Enquête relative aux coûts de transports à Mayotte

Enquête relative aux coûts de transport des marchandises à l’importation – Août 2012

Enquête relative aux coûts de transports à Mayotte

- Rapport global d’étude -


Contacts Sikajob

Jean-Domnin Cauneau

• Directeur associé

• 06 39 69 43 06

Sandrine Voisin

• Responsable d’exploitation Etudes et enquêtes

• [email protected]

• 06 39 69 74 32

2


Sommaire

1. Présentation de l’étude p. 4

Préambule p. 5

Contexte et objectifs p.6

Orientations spécifiques de l’étude p.8

Périmètre de l’étude et méthodologie générale p.9

2. Analyse sectorielle du transport de marchandises à l’importation p. 12

A. Le contexte mahorais de l’importation de marchandises p.16

B. Le transport maritime de marchandises à l’importation p.25

B1.Etat des lieux des importations maritimes p.28

B2. Lignes maritimes desservant Mayotte p.33

B3. Les acteurs en présence p.37

B4. Les infrastructures portuaires p.75

C. Le transport aérien de marchandises à l’importation p.79

3. Analyse de la structure des coûts de transport des marchandises p.91

A. Structure des coûts de transport maritime p.92

B. Comparaison des structures de coûts de transport maritime de Mayotte et de La Réunion p.110

C. Structure des coûts de transport aérien p.115

Conclusion p.117

3


1. Présentation de l’étude

4


Préambule

Le décret du 2 mai 2007 a créé 6 Observatoires des prix et des revenus (OPR) dans les départements d’outre-mer, ainsi qu’à Mayotte et à Saint-Pierre-et-Miquelon, afin d’améliorer l’évaluation des politiques publiques mises en place localement, l’utilisation des outils statistiques disponibles et la comparaison des prix et revenus entre la métropole et l’outre-mer.

Ils ont ainsi pour mission d'analyser le niveau et la structure des prix et des revenus et de fournir aux pouvoirs publics une information régulière sur leur évolution.

L’OPR de Mayotte, né du CIOM (Comité Interministérielle pour l’Outre-Mer) il y a deux ans, a décidé, au mois de janvier 2011, de la réalisation d’une étude relative aux coûts de transport des marchandises à l’importation et a créée en ce sens une commission transport, chargée de définir le champ d’investigation de cette étude et d’en assurer le suivi. Cette étude intervient dans la continuité des travaux d’explication et de transparence sur les circuits économiques entamés par Mr Stanislas Martin dans le contexte de crise sociale qu’a traversé Mayotte au dernier trimestre 2011.

5


Contexte

De par sa situation géographique et démographique et ses caractéristiques insulaires, le transport constitue, pour Mayotte, un secteur clé : Mayotte est dépendante à la fois du maritime et de l’aérien pour ses échanges avec l’extérieur (comme les autres DOM et la majorité des économies insulaires).

En cinq ans, les importations, du fait du développement économique rapide de l’île et de la nécessité d’importer l’essentiel des biens et matières premières, ont progressé de 51%*. La poursuite probable de l’élévation du niveau de vie des Mahorais et de la croissance de la population, les besoins en biens ménagers et professionnels, et in fine les importations, devraient continuer à croître dans les prochaines années.

C’est dans ce contexte, et également dans un contexte de crise sociale, que l’OPR de Mayotte lance la consultation pour la réalisation de l’étude relative aux coûts de transports à Mayotte. La maîtrise de ces coûts de transport constituant un enjeu stratégique pour le développement de l’île, dans la mesure où ces derniers sont une variable déterminante de la formation des prix sur le territoire.

* Sources : rapport annuel IEDOM 2011

6


Objectifs

Les objectifs de cette étude sont :

- d’analyser le fonctionnement du secteur du transport des marchandises importées à Mayotte en se focalisant sur la structure des coûts afférents à ces importations (en aérien et en maritime) ;

- de comparer les structures des coûts de transport maritime et des coûts de transport aérien ;

- et de comparer les conditions d’approvisionnement entre Mayotte et La Réunion, afin de mettre en évidence d’éventuelles disparités dans la structure des coûts liés à l’importation.

De notre point de vue, cette étude devait permettre :

- d’obtenir une photographie du fret maritime et aérien à Mayotte,

- de présenter les éléments du contexte de la formation des coûts de transports maritime et aérien des marchandises à l’importation,

- afin :

- de mesurer l’impact du coût de transport maritime ou aérien sur la formation des prix,

- d’identifier les facteurs entraînant surcoûts et « déstabilisation » du marché,

- pour in fine, réguler les coûts d’importation tout en maintenant un niveau de rémunération correct pour les différents acteurs du secteur.

S’agissant ici du point zéro, cette étude devait également permettre à terme d’assurer un suivi réel des coûts de transport et des marges, et in fine, d’être capable d’éclairer les décideurs professionnels et politiques sur les marges de manœuvre devant permettre à Mayotte de gagner en pouvoir d’achat pour le grand public et en compétitivité pour les professionnels.

7


Orientations spécifiques de l’étude

Analyse de la structure des coûts de transport de marchandises à l’importation et devant permettre de dresser l’inventaire de l’ensemble des coûts liés au transport de la marchandise à l’importation ;

- Déterminer leur poids dans le coût de revient total des importateurs ;

- Identifier les bénéficiaires de ces différents coûts de transports, les prestations associées et la part du coût de transport à l’importation que chaque bénéficiaire représente ;

Evaluer le coût d’un conteneur-type selon ses caractéristiques et sa provenance ;

Comparer les coûts de transport entre le fret maritime et le fret aérien ;

Comparer les coûts de transport des marchandises à l’importation pratiqués à Mayotte, à ceux pratiqués à La Réunion.

Phase 1

Phase 2

Analyse sectorielle du transport de marchandises à l’importation menée via une étude documentaire et via des entretiens auprès des acteurs du secteur et devant permettre d’identifier les caractéristiques des flux de fret aérien et maritime, les modalités de fonctionnement de ces deux secteurs.

8


Périmètre de l’étude

Conformément à la demande de l’observatoire des prix et des revenus, notre étude concerne uniquement les importations de marchandises.

99% des importations réalisées sur le territoire mahorais passant par le Port de Longoni, nous avons examiné en priorité les coûts d’importation maritimes. Nous intègrerons toutefois la question du transport aérien, de façon à établir les comparatifs souhaités.

Enfin, tel que précisé précédemment, nous intégrerons dans ce rapport des comparaisons avec les coûts d’importation constatés à La Réunion.

Compte tenu des objectifs de cette étude, nous avons privilégié une approche en 3 étapes majeures permettant de répondre à l’ensemble des objectifs de cette étude :

- Une analyse de marché sous forme de Desk (étude documentaire) ;

- Une phase qualitative menée sous forme d’entretiens et concernant l’ensemble des acteurs du secteur ;

- Une phase qualitative « aval » menée sous la forme de groupes de réflexion et devant permettre de valider ou d’infirmer les pistes se dégageant de l’analyse conjointe des étapes 1 et 2 (étude documentaire et entretiens qualitatifs).

Méthodologie générale et schéma d’intervention

9


Méthodologie générale et schéma d’intervention

Etude relative aux coûts de transport Entretiens

Rencontrer les principaux acteurs du secteur du transport maritime et du transport aérien.

Fournir un éclairage complémentaire à l’étude documentaire.

Recueillir les informations manquantes à l’étude documentaire.

Commencer à concevoir des pistes de réflexion sur les actions à mener (pistes potentielles de réduction des coûts et les leviers favorisant leur mise en place).

Etude documentaire

Dresser l’état des lieux du transport maritime et du transport aérien.

Fournir ainsi une « toile de fond » dynamique pour les réflexions stratégiques menées ultérieurement.

Cadrer les réflexions ultérieures et y apporter un éclairage contextuel.

Groupe de réflexion

Mener une réflexion à partir des principaux éléments du constat fournis par l’étude documentaire et par les entretiens menés auprès des acteurs du secteur,

Pour améliorer le fonctionnement des marchés maritime et aérien et répondre ainsi aux objectifs généraux de cette étude.

10


Réunion de lancement (N)

Traitements et analyses des résultats (dans l’absolu et en comparatif)

Groupe de réflexion et remise du rapport GLOBAL d’étude.

Traitements et analyses des résultats du volet qualitatif

Analyse globale des étapes 1 et 2 (étude documentaire et enquête qualitative) devant alimenter le groupe de réflexion.

Fin mai 2012

Schéma d’intervention : 3 étapes majeures permettant de répondre aux objectifs de l’étude

Enquête qualitative : réalisation des entretiens en face à face, avec envoi préalable d’un questionnaire portant sur les données quantitatives.

Lancement de l’enquête qualitative : validation des objectifs de l’enquête, de son périmètre et des thématiques à aborder auprès des acteurs entrant dans le champ de l’enquête (guide d’entretien).

Etude documentaire (la réunion de lancement ayant permis au préalable de faire un état des savoirs et informations à disposition au sein de l’OPR).

Lancement de l’étude dans sa globalité et de l’étude documentaire (validation du périmètre de l’étude : produits concernés, regroupement par filière…)

11


1. Analyse sectorielle du transport de marchandises à l’importation

12


Analyse sectorielle du transport de marchandises à l’importation (1/3)

Une analyse issue de l’étude documentaire et de la phase qualitative présentées précédemment et constituant les étapes 1 et 2 de la démarche.

L’étude documentaire devait permettre de répondre aux questions générales suivantes :

- Où en sont les marchés du transport maritime et du transport aérien à Mayotte ?

- Quelles évolutions récentes ? Quelles tendances ?

- Qui en sont les acteurs ? (acteurs du transport et importateurs)

- Quel positionnement actuel pour ces marchés comparativement aux marchés réunionnais ?

- Quels enjeux et quelles opportunités ?

Plus précisément, cette étude devait répondre aux questions suivantes :

- Sur le marché mahorais :

• Les flux de fret aérien et maritimes : nature des produits importés, mode de transport, provenances et volumes respectifs, circuit d’acheminement… ;

• Les acteurs publics et les aides dédiées au soutien des filières aérienne et maritime ;

• Les évolutions récentes du marché : quelle nature ? Pour quelles raisons ?...

• Les tendances : facteurs d’évolution du marché, en termes de volume, de demande, d’offre…

• Les potentiels d’évolution estimés pour les deux types de frets.

- Mise en perspective avec le marché réunionnais :

• Quelles analogies ? / Quelles différences ?

• Quelles « sources » d’inspiration ? Qu’est-ce qui pourrait se répliquer à Mayotte ? Tel quel ou modulo aménagements ?

13



Afin de répondre à l’ensemble des objectifs de cette étude et d’obtenir au final une photographie complète du transport maritime et du transport aérien, il convenait lors de la phase qualitative, d’être le plus représentatif et donc exhaustif possible, et de rencontrer les responsables des organisations rencontrées (ces derniers étant vraisemblablement plus à même de répondre à l’ensemble des questions couvrant les objectifs de cette phase).

Cette phase qualitative devait permettre de répondre aux questions générales suivantes :

- Qui sont les acteurs du transport maritime et aérien à Mayotte ?

- Quels sont les schémas organisationnels du transport maritime et aérien ? Comment s’articulent les différents acteurs ?

- Pour chacun des acteurs rencontrés : quel rôle ? quel poids dans l’organisation du transport maritime et / ou du transport aérien ? quelle organisation et quelles infrastructures dédiées ? quel type (notamment acteurs historiques, émergents…) ? quelles contraintes ? quelles stratégies de développement ? quelle situation financière ? et plus particulièrement pour les transitaires : quel business model ?

- A partir des schémas établis et des informations propres à chaque acteur : quels sont les coûts de transports supportés par les importateurs mahorais ?

Afin de structurer les débats et également de faciliter le traitement ultérieur des informations recueillies, ces entretiens se sont déroulés sur la base d’un guide d’entretien validé par l’OPR.

14



Pour mener à bien l’étude documentaire, nous nous sommes appuyés sur :

- Les rapports IEDOM de Mayotte et des autres DOM ;

- Les données statistiques des douanes établies selon les déclarations des opérateurs (2008 à 2011);

- Les statistiques portuaires établies par le Conseil Général (2008 à 2011);

- Les données annuelles établies par la SMART (acconier du port) sur l’activité du port de Longoni.

Limites de l’exercice :

- Identification de la provenance géographique de fabrication des marchandises : données non disponibles auprès des douanes et difficilement accessibles auprès des transitaires (tel qu’annoncé dans le CCP du marché).

- Conformément aux souhaits de l’OPR, il a été décidé de tenir compte de la provenance géographique des marchandises et d’identifier 2 zones de provenances principales : UE, hors UE.

Dans le cadre de la phase qualitative, nous avons rencontrés :

- 15 acteurs portuaires (CCI, capitainerie, armateurs, importateurs, pilotage maritime, somarsal, SMART, panel de transitaires (6), Union Maritime de Mayotte) ;

- 2 acteurs aéroportuaires;

- 2 importateurs;

- La direction des douanes.

Globalement, les entretiens étaient d’une durée comprise entre 2h et 2h30.

Limites de l’exercice :

- Difficultés à obtenir les politiques tarifaires de certains acteurs.

- Refus d’un acteur majeur de l’import de marchandises à participer à l’étude.

15



A. Le contexte mahorais de l’importation

de marchandises

16


Le contexte mahorais de l’importation de marchandises

L’insularité de Mayotte exclut la voie terrestre dans le transport de marchandises. Par conséquent, c’est la voie maritime qui est privilégiée.

Les principaux modes d’acheminement de marchandises vers Mayotte sont :

- les conteneurs, les deux modèles standards étant les conteneurs type 20 pieds (20’, représentant un volume de 30m3, soit un EVP), et 40 pieds (40’, représentant un volume de 60m3, soit deux EVP). 53% des importations réalisées sur le territoire sont conteneurisées.

- les conteneurs réfrigérés, ou « Reefers », utilisés pour l’acheminement des marchandises périssables (modèles standards :20 pieds et 40 pieds). D’après les estimations 2011 de la SMART, acconier du port de Longoni, le trafic de reefer représente 12% de l’ensemble du trafic de conteneurs.

- le vrac, principalement utilisé pour les transports de ciment, de matériaux de construction, d’hydrocarbures, de véhicules….. Les importations vrac se répartissent comme suit : liquide vrac (24%), marchandises non conteneurisées (13%), solide vrac (10%).

- l’avion permet par ailleurs le transport des productions végétales fragiles et très périssables, des produits pharmaceutiques et des produits à forte valeur.

Des importations de biens et de matières premières s’établissant en 2011 à 322 millions d’euros, et accusant depuis 2010 une baisse de 14%. En volume, les importations 2011 accusent une baisse de 4%.

A l’analyse de la structure des importations, il apparaît que les importations de bien alimentaires sont les plus importantes (23%), suivies par les importations de biens d’équipements (20,5%) et par les importations énergétiques (14%). Hors énergie et hydrocarbures, ce sont près de 5000 positions douanières différentes qui sont importées par an.

