note R. Rézenthel.

53. CE 30 juin 2004, Département de la Vendée, n° 250124, DMF 2004, p. 956 note R.Rézenthel.

54. CE 15 octobre 2004, sarl établissements Botti, req n° 261254.

55. Cass. 1ère ch civ. 10 mai 1983, assoc. syndicale des propriétaires de la cité lacustre de port Grimaud c/ sté Khalifa, arrêt n°

370, JCP 1983, éd. G., IV, p. 222, DMF 1983 p. 664.

Lorsque des navires à passagers sont

autorisés à fréquenter un port de plai-

sance, ce n'est que sous réserve du res-

pect de la sécurité de la navigation dans

l'enceinte portuaire. En l'absence d'une

telle autorisation, les juridictions admi-

nistratives peuvent ordonner l'expulsion

du navire en infraction (51). En outre, ces

navires ne peuvent pas bénéficier d'un

monopole d'accostage (52) sur un ap-

pontement, même s'ils exécutent une

mission de service public (53).

Outre l'exercice de la police spéciale por-

tuaire, le maire exerce la police générale

de la sécurité et de la salubrité publiques

sur l'ensemble du territoire municipal, y

compris dans les ports, et quel que soit

leur statut. Ainsi, un maire a pu légale-

ment réglementer (54) l'avitaillement

des navires effectué par des camions, en

interdisant la livraison de carburant par

camions citernes, en journée, durant la

saison estivale.

Parfois, le fondement de certaines me-

sures est équivoque sur le plan juri-

dique, ainsi la Cour de cassation a con-

sidéré qu'eu égard aux nuisances so-

nores générées par les mouvements de

navires à passagers dans un port de plai-

sance, la fixation des horaires de départ

et d'arrivée des embarcations relevait

d'une décision du gestionnaire du do-

maine public portuaire, et que le conten-

tieux relatif aux mesures prises entre

dans le champ de compétence des juri-

dictions administratives (55).

Conclusion

Malgré une formulation parfois mala-

droite de certains textes relatifs aux

ports de plaisance, ceux-ci ne sont pas

exclusivement réservés à la navigation

de loisirs ou de compétition. Sous ré-

serve des dispositions du règlement par-

ticulier de police du port, les ouvrages

peuvent accueillir des navires de pêche.

Dans cette hypothèse, le débarquement,

le stockage et le transport du poisson ne

doivent pas compromettre la sécurité

des plaisanciers et du public fréquentant

le port.

La destination du domaine public s'ap-

précie au regard de l'intérêt résultant de

la bonne exploitation et la mise en valeur

du port de plaisance. C'est ainsi que des

activités annexes comme un chantier de

réparation navale ou des boutiques par-

ticipent l'animation du port.

21




56. CE 18 mars 1981, société Elf France, req n° 11008 à 11010.

Des restrictions à l'utilisation des ou-

vrages affectés à la navigation de plai-

sance peuvent être imposées aux plai-

sanciers, soit pour la réalisation de tra-

vaux réalisés dans l'intérêt du domaine

occupé (56), soit pour permettre le dé-

roulement de certaines manifestations

sportives comme la course du « Vendée

globe », soit pour réserver certains quais

à la « grande plaisance ».

La navigation de plaisance constitue une

activité majeure tant au niveau local que

national, son poids économique peut

être mesuré de manière plus fiable que

pour le tourisme pour lequel on est tou-

jours à la recherche d'une définition !

22




a difficulté n’est pas de comprendre les idées nouvelles mais d’échapper aux idées

anciennes » John Maynard Keynes.

Dans 2 jours, 29 « formules 1 des mers » pren-

dront le départ du Vendée Globe dont sept ont été

spécialement conçus pour cette 8ème édition.

Des bateaux de course dotés de nombreuses évo-

lutions qui, demain, équiperont peut-être les na-

vires de plaisance des particuliers.

Evoquer la course au large et ses innovations

technologiques conduit à penser la conception du

navire, certes sous le regard de la performance et

de l’innovation, mais plus globalement, sous un

angle environnemental.

A l’heure de la transition énergétique alors que se

clôture dans quelques jours la présidence fran-

çaise pour la COP 21, l’apport de la compétition

constitue un excellent aiguillon sur le plan tech-

nologique en encourageant les industries nautiques à trouver des solutions innovantes

pour améliorer la performance des navires et de leurs équipements.

L

L’ECOCONCEPTION DES NAVIRES DE

PLAISANCE : NAVIGUER DANS LE RESPECT

DE L’ENVIRONNEMENT MARIN

JEROME HEILIKMAN

Chargé d’études juridiques à la

Sous-Direction juridique de l’Etablis-

sement National des Invalides de la

Marine.

Titulaire du Master 2 Droit et Sécu-

rité des Activités maritimes et océa-

niques de la Faculté de droit de

Nantes.

Doctorant en droit privé

23




Dans ce cadre, l’Union Européenne et la

France ont pour objectif de promouvoir

un marché propice à la commercialisa-

tion de produits plus respectueux de

l’environnement (parmi les premiers

biens concernés on peut citer les véhi-

cules hors d’usage, les produits liés à la

consommation d’énergie, les déchets

d’équipement électriques et électro-

niques ou encore les emballages…).

Le nautisme ne fait pas exception. Cette

démarche environnementale devient de

plus en plus prégnante dans les nou-

velles générations de navires et de nou-

veaux textes réglementaires sont déjà

en vigueur, d’autres sont d’ores et déjà

planifiés ou seulement en réflexion.

Pour anticiper les futures évolutions, il

convient d’appréhender une réglemen-

tation complexe avec de nouveaux para-

digmes :

- Eco conception

- Eco déconstruction et gestion des

navires de plaisance en fin de vie

- Eco responsabilité, responsabilité

élargie et principe pollueur-payeur

I – La Course au large : vecteur d’in-

novation technique et d’encadre-

ment règlementaire pour le nau-

tisme

Pour reprendre les propos du célèbre na-

vigateur Michel DESJOYEAUX « La com-

pétition est une machine à optimiser ».

La Course au large, depuis notamment

l’essor des circumnavigations au 20ème

siècle, l’avènement des compétitions

transocéaniques, des exploits solitaires

à la médiatisation de la voile spectacle a

en effet été un accélérateur d’innova-

tions techniques permettant ensuite

d’optimiser les qualités marines et les

performances des bateaux de séries.

Pour rappel, lors de l’édition du Golden

Globe Challenge de 1969 qui deviendra

le Vendée Globe vingt ans plus tard,

MOITESSIER s’engagea à bord du cé-

lèbre monocoque Joshua avec des po-

teaux télégraphique qui faisaient office

de mâts.

24




Inventeur, marin, skipper, Éric Tabarly a

marqué plusieurs générations de navi-

gateurs et de coureurs hauturiers,

créant une véritable « école française »

de la course au large » et est à l'origine

de très nombreuses innovations : con-

ception du premier voilier spécifique-

ment imaginé pour un transat en soli-

taire, déplacement léger, carène à

double bouchain, safran suspendu re-

culé, régulateur d'allure, quille à bulbe

pendulaire, gréement de goélette à

wishbone, essais en bassin de carène,

premier trimaran de course de grande

taille à mâts profilé et voiles lattées, pre-

miers ballasts, formes planantes, arrière

large, redan de coque, lest minimal,

chaussette à spi, premier concept d'hy-

droptère, premier trimaran à foils…

Le Vendée Globe vit l’apparition en

avant-première de tables à cartes infor-

matiques en lieu et place de sextants et

cartes en papier. Aujourd’hui, les ba-

teaux de série empruntent quantité d’in-

novations technologiques aux proto-

types de course, des systèmes de com-

munication aux calculs de vitesse en

passant par l’optimisation des grée-

ments ou le pilote automatique.

La voile océanique est certainement le

sport mécanique qui a le plus évolué ces

trente dernières années avec des révo-

lutions architecturales, d’abord pour des

raisons de sécurité, ensuite pour s’adap-

ter à une jauge de plus en plus contrai-

gnante. Pour autant, leurs performances

n’ont fait que grimper au fil des éditions

du Vendée Globe puisque lors du pre-

mier tour du monde sans escale, le vain-

queur avait mis 109 jours tandis que

François Gabart détient désormais le

temps de référence avec 78 jours.

Des investissements conséquents, un

concentré de technologies matérielles,

électroniques et numériques, de savoir-

faire et de nouvelles implantations per-

mettent d'accompagner les mutations

du nautisme et de renforcer son dyna-

misme économique. Par ailleurs, ces

avancées technologiques sur le marché

ont néanmoins soulevé de nouvelles

questions en ce qui concerne les exi-

gences environnementales.

A ce titre, le législateur s’est saisi au fil

des années de ces innovations pour en-

cadrer sur un plan européen et national

la mise sur le marché des navires de

plaisance et leurs normes de conception.

Sur un plan européen, les princi-

paux apports règlementaires furent

apportés par :

25




● La directive 2013-53-CE du 20 no-

vembre 2013 relative aux bateaux de

plaisance et aux véhicules nautiques à

moteur et abrogeant la directive

94/25/CE en élargissant son champ

d’application. Cette directive euro-

péenne d’harmonisation technique fixe

les exigences relatives à la conception et

à la fabrication des navires de plaisance.

Produits concernés :

● Les bateaux de plaisance et les ba-

teaux de plaisance partiellement ache-

vés;

● Les véhicules nautiques à moteur et les

véhicules nautiques à moteur partielle-

ment achevés;

● Les éléments ou pièces d’équipements

énumérés limitativement lorsqu’ils sont

mis sur le marché de l’Union séparément

;

● Les moteurs de propulsion qui sont ins-

tallés ou sont spécialement conçus pour

être installés sur ou dans des bateaux;

● Les moteurs de propulsion installés sur

ou dans des bateaux et qui sont soumis

à une modification importante;

● Les bateaux qui sont soumis à une

transformation importante.

Cette directive repose sur les principes

de la nouvelle approche en matière

d’harmonisation technique et de norma-

lisation. Elle se borne donc à énoncer les

exigences essentielles applicables aux

bateaux de plaisance et aux véhicules

nautiques à moteur concernant la pro-

tection de l’environnement

● Principe de la nouvelle approche : l’ob-

jet est d’harmoniser les législations na-

tionales concernant les exigences essen-

tielles de sécurité des produits mis sur le

marché en précisant que les spécifica-

tions techniques restent des normes vo-

lontaires c’est-à-dire dépourvues de ca-

ractère obligatoire. Le fabriquant reste

libre quant au choix des moyens tech-

niques pour garantir la conformité du

produit à ces exigences essentielles.

Cette directive a un double objectif :

● Garantir un niveau élevé de protection

des intérêts publics, tels que la santé et

la sécurité et la protection du consom-

mateur et de l’environnement, ainsi que

le respect d’une concurrence loyale sur

le marché de l’Union ;

● Assurer rapidement la libre circulation

de biens réputés sûrs dans l'Union euro-

péenne (attesté par le marquage CE et

les normes ISO)

26




A noter que les États membres devaient

adopter et publier, au plus tard le 18 jan-

vier 2016, les dispositions législatives,

réglementaires et administratives né-

cessaires pour se conformer à cette di-

rective.

Sur un plan national, les principaux

apports règlementaires furent ap-

portés par :

● Le décret n° 2016-763 du 9 juin 2016

relatif à la mise sur le marché des ba-

teaux et navires de plaisance, des véhi-

cules nautiques à moteur, de leurs mo-

teurs de propulsion et éléments ou

pièces d'équipement qui transpose la di-

rective 2013/53/UE du 20 novembre

2013.

Ce décret a pour objectif de garantir que

les navires et bateaux de plaisance, les

véhicules nautiques à moteur, les élé-

ments et pièces d'équipement et les mo-

teurs de propulsion mis à disposition sur

le marché satisfont aux exigences es-

sentielles garantissant un niveau élevé

de protection de la santé et de la sécu-

rité des personnes, des biens et de l'en-

vironnement, tout en assurant le bon

fonctionnement du marché intérieur. Il

abroge le décret n° 96-611 du 4 juillet

1996 relatif à la mise sur le marché des

bateaux de plaisance et des pièces et

éléments d'équipement.

Produits concernés :

● Les bateaux de plaisance même par-

tiellement achevé : tout bateau de tout

type, à l'exclusion des véhicules nau-

tiques à moteur, destiné à être utilisé à

des fins sportives et de loisir, dont la

coque a une longueur de 2,5 à 24

mètres, indépendamment du moyen de

propulsion ;

● Les véhicules nautiques à moteur : ba-

teau destiné à être utilisé à des fins

sportives et de loisir, dont la longueur de

coque est inférieure à 4 mètres, équipé

d'un moteur de propulsion qui entraîne

une turbine constituant sa principale

source de propulsion et conçu pour être

manœuvré par une ou plusieurs per-

sonnes assises, debout ou agenouillées

sur la coque plutôt qu'à l'intérieur de

celle-ci ;

●Les moteurs de propulsion.

