ETUDE D’IMPACT ENVIRONNEMENTAL ET SOCIAL (EIES) · RAPPORT FINAL RESUME EXECUTIF-EXECUTIVE SUMMARY AVRIL 2006 Accident sur un pont provisoire sur l’axe Abong Mbang-Bertoua : Nécessité

MINTP/DPPER

Corridor Douala - Ndjaména Etude d’impact environnemental et social Rapport définitif, Avril. 2006

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REPUBLIQUE DU CAMEROUN Paix-Travail-Patrie

----------

REPUBLIC OF CAMEROON Peace-Work-Fatherland

----------- MINISTERE DES TRAVAUX PUBLICS

---------- MINISTRY OF PUBLIC WORKS

----------- SECRETARIAT GENERAL

---------- SECRETARIAT GENERAL

---------- DIVISION DE LA PROTECTION DU

PATRIMOINE ET DE L’ENVIRONNEMENT ROUTIERS

-----------

DIVISION OF ROAD NETWORK AND ENVIRONMENTAL PROTECTION

-----------

PROJET PILOTE DE FACILITATION DU TRANSPORT ET DU TRANSIT EN ZONE CEMAC SUR LE CORRIDOR PRIORITAIRE

DOUALA –NDJAMENA

ETUDE D’IMPACT ENVIRONNEMENTAL ET SOCIAL (EIES)

RAPPORT FINAL RESUME EXECUTIF-EXECUTIVE SUMMARY

AVRIL 2006

Accident sur un pont provisoire sur l’axe Abong Mbang-Bertoua : Nécessité d’infrastructures adaptées

Une vue de l’emprise de la route Garoua Boulai-Ngaoundéré

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Sommaire 1 RESUME NON TECHNIQUE ________________________________________________ 3

1.1 Introduction _________________________________________________________________ 3

1.2 Description et justification du projet _____________________________________________ 4

1.3 Cadre politique, légal et administratif ____________________________________________ 7 1.3.1 Cadre politique________________________________________________________________________7 1.3.2 Cadre légal______________________________________________________________________________8 1.3.3 Cadre administratif _______________________________________________________________________9 1.3.4 Politique de la BAD en matière d’environnement ______________________________________________11

1.4 Description de l’environnement du projet ________________________________________ 12

1.5 Solutions de rechange du projet ________________________________________________ 15 1.5.1 Variantes sans projet __________________________________________________________________15 1.5.2 Variantes prévues ____________________________________________________________________15

1.6 Impacts potentiels. ___________________________________________________________ 16

1.7 Mesures d’atténuation et de bonification_________________________________________ 17

1.8 Initiatives complémentaires____________________________________________________ 20

1.9 Programme de suivi environnemental et social ____________________________________ 21

1.10 Consultations publiques et diffusion de l’information ______________________________ 23

1.11 Coût du PGES tronçon Garoua Boulaï-Ngaoundéré _______________________________ 23

1.12 Conclusion__________________________________________________________________ 28

1.13 Références et contacts ________________________________________________________ 29

2 EXECUTIVE SUMMARY ___________________________________________________ 30

2.1 Introduction ________________________________________________________________ 30

2.2 Project Description and Justification ____________________________________________ 31

2.3 Political, Legal and Administrative Framework ___________________________________ 33 2.3.1 Political framework ___________________________________________________________________33 2.3.2 Legal framework _____________________________________________________________________34 2.3.3 Administrative framework _____________________________________________________________35 2.3.4 ADB environmental policy. ____________________________________________________________36

2.4 Description of Environmental Projects __________________________________________ 37

2.5 Alternative Projects __________________________________________________________ 39 2.5.1 Variant without project ________________________________________________________________39 2.5.2 Chosen variants ______________________________________________________________________40