17


Avant-propos à l’état des lieux des importations sur le territoire

18

Cet état des lieux est établi à partir des données fournies par les douanes. Ces données étant elles-mêmes établies à partir des déclarations des opérateurs.

Dans la mesure où il s’agit de données douanes, les valeurs renseignées correspondent aux valeurs CAF (valeur de la marchandises augmentée du coût de transport avec assurance) : valeurs à partir desquels sont calculés les droits de douanes. En effet, ces services ne disposent pas des composantes de la valeur douane et donc des seuls frais de transport.

In fine, dans la mesure où les coûts de transport varient fortement selon le mode de transport (aérien ou maritime), les valeurs calculées pour chacun de ces modes ne sont pas strictement comparables. De la même façon, la répartition entre les deux modes de transport principaux calculée en page 20 n’est pas exacte dans la mesure où les valeurs CAF lors de transport aérien sont logiquement plus élevées que les valeurs CAF lors de transport maritime.


Etat des lieux des importations réalisées sur le territoire (1/5)

Importations en valeur 2010

(en milliers d’euros)

2010

(en %)

Produits alimentaires 85 685 22,6%

Machines et appareils 77 520 20,5%

Energie 53 919 14,3%

Matériel de transport 33 172 8,8%

Produits chimiques 31 883 8,4%

Métaux et ouvrages en métaux 23 612 6,3%

Divers 19 265 5,1%

Plastiques caoutchouc 11 995 3,2%

Produits minéraux 11 443 3%

Papier et matières servant à sa fabrication 9 336 2,5%

Textiles et vêtements 8 414 2,2%

Appareils d’optiques et photos 6 173 1,6%

Bois et ouvrages en bois 5 414 1,4%

Données 2010 IEDOM

Les données IEDOM étant obtenues par calcul à partir des données de la Douane, nous avons jugé préférable de ne pas intégrer ici de données que nous

aurions nous-mêmes calculés au titre de l’année 2011 à partir des données Douane. En effet, ces calculs étant établis en fonction de la position tarifaire des

produits, le risque est que nous n’appliquions pas les mêmes classifications que l’IEDOM. D’autant que le nombre de positions tarifaires est élevé, et qu’à

l’inverse la structure des importations évolue peu (les grands postes d’importations étant les mêmes depuis de nombreuses années).

19



20

Bien que nous n’ayons pas établi l’état des lieux des importations au titre de l’année 2011, et ce par poste d’importation (pour les raisons évoquées page précédente), les principaux constats que nous pouvons mener sont les suivants :

- Entre 2011 et 2010, les importations en valeurs n’ont progressé que de 1,5% en moyenne vs une augmentation de 4,6% entre 2009 et 2010.

- Les importations d’énergie ont fortement augmenté, amenant le poste énergétique au deuxième poste des importations, après l’importation de produits alimentaires. En 2011, et d’après nos estimations, les importations d’énergie représenteraient près de 18% des importations vs 14,3% en 2010.

- Les produits alimentaires constituent donc le premier poste d’importations (et ce malgré les mouvements de fin d’année ayant très fortement perturbé le trafic des navires, et in fine des marchandises, à destination de Mayotte). Ils représentent environ 24% des importations en 2011, soit 1,5 points de plus qu’en 2010.

- La croissance des importations en valeurs est donc majoritairement portée par le poste énergétique.



Importations en volume (en tonne) (%)

2008 2009 2010 2011 2008 2009 2010 2011

Total 283278 245293 234882 224983 Total 283278 245293 234882 224983

Voie maritime 281594 243987 233714 224015 Voie maritime 99,4% 99,5% 99,5% 99,6%

Importations en valeurs (en milliers d'euro) Variations

2008 2009 2010 2011 2009/2008 2010/2009 2011/2010

Total 364186 350750 374659 321772 -3,7% 6,8% -14,1%

Importations en valeurs (en milliers d'euro) (%)

2008 2009 2010 2011 2008 2009 2010 2011

Total 364186 350750 374659 321772 Total 364186 350750 374659 321772

Aérien 44497 48374 46483 44129 Aérien 12% 14% 12% 14%

Maritime 319685 302376 328176 277643 Maritime 88% 86% 88% 86%

Source : données statistiques douane selon déclarations des opérateurs.

Précisions relatives aux données ci-dessus : toutes importations sauf hydrocarbures et gaz ; opérations de déménagement en franchise de taxes

; importations de monnaie ; toutes opérations des sociétés de fret express ; envois par la poste d'une valeur de moins de 763 euros ).

21

Comme évoqué précédemment, la répartition en valeurs selon le mode de transports n’est pas exacte. La part de

l’aérien en valeur est en effet logiquement différente de 14% quand on sait que les coûts d’acheminement aérien

sont en moyenne de 4 à 6 fois plus chers.

!


Importations en valeurs (en %)

2008 2009 2010 2011

France métropolitaine 42,0% 49,7% 51,0% 43,8%

Asie 16,9% 17,2% 17,9% 20,5%

UE (hors France

métropolitaine & La

Réunion)

22,9% 16,1% 15,1% 17,4%

Océan Indien (y.c. La

Réunion)5,9% 4,7% 4,9% 5,2%

Proche & Moyen Orient 3,8% 4,6% 4,3% 4,8%

Amérique du Sud 4,3% 4,0% 3,3% 4,0%

Amérique du Nord 1,6% 1,2% 1,2% 1,6%

Afrique 1,6% 1,1% 1,1% 1,5%

Europe (hors UE) 0,6% 0,7% 0,7% 0,8%

Océanie 0,5% 0,7% 0,5% 0,3%


Précisions relatives aux données ci-dessus : toutes importations sauf hydrocarbures et gaz

; opérations de déménagement en franchise de taxes ; importations de monnaie ; toutes

opérations des sociétés de fret express ; envois par la poste d'une valeur de moins de 763

euros ).

Tous modes d’acheminement confondus (maritime et aérien) :

- En valeur, les importations proviennent à 43% de France Métropolitaine.

- Si la France métropolitaine demeure le principal fournisseur de Mayotte, les produits importés proviennent de 120 pays différents en 2011.

- Au global, les importations en provenance d’Europe représentent 62% des importations.

- Nous noterons que les importations en provenance de la France métropolitaine accusent une baisse depuis 2009, tandis que les importations en provenance de l’Asie sont elles en hausse (depuis 2008).


22



Importations en valeurs (en %) - Voie maritime

2009 2010 2011

France métropolitaine 51,1% 52,3% 44,5%

Asie 16,0% 16,8% 19,8%

UE (hors France


Réunion)

15,3% 14,1% 16,8%


Réunion)4,9% 5,2% 5,5%

Proche & Moyen Orient 5,2% 4,8% 5,4%

Amérique du Sud 4,7% 3,8% 4,6%

Afrique 1,2% 1,1% 1,6%

Amérique du Nord 0,5% 0,6% 0,7%

Europe (hors UE) 0,5% 0,6% 0,7%

Océanie 0,7% 0,6% 0,4%


Précisions relatives aux données ci-dessus : toutes importations sauf

hydrocarbures et gaz ; opérations de déménagement en franchise de taxes ;

importations de monnaie ; toutes opérations des sociétés de fret express ;

envois par la poste d'une valeur de moins de 763 euros ).

Importations en valeurs (en %) - Voie aérienne

2009 2010 2011

France métropolitaine 41,1% 41,5% 39,6%

Asie 24,8% 25,1% 25,2%

UE (hors France


Réunion)

21,7% 21,7% 21,5%

Amérique du Nord 5,6% 5,9% 7,4%


Réunion)3,5% 3,2% 3,2%

Europe (hors UE) 1,9% 1,2% 1,6%

Proche & Moyen Orient 0,8% 0,5% 0,8%

Afrique 0,4% 0,5% 0,6%

Océanie 0,3% 0,2% 0,1%

Amérique du Sud 0,1% 0,0% 0,0%

23


En conclusion…

Plus de 99%* des marchandises entrent sur le territoire Mahorais via le Port de Longoni (en volume).

Fret aérien se limitant au transport de matières périssables ou des produits pour lesquels les délais d’acheminement en bateau sont trop longs. De fait, la part du fret aérien est négligeable dans les échanges commerciaux des DOM.

Déséquilibre entre les importations et les exportations induisant des coûts de passages portuaires élevés : les armateurs ne rentabilisant pas leur venue sur le territoire. Le taux de couverture de Mayotte est en 2010 de 1,7% *(taux de couverture le plus bas comparativement aux autres DOM).

Une situation globalement commune à l’ensemble des DOM (y.c La Guyane ayant une structure de commerce international proche).

* Données établies à partir des données de la direction des douanes. Taux de couverture calculé hors poste énergie et hors déménagements.

24



B. Le transport maritime de marchandises

25


Historique du fret maritime et du port de Longoni Construit par l’Etat en 1992, avec un trafic de 90 000 tonnes environ, le port de Longoni a connu

une forte croissance de trafic, et affiche aujourd’hui un trafic hors hydrocarbures et gaz de plus de 600 000 tonnes.

Une augmentation de trafic lié à la fois à la modification des habitudes de consommation de la population mahoraise pour laquelle l’approvisionnement autarcique qui a longtemps caractérisé les économies insulaires n’est plus d’actualité et à l’augmentation du niveau de vie de la population.

L’activité de transbordement , représentant aujourd’hui plus de 50% de l’activité portuaire, a également fortement contribué à cette hausse de trafic.

Avant la construction du port de Longoni, les opérations portuaires se déroulaient en rade de Dzaoudzi. La décision de l’emplacement de Longoni tient à la volonté des pouvoirs publics de l’époque de créer un second pôle d’activités et de désengorger Mamoudzou. Un transfert ayant permis de répondre en partie à l’augmentation du volume de trafic.

En effet, afin de mieux répondre à cette augmentation de trafic, il a été décidé à la fin des années 90, de créer un deuxième quai avec terre-plein (terminal spécialisé pour les conteneurs). L’analyse des besoins menée en 2002, avait ainsi conduit les autorités à retenir un projet basé sur une longueur de quai de 220 m avec une profondeur d’eau de 14 mètres permettant d’accueillir les porte-conteneurs de nouvelle génération, et plus particulièrement des liners de 290 mètres pouvant embarquer jusqu’à 4 000 conteneurs.

Un second quai, répondant à l’ensemble de ce cahier des charges, a été mis en service en 2010.

26


Positionnement de Mayotte dans les échanges maritimes mondiaux

27

Flux des échanges mondiaux en 2011

Source : Union des ports de France



B.1. Etat des lieux des importations maritimes

28


Etat des lieux des importations maritimes (1/4)

Importations hors

hydrocarbures et Gaz 2008 2009 2010 2011

Tonnage brut importé 309260 276584 276583 267928

Tonnage brut exporté 39932 37929 41613 42062

Tonnage brut transbordement * 19655 235461 310191 317287

Tonnage brut manipulé 368847 549974 628387 627277

* Transbordement = Le transbordement est l’action de transférer les marchandises d’un navire à un autre, avec éventuellement une mise à quai intermédiaire. De fait, les marchandises en transbordement sont comptabilisées à deux reprises : lors du déchargement du bateau d’arrivée et lors du chargement à bord du bateau de départ.

Volumes de fret maritime hors importations d’hydrocarbures et de gaz (en tonnes)

Statistiques portuaires du Conseil Général – Direction du port.

29



Le tonnage brut importé en 2011, inférieur à celui de 2010, est en baisse de 3%.

A l’inverse, le tonnage brut exporté et le tonnage brut en transbordement sont en légère hausse (respectivement : + 1% et +2,3%). Nous soulignerons la faible augmentation du tonnage brut en transbordement, alors que de 2009 à 2010, ce dernier avait augmenté de près de 32%.

Au global, le tonnage brut total hors hydrocarbures et gaz manipulé sur le port de Longoni est stable. Nous noterons que le tonnage total manipulé en 2010 était en augmentation de près de 15% Vs 2009.

L’activité de transbordement représente plus de 50% de l’activité portuaire. Un trafic que l’on peut qualifier de « volatile », car soumis aux choix des compagnies maritimes dans l’organisation de leur desserte et à l’évolution des trafics des ports qui sont desservis via le port de Longoni. Une activité ayant toutefois fortement progressé depuis 2008, le tonnage de marchandises transbordées ayant été multiplié par 16 entre 2008 et 2011.

L’activité principale du port de Longoni se partage donc entre les importations et les transbordements.

30



Trafic conteneurs 2008 2009 2010 2011

EVP * importés 17132 16129 17154 18205

EVP exportés ** 17309 16275 18367 18328

EVP export pleins 534 695 715 809

EVP export vides 16775 15580 17652 17519

EVP en transbordement 960 12721 16795 16204

Nb total d’EVP manipulés 35401 45125 52316 52737

* EVP = L'équivalent vingt pieds ou EVP est une unité de mesure de conteneur qui regroupe à la fois les conteneurs de 20 pieds et de 40 pieds. Dans le but de simplifier le calcul du volume des conteneurs sur un navire, on utilise l'EVP comme unité. Ainsi, 1 conteneur de 40 pieds et 1 conteneur de 20 pieds équivalent à 3 EVP (le conteneur de 40 pieds vaut 2 EVP). ** EVP exportés = export (conteneurs pleins) + conteneurs vides.

Trafic de conteneurs (Equivalent Vingt Pieds)


31



Le nombre de conteneurs manipulés a atteint 52000 conteneurs en 2010. Un niveau confirmé pour 2011.

Sur ces 52 000 conteneurs, 35% sont réellement captifs (à savoir destinés au marché mahorais).

Les EVP exportés se répartissent comme suit : 4,4% de conteneurs pleins et 95,6% de conteneurs vides.

L’activité de transbordement se caractérise comme suit :

- Marchandises en provenance d’Europe, du Moyen Orient et d’Asie et à destination principale de Madagascar et des Comores.

- Marchandises en provenance de l’Océan Indien et à destination équirépartie entre l’Europe et l’Asie.

32



B.2. Lignes maritimes desservant Mayotte

33


Lignes maritimes desservant Mayotte (1/3)

Mayotte est desservie régulièrement par de grands armateurs internationaux tels que le groupe français CMA-CGM-Delmas, MSC (Mediterranean Shipping Company), UAFL (United Africa Feeder Line), ou encore Heestership.

Pour des raisons de rentabilité, depuis 2007 / 2008, le trafic à destination de Mayotte est composé uniquement de feeders (petits porte-conteneurs). En effet, il n’existe plus de ligne directe à destination de Mayotte, les bateaux faisant escale dans les ports d’éclatement régionaux, tels que Port Louis, Djibouti, Port Kelang et Port Réunion.

Les armateurs ont décidé de desservir Mayotte uniquement par transbordement en raison du temps de transit jugé trop long en escale directe et des faibles volumes échangés (à l’import et à l’export).

Ainsi :

- MAERSK Line qui approvisionnait Mayotte tous les 15 jours a suspendu les escales à Longoni et à Anjouan en 2007 pour « feederiser » Mayotte en utilisant la compagnie régionale UAFL;

- MSC dispose de 1 ligne régulière de feedering à destination de Mayotte;

- CMA CGM dispose de 1 ligne maritime desservant Mayotte, et d’une ligne avec un transbordement local à Mayotte.