● On notera l’exclusion des bateaux con-

çus exclusivement pour la compétition

(article 2 2°) ainsi que les bateaux ex-

périmentaux comme les submersibles,

les aéroglisseurs ou encore les hydrop-

tères.

27




L’article 4 dispose « Les produits men-

tionnés (concernés par la directive) peu-

vent uniquement être importés, mis à

disposition sur le marché ou mis en ser-

vice s'ils ne mettent pas en danger la

santé et la sécurité des personnes, les

biens ou l'environnement lorsqu'ils sont

entretenus correctement et utilisés aux

fins prévues, et sous réserve qu'ils satis-

fassent aux exigences essentielles appli-

cables »

● L’arrêté du 2 décembre 2014 modifiant

l'arrêté du 23 novembre 1987 relatif à la

sécurité des navires (Division 240).

Cette division définit les conditions

d'utilisation ainsi que les dispositions re-

latives au matériel d'armement et de sé-

curité applicables en mer à tous les en-

gins, embarcations et navires de plai-

sance à usage personnel ou de formation

d'une longueur de coque inférieure ou

égale à 24 mètres.

Elle s'applique en complément des exi-

gences essentielles s'imposant aux fa-

bricants au regard des normes ISO.

La division met notamment en place un

registre de vérification spéciale qui doit

être rempli et visé annuellement par la

personne responsable, au sein de la

structure ou l'entreprise, de l'entretien

du navire. Ce document permet à l'utili-

sateur du navire de vérifier que l'entre-

tien du navire et le suivi de son matériel

de sécurité sont réalisés régulièrement

au regard des exigences essentielles.

Par exemple, concernant la cons-

truction du navire, les vérifications

porteront sur :

● L’inspection visuelle extérieure de la

coque

● L’inspection visuelle intérieure de la

structure

● L’intégrité des liaisons entre la coque

et le pont

● L’état des taquets d’amarrage

● La lisibilité de la plaque du construc-

teur

● Etc…

L’ensemble de ces dispositions règle-

mentaires qui encadrent la conception

des navires de plaisance de série puisent

leur rédaction dans le sillage des innova-

tions techniques de la compétition nau-

tique.

A titre d’illustration et à l’appui d’un

dossier récemment paru dans le

Journal du Marin fin septembre, on

peut citer comme accélérateurs de

technologie :

● Les voiles : les enrouleurs inventés par

les skippers équipent la plupart des ba-

teaux de croisières, notamment pour les

génois et progressivement les grand’

voiles

28




● La carène : les bateaux de série s’ins-

pirent des formes droites et volumi-

neuses qui allient confort, aménagement

intérieur et performance

● Le mât : les matériaux utilisés sont de

plus en plus légers comme le carbone

pour certains, l’aluminium pour beau-

coup.

● Les matériaux : acier, coton ou

chanvre sont remplacés par des maté-

riaux de synthèse comme le nylon ou le

kevlar.

● Le cockpit : la course au large a initié

le principe de ramener toutes les drisses

dans le cockpit facilitant les manœuvres

Face à ces innovations les fabricants

sont ainsi contraints juridiquement

de suivre un cahier des charges ri-

goureux :

● Contrôles internes lors du développe-

ment du navire

● Réalisation de prototype ou de présérie

● Choix du référentiel normatif pierre

angulaire de la conformité

● Dossier technique

● Processus de certification

● Procédure d’évaluation de la concep-

tion à la construction

● Mise sur le marché…

L’avenir nous dira si les fabricants des

bateaux de croisières opteront pour

toutes les avancées technologiques des

bateaux de course comme par exemple

la mise en place de foils ou de quille à

bulbe basculante latéralement… avec

l’introduction de nouvelles normes régle-

mentaires.

II – De la conception à l’éco concep-

tion des navires de plaisance : vers

une économie circulaire du nau-

tisme encore embryonnaire :

En 1961, le premier bateau en polyester

sortait du célèbre chantier vendéen «

Jeanneau ». Ce nouveau matériau a per-

mis de produire des bateaux simplement

et en grande quantité. Dès lors la plai-

sance devient accessible et la France qui

ne comptait qu’environ 30.000 bateaux

en 1966, compte aujourd’hui plus d’un

million d’immatriculations.

Sous l’impulsion du développement de la

course au large, la plaisance en série a

incité les architectes et constructeurs à

répondre à des besoins de confort, de

moindre coûts voire de performance.

Ces derniers, en s’inspirant des bateaux

de course, ont mis sur le marché quan-

tité de navires et équipements en omet-

tant pendant des années la dimension

développement durable.

29




Or la production en série qui ne se

souciait pas du devenir de ses pro-

duits, rencontre aujourd’hui ses li-

mites avec un constat général :

● Quelle place pour l’environnement en

matière de conception des navires ?

Quelle règlementation concernant l’éco

conception des navires ?

● Quelle(s) solution(s) viable et durable

en matière de gestion des navires en fin

de vie ? Comment intégrer ce gisement

au sein de notre éco système ?

Les matériaux composites et les tech-

niques de construction des bateaux de

course qui profitent à la plaisance doi-

vent être combinés à une conception et

une construction éco responsable des

navires qui en est à ses prémices.

Selon l’agence de certification AFNOR,

l’écoconception se définit comme le fait

« D’intégrer l’environnement dès la con-

ception d’un produit ou service, et lors

de toutes les étapes de son cycle de vie

» autrement dit le fait de tendre, pour

une activité, à un développement écono-

mique qui soit durable, en réconciliant

environnement et activité économique.

L’éco conception recherche le juste

compromis de l’environnement avec

toutes les autres contraintes liées à

la conception du produit et néces-

site de répondre à un certain

nombre de questions :

● Dans quelle direction partir ?

● Où agir efficacement ?

● Comment trouver des pistes d'amélio-

ration ?

● Comment générer des idées ?

● Comment ne pas oublier un axe de ré-

flexion ?

Cette notion renvoie directement au

principe de l’économie circulaire par

opposition à l’économie linéaire.

● L’économie circulaire consiste à pro-

duire des biens et des services tout en

limitant la consommation et le gaspillage

des matières premières, de l’eau et des

sources d’énergie. Elle se base sur l’éco

conception des produits, leur réparation

et leur recyclage.

● Elle vise à optimiser la gestion des res-

sources (matières et énergie) afin d’en

minimiser leur production et économiser

la consommation en matières premières

tout en optimisant la compétitivité des

entreprises dans une logique de crois-

sante verte.

L’économie circulaire a donc pour objec-

tif de changer de paradigme en limitant

le gaspillage des ressources et l’impact

environnemental, et en augmentant l’ef-

ficacité à tous les stades de l’économie

des produits

30




Comme l’a souligné le ministère de l’en-

vironnement lors de la présentation de

la loi sur la transition énergétique : « Il

s’agit de passer d’une économie linéaire

(extraire, fabriquer, consommer, jeter)

qui a atteint ses limites à une économie

articulée autour des 3R : réduire, réuti-

liser, recycler ».

Pour autant, la filière du nautisme ren-

contre des difficultés. Les principaux

freins sont tout d’abord un problème

d’éthique (un propriétaire ayant du mal

considérer son bateau comme un dé-

chet) mais également un problème éco-

nomique (coût de la prise en charge de

la déconstruction).

A – Eco conception des navires de

plaisance, éco contribution et res-

ponsabilité élargie des producteurs

L’accélérateur technologique de la

course au large doit être croisé avec

l’éco responsabilité de préserver la mer

et le littoral en favorisant un navire pre-

nant en compte son impact environne-

mental et ce, dès sa conception.

Il est en effet important d’agir le plus en

amont possible afin d’avoir une véritable

approche préventive des impacts sur

l’éco système. L’enjeu est de taille

puisque chaque année les impacts des

activités nautiques se font de plus en

plus sentir sur nos mers et littoraux.

Cadre règlementaire de la responsa-

bilité élargie des fabricants.

L’éco conception du navire de plaisance

fait appel à la notion de responsabilité

élargie du producteur dont il découle le

principe du pollueur-payeur et celui

d’éco contribution. Cette notion se dis-

tingue de la notion de responsabilité se-

lon laquelle « chacun est responsable du

dommage qu’il a causé non seulement

par son fait, mais encore par sa négli-

gence ou par son imprudence. »

Le principe de la Responsabilité Elargie

du Producteur (REP) en est le suivant :

les fabricants nationaux, les importa-

teurs de produits et les distributeurs

pour les produits de leurs propres

marques doivent prendre en charge, no-

tamment financièrement, la collecte sé-

lective puis le recyclage ou le traitement

des déchets issus de ces produits.

Ils peuvent assumer leur responsabilité

de manière individuelle, ou collective

dans le cadre d’un éco-organisme. Dans

ce dernier cas, ils adhérent à une société

souvent agréée par les pouvoirs publics,

à laquelle ils versent une contribution fi-

nancière.

31




Au niveau européen :

L’Organisation pour la coopération et le

développement économique (OCDE) a

été la pionnière du principe de la Res-

ponsabilité élargie du producteur.

Néanmoins le principe a été posé

par la directive n°75/442/CEE du 15

juillet 1975 relative aux déchets

modifiée par la directive du 5 avril

2006 :

● « Considérant que toute réglementa-

tion en matière d'élimination des dé-

chets doit avoir comme objectif essentiel

la protection de la santé de l'homme et

de l'environnement contre les effets pré-

judiciables causés par le ramassage, le

transport, Ie traitement, le stockage et

le dépôt des déchets; »

● « Considérant que la partie des coûts

non couverte par la valorisation des dé-

chets doit être supportée conformément

au principe dit du "pollueur-payeur »

Le principe du pollueur payeur est inscrit

dans l’article L. 110-1 du Code de l’envi-

ronnement selon lequel « les frais résul-

tant des mesures de prévention, de ré-

duction de la pollution et de lutte contre

celle-ci doivent être supportés par le pol-

lueur », un principe louable qui a cepen-

dant des limites car il nécessite d’évaluer

les coûts économique des dégradations

environnementales et d’identifier un res-

ponsable.

La Directive cadre déchets

2008/98/CE du 19 novembre 2008

(transposée en droit français par

l’ordonnance n°2010-1579 du 17

décembre 2010) :

● « L'introduction de la responsabilité

élargie du producteur dans la présente

directive est l'un des moyens de soutenir

la conception et la fabrication de pro-

duits selon des procédés qui prennent

pleinement en compte et facilitent l'utili-

sation efficace des ressources tout au

long de leur cycle de vie, y compris en

matière de réparation, de réemploi, de

démontage et de recyclage, sans com-

promettre la libre circulation des mar-

chandises dans le marché intérieur »

(Propos liminaires)

● « En vue de renforcer le réemploi, la

prévention, le recyclage et autre valori-

sation en matière de déchets, les États

membres peuvent prendre des mesures

législatives ou non pour que la personne

physique ou morale qui élabore, fa-

brique, manipule, traite, vend ou im-

porte des produits (le producteur du pro-

duit) soit soumise au régime de respon-

sabilité élargie des producteurs. » (Ar-

ticle 8)

32




●« Au moment d'appliquer le régime de

responsabilité élargie des producteurs,

les États membres tiennent compte de la

faisabilité technique et de la viabilité

économique, ainsi que des incidences

globales sur l'environnement et la santé

humaine, et des incidences sociales, tout

en respectant la nécessité d'assurer le

bon fonctionnement du marché inté-

rieur. » (Article 8)

Ainsi, cette directive prévoit que les

États membres peuvent prendre des

mesures (législatives ou non) pour que

le producteur du produit soit soumis au

régime de responsabilité élargie du pro-

ducteur en vue de renforcer le réemploi,

la prévention, le recyclage et autre valo-

risation des produits usagés.

Au niveau national :

La notion de REP avait été énoncée

en droit français dès la loi n° 75-633

du 15 juillet 1975 relative à l'élimi-

nation des déchets et à la récupéra-

tion des matériaux, selon laquelle il

pouvait être fait obligation aux produc-

teurs, importateurs et distributeurs de

produits générateurs de déchets ou des

éléments et matériaux entrant dans leur

fabrication de pourvoir ou de contribuer

à l’élimination des déchets en prove-

nant.

