N° 04 - Unan-Mancheunan-manche.com/wa_files/20160401_202eme_20... · Revue du Droit de la Plaisance et du Nautisme –2016 Sur la définition du droit économique voir. L.Boy, «

EDITO

L'économie collaborative

concerne désormais le nau-

tisme et le rendez-vous est

d'ores et déjà donné le

vendredi 3 juin 2016 à

Nantes autour de la Pre-

mière Journée Nationale du

droit de la plaisance et du

nautisme à laquelle sont

conviés les navigants, pro-

fessionnels du nautisme et

institutionnels autour du

thème du développement

économique de la plaisance

collaborative et du cadre

réglementaire

Jérôme HEILIKMAN

Président de Legisplaisance

La plaisance collaborative

Locations entre particuliers

Co-navigation

Co-baturage

Hébergement à quai…

N°

04

2016 Association Legisplaisance

http://www.legisplaisance.fr

Avril-Juin

HORS SERIE

2

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La Revue du Droit de la Plaisance et du Nautisme met à disposition son support et sa

visibilité pour que vous puissiez vous exprimer sur l'actualité et les enjeux juridiques

et techniquesrelatifs à la plaisance et au nautisme.

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port avec l'actualité juridique du nautisme. Le rédacteur reste le propriétaire de son

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3

MER ASSUR est un contrat d’assurance créé

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4

Revue du Droit de la Plaisance et du Nautisme –2016

Association Legisplaisance

Cofondé en 2013 par Jérôme HEILIKMAN, Mat-

thieu GUILLOTO, et Aurélien BOULINEAU, Legis-

plaisance est un media d'action et une associa-

tion ayant des relais sur le terrain auprès de

différents acteurs du nautisme.

L’association permet de porter et structurer des

projets, de défendre des causes et de faciliter le

moyen de réunir des plaisanciers autour de

mêmes objectifs, d'unir les choix et de rassem-

bler des idées. Basée à la Rochelle, elle ras-

semble des spécialistes du monde maritime et

met à disposition des plaisanciers une informa-

tion juridique de qualité.

Centre de Droit maritime

Fondé en 1970, le Centre de droit maritime et

océanique est un centre de recherche de la Fa-

culté de Droit de Nantes en tant qu'équipe d'ac-

cueil de doctorants.

Le CDMO organise régulièrement des colloques,

et collabore aux journées d'études organisées

par l'Observatoire des droits des marins depuis

2004.

Le Centre de recherche est membre de l'Institut

Universitaire Mer et Littoral FR CNRS n°3473 et

du PRES L'UNAM - L'Université Nantes Angers Le

Mans.

Comité de Rédaction Il se compose de 7 membres

Patrick CHAUMETTE : Professeur d’Université

Robert REZENTHEL : Chargé de cours à l’Université et Avocat

François MANDIN : Maître de conférences

Geneviève REBUFAT : Avocat en droit maritime

Jérôme HEILIKMAN : Juriste en droit maritime

Aurélien BOULINEAU : Avocat en droit maritime

Matthieu TRABUCATTI : Doctorant en droit maritime

Association Legisplaisance

6, Rue Tallemant de Réaux

17000 LA ROCHELLE


http://www.facebook.com/legisplaisance

Centre de Droit maritime et Océanique

Faculté de Droit de Nantes

Chemin de la Censive du Tertre

44313 NANTES

5

SOMMAIRE

REDACTEURS

Jérôme HEILIKMAN

Matthieu TRABUCATTI

François MERCIER

Jérôme CLARIA

Edouard GORIOU

Antoine PENOT

Edito 03

Présentation 04

Sommaire 05

Feux de Hune 06

L’économie collaborative : un pour tous ou tous pour un 07

Journée Nationale du Droit de la Plaisance et du Nautisme 09

Le développement de l’économie de la plaisance : quelle régle-

mentation ? 11

La plaisance collaborative : entre auberge espagnole et ubérisa-

tion ? 15

Cabotage 17

Location de bateaux entre particuliers et co-navigation 18

Rapport Terrasse sur l’économie collaborative 23

Après le coavionnage : vers une interdiction du cobaturage ? 33

A la Barre 38

Actualité législative et réglementaire 39

Acquérir un navire de plaisance outre-mer et TVA différencielle

en retour en Métropole 41

45 fiches jurdidiques pour tout savoir des droits et devoirs des

plaisanciers 45

Interview 47

Le co-fondateur et Président de Click&Boat 48

Le Président de la SAS 4HAW et fondateur de VogAvecMoi 51

La pratique de la co-navigation : menace ou opportunités pour la

plaisance ? 57

Carnet de bord 61

Agenda juridique et nautique 62

Lectures 63

Contact 65


6

FEUX DE HUNE


Sur la définition du droit économique voir. L.Boy, « droit économique », éd.

L’Hermès, 2002 : Selon le Professeur Laurence Boy, le droit économique doit être

7

’économie de l’échange ou économie collaborative est à la mode et apparaît

désormais, pour beaucoup, la force principale du numérique. Les nouveaux

modes d’action collectifs constituent en effet une ressource constante

d’innovation à laquelle le nautisme n’échappe pas.

Derrière l’expression d’économie collaborative ou

participative se profile cependant deux schémas

très différents. Une première acception relève du

modèle de la production des biens, en voyant, dans

la coopération, la possibilité de transformer le

nombre considérable des internautes en autant de

contributeurs potentiels.

Mais dans sa seconde acception, l’économie

collaborative renvoie plutôt au modèle d'une

économie des services, en faisant assurer les

prestations directement par les internautes entre

eux : elle conduit à reconsidérer l’organisation de la

prestation de service en valorisant des échanges,

hors de la sphère économique marchande.

C’est donc bien par un renversement complet des

modèles économiques que ces nouveaux schémas

nous interpellent. Ils reposent en effet sur une redéfinition des frontières entre ama-

teurs et professionnels, entre marchand et non marchand.

L

L’ECONOMIE COLLABORATIVE : UN POUR

TOUS OU TOUS POUR UN

JEROME HEILIKMAN


Doctorant en droit privé

Juriste maritime

8

Attention cependant à ne pas y voir

seulement la remise en cause des sec-

teurs ubérisés ou ubérisables qui doi-

vent se réorganiser.

C’est surtout un découplage inédit qui

s’opère désormais entre applications et

plateformes, correspondant chacune à

des économies très différentes : stimu-

lation de la créativité, ouverture et ité-

ration dans un cas, intégration et inves-

tissements d’infrastructures dans un

autre.

C’est donc aussi aux modèles écono-

miques des plateformes en ligne elles-

mêmes que l’ubérisation doit nous inci-

ter à réfléchir.

On ne peut, en la matière, se contenter

d’envisager ces plateformes sous le seul

angle de l’économie biface où l’on ferait

payer à des fournisseurs des services

proposés quasi gratuitement à des con-

sommateurs… ou réciproquement.

L’économie collaborative ne doit en ef-

fet pas faire oublier les investissements

d’infrastructures et le coût non négli-

geable que demande l’organisation du

partage :

- pour formaliser les offres pou-

vant émerger de la foule,

- pour fidéliser le réseau de contri-

buteurs, pour recueillir et sélec-

tionner les contributions

- pour contrôler leur qualité et leur

pertinence

- pour enfin les décliner et appli-

quer industriellement.

La réflexion économique doit aussi

pouvoir s’interroger sur l’aptitude

qu’à la multitude de soutenir, dans

la durée, la production d’une offre

variée

9

endredi 3 juin 2016 se tiendra la Première Journée Nationale du Droit de la

Plaisance et du Nautisme à la Faculté de droit et des Sciences Politiques de

Nantes co-organisée par l’association Legisplaisance et le Centre de Droit

Maritime et Océanique.

« Ubérisation »… Le mot n’a pas encore été

consacré par l’Académie française, mais il

n’en est pas moins dans toutes les bouches.

Le monde du nautisme rejoint l’économie de

partage avec le développement des plate-

formes collaborative, participe au phénomène

de « l’ubérisation » de la société et soulève

de nombreuses questions tant sociétales, fis-

cales, économiques que réglementaires.

Aujourd’hui, on ne peut nier les innovations

engendrées par l’économie du partage et du

numérique. Les services proposés par ces

start-up répondent davantage aux besoins

des consommateurs et sont moins onéreux,

ce qui concurrence directement les entre-

prises jusqu’alors dominantes sur le marché.

Au carrefour d’une évolution, peut-être d’une

révolution, le secteur économique de la plai-

sance se trouve profondément bouleversé avec de nouveaux acteurs innovant qui

manient le numérique pour offrir des services plus rapides, moins coûteux en limitant

les intermédiaires et au final facilite la vie du plaisancier, navigant mais aussi client et

consommateur.

Cette économie de partage suscite d’intenses réactions car elle remet en cause les

modes de consommation traditionnels et certains modèles sociaux.

Ces nouvelles formes d’exploitation du navire intéressent le juriste à plusieurs titres.

Tout d’abord, sous le prisme des qualifications juridiques.

V

JOURNEE NATIONALE DU DROIT DE LA

PLAISANCE ET DU NAUTISME VENDREDI 3 JUIN 2016 - NANTES

INFORMATIONS PRATIQUES

Vendredi 3 juin 2016 - 14h00 à 18h00

Faculté de Droit - Amphithéâtre G


44300 Nantes

La Journées s’adresse aux navigants, aux

associations de plaisanciers, aux struc-

tures portuaires, aux professionnels du

nautisme, aux jeunes entreprises œu-

vrant dans le développement de la plai-

sance collaborative et aux étudiants spé-

cialisés dans le domaine maritime.

Inscription au colloque


http://www.legisplaisance.fr/journee_droit_plaisance_nautisme_vendredi_3_juin_2016/

10

- Est-on en présence d’un contrat d’affrètement maritime ? D’un contrat de loca-

tion classique ?

- Est-on présence de transports de passagers ?

- Est-on en présence d’une relation de droit ou de fait ?

- Ensuite sur un plan politique, comment le législateur peut-il encourager la liber-

té d’entreprendre tout en garantissant les règles de droit de la concurrence, les

déclarations obligatoires ou encore le contrôle fiscale ?

Enfin sous un prisme prospectif, ces évolutions révèlent un laboratoire intéressant du

mode de vie numérique.

Force est donc d’admettre que la plaisance, comme nombre de secteurs économiques,

est soumis aux évolutions du numérique et aux nouvelles exigences des usagers.

Comme dans les transports, dans la livraison, dans l’hébergement, l’usager est à la

recherche de l’instantanéité que le numérique peut désormais lui procurer, et de la

simplicité.

Une adaptation nécessaire du cadre réglementaire balloté dans une tempête

numérique

Cette évolution induit une modification de la concurrence dans le secteur du nautisme

et les professionnels ont déjà pris conscience de cette réalité, une réalité qui utilise

des outils pour se rapprocher du navigant et réduire l’écart les séparant que les pro-

fessionnels avaient peut-être trop souvent creusé.

Dans l'obligation de s’adapter face à la digitalisation de la plaisance, et se confrontant

à de nouveaux profils de navigants, le législateur doit donc faire face à un défi de

taille.

Comment adapter le droit avec un œil nouveau face à un nautisme plus réactif, plus

concurrentiel qui casse les codes jusqu’à alors établis depuis des années… ?

Il est en effet plus facile d’imaginer des idées neuves que se défaire des pratiques an-

ciennes.

11

n conçoit que la navigation de plaisance soit assujettie aux prescriptions du droit public maritime, et notamment celles qui constituent la police de la

navigation. Mais c’est vouloir absorber dans une même notion des choses qui jurent ensemble, que de tenter d’assujettir à une même législation pri-

vée la navigation commerciale et la navigation de plaisance ; leur but les différencie totalement » (1).

Il s’agit bien là d’une mise en garde du Professeur

Bonnecase adressée à une doctrine française par-

tisane d’une assimilation de la navigation plai-

sance et de la navigation commerciale et qui re-

fuse de reconnaître la nature commerciale de la

législation maritime française.

Il convient de reconnaitre, à ce brillant auteur,

que le droit maritime français ne peut être envi-

sagé comme une législation civile applicable à

toute forme de navigation.

Le droit maritime, tel qu’il a été imaginé et orga-

nisé par le Code de Commerce napoléonien, ne

peut être défini comme un droit « des choses qui

vont en mer » (2) pouvant s’appliquer de manière

indifférenciée à toute navigation de plaisance ou

commerciale.

Le droit maritime français a été forgé comme un véritable droit du commerce mari-

time.

Néanmoins, Bonnecase en 1923 n’avait

pas pu anticiper le développement im-

portant des entreprises de la plaisance

qui participent d’une exploitation éco-

nomique d’un navire de plaisance.

