LA PRESSEDE LA MANCHE

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Hors-série

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La Normandieet le

TOUR

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Avec l’émergence du sport à la fin du XIXe siècle, on voit éclore une presse spécialiséeen France, à la tête de laquelle on retrouve le quotidien Le Vélo, fondé en 1892.Le journal prospère, mais l’affaire Dreyfus vient vite tout compliquer : car Pierre Giffard,rédacteur en chef du Vélo, est plutôt dreyfusard, alors que les fabricants de vélos et devoitures (qui financent le journal par leur publicité) sont plutôt antidreyfusards.

Bientôt, une grande partie d’entre eux suit le comte de Dion (les voitures De Dion-Bouton) qui a l’idée de lancer un autre journal consacré au sport : ce sera L’Auto-Vélo,dont le premier numéro est édité le 16 octobre 1900, sous la houlette de son directeurHenri Desgrange.

Rien ne vaTout de suite, la guerre entre les deux quotidiens est féroce. Car le sport n’en est

encore qu’à ses balbutiements, et il n’y a peut-être pas de place pour deux quotidienssportifs dans le pays. D’autant qu’à côté du Vélo et de L’Auto, d’autres journaux etmagazines “sportifs” se sont créés, devenant autant de concurrents.

Il y a aussi le fait que l’automobile n’est pas encore forcément bien vue par beaucoupde Français, qui s’émeuvent de cette invention diabolique qui perturbe leur quotidien etcause des accidents. Et si l’automobile a une mauvaise image, ce n’est pas bon pour lesindustriels tels que De Dion, Citroën ou Michelin (soutiens financiers des journaux). Et levélo ? Ce sont souvent les mêmes industriels qui fabriquent voitures et bicyclettes, etforce est de reconnaître que la pratique sportive du vélo n’est pas en très grande formeen ce début de siècle. Certes, il y a des coureurs et des courses, mais le grand publicne suit pas, las de voir des coureurs rouler derrière leurs entraîneurs en voiture ou autourd’un vélodrome. Il y a certes les grandes courses sur route - Paris-Roubaix, Paris-Brest-Parisou Bordeaux-Paris - mais il n’y en a pas une qui qui tient les lecteurs suffisammentlongtemps en haleine pour que les tirages des journaux sportifs en profitent pendantplusieurs semaines.

Et pour couronner le tout, il y a aussi cette histoire de procès qui risque de tournervinaigre : Le Vélo a demandé tout simplement à L’Auto-Vélo de changer son nom, portantplainte pour plagiat. Il ne manquait plus que ça !

Pas le choixCe sont toutes ces sombres pensées qui occupent l’esprit de Desgrange quand

celui-ci quitte les bureaux de son journal, rue du Faubourg-Montmartre, pour aller déjeunerà la brasserie voisine, le Madrid, le 20 novembre 1902. A sa table, il retrouve son jeunecollaborateur Géo Lefèvre, à qui il fait part de ses préoccupations. Et Géo Lefèvre a alorsune idée de génie pour relever un peu le moral de son patron : organiser une course cyclistepar étapes, reliant entre elles les plus grandes villes du pays. Un tour de France.

Les deux hommes remontent fébrilement à leur rédaction s’entretenir de l’idée avecVictor Goddet, l’autre tête dirigeante de L’Auto-Vélo. Rapidement, les trois hommes tombentd’accord : voici le moyen de contrer la concurrence en même temps que de relancerl’intérêt du public sur l’auto et le vélo, et donc d’augmenter le tirage du journal. De toutesfaçons, ils n’ont pas le choix : les caisses de L’Auto-Vélo sont vides…

Et quand début 1903, L’Auto-Vélo se voit contraint de changer son titre en un simpleL’Auto (Le Vélo a gagné son procès), Desgrange est déjà passé à autre chose. Car le17 janvier 1903, son journal annonce la naissance d’une “course hors du commun” :le Tour de France !