● « Conformément au principe du pol-

lueur-payeur, le coût de l’élimination des

déchets doit être supporté par le déten-

teur qui remet des déchets à un ramas-

seur ou à une entreprise, les détenteurs

antérieurs ou le producteur du produit

générateur de déchets »

Cette disposition est aujourd’hui co-

difiée dans l’article L. 541-10 du

code de l’environnement qui a été

complété suite à l’adoption de la loi

n°2010-788 du 12 juillet 2010 por-

tant engagement national pour l’en-

vironnement dite aussi loi Grenelle

2 :

● «En application du principe de respon-

sabilité élargie du producteur [tel que

défini à l’article 8 de la directive

2008/98/CE du Parlement européen et

du Conseil du 19 novembre 2008], il

peut être fait obligation aux produc-

teurs, importateurs et distributeurs de

ces produits ou des éléments et maté-

riaux entrant dans leur fabrication de

pourvoir ou de contribuer à l’élimination

des déchets qui en proviennent. »

33




Il ressort de cette disposition trois

objectifs principaux aux filières à

responsabilité élargie des produc-

teurs :

● Développer le recyclage de certains

déchets et augmenter la performance de

recyclage de ces déchets ;

● Décharger les collectivités territoriales

de tout ou partie des coûts de gestion

des déchets et transférer le financement

du contribuable vers le consommateur ;

● Internaliser dans le prix de vente du

produit neuf les coûts de gestion de ce

produit une fois usagé afin d’inciter les

fabricants à s’engager dans une dé-

marche d’écoconception.

Récemment, une instance de gouver-

nance a été créée par le décret n° 2015-

1826 du 30 décembre 2015 relatif à la

commission des filières à responsabilité

élargie des producteurs.

L’amorce d’une responsabilité élar-

gie dans la filière du nautisme.

Pour que l'écologisation du démantèle-

ment des navires de plaisance ait lieu,

l'idée de la mise en place d'une taxe à

l'achat du navire pour prévoir le déman-

tèlement dès le début du cycle de vie du

navire a été soulevée récemment.

Dans le cadre de la loi relative à la tran-

sition énergétique pour la croissance

verte un amendement a fixé comme ob-

jectif de répondre au besoin de gestion

des bateaux de plaisance en fin de vie,

qui font souvent l'objet d'abandon par

leur propriétaire, faute d'une filière et

d'un financement adaptés.

La loi n° 2015-992 du 17 août 2015

relative à la transition énergétique

pour la croissance verte.

Article 89.

« Art. L. 541-10-10.-A compter du 1er

janvier 2017, toutes les personnes phy-

siques ou morales qui mettent sur le

marché national à titre professionnel des

navires de plaisance ou de sport sont te-

nues de contribuer ou de pourvoir au re-

cyclage et au traitement des déchets is-

sus de ces produits ».

« Les modalités d'application du présent

article sont fixées par décret en Conseil

d'Etat. »

A noter que l’article 55 de la loi n° 2016-

816 du 20 juin 2016 pour l'économie

bleue a décalé l’entrée en vigueur de la

mesure au 1er janvier 2018 afin de per-

mettre la réalisation d’une étude d’im-

pact en cours sous l’égide de l’ADEME.

34




L’éco-contribution découle ainsi de l’obli-

gation des metteurs sur le marché (pro-

ducteurs, importateurs et distributeurs)

de financer tout ou partie de la gestion

des produits usagés : collecte, tri, trans-

port, éventuelle dépollution ou déman-

tèlement, recyclage, valorisation et le

cas échéant, élimination.

Cette éco-contribution se distingue

d’une taxe en tant qu’elle n’est pas

versée au profit du budget de l’État

mais elle est collectée et perçue sur

une base contractuelle par les éco-

organismes en échange de la prise

en charge d’une responsabilité par

le producteur. Elle est fonction :

● De la quantité de produits mis sur le

marché

● Des coûts de gestion de la catégorie du

produit hors d’usage.

Elle peut être modulée de manière à in-

citer les producteurs à mettre en œuvre

des mesures d’éco conception notam-

ment. Ses bases de calcul, identiques

pour tous, ne peuvent varier en fonction

du producteur.

Un projet de décret en Conseil d’Etat est

en cours d’élaboration fixant le champ

d’application qui devrait couvrir tous les

bateaux et navires de plaisance dont les

kayaks. Dans la perspective d’élabora-

tion du projet de décret par l'administra-

tion et afin que toutes les parties pre-

nantes de cette filière aient les informa-

tions les plus récentes sur l’état des lieux

de la situation, l’ADEME a publié début

octobre 2016 une étude sur l’organisa-

tion actuelle de la collecte et du traite-

ment des NPSHU et sur l’organisation fu-

ture placée sous la responsabilité des

producteurs.

Il existe des principes récurrents pour

mettre en œuvre la responsabilité élar-

gie du producteur auxquels n’échappe

pas le nautisme notamment :

● définir des objectifs minimum de ré-

emploi/réutilisation, recyclage ou valori-

sation lorsque c’est pertinent ;

● prévoir des obligations réglementaires

de financement et/ou de prise en charge

directe de la gestion sur le terrain ;

● interdire ou limiter l’utilisation de cer-

taines substances dangereuses dans les

produits ;

● instaurer une éco-contribution lors de

la mise sur le marché pour couvrir tout

ou partie des coûts de gestion du produit

une fois usagé ou instaurer un système

de consigne ;

● moduler l’éco-contribution en fonction

de critères environnementaux, notam-

ment liés à la gestion de la phase dé-

chets, pour inciter les producteurs à l’éco

conception ;

35




● organiser le suivi pour vérifier si les

objectifs sont atteints et orienter les

contrôles en vue d’éventuelles sanctions

des producteurs qui ne respecteraient

pas la réglementation ;

La responsabilité élargie du producteur

correspond dans les faits à une respon-

sabilité partagée entre tous les acteurs

(détenteurs, distributeurs, collectivités

territoriales, producteurs ou metteurs

sur le marché, éco-organisme ou encore

pouvoirs publics).

Par ailleurs, Lors de la mise en œuvre

d’une filière REP, les professionnels dis-

posent d’une certaine liberté d’organisa-

tion pour assumer leur responsabilité.

L’organisation peut comporter ou

non la création d’éco-organismes

avec trois modalités différentes :

● Un schéma dit individuel : le produc-

teur responsable de la mise sur le mar-

ché assume lui-même la collecte et le

traitement des déchets résultant des

produits qu’il a mis sur le marché.

● Un schéma dit mutualisé : le respon-

sable de la mise sur le marché confie

l’organisation, la collecte et le traitement

des produits usagés à un prestataire ou

à une structure, dont il n’assure pas la

gouvernance. Ce partenaire agit alors

comme un mandataire pour le produc-

teur. Cette organisation n’est pas et ne

peut pas être agréée, et la responsabilité

de chaque producteur reste individuelle.

● Un schéma dit collectif des éco-orga-

nismes : Les producteurs transfèrent

leur responsabilité à un organisme col-

lectif, dénommé éco-organisme, auquel

ils adhèrent, et dont ils peuvent éven-

tuellement être actionnaires. En contre-

partie, celui-ci perçoit une éco-contribu-

tion pour mettre en œuvre une organi-

sation permettant de satisfaire la res-

ponsabilité des producteurs notamment

l’ensemble des obligations réglemen-

taires.

Notions techniques de l’Eco concep-

tion :

Il est important de prendre en considé-

ration ce qui fait la singularité d’un ba-

teau. Il n’est pas un « produit » comme

les autres, puisqu’il est à la fois un

moyen de transport et un lieu de vie. Le

bilan environnemental global d’un

produit comme un navire de plai-

sance commande une analyse ex-

haustive, objective et sérieuse des

matériaux utilisés à savoir :

● Types, origine et disponibilité

● Poids et durée de vie

● Usage

● Recyclabilité, toxicité

● Energie consommée pour l’extraction

● Transport, transformation…

36




Il faut donc à la fois s’intéresser aux

matériaux utilisés mais aussi aux

procédés de mise en œuvre pour les

intégrer dans une réflexion environ-

nementale, au même titre que la fai-

sabilité technique et la commerciali-

sation (Principe de la roue de Bre-

zet) :

● Développer un nouveau concept

● Sélectionner des matériaux ayant le

moins d’impact environnemental

● Réduire la quantité de matière

● Optimiser les techniques de production

● Optimiser la logistique

● Optimiser la durée de vie du produit

● Optimiser la fin de vie du système

La construction de bateaux de plaisance

offre un large choix de matériaux et de

méthodes, qui visent à produire un ba-

teau durable, résistant et autonome.

Tous les matériaux de construction pré-

sentent des avantages et des inconvé-

nients au plan de l’impact environne-

mental.

A ce titre, les architectes sont au-

jourd’hui de plus en plus investis dans

l’éco conception de leurs bateaux et ré-

fléchissent à l’utilisation de nouveaux

matériaux biosourcés (d’origine végétale

ou animale) mais aussi à la conception

même du bateau dans sa forme.

En effet, dessiner la carène d’un navire

implique pour l’architecte de trouver le

meilleur compromis entre vitesse, pas-

sage dans la houle, manœuvrabilité,

confort et consommation de carburant.

L’éco conception permet notam-

ment de :

●Anticiper la réglementation

● Répondre à l’évolution du marché

● Réduire les coûts pour l’entreprise

● Améliorer la performance et l’image de

l’entreprise

● Améliorer les conditions de travail des

opérateurs

Une des notions essentielles de l’éco

conception est l’Analyse du Cycle de Vie

(ACV) d’un produit qui permet de quan-

tifier les impacts environnementaux d’un

produit sur sa durée de vie, depuis l’ex-

traction des matières premières qui le

composent jusqu’à son élimination en fin

de vie, en passant par les phases de dis-

tribution et d’utilisation.

Dans le domaine du nautisme, l’enjeu

majeur de l’utilisation de l’ACV est

d’identifier les principales sources d’im-

pacts environnementaux et d’éviter ou

d’arbitrer les déplacements de pollutions

liées aux différentes alternatives envisa-

gées sur les chantiers, lors de l’utilisa-

tion ou de la fin de vie.

37




L’éco conception dans le nautisme con-

cerne de nombreuses facettes tenant à

l’aérodynamisme, l’hydrodynamisme,

l’architecture navale (conception de la

carène), les composites (meilleure flexi-

bilité, supports légers), les biomatériaux

(fibres végétales ou résines issues de la

biomasse), l’aménagement intérieure en

passant par les nouveaux modes de pro-

pulsion (moteur thermique, hybride,

électrique) ou la gestion de l’énergie à

bord…

Cette meilleure connaissance des im-

pacts environnementaux peut permettre

de hiérarchiser les priorités d’améliora-

tion et d’éclairer les choix techniques et

organisationnels dans une démarche

d’éco conception des navires et de leurs

équipements.

En complément de la REP.

Par ailleurs, en complément de la res-

ponsabilité élargie des producteurs, une

seconde mesure inscrite dans l’article

224 du Code des douanes et impliquant,

non plus les fabriquants, mais les utilisa-

teurs de navire dans le cycle de l’écono-

mie circulaire dispose :

« En complément de l'éco-contribution

versée par les metteurs sur le marché de

navires de plaisance ou de sport à un

éco-organisme dans le cadre de la filière

définie à l'article L. 541-10-10 du code

de l'environnement, une quote-part du

produit brut du droit annuel de francisa-

tion et de navigation est affectée à la

gestion de la fin de vie des navires de

plaisance ou de sport qui ne sont plus

utilisés régulièrement et dont lesquels

les propriétaires n'assument plus les

charges afférentes.

Cette quote-part est plafonnée à 5 % du

produit brut de la taxe. Son montant et

l'organisme affectataire sont fixés an-

nuellement par la loi de finances. »

Ce financement spécifique a pour objet

de prendre en charge le stock dit « his-

torique » des NPSHU (Navires de plai-

sance ou de Sport Hors d’Usages).

B - Eco conception des navires de

plaisance et gestion des BPHU

Les industries nautiques par l’obsession

de la nouveauté et du marketing dans le

sillage de la course au large, par la re-

cherche constante de l’esthétisme, de

l’alliance du confort et de la perfor-

mance, se sont malheureusement enga-

gées dans une compétition aux consé-

quences environnementales moins heu-

reuse.

L’éco conception appliquée au nau-

tisme répond à trois objectifs princi-

paux :

● Améliorer les procédés de fabrication

d’un navire de plaisance.

38




● Placer le développement durable au

cœur de l’innovation

● Assurer le navire comme produit

exemplaire sur l’ensemble de son cycle

de vie

Or, force est de constater que la fin du

cycle de vie des navires de plaisance re-

présente aujourd’hui un important gise-

ment problématique pour l’environne-

ment. Si la filière de déconstruction des

grandes unités est relativement maîtri-

sée (Convention de Hong Kong du 15

mai 2009) et viable économiquement du

fait de matériaux valorisables (aciers,

métaux divers), malgré des méthodes

contestées (envoi des navires en dé-

mantèlement dans les pays en dévelop-

pement) la filière de gestion des bateaux

de plaisance en fin de vie de moins de

24 mètres peine à voir le jour.

Qu’ils soient gestionnaires de ports, di-

recteurs de chantiers navals ou de

centres nautiques ou encore usagers, les

acteurs se posent de nombreuses ques-

tions sur le devenir des stocks de navires

qui s’accumulent sur le littoral, leur prise

en main, le coût, la réglementation et les

responsabilités que cela entraine ...