La différence de but entre la navigation

de commerce et la navigation de plai-

sance, qui permettait à cet auteur de

justifier l’exclusion des navires de plai-

sance de la législation maritime, tend

aujourd’hui à s’affaiblir.

O

LE DEVELOPPEMENT DE L’ECONOMIE DE LA

PLAISANCE : QUELLE REGLEMENTATION ? EXTRAIT D’INTERVENTION DE LA JOURNEE DU 3 JUIN 2016

MATTHIEU TRABUCATTI


CREDECO-GREDEG-CNRS

Chargé d’enseignement vacataire

Université de Nice.

Juriste en droit commercial maritime.

Membre du Conseil d’administration

de Legisplaisance

12

1.J.Bonnecase « Traité de droit commercial maritime », p.97 n°114

2.Tassel Y, Plaisance, DMF 1997, no 573, no 574

3.Méthode d’analyse privilégiée par l’ « école de Nice » du droit économique, théorisée par le professeur Gérard Farjat. Voir.

G.Farjat, « Pour un droit économique », PUF 2004, p.109§1. Voir. également. J-B. Racine et F.Siiriainen, « Retour sur l’analyse

substantielle en droit économique », Revue Internationale de Droit Economique 2007/3, t. XXI, 3, p. 259-291.

Remise en cause de la distinction

entre navigation de plaisance et de

commerce

Le développement de la plaisance pro-

fessionnelle à but lucratif remet en

cause la distinction traditionnelle entre

la navigation de plaisance et la naviga-

tion de commerce. De même la plai-

sance collaborative envisagée comme

l’usage partagé entre particuliers d’un

navire de plaisancedans le but d’en reti-

rer une économie sur les coûts du

voyage se doit d’être encadrée par le

droit maritime.

Malgré cette mise en garde, nous tente-

rons de construire un cadre juridique

commun permettant d’envisager une

législation maritime économique apte à

organiser les règles régissant

l’exploitation économique des navires

de plaisance et de commerce.

Pour se faire, nous procéderons à une

analyse substantielle (3) des entreprises

de la plaisance afin d’identifier les rup-

tures entre leurs réalités et la législa-

tion maritime actuelle. En cas de rup-

tures constatées, il conviendra de pro-

poser un nouveau cadre juridique auto-

risant la construction d’un droit écono-

mique maritime adapté aux réalités de

son objet et aux besoins des acteurs de

l’économie maritime.

Une rencontre facture de troubles

juridiques

Force est de constater que la rencontre

des entreprises de la plaisance avec le

droit maritime est facteur de troubles

juridiques tant la navigation de plai-

sance se heurte aux principes fonda-

mentaux du droit maritime.

La confrontation du droit formel avec

les réalités de l’économie de la plai-

sance est révélatrice de ruptures. En

effet, le cadre actuel du droit maritime

est inapte à envisager les réalités nou-

velles des entreprises de la plaisance.

Une reconstruction du cadre du droit

maritime peut être envisagée au tra-

vers d’une consécration légale de

l’entreprise maritime.

13

PLAN D’INTERVENTION

1. Les entreprises de la plaisance et le droit maritime : le trouble de la

rencontre :

A. La confrontation du droit maritime a la navigation de plaisance

B. La remise en cause de la classification traditionnelle des navires

2. Les entreprises de la plaisance et le droit maritime : un trouble reve-

lateur de ruptures

A. La rupture du cadre du droit maritime

B. La reconstruction du cadre du droit maritime

14

15

a réflexion sur ce développement exponentiel de mode de rencontre, à la fois conviviale et enrichissante, voire rémunératrice pour certains et un loisir peu

onéreux pour d'autres, nous amène à nous interroger sur, d'une part les facteurs de cette engouement, l'étude de certaines propositions (non exhaustives) réali-

sées tant en matière de co-navigation qu'en matière de location de particulier à parti-culier, en mer ou à quai, que des règlementations applicables à ce jour, voire des mo-difications à y apporter.

Vers un nouveau besoin réciproque ?

Le constat qui est apparu en même temps que la

démocratisation et la facilitation des créations de

listes et de mise en rapport grâce à Interet, est le

suivant :

- les plaisanciers concernés sont essentiel-

lement propriétaires de bateaux ;

- ces derniers vieillissent et ils effectuent

peu de sortie en mer ;

- naviguer, à voile ou à moteur, n'est pas

souhaité toute l'année ;

- les places dans les ports sont difficiles à

obtenir et les bateaux d'un prix certain ;

- la propriété d'un bateau ne correspond pas

toujours à l'intérêt de toute la famille ;

- enfin, les services se doivent d'être déve-

loppés ainsi que le besoin de service pour les années futures, individualisés cor-

respondant à une véritable attente sociétale.

Essai de définition de la co-

navigation

Afin d'éviter la concurrence avec les

skippers et les loueurs professionnels,

la définition de la co-navigation pourrait

être la suivante :

- la co-navigation est l'utilisation

en commun du bateau de plai-

L

LA PLAISANCE COLLABORATIVE ENTRE

AUBERGE ESPAGNOLE ET UBERISATION ? EXTRAIT D’INTERVENTION DE LA JOURNEE DU 3 JUIN 2016

GENEVIEVE REBUFAT-FRILET

Avocate au Barreau de Marseille

Spécialisée en droit maritime

16

sance par son propriétaire en

tant que chef de bord, non pro-

fessionnel, et un ou plusieurs

équipiers majeurs, pour une na-

vigation de loisirs partagée.

Cette co-navigation est fondée sur

quatre critères :

- Bénévolat

- esprit collaboratif

- affinités

- partage de frais raisonnables et

justifiés économiquement d’un

navire de plaisance.

Concernant les frais de partage, Il

s'agirait de frais afférents au bateau à

l’instar de ceux relevant des véhicules

comme énoncés dans un arrêt de la

Cour de cassation du 12 mars 2013

concernant le covoiturage qui relève :

« Les personnes transportées indemni-

saient le conducteur pour ses frais d'es-

sence ou se relayaient en utilisant leur

véhicule pour assurer leur transport

sans supporter le coût des trajets »

L'arrêt retient encore :

« L'utilisation d'un véhicule automobile

entraîne sa dépréciation, des frais de

réparation et d'entretien, une consom-

mation de carburant et des frais d'es-

sence et que les sommes versées par

les personnes transportées ne permet-

taient pas de considérer qu'elles

avaient, au delà des frais induits par

l'utilisation des véhicules, rémunéré

l'activité des conducteurs au regard du

nombre de passagers transportés et

des trajets effectués ».

Cette définition est essentielle, et l'on

retient la certitude que :

- la navigation doit être ponctuelle

- qu'il s'agit d'une navigation con-

jointe et partagée avec la possi-

bilité de régler un défraiement

qui va correspondre à une petite

quote-part de frais d'entretien du

bateau (essence, fuel, place au

port par exemple).

Il ne faut pas que cette activité soit ré-

gulière (elle serait soumise aux obliga-

tions de la loi Loti sur le transport à

passagers).

Il faut que cette activité ne rapporte à

son bénéficiaire qu'une part non signifi-

cative de ses revenus, voire fortement

inférieure aux autres revenus qu'il pos-

sède.

17


CABOTAGE

18

’ANPM (1) vous propose de faire le point sur une pratique qui se répand depuis quelques

temps : la location de bateau entre particuliers, et la co-navigation. Nous avons volontai-

rement réalisé un seul dossier sur la co-navigation et la location de bateau entre particu-

liers, certaines structures proposant les 2 choix.

Le cadre de la location de bateau entre parti-

culier et co-navigation

La location de bateau souvent de grosses unités, à

l’étranger, existe depuis de nombreuses années

organisée par des structures commerciales.Depuis

quelques années des sites proposent sur internet

ce service entre particulier, pour des unités de

taille parfois plus modestes pour des durées ré-

duites jusqu’à la demi-journée.

Cela va dans l’évolution de la société et de son

développement d’une économie dite « collabora-

tive ».

Néanmoins on peut s’interroger sur la position des

professionnels de cette activité.

La location de bateau entre particuliers dans le détail

L’ANPM dés 2013 a engagé un partenariat avec Click and Boat(2), il nous a paru inté-

ressant de développer le sujet aujourd’hui, avec les éléments de réflexion qui

s’imposent en deux parties, d’une part la location, d’autre part la co navigation.La lo-

cation de bateau entre particuliers ne pose pas de problème particulier sauf lorsqu’il

s’agit de biens mobiles.

Ensuite vous pouvez remettre votre bateau à un loueur professionnel qui s’occupera

de la totalité de la prestation, cette solution est intéressante lorsque vous n’êtes pas

disponibles, ou que vous n’avez pas la capacité à vous occuper régulièrement d’une

procédure assez lourde. La majorité de ceux-ci sont des professionnels sérieux, à vous

de faire le bon choix.

L

L

JEROME CLARIA

Président de l’Association Nationale

des Plaisanciers Motonautiques

http://www.anpm.fr

LOCATION DE BATEAUX ENTRE PARTICULIERS

ET CO-NAVIGATION

UNION NATIONALE DES PLAISANCIERS MOTONAUTIQUES

http://www.anpm.fr/

19

1. L’ANPM est l’association Nationale des Plaisanciers Motonautiques. Cette association défend les droits de la plaisance en repré-

sentant les plaisanciers auprès des instances publiques, afin de préserver ou développer les infrastructures nécessaires à notre

loisir.

Forte d’une représentation nationale et d’une implantation régionale par l’intermédiaire d’un réseau de délégués, l’association béné-

ficie d’une réelle légitimité dans ses démarches. En rejoignant l’ANPM, vous participerez à un réseau local d’échanges, de sortie,

d’entre aide et de convivialité. En nous rejoignant, vous soutiendrez également notre action pour la défense de la plaisance, mais

vous vous engagerez également à être un plaisancier respectueux des règles de sécurité et de l’environnement.

L’ANPM est fortement engagée auprès des autorités publiques, et intervient notamment dans la sécurisation des grandes manifes-

tations nautiques en France.

L’Équipement du bateau pour la lo-

cation de bateau entre particuliers

ou la co navigation

La préparation

Vous allez devoir faire votre livre de

bord que vous tiendrez à jour et qui

restera a bord ce document sert de

base lors d’une enquête. Il est utile,

voire indispensable, d’y indiquer le jour

de la mise a disposition du bateau à

Mr.X avec la liste des passagers.

Vous aurez bien évidemment

l’obligation de donner un bateau en

parfait état de navigation en sécurité,

possédant les équipements nécessaires

à la catégorie de la location, côtière,

semi hauturière avec le radeau. La véri-

fication doit porter sur les éléments

suivants pour un bateau a moteur; sys-

tème de gouverne ; installation de gaz

et d’électricité ; matériel d’assèchement

; mouillage ; feux de signalisation ;

propulsion,

Vous pouvez définir le nombre de per-

sonnes que votre bateau peut embar-

quer au maximum sans tenir compte de

sa capacité théorique. Vous précisez si

l’équipement comprend des gilets en-

fants avec les tailles définies.

Ou au contraire s’il est de la responsa-

bilité du locataire de venir avec le ma-

tériel spécifique.

Click ans BOAT indique que le port du

gilet est obligatoire en permanence en

navigation.

Avant le départ

Nous partons du principe que les par-

ties aient un accord sur le montant, le

lieu du rendez-vous, le cadre de la na-

vigation, le nombre de per-

sonnes.S’assurer de la qualité du

loueur, identité, permis, même si vous

passez par un site commercial

Récupérer la franchise dont le montant

est à votre discrétion. Encaissez le

montant de la location. A noter que

vous ne pouvez recevoir plus de 1000€

en espèces depuis le 1er janvier 2016.

Demander son programme de naviga-

tion par écrit, définir la date et l’heure

de retour, et le coût d’un dépassement

éventuel.Faire très soigneusement un

état des lieux contradictoires des pho-

tos avec une tablette comme le font de

plus en plus les garages n’est pas une

solution superflue, en particulier pour

l’embase et l’hélice, comme de la péri-

phérie du navire.

20

2. Click&Boat est un site de location de bateaux entre particuliers. Retrouvez l’interview de son Président fondateur en fin de ce

numéro spécial

Remettre un book avec les consignes,

les notices.Dans celui-ci il y aura les

consignes de sécurité et les numéros

d’appel d’urgence depuis un portable

196 et 16 à la VHF

Vérifier ensemble :

- le fonctionnement du moteur et

remettre un double des clés et

du coupe-circuit

- le niveau de carburant, en rappe-

lant l’autonomie, la qualité du

carburant, l’endroit où il faudra

faire le plein retour

- le niveau d’eau éventuellement si

le bateau est équipé, la capacité

de charge des batteries en indi-

quant la procédure pour utiliser

la batterie secondaire au mouil-

lage.

