En route vers une politique des transports

intégrant les enjeux environnementaux

Depuis plusieurs années, France Nature Environnement intervient comme force de pro-position afin que l’Etat instaure une politique des transports prenant en compte les enjeux environnementaux. Parmi ces enjeux, la France s’est engagée à réduire de 20 % les émissions de gaz à effet de serre émises par les transports d’ici 2020.

En 2007, France Nature Environnement a œuvré pour que le Grenelle de l’environnement reprenne les mécanismes incitatifs visant à développer les modes de transports de fret les moins émissifs de gaz à effet de serre. Un des engagements Transport du Grenelle a ainsi initié la mise en place d’une tarification d’usage de l’infrastructure routière par le trans-port routier de marchandises : l’éco redevance avec dans un premier temps la création de la Taxe Kilométrique Poids Lourds (TKPL) sur le réseau national routier non concédé.

Un camion de 40 tonnes cause des dom-mages aux infrastructures environ 160 000 fois supérieures à une voiture. Il convient donc qu’ils paient une taxe reflétant l’usage des infrastructures.

La part du transport routier de marchan-dises en France n'a cessé d'augmenter et est passée de 70% en 1985 à pratiquement 83% en 2008. Cette croissance de la route s'est principalement faite au détriment du rail.

(1) L’Europe à la croisée des chemins, le transport durable une nécessité, Commission européenne.(2) Chiffre clés du Transport, MEEDDM, Edition 2010

En route vers une politique des transports intégrant les enjeux environnementaux

QUELQUES CHIFFRES

84%Au niveau européen, les déplacements par route concourent à 84% des émissions de CO2 du secteur des transports, dont 28,5% ont pour origine les transports routiers de marchandises(1).

En France, le secteur des transports est le premier émetteur de CO2 avec 34% des émissions (133 mill ions de tonnes en France en 2007)(2).

34%

160 000

83%

FER : 10,0%

FLUVIAL : 1,9%

ROUTE : 82,9%

OLÉODUCS : 5,2%

Transports intérieurs terrestres de marchandisespar mode en 2008 (tous pavillons sur territoire français)

Évolution du transport intérieur de marchandisespar mode (Indices base 100 en 1985) Source : SOeS

ferroviaire routier fluvial Oléoducs Ensemble

198550

100

150

200

250

300

1987(r) 1989(r) 1991(r) 1993(r) 1995(r) 1997(r) 1999(r) 2001(r) 2003(r) 2005(r) 2007(r)

r : données réviséesChamps : France ; transport intérieur y compris transit.

ECO REDEVANCE POIDS LOURDS

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“une éco-taxe sera prélevée sur les poids lourds à compter de 2011 à raison du coût d’usage du réseau routier national métropolitain non concédé et des voies des collectivités territoriales susceptibles de subir un report de trafic [elle] aura notamment pour objet de financer les pro-jets d’infrastructures de transport.”

La Loi de Finances 2009 dans son article 60 reprend les modalités pratiques d’application "d’une taxe due par les poids lourds pour l’utilisation de certaines infrastructures routières", en inscrivant ces dispositions dans le code des douanes (article 269 et suivants).

Appliquer avec ambition la directive Eurovignette de juin 2006 en mettant en place une tari f icat ion d’usage de l’infrastructure sur une grande partie du réseau routier français.

Se préparer à incorporer les coûts externes dans nos péages routiers.

NOS PROPOSITIONSNOS OBJECTIFS

La Loi Grenelle I, article 11, titre VIacte la traduction de l’engagement du Grenelle :

Contribuer au rééquilibrage des modes de transport dans un souci de res-pect de l'environnement.

Prendre en compte, aborder de front et résoudre les problèmes environnemen-taux liés à nos habitudes de transport et anticiper les changements annoncés dans ce domaine.

Rationaliser les transports et contri-buer à la réflexion sur les impacts environ-nementaux des transports en mettant en cause la pertinence de certains déplace-ments de marchandises.

Se donner les moyens de financer les transports alternatifs à la route.

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1 - Mode de tarification La taxe kilométrique sera applicable à tous les camions de plus de 3,5 tonnes. Son taux kilométrique sera fixé entre 0,025 et 0,20 euros en fonction des normes de pollution EURO des véhicules, leur nombre d’essieux ainsi que leur Poids Total Autorisé en Charge (PTAC). La Loi de Finances rectificative 2009 a introduit des réductions de 25% pour trois régions (Bretagne, Aquitaine, Midi Pyrénées) au regard de leuréloignement de l’espace européen.

2 - Réseau concerné Le réseau concerné représentera environ 10 000 Km de routes nationales non concédées et 2 000 Km de routes gérées par les collectivités territoriales (essentiellement par les conseils généraux).Les routes nationales considérées à faible trafic (moins de 800 véhicules jours en moyenne annuelle) seront exonérées (décret 2009-1588 du18 décembre 2009).

3 - Prise en charge de la taxeLa taxe sera répercutée par les transporteurs sur les donneurs d’ordre du transport (chargeurs) par l’inscription de son montant sur la facture.