La règlementation

La Fédération des industries nautiques

et ses filiales travaillent depuis environ

quinze ans (Premières réflexions en

2003 suivi de la création en 2009 de l’as-

sociation pour la plaisance écorespon-

sable APER qui a pour vocation d’animer

un réseau de centres d’informations et

de démolisseurs agréés) à la question du

devenir des bateaux hors d’usage sa-

chant que plus de la moitié des navires

de plaisance ont été construits avant

1990.

Selon les études de cet organisme, le

nombre de bateaux de plaisance arrivant

en fin de vie est en croissance régulière.

La production de BPHU était de 5 000

tonnes en 2005, de 10 000 tonnes en

2010 et est estimée à 20 000 tonnes

pour 2025.

L’objectif est d’avoir une meilleure con-

naissance du gisement réel de bateaux

en fin de vie, mais aussi et surtout, d’ap-

porter des réponses appropriées et res-

pectueuses de l’environnement aux pro-

priétaires de bateaux impropres à la na-

vigation ou devenus hors d’usage.

Le navire en fin de vie ne doit plus être

un produit à éliminer mais un déchet à

recycler qu’il faut valoriser dans des con-

ditions respectueuses de l’environne-

ment.

Etude d’impact du gisement des

BPHU par l’ADEME

Loi n° 2013-431 du 28 mai 2013

portant diverses dispositions en ma-

tière d'infrastructures et de services

de transports

39




1. L’article 54 de la loi n°2016-816 du 20 juin 2016 pour l’économie bleue étend les dispositions de la loi du 31 décembre 1903

relative à la vente de certains objets abandonnés aux professionnels du nautisme pour lesquels des navires sont abandonnés. Ils

peuvent demander au juge la vente de la déconstruction des navires abandonnés. Cette procédure judiciaire vient en complément

de la procédure administrative en vigueur sur le domaine public maritime (mer, littoral et ports) prévue par la loi 2013-431 qui a

modifié les articles L5141-1 du code des transports et son décret d’application 2015-458 du 23 avril 2015. Désormais professionnels

du nautisme et entités publiques (Etat mais aussi collectivités locales) disposent d’une procédure pour traiter le cas des navires

abandonnés.

2. On peut s’interroger sur l’interprétation du terme « danger » et la souplesse donnée à la notion « d’entrave prolongée aux activités

maritimes »

3. L’état de flottabilité renvoie au navire exploitable mais non exploité

Cette loi modifie le Code des transports

concernant, outre les dispositions rela-

tives à la responsabilité civile des pro-

priétaires de navires pour les dom-

mages résultant de la pollution par les

hydrocarbures, les mesures afférentes

aux engins flottant ou navire en état de

flottabilité :

● « Art. L. 5141-1.-Le présent chapitre

s'applique à tout engin flottant ou navire

en état de flottabilité, désigné ci-après

par les mots : " le navire ”, abandonné

dans les eaux territoriales, dans les eaux

intérieures en aval de la limite transver-

sale de la mer ou dans les limites admi-

nistratives des ports maritimes ou sur

les rivages dépendant du domaine public

maritime ou sur le littoral maritime et

présentant un danger ou entravant de

façon prolongée l'exercice des activités

maritimes, littorales ou portuaires. » ;

● « Art. L. 5141-2-1.-En vue de mettre

fin au danger ou à l'entrave prolongée

mentionnés à l'article L. 5141-1, l'auto-

rité administrative compétente de l'Etat

peut procéder à la réquisition des per-

sonnes et des biens. Le contentieux du

droit à indemnité en cas de réquisition

est attribué à l'autorité judiciaire. »

● « Art. L. 5141-3.-Lorsqu'un navire se

trouve dans un état d'abandon prolongé,

la déchéance des droits du propriétaire

sur le navire peut être prononcée (…) »

Décret n° 2015-458 du 23 avril 2015

relatif aux mesures nécessaires

pour mettre fin au danger ou à l’en-

trave prolongée que présente un na-

vire abandonné (Codifié dans le

Code des transports) (1)

Ce texte pose le principe selon lequel

lorsqu'un navire est abandonné et qu'il

présente un danger (2) ou entrave de fa-

çon prolongée l'exercice des activités

maritimes, littorales ou portuaires,

l'autorité compétente de l'Etat peut alors

prescrire au propriétaire, ou exécuter

elle-même s'il s'abstient ou s'y refuse,

les mesures nécessaires pour y mettre

fin, mesures qui comprennent notam-

ment le déplacement et, le cas échéant,

la destruction du navire, ainsi que l'éva-

cuation des produits de la cargaison. Le

texte autorise également l'autorité ad-

ministrative compétente de l'Etat, lors-

que le navire se trouve dans un état

d'abandon prolongé, à prononcer la dé-

chéance des droits du propriétaire, sur

demande des personnes publiques con-

cernées. Une fois la déchéance pronon-

cée, le navire peut faire l'objet d'une

vente ou d'une cession pour démantèle-

ment par l'autorité à l'origine de la de-

mande de déchéance.

Autrement dit, ce décret concerne

tout engin flottant ou navire en état

de flottabilité (3)

40

4. En application des articles L. 5141-2-1 et L. 5141-3 du Code des transports, après le constat d’abandon du navire, l’autorité

compétente peut mettre en demeure le propriétaire du navire, l’armateur, l’exploitant ou bien l’un de leurs représentants, afin qu’il

fasse cesser le danger ou l’entrave que constitue le navire abandonné dans un délai qui ne peut être inférieur à un mois et supérieur

à trois mois après notification. Si cette personne désignée n’intervient pas, est introuvable, insolvable ou refuse d’agir dans le délai

imparti, l’autorité portuaire peut demander à l’autorité administrative de l’Etat (le préfet de département) de prononcer la déchéance

de propriété du navire. En cas d’urgence cette dernière pourra intervenir d’office. Il faut compter deux mois à partir de l’expiration

du délai fixé par la mise en demeure pour que l’autorité compétente puisse déclarer cette déchéance de propriété. A noter que

l’opération se complexifie dès lors que le navire contient de l’amiante, car sa vente sera interdite au titre du code de la consommation

(Décret n°96-1133 du 24 décembre 1996 relatif à l’interdiction de l’amiante, pris en application du code du travail et du code de la

consommation, Article 1-I). Seule une vente pour démantèlement sera alors possible.

5. La vente portera non pas sur le navire lui-même, recevant la qualification juridique de « déchet », mais sur les matériaux valori-

sables qui le composent. Si la vente du navire ne permet pas d’éponger les dettes, il reviendra à la personne publique à l’origine de

la demande de déchéance d’y répondre conformément aux articles L5114-8 et L5141-4-1 du Code des transports.




● Localisé dans les eaux territoriales,

dans les eaux intérieures en aval de la

limite transversale de la mer ou dans les

limites administratives des ports mari-

times ou sur les rivages dépendant du

domaine public maritime ou sur le litto-

ral maritime

● Abandonné par le propriétaire, l’arma-

teur ou l’exploitant résultant de l’ab-

sence d’équipage à bord ou de l’inexis-

tence de mesures de garde et de ma-

nœuvre au sens de l’article L. 5141-2 du

Code des transports

● Présentant un danger OU entravant de

façon prolongée l’exercice des activités

maritimes, littorales ou portuaires

Avec deux options possibles :

● Intervention sur le navire (article L.

5141-2-1 du CT) avec réquisition par

l’autorité administrative compétente,

mise en demeure et possibilité d’inter-

vention aux frais et risques du proprié-

taire.

● Déchéance des droits du propriétaire

(4) (article L. 5141-3 du CT) en cas d’état

d’abandon prolongé et à la demande de

l’autorité administrative compétente

pouvant conduire à la vente (5), à la ces-

sion pour démantèlement ou à la des-

truction du navire de plaisance.

Notons que si des procédures de dé-

placement d’office de navires aban-

donnés et présentant un danger

sont assez anciennes (loi n°85-662

du 3 juillet 1985 et décret n° 87-830

du 6 octobre 1987), le mérite de

cette nouvelle règlementation est

triple :

● Suppression de la limite du tonnage

(anciennement seuil de 25 tonneaux) ce

qui permet la prise de mesures et le pro-

noncé de déchéances quelle que soit la

taille du navire abandonné ou gênant les

activités portuaires.

● Suppression du critère cumulatif du

navire présentant à la fois un danger et

une entrave. Aujourd’hui, dès lors qu’un

navire entrave les activités portuaires de

façon prolongée, sans nécessairement

présenter un danger, il peut faire l’objet

de mesures.

●Déconcentration et simplification de la

procédure : le décret transfère la com-

pétence pour prononcer la déchéance du

ministre au :

● Préfet maritime si le navire se situe

dans la limite de la zone maritime et à

partir de la laisse de basse mer côté du

large ;

● Commandant d'arrondissement mari-

time si le navire se trouve dans un port

militaire ;

41




● Préfet de département dans tous les

autres cas.

● Freins dans la gestion des navires de

plaisance en fin de vie

Une difficulté principale réside dans le

niveau où s’établit la législation. Au-

jourd’hui, les marchés sont internatio-

naux, la plaisance française exporte plus

des deux tiers de sa production, les ré-

glementations sont internationales et

quasiment toujours européennes. Il est

donc indispensable que les probléma-

tiques que la France envisagerait de ré-

soudre par voie législative soient en pre-

mier lieu portées au niveau européen et

ne soient pas traitées seulement au ni-

veau national.

Une seconde difficulté réside dans le fait

que la filière de déconstruction des BPHU

est relativement récente, les acteurs de

celle-ci, nombreux et divers, n’ont pas

de grande expérience dans ce domaine

avec une absence de coordination.

Demain, quelles sont les perspectives

sur la filière et sur la réglementation en

matière de déconstruction d’unités de

plaisance encore embryonnaire ?

● Déterminer quels sont les freins au dé-

veloppement d’une filière nationale

● Déterminer quelles synergies tech-

niques peuvent être valorisées auprès

d’autres activités industrielles, comme le

recyclage ou la réparation navale

● Déterminer quels sont les acteurs à

même d’opérer ces changements (Etats,

ports, industriels…)

● Etudier la complémentarité entre les fi-

lières de démantèlement de navires de

faible tonnage (pêche, servitude…) et la

déconstruction de gros bateaux.

● Travailler sur la mise en place de fi-

lières de recyclage adaptées, sur les so-

lutions répondant aux spécificités des

navires d’Etat et sur la réduction des nui-

sances.

● Travailler sur les garanties en matière

de respect de l’environnement, de santé,

de sécurité des travailleurs et des per-

sonnes vivant autour des chantiers.

● Etudier le développement de filières de

formation qualifiantes, répondant aux

activités de démantèlement.

En tout état de cause, la difficulté de re-

cyclage de certains matériaux doit servir

à influencer la recherche sur l’écocon-

ception des futurs bateaux.

42




CONCLUSION

La course au large constitue un formi-

dable levier d’innovation et de perfor-

mance pour les navires de plaisance qu’il

convient d’articuler avec les exigences

environnementales. Quand bien même

l’impact de la plaisance est relativement

faible au regard des menaces tellu-

riques, il est de la responsabilité de cha-

cun de chercher à le réduire en menant

des réflexions sociétales, scientifiques,

économiques et juridiques.

L’exemplarité, comme l’initiative fin sep-

tembre 2016 du parc National de Port

Cros qui s’est doté d’un outil expérimen-

tal d’identification des bateaux propres

qui naviguent et qui mouillent sur place

(bateau labellisé selon un ensemble de

critères), sera la première étape néces-

saire avant un investissement plus im-

portant de tous les acteurs pour une pro-

tection radicale des océans et de leur

biodiversité.

Gardons à l’esprit que le principe

d’éco conception et de responsabi-

lité élargie du producteur doit cor-

respondre à la typologie du produit

spécifique que constitue le navire :

● Une durée de vie de plusieurs dizaines

d’années

● Des matériaux peu ou pas valorisables

● Une succession de propriétaires

● Des contraintes économiques qui pè-

sent sur la filière au regard des autres

Etats (absence d’harmonisation euro-

péenne, risque de report de ventes à

l’étranger avec une baisse du marché

national)

On peut énumérer comme freins et

limites de l’éco conception :

● Un périmètre franco-français

● Un impératif d’équilibre financier de la

filière

● Une complexité administrative et une

nécessité de contrôle

On peut énumérer comme facteur de

succès et de verrous à lever :

● Une rentabilité de la filière de recy-

clage

● Un coût compétitif des matériaux

● Une stabilité dans le temps

● Des critères valorisables dans une

stratégie d’entreprise

Toute la difficulté réside dans cette con-

ciliation entre : exigences écologiques,

respect de l’environnement marin, inté-

rêts économiques du nautisme, encadre-

ment réglementaire et innovations tech-

nologiques…

43




Pour conclure, l’éco conception présente

un champ énorme de possibilités d’éco-

innovation. L’enjeu pour demain, est de

se diriger vers cette notion qui est le pro-

cessus dont la donnée de sortie serait un

nouveau type de navire grâce à l’inté-

gration de l’environnement qui inculque

au navigant des valeurs d’usage et qui

apporte aux entreprises du nautisme de

la différentiation concurrentielle et de la

valeur économique.