- l’emplacement des équipements

de sécurité, gilets, fusées, VHF,

pompe d’assèchement en véri-

fiant le fonctionnement. Un rap-

pel du fonctionnement de la VHF

si elle existe à bord.

Dans le cas d’utilisation d’engin tracté

indiquer les endroits où on peut frapper

la corde de traction, rappelez les obli-

gations et les précautions d’usage

Vous fournissez un listing complet du

matériel à bord comprenant d’une part

les équipements de sécurité, de naviga-

tion, d’autre part les éléments de con-

fort (glacière, réfrigérateur, palmes,

masque, bouées, bimini de soleil (indi-

quer si il peut être maintenu en naviga-

tion et jusqu’à quelle vitesse)

Si vous disposez d’un numéro NMSI et

de l’AIS il vous sera possible de suivre

les déplacements de votre navire du-

rant la location également.

Le retour

La même chose en sens inverse pour

tout ce qui est du matériel, et des ni-

veaux.Le GPS est un mouchard vous

pouvez vérifier ainsi la zone de naviga-

tion, les vitesses, la consommation.

L’assurance

L’assurance pour un bateau n’est pas

une obligation en France et si votre ba-

teau à plus de 15 ans une expertise est

obligatoire pour pouvoir en bénéficier.Il

vous faudra prendre une assurance

dommage en plus de la Responsabilité

civile.

L’obligation de prendre une caution au

moins égale à celle de la franchise. De

vérifier la qualité du loueur en matière

de compétence (permis) de son identité

et de procéder très soigneusement un

état des lieux contradictoire avant et

après la location.

21

Lisez attentivement les conditions gé-

nérales et particulières. La majorité des

sites qui proposent la location de ba-

teau entre particuliers, proposent aussi

une assurance, simplement vous n’en

connaîtrez pas les conditions au préa-

lable.

Revenus et Fiscalité

Vous désirez une compensation finan-

cière, c’est normal, vous n’êtes pas un

altruiste. Il vous appartiendra de la dé-

finir en fonction de la qualité de votre

bateau, de sa localisation, de la période

de location. Les sites vous proposent

une fourchette de prix, libre à vous

d’accepter ou de surcoter.

Les services fiscaux connaissent inter-

net aussi il vous appartient de vous en

rapprocher. Nous ne parlons ici que

d’une location exceptionnelle, mais bien

évidemment il vous faudra déclarer ce

revenu. Il en sera de même si vous

confiez la gestion de votre bateau à un

professionnel.

Co-navigation ou co-baturage ?

Cette notion est apparue il y a quelques

années, elle n’est pas inintéressante sur

le fond, va dans le sens d’un commu-

nautarisme participatif, rejoint l’envie

de faire découvrir au plus grand

nombre les plaisirs de la plaisance à

voile ou à moteur. Elle permet égale-

ment à des novices d’apprendre ou de

se familiariser avant un achat

Si vous passez par un site commercial

celui-ci prend une rémunération sur les

deux parties sous forme d’un abonne-

ment mensuel ou annuel ou au coup

par coup.

Vous pouvez très simplement emmener

des gens avec vous, ils sont sous votre

responsabilité de chef de bord. Vous

remplirez votre livre de bord ce docu-

ment sert de base lors d’une enquête. Il

est indispensable d’avoir la liste des

passagers. La signature d’une décharge

n’a aucune valeur juridique, pour vous

défausser de votre responsabilité dans

le cas d’un accident sauf à prouver le

contraire….

Concernant la fiscalité, vous demandez

a vos passagers une participation limi-

tée aux frais de nourriture, de carbu-

rant, de place de port. L’administration

fiscale considère qu’il s’agit d’une parti-

cipation aux frais, et, est conciliante.

Au delà il sera facile aux juges et assu-

reurs de requalifier cela en activité

commerciale avec l’incidence qui en

découle, dés lors que la rentabilité se-

rait votre objectif.

22

En conclusion

La réglementation de la plaisance collaborative qui est l’exploitation économique par

un particulier d’un navire de plaisance ne cesse de se développer.Un développement

qui devrait s’accompagner d’un cadre législatif, qui existe parfois mais qui reste sou-

vent à imaginer.

Un rapport a été remis au premier Ministre sur L’économie collaborative, une compo-

sante de l’ubérisation qui se repose également sur l’innovation numérique et le travail

en plus ou moins déclaré. Il faut, à la fois, assurer la transparence en matière fiscale

sur les pratiques des plateformes numériques, mais sans entraver l’essor des start-up

du secteur..

23


19 PROPOSITIONS POUR ENCADRER L’ECONOMIE COLLABORA-

TIVE

e phénomène d’ «uberisation » de notre économie a mis en lumière la nécessité

pour les acteurs de l’économie traditionnelle de faire évoluer leur modèle et leurs

pratiques pour prendre le tournant de l’économie numérique. Aujourd’hui, cha-

cun a la possibilité de créer et de devenir le chef de son propre entreprise. C’est

l’essor de la consommation collaborative. Ainsi, chacun peut vendre des biens, un ser-

vice, louer un appartement, une voiture ou un bateau ou encore se déplacer à prix

abordable via les applications numériques. L’émergence rapide de ces nouveaux mo-

dèles d’affaires doit aussi conduire les pouvoirs publics à repenser une partie des

règles économiques, fiscales et sociales.

Ce rapport (1)éponyme déposé lundi 8 février

2016 au Gouvernement propose de mieux

encadrer l'économie collaborative qui

recouvre à la fois des plateformes d’échange de

biens et services entre particuliers, sans

recherche de profit, et des plateformes d’offres

de services commerciales.

Ce marché représente environ 3,5 milliards

d’euros en France, et devrait être multiplié par

trois d’ici 2018.

Il exige notamment plus de transparence pour

les plateformes numériques pour tenter de lui

rendre ses lettres de noblesse en rappelant

qu'elles ne se limitent pas aux très polémiques

Uber et Airbnb mais concerne près de 300

plateformes dans des domaines très divers.

La mission de Pascal Terrasse a pour objectif

d’analyser les enjeux de ces transformations et

de formuler, en étroite coopération avec les acteurs concernés, des propositions

visant à limiter les comportements abusifs, à protéger les travailleurs et les

consommateurs, tout en libérant de nouvelles opportunités en termes d’innovation, de

croissance, et donc d’emploi.

L’économie collaborative couvre en effet une réalité multiple, volonté de mieux

dépenser, de consommer mieux et moins cher, mais également elle permet de se

L

LE RAPPORT « TERRASSE »

PASCAL TERRASSE

Député de l’Ardèche

Groupe socialiste, républicain et

citoyen

1. Rapport Terrasse : http://www.assemblee-nationale.fr/14/ta/ta0672.asp

24

procurer un complément de revenus, d’augmenter son pouvoir d’achat. Le rapport

rappelle qu'au total, la France compte 276 plateformes dans les secteurs des

transports, du logement, du financement, de l'habillement, de l'équipement, de

l'alimentation, de la logistique, du divertissement et du caritatif.

Sur la même ligne, le rapport demande une clarification de la distinction entre «

revenu et partage de frais et celle de l'administration sociale sur la notion d'activité

professionnelle ». Il souhaite concrètement différencier les acteurs qui relèvent selon

lui de l'économie du partage sans poursuite de but lucratif des entreprises capitalistes.

Finalement, ce rapport à la question de savoir comment réguler au mieux ce

mouvement et l’intégrer à notre économie classique ? Parmi les points évoqués, la

plupart sont applicables au développement économique de la plaisance collaborative.

Fiabiliser les conditions de référen-

cement des offres

La mission propose qu’il soit exigé des

plateformes qu’elles fassent apparaître

de manière lisible et accessible le détail

des éléments constitutifs du prix total à

payer par le consommateur (par

exemple : commission prélevée par la

plateforme, frais de livraison ou de

paiement, assurances souscrites) ainsi

que le critère retenu pour le référence-

ment des contenus (qu’il soit choisi par

l’utilisateur ou appliqué par défaut), le

caractère exhaustif ou non des conte-

nus référencé, le caractère payant ou

non du référencement.

Fiabiliser les avis en ligne en imposant

aux plateformes d’informer sur le fait

que les avis ont fait l’objet d’une vérifi-

cation et le cas échéant d’en préciser

les modalités.

Il ressort du rapport que les systèmes

de notation et d’avis en ligne ne sont

pas parfaitement fiables.

En 2014, sur 118 établissements con-

trôlés à cet égard, la direction générale

de la concurrence, de la consommation

et de la répression des fraudes a adres-

sé 15 avertissements et dressé 6 pro-

cès-verbaux.

Il faut donc que le consommateur

puisse évaluer la confiance qu’il peut

accorder à ces dispositifs.

http://www.assemblee-nationale.fr/14/ta/ta0672.asp

25

Créer un « espace de notation »

des plateformes

L’espace de notation pourrait prendre la

forme d’un site internet public ouvert

aux contributeurs intéressés. Il serait

alimenté de toute l’information dispo-

nible sur les pratiques des plateformes

sur différents items : engagements pris

en matière de responsabilité sociale,

loyauté du référencement des offres,

pratiques d’exploitation des données

personnelles, fiabilité du système de

notation, clarté des CGU, comporte-

ment fiscal de la plateforme.

Offrir au consommateur une infor-

mation claire, lisible et accessible

sur les responsabilités de la plate-

forme, la qualité de l’offreur et les

garanties associées à son statut.

Le consommateur devrait être pleine-

ment conscient que la protection et les

garanties dont il bénéficie s’il s’adresse

à un professionnel (qualification, res-

pect des normes de sécurité) n’existent

pas dans le cadre d’une relation de par-

ticulier à particuliers. Cette information,

les plateformes doivent la mettre en

évidence.

Poursuivre la trajectoire de conver-

gence entre la protection sociale

des indépendants et celle des sala-

riés.

Au-delà du cas Uber, qui a polarisé les

débats bien qu’il ne soit pas vraiment

de l’économie collaborative, il n’y a pas

de profil type.

Des travailleurs de plateformes : cer-

tains sont des professionnels installés

(commerçants, artisans) qui profitent

d’un affichage sur internet, d’autres

sont de simples particuliers qui cher-

chent à amortir leur bien immobilier,

leur véhicule ou leur navire de plai-

sance.

Les intervenants sur les plateformes qui

en ont fait une activité professionnelle

choisissent le statut d’indépendant, et

privilégient le plus souvent le régime de

micro entrepreneur.

Ainsi, les difficultés que rencontrent les

travailleurs de l’économie collaborative

en matière de protection sociale ne sont

pas différentes de celles que rencon-

trent l’ensemble des travailleurs indé-

pendants.

Définir clairement les conditions de

rupture des relations avec les pres-

tataires.

26

Les plateformes devraient mettre en

place une procédure transparente per-

mettant à l’utilisateur concerné de con-

naître les raisons qui ont motivé la sus-

pension de son compte.

Organiser des actions de formation

pour les prestataires

Parce qu’elles ont tout intérêt à rendre

leurs utilisateurs plus performants, cer-

taines plateformes accompagnent, par

des formations «maisons», souvent col-

laboratives, la montée en compétences

de leurs travailleurs. Ces initiatives doi-

vent être encouragées.

Assurer la contribution des plate-

formes aux charges publiques en

France.

La question de la répartition de la base

d’imposition de ces sociétés ne peut

être traitée qu’au niveau international.

Les travaux conduits dans le cadre de

l’OCDE entérinés par les chefs d’Etat et

de gouvernement à l’occasion du G20

d’Antalya le 15 novembre 2015, visent

à éliminer ce type de montages fiscaux

abusifs.

Il faut continuer avec le même déter-

minisme à affirmer que ces grandes

entreprises étrangères doivent payer

leurs impôts en France.

Clarifier la doctrine de

l’administration fiscale sur la dis-

tinction entre revenu et partage de

frais et celle de l’administration so-

ciale sur la notion d’activité profes-

sionnelle.

A compter du 1er juillet 2016, les plate-

formes seront tenues d’informer leurs

utilisateurs de leurs obligations en ma-

tière sociale et fiscale. Pour qu’elles

soient à même de remplir cette obliga-

tion, l’administration devra expliquer

que certaines activités ne créent pas de

revenus imposables.

Quand elles dépassent la pratique ama-

teur, ces activités exigent que

l’utilisateur s’enregistre en tant que

professionnel, pour accumuler des

droits sociaux.

En effet, tout contribuable exerçant une

activité professionnelle dans un but lu-

cratif en accomplissant de manière ha-

bituelle les opérations constitutives de

cette activité, est imposé sur les reve-

nus qu’il en tire.

C’est donc le caractère habituel et cons-

tant ainsi que le but lucratif recherché

27

dans l’exercice de l’activité qui fonde

l’imposition.