34



Les principales lignes sont les suivantes :

Armateur Ligne Fréquence

(escales / mois) Capacité EVP

CMA-CGM

-ligne Mascareignes offrant une desserte

régulière depuis la métropole, l’East-

Med, le golfe Arabe et l’Inde vers les îles

de l’océan indien.

- service feeder au départ du port de

Longoni vers les Comores (Moroni /

Mutsamudu) et les ports du Nord-Ouest

de Madagascar (Nosy be / Majungah /

Diego Suarez).

Ligne Mascareignes :

fréquence

hebdomadaire.

-ligne Mascareignes :

actuellement utilisée par

5 navires d’une capacité

de 1125 EVP (pour 4) et de

1700 EVP (pour 1).

- service feeder : opéré par

un navire de 714 EVP.

MSC

Une ligne maritime desservant Mayotte :

feeder au départ de Port Louis où

connectent les lignes principales :

Asie/Afrique du Sud, Europe/Australie,….

2 à 3 escales / mois 650 EVP

UAFL

Deux lignes maritimes :

- Middle east express,

- Island express.

1 à 2 escales / mois

35



0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

CMA MSC UAFL HEESTSHIP CABOTEURS

Un nombre d’escales commerciales en diminution constante depuis 2008 et affichant une baisse moyenne annuelle de 10%.

En moyenne, ce sont en 2011, 20 navires qui ont accosté à Mayotte par mois.

Nous noterons que suite aux périodes de grève, le nombre d’escales mensuel a chuté et est passé à 13/14.

Une tendance à la hausse est observée depuis la fin du dernier trimestre 2012. Une tendance à confirmer.

2008 2009 2010 2011

275 243 219 195

Nombre d’escales commerciales


36

Source : SMART



B.3 Les acteurs en présence

37


Les acteurs en présence (1/2)

Le port est le lieu où se réalise la transaction entre deux parties finales qui sont le chargeur (exportateur ou importateur voulant faire transporter une marchandise) et l’armateur (exploitant du navire qui permettra d’assurer ce transport).

Entre ces deux parties, interviennent toute une série d’acteurs assurant divers services à la marchandise et au navire. Et dans la plupart des cas des intermédiaires, professionnels spécialisés qui représentent sur la place portuaire les deux parties finales citées plus haut, et animent la vie des ports.

Entre ces deux parties intervient en l’occurrence une tierce partie essentielle, à savoir l’autorité publique. Celle-ci intervient à deux niveaux incontournables, qui sont :

- L’autorité portuaire : la gestion même du port, et de ses infrastructures, est assurée sous contrôle de l’Etat par le Conseil Général de Mayotte.

- Les douanes : les contrôles du caractère légal des marchandises exportées ou importées, et les opérations fiscales liées à ces opérations sont effectuées à leur point de départ. Les différents acteurs au transport sont donc en liaison avec le service des douanes, qui détermine la possibilité des embarquements comme des débarquements.

Autre intervenant tiers incontournable entre les représentants du chargeur et de l’armateur, la société de manutention qui assure le chargement et le déchargement du navire. Cette dernière joue donc un rôle essentiel dans l’activité portuaire.

38


Les acteurs en présence (2/2)

Parmi les autres professions intervenant dans la vie portuaire :

- Pilotes : obligatoire, le pilotage consiste dans le guidage d’un navire entrant ou sortant dans le port et à sa proximité.

- Remorqueurs : obligatoire également, le remorquage consiste à faciliter les manœuvres d’accostage ou de départ d’un navire par l’utilisation de navires de petite taille mais de forte puissance.

- Lamaneurs : le lamanage est une assistance pour l’amarrage et le déhalage des navires.

- Avitailleurs : il s’agit des prestataires assurant l’approvisionnement du navire à l’occasion de son escale.

L’ensemble des professionnels de la vie portuaire sont sollicités par deux acteurs représentent les parties finales au contrat de transport maritime :

- Représentant de l’armateur, le consignataire ou agent maritime est chargé d’organiser l’escale du navire, de recruter le fret embarqué à l’escale, et de délivrer le fret débarqué à l’escale. Le consignataire sera soit une agence de l’armateur lui-même, soit une agence indépendante à laquelle l’armateur a confié sa consignation sur le port.

- Représentant du chargeur, le transitaire est chargé d’assurer les opérations douanières associées à l’embarquement et au débarquement de la marchandise concernée, et d’organiser le transport de cette marchandise s’il agit en tant que commissionnaire de transport, ou d’appliquer les ordres du chargeur quant à cette organisation, s’il agit en tant que simple mandataire. Le transitaire est de ce fait, l’apporteur du fret recruté par le consignataire, ou le réceptionnaire du fret débarqué par le consignataire.

39


Organisation du transport maritime de marchandises

Organisation des acteurs maritimes dans la prise en charge des

marchandises à l’importation – schéma général d’organisation

40 Source : Union des ports de France


Organisation du transport maritime de marchandises

Organisation des acteurs maritimes dans la prise en charge des

marchandises à l’importation

Chargement des

marchandises

Transport maritime

Pilotage maritime

Remorquage – Lamanage

Manutention des

marchandises

Entreposage des

conteneurs sur quais

Douanes

41

Comme évoqué précédemment, depuis 2007 / 2008, l’approvisionnement de Mayotte en marchandises ne se fait plus par lignes directes mais par feeders transitant au préalable dans les ports d’éclatements régionaux.

De fait, à l’organisation présentée ci-dessus, il convient d’ajouter cette étape intermédiaire dans les ports d’éclatements régionaux et impliquant in fine, déchargement et rechargement des marchandises sur les feeders approvisionnant Mayotte.


Statut Rôle Acteurs

Autorités portuaires

et

Administrations

Régulation et police du trafic maritime

dans les zones portuaires et leurs accès,

aménagements et entretien des

infrastructures portuaires, gestion et

valorisation du domaine portuaire,

promotion générale du

port, développement de l'offre de service

portuaire.

Conseil Général, avec exploitation des terre-pleins

marchandises et conteneurs confiée à la CCI.

Autorité en matière de sûreté, de

produits dangereux et de pollution

maritime

Préfecture :

rôles assurés par la DMSOI (Direction Mer Sud Océan

Indien) et par la Capitainerie du Port.

Contrôles et perception des taxes (droits

de douane, taxes consommation et

redevance sur marchandises).

Direction des douanes

Organisation de l’activité portuaire (1/5)

Ports de Mayotte : sous la responsabilité de l’Etat, assurée via la collectivité territoriale.

Acteurs institutionnels.

42



Pilotage Piloter les navires de plus de 30 mètres à

l’intérieur du chenal pour l’accès au port. Pilotage Maritime de Mayotte

Remorquage / Lamanage

Remorquage (en relais du pilotage),

amarrage et largage des amarres des

navires à quai.

SOMARSAL


Services aux navires.


Manutentionnaire Opérations de mise à bord et de

débarquement des marchandises SMART

Stockage et livraison des

marchandises

Gestion des terre-pleins du port et

livraison des conteneurs au client CCI (concessionnaire du Port)

Services à la marchandise.

43



Agents maritimes

Représentants des armateurs, opérations

d’assistance au navire durant l’escale au

port.

MSC, CMA-CGM, SMART pour le compte de UAFL.

Transitaires

Organisation du transport des

marchandises et réalisation des

formalités administratives (notamment

douanières)

Syndicats des transitaires et principaux transitaires du

marché mahorais.


Acteurs commerciaux liés au transport maritime.

44


Organisation de l’activité portuaire (4/5) La télématique d’informations

45

Le passage d’une marchandise dans un port nécessite de nombreux échanges d’informations.

La fiabilité des échanges de marchandises dépend de la fiabilité des échanges d’informations.

Dans les ports de France, des systèmes informatiques de pointe, les «plate-formes communautaires», relient entre eux les acteurs portuaires et leur garantissent l’efficacité de la chaîne logistique.

Cette interconnexion entre les acteurs du transport maritime améliore la productivité … … des armateurs, par une meilleure gestion des mouvements des navires et des marchandises (par exemple, l'identification des conteneurs dans les navires); … des acteurs terrestres, par une anticipation accrue de l'information (par exemple, la localisation des marchandises dans la chaine logistique de transport); … des acteurs administratifs, par une accélération de la gestion des marchandises (par exemple, le pré-dédouanement).

Source : Union des ports de France


Organisation de l’activité portuaire (5/5) L’arrivée de la télématique d’informations à Mayotte

46

A l’heure actuelle, différents acteurs du port de Longoni sont équipés de logiciels leur permettant entre autres, d’organiser leur activité. En l’occurrence, sont équipés : la capitainerie, le pilotage, le remorquage / lamanage, et dernièrement l’acconier et la CCI. Les services des douanes devraient quant à eux être équipés d’un logiciel d’ici 2 à 3 ans.

Un logiciel communautaire intégrant l’ensemble des données fournies par chacun des logiciels ci-dessus va être mis en place d’ici quelques mois. Il s’agit du système d’exploitation AP+ devant permettre une gestion complètement informatisée du port et devant permettre aux importateurs de savoir précisément où se situent leurs marchandises. Nous préciserons que la mise en place de ce système d’exploitation ne pouvait se faire avant puisqu’il ne peut fonctionner que via l’ADSL.

AP+, qui a été créé pour répondre aux besoins de fluidité, de sécurité et de traçabilité de la marchandise pour les professionnels et les administrations, apportera aux armateurs maritimes la traçabilité complète souhaitée, mais également la fluidification de la circulation des marchandises destinées à être importées, transbordées ou exportées. Un véritable gage de confiance pour des acteurs sensibles!

Comme évoqué précédemment, AP+ est un outil permettant de lier entre eux tous les acteurs (privés ou publics) de la communauté portuaire, et qui de ce fait, organise, pilote et sécurise l’ensemble des processus de la chaine logistique.


Les acteurs en présence – Les armateurs maritimes (1/3) CMA – CGM

Fondée en 1978, CMA CGM est aujourd’hui le troisième groupe mondial de transport maritime par conteneurs et le numéro 1 français (environ 9 millions d’evp en 2010).

CMA CGM, fort de plus de 650 bureaux et agences repartis sur plus de 150 pays (dont 64 en Chine, Hong Kong) et exploitant plus de 160 lignes maritimes régulières (au moyen de 390 navires), dispose d’un maillage dense dans le monde entier (400 ports d’escale).

Il est également l’un des tous premiers acteurs maritimes mondiaux à maîtriser l’ensemble de la chaine logistique en proposant un service porte-à-porte complet intégrant aussi bien le transport fluvial ou ferroviaire, que la manutention portuaire ou la logistique terrestre.

CMA CGM à Mayotte :

- De 2003 à 2006 : service direct d’Europe à destination de Mayotte ;

- A partir de 2007 : modification de ce service direct avec transbordement d’abord à Port Louis (avec deux feeders qui réacheminaient vers Longoni) puis transbordement à Djibouti à partir de 2008 ;

- En 2009/2010 : mise en place de la ligne Mascareigne express (4 feeders dédiés) via Salalah puis via Khorfakkan en 2010/2011.

La création de l’agence CMA CGM date de octobre 2009.

47


Les acteurs en présence – Les armateurs maritimes (2/3) MSC

Deuxième armateur au niveau mondial (13.5% de parts de marché), présent dans 145 pays et 340 ports, MSC est présente en propre à Mayotte depuis 1997 (ouverture d’agence) mais escale depuis 1988.

Une ligne dessert Mayotte : feeder au départ de Port Louis où connectent les lignes principales : Asie/Afrique du Sud, Europe/Australie,….Mayotte est desservie par un feeder au départ de Port Louis depuis 2002. Pas de changement depuis cette date.

A l’instar de CMA CGM, la politique tarifaire et les stratégies de développement ne sont pas décidées à Mayotte mais directement au siège.

MSC est également agent consignataire pour les gazier escalant à Mayotte pour le compte de SIGMA (4 escales en 2011, soit environ 3000 tonnes de gaz liquide importées).

48


Les acteurs en présence – Les armateurs maritimes (3/3) UAFL

United Africa Feeder Line, UAFL, a été fondée en 2000 pour fournir un service feeder régional en Afrique. Devenu un transporteur régional de premier plan dans l’Océan Indien, UAFL a mis en place un large réseau de relations et liens étroits avec des transporteurs locaux, régionaux et internationaux et opère un service bimensuel à partir de la côte est africaine, de l’Ile Maurice et de La Réunion vers les Comores, Mayotte, Madagascar, le Mozambique et l’Afrique du Sud.

Le groupe a connu un grand succès en 2003 avec la signature d’un contrat de concession de 10 ans pour les services de manutention au port de Mutsamudu, dans l’Ile d’Anjouan ; le port s’est établi comme le centre clé de transbordement régional pour UAFL, manipulant des conteneurs venant de ou allant vers l’Extrême Orient, l’Europe et les pays du Golfe, le sous-continent Indien, La Réunion, l’Ile Maurice, Madagascar, le Mozambique et l’Afrique du Sud.

Mayotte est desservie via deux lignes maritimes assurées par UAFL :

Middle east express,

Island express.

49


Les acteurs en présence – La capitainerie

La capitainerie est le chef d’orchestre du Port de Longoni.

L’application à Mayotte du code des ports maritimes à partir de 2008 a imposé de distinguer les missions de police du plan d’eau et des matières dangereuses, confiées à l'État, des missions de police de l’exploitation et police domaniale conservées par le conseil général.

Une capitainerie mixte État/conseil général, sous la direction d’un commandant de port, recruté par l'État, a été mise en place en 2009 pour répondre à ces exigences. Une mission a été, par ailleurs, conduite afin de définir très clairement les rôles respectifs de l'État et du conseil général.

Ne se substituant pas à l’autorité portuaire, le rôle principal de la capitainerie est un rôle de police portuaire et de police domaniale (pour le compte de l’autorité portuaire). Dans ce cadre, la capitainerie détermine les contraintes liées à l’escale des navires. Elle assure également la police de navigation, la police de matières dangereuses et celle de l’environnement.

Son action est principalement documentaire : collecte de tous les documents d’escale permettant de faire rentrer le navire dans les meilleures conditions et sans perte de temps (si contraintes météorologiques par exemple, prise de mesures nécessaires pour pouvoir accoster le bateau sans qu’il y ait de dommages qui soit faits aux ouvrages portuaires : prend alors un rôle de police de protection des ouvrages portuaires ; arbitrage entre navires arrivant dans le même temps).

50


Les acteurs en présence – Le pilotage maritime (1/6)

Pilotage : consiste en l'assistance apportée au capitaine par un personnel agréé par le Préfet, pour la conduite et la manœuvre des navires à l'entrée, à la sortie et à l'intérieur du lagon de Mayotte.

Le personnel en charge de cette mission est constitué de pilotes professionnels maritimes regroupés en une station de pilotage.