4 - Affectation de la chargeLe produit de cette taxe sur le réseau national sera affecté à l’AFITF (Agence de Financement des Infrastructures de Transport Française) pour financer les projets d’infrastructures de transport.Pour les infrastructures appartenant aux collectivités territoriales,"l'État rétrocèdera aux collectivités territoriales le produit de la taxe correspondant aux sommes perçues pour l'usage du réseau routier dont elles sont propriétaires" (Grenelle I). Au total, les recettes escomptées sont légèrement supérieures à 1 milliard d’euros annuel. En prenant en compte les frais de perception et de gestion (160 millions d’euros) et le reversement aux collectivités(70 millions d’euros), la recette nette pour l’AFITF devrait être environ de 800 millions d’euros.

5 - Les moyens de perceptionEn 2009, un appel public à concurrence pour la mise en place d’un partenariat public privé a été ouvert pour réaliser la collecte de la TKPL. Quatre groupements d’entreprises participent au cours de l’année 2010 au dialogue compétitif mettant en concurrence deux technologies de perception.

6 - Le calendrier de mise en œuvreLa mise en œuvre de la TKPL initialement prévue pour 2011 a été repoussée à début 2013 pour permettre selon le gouvernement de résoudre la problématique technique.Le choix de l’opérateur devrait être réalisé à l’automne 2010.

Mission Tarification

Réseau Routier national taxéRéseau local proposé

Réseau concédéRéseau national exonéré

30 avril 2010

LA TAXE KILOMETRIQUE POIDS LOURDS (TKPL)

DANS LES FAITS

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1- Sur le montant de la taxe kilométrique

FNE regrette, au nom de l’égalité devant l’impôt, qu’il y ait eu des exonérations régionales octroyées sur le montant la taxe kilométrique sur la pression des milieux socio économiques : si la taxe kilométrique n’est pas appliquée uniformément sur tout le territoire, elle perd de sa force et de sa légitimité.Le taux moyen de perception sera de l’ordre de 12 centimes par kilomètre parcouru alors que le taux plafond autorisé par les directives européennes était évalué à 17 centimes.

FNE souhaite que les taux kilométriques de la taxe ne soient pas revus à la baisse au cours des années à venir et, qu’au contraire, ces taux soient réévalués régulièrement (proposition d’un indice d’évolution des péages poids lourds sur les autoroutes concédées).

2 - Sur les routes soumises à la taxe kilométrique

FNE n’était pas favorable sur le principe de l’exonération de certaines routes du réseau national pour faible trafic et souhaite que le seuil de non perception pour les itinéraires en zones de montagne soit fortement abaissé compte tenu des impacts environnementaux dans ces zones.

FNE regrette que seulement 0,5% du réseau local soit soumis à la taxe kilométrique.

3 - Sur l’affectation des recettes de la taxe kilométrique

FNE se félicite qu’une affectation vers l’AFITF ait été actée. Nous notons néanmoins que la loi cible l’ensemble des infrastructures et non plus uniquement le ferroviaire tel qu’il l’était prévu initialement. Si nous concevons qu’une petite partie puisse être dirigée vers la route pour des aménagements de sécurité, nous veillerons particulièrement à ce que cette taxe ne serve pas à des investissements de capacité routière.

4 - Sur le mode de perception

Pour FNE, la priorité porte sur le choix d’une tech-nique qui puisse être évolutive en fonction notam-ment des itinéraires, des assiettes de la taxe et des caractéristiques du véhicule. De plus, nous tenons à ce que les coûts du système de perception de la taxe ne dépassent pas 15% des recettes de la taxe.

LES POSITIONS DE FRANCE NATURE ENVIRONNEMENT

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GERARD ALLARD,SPECIALISTE TARIFICATION ROUTIERE DU RESEAU TRANSPORTREPOND A VOS INTERROGATIONS

Q : Certains secteurs professionnels s’inquiètent de possibles impacts négatifs de la Taxe Kilométrique Poids Lourds sur l’emploi ?

R : En prenant en compte les objectifs du Grenelle, le secteur du transport routier de marchan-dises représentera, dans 15 ans encore 75% du transport de marchandises.En réalité, les emplois de la longue distance devront évoluer du fait du report modal escompté. Par contre, de nouveaux métiers dans la logistique urbaine et la courte distance vont se créer.

Q : Est-ce que le pavillon français qui supportera la Taxe Kilométrique Poids Lourds va être défavorisé par rapport à ses concurrents étrangers ?

R : La Taxe Kilométrique Poids Lourds ne défavorisera pas le pavillon français car tous les usagers des réseaux concernés payeront la taxe. Au contraire, elle permettra de faire payer à tous leurs coûts d’usage, notamment pour certains transporteurs étrangers qui n’effectuent aucun approvisionnement en carburant en France.La part des poids lourds étrangers dans le total de la recette de la Taxe Kilométrique Poids Lourds est estimée à 30%.