La définition du caractère habituel d’une

activité pose de grandes difficultés. En

effet, elle a donné lieu à une jurispru-

dence abondante. Ni les textes de loi ni

la jurisprudence ne définissent avec

précision la notion « d’activité exercée

à titre habituelle ».

En règle générale, le caractère habituel

d’une activité semble résulter de la ré-

pétition pendant plusieurs années des

opérations qui la caractérisent ou alors

de la brièveté des délais qui séparent

certaines opérations.

Toutefois, dans certains cas, la juris-

prudence n’a pas retenu cette notion «

d’habitude » alors même que des opé-

rations ont été réalisées de manière

fréquente.

Dans un arrêt de la cour d’appel admi-

nistrative de Paris (n°97-1311), les

juges n’ont pas retenu le caractère ha-

bituel de l’exercice d’une activité pro-

fessionnelle de loueur de bateau en re-

tenant la seule convention qui avait été

passée entre le propriétaire du bateau

et la société de location alors même

que la gestion locative a duré cinq ans

et qu’elle s’est traduite au cours de

cette période par une pluralité

d’opérations de location.

Selon le rapport sur l’économie collabo-

rative de la commission des finances du

Sénat du 17 septembre 2015 cette no-

tion n’implique pas forcément « une

répétition fréquente des actes de vente

et peut couvrir des actes peu nombreux

mais périodiques ».

Il semblerait donc que le critère déter-

minant pour considérer qu’une activité

est exercée de manière habituelle ne

soit pas la durée pendant laquelle cette

activité est exercée mais plutôt le ca-

ractère fréquent et récurrent de

l’exercice de l’activité.

Ainsi, le caractère habituel d’une activi-

té commerciale ne saurait être déduit

du seul nombre d’opérations d’achat-

revente. L’appréciation des critères

d’exercice habituel d’une activité et du

but lucratif résulte donc de l’examen au

cas par cas des circonstances de fait

dans lesquelles les opérations sont réa-

lisées.

De ce fait, pour déterminer le caractère

habituel d’une activité, l’administration

fiscale et la jurisprudence utilisent des

28

faisceaux d’indices en prenant en

compte plusieurs critères :

– la fréquence des opérations

– les délais qui séparent chaque

opération d’achat-revente

– la quantité d’articles vendus

– l’importance financière des

opérations

Tout comme les professionnels, le cri-

tère d’imposition pour les particuliers

au titre de l’exercice de leur activité de

vente de services, de biens, est le ca-

ractère habituel et récurrent de

l’activité.

Ainsi, la loi de finances pour 2016,

soumet désormais aux sites de location

ou de vente entre particuliers

l’obligation d’adresser à leurs utilisa-

teurs, au mois de janvier de chaque

année, un récapitulatif des transactions

qu’ils ont réalisées par leur intermé-

diaire.

Cette mesure vise simplement à per-

mettre aux personnes qui se livrent à

ces nouvelles formes d’activité de dé-

clarer plus facilement les revenus qu’ils

en tirent auprès des services fiscaux.

Toutefois, ces sites n’ont pas

l’obligation de communiquer ces infor-

mations à l’administration fiscale.

Cependant, dans le cas où aucune dé-

claration spontanée de revenu n’est

effectuée par le contribuable, les ser-

vices fiscaux n’ont aucun moyen d’avoir

connaissance de ces revenus parallèles.

En effet, selon le rapport de la commis-

sion des finances du Sénat sur

l’économie collaborative, « les revenus

de la consommation collaborative,

pourtant imposables au titre de l’impôt

sur le revenu, ne sont que très margi-

nalement déclarés ».

L’administration fiscale estime à plu-

sieurs millions d’euro le montant des

revenus tirés de ces nouvelles formes

d’activités qui échappent chaque année

à toute imposition.

Afin de faire face au développement de

ces nouvelles formes d’activité et pour

pallier le manque à gagner pour

l’administration fiscale, la commission

des finances propose dans son rapport

sur l’économie collaborative de sep-

tembre 2015, un certain nombre de

mesures.

En règle générale, ces nouvelles formes

d’activité proposant des transactions

entre particuliers s’opèrent via des sites

29

Internet ou des applications dédiées à

cet effet. Puisqu’en principe les transac-

tions se font sur Internet, elles sont de

plus en plus numérisées.

Ainsi, la commission des finances pro-

pose une déclaration des revenus à la

source transmise directement par les

plateformes. De ce fait, les services fis-

caux pourront directement prélever

l’impôt dû sur les revenus de la con-

sommation collaborative.

Cette mesure vise à permettre au fisc

de contrôler ces activités et pouvoir

éviter que tous les revenus tirés de ces

formes d’activité n’échappent à l’impôt.

L’objectif de ce rapport étant de rendre

plus efficient le recouvrement de

l’impôt, il convient également de tenir

compte des charges supportées par les

utilisateurs de ces nouveaux modes de

vie au même titre qu’une entreprise

classique.

Ainsi, le rapport prévoit une franchise

de 5000 euros en dessous de laquelle le

professionnel particulier entrepreneur

de la consommation collaborative serait

exempté de toute imposition.

Répondre aux difficultés de recru-

tement de professionnels du numé-

rique dans le secteur de l’économie

collaborative.

La rapidité d’évolution de ces technolo-

gies peut en outre rendre les cursus de

formation traditionnels inadaptés. Il

faut, en la matière, aller vers davan-

tage de modularité dans les cursus, de

réactivité aux besoins.

S’engager avec les plateformes dans

une démarche d’automatisation des

procédures fiscales et sociales.

Sans aller jusqu’à prendre en charge la

collecte de l’impôt, les plateformes qui

ont connaissance des revenus dégagés

par leurs utilisateurs pourraient en

communiquer les montants aux admi-

nistrations sociales et fiscales en vue de

fiabiliser les déclarations des contri-

buables.

Organiser cette télétransmission, qui

est déjà la norme avec les employeurs

pour les salaires ou avec les banques

pour les revenus des capitaux finan-

ciers, permettrait de mettre fin à l’idée

30

selon laquelle l’économie collaborative organise la fraude fiscale.

Simplifier la démarche entrepre-

neuriale en permettant aux plate-

formes d’agir comme tiers de con-

fiance.

L’économie collaborative favorise une

démocratisation de l’entreprenariat.

Pour que les utilisateurs continuent d’y

participer activement, les démarches

liées à la création d’entreprise doivent

être simplifiées au maximum.

En cela les plateformes peuvent jouer

un rôle : elles savent développer des

interfaces simples, compréhensibles.

Prendre en compte le développement

de l’économie collaborative dans le

cadre des politiques d’inclusion numé-

rique.

Désormais, il faut accompagner sur les

usages : former à l’utilisation d’un mo-

teur de recherche, apprendre à gérer sa

présence sur des réseaux sociaux, si-

gnaler des plateformes qui peuvent

créer des opportunités pour les usa-

gers.

Créer un observatoire de

l’économie collaborative

La création d’un observatoire de

l’économie collaborative doit permettre

à l’Etat d’en mesurer les conséquences

sociales, en matière de création

d’emplois, ainsi que les nouveaux po-

tentiels économiques.

Cet observatoire serait un outil intéres-

sant d’évaluation, de prospective et de

médiation entre professionnels et pou-

voirs publics.

Promouvoir des territoires collabo-

ratifs expérimentaux

En lien étroit avec les collectivités terri-

toriales, les pouvoirs publics pourraient

soutenir, dans le cadre d’appels à pro-

jets, des expérimentations innovantes

d’économie collaborative sur les terri-

toires.

Ces projets pourraient permettre de

renforcer la formation des acteurs col-

laboratifs locaux, de favoriser

l’émergence de nouvelles plateformes,

d’investir dans des espaces de co-

working

31


En conclusion

Si ce rapport est louable, il semble s'en

dégager un certain évitement des su-

jets les plus épineux qui découlent du

développement exponentiel des plate-

formes de l'économie collaborative, à

qui l'on reproche de trop mettre en

avant leurs bonnes intentions, alors que

certaines ne souhaitent que mettre en

œuvre un idéal mercantile.

32


APRIL Marine, filiale du groupe APRIL,

affirme sa volonté de se développer à

l’international avec le rachat du courtier

Intercaraïbes Assurances au Port du Ma-

rin en Martinique.

Créé en 2004 par Philippe Locquet, Inter-

caraïbes Assurances est spécialiste des

marchés de la plaisance, de la pêche, des

Navires à Utilisation Commerciale (NUC)

et des flottes de location dans la région.

Le courtier a enregistré en 2014 pour 1,4

millions d’euros de primes.

Ce rachat permet à APRIL Marine de

s’implanter aux Caraïbes, sur l’une des

plus grandes zone de plaisance au

monde. Avec une flotte de 5 000 ba-

teaux, le Marin fait aujourd’hui partie des

quatre hubs nautiques les plus straté-

giques des Caraïbes avec Saint Martin,

Trinidad et Puerto Rico

APRIL MARINE, est désormais présente

dans 4 régions du monde : en France (Les

sables d’Olonne et Cannes), en Italie (San-

remo), au Canada (Montréal et Toronto) et

maintenant aux Caraïbes.

Cette nouvelle implantation va également

permettre d’accompagner en local les as-

surés Canadiens et Européens qui navi-

guent aux Caraïbes, tout en répondant à la

forte demande d’assurance de bateaux sur

cette zone.

APRIL, groupe international de services en

assurance, a choisi, depuis sa création en

1988, l’innovation comme moteur de son

développement, en regardant l’assurance à

travers les yeux de ses clients. Sa vision :

rendre l’assurance plus simple et plus ac-

cessible.

APRIL Marine est le leader français en assu-

rance et financement de bateaux de plaisance

avec plus de 55 000 clients assurés et une

expérience de plus de 40 ans.

L’équipe de 60 personnes en France, en Ita-

lie, au Canada et aux Caraïbes est à l’écoute

de ses clients et développe toujours plus de

services pour faciliter le quotidien des plai-

sanciers.

APRIL MARINE S’IMPLANTE AUX CARAÏBES AVEC

L’ACQUISITION D’INTERCARAÏBES ASSURANCES

Contact partenaire : [email protected]

Communiqué Presse

33

e coavionnage vient d'être frappé d’interdit en France - Le développement des

sites de cobaturage pourrait être remis en cause par des problèmes de régle-

mentation et de sécurité. La direction générale de l’aviation civile juge désormais

illégale l’activité des sites de coavionnage en France sous leur forme actuelle après

plusieurs réunions de concertation avec des représentants des sites en question et des

différents intervenants du secteur.

Depuis plusieurs mois, des plateformes Internet

de coavionnage (1) facilitent la mise en relation

entre des pilotes privés et le grand public. Cette

activité nouvelle nécessite de travailler à un

cadre qui garantisse la sécurité des usagers tout

en permettant son développement. Aussi, la

DGAC a réuni cet automne un groupe de travail

avec les principaux sites Internet de coavion-

nage.

La Fédération française d’aéronautique, des re-

présentants des personnels navigants tech-

niques et des compagnies aériennes, ainsi que la

gendarmerie du transport aérien et les services

opérationnels des douanes y ont également par-

ticipé.

Ce groupe de travail a permis d’aborder, au

cours d'une série de réunions constructives, les

différentes questions que pose cette nouvelle activité, tant sur la sécurité, le modèle

économique que les modalités d’assurance. Chacun des acteurs a fait de la sécurité

une priorité. Les usagers du coavionnage doivent en effet bénéficier de garanties suf-

fisantes en la matière. Il est notamment nécessaire que les sites dédiés mettent en

place un mécanisme de gestion active de la sécurité et des risques.

Ces travaux ont permis de conclure que les organisateurs d’une activité de coavion-

nage devront se doter d’un certificat de transport aérien (CTA) et d’une licence

d’exploitation. La DGAC a proposé aux sites Internet de coavionnage de les accompa-

gner dans cette voie en échangeant avec eux sur les spécificités de leur activité.Aussi,

afin de poursuivre les échanges sur les modalités d’application de ce cadre au coa-

L

APRES LE COAVIONNAGE, VERS UNE INTER-

DICTION DU COBATURAGE ?

JEROME HEILIKMAN


Juriste maritime et droit social des

marins


1. http://www.developpement-durable.gouv.fr/Les-risques-de-la-pratique-du.html

Les services de l’Etat ont été sollicités par le Président de l'Union Syndicale des Personnels Navigants Techniques (USPNT) concer-

nant la prolifération récente de nouvelles formes de pratiquesde Transport Public de Passagers (TPP) dissimulées sous le vocable

de « co-avionnage ».

34

vionnage, la DGAC invitera les acteurs concernés à se réunir lors d’un nouveau groupe

de travail. Plusieurs ont d’ores et déjà manifesté leur intérêt pour cette démarche.