Ainsi, le pilotage est assuré par un ou plusieurs pilotes professionnels maritimes agréés par le Préfet, sur proposition du chef du service des Affaires Maritimes.

51


Les acteurs en présence – Le pilotage maritime (2/6) La profession de pilote maritime

Le pilotage maritime en France est un service public organisé par l’Etat, conformément au dispositif réglementaire prévu par la loi du 28 mars 1928 modifiée, remplacée sous l’ordonnance rectificative du 24 février 2011, fixant le régime du pilotage maritime dans les eaux maritimes.

A Mayotte, le pilotage maritime est soumis au même régime. Ce dernier prévoit que la station de pilotage, organisme de droit public dépourvu de personnalité morale, soit géré par un organisme de droit privé : le syndicat professionnel des pilotes de la station.

Ainsi, les pilotes remplissent une mission de service public, garantissant la sécurité maritime, la protection de l’environnement et la fluidité du trafic dans le port de Longoni, tout en bénéficiant d’une large autonomie en matière de gestion du matériel, d’engagement et d’exécution des dépenses de la station de pilotage. Les syndicats professionnels des pilotes sont néanmoins tenus de se conformer aux règles fixées par le ministre des transports dans le cadre de son pouvoir de tutelle sur le fonctionnement des stations de pilotage.

In fine, le pilotage maritime est soumis aux réglementations suivantes :

La réglementation générale applicable à l’ensemble des stations de pilotage et relevant de la compétence du ministre des transports;

La réglementation locale propre à chaque station de pilotage, prise en application de la réglementation générale et relevant de la compétence du préfet de région (règlement local de la station, règlement intérieur de service et financier…);

La réglementation interne de droit privé prévue par la réglementation générale et mise en œuvre dans le cadre de la réglementation locale (statuts et règlements intérieurs de la collectivité, du syndicat des professionnels…).

52


Les acteurs en présence – Le pilotage maritime (3/6) Le pilotage maritime à Mayotte

A Mayotte, le pilotage est obligatoire pour tous les navires français et étrangers d'une longueur hors-tout supérieure à trente mètres.

Sont affranchis de l'obligation du pilotage :

- les navires assurant un service de transbordement régulier entre Petite et Grande Terre ;

- les navires et engins de batellerie et de servitude portuaire ;

- les navires affectés exclusivement à l'amélioration, à l'entretien et à la surveillance des plans d'eau et zones portuaires du lagon de Mayotte et de ses accès ;

- les bâtiments de guerre français.

La demande d'intervention du pilotage maritime, sauf pour mesures de sécurité édictées par les services compétents, doit être effectuée dans les conditions ci-après :

- Entrée dans le lagon de Mayotte : 18 heures au moins avant l'heure probable d'arrivée en face des passes d'accès au lagon ou au plus tard lors du départ du navire du port d'escale précédent.

- Sortie du lagon ou mouvement à l'intérieur de la zone portuaire : 6 heures avant le départ ou le mouvement prévu.

- Sachant qu’il est défendu au(x) pilote(s) de faire naviguer, dans le lagon les navires confiés à leurs soins à partir d'une demi-heure après le coucher du soleil, jusqu'à une demi-heure avant son lever

Les capitaines de navires doivent se conformer aux règlements internationaux, en vigueur concernant les mesures de sécurité tant à l'embarquement qu'au débarquement du pilote. Ces opérations ne pouvant avoir lieu qu'à l'endroit désigné au capitaine par le pilote.

53


Les acteurs en présence – Le pilotage maritime (4/6) Les conditions du pilotage maritime à Mayotte

L'ensemble des opérations de pilotage se compose :

- du pilotage proprement dit qui consiste en la conduite d'un navire, d'une passe à son poste de mouillage, ou inversement ;

- de la manœuvre d'un navire qui consiste en l'accostage, l'appareillage d'un quai, la mise à couple d'un autre navire, la prise ou le largage d'un ou de plusieurs coffres d'amarrage, ou le déplacement d'un poste à un autre dans une même zone de mouillage.

A Mayotte comme ailleurs, l’opération de pilotage est soumise aux contraintes géographiques et aux étendues des zones de pilotage.

Ainsi, à Mayotte, la distance du chenal entre les passes et le port implique des durées moyennes de pilotage de l’ordre de 2h (30 minutes de transfert vers la passe auxquelles s’ajoutent 1h30 de chenalage). Il est possible pour les navires accostant à Mayotte de pénétrer par deux passes différentes : la passe Nord (M’zamboro) et la passe Sud (Bandrélé).

Des contraintes ayant par ailleurs amené la station de pilotage à se doter d’une pilotine puissante, impliquant des charges de structures importantes (notamment en matière de consommation de combustible).

Au titre de 2011, les pilotes de la station de Mayotte ont mené à bien 911 opérations de pilotage pour 208 navires ayant nécessité leur intervention. 95% des navires pilotés sont entrés à Mayotte via la passe Nord.

54


Les acteurs en présence – Le pilotage maritime (5/6) Les moyens humains et techniques de la station de pilotage

Selon la réglementation, il appartient à la station de pilotage de disposer des moyens suivants :

- locaux d’attente, ateliers et bureaux avec les équipements nécessaires au fonctionnement du service,

- une vedette de pilotage,

- véhicules de service.

La station de pilotage de Mayotte dispose à l’heure actuelle des moyens suivants :

- 1 Pilotine (vedette de pilotage). Une deuxième pilotine est actuellement en attente. Et ce notamment, pour pallier aux arrêts techniques de la première. Jusqu’à présent et dans l’attente de cette seconde pilotine, les pilotes utilisent la vedette de la Somarsal (remorquage);

- 1 véhicule de service par pilote;

- 1 véhicule;

- 1 ensemble complet de moteur, propulseur et stock de pièces de rechanges . Un ensemble indispensable, car il doit permettre à la station de pilotage d’être disponible à tout moment de la journée ou de la nuit (dispositions légales).

- Matériel informatique.

La configuration actuelle de la station de pilotage est éloignée de ce qu’elle serait en métropole ou dans un autre DOM. En l’occurrence, elle ne dispose pas de bâtiment dédié à son activité, et ne dispose à l’heure actuelle qu’une d’une AOT sur le port lui permettant de disposer d’un bâtiment atelier.

En terme de moyens humains, la station compte 2 pilotes et 4 marins.

55


Les acteurs en présence – Le pilotage maritime (6/6) Les tarifs du pilotage maritime

Les tarifs du pilotage de Mayotte sont publics et font l’objet d’un arrêté préfectoral.

Avec le remorquage, ce sont les seuls acteurs portuaires pour lesquels les comptes sont examinés par l’autorité de tutelle. En effet, le pilotage soumet à l’examen de l’assemblée commerciale du pilotage, placée sous l’autorité du préfet, toute évolution de ses tarifs.

Nous soulignerons en outre que légalement le syndicat des professionnels du pilotage maritime ne peut pas faire de bénéfice.

Les prestations des pilotes sont facturées directement aux armateurs.

56


Les acteurs en présence – Le remorquage & le lamanage (1/3)

Remorquage : consiste à faciliter les manœuvres d’accostage ou de départ d’un navire par l’utilisation de navires de petite taille mais de forte puissance.

Lamanage : assistance pour l’amarrage et le déhalage des navires.

57


Les acteurs en présence – Le remorquage & le lamanage (2/3)

Non obligatoire de façon générale, le remorquage l’est à Mayotte pour les navires de longueur supérieur à 50 mètres et sont assurés par la Somarsal (appartenant au groupe mondial Boluda). Le lamanage également assuré par la Somarsal n’est quant à lui, pas obligatoire.

Concrètement, son rôle est de prendre en charge les bateaux à partir de leur entrée dans le lagon, et ce en relais du pilotage maritime (en moyenne, les manœuvres d’accostage durent 45 minutes). A l’instar du pilotage maritime, le remorquage est une mission de service public assurée par un organisme de droit privé.

Pour assurer ses missions, la somarsal emploie 23 personnes réparties de la façon suivante :

- 1 directeur gérant simultanément Mayotte et La Réunion et 1 administratif,

- 2 capitaines de remorqueurs (travaillant en roulement en temps normal et en simultané lors de l’arrivée d’un pétrolier),

- personnel navigant (matelots réalisant les opérations de remorquage et de lamanage. Sachant que l’activité remorquage / lamanage de Longoni mobilise en moyenne 8 à 10 personnes en plus des capitaines), 2 personnes en détachement se chargeant des mouvements de lamanage du Maria Galanta, 4 personnes navigantes se chargeant de la barge Colas.

En terme de moyens techniques, la Somarsal dispose de :

- 2 remorqueurs ;

- 1 vedette,

- 1 vedette nécessaire à l’activité générée par le Maria Galanta.

58


Les acteurs en présence – Le remorquage & le lamanage (3/3) Les tarifs du remorquage

Les tarifs sont fixés par le Conseil Général dont ils dépendent et les facturations sont adressées directement aux agents maritimes.

La tarification effectuée selon la tranche du bateau (longueur du bateau), n’a subit aucune révision de tarifs depuis plusieurs années.

Dans le cadre de sa mission, la Somarsal bénéficie chaque année, et en cas de déficit, d’une subvention d’équilibre versée par le conseil général. Les comptes affichant des déficits depuis 2005 (excepté en 2009, en raison de la vente de leur bâtiment d’exploitation), cette demande de subvention est faite chaque année.

Actuellement, la Somarsal gère la demande de subvention réalisée au titre de l’année 2010.

59


Les acteurs en présence – L’acconier (1/10) La profession d’acconier

Acconier : entrepreneur de manutention portuaire disposant d’un personnel permanent (docker) et d’engins de manutention et rassemblant les moyens techniques permettant d’assurer la manutention depuis bord navire jusqu’à et y compris à terre.

Acconage : manutention des marchandises (chargement et arrimage à bord d'un navire de commerce ou déchargement).

60


Les acteurs en présence – L’acconier (2/10) La profession d’acconier

La loi n° 66-420 du 18 juin 1966, relative aux contrats d’affrètement et de transport maritimes précise, en son article 50, que « l’entrepreneur de manutention est chargé de toutes les opérations qui réalisent la mise à bord et le débarquement des marchandises y compris les opérations de mise et de reprise sous hangar et sur terre-plein, qui en sont le préalable ou la suite nécessaire ».

Le terme « acconier » (ou « aconier »), le plus couramment utilisé aujourd’hui pour les entreprises de manutention, désigne donc une entreprise chargée d’effectuer des opérations de manutention à quai et à bord des navires.

Concrètement, l’acconier a pour mission de charger et de décharger les navires, de stocker la marchandise sur les terre-pleins du port prévus à cet effet, et de la livrer aux transporteurs routiers. Dans ce cadre, l’acconier utilise son matériel de parc et sa main d’œuvre, composée majoritairement de dockers. Dans le cas où l’acconier opère dans un port équipé de moyens de levage et de saisissage des conteneurs, il paye une redevance pour utilisation de ce matériel.

Juridiquement, l’acconier est responsable de la marchandise durant les opérations de chargement, de déchargement et de stockage.

61


Les acteurs en présence – L’acconier (3/10) La profession d’acconier au sein des ports de métropole

Le fournisseur qui souhaite acheminer des marchandises à destination d’un département d’outre mer fait généralement appel à un transitaire (mais pas nécessairement), lequel va en général avoir lui même recours à un transporteur terrestre et à un armateur.

Dans un premier temps, la marchandise est acheminée dans l’enceinte du port. Ensuite, afin d’assurer l’acheminement et le chargement de la marchandise à bord du navire, le transporteur maritime retenu fait appel à un manutentionnaire (ou acconier) qui facture les prestations à l’armateur, au transitaire ou au donneur d’ordre (en fonction du mode d’acheminement retenu).

Les prestations concernées sont, s’agissant des conteneurs, de deux types :

- introduction du conteneur sur le terminal et mise sur parc ;

- reprise du conteneur sur parc et chargement à bord navire.

Ces prestations, généralement contractualisées, sont facturées au donneur d’ordre par le manutentionnaire.

Le mode opératoire appliqué en France pour les conteneurs, qui a cours dans les principaux ports du monde, diffère de celui actuellement en vigueur dans les départements d’outremer et notamment à Mayotte.

62


Les acteurs en présence – L’acconier (4/10) La profession d’acconier à Mayotte

A Mayotte, les missions de l’acconier différent de celles des acconiers de métropole dans la mesure où ce dernier est en charge uniquement du déchargement des navires et du positionnement des containers sur les aires de stationnements indiqués par la CCI, concessionnaire du port. Le concessionnaire ayant la charge de la gestion des terre-pleins du port.

Cette organisation est rendue possible par le code de ports autorisant la séparation des prestations maritimes (chargement / déchargement des navires) des prestations terrestres (gestion des conteneurs sur terre pleins du port).

Une organisation permettant de réguler la situation monopolistique de la SMART. Cette situation monopolistique lui étant conférée par le volume insuffisant de conteneurs manipulés sur le port de Longoni. En effet, il est établi qu’en dessous du seuil de 100 000 EVP manipulés, seul un acconier peut subsister sur le marché.

63


Les acteurs en présence – L’acconier (5/10) L’acconier de Mayotte

Les opérations de manutention entre le navire et le parc de stockage sont assurées par un opérateur unique : la SMART.

Pour autant, comme évoqué précédemment, les spécificités de la profession d’acconier à Mayotte font que la SMART n’est pas complètement en situation de monopole. Elle le serait si elle se chargeait intégralement du positionnement des containers sur le port et de la livraison des containers au client. Ce qui n’est pas le cas, puisque : le positionnement des containers sur le port est imposé par la CCI à la SMART et que la dernière partie des opérations, à savoir la livraison des containers, est réalisée par la CCI elle-même.

A ce jour, la quasi-totalité des marchandises est manutentionnée par la SMART, exceptée l’activité générée par les boutres, représentant une faible partie de l’activité portuaire en tonnage (cette information n’étant pas quantifiée. Toutefois, à titre informatif, 5 boutres ont accosté à Mayotte au cours de l’année 2011.

Un opérateur unique déchargeant tous les bateaux et in fine tous les types de conditionnements. Ce qui implique pour lui d’être opérationnel sur tous les types de marchandises et de conditionnements et in fine, des investissements plus lourds comparativement à ceux réalisés par les acconiers présents dans d’autres ports où plusieurs manutentionnaires co existent et qui pourraient se spécialiser sur des modes de conditionnement ou des types de marchandises.

Au-delà de la grande variété de marchandises à laquelle la SMART doit faire face, cette dernière est également confrontées à des navires de tous types et de toutes tailles impliquant des mobilisations d’équipes très différentes.

64


Les acteurs en présence – L’acconier (6/10) L’acconier de Mayotte

Ensemble des facteurs à considérer lors de l’analyse des coûts appliqués par la SMART :

- le non équipement du port, impactant fortement la cadence de manutention des marchandises (en effet, cette dernière n’est pas liée uniquement à l’acconier, elle est également dépendante des navires, du nombre de grues dont ils disposent et de leur qualité);

- la situation de « monopole » de la SMART l’obligeant à décharger tous les navires accostant à Longoni ;

- le niveau de consommation de Mayotte impliquant des escales rares , mais des situations auxquelles l’acconier doit faire face ;

- et la nécessité pour l’acconier d’être équipé pour décharger et / ou charger toutes les marchandises arrivant via Longoni.