2.6 Potential Impacts ____________________________________________________________ 40

2.7 Mitigation and Improvement Measures__________________________________________ 42

2.8 Complementary measures include: _____________________________________________ 45

2.9 Follow up of environmental and social programme ________________________________ 47

2.10 Public Consultation and Information Dissemination _______________________________ 48

2.11 Cost of the ESMP on the Garoua Boulaï – Ngaoundéré stretch ______________________ 48

2.12 Conclusion__________________________________________________________________ 52

2.13 References and Contacts ______________________________________________________ 52

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RESUME NON TECHNIQUE Projet : Projet pilote de facilitation du transport et du transit sur le corridor

prioritaire Douala-Ndjamena Pays : Cameroun N° projet : -------/MINTP/SG/DPPER/CPE

1.1 Introduction

Le Gouvernement de la République du Cameroun envisage avec l’appui de certains bailleurs de fonds, notamment la BAD, la Banque Mondiale et l’Union Européenne d’entreprendre la réalisation du projet pilote de facilitation des transports et du transit sur le corridor prioritaire Douala-Ndjamena.

Dans le cadre du volet infrastructure de cet important projet, il est prévu des investissements qui ont un impact sur l’environnement de la zone du corridor.

Par ailleurs, la plupart des tronçons qui constituent la partie du corridor Douala-Kousseri disposent des rapports d’études d’impact environnemental récentes ou anciennes, mais qui ne tiennent pas en compte de l’impact environnemental des investissements liés à la facilitation.

C’est dans l’optique d’intégrer cet impact sur l’environnement et le social de cet important projet, et de disposer d’un document unique y relatif que le plan d’action établi lors de la signature de l’aide mémoire par les parties prenantes suite à la mission conjointe BAD-Banque Mondiale qui a séjourné au Cameroun et au Tchad du 31 janvier au 24 Février 2006, a prescrit de mener une étude d’impact environnemental et social suivant le format BAD pour l’ensemble du corridor Douala-Kousseri.

Pour répondre à cette exigence, le Ministère des Travaux Publics s’est engagé à réaliser l’actualisation et la fusion des études environnementales sur l’ensemble du corridor Douala-Kousseri.

Le présent résumé porte sur ce rapport d’étude d’impact environnemental et social suivant le format BAD, sur l’ensemble du corridor Douala-Kousseri, mené au mois d’avril 2006 par la Division de la Protection du Patrimoine et de l’Environnement Routiers du Ministère des Travaux Publics.

L’étude se base sur une analyse de la situation environnementale et sociale actuelle des différentes zones concernées par le corridor, afin de mettre en évidence les éléments sensibles.

Une présentation du projet fournit ensuite les indications sur les éléments de celui-ci qui pourraient créer des impacts négatifs.

Une analyse systématique des impacts attendus tant positifs que négatifs sert ensuite de base à l’élaboration des mesures de prévention, de protection ou de compensation pour assurer une insertion harmonieuse des travaux envisagés ou programmés dans l’environnement socio-économique et bio-physique, dans le respect des lois et règlements en vigueur au Cameroun et des directives de la BAD.

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Après avoir fait l’objet d’une validation par les représentants des populations et des autorités administratives et traditionnelles, ces mesures sont planifiées et développées dans le cadre du plan de gestion environnementale et sociale qui définit en particulier les tâches de chaque intervenant au cours des différentes phases de chaque opération concernant le projet.

Ce rapport final et de synthèse contient huit chapitres qui traitent :

- d’une introduction présentant le contexte et la justification principale du projet; - du cadre juridique et institutionnel de l’EIES, présentant les éléments principaux des

lois et décrets cadrant le projet, portant sur la gestion des ressources naturelles, sur la protection de l’environnement, sur la réalisation des études d’impact, sur certaines institutions clés qui coordonnent la politique de gestion de l’environnement au Cameroun. Le texte situe également la politique de la BAD en matière de construction des routes et de protection de l’environnement ;

- de la présentation et de la description du projet (tracé, caractéristiques géométriques et techniques principales et différents équipements) ;

- de la description de l’état initial de l’environnement des régions traversées par le corridor, celui-ci parcourant l’ensemble du pays, de la côte maritime à la zone de steppe au nord Cameroun ;

- de la description des impacts environnementaux et sociaux aussi bien positifs que négatifs à différentes phases du projet : avant, pendant et après les travaux ;

- l’analyse de ces impacts accompagnée des propositions de mesures d’atténuation, de compensation ou de bonification ;

- du plan de gestion environnementale et sociale qui définit la programmation et les responsabilités d’application et de contrôle des principales mesures proposées et en estime les coûts ;

- de l’analyse des variantes.