La plaisance et le nautisme concer-

né par le développement collabora-

tif : un flou juridique qui impose

une construction réglementaire

Cette décision n’est pas une surprise et

on peut s'interroger sur le sort réservé

aux plateformes de plaisance collabora-

tive notamment concernant les inquié-

tudes pour la sécurité des passagers.

L’administration redoute en effet de

voir se développer, sous couvert de co-

baturage, une activité de transport pu-

blic déguisée, n’offrant pas les mêmes

garanties de sécurité que les entre-

prises habilitées.

La principale crainte est une dérive de

cette pratique vers une forme illégale

d'aviation commerciale. Car, si la ré-

glementation autorise à partager les

frais du transport avec ses passagers,

elle interdit formellement d'en tirer pro-

fit.

A moins de disposer d'un brevet profes-

sionnel et d'exercer son activité dans le

cadre d'une activité commerciale (na-

vire à utilisation commerciale doté d'un

rôle d'équipage ou d'un rôle d'entre-

prise).Incertitudes juridiques

Certaines dérives commerciales au-

raient déjà été constatées, notamment

de la part de sites proposant aux pas-

sagers de déposer leurs demandes de

trajet. Par ailleurs, en cas d'accident,

les passagers en cobaturage ne bénéfi-

cieront pas des garanties de protection.

En cas de problèmes, le propriétaire du

navire et les sites de mises en relation

encourent des risques importants.

Même si le Chef de bord non profes-

sionnel ne se fait pas rémunérer, le

simple fait d'accumuler des heures de

navigation avec une gratification pour-

rait être assimilé à une forme de rému-

nération et donc une activité commer-

ciale.

Une clarification réglementaire in-

dispensable

Face à ces incertitudes juridiques, une

clarification réglementaire s'impose. Il

serait utile de définir plus précisément

le véritable cobaturage, afin qu'il n'y ait

plus de doute sur sa légalité.

De cette clarification juridique dépend

l'émergence de cette activité promet-

teuse car l'étape suivante est la consti-

http://www.developpement-durable.gouv.fr/Les-risques-de-la-pratique-du.html

35

tution de jeunes pousses au potentiel

de croissance prometteur.

Si la vraie situation de cobaturage par-

faitement légale et vertueuse doit être

favorisée, il convient d’appeler à la plus

grande vigilance aux utilisateurs de

sites de mise en relation pour le coba-

turage et appeler l'attention sur le ca-

ractère illicite de toute pratique d’un tel

site prévoyant une rémunération du

plaisancier au-delà du simple partage

des coûts.

Essai d’une définition du cobatu-

rage

Le cobaturage pourrait se définir

comme « l'utilisation conjointe et orga-

nisée d'un bateau ou navire, par un

plaisancier non professionnel et un ou

plusieurs tiers passagers, dans le but

d’effectuer un trajet commun. »

Le cobaturage se développe dans le

sillage d'un néologisme désormais très

connu qu'est le covoiturage, cité par

ailleurs très souvent comme une oppor-

tunité de progrès social et écologique.

Plusieurs textes de lois (loi sur l'air et

l'utilisation rationnelle de l'énergie de

1996, Grenelle de l'environnement en

2009, loi relative à la transition énergé-

tique pour une croissance verte en

2014) ont créé les conditions du déve-

loppement de cette pratique.

La légalité du covoiturage a été consa-

crée par la Cour de Cassation dans un

arrêt du 12 mai 2013, à condition tou-

tefois qu’il ne soit pas pratiqué dans un

but lucratif. Dans le cadre du covoitu-

rage, la participation financière des

passagers est donc limitée au partage

des coûts.

Le cobaturage procure des avantages

individuels (économiser les dépenses de

carburant et de maintenance, agrémen-

ter les voyages, développer le lien so-

cial) et collectifs.

Le cobaturage est une pratique écoci-

toyenne et les nouvelles plateformes de

mise en relation entre usagers témoi-

gnent du dynamisme de l'économie

numérique française. Cette pratique a

vocation à faire partager les coûts du

36

transport (carburant, assurance, usure

navire) entre usagers.

Pour autant, si les médias se sont fait

l'écho de l'émergence de ces nouveaux

modèles de mobilité chez les plaisan-

ciers, autrement appelés plaisance par-

ticipative ou collaborative, le terme est

parfois utilisé à outrance et sans

nuance.

En revanche, le transport de passagers,

sous couvert de covoiturage, réalisé

dans un but lucratif est illégal. Il consti-

tue en effet une activité de transport

public non autorisée. Les personnes qui

s’engageraient dans cette activité, no-

tamment via des sites de mise en rela-

tion, s’exposeraient à des sanctions pé-

nales.

Le cobaturage et l’objectivisation

du partage des frais

Lors d'une opération de cobaturage, la

participation financière des passagers

est limitée au strict partage des coûts.

Tout transport de passagers réalisé

dans un but lucratif est illégal. Il consti-

tue en effet une activité professionnelle

de transport de passagers sur le do-

maine public maritime non autorisée

avec une concurrence déloyale envers

les plaisanciers professionnels.

La frontière entre « activité à but lucra-

tif » et « partage des coûts » est mince

et, faute de jurisprudence en matière

de nautisme, le bon sens doit prévaloir

ainsi, on peut considérer que le partage

des coûts concerne :

- Le partage de la caisse de bord

- Le partage des frais d'essence

- Sera fonction du temps de navi-

gation

La formule la plus classique consistera

donc à diviser le coût du carburant et

des frais de bouche.

Par ailleurs, lors du cobaturage le plai-

sancier, propriétaire du bateau, n'est

pas un chauffeur. Le cobaturage est

l'utilisation en commun d'un bateau par

un plaisancier non professionnel et un

ou des passagers majeurs sur un itiné-

raire ou section d'itinéraire commun.

En d'autres termes il y a cobaturage

lorsque le trajet aurait, de toute façon,

été réalisé par le plaisancier « à vide ».

La logique du cobaturage est d'optimi-

ser le taux d'occupation de son navire

lors d'un trajet que l'on aurait entrepris,

même seul.

A contrario, il se saurait y avoir cobatu-

rage lorsque qu'un plaisancier réalise

un trajet spécifiquement pour servir les

besoins d'un ou de plusieurs passa-

ger(s) comme par exemple une sorte

en mer programmée spécifiquement

pour percevoir une rémunération de la

37

part du passager, en échange du ser-

vice rendu.

Les utilisateurs de ces nouvelles plate-

formes doivent avoir conscience que

lorsqu'ils utilisent leur navire pour ré-

pondre à des demandes de trajets spé-

cifiques de la part de passagers, tel un

transport de passager professionnel, ils

exercent une activité à part entière,

pour laquelle ils souhaitent être rému-

néré, c'est-à-dire réaliser un bénéfice.

Cette pratique est illégale et tombe

sous le coup de sanctions pénales.

En d’autres temes :

- Le cobaturage c’est se satisfaire

d'une participation aux frais d'un

trajet que l'on aurait de toute fa-

çon entrepris

- Le transport de passagers c'est

proposer un service à part en-

tière, à but lucratif, qui consiste

à transporter un passager sur un

trajet que l'on n'aurait pas entre-

pris seul.


38

A LA BARRE


39

ACTUALITE LEGISLATIVE ET REGLEMENTAIRE

Yachting professionnel et pavillon étranger

L'article 31 de la Loi de financement de sécurité sociale pour 2016 impacte la plaisance pro-

fessionnelle et notamment le yachting en ce qu’elle impose l'affiliation des marins résidant

en France, embarqués à bord de navires battant pavillons étrangers, à l’Enim sous réserve

d’accords internationaux au plus tard le 1er janvier 2017.

Cette mesure modifie l’article L. 5551-1 du Code des transports et s'inscrit dans le cadre de

la convention du travail maritime.

21/12/2015 Loi

Assemblée générale de la Confédération du Nautisme et de la Plaisance Réunis en assemblée générale, le 4 février, les vingt et un membres de la Confédération du

Nautisme et de la Plaisance ont réaffirmé leur souhait de mieux faire entendre la voix de la communauté nautique auprès des pouvoirs publics.

04/02/2016 Divers

Dumping sécurité, plaisance et pavillon belge

Les députés ont adopté en première lecture la proposition de loi pour l’économie bleue, dite

loi Leroy, et qui entend favoriser le développement des entreprises et de l’emploi maritime,

tout en affichant le souci de l’environnement.

Une disposition se propose de lutter contre le « dumping de sécurité » du pavillon belge

« Art. L. 5241-1-11. – Quel que soit leur pavillon, les navires de plaisance appartenant à des

personnes physiques ou morales ayant leur résidence principale ou leur siège social en

France ainsi que les navires de plaisance dont ces personnes ont la jouissance, sont soumis,

dans les eaux territoriales françaises, à l’ensemble des règles relatives aux titres de conduite

des navires et au matériel d’armement et de sécurité applicables à bord des navires de plai-

sance battant pavillon français ».

Ainsi, quel que soit le pavillon, les navires de plaisance appartenant à des résidents français

ou à des sociétés domiciliées en France, devront à l'avenir, dans les eaux territoriales fran-

çaises, observer l'ensemble des règles de sécurité s'appliquant aux navires de plaisance bat-

tant pavillon français.

Projet


40

41


a chambre commerciale de la Cour de cassation vient de rappeler le principe

dans une décision sans appel en date du 27 mai 2015. Décision intéressante à

plus d’un titre puisqu’elle revient sur plusieurs règles de droit douanier et fiscal.

Les faits

Le 4 mai 2007, des époux acquièrent aux Antilles

un catamaran de plaisance d’occasion tout en

conservant pour port d’attache du navire le bu-

reau des douanes de Fort de France.

En 2008, le mari ramène le navire en Europe et,

en 2010, le catamaran est installé provisoirement

à Paimboeuf en cale sèche afin d’être remis en

état.

Le 10 mars 2011, des agents des douanes dres-

sent procès-verbal pour Importation sans décla-

ration du navire et réclament le paiement de la

TVA différentielle (entre celle payée Outre-mer et

celle due en Métropole), soit 16842 euros.

Les époux contestent cette décision en

s’appuyant notamment sur l’article 235 du Code des douanes qui dispose que « tout

navire francisé dans une partie du territoire douanier qui transfère son port d’attache

dans une autre partie de ce même territoire est tenu d’acquitter la différence pouvant

exister entre les droits de douane, droits de francisation et les autres droits et taxes

L

ACQUERIR UN NAVIRE DE PLAISANCE OUTRE-MER ET

TVA DIFFERENCIELLE EN RETOUR EN METROPOLE

COUR DE CASSATION, 27 MAI 2015

FRANÇOIS MERCIER

Responsable d'un centre de forma-

tion maritime et détenteur du bre-

vet de chef de quart

Titulaire du DESS de droit des acti-

vités maritimes à de l’Université de

Bretagne Occidentale de Brest.

42


1. Article 291 du Code général des Impôts « Les importations de biens sont soumises à la taxe sur la valeur ajoutée (…) Dans les

conditions fixées par arrêté du ministre du budget, les navires, aéronefs, objets incorporés, engins et filets pour la pêche maritime

prévus à l'article 262 II 2° à 5°; »

2. Article 294 du Code général des Impôts « La taxe sur la valeur ajoutée n'est provisoirement pas applicable dans les départe-

ments de la Guyane et de Mayotte.

Pour l'application de la taxe sur la valeur ajoutée, est considérée comme exportation d'un bien :

1° L'expédition ou le transport d'un bien hors de France métropolitaine à destination des départements de la Guadeloupe, de la

Guyane, de Mayotte, de la Martinique ou de la Réunion ;

2° L'expédition ou le transport d'un bien hors des départements de la Guadeloupe ou de la Martinique à destination de la France

métropolitaine, d'un autre Etat membre de la Communauté européenne, des départements de la Guyane, de Mayotte, ou de la

Réunion ;

3° L'expédition ou le transport d'un bien hors du département de la Réunion à destination de la France métropolitaine, d'un autre

Etat membre de la Communauté européenne, des départements de la Guadeloupe, de la Guyane, de Mayotte, ou de la Martinique »

précédemment acquittés et ceux qui sont exigibles dans le lieu où se situe le nouveau

port d’attache ».

En conservant leur port d’attache à Fort de France, les époux DUPONT pensent ainsi

pouvoir échapper à la taxation différentielle de TVA en Métropole. Or, c’est bien mal

connaître les textes fiscaux de référence. Car, si l’article 235 du Code des douanes

prévoit bien la taxation différentielle en cas de changement de port d’attache sur des

territoires à statut différent, il n’est pas une cause exclusive de taxation différentielle.

D’autres situations peuvent en effet donner lieu à taxation et notamment en cas

d’importation sur le territoire fiscal communautaire.