Cette éco-innovation devra être équili-

brée, durablement juste, dynamique et

juridiquement encadrée.

Enfin et surtout, le maillon essentiel de

l’ensemble de ce dispositif d’améliora-

tion de l’impact environnemental du

nautisme est bien évidemment le plai-

sancier lui-même au travers de son

mode de consommation de la plaisance

et de sa manière de naviguer.

44


CABOTAGE

45

10h – 12h30 Les fins de concessions portuaires

Une majorité des concessions portuaires vont arriver à échéance dans les années à venir. Or,

une fin de concession nécessite d’être d’anticipée afin de permettre la continuité du service

public et des occupations, assurer l’échéance du contrat dans de bonnes conditions ou encore

préparer et mettre en place la nouvelle exploitation.

•Que veut dire rendre un port en bon état de fonctionnement, notamment concernant

les installations/équipements ?

•Qu'implique une fin de concession en termes d’obligations notamment vis-à-vis de

l’autorité concédante ?

•Comment préparer le futur projet de régime d’exploitation ?

14h – 17h La gestion des navires de plaisance et de sport en fin de vie : état des lieux,

articulations avec l’éco contribution et la responsabilité élargie des producteurs

En 1961, le premier bateau en polyester sortait du chantier vendéen « Jeanneau ». Ce nouveau

matériau a permis de produire des bateaux simplement et en grande quantité. Dès lors la

plaisance devient accessible et la France qui ne comptait qu’environ 30.000 bateaux en 1966,

compte aujourd’hui plus d’un million d’immatriculations.

Quantité de navires et équipements ont été mis sur le marché aux conséquences moins heu-

reuses sur le plan de l’environnement. Les bateaux de plaisance et de sport abandonnés cons-

tituent une préoccupation majeure, en premier lieu, pour les gestionnaires des ports de plai-

sance et les chantiers de gardiennage.

Sont pointés les freins juridiques pour se défaire de ces bateaux et le coût de la déconstruction.

2EME JOURNEE NATIONALE DU DROIT DE

LA PLAISANCE ET DU NAUTISME

VENDREDI 2 JUIN 2017 – AQUARIUM DE

LA ROCHELLE - #JDPN2017





46

Sur la base de la dernière étude du gisement des BPHU publiée en novembre 2016 qui a estimée

de manière plus précise le nombre de supports concernés et identifiée les leviers existants et

à venir dont disposent les gestionnaires de ports et chantiers, la journée s’attachera à répondre

notamment aux questions suivantes :

● Quel est le nombre de bateaux en question en France ?

● Quels impacts pour les gestionnaires de ports/chantiers ?

● Quelle(s) solution(s) viable et durable en matière de gestion des navires en fin de

vie ?

● Comment intégrer ce gisement au sein de notre éco système ?

Par ailleurs, dans le cadre de la transition énergétique, l’Union Européenne et la France ont

pour objectif de promouvoir un marché propice à la commercialisation de produits plus respec-

tueux de l’environnement. Cette démarche environnementale devient de plus en plus prégnante

dans les nouvelles générations de navires et de nouveaux textes réglementaires sont déjà en

vigueur, d’autres sont d’ores et déjà planifiés ou seulement en réflexion.

Dans ce cadre, une filière de Responsabilité élargie du producteur (REP) dans le domaine de la

plaisance verra le jour début 2018 avec pour objectif d’intégrer le coût de la fin de vie des

produits par le producteur.

● Quelles solutions existent aujourd’hui et quelles sont les procédures à suivre ? Com-

ment fonctionnera la REP plaisance ?

● Quelle articulation entre la REP et gestion des ports faut-il prévoir ?

Inscriptions :

http://www.legisplaisance.fr/jdpn2017/

Informations et demandes de partenariats :

[email protected]


http://www.facebook.com/legisplaisance

http://www.twitter.com/legisplaisance




http://www.twitter.com/legisplaisance


47


48

ous avez mis en location sur internet votre bateau ? Vous avez proposé, en tant

que particulier, vos services sur internet contre rémunération ? Vous proposez

des sorties en mer dans le cadre de la Co navigation ? Connaissez-vous la rè-

glementation et vos obligations en matières fiscales ?

Le concept d’économie collaborative est devenu un

marché impliquant à la fois de nombreuses startups

mais aussi des grandes entreprises internationales.

Aujourd’hui, près de 9 000 start-up composent le

marché mondial de la consommation collaborative.

Ce dernier est actuellement estimé à 15 milliards de

dollars et devrait représenter 335 milliards de dollars

en 2025. Selon son business model, la société ayant

mis en place le service va garder un pourcentage des

transactions ou faire payer à ses adhérents un droit

d’entrée sur la plateforme.

V

JEROME HEILIKMAN

Chargé d’études juridiques à la

Sous-Direction juridique de l’Etablis-

sement National des Invalides de la

Marine.

Titulaire du Master 2 Droit et Sécu-

rité des Activités maritimes et océa-

niques de la Faculté de droit de

Nantes.

Doctorant en droit privé

ASPECTS JURIDIQUES, FISCAUX ET ECONO-

MIQUES DE LA PLAISANCE COLLABORATIVE :

QUE FAUT-IL DECLARER ? COMMENT ?




49

Cette nouvelle économie s’appuie

sur trois dimensions au cœur des

enjeux de nos sociétés en recherche

de modèle économique alternatif :

● Une dimension économique par la mu-

tualisation des moyens

● Une dimension sociale par un partage

des dépenses

● Une dimension environnementale

L’économie collaborative s’accommode

mal des règles juridiques existantes ju-

gées insuffisamment flexibles. Si le

cadre juridique doit évoluer pour mieux

s’adapter à ce nouveau modèle, il n’en

présente pas moins le mérite d’apporter

un minimum de sécurité juridique dans

les relations entre les plateformes colla-

boratives de mise en relation par voie

électronique, particuliers clients et parti-

culiers prestataires de services.

Les médias se font l’écho de l’émergence

de ces nouveaux modèles de mobilité

chez les plaisanciers, autrement appelés

plaisance participative ou collaborative

ou encore de façon plus péjorative

d’ubérisation du nautisme. Le terme est

parfois utilisé à outrance et sans nuance.

A force de mélanger les concepts, on en

vient à douter de la légalité de ce mode

de consommation qui recouvre des pra-

tiques très diverses.

De nombreuses questions sont sou-

levées :

● Comment définir juridiquement cette

activité et la positionner au regard des

textes qui régissent l’économie plus tra-

ditionnelle ?

● Quelles sont les règles fiscales ? Où

placer le curseur entre la notion « colla-

borative » qui fait appel au partage de

frais sans acte de commerce et la notion

« économique » qui fait appel au béné-

fice avec une déclaration de revenus ?

● Comment concilier le développement

d’une nouvelle économique basée sur la

navigation à moindre coût et les acteurs

professionnels qui y voient une concur-

rence déloyale ?

● Quid de l’assurance ?

Plusieurs textes régissent l’écono-

mie collaborative à laquelle

n’échappe pas le nautisme à savoir :

● Directive (CE) n° 2000-31 du 8 juin

2000 relative au commerce électronique

● Loi n° 2016-1321 du 7 octobre 2016

pour une République numérique

● Article 87 de la loi de finances pour

2016

● Article 18 de la loi de financement de

la sécurité sociale pour 2017




50




1. Dans cette affaire, la Cour de cassation avait considéré qu’il n’y avait pas de concurrence déloyale, les salariés ayant seulement

organisé entre eux un système de covoiturage gratuit, soit en assurant gratuitement le transport, chacun à leur tour, soit en dédom-

mageant le conducteur pour ses frais de carburant, de péages, d’assurance, d’usure du véhicule.

● Articler 1er du décret n°2017-126 du

2 février 2017

● Arrêté du 5 décembre 2016 portant

fixation du plafond de la sécurité sociale

pour 2017

● Article 242 bis du Code général des im-

pôts

● Article L. 241-3, L. 110-1 4°, L. 613-1

9° et R. 114-15 du Code de la sécurité

sociale

● Bulletin officiel des Finances publiques

● Rapport de la Commission des finances

du Sénat « Economie collaborative : pro-

positions pour une fiscalité simple, juste

et efficace » du 17 septembre 2015

● Rapport Terrasse du 8 février 2016

I- La conavigation : le modèle du co-

voiturage adapté aux spécificités

maritimes :

Dans divers domaines de la société, les

pratiques écocitoyenne de partage dans

le cadre de la « co-consommation » se

développent, citées par ailleurs très sou-

vent comme une opportunité de progrès

social et écologique. Plusieurs textes de

lois (loi sur l’air et l’utilisation rationnelle

de l’énergie de 1996, Grenelle de l’envi-

ronnement en 2009, loi relative à la

transition énergétique pour une crois-

sance verte en 2014) ont créé les condi-

tions du développement de cette pra-

tique.

Plus précisément, le raisonnement par

analogie conduit à se référer au covoitu-

rage dont la légalité fut consacrée par un

arrêt de la Cour de cassation rendu le 12

mai 2013 (1) et dans lequel les juges ont

considéré que « Ne constitue pas un acte

de concurrence déloyale la pratique de

covoiturage effectuée à titre bénévole

qui se limite à indemniser le conducteur

des frais d’essence du trajet et de ceux

induits par l’utilisation du véhicule »

Dans cette a même affaire, la Cour de

cassation a considéré qu’une conductrice

qui effectuait de façon régulière des

transports rémunérés de personnes au

volant d’un minibus commettait des

actes de concurrence déloyale à l’en-

contre de l’entreprise de transport pu-

blic.

Autrement dit, le covoiturage est li-

cite sous la double condition :

● D’un transport occasionnel

● D’un transport gratuit ou que l’argent

versé par les personnes transportées

corresponde à un partage des frais gé-

nérés par l’utilisation du véhicule.

51




2. N'entrent donc pas dans le champ de la « co-consommation »et donc de l'exonération, les revenus qui sont perçus par des

personnes morales, ni les revenus qui sont perçus par des personnes physiques dans le cadre de leur entreprise ou en lien direct

avec leur activité professionnelle. Ne bénéficient pas non plus de cette exonération les revenus tirés par un contribuable de la

location d'un élément de son patrimoine personnel comme, par exemple, la location de son navire.

Par analogie, une définition de la co-

navigation pourrait être la suivante

:

Activité qui consiste en l’utilisation con-

jointe et organisée d’un bateau ou d’un

navire à usage personnel, par un plai-

sancier non professionnel et un ou plu-

sieurs tiers passagers, dans le but d’ef-

fectuer un trajet commun et qui procure

des avantages individuels (économiser

les dépenses de carburant et de mainte-

nance, agrémenter les voyages, déve-

lopper le lien social) et collectifs.

La logique de cette pratique est d’opti-

miser le taux d’occupation de son navire

et se satisfaire d’une participation aux

frais d’un trajet que l’on aurait de toute

façon entrepris.

Rappelons qu’en application de l'article

12 du Code général des impôts, les re-

venus réalisés par les particuliers dans le

cadre de leurs activités de toute nature

sont en principe imposables, y compris

les revenus de services rendus à

d'autres particuliers avec lesquels ils ont

été mis en relation par l'intermédiaire

notamment de plates-formes collabora-

tives.

Toutefois, il est admis de ne pas imposer

les revenus tirés d'activités de « co-con-

sommation » qui correspondent à un

partage de frais à condition qu'ils res-

pectent les critères cumulatifs suivants

liés à la nature de l'activité et au mon-

tant des frais partagés. Dans ce cadre,

une circulaire du Bulletin Officiel des Fi-

nances Publiques a précisé la doctrine

fiscale.

La détermination du revenu perçu :

Les revenus réalisés par un particulier au

titre du partage de frais qui peuvent bé-

néficier de l'exonération sont ceux per-

çus dans le cadre d'une « co-consomma-

tion », c'est-à-dire d'une prestation de

service dont bénéficie également le par-

ticulier qui la propose, et non pas seule-

ment les personnes avec lesquelles les

frais sont répartis (2).

La nature et le montant des frais :

Les revenus réalisés par un particulier au

titre du partage de frais qui peuvent bé-

néficier de l'exonération s'entendent des

revenus, perçus dans le cadre d'une «

co-consommation », qui n'excèdent pas

le montant des coûts directs engagés à

l'occasion de la prestation objet du par-

tage de frais, part du contribuable non

comprise.