1.2 Description et justification du projet

Le corridor Douala-Ndjamena s’étend du Port autonome de Douala à Ndjamena, capitale de la République du Tchad. Il est constitué à partir de Douala des tronçons de routes nationales N°3, N°10 et N°1.

Du côté du Cameroun, il est long de 1830 km entre Douala et Kousseri à la frontière avec le Tchad. Du côté du Tchad, il comprend l’axe frontière Tchad-Nguéli-Ndjamena long de 07 km et le pont frontalier d’une longueur d’environ 200 m.

L’état du corridor Douala – Kousseri se présente comme suit :

� 20% du linéaire du corridor est en bon état ;

� 55% du linéaire en assez bon état, mais nécessite un entretien périodique ou un renforcement à moyen terme, mais surtout la mise à deux voies d’une dizaine de ponts qui sont en une seule voie ;

� 25% des routes en terre en mauvais état difficilement praticables en saison des pluies.

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Les interventions envisagées ou programmées dans le cadre de ce projet pilote de facilitation des transports et du transit sur le corridor Douala-Kousseri et pour chaque tronçon qui le constitue, sont les suivantes :

Tronçon 1 : Douala – Yaoundé (253 km)

Cette route est revêtue d’un béton bitumineux en état de vieillissement d’une vingtaine d’années. La section Yaoundé – Pouma a fait l’objet des études de renforcement de la chaussée et de la sécurité que l’Union Européenne envisage de financer.

Tronçon 2 : Yaoundé – Ayos (126 km),

Il est actuellement revêtu du béton bitumineux qui vient d’être exécuté dans le cadre des travaux de renforcement sur financement de l’Union Européenne. Ces travaux se sont achevés en 2005.

Tronçons 3 : Ayos-Bonis (191km)

Les travaux de construction programmés sur cette route actuellement en terre sont subdivisés en deux lots : Lot 1: Ayos – Abong Mbang (88km) et Lot 2: Abong Mbang – Bonis (103 km). Ils intègrent la construction de deux ponts sur le fleuve Nyong à Ayos et à Abong-Mbang.

Sur financement des Fonds Arabes (OPEP, BADEA, BID, FKW et FSD), les travaux ont démarré pour le premier tronçon et l’entreprise adjudicataire est en cours d’installation pour le deuxième lot.

Tronçon 4 : Bonis – Bertoua (5km)

Ce tronçon est revêtu en béton bitumineux, mais nécessite des travaux de renforcement. Il constitue essentiellement la traversée de la ville de Bertoua.

Tronçon 5 : Bertoua-Garoua Boulai (248km)

Cette section a été revêtue en 2001 en BB et se trouve actuellement dans un état satisfaisant.

Tronçon 6 : Garoua-Boulai-Ngaoundéré (268km)

Ce tronçon de route est en terre avec une largeur variable de 5 à 6m. Son état est mauvais. Les études techniques détaillées (APD) complètes sont en cours d’achèvement, sur financement FED. Les travaux de construction de ce tronçon pourraient bénéficier des financements du FAD, de la Banque Mondiale et de l’Union Européenne.