Importer un navire en Métropole

depuis un DOM est une opération

d’importation fiscale

Contrairement aux idées reçues, le ter-

ritoire français n’est pas tout à fait le

même partout. La République est une

et indivisible. Mais certainement pas sur

le plan fiscal. Les départements ultra-

marins, s’ils font bien partie du terri-

toire douanier (les droits de douane s’y

appliquent comme en Métropole), ne

font pas partie du territoire fiscal com-

munautaire (celui de la 6ème directive

TVA). Et si une TVA existe bien dans

ces départements (8.5% sauf en

Guyane), en plus de l’Octroi de mer

(6.5% pour les navires de plaisance),

ce n’est pas en qualité de territoire fis-

cal communautaire.

Pour l’Europe, les DOM sont des terri-

toires fiscaux tiers ou non communau-

taires (1) et toute marchandise importée

sur le territoire fiscal est une opération

d’importation fiscale au sens des ar-

ticles 291 et 294 du CGI (2).

Les époux étant résidents du territoire

fiscal européen, ramener le navire sur

ce même territoire constituait pour eux

une opération immédiate d’importation.

S’ils n’avaient pas été résidents, ils au-

raient pu bénéficier du régime de

l’admission temporaire fiscale pendant

18 mois (possibilité de ramener le na-

vire sur le territoire fiscal sans acquitter

de droits et taxes sous réserve de res-

pecter le délai et de ne faire aucune

transformation sur le navire).

En exigeant le paiement de la TVA dif-

férentielle, les agents des douanes ont

fait une correcte application des textes

fiscaux. La TVA aurait même pu être

exigée en globalité puisqu’en principe,

es qualité de territoire fiscal tiers à celui

de l’Union européenne, il n’y aurait pas

lieu de tenir compte de la TVA payée

Outre-mer.

43

L’application d’une TVA différen-

tielle uniquement possible en cas

d’importation en France.

Cependant, le législateur français a

souhaité maintenir ce particularisme

franco-national, compte tenu des rap-

ports privilégiés de la Métropole avec

ses DOM, pour éviter la double imposi-

tion. Il en serait différemment si

l’importation se passait dans un autre

Etat membre du territoire fiscal qui n’a

pas à prendre en compte les rapports

spécifiques d’un Etat membre avec cer-

tains de ses territoires

La TVA est donc calculée en France sur

la base de la valeur du navire au jour

de son importation déduction faite de la

part de TVA déjà acquittée Outre-mer.

C’est ainsi que pour les époux se sont

vus réclamer la somme d’environ 17000

€.

Sur un navire d’une valeur TTC impor-

tée de 160 000 € (en arrondissant les

chiffres pour une plus simple compré-

hension), la valeur hors taxes du navire

est de (160 000 / 1.085) 147 465 € HT.

La TVA Métropole (20%) est appliquée

sur cette base (147 465 x 20%) soit 29

493 €. Sachant que l’on déduit la part

de TVA acquittée au jour de

l’importation (soit 160 000 – 147 465)

de 12 535 €, il reste aux époux DU-

PONT à régler la somme de (29 493 –

12 535) 16 958 €.

Très pédagogique dans son approche

de la décision, la Cour de cassation a

parfaitement rappelé les principes de

droit douanier et fiscal régissant les

mouvements de marchandises entre les

DOM et la Métropole avant de conclure

à sa décision.

Elle fait notamment la différence essen-

tielle - que n’ont pas fait les époux –

entre le statut fiscal/douanier du navire

(en qualité de marchandise) et les

règles régissant la francisation. La no-

tion de port d’attache étant évidem-

ment sans effet sur le statut fiscal du

navire.

L’antériorité du statut fiscal com-

munautaire est sans effet en cas

d’exportation

Autre rappel intéressant de cette af-

faire, la Cour de cassation est revenue

– en examinant un autre moyen soule-

vé par les époux – sur les consé-

quences d’une exportation douanière ou

fiscale en terme de statut de la mar-

chandise que constitue le navire.

Les époux avaient en effet relevé que le

navire avait précédemment été sous

statut communautaire fiscal (il y a une

vingtaine d’années) avant d’être expor-

té vers la Martinique.

De ce fait, le navire n’avait pas à ac-

quitter de nouveau des taxes à

l’importation par sa seule réintroduction

sur le territoire fiscal dont il était origi-

naire

La Cour de cassation rejette

l’argumentaire développé, en visant

l’article 294-2-1 du CGI, et indique que

« Pour l’application de la taxe sur la

44

valeur ajoutée, est considérée comme

exportation d’un bien l’expédition ou le

transport d’un bien hors de la France

Métropolitaine à destination des dépar-

tements de la Guadeloupe, de la

Guyane, de la Martinique ou de la Réu-

nion (ndlr : il faudrait rajouter Mayotte

aujourd’hui). Il en résulte que sa réin-

troduction en France Métropolitaine

constitue bien une importation et qu’à

ce titre l’importateur est effectivement

redevable de la TVA ».

Par l’opération d’exportation le navire a

ainsi perdu son statut fiscal communau-

taire et sa réintroduction en France mé-

tropolitaine constitue bien une importa-

tion fiscale.

Cette règle peut paraître sévère no-

tamment si le navire avait déjà acquitté

la TVA avant d’être exporté initialement

(ce n’est pas précisé dans l’arrêt), une

double imposition pouvant finalement

résulter de cette situation.

Reste que cette règle est constante et

non contestée par la jurisprudence qui

confirme, à chaque occasion, que

l’exportation fait perdre de manière

systématique le statut communautaire

(douanier et/ou fiscal) à toute mar-

chandise déclarée comme telle.

Seule l’application d’une franchise

douanière ou fiscale pourrait permettre

d’éviter une taxation lors de la réintro-

duction du bien (franchise déménage-

ment, succession, régime des retours).

Les textes régissant les franchises à

l’importation (règlements communau-

taires) sont cependant particulièrement

restrictifs.

L’application d’une franchise déména-

gement aurait supposé un transfert de

résidence principale et une durée de

séjour Outre-mer d’au moins une an-

née.

Le régime des retours est encore plus

restrictif puisqu’il suppose un retour

dans un délai de moins de 3 ans au re-

gard de l’exportation initiale et suppose

que ce soit la même personne qui ex-

porte et réimporte le bien.

Ce qui, dans des hypothèses comme

celle de l’affaire évoquée, n’est jamais

le cas.


45

es 45 fiches sont inspirées du Guide du droit de la plaisance avec pour cer-

taines une actualisation et surtout une mise en page plus attrayante. Chacune

de ses fiches très complètes peut proposer jusqu'à 30 pages. La grande majo-

rité des sujets sont abordés, immatriculation, copropriété, convoyage, location…

Le droit qui réglemente l’activité de la plaisance

en France demeure encore largement méconnu

et sa compréhension trop souvent inaccessible

pour le plaisancier pratiquant une navigation

d’agrément ou sportive sans formation juridique.

Or, nul n'est sensé ignorer a loi et bien

comprendre certaines notions peut permettre

d'éviter de tomber dans bien des chausse-

trappes...

C’est pourquoi, l'association Legisplaisance a

élaboré 45 fiches juridiques dont l'objectif a été

de mettre à la disposition de tous, une

information juridique de qualité, rédigée dans un

langage simple et accessible, illustré de

références puis de jurisprudences pertinentes..

Si la « plaisance » fait appel à la notion de plaisir, de liberté et de distraction, a

contrario, la notion « juridique » n’est-elle pas dans l’imaginaire de chacun synonyme

de règlementation et de contrainte ? C’est bien là, tout l’intérêt de cet antagonisme,

où liberté individuelle et intérêt général doivent sans cesse s’équilibrer, où règles de

droit et activités de plaisance doivent s’appréhender mutuellement.

La déclinaison du droit maritime, historiquement commercial, par le développement

du nautisme et de ses évènements à fait découvrir, à de nombreux plaisanciers

professionnels ou amateurs, son particularisme.

La démocratisation de la plaisance s’est accompagnée d’une diversification des

supports de navigation et des usagers de la mer avec le risque, parfois, d’une

impression de déstructuration de la plaisance et d’une pratique individuelle échappant

C

45 FICHES JURIDIQUES POUR TOUT SAVOIR DES

DROITS ET DEVOIRS DES PLAISANCIERS FICHES SOUS FORMAT NUMERIQUE A TELECHARGER

Un ensemble de fiches juridiques

sous format numérique à destina-

tions des plaisanciers, des profes-

sionnels du nautisme et des profes-

sionnels du droit

Droit de la plaisance

Economie

Fiscalité

Administration

Assurance…

46

au cadre structuré des réseaux d’association, de cercles nautiques et de clubs de

voile.

Un vrai besoin de mieux connaître les limites

Aujourd’hui, les activités de plaisance fondent l’existence d’un secteur industriel et

commercial économiquement important. Cependant, l’essor positif du nautisme a

engendré une mutation de l’activité aux conséquences parfois moins favorables :

- Nécessité de mettre en place des structures permanentes pour l’exercice de ces

activités

- Essor considérable des sports nautiques

- Densification des utilisateurs dans un environnement par nature hostile et

imprévisible

- Hétérogénéité de la population des plaisanciers.

Il est ainsi devenu nécessaire d’expliquer une règlementation qui opère un louvoyage

en empruntant tant au droit terrestre qu’au droit maritime.

Comment se procurer ces fiches ?

Les fiches sont disponibles exclusivement au

format PDF et sont en commande en ligne sur le

site de l’association Legisplaisance

http://legisplaisance.fr/fiches_nautiques_comm

ande.php

Ces fiches sont rédigées par des spécialistes

reconnus pour leur compétence :

- Professeurs d'université

- Avocats

- Juristes

- experts maritimes

- institutionnels

LES GRANDS THEMES

La plaisance en général : 4 fiches

Acteurs institutionnels : 3 fiches

Administration de la plaisance : 5 fiches

Contrats de la plaisance : 8 fiches

Sécurité du navire de plaisance : 4 fiches

Fiscalité de la plaisance : 2 fiches

Plaisance professionnelle : 2 fiches

Plaisance d'agrément : 4 fiches

Responsabilités : 4 fiches

Port de plaisance et littoral : 6 fiches

Fin de vie du navire de plaisance : 2 fiches

La plaisance hors des frontières : 1 fiche

http://legisplaisance.fr/fiches_nautiques_commande.php

http://legisplaisance.fr/fiches_nautiques_commande.php


47

INTERVIEW


48

a rédaction de la Revue du Droit de la Plaisance et du Nautisme a rencontré

Edouard GORIOUX,Co-fondateur et Président de Click&Boatpour découvrir son

parcours, ses choix professionnels, son quotidien et son regard sur sa profession

de jeune entrepreneur dans le nautisme.

Présentez-vous en quelques mots. Qui êtes-

vous ? Quel a été votre parcours universi-

taire ?

Edouard Gorioux, je suis le co-fondateur de Click

& Boat.

J’ai grandi en Bretagne, à Beg-Meil plus

précisément, un petit village du Finistère Sud

face à la mer et régulièrement balayé par les

vents. C’est là qu’est né mon amour pour la mer

et la navigation.

J’ai commencé mes études à Quimper avant de

partir vers la région parisienne pour des études

d’ingénieur (à Supélec et Centrale Paris). J’ai

ensuite commencé une carrière chez Mazars en

audit, expertise-comptable et conseil aux

dirigeants.

Depuis quand et pourquoi cette orientation professionnelle ?

Nous avons créé Click & Boat avec Jérémy Bismuth il y a maintenant deux ans. Tous

les deux passionnés par la mer et le nautisme et conscient de la véritable révolution

de la consommation collaborative, l’idée est donc venue de façon naturelle.

En effet, les 1 million de bateaux en France ne sont utilisés qu’une dizaine de jours

par an à peine et de l’autre côté, de nombreux plaisanciers souhaitent naviguer mais

n’ont pas forcément les moyens de s’acheter un bateau. Click & Boat était née

L

INTERVIEW

LE CO-FONDATEUR D’UNE PLATE-FORME DE LOCATION DE

BATEAUX ENTRE PARTICULIERS

Edouard GORIOUX

Co-fondateur et Président de Click

& Boat – plateforme de location de

bateaux entre particuliers

www.clickandboat.com

49

Pouvez-vous nous décrire une jour-

née type de votre activité ? Quelles

sont vos conditions de travail ?

Etes-vous amenée à vous déplacer

dans le cadre de votre activité ?

Notre développement rapide (nous

sommes maintenant une quinzaine de

collaborateurs) et notre croissance

nous impose un rythme très soutenu

avec Jérémy.

L’équipe se retrouve tous les matins

avant 9 heures dans la joie et la bonne

humeur.

Nous enchainons ensuite avec un brie-

fing quotidien pour faire le point sur

les sujets du jour (développement de

nouvelles fonctionnalités sur le site,

idées pour le développement de Click &

Boat, sujets en cours,…).