Une situation engendrant également une sous-utilisation du matériel investit.

65


Les acteurs en présence – L’acconier (7/10) La SMART – Moyens techniques

La SMART, société familiale et historique de Mayotte, emploie à ce jour 212 personnes (vs 280 en 2007) dont environ cent ouvriers dockers. Elle est, à ce titre, le plus gros employeur du port. Le port de Longoni employant approximativement 500 personnes.

Un nombre de personnels lié au non équipement du port en matériel de levage et saisissage, qui assure un taux de productivité moyen de 9 à 12 conteneurs à l’heure et qui travaille en moyenne 17 jours par mois.

Comme évoqué précédemment, la SMART dispose de son propre équipement de manutention :

- 5 superstackers ;

- 3 tracteurs portuaires ;

- 10 élévateurs de capacités de tonnage différentes ;

- 15 spreader (matériel de saisissage des conteneurs – nécessité de disposer de spreaders pour tous types et toutes tailles de conteneurs) ;

- des élingues ;

- appareillage spécifique aux opérations de manutention des véhicules légers et des camions ;

- appareillage permettant d’équilibrer les conteneurs et de les fixer entre eux (twist locks) ;

- équipements de protection des salariés (vêtements de sécurité, chaussures, masques, casques, harnais, gants) = > tout ce matériel étant aux normes françaises et étant renouvelé annuellement.

- A cela s’ajoutent les frais de maintenance de l’équipement de manutention (contrôles annuels voire semestriels par Véritas du matériel, afin de répondre aux normes de sécurité du métier).

66


Les acteurs en présence – L’acconier (8/10) La SMART – Moyens humains

Les horaires de travail sont déterminés par des shift, où un shift correspond à une période de travail du manutentionnaire de 6h consécutives.

- 1er shift : 8h-14h

- 2ème shift : 14-20h

- Extra shift : 20-22h => Shift complémentaire permettant de clôturer le traitement de l’escale et in fine, permettant au navire de repartir sans attendre le shift du lendemain matin.

- Pas de 3ème shift envisagé : aurait une répercussion négative sur le taux d’occupation des salariés et au-delà de cela, cela impliquerait des niveaux de rémunération en tarif de nuit. Des shifts n’intégrant pas de temps de pause, de façon à offrir un nombre d’heures productives de 12h (voire de 14h avec l’extra shift).

A l’intérieur des shifts : 10 équipes qui tournent en fonction des quais et des navires. Plus précisément, la mobilisation des équipes de la SMART dépend des équipements grues des navires, puisque pour une grue, doit être mobilisée une équipe. Par exemple :les bateaux sont généralement équipés de 3 à 5 grues, ce qui implique donc de mobiliser entre 30 et 50 personnes (le ratio étant d’une équipe de 10 personnes par grue).

Selon le Directeur de la SMART, le travail de manutentionnaire de la SMART à Mayotte comparativement aux autres ports Français peut être qualifiée de « manutention à l’ancienne ».

Type de personnels :

- Dockers à bord - Dockers grutiers

- Chefs de panneaux guidant les grutiers - Dockers à quai

- Chef de bord, chef de bord adjoint - Chef de quai

- Chauffeurs, conducteurs d’engins - Etc… 67


Les acteurs en présence – L’acconier (9/10) La SMART – Moyens humains

Une taille d’équipe difficilement réductible compte tenu de la fluctuation du niveau d’activité et compte tenu de la spécificité du métier (compétences).

Aux coûts salariaux représentant 50% du chiffre d’affaires de la société (quand ce ratio est globalement de 35% en moyenne nationale pour l’ensemble du secteur de la manutention), s’additionnent les coûts de formation du personnel de la SMART :

Ces formations couvrent 3 besoins :

- Accompagner les personnes considérées comme étant les plus éloignées de leur emploi et in fine, des compétences requises ;

- Former l’ensemble du personnel aux évolutions réglementaires du métier ; quid des nouvelles évolutions à venir ? quel impact sur votre personnel ? quelles ont été les dernières évolutions réglementaires, quel impact cela a-t-il eu sur votre personnel ?

- Développer la performance de l’entreprise afin de pérenniser la qualité des services offerts et ainsi, sa compétitivité.

68


Les acteurs en présence – L’acconier (10/10) La SMART – Moyens financiers

Des tarifs ayant seulement subit une augmentation de 5% depuis 1991 (en l’occurrence, ils ont été revus en 2007 suite à la reprise de la société et n’ont pas été repris depuis). Date à laquelle les tarifs n’étaient plus fixés par arrêtés préfectoraux.

Une tarification adaptée à certains produits tels que le riz et le ciments. Une tarification également dégressive pour ce qui concerne les transbordements.

Une tarification à la tonne liée à l’histoire de la manutention des marchandises (à savoir, déchargement des bateaux à dos d’homme).

Une situation financière déficitaire en 2011 et qui est attendue comme telle pour les 2 à 3 ans à venir. Une situation liée aux investissements menés en 2009 par la société et à la politique salariale et RH de l’entreprise (compte tenu des spécificités métiers, les niveaux de rémunérations des dockers sont supérieurs au SMIC et ces derniers bénéficient, comme énoncé précédemment, de nombreuses formations).

69


Les acteurs en présence – La CCI

En qualité de concessionnaire, la CCI se voit attribuer la charge de la gestion des terre-pleins du port.

Comme évoqué précédemment, la CCI prend également en charge une partie de la manutention des marchandises entrant sur le port de Longoni (à savoir la prestation terrestre). La prestation maritime étant confiée à la SMART.

Cette organisation est rendue possible par le code de ports autorisant la séparation des prestations maritimes (chargement / déchargement des navires) des prestations terrestres (gestion des conteneurs sur terre pleins du port).

Une organisation permettant de réguler la situation monopolistique de la SMART. Cette situation monopolistique lui étant conférée par le volume insuffisant de conteneurs manipulés sur le port de Longoni. En effet, il est établi qu’en dessous du seuil de 100 000 EVP manipulés, seul un acconier peut subsister économiquement sur le marché.

La SMART n’est donc pas en situation monopolistique réelle, et ce sont biens deux manutentionnaires qui se côtoient et se complètent. Une situation souhaitée par la CCI à des fins d’intérêts généraux. Les recettes générées par les coûts de stationnement payés par les importateurs représentent 50% des recettes globales de la CCI sur l’activité portuaire. Les AOT (autorisations d’occupations temporaires) constituant le second poste des recettes.

70


Les acteurs en présence - les transitaires (1/4)

Transitaire : représentant du chargeur, le transitaire est chargé d’assurer les opérations douanières associées à l’embarquement ou au débarquement des marchandises, et d’organiser le transport de ces marchandises s’il agit en tant que commissionnaire de transport, ou d’appliquer les ordres du chargeur quant à cette organisation, s’il agit en tant que simple mandataire.

71



Intermédiaires organisant le transport des marchandises importées, que nous pouvons différencier selon la responsabilité qu’ils supportent et selon leurs activités, puisque comme vu précédemment, le transitaire peut agir en qualité de commissionnaire de transport ou en qualité de mandataire de transport.

- Lorsqu’il agit en tant que commissionnaire de transport, il organise de façon libre et autonome, pour le compte de l'expéditeur, la totalité du transport. Il met en place et coordonne le transport avec les sous-traitants de son choix. Il est donc responsable de leurs fautes éventuelles. Il répond d'une obligation de résultats. On retrouve également dans cette catégorie les affréteurs routiers, les groupeurs aériens ou maritimes, les organisateurs de transports multimodaux, les intégrateurs, ...

- Lorsqu’il agit en tant que mandataire de transport, il joue le rôle d’un agent de liaison entre deux modes de transport. De fait, il agit dans ce cadre sur les instructions de son client nonobstant le devoir de conseil en matière de stockage, réexpédition ou dédouanement de la marchandise. Il exécute les ordres de son mandant. Il n'a donc pas le choix des sous-traitants. Il n'est pas responsable de la défaillance de ces derniers, mais il prend toute disposition utile pour préserver les recours de son mandant en cas de constat d'avaries. Il répond d'une obligation de moyens.

Le marché de Mayotte compte une quinzaine de transitaires.

72



Comme précisé précédemment, le rôle du transitaire consiste à se charger de l’acheminement des marchandises, et in fine des coûts afférents à cet acheminement. A savoir, les taxes douanières et fiscales, les frais de manutention et les frais de livraison.

Le client ne paie l’intégralité de cette prestation qu’après la livraison des marchandises, selon les délais de paiement négociés (à 30, 60 voire 90 jours).

L’ensemble de ces coûts et plus précisément les taxes douanières et fiscales étant à payer à la sortie du port des marchandises, les transitaires doivent effectuer des avances de trésorerie parfois très importantes.

Des avances d’autant plus importantes que comme nous le verrons plus tard, les taxes douanières et fiscales représentent la part la plus élevée de l’ensemble des coûts d’importations.

Les transitaires de Mayotte ont donc très difficilement vécus les grèves de fin d’année 2011, les ayant amené à réaliser de fortes avances de trésoreries. Des avances qu’ils n’avaient pas tous retrouvé lorsque nous les avons rencontrés au premier trimestre 2011, compte tenu des difficultés économiques des entreprises mahoraises.

Nous noterons en outre que lorsque les transitaires se chargent de la prestation transport des marchandises importées, ces derniers supportent l’ensemble des prestations portuaires , alors que les différents acteurs portuaires facturent dans le même temps principalement les transitaires.

73


Frais occasionnés par la gestion du conteneur par un transitaire :

Honoraires agrément en douanes : - sont considérés comme commissionnaires en douanes agrées et soumis comme tels aux

prescriptions édictées par le code des douanes, les transitaires accomplissant pour leurs clients les formalités douanières concernant la déclaration en détail des marchandises importées.

- Taux imposé aux transitaires par les autorités publiques et appliqué sur la valeur CAF de la marchandise augmentée de l’ensemble des taxes douanières payées. Nous soulignerons que ces taux n’ont pas évolués depuis les années 90 et que ces dernières sont liées au montant des taxes avancées. Donc plus les taxes sont élevées et plus les HAD le sont également.

Avance de fonds réalisée par le transitaire pour le compte de son client : montant variable déterminé par le transitaire et en moyenne de 1% des montants lui étant dus.

Commission de transit: - Prestation forfaitisée au conteneur;

- En moyenne de 200 € pour un EVP.

Frais de dossiers : en moyenne de 30 € et Frais de document unique (lié au nombre de positions douanières importées).

Frais de livraisons terrestres du conteneur chez le client. Des frais variant selon la destination finale du conteneur (zone urbaine, Petite-terre ou brousse). Egalement, des frais plus importants à Mayotte qu’à La Réunion. En effet, si les coûts de transit appliqués à Mayotte et appliqués à La Réunion sont globalement de même ordre, ce n’est pas le cas des coûts de livraisons terrestres. Ceux appliqués à Mayotte s’expliquant par l’état actuel du réseau routier entraînant d’importants surcoûts de frais d’entretiens des véhicules, avec remplacement de pièces détachées taxées et qui plus est, des durées de vie plus limitées qu’ailleurs entrainant in fine des investissements plus importants.

Nous préciserons que les frais liés à l’activité transit et présentés ci-après, ne couvrent pas les frais de transport terrestre. Ces derniers ne faisant pas partie du champ d’étude sollicité.


74



B.4 Les infrastructures portuaires

75


Les infrastructures portuaires (1/2)

Mayotte est dotée de deux ports. Le port de commerce à Longoni, au nord de Grande-Terre qui est destiné au trafic de marchandises depuis 1992, et le port de Dzaoudzi, sur Petite-Terre, qui accueille des passagers.

D’une étendue de 12 hectares, le port comprend :

- une zone d’entreposage,

- deux terminaux,

- et un terminal pétro-gazier.

Le terminal 1 est le plus ancien, le second, plus récent dispose d’un quai mesurant 223 mètres de long.

Les conteneurs réfrigérés utilisés pour le transport de produits surgelés et frais sont stockés dans une zone spécifique équipée de prises de courant.

76


Les infrastructures portuaires (2/2)

Jusqu’en 2010, les activités portuaires étaient pénalisées par des aires de stockage des conteneurs insuffisantes.

Pour pallier à ce problème, des investissements importants ont été réalisés (62 millions d’euros financés par l’Etat et la Collectivité). Plus précisément a été construit un second quai à conteneurs, mis en service au début de l’année 2010.

D’une longueur de 223 mètres, d’une largeur de 33 mètres et d’un tirant d’eau de 14 mètres, ce second quai devait permettre au port de Mayotte d’éviter, grâce à l’extension de l’aire de stockage, les problèmes d’engorgement du port, mais également de se positionner comme plate-forme d’éclatement dans l’Océan Indien.

Une extension de l’aire de stockage des conteneurs et un terminal gazier ont également été aménagés, ainsi qu’un quai pour pétroliers, qui jusqu'alors mouillaient à Dzaoudzi.

Le port ne dispose ni de portiques, ni de grues mobiles. De fait, seuls les navires gréés peuvent y opérer. Et compte tenu de la faiblesse des volumes traités, l’acquisition de moyens de levages permettant de ne plus dépendre des moyens de levage des navires n’est pas d’actualité.

Le port de Longoni est géré actuellement par l’Autorité portuaire qui relève du Conseil Général, également concessionnaire du terminal pétrolier.

L’actuel concessionnaire des terre-pleins marchandises diverses et conteneurs est la CCI Mayotte. Cette dernière sous-traite l’activité d’acconage et de manutention à la SMART (Société Mahoraise d’Acconage, de Représentation et de Transit).

77


Les opportunités et menaces pesant sur le port de Longoni

Proximité des Mayotte de grandes voies maritimes. Plus précisément : à proximité des principales lignes reliant l’Asie. Or, les plus grands ports du monde sont tous devenus asiatiques (hormis Los Angeles et Dubaï).

Des installations portuaires répondant (en partie) depuis 2010 aux caractéristiques des navires naviguant dans la zone.

Un port offrant des conditions idéales :

- lagon protégé permettant l’accès au port par tout temps et à tout moment (pas de contraintes de marée);

Opportunités

Insécurité du Nord de l’océan Indien (piraterie) et incertitudes liées au Proche Orient.

Crise de fin 2011 ayant entaché la confiance des armateurs dans le port de Longoni (cela se faisant ressentir dans le nombre d’escales réalisées actuellement et dans le volume des marchandises en transbordement).

La nécessité pour les bateaux accostant à Longoni d’être grées en raison de l’absence de moyens de levage portuaires.