52




Cette condition relative au montant

perçu doit être appréciée stricte-

ment :

● Le montant perçu ne doit couvrir que

les frais supportés à l'occasion du ser-

vice rendu ;

● Sont exclus tous les frais non directe-

ment imputables à la prestation en ques-

tion, notamment les frais liés à l'acquisi-

tion, l'entretien ou l'utilisation person-

nelle du ou des bien(s), support(s) de la

prestation de service partagée ;

● Les frais partagés ne doivent pas in-

clure la part de la personne qui propose

le service. En effet, cette dernière sup-

porte personnellement sa propre quote-

part de frais et ne bénéficie d'aucune

forme de rémunération, directe ou indi-

recte, au titre de la prestation qu'elle

rend et dont elle bénéficie en même

temps. En d'autres termes, le contri-

buable qui propose une prestation dont

il partage les frais compte pour une per-

sonne dans le calcul des frais à partager.

Lorsque le revenu réalisé excède le

montant du partage de frais, il est

imposable au premier euro.

Concernant l’activité d’un particulier qui

propose des sorties de plaisance en mer

avec d'autres particuliers, celle-ci est

exonérée sous la condition que la

somme demandée à chaque participant

corresponde à une participation aux

seuls frais directement occasionnés par

l'expédition, c’est-à-dire :

● Les frais de carburant,

● Les frais de nourriture

● Les frais d'amarrage

Et que cette activité se déroule à bord

d'un navire de plaisance à usage person-

nel au sens de l'article 1er du décret n°

84-810 du 30 août 1984.

A l’inverse, les utilisateurs des plate-

formes de conavigation doivent avoir

conscience que lorsqu’ils utilisent leur

navire pour répondre à des demandes de

trajets spécifiques et programmés pour

servir les besoins d’un ou de plusieurs

passager(s) et qu’ils exercent cette acti-

vité dans une optique de rémunération

qui excède le montant des coûts directes

engagés à l’occasion de la prestation ob-

jet du partage de frais dans l’objectif de

réaliser un bénéfice, ils tombent dans

l’illégalité avec des sanctions pénales

lourdes pour travail dissimulé.

La plus grande vigilance est donc de

mise tant pour les sites de mise en rela-

tion que pour les utilisateurs.

Le versement des cotisations sociales

pour l’activité de conavigation.

53

3. Pour 2017, en application des articles L. 613-1 9° et L. 110-1 4° du Code de la sécurité sociale, les recettes annuelles tirées de

l’activité collaborative supérieures à 20% du montant annuel du plafond mentionné à l’article L. 241-3 du Code de la sécurité sociale

(39 228 euros fixé par l’arrêté du 5 décembre 2016) sont assujettis aux cotisations sociales obligatoires.

Je fais de la conavigation et cette

activité respecte chacune des trois

conditions suivantes :

● Je pratique la conavigation dans le

cadre d’un déplacement que j’effectue

pour mon propre compte ;

● Le tarif complet n’excède pas les frais

de caisse de bord (carburant, nourriture

et amarrage) et est divisé par le nombre

de personnes à bord

● Je garde à ma charge une quote-part

de frais de caisse de bord occasionné par

ce déplacement

Cette activité de partage de frais ne

constitue alors pas une activité à but lu-

cratif. En conséquence, il ne s’agit pas

non plus d’une activité professionnelle

donnant lieu à cotisations sociales et les

sommes perçues n’ont pas à être décla-

rées à l’Administration

Si mon activité ne respecte pas au

moins l’une des trois conditions sus

mentionnées :

L’activité de conavigation présente alors

un caractère professionnel et je dois

m’enregistrer sur le site du guichet

unique des entreprises pour me faire

connaître des administrations. En consé-

quence, je dois déclarer mes recettes à

l’administration fiscales dans le cadre de

ma déclaration de revenus avec :

● Recettes annuelles inférieures à 39

228 euros en 2017 (3) : régime dit « mi-

cro BIC » à apposer sur une déclaration

complémentaire d’impôt sur le revenu.

Je ne suis pas assujetti à la TVA

●Recettes annuelles supérieures à 39

228 euros en 2017 : régime « réel » à

apposer sur une déclaration profession-

nelle. Je dois aussi déclarer et payer de

la TVA

Concernant le versement de cotisa-

tions sociales :

● En 2017, mes recettes annuelles sont

inférieures à 7846 euros : les revenus de

l’activité relèvent de la gestion du patri-

moine privé et je n’ai pas besoin de

payer de cotisations sociales pour cette

activité.


supérieures à 7846 euros : cette activité

non salariée présente un caractère pro-

fessionnel et je dois m’enregistrer sur le

site du guichet unique des entreprises

pour me connaître des administrations

et régler mes cotisations sociales.

● En-deçà de 33 100 euros de recettes

annuelles je peux opter pour le régime

du micro entrepreneur

● Au-delà de 33 100 euros je suis soumis

au régime de droit commun




54

4. Article L. 110-1 du Code de commerce : « La loi répute actes de commerce (…) toute entreprise de location de meubles ».

5. Article 531 du Code civil « Les bateaux, bacs, navires, (…) sont meubles »

6. L’article 1er du décret 84-810 du 30 août 1984 énonce qu’un navire de plaisance à usage personnel ne peut faire l’objet d’une activité commerciale « Navire de plaisance à usage personnel : tout navire de plaisance utilisé à titre privé par son propriétaire, une association à but non lucratif, un locataire qui en a l'entière disposition ou un emprunteur à titre gratuit, pour une navigation de loisir ou de sport, sans qu'il puisse être utilisé pour une activité commerciale à l'exception de l'affichage de messages de parrainage

Exemple : Marie fait de la conavigation

certains le week-end dans le bassin d’Ar-

cachon. Elle partage les frais de caisse

de bord (50 euros par sortie) et garde à

sa charge une quote-part de frais d’es-

sence et de nourriture occasionnés par

ce déplacement.

Les remboursements issus du partage

de frais ne constituent pas un revenu

d’activité et donnes pas lieu à des verse-

ments. Les sommes perçues ne sont pas

imposables et n’ont pas à être déclarées.

II. La location de bateaux entre par-

ticuliers

II.1 La location de bateau à quai à

titre d’hébergement entre particu-

liers

Certains sites se sont spécialisés dans la

location de navires à quai entre particu-

liers. Au regard de la réglementation ac-

tuelle, un port de plaisance pourra refu-

ser une telle location. En effet, l’article

R. 5314-31 du Code des transports auto-

rise la disposition privative de postes à

quai pour une durée d’une année, renou-

velable, permettant un droit d’usage ex-

clusif de l’emplacement attribué.

Le ponton appartient à un domaine ina-

liénable et imprescriptible de la collecti-

vité nationale française appelé domaine

public maritime. Il ne s’agit pas d’un

bien ou d’une parcelle de terrain qui

puisse faire l’objet d’actes de commerce.

A ce titre, la plupart du temps, la loca-

tion du navire à quai sur le poste à flot

objet de l’autorisation d’occupation pri-

vative sans aucune navigation sera in-

terdite par l’autorité portuaire. Le plai-

sancier qui souhaiterait louer de la sorte,

aura l’obligation de prévenir la capitaine-

rie de son intention, cette dernière ayant

toute discrétion et légitimité pour auto-

riser ou refuser la location.

II.2 La location de bateaux pour

une navigation entre particuliers

Sur le plan de la règlementation

La location de biens (4) et donc de ba-

teaux ou navires (5) est une activité lé-

gale même si des interrogations persis-

tent concernant le navire à usage per-

sonnel (6) alors que le législateur a prévu

un statut de navire spécifique pour les

prestations de commerce à savoir le na-

vire de plaisance à utilisation commer-

ciale qui suppose l’ouverture d’un rôle

d’équipage ou d’entreprise et le pré-

sence d’un chef de bord détenteur de

brevets spécifiques.




55




7. La périodicité d’une activité commerciale n’est pas définie et il convient de se référer à la jurisprudence pour trouver des éléments

de précisions (Cf. ci-après).

Se prémunir contre le délit de dissi-

mulation d’activité :

Lorsque les prestations deviennent ré-

currentes (7), l’article L. 8221-3 du Code

du travail présume qu’elles sont accom-

plies à but lucratif. En l’absence de défi-

nition précise de la notion « d’activité ré-

currente » face au particulier qui s’ins-

crirait sur une plateforme collaborative

pour y louer son navire de façon récur-

rente, la plateforme collaborative aurait

tout intérêt à s’assurer que celui-ci régu-

larise sa situation en se dotant d’un sta-

tut légal (travailleur indépendant ou so-

ciété commerciale).

Sur le plan de la fiscalité :

Les règles applicables à la déclaration de

revenus et au paiement de cotisations

sociales pour les revenus tirés des

plates-formes en ligne ou d'activités non

salariées ont été précisées par l’article

242 bis du Code général des impôts qui

impose depuis le 1er juillet 2016, à

toutes les entreprises, quel que soit leur

lieu d’établissement, qui mettent en re-

lation à distance, par voie électronique,

des personnes en vue de la vente d'un

bien, de la fourniture d'un service ou de

l'échange ou du partage d'un bien ou

d'un service :

● à fournir, à l'occasion de chaque tran-

saction une information loyale, claire et

transparente sur les obligations fiscales

et sociales qui incombent aux personnes

qui réalisent des transactions commer-

ciales par leur intermédiaire. Elles peu-

vent utiliser, dans ce but, les éléments

d'information mis à leur disposition par

les autorités compétentes. Elles sont

également tenues de mettre à disposi-

tion un lien électronique vers les sites

des administrations permettant de se

conformer, le cas échéant, à ces obliga-

tions ;

● à adresser, en outre, à leurs utilisa-

teurs, en janvier de chaque année, un

document récapitulant le montant brut

des transactions dont elles ont connais-

sance et qu'ils ont perçu, par leur inter-

médiaire, au cours de l'année précé-

dente

● à faire certifier, par un tiers de con-

fiance, avant le 15 mars de chaque an-

née, le respect, au titre de l'année pré-

cédente, des obligations énoncées ci-

dessus

Le fait pour ces plateformes de ne

pas justifier du respect de ces obli-

gations est sanctionné par une

amende de 10 000 euros.

Par la suite, le décret n° 2017-126 du 2

février 2017 est venu préciser les obli-

gations des plates-formes de mise en re-

lation en matière d'information de leurs

utilisateurs quant aux obligations fis-

cales et sociales résultant de la vente

d'un bien, de la prestation d'un service

ou de l'échange ou du partage d'un bien

ou d'un service.

56




8. La définition du caractère habituel d’une activité pose quelques difficultés et a donné lieu à une jurisprudence abondante. Ni le

droit positif, ni la jurisprudence ne définissent avec précision la notion « d’activité exercée à titre habituelle ». Selon le rapport sur

l’économie collaborative de la commission des finances du Sénat du 17 septembre 2015 « Cette notion n’implique pas forcément «

une répétition fréquente des actes de vente et peut couvrir des actes peu nombreux mais périodiques ». En règle générale, le

caractère habituel d’une activité semble résulter de la répétition pendant plusieurs années des opérations qui la caractérisent ou

alors de la brièveté des délais qui séparent certaines opérations. Toutefois, dans certains cas, la jurisprudence n’a pas retenu cette

notion « d’habitude » alors même que des opérations ont été réalisées de manière fréquente. Dans un arrêt de la cour d’appel

administrative de Paris (n°97-1311), les juges n’ont pas retenu le caractère habituel de l’exercice d’une activité professionnelle de

loueur de bateau en retenant la seule convention qui avait été passée entre le propriétaire du bateau et la société de location alors

même que la gestion locative a duré cinq ans et qu’elle s’est traduite au cours de cette période par une pluralité d’opérations de

location.

Au contraire de la conavigation, les re-

venus tirés de la location de bateaux

entre particuliers ne sont pas exonérés

d’impôt. Les sommes perçues par les

personnes physiques agissant pour leur

propre compte et accomplissant à titre

habituel, dans un but lucratif des opéra-

tions de caractère commercial doivent

être imposées selon le régime applicable

à leur activité et sont assujetties à la

TVA. Le particulier peut également opter

pour le statut d’autoentrepreneur. Ses

bénéfices seront alors imposables et se-

ront déterminés de manière forfaitaire

par l’application d’un abattement sur

leur chiffre d’affaire.

Il faut souligner que la condition d’habi-

tude (8), requise pour que l’activité soit

caractérisée comme commerciale et

donc imposable, n’est pas nécessaire-

ment liée à la répétition fréquente des

mêmes opérations. Il peut s’agir d’opé-

rations peu fréquentes mais périodiques,

ce qui crée une limite difficile à établir

entre le professionnel et le particulier. Il

semblerait que le critère déterminant

pour considérer qu’une activité est exer-

cée de manière habituelle ne soit pas la

durée pendant laquelle cette activité est

exercée mais plutôt le caractère fré-

quent et récurrent de l’exercice de l’ac-

tivité.