Il est envisagé d’effectuer les travaux en trois lots corespondant aux financements de trois bailleurs de fonds différents. Il s’agit de :

� Lot 1 : Garoua Boulaï – Nandéké : Financement Union Européenne (UE);

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� Lot 2 : Nandéké-Mbéré avec les bretelles de Meidougou – Nandéké et de Meiganga : Financement de la Banque Africaine de Développement (BAD) ;

� Lot 3 : Mbéré-Ngaoundéré : Banque Mondiale

Tronçon 7 : Ngaoundéré-Garoua (275km) et Garoua-Maroua (200km)

Ce sont des tronçons revêtus avec une chaussée de 6m de large qui nécessitent des travaux de réhabilitation à moyen terme et d’élargissement à long terme. A court terme, il est prévu sur financement de l’AFD de procéder au traitement des points critiques (élargissement à 2 voies des ponts à une voie ; élargissement des traversées d’agglomération et des marchés et sur la zone de la falaise) et sur financement de l’UE, la réhabilitation du tronçon Garoua – Figuil (95 km).

Tronçon 8 : Maroua – Kousseri (264km)

Ce tronçon est constitué d’une chaussée en enrobé de 6 m de large qui nécessite des travaux de réhabilitation et d’élargissement.

Les objectifs du volet infrastructure du corridor sont autant de niveau national et international que régional et se résument ainsi :

� Contribuer au renforcement de l’intégration économique et de la coopération sous –régionale des pays membres de la CEMAC et de la CEEAC ;

� Améliorer le niveau de service des tronçons de route sur le corridor ;

� Réduire les coûts généralisés du transport ;

� Améliorer la durabilité des infrastructures de transport par le contrôle des charges à l’essieu ;

� Favoriser et contrôler les transports et échanges internationaux ;

� Favoriser les transports régionaux et locaux ;

� Faciliter l’évacuation des produits agricoles des zones concernées en toutes saisons vers les centres urbains et vers l’exportation ;

� Créer les conditions favorisant l’amélioration du cadre de vie des populations rurales des zones traversées par le corridor ;

� Stimuler le développement économique de la région et faciliter la mise en valeur de ses richesses ;

� Réduire la pauvreté ;

� Favoriser le développement du tourisme.

L’enjeu du projet porte également sur les composantes du programme pilote résumées ci-après :

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1°/- Aménagement et/ou renforcement des routes du corridor

� Renforcement et amélioration de la sécurité sur le tronçon Douala-Yaoundé,

� Traitement des points critiques des tronçons Ngaoundéré-Garoua ; Garoua-Maroua et Maroua-Kousséri ;

� Aménagement et bitumage des routes entre Garoua Boulaï et Ngaoundéré et le contournement de Kousseri au Cameroun (6 Km).

� La construction d’un pont à deux voies d’une longueur de 200 m sur le Logone, frontière entre le Cameroun et le Tchad,

� L’élargissement à 2 x 2 voies de 7 km de route entre Nguéli et le carrefour avant le nouveau pont de Ndjamena.

� Mesures d’atténuation des impacts sur l’environnement ;

� Sensibilisation aux IST-VIH/SIDA, au paludisme et à la sécurité routière, etc.

� Contrôle et surveillance des travaux ;

� Construction et équipement des stations de pesage.

2°/- Aménagements connexes

� Etude Détaillée des pistes connexes ;

� Réhabilitation d’infrastructures sociales ;

� Construction des clôtures des écoles situées en bordure de la route ;

� Réhabilitation des centres de santé avec aménagement des salles d’accouchement ;

� Aménagement des points de déstressage de bétail et d’aires de repos pour les chauffeurs ;

� Contrôle et surveillance des travaux.

1.3 Cadre politique, légal et administratif

1.3.1 Cadre politique

Bien que les problèmes environnementaux ne figurent pas dans les débats politiques majeurs à l’Assemblée Nationale et dans les médias, Certains élus du peuple interpellent de plus en plus le Gouvernement sur la préservation des ressources naturelles.

La société civile et les populations se mobilisent davantage face à la déforestation rapide due aux activités des entreprises forestières, et à la dégradation continue de l’environnement urbain.