Menaces

78



C. Le transport aérien de marchandises

C160 Transall

B737

79


Historique du fret aérien

Mayotte a bénéficié de premiers vols aériens en 1951. A cette époque, les avions Junker effectuaient des rotations irrégulières, sur une piste en terre et gazon, déjà située sur le site actuel de l’aéroport de Dzaoudzi. Jusqu’en 1970 un C 160 Transall de l'armée de l'air effectuait des rotations et permettait le transport de passagers, mais de façon très limitée. Les choses ont évolué dans les années 1970, notamment avec la création de Réunion Air Service, qui a permis la mise en place d’une ligne commerciale régulière avec un avion Hawker Sideley 748 qui reliait la Réunion à Mayotte en 4h30.

En 1988 le Hawker Sideley 748 fut remplacé par un Fokker 28 de 50 places. 1990 est marqué par la naissance d’Air Austral, qui mis en place en Juillet 1991 une ligne régulière hebdomadaire Réunion – Mayotte avec un avion de type B 737.

En 1994 Air Austral mis en place un second B 737 et en 1997 un avion cargo (le B 737 Quick change). Cet avion effectuait une rotation hebdomadaire, permettant l’importation de marchandises, et l’exportation d’ylang-ylang et de vanille. Depuis 2005, Air Austral a remplacé cet avion « tout cargo » par un avion « mixte » de type B777-200, permettant de transporter plus de 150 m3 de fret et 300 passagers en même temps, avec des rotations journalières.

Mayotte a également bénéficié, il y a quelques années d’un avion tout cargo, permettant l’importation de fruits et légumes du Mozambique. Cependant, cet avion a du cesser son activité pour des raisons de sureté aérienne, celui-ci ne répondant pas aux normes de sécurité.

Aujourd’hui, Mayotte ne bénéficie donc plus d’avions tout cargo pour son fret aérien, qui s’effectue uniquement en avions mixtes (fret / passagers).

80


Etat des lieux des importations aériennes en volume (1/2)

Année

Volume de fret

commercial (en

tonnes)

Volume de fret postal

(en tonnes) Total (en tonnes)

2006 1618 360 1978

2007 1690 436 2126

2008 1604 653 2257

2009 1533 755 2287

2010 1597 534 2131

2011 2202 606 2808

Volumes de fret aérien (importations et exportations confondues)

81


VOLUME DU FRET AERIEN A MAYOTTE

0

500

1000

1500

2000

2500

2006 2007 2008 2009 2010 2011

Volume fret commercial

volume fret postal

Total fret aérien

La première information d’importance tient dans la faiblesse du volume du fret aérien par rapport au fret maritime. Par exemple, pour l’année 2010, alors que le fret maritime représentait 318 196 tonnes (importations et exportations, hors transbordement et hydrocarbures), le fret aérien s’est élèvé à 2131 tonnes au total (importations et exportations), soit moins de 0,7%. Cette faiblesse s’explique en très grande partie par les différences de coût importantes entre les deux types de transport, que nous détaillerons plus loin.

L’explication de l’augmentation du tonnage entre 2000 et 2006 tient principalement dans la mise en place du Boeing 777 d’Air Austral Paris/ Réunion / Mayotte depuis 2005, qui a permis d’augmenter les capacités de transport (jusqu’à 33 tonnes).

Etat des lieux des importations aériennes en volume (2/2)

82


Les acteurs en présence L’organisation du fret aérien s’appuie sur de nombreux métiers intermédiaires dont la vocation est

de simplifier la tâche du producteur en assurant la meilleure prise en charge de sa marchandise, au meilleur cout.

D’une façon générale, les acteurs du fret aérien sont :

- le chargeur : est à l’origine de l’opération de transport. C’est lui qui dispose de biens à acheminer d’un lieu à l’autre. Le chargeur traite très rarement directement avec le transporteur, sauf si le volume de ses expéditions aériennes régulières est tel qu’il justifie la création d’un service dédié.

- l’agent de fret aérien : intermédiaire spécialisé qui représente le chargeur auprès du transporteur. Le chargeur lui délègue la mission de réaliser le transport en contractant avec les transporteurs de son choix.

- l’agent de handling : ce prestataire de services des compagnies aériennes procède à la réception du fret et effectue l’ensemble des opérations de manutention : déchargement, stockage, préparation, conditionnement en vue de son embarquement à bord de l’avion ou de son pré-acheminement vers un autre aéroport. Cette mission peut etre accomplie par le transporteur lui-même, s’il dispose sur l’aéroport d’un service dédié à la manutention.

- le Général Sales Agent (GSA) : il est chargé par une compagnie aérienne de commercialiser pour cette dernière les capacités cargo des soutes de ses avions.

- le transporteur : les compagnies aériennes transportant du fret .

- les services administratifs : les douanes donnent l’autorisation d’entrée et de sortie des marchandises sur le territoire d’un pays extérieur à l’Union européenne et gèrent le Poste d’inspection frontalier (PIF), les services vétérinaires et de la protection des végétaux sont également sollicités pour les vérifications phytosanitaires des produits périssables et des animaux vivants.

83


Les acteurs en présence – les agents de fret aérien

Les agents de fret aérien

- Les agents de fret aérien vendent 90% du fret aérien. Ils sont pour la plupart des transitaires multimodaux. L’agent de fret aérien joue à la fois l’agent de voyage du fret, puisqu’il est chargé de choisir le transporteur et d’organiser l’enlèvement, le transport et la livraison de la marchandise, et le commissionnaire de transport s’il est agréé, effectuant ainsi les formalités liées au dédouanement des expéditions.

- On distingue 3 types d’agents de fret aérien selon leurs champs d’activité :

- les opérateurs internationaux qui disposent de bureaux sur les principaux marchés des 5 continents et ont un chiffre d’affaire supérieur à 500 millions d’euros. Ils opèrent davantage à l’international. On retrouve ici des sociétés comme Expeditors (américain), Kuehne&Nagel (suisse), Schenker (allemand), ainsi que le français SDV LI ;

- les opérateurs nationaux, qui atteignent des niveaux d’activité élevés mais essentiellement localisés sur le marché domestique;

- les agents spécialisés qui proposent une offre sur mesure pour des marchandises particulières : transport de chevaux, d’œuvres d’art…

84


Les acteurs en présence – les transporteurs (1/2)

Le transporteur : les compagnies aériennes transportant du fret se distinguent en plusieurs catégories :

- Les compagnies tout cargo qui ne transportent pas de passagers mais uniquement une activité de fret en cargo. Ce type de transport représenterait 20% du trafic mondial de fret. Dans certains cas ces sociétés se positionnent en tant que sous traitant d’autres transporteurs (cas du groupe américain AAWW), ou en tant qu’indépendants avec la mise en place d’un réseau global de liaisons régulières entre les principaux pôles industriels mondiaux (cas de Cargolux). Enfin, certaines sociétés mettent en place des partenariats avec de grands opérateurs qui détachent des avions de leur flotte pour les mettre à leur disposition (exemple : la création de Great Wall Airlines par Singapore Airlines qui déploie une stratégie crgo sur des relations entre la Chine et les pôles industriels en Europe, en Inde et aux Etats-Unis);

Répartition des types de transport aériens mondiaux

60%20%

16%4%

companies aériennes classiques

ou "mixtes"

companies tout cargo

intégrateurs

autres

85


Les acteurs en présence – les transporteurs (2/2)

- Les compagnies mixtes qui consacrent au fret des capacités de soute des avions passagers. Ce type de transport représenterait au niveau mondial environ 50% du trafic total (en tonnage et tonnes kilomètres transportées TKT) fret général et fret express inclus. Plusieurs compagnies disposent d’une flotte d’avions dédiés au fret, des freighters, qui sont parfois exploités par une filiale indépendante (exemple : Air-France Cargo KLM, Lufthansa Cargo…). Ce type de transport tout cargo est réservé à des axes à très fort trafic sur lesquels les capacités disponibles en soutes des avions de ligne sont insuffisantes (Paris-New York, Paris –Chicago). Les compagnies mixtes assurent le transport de fret et de passager sur les mêmes aéroports, afin de faciliter et d’accélérer le transport entre avions;

- Les intégrateurs qui exploitent les différents modes de transport pour un service en porte-à-porte. Les intégrateurs sont en contact direct avec les chargeurs. Ils disposent donc de leur propre flotte aérienne. Les tarifs qu’ils pratiquent ne permettent l’envoi que de marchandises à forte valeur marchande. Cette activité est en forte expansion à l’échelle mondiale, et est dominée par 4 principaux acteurs : FedEx, UPS, DHL et TNT Express;

- Les loueurs d’avions (ou contract carriers) sont de plus en plus nombreux dans le paysage du fret aérien. Leurs clients sont les plus grandes compagnies aériennes. Cette solution leur permet de limiter les investissements en panachant leur propre flotte à une flotte affrétée.

86


Les acteurs en présence – l’organisation du fret aérien à Mayotte

L’aéroport de Mayotte est contrôlé par la Délégation Territoriale de l’Aviation Civile à Mayotte (DTM), qui est rattachée aux Services d’Aviation Civile de l’Océan Indien (SAC-OI). Elle assure une mission de surveillance et de régulation.

Le contrôle arien est effectué par les Services de la Navigation Aérienne de l’Océan Indien, qui dépend de la Direction des Services de la Navigation Aérienne (DSNA).

L’agent de fret aérien, évoqué précédemment, est ici « joué » par des transitaires. On retrouve, les mêmes acteurs que pour le transport maritime, puisque la grande majorité d’entres eux effectuent à la fois les 2 types de fret. On peut donc citer ici : SDV, Transit Maorais, TILT, SM2T,….

L’agent de Handling : cette opération est effectuée par Mayotte Air Service depuis 1991. Cette société procède aux opérations de manipulation du fret, d’enregistrement… pour le compte des compagnies aériennes.

Le General Sales Agent : il n’y a pas de service de ce type à Mayotte.

Les Transporteurs : 5 compagnies se partagent le marché du fret aérien à Mayotte : Air Austral; Corsairfly; Air Madagascar; Kenya Airways; Comores Aviation. Air Austral est la compagnie historique de Mayotte, et représente à elle seule 80% du fret. Toutes ces compagnies effectuent du transport en tant que compagnie mixte. Aucune société tout cargo ni d’intégrateur ne sont présents à Mayotte.

87


Les acteurs en présence – chaine logistique

La chaîne logistique classique en fret aérien s’effectue comme suit, dans le cas où les colis sont pris en charge par un agent de fret (ce qui est le cas dans 90% du fret aérien):

1 - un exportateur signe un contrat avec un commissionnaire de transport afin d’expédier des colis;

2 - un transporteur routier transporte les colis jusqu’à l’aéroport ;

3 - la marchandise est prise en charge par le commissionnaire, qui peut effectuer les formalités douanières s’il est agrée ;

4 - les colis sont sécurisés ;

5 - les colis sont placés en zone sous douane ;

6 - les colis peuvent être groupés avec d’autres selon les dates d’expédition ;

7 - les colis sont acheminés vers l’aérogare de la compagnie aérienne ;

8 - une compagnie aérienne effectue le transport ;

9 - les colis sont débarqués, puis pris en charge par l’agent de fret qui assure le dégroupage et dédouanement ;

10 - un transporteur routier transporte les colis jusqu’au destinataire.

88


Les acteurs en présence – chaine logistique à Mayotte

Dans le cas de Mayotte, il faudra distinguer 2 situations :

- l’importateur passe par un transitaire : dans ce cas, ce dernier pourra ou non effectuer également le transport des marchandises jusqu’à l’aéroport, en fonction des besoins de l’importateur.

- l’importateur a son propre service de transit, ce qui est le cas pour des gros importateurs type Sodifram ou Colas pour le secteur BTP. Dans ce cas, l’importateur se charge directement de son transport terrestre, ainsi que des formalités douanières (réduisant ainsi ses couts).

89


Les infrastructures aéroportuaires

Mayotte bénéficie d’un aéroport international situé à Dzaoudzi, qui assure la desserte aérienne de Mayotte. Cet aéroport est doté d’une seule piste : celle-ci était initialement (dans les années 1950) en terre et gazon. Elle fut ensuite revêtue d’enrobés et rallongée une première fois en 1975 à 1240m de long, puis une seconde fois en 1990 pour atteindre sa longueur actuelle de 1930m et une largeur de 45m, permettant l’arrivée et le départ d’avions moyens courriers, ainsi que d’avions long courriers en charge réduite.

Cette infrastructure nécessite donc actuellement un passage impératif par la Réunion au départ de Dzaoudzi, pénalisant ainsi les éventuelles exportations qui pourraient s’effectuer vers la métropole.

Dans le cadre d’une convention spécifique annexée au contrat de projet 2008-2013, l’Etat s’est engagé à financer un ensemble d’infrastructures, comprenant une nouvelle aérogare ainsi qu’un rallongement de la piste actuelle, qui permettra alors d’accueillir des vols directs, et fera de l’aéroport de Dzaoudzi le 7ème aéroport français.

Nous développerons plus loin les perspectives envisageables dans le cadre de l’allongement de la piste de l’aéroport.

90


2. Analyse de la structure des coûts de transport des marchandises à

l’importation

91



l’importation

A. Structure des coûts de transport maritime

92


Le coût de transport maritime se décompose en un coût perçu par le transporteur maritime, et un coût de passage portuaire.

Le coût perçu par le transporteur maritime est fonction du type de navire, de sa capacité et du nombre de jours d’acheminement. Nous préciserons en outre que les tarifs varient selon les transporteurs.

Le coût de passage portuaire se composent :

- des droits de ports, qui doivent être acquittés en contrepartie de la mise en service des équipements portuaires. Ces droits sont versés par les armateurs (droits de port sur les navires) et les chargeurs et réceptionnaires de fret (redevances sur marchandises),

- des redevances d’usage, qui rémunèrent les prestations proposées par le port (outillage public, occupation domaniales, services divers),

- de coûts d’immobilisation du navire, qui dépendent principalement du coût d’immobilisation journalier du navire et in fine, de la productivité portuaire (déchargement et chargement des marchandises),

- des coûts de manutention des marchandises.

Les différents coûts de transport maritime

93


Coûts imputés aux armateurs et coûts imputés aux importateurs (1/2)

Concrètement, les coûts de transport maritime appliqués à Mayotte se décomposent de la façon suivante où deux types de coûts entrent dans la structure des coûts portuaires :

- Les coûts d’escale des navires, qui sont imputées aux navires et généralement intégrés dans les coûts de transport maritime;

- Les coûts imputés aux marchandises importées et payées par le client (en direct ou via le transitaire).

- De fait, lors de l’analyse des coûts d’approche maritime, il convient de distinguer les deux types d’usagers que sont les armateurs supportant les coûts d’escales des navires et les importateurs supportant les coûts imputées de marchandises.

De fait, l’approche des coûts d’importation établie pages suivantes distingue les coûts supportés par les armateurs des coûts supportés par les importateurs.

94


Les coûts d’escales des navires comprennent :

- Les droits de ports (redevance sur le navire), versés aux Douanes ;

- Le pilotage maritime, versés au Pilotage maritime ;

- Le remorquage et le lamanage, versés à la Somarsal ;

- Les services divers rendus aux bateaux en escales, versés à la CCI.