IrrésistibleC’est à partir de là que les difficultés commencent… Car s’il a été facile de dessiner

un tracé (Paris/Lyon/Marseille/Toulouse/Bordeaux/Nantes/Paris), de fixer un calendrier,d’établir un règlement, l’idée semble faire un flop parmi les principaux intéressés : lescoureurs ! A la mi-mai 1903, L’Auto assouplit même le règlement de la course pour tenterd’amadouer ceux-ci, qui ne se bousculent pas au portillon pour accomplir ce fameuxTour de France ! Initialement prévue pour durer 6 semaines (du 31 mai au 5 juillet),la course est ramenée à 19 jours, du 1er au 19 juillet. Le prix d’engagement est abaisséde 20 à 10 francs et il est décidé que les 50 premiers arrivants à Paris toucherontune prime de 95 francs, correspondant aux frais de route et de séjour. Ça marche.Dans son édition du 3 juin 1903, L’Auto annonce enfin que le Tour aura bien lieu : un 50e

coureur vient de s’inscrire (il y aura finalement 80 inscriptions et 60 partants).

Quand Maurice Garin boucle le premier Tour de France, il n’est pas le seulvainqueur de l’histoire. L’autre homme du jour à arborer un largesourire, c’est bien entendu Henri Desgrange. Depuisle début de la course, le passage des coureurs a attirésur le bord des routes, des milliers de spectateurs dontbeaucoup n’étaient encore jamais montés sur unvélo : c’est bon signe pour les fabriquants et lesmarchands de bicyclettes qui sont aussi lesactionnaires et les annonceurs de son journal, quipour sa part, a régulièrement augmenté sontirage jusqu’à dépasser plusieurs fois les100 000 exemplaires pendant et après lacourse. Une montée en puissance irrésistiblede L’Auto contre laquelle ses concurrentsne pourront rien faire : Le Monde Sportifdisparaît en février 1904, Le Vélo ennovembre suivant. La voie est libre pourL’Auto… et pour le Tour de France.

A lirePour revivre dans les détails

la folie de ce premier Tour, il fautlire le livre très vivant et documentéde Jean-Paul Vespini : Le premierTour de France, paru en 2009 auxéditions Jacob-Duvernet. La maisond’édition n’existe plus, mais avec un peude chance sur leboncoin, on arrive à entrouver des exemplaires.

1902 - 1903

Un journal, une idée, une courseC’est sur la table d’une brasserie parisienne

qu’est née l’idée du Tour de France.

Le Tour de France va se révéler être une aubaine pour les constructeurs de vélos et le journal L'Auto.© Library of Congress. © BNF/Gallica, département des estampes et des photographies.

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Grosse journée en perspective pour les coureurs en ce 16 juillet 2011 : pas moins de six ascensions au programmeentre Saint-Gaudens et le plateau de Beille, dont deux cols de première catégorie (col de la Sore et le col d'Agnes) etl'arrivée jugée au plateau de Beille (hors-catégorie) après quasiment 16 km d'ascension dans une pente à 7,9 %. Dansla descente du col d'Agnes, le Hollandais Laurens Ten Dam chute lourdement, se blessant aux mains et au visage.Mais si la blessure est grave en apparence, il n'y a pas de fractures. Le nez protégé par de la gaze, Ten Dam remontesur son vélo et finit l'étape. Il ira même ensuite jusqu'à Paris. © AFP.

Entre Briançon et Saint-Etienne, en ce 3 août 1950, Raphaël Geminiani s'estdémené comme un beau diable pour emmener son leader Louison Bobet dans sonsillage. Mais à 30 km de l'arrivée, les fugitifs sont repris par le peloton. Qu'à cela netienne, le temps de souffler un peu et « Gem » repart à l'attaque, 20 kilomètresavant la ligne d'arrivée qu'il franchira en solitaire. Au bout de cette journée d'efforts,Geminiani peut enfin s'écrouler par terre pour récupérer. © AFP.