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1.3.2 Cadre légal

L’EIES actuelle s’appuie sur les principaux textes juridiques suivants :

� La Loi N0 94/01 du 20 janvier 1994 portant régime des forêts, de la faune et de la pêche. Cette Loi consacre de manière générale la protection de la nature, de la faune et de la biodiversité.

� La Loi 96/12 du 5 août 1996 portant Loi-Cadre relative à la gestion de l’environnement. Cette Loi fixe le cadre juridique général de gestion de l’environnement au Cameroun et des EIES.

� La Loi 96/67 du 08 Avril 1996 portant protection du patrimoine routier national, telle que modifiée par la Loi N0 98 du 14 juillet 1998. Ce texte contribue à la protection de l’environnement en instituant des contrôles dans le cadre routier portant sur les éléments des automobiles dont la défectuosité est susceptible de dégrader les infrastructures routières et l’environnement

� La Loi n°98/005 du 14avril 1998 portant régime de l'eau. Cette loi fixe le cadre juridique du régime de l'eau et les dispositions générales relatives à la sauvegarde des principes de gestion de l'environnement et de protection de la santé publique.

� La Loi N0 001 du 16 Avril 2001 portant code minier. Cette Loi qui a pour objet de régir les activités minières, s’applique à la recherche et à l’exploitation des ressources minérales y compris les substances de carrières.

� Le Décret 95/531/PM du 23 Août 1995 fixant les modalités d’application du régime des forêts.

� Le Décret N0 99/818/PM du 09 Novembre 1999 fixant les modalités d’implantation et d’exploitation des établissements classés dangereux, insalubres et incommodes.

� Le Décret d’application n°2005/0577/PM du 23 février 2005 fixant les modalités de réalisation des études d’impact environnemental.

� Le décret n°2005/330 du 06 septembre 2005 portant organisation du Ministère des Travaux Publics qui créé en son sein une Division de la Protection du Patrimoine et de l’Environnement Routiers.

� L’Arrêté n°0070/MINEP du 22 avril 2005 fixant les différentes catégories d’opérations dont la réalisation est soumise à une étude d’impact environnemental.

� La lettre circulaire N0 00908/MINTP/DR portant publication des Directives pour la prise en compte des impacts environnementaux dans l’entretien routier.

Le Cameroun a ratifié plusieurs textes juridiques internationaux. Ces conventions sont entre autres :

� Le protocole de Madrid en 1991 sur l’antarctique relative à la protection de l’environnement ;

� La convention des Nations Unies sur la diversité biologique ;

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� La convention-cadre des Nations Unies sur les changements climatiques ;

� La convention de Vienne de 1985 sur la protection de la couche d’ozone et son protocole de Montréal ;

� Le protocole de Kyoto ;

� La convention de Rotterdam ;

� La convention de Stockholm ;

� La convention de l’UNESCO pour la protection patrimoine mondial culturel et naturel ;

� La convention de Washington (ou convention CITES) sur le commerce international des espèces de faune et de flore sauvage menacées d’extinction ;

� La convention de Bonn sur la conversation des espèces migratrices appartenant à la faune sauvage ;

Sur le plan régional africain :

� la convention Africaine sur la Conservation de la nature et des ressources naturelles ;

� l’accord de Coopération et de Concertions entre les Etats d’Afrique Centrale sur la Conservation de la faune sauvage et pour la création d’un fonds spécial pour la conservation de la faune sauvage.

1.3.3 Cadre administratif

Au moins une dizaine de départements ministériels interviennent à des niveaux sectoriels divers à la gestion de l’environnement. Parmi ceux-ci cinq s’impliquent directement dans la gestion de l’environnement lié aux travaux routiers :

- Le Ministère des Travaux Publics (MINTP) ;

Le ministère des Travaux publics est chargé de l'entretien et de la protection du patrimoine routier, ainsi que de la supervision et du contrôle technique de la construction des bâtiments publics. A ce titre : (i) Il effectue toutes études nécessaires à l'adaptation aux écosystèmes locaux de ces infrastructures en liaison avec le ministère chargé de la Recherche Scientifique, les institutions de recherche ou d'enseignement et tout autre organisme compétent ; (ii) il apporte son concours à la construction et à l'entretien des routes, y compris les voiries urbaines, en liaison avec les départements ministériels et organismes compétents ; (iii) il concourt à la formation professionnelle des personnels des travaux publics ; (iv) il contrôle l'exécution des travaux de construction des bâtiments publics conformément aux normes établies.