Les coûts imputés aux marchandises importées :

- La redevance sur marchandises (RSM), perçue par les services des douanes puis reversée au Conseil Général. Elle est perçue à 50% par le Conseil Général, à 25% par la Chambre de Commerce et d’Industrie et 25% par la Chambre des Métiers et de l’Artisanat.

- Les taxes douanières (taxes à la consommation, droits de douanes) et fiscales (3/1000), versées aux Douanes. Les taxes à la consommation sont perçues par les services des douanes puis reversées au Conseil Général en totalité, les droits de douanes sont perçues par les services des douanes puis reversées au Ministère de l’Economie et des Finances, les taxes fiscales sont perçues par les receveurs des douanes en garantie en cas de défaillance d’un commissionnaire agrée ;

- La manutention des marchandises (déchargement, mise sur parc, stationnement et livraison aux clients, traitement des retours de conteneurs vides), versée à la SMART pour les prestations maritimes et la CCI pour les prestations terrestres ;

- Les frais de transit payés par le client lorsque ce dernier passe par un transitaire, versés aux transitaires.

Coûts imputés aux armateurs et coûts imputés aux importateurs (2/2)

95


Structure des tarifs des acteurs portuaires Coûts imputés aux armateurs

• Fixés par arrêté préfectoral, après avis d’une assemblée commerciale réunissant…

• Tarification selon volume du navire (longueur et tirant d’eau maximal tropical);

• Majoration des tarifs de 50% dimanche et jour férié;

• Majoration des tarifs pour les opérations réalisées en horaire de nuit (entre 18h et 6h) et pour les navires non conformes aux normes de sécurité maritime.

Pilotage maritime

• Fixés par arrêté du Conseil Général.

• Suivant longueur du navire.

• Majoration des tarifs pour les opérations réalisées en horaire de nuit.

Remorquage-Lamanage

• Suivant longueur du navire. Droits de ports

96


• Suivant poids des conteneurs.

• Suivant qualité de la marchandise (exemple, tarification négociée pour les importations de riz et de ciment).

• Et suivant qualité du trafic (trafic captif à destination de Mayotte Vs Trafic lié à l’activité de transbordement).

Manutention

• Suivant durée de stationnement des conteneurs sur quais, sachant que la durée moyenne de stationnement constatée par la CCI des conteneurs secs est comprise entre 15 et 20 jours et que celle des conteneurs réfrigérés est de 9,5 jours;

• Suivant prestations (frais de branchements…).

CCI

• Suivant coûts négociés.

• Suivant type de prestation réalisée : gestion de l’intégralité de la logistique transport ou partie, revente de conteneur complet ou de conteneur groupé.

Transitaires

• Suivant durée de mobilisation des conteneurs utilisés lors du transport (surestaries). La durée de mobilisation acceptée avant surestaries étant variable selon les armateurs.

Armateurs

Structure des tarifs des acteurs portuaires Coûts imputés aux importateurs

97


Précisions relatives aux taxes douanières et fiscales (1/2)

D'un point de vue fiscalité, Mayotte ne fait partie ni du territoire douanier de l'Union européenne ni du territoire fiscal de la France. Cette autonomie douanière et fiscale qui devrait être maintenue jusqu’en 2014 amène les importateurs du territoire à payer les taxes ci-dessous :

Redevance sur Marchandises (RSM) :

- A payer uniquement lorsque les marchandises entrent sur le territoire par voie maritime.

- Perçue à 50% par le Conseil Général, à 25% par la Chambre de Commerce et d’Industrie et 25% par la Chambre des Métiers et de l’Artisanat.

- Appliquée à la tonne de marchandises importées.

- D’un montant variable (7.62 € / Tonne à 45.73 € / Tonne) selon la nature des marchandises importées (produits de première nécessité, produits de consommation courante, biens manufacturés).

- Près de 7 millions d’€ de collectés au titre de l’année 2011* (RSM et RSN cumulés).

Droits de douane :

- Taux s’appliquant sur la valeur HT de la marchandise, augmentée du coût de transport avec assurance jusqu’à Mayotte (valeur CAF).

- Appliquée sur toutes les marchandises fabriquées en dehors de l’Union Européenne (y.c. les DOM), y compris pour les marchandises fabriquées en dehors de l’Union Européenne et transitant par la France métropolitaine. Par exemple, pour un ordinateur acheté en France métropolitaine mais fabriqué en chine : le consommateur paiera des droits de douanes à son entrée en France, car fabriqué hors UE, et arrivé à Mayotte, le consommateur paiera à nouveau des droits de douanes en raison de son origine de fabrication.

- Taux variable selon la nature des marchandises importées.

* Statistiques portuaires du Conseil Général. 98


Précisions relatives aux taxes douanières et fiscales (2/2)

Taxe de consommation :

- Taux s’appliquant sur la valeur CAF augmentée des droits de douane s’ils ont été perçus (avec, rappelons le, la double taxation des droits de douanes possibles pour un produit fabriqué hors UE et transitant par l’UE avant importation à Mayotte).

- Appliquée sur toutes les marchandises, quelle que soit leur zone géographique de fabrication, variant de 0 à 90% (hors tabac et alcool - % variant selon la nature des produits importés).

- Perçue par les services des douanes et reversée dans sa totalité au Conseil Général.

Taxe 3/1000 :

- Appliquée à l’ensemble des sommes acquittées à l’administration des douanes.

Les produits de première nécessité ne sont pas soumis aux mêmes réglementations douanières et fiscales :

Riz : RSM à 7,62 €/ tonne / 0% Taxe à la consommation / 5% Droits de douane. Nous préciserons que ce produit bénéficie en outre de réductions appliquées sur les coûts de manutention.

Céréales : RSM à 7,62 € / tonne.

Ailes de poulet : RSM à 15,24 €/ tonne / 8% Taxe à la consommation / 0% Droits de douane (pour un produit majoritairement en provenance d’Amérique du Sud).

99


Approche des coûts de transport maritime des marchandises à l’importation

Divers éléments viennent complexifier la réalisation d’une étude précise des coûts d’importation maritime et l’établissement de coûts moyens d’importation:

- Les origines diverses des marchandises, impactant le coût du transport maritime.

- La très grande diversité de produits importés : chaque année, ce sont près de 5000 positions douanières différentes.

- La fiscalité composite à l’entrée du territoire mahorais : selon la nature et le pays de fabrication des marchandises, les droits d’entrée sur le marché mahorais sont composés des droits de douanes, de la taxe à la consommation et de la redevance sur marchandises.

- La nécessité d’intervention complémentaire de certains services selon la nature des produits : DSV, gestion de produits dangereux…

Des éléments de complexité auxquels s’additionnent:

- Les difficultés rencontrées lors de la réalisation de l’étude pour obtenir les informations de certains acteurs (importateurs ou armateurs), et notamment les informations relatives à leur politique tarifaire.

- La variabilité de certaines composantes du coût d’importation (transport maritime, frais CCI, frais transitaires, « surestaries » facturés par les armateurs).

- Le coût de transport maritime, fonction du type de navire, de sa capacité de stockage et du nombre de jours d’acheminement. Des coûts très concurrentiels et variant fortement selon les armateurs.

100


Précautions relatives à l’interprétation des chiffres présentés ci-après :

- Ces derniers ne prétendent pas à l’exactitude. Et ce notamment, parce qu’ils sont basés sur des hypothèses de remplissage des bateaux de marchandises, pour ce qui concerne l’estimation au conteneur du coût d’escales des navires (pilotage, remorquage-lamanage et droits de ports).

- Ils ont pour objectif de permettre l’approche du poids de chacun des éléments constitutifs du coût d’importation. C’est donc davantage la répartition des coûts qu’il faut considérer que la valeur calculée pour chaque acteur portuaire.

- Parce que certains coûts sont variables, nous avons opté pour une présentation des coûts moyens avec précisions relatives à la valeur maximale et à la valeur minimale.

- Comme évoqué précédemment, certains coûts d’importations sont directement liés aux caractéristiques des marchandises. En l’occurrence, il s’agit des taxes douanières et fiscales. De façon à obtenir une approche des coûts d’importation hors éléments financiers liés à la marchandise, nous avons fait le choix de présenter le coût d’importation d’un conteneur vide.

- Concernant les coûts d’importation des marchandises, nous avons fait le choix de présenter ceux de produits de première nécessité (farine, riz). Nous avons également fait l’hypothèse de conteneurs pleins d’une seule et même marchandise, ce qui dans la réalité n’est jamais (ou très marginalement) le cas.

!


101


Coût moyen %

Fret maritime de port à port * F.V.** 2300 3100 2700 88,7%

Valeur CAF 2300 3100 2700

Redevance sur Marchandises (RSM)

Droits de douanes

Taxe à la consommation

3/1000

Acconage F.F.*** 192 6,3%

Frais de stationnement & Livraison F.V. 65 153 153 5,0%

COUT TOTAL 2557 3445 3045 100,0%

Frais transitaires F.V. 230 330 280 8,4%

COUT TOTAL 2787 3775 3325 100,0%

192

20' videCoût d’importation d’un conteneur sec de 20 pieds vide en provenance d’Europe

* Coût de fret maritime intégrant les coûts liés au pilotage maritime, au remorquage et les droits sur navires. ** F.V. = frais variables. La variabilité de ces frais étant liés aux politiques tarifaires des armateurs , des transitaires et de la CCI appliquant en fonction des volumes d’EVP des dégressivité de tarifs. *** F.F. = frais fixes. Hypothèse relative aux frais de stationnement et livraison dû à la CCI par l’importateur : -Valeur basse : coût minimal de perception sous condition de retrait du conteneur entre le 1er et le 5ème jour - Valeur haute : coût moyen de perception calculé selon la durée moyenne de stationnement des conteneurs, à savoir 20 jours.

Approche des coûts de transport maritime de conteneur vide (1/4)

102


Coût moyen %

Fret maritime de port à port * F.V.** 4000 5500 4750 89,8%

Valeur CAF 4000 5500 4750


Droits de douanes


3/1000

Acconage F.F.*** 366 6,9%

Frais de stationnement & Livraison F.V. 82 175 175 3,3%

COUT TOTAL 4448 6041 5291 100,0%

Frais transitaires F.V. 350 500 425 7,4%

COUT TOTAL 4798 6541 5716 100,0%

40' vide

366


* Coût de fret maritime intégrant les coûts liés au pilotage maritime, au remorquage et les droits sur navires. ** F.V. = frais variables. La variabilité de ces frais étant liés aux politiques tarifaires des armateurs , des transitaires et de la CCI appliquant en fonction des volumes d’EVP des dégressivité de tarifs. *** F.F. = frais fixes. Hypothèse relative aux frais de stationnement et livraison dû à la CCI par l’importateur : -Valeur basse : coût minimal de perception sous condition de retrait du conteneur entre le 1er et le 5ème jour - Valeur haute : coût moyen de perception calculé selon la durée moyenne de stationnement des conteneurs, à savoir 20 jours.

Coût d’importation d’un conteneur sec de 40 pieds vide en provenance d’Europe

103


20' reefer

vide%

40' reefer

vide%

Fret maritime de port à port * F.V.** 3780 83,0% 6650 85,7%

Valeur CAF 3780 6650


Droits de douanes


3/1000

Acconage F.F.*** 192 4,2% 366 4,7%

Frais de stationnement & Livraison F.V. 584 12,8% 748 9,6%

COUT TOTAL 4556 100,0% 7764 100,0%

Frais transitaires F.V. 280 5,8% 425 5,2%

COUT TOTAL 4836 100,0% 8189 100,0%


* Coût de fret maritime intégrant les coûts liés au pilotage maritime, au remorquage et les droits sur navires. ** F.V. = frais variables. La variabilité de ces frais étant liés aux politiques tarifaires des armateurs , des transitaires et de la CCI appliquant en fonction des volumes d’EVP des dégressivité de tarifs. *** F.F. = frais fixes. Hypothèse relative aux frais de stationnement et livraison dû à la CCI par l’importateur : coût moyen de perception calculé selon la durée moyenne de stationnement des conteneurs, à savoir 10 jours. Coût auquel peut s’appliquer une remise de 20% accordée par la CCI en fonction du nombre de conteneurs réfrigérés branchés.

Coût d’importation d’un conteneur réfrigéré de 20 ou 40 pieds vide en

provenance d’Europe (coûts moyens)

104


Coût d’importation de conteneurs de 20 ou 40 pieds vide sec et réfrigéré en provenance d’Europe

Hors éléments financiers liés à la marchandises (nature, provenance et poids) :

- Logiquement, le transport maritime constitue le coût MAJEUR d’importation par cette voie.

- Concernant les coûts de passages portuaires, ce sont les frais de manutention des marchandises (manutentions maritimes et terrestre) qui constituent la part la plus élevée des coûts. Comparativement aux standards internationaux, les coûts de passage portuaires du port de Longoni sont en phase (coûts compris entre 900 et 1200 $, soit entre 675 et 900 euros).

- A ces coûts, il convient d’ajouter les coûts d’immobilisation des conteneurs facturés par les armateurs aux importateurs. En effet, comme évoqué précédemment, la durée moyenne de stationnement des conteneurs sur les terminaux est en moyenne de 20 jours (durée constatée par la CCI). Ainsi :

- pour un conteneur 20 pieds sec vide immobilisé durant 20 jours sur le terminal, le coût facturé sera compris entre 10 et 64 € (le nombre de jours en franchise et le tarif par jour supplémentaire variant en fonction des armateurs).

- pour un conteneur 40 pieds sec vide immobilisé durant 20 jours sur le terminal, le coût facturé sera compris entre 20 et 128 € (les coûts d’immobilisation des conteneurs 40 pieds correspondant au double des conteneurs 20 pieds).

- pour un conteneur 20 pieds réfrigéré vide immobilisé durant 10 jours : 100 à 300 €; pour un conteneur 40 pieds réfrigéré vide immobilisé sur la même durée : 200 à 600 €.


105


Coût d’importation d’un conteneur de 20 pieds de riz Hypothèses : départ Asie / valeur marchandises : 30 000 €


Grille de lecture : -Valeur CAF = valeur de la marchandises augmentée du coût de transport maritime. - Taxes douanières et fiscales : établies à partir de la valeur CAF (RSM : 7,62 € / tonne; Droits de douanes : 5%; Taxe à la consommation : 0%) => qualité de riz majoritairement importée à Mayotte (riz blanchi à grains longs) - Acconage : hypothèse d’un conteneur pesant 18 tonnes. - Frais de stationnement et livraison dus à la CCI : mêmes hypothèses que précédemment. - Coefficient = prix de revient des marchandises / valeur initiale de la marchandise.