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Ça aussi, c’est le Tour

“Non aux cadences infernales !” C’est en gros le message que les coureurs du Tour veulent fairepasser aux organisateurs de l’épreuve lors de l’étape qui relie Tarbes à Valence-d’Agen en ce 12 juillet1978. La veille, après l’étape Pau/Saint-Lary-Soulan, on a redescendu les coureurs à Tarbes. Le tempsdu transfert, des soins, du repas, les coureurs se sont couchés au plus tôt à 23 heures. Mais lelendemain matin, leur réveil a sonné à 5 heures pour un départ programmé à 7 h 30 pour unedemi-étape allant jusqu’à Valence-d’Agen. Les coureurs ont râlé, mais sont quand même partisà l’heure, sans se presser. Dans la matinée, les conversations vont bon train dans le peloton, pourrappeller que cela fait des années que les coureurs protestent contre la longueur des transferts, desréveils à l’aube et des demi-étapes, le tout sans être entendus. Mais c’est la direction de la course quimet le feu aux poudres en annonçant, devant la lenteur des coureurs, que tous les prix et primes de lajournée sont annulés… Ça n’a pas loupé : à Valence-d’Agen, 50 mètres avant la ligne d’arrivée, toutle peloton met pied à terre comme un seul homme, et suivant le maillot de champion de France deBernard Hinault, franchissent la ligne d’arrivée à pied, sous les huées des spectateurs ! L’étape seraannulée et les coureurs entendus : dès le Tour 1979, il n’y a plus de demi-étape, et les transfertslointains revus à la baisse. © AFP.

Au Village du Tour, avant le départ, le barbier rase Nathan Haas (équipe Bretagne Séché ) : il faut êtrebeau pour pédaler ! © ASO/Bernard Bade.

Lui, c’est le Suisse Hugo Koblet, vainqueur du Tour en 1951, celui que les journalistes ont surnomméle “pédaleur de charme”, parce que même éreinté après une longue étape ou arrivant détachéen avant du peloton, il prend la peine de se recoiffer et de prendre soin de son apparence, pourparaître à son avantage sur les photos ! A son hôtel de Bordeaux, lors de la journée de recupérationde ce Tour 1954, on voit donc le charmeur s’emparer d’un torchon pour seconder la fille de cuisineoccupée à sa vaisselle. Derrière, le mécanicien qui s’affaire à réviser le vélo du champion, a le sourire.Incorrigible, ce Hugo ! © AFP.

Le Français Victor Cosson (3e du Tour 1938) et son enchevêtrement de boyaux sur le dos. Photo prisesur le Tour 1939. © AFP.

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Chauffeur,si t’es champion !Rencontre avec un des chauffeurs dela caravane du Tour : un job d’étéà la fois sympa et contraignant.

Il est 9 heures du matin et sur un parking proche de la zonede départ, les véhicules formant la caravane du Tour de France,sont au centre de toutes les attentions. Dans leurs maillots auxcouleurs des hypermarchés Carrefour, Cyril et ses collègues sonten train de briquer leurs 9 voitures, camions et chars : “il fautque ça brille, mais aussi que tout soit impeccable. On n’apas le droit à l’erreur” explique Cyril, dont le travail consiste àconduire une des voitures Carrefour de la caravane.

Avantages et inconvénientsUn job d’été plus contraignant qu’on pourrait le penser pour

cet étudiant et ses camarades : “On est debout tous les joursà 7 h 30, et on n’est pas couchés avant 23 h 30. Les chauf-feurs comme moi ont obligation de respecter un protocolede conduite : pas plus de 70 km/h sur la route, et quand ontraverse villes et villages, on respecte les limitations de vi-tesse, voire largement en-dessous. Et on doit être super-concentrés sur notre conduite pour éviter le moindreincident. On est d’ailleurs en contact permanent avec lesvéhicules en amont et en aval pour anticiper les évène-ments et adapter notre conduite. Quand l’étape est termi-née, il faut recharger le véhicule en gadgets à distribuerpour le lendemain, voir s’il n’y a pas de problèmes méca-niques, assister au briefing qui nous présente l’étape dulendemain… Et le soir, on boit une bière, jamais plus. Carsi on se fait contrôler le lendemain, c’est tolérance zéro !”

Mais un job d’été qui a aussi ses avantages : “C’est monpremier Tour et c’est une super-expérience” confie Cyril.“On est nourris-logés pendant trois semaines tout en étantpayés au Smic. Mais j’en prends surtout plein les mirettestous les jours”.