Nous sommes tous passionnés par le

nautisme et la consommation collabora-

tive, donc les journées passent plutôt

vite en travaillant chez Click &Boat.

Nous nous déplaçons aussi réguliè-

rement dans les ports pour rencon-

trer notre communauté, en effet nous

apprenons beaucoup au contact de nos

propriétaires et locataires.

Etes-vous souvent confronté à des

questions juridiques ? Quels sont

les principaux dossiers traités ?

Etre en règle et faire en sorte que

chaque utilisateur de notre plateforme

soit en règle (locataires et proprié-

taires) font partie de nos priorités.

C’est pour cela que nous avons choisis

de travailler main dans la main avec les

meilleurs avocats / juristes / experts

qui nous guident sur l’ensemble des

dossiers juridiques de Click & Boat.

Les principaux sujets traités à ce jour

sont nos conditions générales

d’utilisation, la rédaction du contrat

de location et de ses clauses

Pouvez-vous évoquer un aspect de

votre activité professionnelle qui

vous marque particulièrement ?

Notre quotidien est rempli d’anecdotes,

mais ma préférée est la suivante. Un

jour nous recevons un email dont

l’intitulé est « Comment Click & Boat a

changé notre destin ».

Nous découvrons à l’intérieur du mail

une incroyable aventure, celle de Ben-

jamin, Louis et Thomas. Ils ont un pro-

jet, une transat à la voile au sextant et

sans équipement électronique. Pour

s’entrainer et à défaut d’avoir trouvé le

bateau de leurs rêves pour réaliser leur

projet, ils louent un bateau à Saint-

Malo (annonce)

Ils discutent alors avec le propriétaire

Thierry de leur projet. Ce dernier, pas-

sionné par cette belle aventure leur

propose alors de leur prêter son bateau

pendant six mois, le temps de leur pro-

jet !

https://www.clickandboat.com/location-bateau/bateau/V49

http://capalouest.bzh/a-propos.php

50

Benjamin, Louis et Thomas sont partis

fin novembre à bord du Bongo de Thier-

ry, mis à disposition gratuitement !

Vous n’imaginez pas notre bonheur en

découvrant cette belle aventure !

Quelles sont les satisfactions que

vous avez pu relever au sein de

votre activité ? Quelles sont les

qualités requises dans la fonction

que vous occupez ? Quels conseils

prodigueriez-vous à ceux et celles

qui viendraient aux mêmes fonc-

tions ?

Etre à l’écoute de son client. C’est

certainement la chose la plus

importante quand on lance un nouveau

service.

Quelles sont vos attentes pour de-

main ?

Continuez à permettre à de

nombreuses personnes de découvrir le

nautisme, en louant un bateau à un

particulier à moindre coût.

Notre objectif est de proposer très

rapidement un service disponible

partout en Europe, afin de proposer

de nombreuses destinations aux

plaisanciers français et de permettre

aux marins d’autres pays de découvrir

notre superbe pays à l’occasion d’une

navigation.

Dès 2016, nous ouvrons l’Espagne,

l’Italie, la Grèce et la Croatie.

A bientôt sur www.clickandboat.com

51

A rédaction de la Revue du Droit de la Plaisance et du Nautisme a rencontré An-

toine PENOT, Président de la SAS 4HAW et fondateur du site VogAvecMoi pour

découvrir son parcours, ses choix professionnels, son quotidien et son regard sur

la profession

Présentez-vous en quelques mots. Qui êtes-

vous ? Quel a été votre parcours universi-

taire ?

Animé par la passion de la voile depuis mes 17

ans, j'ai entrepris des études de droit à la

Faculté de Toulouse pour devenir Notaire. C'est

le « conseil des familles » et l'expertise

immobilière qui m'inspirait dans ce métier.

Par ailleurs, le statut de notaire était prometteur

d'une rémunération suffisante pour acheter un

bateau et vivre ma passion.

En chemin, je me découvris un attrait pour le

droit des affaires (droit commercial, droit des

sociétés, droit fiscal) et je décidais après mon

DESS de droit Notarial (maintenant dénommé

Master), de poursuivre ma formation avec le DESS de droit des affaires - DJCE

(Diplôme de Juriste conseil en entreprise) de la Faculté de Toulouse.

J'ai effectué mon stage de Notaire assistant à l'étude JOUE LES TOURS membre du

réseau MONASSIER, Patrimoine et Entreprise. Parallèllement, j'ai effectué mes

semestrialités de DSN (Diplôme Supérieur du Notariat) à l'Université de Poitiers ou j'ai

également soutenu mon mémoire en 2009 sur les Sociétés de participations

financières de la profession de Notaire.

L

INTERVIEW

LE FONDATEUR DU SITE DE CONAVIGATION « VOGAVECMOI.COM »

Antoine PENOT

Président de SAS 4HAW

Fondateur du Club de bourse aux

équipiers sur internet VogAvecMoi

52

Après avoir choisi cette orientation professionnelle, pourquoi avoir fondé

VogAvecMoi ?

J'ai fondé VogAvecMoi en 2010, après 5 années d'exercice de la profession de Notaire

assistant.

Pourquoi? En exerçant le droit des affaires, je me suis aperçu que cet intérêt pour le

droit et les affaires cachait en réalité une passion pour l'entrepreunariat. Je me suis

retrouvé à l'étroit dans mon métier alors que je rêvais de liberté, de créativité et

de passion.

C'est la raison pour laquelle, j'ai décidé de créer ma propre entreprise dans le

domaine du web. Le concept Web de voile et partage était nouveau pour moi mais

également pour la société, mais en parfaire adéquation avec ma passion pour la

navigation qui ne m'avait pas quitté.

VogAvecMoi est le site que j'ai toujours recherché sur le net depuis que je

navigue. Puisque personne ne l'avait fait, j'ai pensé qu'il fallait le créer!

Quelles sont vos conditions de tra-

vail ? Etes-vous amenée à vous dé-

placer dans le cadre de votre activi-

té ?

Tout d'abord, mon travail est très

solitaire même si j'ai un associé (Clé-

ment ROUCH, également titulaire du

DESS droit des Affaires-DJCE).

Nous travaillons chacun dans des en-

droits séparés comme de véritables té-

létravailleurs. C'est un point que nous

apprécions beaucoup : pouvoir tra-

vailler où bon nous semble ! Cela ne

nous empêche pas de communiquer

avec nos clients par e-mail ou télé-

phone, ou d'utiliser Skype pour travail-

ler ensemble sur des thématiques pré-

cises.

Ma journée type a évolué au fur et à

mesure qu'a grandi le site internet-

VogAvecMoi qui vient de fêter ses 6

ans. Aujourd'hui, je pense que ma

journée type est la suivante :

- 30% du temps consacré à la

gestion du site internet et des

relations clients

- 30% du temps consacré à la

communication (interne envers

nos membres et externe envers

nos futurs membres)

- 30% du temps consacré à la ges-

tion de projet web (évolutions

de notre site internet).

Etes-vous souvent confronté à des

questions juridiques ? Quels sont

les principaux dossiers traités ?

Tout d'abord, j'ai eu le plaisir de créer

ma propre Société par Actions simpli-

fiée il y a 6 ans. J'en assure toujours le

secrétariat juridique. J'ai également

rédigé nos conditions générales d'Utili-

sation.

53

Depuis l'origine, nous sommes confron-

tés à autoriser ou à exclure certaines

pratiques se retrouvant en ligne sur

VogAvecMoi.

Par exemple : l'embarquement d'équi-

piers bénévoles lors de convoyages réa-

lisés par des professionnels, et plus ré-

cemment la location avec skipper non

professionnel à bord.

Nous avons également établi une

clause d'assurance bateau pour in-

clure explicitement la couverture des

co-navigateurs par l'assurance respon-

sabilité civile du propriétaire du bateau.

En effet, la plupart des contrats d'assu-

rance bateau excluent les dommages

subis par les personnes embarquées à

titre onéreux. Ces contrats ne définis-

sent pas les termes « à titre onéreux ».

Est-ce que les propriétaires de-

mandant à leurs équipiers de parti-

ciper aux frais d'entretien du ba-

teau sont couverts par leur contrat

d'assurance?

Pour mettre fin aux doutes, en atten-

dant qu'une jurisprudence nous éclaire

ou que les compagnies d'assurance

mettent à jour leurs conditions géné-

rales pour tenir compte de cette évolu-

tion de la pratique, ce contrat est dis-

ponible sur VogAvecMoi-Assurance.com

Pouvez-vous évoquer un aspect de votre activité professionnelle qui vous

marque particulièrement ?

Il s'agit de l'arrêt rendu le 12 mars 2013 par la Cour de cassation qui s’est prononcée

sur le caractère licite du covoiturage.

Ayant constaté une baisse subite de la fréquentation de ses autocars, une entreprise

de transports avait intenté un procès à une dizaine de salariés d’une société. Elle leur

reprochait de ne plus emprunter ses autocars et d’avoir organisé un covoiturage pour

se rendre de leurs lieux de résidence à leur lieu de travail et de créer ainsi une situa-

tion de concurrence déloyale.

La Cour de cassation avait considéré qu’il n’y avait pas de concurrence déloyale, les

salariés ayant seulement organisé entre eux un système de covoiturage gratuit, soit

en assurant gratuitement le transport, chacun à leur tour, soit en dédommageant le

conducteur pour ses frais de carburant, de péages, d’assurance, d’usure du véhicule...

Cette décision est très rassurante pour les propriétaires de bateau demandant

une participation aux frais d'entretien du bateau à leurs équipiers.


54

Quelles sont les satisfactions que vous avez pu relever au sein de votre acti-

vité ? Quelles sont les qualités requises dans la fonction que vous occupez ?

Quels conseils prodigueriez-vous à ceux et celles qui viendraient aux mêmes

fonctions ?

Les start up du web font rêver beaucoup de créateurs d'entreprises ou de cadres

supérieurs qui rêvent de changer d'air.

L'immatérialité du web et la place qu'on accorde dans les médias à ces « success

stories » donnent l'impression qu'il s'agit d'un métier facile et dans lequel on peut se

lancer sans capitaux et sans formation spécifique.

C'est faux ! Il y aujourd'hui autant de métiers différents dans le web qu'il n'y a de

spécialistes sur des sujets pointus du droit dans les grands cabinets internationaux

d'avocats. Par ailleurs, ne sous estimez pas votre apport qui servira à financer la

première version de votre site web et la communication qui permettra de le faire

connaître.

Autre conseil si vous souhaitez tenter une reconversion rapide, essayez de

capitaliser sur des compétences professionnelles que vous possédez déjà.

Quelles sont vos attentes pour demain ? Quel serait, selon vous, le prochain

« grand chantier » du droit dans votre domaine d’activité ?

Aujourd'hui, le terme co-navigation, que VogAvecMoi a été le premier à utiliser

pour désigner notre activité, est dévoyé par d'autres start up pour promouvoir la

location de bateaux entre particuliers avec son propriétaire à bord.

Ces entreprises promettent à leurs clients propriétaires de bateaux, la rentabilisation

de celui-ci et à leurs clients sans bateau : une sortie en mer moins chère que celles

réalisées avec des professionnels.

Pour comparer notre co-navigation et leur « co-navigation » à des exemples plus con-

nus, nous serions Blablacar et eux Uber Pop (le service de VTC interdit en 2015)

- D'un coté un partage communautaire et affinitaire avec des frais partagés

raisonnables et justifiés

- De l'autre des sorties en mer commerciales, réalisées par des particuliers

qui se prennent pour des professionnels sur leur temps libre (sans diplôme,

sans assurance, dont les bateaux ne respectent par les normes applicables aux

NUC et souvent sans statut social et fiscal) et établissant une concurrence dé-

loyale aux skippers professionnels.


55

Si la réglementation devait évoluer, VogAvecMoi serait favorable à ce que ces plate-

formes de location entre particuliers soient obligées de distinguer les offres des

particuliers et des professionnels, et surtout de vérifier les offres profession-

nelles (kbis, diplôme, RC skipper, assurance du bateau, attestation de conformité à la

norme NUC).

Concernant l'activité de co-navigation, au sens où nous la pratiquons, une confirma-

tion légale ou réglementaire de la jurisprudence de la cour de cassation serait béné-

fique pour les plaisanciers et une plateforme comme la nôtre.

56


57

n 2011, Antoine PENOT, invente le terme de co-navigation pour désigner son

activité de bourse aux équipages en ligne, à savoir une mise en relation de

plaisanciers et d'équipiers via internet, basée sur une certaine éthique. Il dé-

nonce aujourd'hui le détournement du terme de co-navigation et son dévoiement, par

des services proposant notamment de la location de bateaux de particuliers avec

skippers - leurs propriétaires - constituant une concurrence déloyale aux sociétés de

location et aux skippers professionnels, à l'instar de feu Uber Pop dans l'automobile.