L’appréciation des critères d’exercice ha-

bituel d’une activité et du but lucratif ré-

sulte donc de l’examen au cas par cas

des circonstances de fait dans lesquelles

les opérations sont réalisées.

De ce fait, pour déterminer le carac-

tère habituel d’une activité, l’admi-

nistration fiscale et la jurisprudence

utilisent des faisceaux d’indices en

prenant en compte plusieurs cri-

tères :

● La fréquence des opérations

● Le délai qui sépare chaque opération

● L’importance financière des opérations

Cette activité non salariée présente un

caractère professionnel et je dois m’en-

registrer sur le site du guichet unique

des entreprises pour me faire connaître

des administrations. En conséquence, je

dois déclarer mes recettes à l’adminis-

tration fiscales dans le cadre de ma dé-

claration de revenus avec :

● Recettes annuelles inférieures à 39

228 euros en 2017 : régime dit « micro

BIC » à apposer sur une déclaration

complémentaire d’impôt sur le revenu.

Je ne suis pas assujetti à la TVA.

● Recettes annuelles supérieures à 39

228 euros en 2017 : régime « réel » à

apposer sur une déclaration profession-

nelle. Je dois aussi déclarer et payer de

la TVA

57




9. Pour 2017, en application des articles L. 613-1 9° et L. 110-1 4° du Code de la sécurité sociale, les recettes annuelles tirées de

l’activité collaborative supérieures à 20% du montant annuel du plafond mentionné à l’article L. 241-3 du Code de la sécurité sociale

(39 228 euros fixé par l’arrêté du 5 décembre 2016) sont assujettis aux cotisations sociales obligatoires.

Concernant le versement de cotisa-

tions sociales :

●En 2017, mes recettes annuelles sont

inférieures à 7846 euros (9) : les revenus

de l’activité relèvent de la gestion du pa-

trimoine privé et je n’ai pas besoin de

payer de cotisations sociales pour cette

activité.


supérieures à 7846 euros : cette activité

non salariée présente un caractère pro-

fessionnel et je dois m’enregistrer sur le

site du guichet unique des entreprises

pour me connaître des administrations

et régler mes cotisations sociales.

● En-deçà de 33 100 euros de recettes

annuelles je peux opter pour le régime

du micro entrepreneur

● Au-delà de 33 100 euros je suis soumis

au régime de droit commun

Exemple : Charles et Julie sont proprié-

taire d’un Dufour 36. Ils gagnent à eux

deux 3 200 euros net/mois et mettent

occasionnellement en location leur ba-

teau pour 160€/jour. Cette activité leur

procure 1920 euros de revenus annuels.

Les revenus tirés des locations sont in-

férieures au seuil de 7846 euros. Ils

n’ont pas à être déclarés à un régime

professionnel de sécurité sociale. En re-

vanche, ils sont redevables des prélève-

ments sociaux applicables aux revenus

du patrimoine au taux de 15.5% soit en-

viron 149 euros.

Leur revenu complémentaire de 1920

euros est imposable. Ils peuvent bénéfi-

cier du régime « micro » et de son abat-

tement de 50% automatique. L’assiette

imposable est donc de 960 euros.

Les revenus annuels du couple étant de

38 400 euros, l’activité complémentaire

de la location de leur bateau génère 187

euros d’impôt sur le revenu supplémen-

taire.

58

article 64-66 de la loi 2015/991du 7 Août 2015, Loi NOTRe, (codifié dans le

CGCT article L 5216-5), a donné compétence de plein droit aux communautés

de communes et communautés d'agglomérations pour créer et aménager, en-

tretenir et gérer "les zones d'activité portuaire" aux lieu et place de leurs communes

membres, et ce à compter du 1er janvier 2017.

Au niveau juridique, le nouveau du texte est que

la compétence de l'établissement public de coo-

pération intercommunale n'est plus subordonnée

à la déclaration d'intérêt communautaire, la com-

pétence étant de plein droit.

La difficulté concerne la définition précise de

la "zone d'activité portuaire".

Certaines communes, notamment du littoral d'Oc-

citanie, se sont inquiétées de cette perte de com-

pétence communale sur le port de plaisance, qui

leur paraissait de plus contraire à l'article L 5314-

4 du Code des Transports, lequel confirmait en

tout premier lieu la compétence des communes

pour créer, aménager et exploiter les ports mari-

times dont l'activité principale est la plaisance.

L’

LE TRANSFERT DES ZONES D'ACTIVITE PORTUAIRE

ENTRAINE-T-IL LE TRANSFERT SYSTEMATIQUE DU

PORT DE PLAISANCE ?

L'ECLAIRCISSEMENT DU CONSEIL D'ETAT DU 3 MARS 2017

GENEVIEVE REBUFAT-FRILET

Avocate au barreau de Marseille.

[email protected]




59

Suivant ces contradictions, diverses

communes ont donc sollicité, par déli-

bération communale avant le 31 Dé-

cembre 2016, le maintien de leur com-

pétence sur le port à activité principale

plaisance, évoquant le fait qu'un port de

plaisance a une vocation touristique et

de loisirs faisant obstacle à ce transfert.

A l'évidence, le texte de la loi NOTRe ne

précisait pas exactement les contours

de la notion de la zone d'activité, sa-

chant que n'était pas concernée seule-

ment l'activité portuaire, mais égale-

ment les zones d'activités industrielles,

commerciales, tertiaires, artisanales,

touristiques et aéroportuaires.

Instruction du 8 Décembre 2016 :

En conséquences, les services de l'Etat

ont, par instruction du 8 Décembre

2016, sous la signature de Monsieur

Jean-Michel BAYLET, ministre de l'amé-

nagement du territoire de la ruralité et

des collectivités territoriales, apporté

une définition sur "les zone d'activité

portuaire et compétence des communes

et établissements publics de coopération

intercommunale pour la gestion des

ports".

Cette instruction indique qu'il convient

de se fonder sur trois critères objectifs,

et d'en tirer les conséquences locale-

ment.

Monsieur le ministre précise donc

qu'une zone d'activité portuaire

obligatoirement transférée se doit

de réunir trois critères :

• Le critère géographique, à sa-

voir une cohérence d'ensemble et un

périmètre défini, "compris pour tout ou

partie dans les limites administratives du

port".

A la lecture de ce critère, l'on peut con-

sidérer qu'effectivement une zone d'ac-

tivité portuaire est plus large que les li-

mites administratives du port.

• Le critère économique, à savoir

une zone destinée à accueillir des acti-

vités économiques pour développer une

"offre économique spécifiquement por-

tuaire", et que tous les ports commu-

naux étaient concernés.

• Le critère organique, zone d'ac-

tivités aménagé par la puissance pu-

blique, quelle que soit la nature des ac-

tivités (publiques ou privées), pour "or-

ganiser et coordonner des activités por-

tuaires".




60




Monsieur le ministre conclue :

Il résulte de cette instruction que, dès

qu'une zone d'activité portuaire répond

à ces critères, le transfert de la zone em-

porte celui du port.

Ordonnance du 3 mars 2017 du Con-

seil d'Etat :

Plusieurs communes, (Cannes, Mande-

lieu la Napoule, et Théoule sur Mer, et la

communauté d'agglomération du pays

de Lérins), ont saisi le magistrat des ré-

férés du Conseil d'Etat pour ordonner la

suspension de l'exécution de l'instruc-

tion du ministre sus visées.

Les magistrats du Conseil d'Etat ont re-

jeté cette demande de suspension, mais

ont apporté des diverses précisions inté-

ressantes, tant sur le critère économique

que sur le transfert des infrastructures.

1°) En effet, l'ordonnance précise en

page 5 que :

- la circonstance qu'un port de plaisance

ait une vocation touristique et de loisirs

ne fait pas par nature obstacle à ce qu'il

comporte aussi une zone d'activité éco-

nomique, relevant de plein droit de la

compétence de la communauté d'agglo-

mération.

Que le Conseil d'Etat relève que :

- l'instruction ne considère pas qu'un

port de plaisance constitue par lui-même

une activité économique dans la mesure

où la location d'emplacement et les opé-

rations d'approvisionnement qui s'y at-

tachent ne seraient pas assimilées à une

activité économique...

Mais le conseil d'Etat précise encore

que :

- Les termes de l'instruction prévoit que

pour qu'un port de plaisance constitue

une zone d'activité portuaire il doit pro-

poser en plus des services portuaires

une offre économique spécifiquement

portuaire, exemple : vente de matériels

de bateaux, location de bateaux, caré-

nage.

Enfin, le Conseil d'Etat précise :

- l'instruction du 8 Décembre 2016 n'a ni

pour objet ni pour effet de faire rentrer

tous les ports de plaisance dans la com-

pétence des communautés d'aggloméra-

tion.

61




Cette observation est d'importance

puisque l'instruction précisait bien,

sous le critère "économique" :

- tous les ports communaux sont concer-

nés, qu'ils soient de pêche, de com-

merce ou de plaisance.

Selon le Conseil d'Etat, ne seront donc

concernés que les ports communaux qui

développent de façon coordonnée une

offre économique spécifiquement por-

tuaire, suivant la définition de l'ordon-

nance du 3 mars 2017.

2°) L'ordonnance du Conseil d'Etat

précise également, et cela est d'im-

portance :

- que ne sont transférées automatique-

ment que les compétences de création,

aménagement, entretien et gestion des

zones d'activité portuaire, mais non la

propriété des infrastructures.

Il résulte donc de cette interprétation du

Conseil d'Etat que :

- même en cas de transfert automatique

de la zone à l'EPCI, la Commune reste

propriétaire des infrastructures por-

tuaires, (ou pourrait procéder à une ces-

sion de ces derniers)....

Il résulte de cette décision, en l'absence

de toute autre jurisprudence à ce jour,

qu'un port de plaisance a bien une voca-

tion touristique et de loisirs, et que s'il

n'est pas réalisée d'offre économique

spécifiquement portuaire, le maintien

communal peut être sollicité et défendu.

Que par contre, dès qu'il existe une offre

économique spécifiquement portuaire, le

transfert de compétences est de plein

droit, le tout naturellement sous réserve

de vérification du périmètre concerné, et

de la prise en compte par la Commune

du maintien de la propriété des infras-

tructures actuelles.

Il apparait donc que des appréciations

locales seront très importantes, du fait

de la différence des activités existantes

dans chaque port de plaisance commu-

nal.

62


63

A LA BARRE


64

ACTUALITE JURIDIQUE :

RETOUR SUR LE PREJUDICE ECOLOGIQUE PUR

La détermination de l’étendue du préjudice:

Cass.Crim, 22 mars 2016 n°13-87650

Le préjudice écologique consiste en l’atteinte directe ou indirecte portée à l’environnement et découlant de l’infraction Il appartient aux juridictions du fond de réparer, dans les limites des conclusions des

parties, le préjudice [écologique] dont elles reconnaissent le principe et d’en rechercher l’étendue.

La détermination de l’indemnisation pécuniaire du préjudice :

CA Rennes, 9 décembre 2016 n° 16-01249 Le préjudice écologique « pur » est l’atteinte non négligeable directe ou indirecte à l’environnement

naturel, l’eau, les sols, les terres, les paysages, les sites naturels, la biodiversité et l’interaction de ces éléments à l’écosystème. Il appartient aux juges du fonds de déterminer l’étendue du préjudice écolo-gique et son indemnisation pécuniaire en recourant, si nécessaire, à une expertise.

24/03/2016 Jurisprudence


La naissance du préjudice écologique :

Cass.Crim, 25 septembre 2012, «Erika », n°10-82.938

L'action en défense de l'intérêt collectif environnemental peut, selon les textes internes en vigueur, être notamment exercée par les différentes personnes morales de droit public, par les associations agréées de protection de l'environnement et par les collectivités territoriales ou leur groupement ou peut être le fait de syndicats professionnels dont la profession subit un préjudice collectif à la suite d'un dommage

environnemental, toutes ces personnes s'apparentant à des gardiens de l'environnement.



65

INTERVIEW


66

a rédaction de la Revue du Droit de la Plaisance et du Nautisme a rencontré Guil-

laume JACQUET LAGREZE, directeur de la marque SEAZEN, pour découvrir son

parcours, ses choix professionnels, son quotidien et son regard sur la profession.

Présentez-vous en quelques mots. Qui êtes-

vous ? Quel a été votre parcours universi-

taire ?

Je suis marié, père de 2 enfants. J'ai une

formation initiale d'ingénieur avec un goût certain

pour l'innovation technique. J'ai par la suite appris

à gérer l'innovation sous un angle commercial et

gestion de projet du fait de mon expérience

professionnelle. Par ailleurs, je me suis assez

rapidement aperçu que pour faire avancer les

projets, il était important de s'ouvrir aux

problématiques et aux enjeux des autres métiers

de l'entreprise. C'est pourquoi j'ai choisi de suivre

en 2001 un MBA à l'IAE.