Avec son alcootest à la main, Jean-Louis ne passe pas ina-perçu quand le matin, il déambule parmi les véhicules de la ca-ravane du Tour. “Avant chaque départ d’étape, on fait descontrôles de plusieurs chauffeurs, au hasard. On les faitsouffler dans le ballon, de même que d’autres parmi toutesles personnes en situation de travail sur le Tour : les chauf-feurs des directeurs sportifs… Pas question d’avoir un ac-cident sur le Tour parce qu’un conducteur quel qu’il soit,aura une goutte d’alcool dans le sang. Ici, c’est tolérancezéro”.

Et bien sûr celui qui ne respecterait pas la règle, se verraittout de suite sanctionné : “On a une procédure qui s’appliqueà tous les contrevenants, qu’on désigne sous les initialesBTM : ça veut dire Bagages-Train-Maison”. Pas besoin defaire un dessin… Et Jean-Louis de préciser que les contrôles etla procédure BTM s’appliquent aussi à ceux et celles chez qui onaurait détecté des traces de stupéfiants : “Des opérations quel’on mène avec la gendarmerie et qui ont des suites judi-ciaires” précise Jean-Louis.

La sécurité avant le délireSa mission ne s’arrête pas là. En tant qu’ingénieur préven-

tion au sein du groupe Amaury, Jean-Louis est également chargé

de vérifier que tous les véhicules de la caravane sont construitsen conformité avec le cahier des charges établi par Amaury.

“Les véhicules du Tour peuvent être plus délirants lesuns que les autres. Mais le délire passe après la sécurité :il faut que celle-ci soit assurée à 100% pour les spectateursou les gens travaillant sur le véhicule. Si on voit quelquechose qu’on estime être potentiellement dangereux sur levéhicule, on demande une modification immédiate : il y a unatelier mobile exprès pour ça sur le Tour”.

En observant le passage de la caravane, on remarque aussique les animateurs debout sur les véhicules sont tous équipésd’un harnais de sécurité, qui leur permet de se pencher vers lepublic au bord des routes, de danser… : “Ça fait aussi partiede mon job de vérifier que les harnais sont correctementposés, et que les gens qui les portent savent comments’attacher. Vous imaginez si le véhicule stoppe brusquementou fait un écart ? Avec le harnais, pas de risques”.

Une mission de prévention de tous les instants qui expliquele très bas nombre d’accidents constatés sur le Tour deFrance, malgré les foules - parfois inconscientes du danger -qui se pressent sur les routes.

Tolérance zéro, 100% sécurité !Jean-Louis, c’est le Monsieur sécurité de la caravane du Tour.Un poste essentiel.

La caravane en chiffres*

> 180 véhicules.

> 37 marques.

> 600 personnes (chauffeurs, animateurs...).

> 14,5 millions d’objets distribués.

> 12 kilomètres de cortège,

35 minutes de spectacle.

> 54 personnes pour l’encadrementet la sécurité.

*Chiffres du Tour 2015.

Une demi-heure de spectacle garantie avec le passage de la caravane.© Jean-Paul Barbier/La Presse de la Manche.

Pas question d’avoir un accident sur le Tour.© Jean-Paul Barbier/La Presse de la Manche.

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À la direction de l'épreuve, les rôles sont clairementrépartis : tandis que Christian Prudhomme, directeur du Tour,désigne les villes hôtes, Thierry Gouvenou débusque les routesles moins monotones pour les relier. « J'adore la géographie.Lorsque je courais, mes équipiers m'appelaient le GuideMichelin. Au lieu d'avoir un livre de chevet, j'ai souvent unatlas. Je ne débranche jamais. Même en vacances avecma femme : je lui laisse le volant pour mieux imaginer ceque ferait un peloton sur cette route ».

« On se creuse les méninges »Pour dénicher des terres vierges et piégeuses, Thierry

Gouvenou dispose d’une équipe de 6 personnes, et use beau-coup des nouvelles technologies. Il consulte le réseau socialStrava, qui permet de trouver les routes les plus empruntéespar les cyclotouristes, « donc dignes d'intérêt ». Puis vérifiesur Google Earth s'il est envisageable d'y faire passer unpeloton. Avant de valider sur le terrain. « Chaque mètre oùles coureurs posent leurs roues, nous l'avons repéréauparavant » dit-il.