Grâce à l'éclosion de l'économie

collaborative, de plus en plus de

plaisanciers envisagent de réduire leurs

frais ou de gagner de l’argent avec leur

bateau. De nombreux professionnels

proposaient depuis longtemps des

solutions permettant aux propriétaires

de bateaux d'amortir les coûts de

possession d'un navire.

Toutefois, les nouvelles pratiques issues

de l'économie de partage, parmi

lesquelles on retrouve la co-navigation,

développent le souhait des plaisanciers

de monétiser un loisir qu'ils jugent

onéreux.

Grâce à une définition claire de la co-

navigation et un contrôle de l'activité de

ses membres, VogAvecMoi décourage

les propriétaires qui veulent s’enrichir

avec leur bateau.

Selon Antoine PENOT, le fondateur de

VogAvecMoi « Grâce à la co-navigation,

les propriétaires diminuent les frais

d’entretien de leur bateau, utilisent leur

bateau plus souvent mais surtout pas-

sent du bon temps avec des équipiers

sympas. Nous encadrons la pratique

strictement en limitant les participa-

tions financières demandées par nos

membres, et nous excluons régulière-

ment des propriétaires qui ne jouent

pas le jeu. Hélas cette éthique n'est

pas partagée par tous nos concurrents

et met la co-navigation dans le viseur

des skippers professionnels et des auto-

rités chargées de faire respecter la ré-

glementation existante. »

E

LA CO-NAVIGATION : MENACES OU OPPOR-

TUNITES POUR LA PLAISANCE ?

58


La co-navigation – un modèle colla-

boratif favorable pour la plaisance

Grâce à Internet et un ordinateur,

VogAvecMoi permet chaque année à

des milliers de personnes de prendre la

mer sans être obligé d'acheter un ba-

teau, de le louer, ou de s'inscrire dans

un stage en école de voile.

La plateforme abaisse les contraintes

liées à la pratique de la navigation, no-

tamment :

- En diminuant le cout d'accès à la

plaisance pour le rendre acces-

sible à tous et permettre à des

personnes sans bateau de faire

du voilier pour 25 euros la jour-

née en moyenne.

- En diminuant les contraintes liées

à l'apprentissage de la naviga-

tion. A bord, l'équipier débutant

peut trouver sa place auprès d'un

équipage aguerri sans mettre les

autres en dangers, ni lui même...

- En permettant à tous les plaisan-

ciers occasionnels (équipiers oc-

casionnels, anciens propriétaires

de bateaux)... de gouter à la joie

d'être sur un bateau sans pour

autant être à l'école de voile.

- En permettant à des proprié-

taires de naviguer moins cher, de

conserver leur bateau et de vivre

leur passion grâce aux partages

de frais de leurs équipiers.

Une définition nécessaire de la co-

navigation pour éviter la concur-

rence envers les skippers profes-

sionnels

« La co-navigation est l'utilisation en

commun du bateau de plaisance, par

son propriétaire en tant que chef de

bord non professionnel et un ou plu-

sieurs équipiers majeurs (ou mineur

accompagné) pour une navigation de

loisir partagée. »

Loin de l'image véhiculée par le service

Uber Pop, visant à offrir un service sans

contrainte sociale, VogAvecMoi veille

attentivement et fait de la pédagogie

auprès de ses nouveaux membres pour

qu'ils respectent quatre principes fon-

damentaux :

- Bénévolat : la co-navigation

doit être une activité indiscuta-

blement bénévole. Le partage

des frais demandés par le pro-

priétaire doit être raisonnable et

justifié. Les sommes échangées

ne doivent pas pouvoir être as-

similées à une rémunération de

son rôle de skipper

- Esprit collaboratif : la co-

navigation est un partage entre

un propriétaire et un équipier.

Parmi les obligations des équi-

piers, les équipiers doivent parti-

ciper aux manoeuvres et à la vie

à bord.

59


- Affinité : la co-navigation doit

être une activité de loisir. Les

équipiers et les propriétaires doi-

vent constituer des équipages

par affinités et non, des équi-

pages "pour remplir le bateau" et

le portefeuille de son proprié-

taire. L'activité de "charter" est

réservée aux skippers profes-

sionnels dont les bateaux doivent

respecter certaines normes spé-

cifiques.

- Partage de frais raisonnables

et justifiés : les propriétaires de

bateaux peuvent partager cer-

tains frais mais la co-navigation

ne doit pas s'afficher comme une

prestation commerciale compa-

rable à celle des skippers profes-

sionnels ou les professionnels du

transport de passagers.

La co-navigation représente-t-elle

un danger pour l’ensemble des ac-

teurs traditionnels du nautisme ?

Le fondateur, Antoine PENOT est con-

vaincu qu'aider les propriétaires de ba-

teaux à naviguer plus souvent ne peut

qu’être bénéfique à tous les acteurs de

l'industrie nautique.

En premier lieu, cela constitue une

nouvelle porte d'entrée pour découvrir

le nautisme, une discipline que beau-

coup jugent encore financièrement

inaccessible. D'autre part, cette pra-

tique contribue à faire naviguer les ba-

teaux et naviguer leur propriétaire. Qui

n'a jamais fait le constat, que la majori-

té des bateaux servent très peu?

Enfin, en faisant naviguer tous ceux qui

avaient arrêté la navigation de plai-

sance car ils ne se retrouvaient dans les

solutions proposées : location, achat,

école...

Garder méfiance au regard de la

fausse co-navigation

Antoine PENOT pointe du doigt certaines

start up qui utilisent le terme co-

navigation pour désigner des activités

de « charter déguisé » et ternissent

l’image de la co-navigation.

En ce sens, il constate que certaines

plateformes de location entre particu-

liers ont du mal à convaincre les pro-

priétaires de bateaux de louer leur ba-

teau, sans être à bord.

Ces sites proposent à des propriétaires

de bateau de louer leur bateau tout en

étant skipper de celui-ci. Cette activité,

loin de l’état d’esprit de la co-

navigation, peut constituer un exercice

illégal de la profession de skipper, c'est

à dire sans qualifications légales ou ré-

glementaires conformes, ce qui est

sanctionné pénalement.

De plus, le skipper sans diplôme ne se-

ra pas couvert par son assurance ba-

teau en cas d’atteinte aux personnes

qu’il transporte.

60

C'est également le cas des plateformes

concurrentes dites de "co-navigation"

ou de “co-baturage", qui souhaitent

transformer les plaisanciers en "skip-

per" au service de personnes ayant "ré-

servé" sur internet une place à bord ou

le bateau complet.

Les prix sont librement fixés par le pro-

priétaire sur la base des tarifs pratiqués

par les loueurs de bateaux ou skippers

professionnels, favorisant une dérive

vers le charter déguisé.

Conclusion

Pour conclure, le fondateur de

VogAvecMoisouhaite faire cesser

l’amalgame entre la co-navigation et

toutes les initiatives visant à contourner

les réglementations existantes en gal-

vodant ce terme.

Même si les concepts et les termes gé-

nériques ne se protègent juridiquement

pas, VogAvecMoi revendique la paterni-

té et la destinée de la co-navigation.

Selon Antoine PENOT ces sites ternissent

l’image de la co-navigation en tenant

un discours démagogique de rentabili-

sation des bateaux aux propriétaires, et

font peser un risque d’interdiction de la

co-navigation par les autorités, comme

l’a été en 2015 le co-avionnage par la

DGAC.

Le club VogAvecMoi est un site internet de mise en relation entre propriétaires de

bateau et équipiers.

Lancé en 2010, le succès de VogAvecMoi vient de l’originalité de son concept : privilé-

gier les rencontres par affinités grâce à un profil comportant les qualités humaines et

maritimes de chacun de ses membres.


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CARNET DE BORD


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AGENDA

COLLOQUES JURIDIQUES - EVENEMENTS NAUTIQUES - NOMINATIONS

1ère Journée du Droit de la Plaisance et du Nautisme

La Journée du Droit de la Plaisance et du Nautisme est initiée conjointement par l’association

Legisplaisance et le Centre de Droit Maritime et Océanique de la Faculté de Droit et des

Sciences Politiques de Nantes.

Cette première journée d’étude est consacrée à la règlementation et au développement éco-

nomique de la plaisance collaborative (location entre particuliers, cobaturage, hébergement

à quai, bourse aux équipiers…).

Plus d’information et inscriptions : http://www.legisplaisance.fr/

03/06/2015 Nantes

1ère semaine de l’éconavigation avec EcoNav

EcoNav réalise cet événement au cours de la semaine européenne du développement du-

rable pour valoriser des solutions moins impactantes pour l’environnement marin et diffuser

les bonnes pratiques auprès des professionnels et du grand public

30/05/2016 Frace

9ième rencontres nationales Ports, Nautisme & Littoral

Les Rencontres nationales « Activités portuaires et développement durable » sont devenues

un lieu de référence professionnelle rassemblant sur la base d’une programmation annuelle

alternée, Manche/Atlantique et Méditerranée, les principaux acteurs des ports

Ces Rencontres initialement dédiées à la plaisance se sont progressivement élargies aux ac-

tivités nautiques, aux ports fluviaux et à tous les types de ports.

11/05/2016 La Baule


63

Le silence des albatros – Janvier 2016

Ce livre retrace douze années d'aventures, réalisées en

partie en solitaire avec très peu de moyens, sur les

océans Atlantique et Pacifique, de France en Polynésie, de

Tahiti au cap Horn puis à la Terre de Feu.

Péripéties maritimes (et même terrestres, à travers la

jungle guyanaise), humour, sensibilité et parfois coups de

gueule en sont les ingrédients. Un récit autobiographique

et chronologique sur les errances du navigateur et les

rencontres tissées au grès des escales. Une aventure hu-

maine qui se parcourt sans modération.

Embarquez, et larguez les amarres!

Thalassa 40 ans La Mer et les Hommes – Septembre 2015

Des îles Kerguelen à Saint Malo, en passant par Tahiti,

Biarritz, la Corse ou les calanques, Thalassa part à la ren-

contre les hommes et des lieux qui font l'extraordinaire

diversité du littoral français, un paysage côtier unique au

Monde.

Un ouvrage au service de thématiques originales qui for-

ment l'ADN de Thalassa, et richement illustré des plus

belles photographies.

Un beau-livre contemplatif, méditatif sillonnant les éten-

dues multiples de notre littoral, et revisitant son patri-

moine maritime inestimable

LECTURES

OUVRAGES ET REVUES JURIDIQUES


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Le droit de la plaisance – Mise à jour mai 2015

Ce guide, rédigé par un regroupement de vingt spécia-

listes en Droit maritime et de professionnels du nautisme

distille conseils pratiques, réponses aux questions les plus

courantes et règles de droit dansun ouvrage ludique, in-

novant et sans équivalent à ce jour.

A jour des dernières actualités, il se compose de 50 fiches

pédagogiques, écrites dans un style clair et didactique,

illustrées par des dessins humoristiques.

Cet ouvrage explique aux navigants, le droit portuaire et

du littoral, les formalités administratives, la fiscalité, les

titres de navigation, le statut et la sécurité des navires en

passant par les principaux contrats de la plaisance et les

règles de responsabilités. Il saura trouver sa place dans

une biliothèque ou sous la table à carte…

Entre Terre & Mer –Novembre 2015

Entre Terre&Mer est une une bande dessinée en trois

tomes qui raconte avec précision la vie sur les terre-

neuvas en 1920 et l'attente des femmes restées à terre.

L’histoire décrit une incursion dans la bretagne du début du

siècle dernier, la découverte de la mer par un terrien. Par

amour pour une femme, pour lui prouver qu'il en est ca-

pable, il s'embarque sur un terre-neuvas pour aller pécher

la morue au cours d'une campagne sur les bancs au large

de l'ile de Terre-Neuve.


65

CONTACTS

66

Association LEGISPLAISANCE

6, Rue Tallemant des Réaux

17 000 LA ROCHELLE

[email protected]


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ARTICLE

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cide de la publication ou

non des articles proposés

au regard de la ligne édito-

riale établie, de la perti-

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-Professionnels du nautisme

- Plaisanciers

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Centre de Droit Maritime et

Océaniques de Nantes

Faculté de Droit de Nantes


BP 81 307

44 313 NANTES Cedex

[email protected]

www.cdmo.univ-nantes.fr

http://www.legisplaisance.fr/

http://www.cdmo.univ-nantes.fr/


67

ASSOCIATION LEGISPLAISANCE - DROIT DE LA PLAISANCE & DU NAUTISME -

Prochain numéro : Juillet 2016

Documents

N° 04 - Unan-Mancheunan-manche.com/wa_files/20160401_202eme_20... · Revue du Droit de la Plaisance et du Nautisme –2016 Sur la définition du droit économique voir. L.Boy, «