Q : La Taxe Kilométrique Poids Lourds va avoir un impact négatif sur les prix à la consommation !

R : L’enjeu que constitue l’éco-redevance sur le signal prix doit être suffisant pour enclencher d’autre choix de transport (ou de non transport) tout en restant supportable pour notre économie et en particulier pour le consommateur final. L’impact sur le coût de transport d’une tonne transportée est estimé en moyenne au niveau national à 2,50%.L’impact sur le prix des marchandises est relativement faible : l’augmentation finale ne devrait pas dépasser 0,2% pour les produits à faible valeur ajoutée. A titre d’exemple, pour les primeurs, l’impact sera au plus 0,5 centimes au kilo sur une relation Bretagne-Région parisienne.Ce constat est renforcé par l’expérience des pays européens qui ont mis en place cette tarifica-tion de l’infrastructure pour les poids lourds et dans lesquels la hausse des prix du fait de ces péages a été très limitée (0,2% pour l’Allemagne par exemple).

LA QUESTION SOCIALELA QUESTION SOCIALE

LES DISTORSIONS DE CONCURRENCELES DISTORSIONS DE CONCURRENCE

IMPACT SUR LES PRIXIMPACT SUR LES PRIX

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A ce jour la Directive "Eurovignette" 2006/38/CE n’autorise que la prise en compte des coûts d’infrastructure dans les différents péages poids lourds. La Directive de juin 2006 permet néanmoins aux Etats de mettre en œuvre certaines dispositions ayant trait à la protection de l’environnement. Elle prévoit par exemple :

la mise en place de péages différenciés en fonction des pollutions des poids lourds. Cette possibilité a été reprise dans la loi Grenelle II

l’application des sur-péages de 25% dans les zones de montagnes compte tenu de l’impact environnemental des transports

la possibilité d’augmenter les péages de "droits régulateurs" dans les zones particulière-ment touchées par la pollution atmosphérique (dont urbaines)

Dès maintenant, il conviendrait en France de transposer le maximum du dispositif législatif com-munautaire de la Directive Eurovignette (sur-péage dans les zones sensibles en particulier).

La Directive Eurovignette de 2006 est en cours de révision. Il est envisagé la possibilité d’intégration de certaines externalités : des coûts relatifs à la pollution atmosphérique, aux nuisances sonores et à la congestion sur l’ensemble du réseau routier interurbain et suburbain.Par contre la prise en compte des coûts relatifs aux émissions de gaz à effet de serre n’est pas prévue, la Commission européenne considérant que ces coûts peuvent être pris en compte par d’autres dispositifs en particulier par l’intermédiaire des accises sur les carburants.La mise en œuvre de ces mesures correspondrait à l’intégration partielle des coûts externes dans les coûts du transport routier de marchandises, c’est-à-dire l’application progressive du principe pollueur-payeur dans les systèmes de tarification économique, tant revendiquée par FNE.

VERS LA TARIFICATION DES COUTS EXTERNESDU TRANSPORT ROUTIER DE MARCHANDISES

Différence coût d’infrastructure / coût externe

Les coûts d’infrastructure sont de trois types : La construction des routes, l’exploitation du réseau routier (interventions qui permettent de garantir la sécurité des usagers, la qualité de l’information et des indications) et l’entretien (les poids lourds sont un important contributeur à la dégradation des infrastructures routières).

Les coûts externes des transports sont : Les coûts générés par la partie mobile du système, c’est-à-dire par les flux de transport (Pollution de l’air, des sols et des eaux, bruit, accidents, congestion, changement climatique…) et les coûts générés par l’infrastructure (consommation d’espace, impact sur la faune et la flore…).

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La Taxe Kilométrique Poids Lourds et, dans le futur, la prise en compte des externalités ne sont qu’un des nombreux volets d’une politique de transport de marchandises plus respectueuse de l’environnement. En visant à faire acquitter aux chargeurs via les transporteurs les vrais coûts d’usages de la route, la France fait un pas décisif vers l’internalisation des coûts complets de ce mode de transport de marchandises. Mais il reste encore un long chemin à parcourir, notamment en faisant adopter au niveau européen, par l’intermédiaire de la modification de la directive Eurovignette, l’intégration des coûts externes. Afin d’atteindre les objectifs environnementaux que s’est donnée la France en particulier au niveau climatique (Grenelle et Facteur 4 à l’horizon 2050), il sera nécessaire d’opérer de véritables ruptures, notamment dans les modes de production, de distribution et de consommation.Ainsi, on peut espérer que par le biais de ces politiques de transports, ce soit toute l’économie que l’on repense. En effet, pourquoi transporter autant de marchandises et si nécessaire ne peut-on pas les transporter autrement ? Les années à venir seront celles d’une nouvelle mobilité, d’une mobilité intelligente, adaptée à la disparition annoncée des ressources pétrolières, sensible à son impact sur l’environnement. Posons-nous dès maintenant les bonnes questions, et agissons dès aujourd’hui grâce à des politiques fiscales reflétant les véritables coûts du transport.

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