106

Coût moyen %

Fret maritime de port à port F.V. 1250 1500 1250 1500 1375 36,6%

Valeur CAF 1250 1500 31250 31500 31375

Redevance sur Marchandises (RSM) 137 3,6%

Droits de douanes 1500 39,9%


3/1000 5 5 5 0,1%

Acconage F.F. 592 15,7%

Frais de stationnement & Livraison F.V. 65 153 65 153 153 4,1%

COUT TOTAL 1507 1845 3549 3887 3762 100,0%

Frais transitaires F.V. 230 330 417 517 467 11,0%

COUT TOTAL 1737 2175 3966 4404 4229 100,0%

Coef Prix de revient / Valeur initiale 1,13 1,15 1,14

192 592

20' vide20' plein

30 000 € Riz

137

1500


Coût d’importation d’un conteneur de 20 pieds de farine Hypothèses : départ France métropolitaine / valeur marchandises : 30 000 €


Grille de lecture : -Valeur CAF = valeur de la marchandises augmentée du coût de transport maritime. - Taxes douanières et fiscales : établies à partir de la valeur CAF (RSM : 15,24 € / Tonne; Taxe à la consommation : 15%) - Acconage : hypothèse d’un conteneur pesant 18 tonnes. - Frais de stationnement et livraison dus à la CCI : mêmes hypothèses que précédemment. - Coefficient = prix de revient des marchandises / valeur initiale de la marchandise.

107

Coût moyen %


Valeur CAF 2300 3100 32300 33100 32700


Droits de douanes

Taxe à la consommation 4845 4965 4905 56,8%

3/1000 15 15 15 0,2%



COUT TOTAL 2557 3445 7817 8705 8639 100,0%


COUT TOTAL 2787 3775 8234 9222 9106 100,0%


20' vide20' plein

30 000 € Farine

192 592

274


Coût d’importation d’un conteneur de 20 pieds de farine Hypothèses : départ Asie / valeur marchandises : 30 000 €


Grille de lecture : -Valeur CAF = valeur de la marchandises augmentée du coût de transport maritime. - Taxes douanières et fiscales : établies à partir de la valeur CAF (RSM : 15,24 € / tonne; Droits de douanes : 10%; Taxe à la consommation : 15%). - Acconage : hypothèse d’un conteneur pesant 18 tonnes. - Frais de stationnement et livraison dus à la CCI : mêmes hypothèses que précédemment. - Coefficient = prix de revient des marchandises / valeur initiale de la marchandise.

108

Coût moyen %


Valeur CAF 1250 1500 31250 31500 31375


Droits de douanes 3000 28,4%

Taxe à la consommation 5138 5175 5156 48,8%

3/1000 15 16 15 0,1%



COUT TOTAL 1507 1845 10334 10672 10566 100,0%


COUT TOTAL 1737 2175 10751 11189 11033 100,0%


192 592

3000

20' vide20' plein

30 000 € Farine

274


Analyse de la structure des coûts de transport MARITIME des marchandises à l’importation

Divers éléments jouent un rôle majeur dans la formation du prix de revient:

- La nature du transport (maritime ou aérien). Nous rappelons ici que le transport terrestre ne faisant pas partie du champ de l’étude, les coûts y afférents ne figurent pas dans ce rapport. Il conviendra donc, pour une approche complète du coût de transport des marchandises importées, d’ajouter le coût de cette prestation. Prestation qui, pour rappel, peut-être réalisée par le transitaire, mais également par une société de transport.

- Les coûts de transport maritimes.

- Les droits et taxes, constituant le poste le plus important.

- Les surcoûts liés aux stockage des marchandises sur le port et / ou dans les conteneurs (augmentation des coûts CCI et des surestaries). Or, les navires à destination de Mayotte accusent régulièrement des retards obligeant les importateurs à revoir la gestion de leurs stocks et souvent à utiliser les terre-pleins du port de Longoni comme une aire de stockage.

109



l’importation

B. Comparaison des structures de coûts de transport maritime de Mayotte et de

La Réunion

110


Comparaison des coûts de passage portuaire

Axes de comparaison Mayotte La Réunion

Taille de la population

(milliers d’habitants)

186 452 habitants

(données INSEE 2007)

833 500 habitants

(données IEDOM 2010)

Infrastructures et équipements

portuaires

Pas de moyens de levage ou

saisissage.

Deux manutentionnaires utilisant

leurs propres moyens.

4 portiques à conteneurs et 1 grue

mobile, utilisés par 4 sociétés de

manutention.

Trafic de marchandises

Tonnage brut manipulé : 627 277.

52 737 conteneurs manipulés

(import : 18205; export : 18 328;

transbordement : 16204)

Tonnage brut manipulé : 4 145 624

(en 2011).

223 990 conteneurs manipulés. A

ce titre, Port Réunion est le 4ème

port français en nombre de

conteneurs manutentionnés.

Trafic de navires 195 escales commerciales 640 escales commerciales

Avant de comparer les coûts de passage portuaire du port de Longoni à celui du port de La Réunion, il convient de présenter la situation de chacun de ces ports. Tant dans les infrastructures à disposition que dans les trafics de marchandises et de navires.

111


Eléments de différenciation avec La Réunion en

matière d’organisation de l’activité portuaire

Chargement des

marchandises

Transport maritime

Pilotage maritime

Remorquage – Lamanage

Manutention des

marchandises

Entreposage des

conteneurs sur quais

Douanes

Pilotage : Durée de l’opération moins importante à La Réunion, et globalement, opération nécessitant moins de carburant.

Remorquage : Non obligatoire à La Réunion.

Manutention des marchandises : Moyens de manutention plus élevés (via les équipements portuaires) à La Réunion et impliquant de fait des taux de productivité plus importants.

Douanes : Régime fiscal différent.

Des moyens de stockage différents entre importateurs mahorais et importateurs réunionnais « obligeant » les importateurs mahorais à utiliser les terres pleins à conteneurs comme zone de stockage.

Comparaison des coûts de passage portuaire

112


Comparaison de la structure des coûts d’importation maritime observés à Mayotte Vs ceux observés à La Réunion (1/2)

Axes de comparaison Mayotte La Réunion

20 pieds 40 pieds 20 pieds 40 pieds

Fret maritime de port à port 77,8% 78,8% 85% 86%

Manutention (maritime et terrestre – soit cumul des prestations SMART et CCI)

16% 13,2% 11% 10%

Frais transitaires 6% 8% 4% 3,5%

Hors frais liés aux marchandises – 20 pieds et 40 pieds vides

113


Comparaison de la structure des coûts d’importation maritime observés à Mayotte Vs ceux observés à La Réunion (2/2)

Une structure des coûts globalement comparable à celle constatée à La Réunion : le poste le plus important (hors frais financiers liés aux marchandises) étant celui du fret maritime. Les frais relatifs à la manutention et aux frais transitaires représentent toutefois une part légèrement supérieure à celle observée à La Réunion.

Nous noterons en outre que les coûts de fret maritime sont de même ordre, certaines compagnies maritimes appliquant les mêmes tarifs de fret pour des conteneurs à destination de La Réunion ou de Mayotte.

La différence majeure entre les coûts constatés à La Réunion et ceux constatés à Mayotte réside donc dans les frais financiers appliqués aux marchandises (RSM, taxes douanières et fiscales), avec la particularité mahoraise exposée précédemment et relative aux droits de douanes pouvant être perçue par deux fois en fonction du pays d’origine de la marchandise importée.

Des frais financiers plus élevés à Mayotte qu’à La Réunion et expliquant, qui plus est, la part légèrement supérieure des transitaires observée. Ces derniers devant en effet, via leurs activités de commissionnaires en douanes, procéder à des avances de trésorerie plus importantes que s’ils avaient exercé à La Réunion. Nous rappellerons en outre que les transitaires mahorais doivent faire face à des réseaux routiers en mauvais état occasionnant pour eux des coûts d’entretiens plus importants.

114



l’importation

C. Structure des coûts de transport aérien

115


Le coût de transport aérien est égal au poids taxable (à l’avantage des compagnies aériennes) des marchandises importées, multiplié par le prix au kg. Un tarif minimal de fret étant dû dans le cas où le prix total fret serait inférieur. Pour les marchandises volumineuses, la base de tarification devient le m3 (où 1 m3 correspond à 167 kgs).

Le transport aérien admet un rapport poids volume de 1 pour 6 (1 tonne pour 6 m3) et taxe au poids brut pour un rapport inférieur ou égal à 1 pour 6.

En sus, sont applicables des taxes relatives au risque de guerre et au fuel.

A l’heure actuelle, le coût moyen au kg de marchandises importées en aérien est environ de 6€.

A cela s’additionnent les taxes douanières et fiscales présentées dans la partie relative au transport maritime, hors la RSM uniquement versée dans le cas de transport par voie maritime.

Les différents coûts de transport aérien

116

D’après les transitaires gérant la très grande majorité du transport aérien (les compagnies aériennes ne commercialisant pas le fret aérien professionnel en direct), le coût moyen du kilo de marchandises importées est de 6€. D’après leurs estimations, 1 m3 coûte en aérien environ 1000 € quand en maritime cela coûterait environ 150 €, soit un ratio moyen de 6,5. De fait, importer par voie aérienne coûte environ 6,5 fois plus cher qu’en maritime.


Conclusion

117


99% des marchandises importées entrent sur le territoire mahorais par la voie maritime.

L’analyse des coûts de transport maritime, hors coût d’acheminement terrestre des marchandises au sortir du Port de Longoni, démontre que le premier poste de dépenses des importateurs est constitué des taxes douanières (droits de douanes et taxes à la consommation).

Des taxes, qui plus est, supérieures aux taxes en vigueur à La Réunion, compte tenu de la particularité fiscale et douanière de Mayotte.

Des coûts de transport maritime globalement de même ordre que ceux pratiqués à La Réunion. Les politiques tarifaires des principaux acteurs du marché mahorais les amenant à pratiquer globalement les mêmes tarifs à La Réunion et à Mayotte.

Des coûts de passage portuaires en phase avec les standards internationaux.

En conclusion…

118


Avec un trafic de moins de 800 000 tonnes, qui plus est stable depuis 2010, l’unique voie de réduction des coûts d’acheminement maritime réside dans la massification des flux de marchandises et donc dans l’augmentation du tonnage de marchandises manipulées.

Les évènements de la fin d’année 2010 ayant rompu les flux de marchandises, il est difficile de dire aujourd’hui de quelle nature et de quel ordre devrait être l’évolution du tonnage de marchandises manipulé en 2011.

En parallèle et depuis 2008, les importations de produits alimentaires ont progressé de près de 11%, alors que les importations de machines et d’appareils accusent une baisse de près de 30%. De fait, même si la poursuite de l’élévation du niveau de vie de la population mahoraise et si la croissance de la population sont sur des tendances ascendantes, les importations et leurs croissances ne seront pas suffisantes pour faire croître le tonnage global importé aux volumes permettant une réduction des coûts d’acheminement. En outre, compte tenu de la situation économique actuelle de Mayotte, il est difficile de compter à court terme sur une croissance positive et forte de la consommation.

De fait, la voie principale de massification des flux réside dans l’activité de transbordement. A cela s’ajoute une voie secondaire de massification résidant dans l’industrialisation du domaine portuaire.

Or, développer l’activité de transbordement pose deux problématiques:

- La première, factuelle, repose sur les capacités de stockage des terre-pleins de marchandises. - La seconde sur la volonté de faire du port de Longoni un port de transbordement, alors que comme

évoqué précédemment, cette activité est fortement volatile.

En conclusion…

119


Les capacités de stockage des terre-pleins de marchandises :

- En temps normal, sur une base de 20 escales par mois, les capacités maximales de stockage des terre-pleins sont atteintes voire dépassées. Et, en empilant 3 conteneurs en hauteur, la capacité de stockage global du port de Longoni est de 1500 conteneurs.

- Pour accroître les capacités de stockage du port de Longoni, deux options (qui plus est complémentaires) sont envisageables : d’une part, doter le port de moyen de manutention des conteneurs permettant une optimisation de la superficie de stockage (par exemple, via l’utilisation de cavaliers); d’autre part, agrandir les terre-pleins en aménageant et exploitant les surfaces du domaine portuaire jouxtant les terre-pleins actuels.

La volonté de faire de Mayotte un port de transbordement :

- Comme évoqué précédemment, l’activité de transbordement est une activité volatile : la fréquentation d'un port par un navire n'est jamais garantie. D’un jour à l’autre, les armateurs peuvent décider de transborder dans d’autres ports. Pour des raisons économiques d’abord, mais également en fonction de l’attractivité du port et de son organisation.

- In fine, le port doit être une place attractive pour les armateurs maritimes, plébiscitée par les organisateurs de transports (en l’occurrence les transitaires) et soutenue par la communauté portuaire.

- Pour cela, et de l’avis de l’ensemble des acteurs portuaires rencontrés, il faut mettre en place une stratégie commerciale de développement de l’activité portuaire. A l’heure actuelle, dans l’attente de la DSP bloquant l’ensemble des investissements portuaires, la mise en place d’une telle stratégie n’est pas envisageable. Mais à moyen terme, après entrée en vigueur de la nouvelle DSP, cela sera rendu possible.

En conclusion…

120


Or, le port de Longoni actuellement non doté de moyen de levage (grues ou portiques), enregistre depuis 2008 une très forte croissance d'un trafic de niche : le transbordement régional .

Ainsi, le port de Longoni démontre qu'il possède un fort potentiel, mais qu’il doit encore gagner en compétitivité et en attrait commercial, et ce plus particulièrement depuis les évènements de fin d’année ayant fortement entaché la confiance des armateurs maritimes dans le port de Longoni. Or, comme évoqué précédemment, ce sont ces mêmes armateurs qui décident du trafic d’un port.

A l’heure actuelle, les voies de développement de la compétitivité portuaire du port de Longoni partagées par la majorité des acteurs portuaires sont les suivants :

- Une dotation d'outillage de levage (et en l’occurrence de grues mobiles);

- Le développement d'une activité de shift de nuit demandée par les armateurs maritimes (en sus de l’amélioration de la productivité du port qui pourrait être améliorée via la dotation effective en moyen de levage).

- Ces deux premiers points n’étant possibles que via la « massification » des tonnages manipulés sur le port (la mise en place d’une grue étant conditionnée par un flux minimal de 50 000 EVP).

- La stabilisation de la gouvernance portuaire avec la mise en place prochaine de la DSP. DSP qui décidera notamment des investissements en moyen de levage du port et qui permettra en outre l’application complète du code des ports attendue par les armateurs.

En conclusion…

121


Comme évoqué précédemment, la deuxième voie de massification des flux réside dans l’industrialisation du domaine portuaire.

L’objectif de cette industrialisation serait de procéder à des opérations logistiques sur le domaine portuaire (cela permettrait en outre d’exploiter dans son intégralité le domaine). Opérations logistiques qui provoqueraient dans un sens, l’importation de matières premières et dans l’autre sens, l’exportation de produits finis qui auraient été fabriqués à Mayotte.

Des exportations permettant en outre de remplir les conteneurs partant à vide et constituant à l’heure actuelle pour les armateurs maritimes des coûts supplémentaires.

En conclusion…

122


Annexes 1. Tarifs Pilotage Maritime 2. Tarifs Remorquage / Lamanage 3. Tarifs CCI 4. Tarifs acconage

123

Documents

Enquête relative aux coûts de transports à Mayotte