Pourquoi avez-vous choisi cette orientation

professionnelle ?

Je me suis orienté fin 2014 vers le nautisme, suite à une opportunité de mobilité

familiale en région PACA. Les échanges passionnants que j'ai pu avoir avec des

professionnels de ce milieu m'ont rapidement amené à concevoir une offre de location

de bateaux électriques et solaires en libre-service, un "Boat Club", que je commercialise

sous la marque SeaZen. Auparavant, j'ai travaillé une vingtaine d'années, notamment

auprès de clients de l'industrie automobile, dans les services IT ou dans les services de

formation continue. L'industrie automobile est pour moi une incroyable machine à

innover, source d'admiration et d'apprentissage de "best practices". J'ai d'ailleurs

retrouvé avec SeaZen beaucoup de problématiques liées à l'éco mobilité automobile.

Plus généralement, ma récente création d'activité aura nécessité que je m'appuie sur

les compétences métiers acquises dans le passé telle que la gestion de projet, le

marketing, le commercial et la gestion d'entreprise.

L

INTERVIEW

LE DIRECTEUR GENERAL DE SEAZEN

LOCATION DE BATEAUX ELECTRIQUES ET SOLAIRES EN

LIBRE-SERVICE

Guillaume Jacquet-Lagrèze

Fondateur et directeur général de

SEAZEN, marque commerciale de la

société SEAMAGINE ECO NAVIGA-

TION SAS.

[email protected]

67




Pouvez-vous nous décrire une jour-

née type de votre activité ? En quoi

consiste votre quotidien?

Il n'y a pas de journée type et encore

moins d'horaires, pour un créateur d'en-

treprise. Dans le cadre de l'activité que

je mets en place, je suis contraint par

une saisonnalité. L'hiver est le moment

où je travaille le plus sur la stratégie, les

partenariats et aux développements des

solutions, et l'été est consacré en prio-

rité à l'opérationnel. L'activité SeaZen

est encore en phase d'amorçage. Je tra-

vaille beaucoup en équipe. J'ai essayé

dès le début de m'entourer de spécia-

listes, tout en cherchant à créer des par-

tenariats de qualité.

A ce jour SeaZen a plus de 10 parte-

naires stratégiques et en ce qui me con-

cerne, je travaille en relation avec une

centaine de contacts clefs. Etant donné

que de nombreuses solutions ou services

ont déjà été développées pour d'autres

filières comme par exemple la branche

automobile, je cherche à éviter de réin-

venter la roue. Mon réseau professionnel

dans l'industrie et les services m'aura

certainement aidé à avancer plus rapi-

dement. Quant aux questions internatio-

nales, il s'agit d'une cible Moyen terme,

notamment sur le littoral méditerranéen.

Etes-vous souvent confronté à des

questions d’ordre juridique ?

Comme toute entreprise, et à plus forte

raison quand vous innovez, les sujets ju-

ridiques sont essentiels. Plus vous impli-

quez en amont vos partenaires juri-

diques pendant la phase de conception

du produit, plus vous gagnez du temps

au final. Partant de ce principe de base,

lorsque j'ai démarré cette activité il y a

presque 2 ans, il m'a semblé que des

compagnies d'assurances pourraient

m'apporter un premier vernis juridique

en relation avec la plaisance. J'ai donc

entamé des contacts très en amont du

produit final.

Aujourd'hui mon activité nécessite un

accompagnement en Droit Maritime

ainsi que le Droit des Affaires, j'ai donc

fait appel à un avocat spécialisé. Concrè-

tement, il s'agit de créer des contrats de

location, des mandats pour les parte-

naires, de bien comprendre et de res-

pecter la règlementation maritime ainsi

que la règlementation des entreprises de

services numériques.

68

De plus, les récents changements de no-

menclature d'homologation de bateaux,

les problématiques liées aux nouveaux

modèles économiques de location de

particulier à particulier sont autant de

sujets que je dois appréhender au

mieux. C'est un domaine complexe sur

lequel j'ai une approche pragmatique et

en "amélioration continue" pour re-

prendre une méthodologie propre à

l'automobile.

Pouvez-vous évoquer un dossier qui

vous a particulièrement marqué?

Il y a beaucoup de sujets différents à

traiter lorsque vous créez une activité.

Pour moi c'est cette diversité de sujets

qui m'a le plus marqué et qui apporte le

plus vif intérêt. Si je devais retenir un

seul sujet marquant, je dirais que cet été

j'ai dû faire face à un problème opéra-

tionnel majeur, en pleine saison touris-

tique. Problème à traiter dans l'urgence

avec client, chantier et assureurs. Au fi-

nal le sujet a pu être résolu grâce à la

bonne volonté de tous. C'est face à de

tels problèmes que vous pouvez appré-

cier réellement la solidité de vos parte-

nariats...

Quelles sont les satisfactions que

vous avez pu relever au sein de

votre activité ? Quels conseils prodi-

guez-vous pour ceux et celles qui

viendraient aux mêmes fonctions ?

Les satisfactions sont nombreuses, en

particulier voir l'émerveillement des

clients lorsqu'ils découvrent la solution

totalement innovante que vous leur of-

frez. Si je compare le nautisme avec

l'aéronautique et l'automobile, le nau-

tisme est vraisemblablement le premier

transport opérationnel grand public véri-

tablement écologique. Je crois d'ailleurs

que l'industrie nautique a des atouts

pour maintenir cette avance relative-

ment simplement quand on la compare

avec la difficulté pour faire voler un pro-

totype d'avion solaire autour du monde.

Pour ceux et celles qui s'engagent sur un

projet similaire, je dirais que la patience

et la persévérance sont essentielles. Un

nouveau marché, car il s'agit d'éduquer

un nouveau marché, se construit sur le

moyen et le long terme.

Quelles sont vos attentes pour de-

main ? A votre avis, quel serait pour

vous le prochain grand chantier du

droit dans votre domaine d’activi-

tés ?

Le modèle économique du Boat Club a

de l'avenir. Si je compare la location de

particulier à particulier dont on entend

69

beaucoup plus parler, il est clair que le

défrichage d'un modèle économique en

rupture peut soulever des problèmes ju-

ridiques et sociétaux nouveaux. Le Boat

Club SeaZen, location de bateaux en

libre-service, reste dans un modèle éco-

nomique B2C, il génère des emplois sa-

lariés auprès d’entreprises. La France a

une carte à jouer dans ce domaine.

Il s'agit maintenant de transformer l'es-

sai que représente l'expérience pilote de

Beaulieu et constituer rapidement une fi-

lière avec des partenaires, une vision et

des moyens ambitieux pour notre indus-

trie et nos services. Le droit doit être en

mesure d'accompagner ce développe-

ment avec les bons outils.

70

Présentez votre structure

Vous souhaitez présenter une entreprise, une

association ou un évènement que vous organi-

sez ?

Contactez [email protected]


71

CARNET DE BORD


72

AGENDA

COLLOQUES JURIDIQUES - EVENEMENTS NAUTIQUES - NOMINATIONS

Deuxième journée nationale du droit de la plaisance et Du nautisme (JDPN).

La Journée Nationale du Droit de la Plaisance et du Nautisme est organisée par l'association

Legisplaisance en partenariat et sous la direction scientifique du Centre de Droit Maritime et

Océanique de la Faculté de droit et des Sciences Politiques de Nantes. Cet évènement du droit

de la plaisance se déroulera le 2 juin 2017 dans le cadre magique de l’aquarium de La Rochelle.

Venez nombreux nous rencontrer !

Plus d’information : http://www.legisplaisance.fr/jdpn2017/

02/06/2017 La Rochelle

Rencontres IDEAL Connaissances

Depuis 2006, IDEAL Connaissances et son réseau 'Activités Portuaires' proposent chaque an-

née des rencontres nationales regroupant les acteurs professionnels des ports, de la plaisance,

du nautisme, du tourisme et de la préservation du littoral : mieux les concilier est le défi à

relever pour les collectivités territoriales et tous les acteurs.

Pour la 10ème édition de ces rencontres, l’association Légisplaisance a été choisie pour par-

rainer l’atelier « "Navires abandonnés : quelle solutions techniques, juridiques et financières

pour y remédier ? »

Plus d’information : https://www.idealconnaissances.com/rencontres-ports/

Journées d’études 2017 de l’Observatoire des Droits des Marins Les prochaines "Journées d'études 2017 de l’Observatoire des Droits des Marins" auront lieu

les 15 juin (APM) et 16 juin 2017, à la Maison des Sciences de l'Homme "Ange-Guépin" de

Nantes. Le thème principal sera "L’impact de la Convention internationale 188 de l’OIT sur la

pêche" acteurs de l’économie de la mer en Europe.

Plus d’information : http://www.obs-droits-marins.fr/actualites.html?idArticle=545

29-30/03/2017 Nice

15-16/06/2017 Nantes

http://www.legisplaisance.fr/jdpn2017/


73

PREPARATION AU RISQUE TEMPETE- UN GUIDE DE PRECONISATIONS – UNE EXCLU-

SIVITE PROPOSEE PAR L’ASSOCIATION DES PORTS DE PLAISANCE DE L’ATLAN-

TIQUE (APPA)

Ce guide synthétique et opérationnel, conçu par et pour les ges-

tionnaires de ports ayant été confrontés à l’aléa météorologique,

avec l’appui de juristes, a pour objectif de donner un cadre des

préconisations à prendre en amont, pendant et après la tempête.

En effet, si les tempêtes ne peuvent être empêchées, en re-

vanche, le risque d'en subir des conséquences graves peut être

atténué par des mesures individuelles et collectives de préven-

tion des risques. Tel est l’objectif de ce guide, sans précédent,

proposé par l’Association des Ports de Plaisance de l’Atlantique

(APPA).

Structuré en 3 parties, l’ensemble des recommandations émises ont pour objectif de

donner, à titre indicatif, les outils de base nécessaires pour mieux anticiper, prévenir et

structurer les questions d’organisation des moyens humains, techniques et de commu-

nication.

Plus d’informations : http://www.appatlantique.com/

Vendée Globe 2016/2017 - le livre officiel – Jean-François Bonneau

L’unique course du tour du monde en solitaire ! Le livre officiel

de la course et des palmarès du Vendée Globe 2016/2017.

LECTURES

OUVRAGES ET REVUES JURIDIQUES

74

Droit maritime – Manuel - Gaël Piette- Editions PEDONE

Le présent ouvrage s’inscrit dans la continuité de celui de Ma-

dame Rémond Gouilloud. Certains développements, certaines

analyses en sont ainsi des reprises ou des prolongements. Ce-

pendant, le présent ouvrage ne constitue pas une simple mise

à jour de ce manuel. En un quart de siècle, le droit maritime,

qu’il soit interne, européen ou international, a connu trop d’évo-

lutions pour se contenter de mises à jour superficielles. Il m’a

semblé nécessaire d’ajouter des développements auparavant

absents, par exemple en ce qui concerne les assurances mari-

times. Enfin, de nombreuses analyses et réflexions s’éloignent

et me sont personnelles. Gaël PIETTE, novembre 2016

Galériens des brumes–- René Convenant- Editions Ancre de Marine

Témoignage de la pêche sur les doris et les voiliers de Terre-

Neuve, écrit par l’un de ceux qui ont pratiqué ce terrible métier,

sans outrance, sans artifice littéraire.

Un irremplaçable document sur ces « damnés de la mer »…

Je ne danse que sur les vagues– Gilles le Baud- Editions Glénat

Quarante ans après sa victoire dans la Course de l’Aurore en

1973, Gilles Le Baud a couru l’édition 2013 de la Solitaire du

Figaro à soixante-cinq ans, devenant le doyen de cette

épreuve de voile prestigieuse. Son livre est un témoignage

unique et un guide pratique à l’usage des candidats à l’aven-

ture.


75

76

CONTACT


77

Association LEGISPLAISANCE

6, Rue Tallemant des Réaux

17 000 LA ROCHELLE

[email protected]


PROPOSER UN

ARTICLE

Le Comité de rédaction dé-

cide de la publication ou non

des articles proposés au re-

gard de la ligne éditoriale

établie, de la pertinence du

sujet et de sa qualité rédac-

tionnelle.

Peuvent proposer un article

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-Institutionnels

-Enseignants-Chercheurs

-Professionnels du nautisme

- Plaisanciers

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Centre de Droit Maritime et

Océaniques de Nantes

Faculté de Droit de Nantes

Chemin de la Censive du Tertre

BP 81 307

44 313 NANTES Cedex

[email protected]

www.cdmo.univ-nantes.fr

http://www.legisplaisance.fr/

http://www.cdmo.univ-nantes.fr/


78

ASSOCIATION LEGISPLAISANCE - DROIT DE LA PLAISANCE & DU NAUTISME -

Prochain numéro : Juillet 2017

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