Le résultat de ce travail de fourmi se voit maintenant dèsla première semaine de course, qui n'est plus un tunnelennuyeux d'arrivées au sprint mais une véritable coursed'obstacles. « Les spectateurs et les diffuseurs n'aiment pasles scénarios prévisibles, alors, on se creuse les méninges.Ça fait plus de deux ans que j'avais envie de jouer avec levent en partant des Pays-Bas », confesse-t-il en évoquantle Grand Départ de l’an dernier à Utrecht.

Et Thierry Gouvenou se frotte déjà les mains à l'idée de lapremière étape du Tour 2016, qui passera de la côte ouest à lacôte est du département de la Manche : « Si les coureurs n'ontpas le vent sur la côte ouest, ils l'auront sur la côte est. Çacréera une difficulté supplémentaire, donc ça pimentera lacourse ». En revanche, pas question de chercher des difficultésà tout prix : « C'est pour cette raison que la seconde étapene passe pas dans la Hague : c'est magnifique mais lesroutes y sont trop petites pour que l'on puisse se permet-tre d'y faire passer un peloton qui sera en pleine bourre,juste avant l'arrivée à Cherbourg ».

Et après 2016 ?S'il ne leur facilite pas la tâche, Gouvenou assure que

directeurs sportifs et coureurs adhèrent aux tracés.« Je cherche les petites côtes casse-pattes d'un ou deuxkilomètres, comme en 2014 à Oyonnax, où Tony Gallopina gagné, pas forcément les grands cols. Je connais bienla France, j'ai de la réserve »

Et si on lui pose la question de savoir quand le Tour pourrade nouveau passer dans la Manche (après les 3 étapes de2016 !), Thierry Gouvenou reste raisonnablement optimiste :« Je ne peux pas dire quand précisément le Tour reviendra,on ne sait pas encore d'où il partira en 2018. Mais enrevanche, je pense qu'il ne faudra pas attendre dix ans

avant de revoir le Tour dans le sud du département de laManche : c'est un passage naturel entre le Nord etla Bretagne qui sont deux grandes régions de vélo.

Pour le Nord-Cotentin, en revanche, je ne vous cachepas que ce sera plus compliqué, pour des raisons géogra-phiques ».

Thierry GouvenouTraceur

Le coureur devenu traceur

Numéro 2 de l’organisation du Tour, le Virois Thierry Gouvenou dessine le parcours de la course avec passion.

Thierry Gouvenou est tombé dans la marmite vélo dès sonenfance : ses parents tenaient en effet un magasin de véloà Vire, où il est né le 14 mai 1969. Licencié au Vélo-Club duBocage dès l’âge de 7 ans (!!), il ne tarde pas à faire parlerde lui dans le peloton jeune, puis amateur : il est champion deNormandie junior en 1986 et gagne le Paris-Roubaix amateur en1990.

En 1991, Thierry Gouvenou rentre chez les pros où il vafaire jusqu’en 2002 son honnête métier d’équipier. A son actif,

une victoire dans le Trio Normand en 1995 et une 7e place auParis-Roubaix 2002 (premier Français) et quelques placesd’honneur. Il participe sept fois au Tour de France, en terminesix avec comme meilleure performance une 59e place auclassement général final du Tour 1998.

En 2004, il entre chez Amaury Sport Organisation. Depuis2014, Thierry Gouvenou est directeur de course du Tour deFrance, numéro 2 dans l’organisation de l’épreuve derrièreChristian Prudhomme.

Dans la marmite

LES NORMANDSAUTOUR DU TOUR

Tracé des étapes, sécurité de la course, maisencore mécanicien, speaker, chauffeur d'ambulance,des commissaires de course… ou de la voiture-balai,

et même dessinateur de presse : les Normands sonttrès présents dans l'organisation du Tour de France.Galerie de portraits.

Avec Christopher Froome, sur le Tour 2015. © ASO/Bernard Bade.