Le Ministère des Travaux Publics (MINTP) s’est doté d’une Division de la Protection du Patrimoine et de l’Environnement. Cette division (anciennement Cellule de Protection de l’Environnement), assure le suivi et la supervision environnementale des projets routiers ; elle a élaboré des directives environnementales applicables aux travaux routiers. Cette division est insuffisamment fournie en ressources humaines, les cadres qui y ceux qui y

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sont affectés ont besoin d’un renforcement de capacités pour la conduite et le suivi des études d’impact environnemental et social. Cette division n’a pas de démembrements au niveau des services déconcentrés (Délégations provinciales et départementales), d’où la faible capacité des services provinciaux et départementaux du MINTP à suivre la mise en oeuvre des EIES au niveau local, ce qui limite la portée des interventions sur toute l’étendue du territoire national.

- Le Ministère de l’Environnement et de la Protection de la Nature (MINEP) ;

Le Ministère de l’Environnement et de la Protection de la Nature (MINEP), créé le 08 décembre 2004, est la principale institution chargée de la gestion de l’environnement. Il est chargé de l’élaboration, de la coordination et du suivi de l’exécution de la politique nationale en matière d’environnement. A ce titre, il est responsable de : (i) la coordination et du suivi des interventions des organismes de coopération régionale ou internationale en matière d’environnement ; (ii) de la définition des mesures de gestion rationnelle des ressources naturelles en liaison avec les Ministères et organismes spécialisés concernés ; (iii) de l’information du public en vue de susciter sa participation à la gestion, à la protection et à la restauration de l’environnement ; (iv) de l’élaboration des plans directeurs sectoriels de protection de l’environnement en liaison avec les départements ministériels intéressés ; (v) de la négociation des accords et conventions internationaux relatifs à la protection de l’environnement et de leur mise en œuvre.

- Le Ministère des Forêts et de la Faune (MINFOF) ;

Le Ministère de la Forêt et de la Faune (MINFOF), créé le 08 décembre 2004, est la principale institution chargée de la gestion des ressources forestières, des aires protégées et des ressources fauniques. Il est chargé de l’élaboration, de la mise en œuvre et de l’évaluation de la politique nationale en matière de forêt et de faune. Il est né de la scission de l’ex Ministère de l’environnement et des Forêts (MINEF).

Il est responsable: (i) de la gestion et de la protection des forêts du domaine national ; (ii) de la mise au point et du contrôle de l’exécution des programmes de régénération, de reboisement, d’inventaire et d’aménagement des forêts ; (iii) du contrôle du respect de la réglementation dans le domaine de l’exploitation forestière par les différents intervenants ; (iv) de l’aménagement et de la gestion des jardins botaniques ; (v) de la liaison avec les organismes professionnels du secteur forestier ; de l’application des sanctions administratives s’il y a lieu.

- Le Ministère de l'Industrie, des Mines et du Développement Technologique (MINIMIDT).

Le Ministère de l'industrie, des mines et du développement technologique est chargé de l'élaboration des stratégies de développement des industries en valorisant les ressources naturelles et humaines du pays, et du développement technologique dans les différents secteurs de l'économie nationale. Il est entre autres responsables de la prospection géologique et des activités minières.

- Le Ministère des Domaines et des Affaires Foncières (MINDAF).

Il a en charge la gestion du patrimoine national. Il est chargé de l’élaboration, de la mise

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en œuvre et de l’évaluation de la politique du Gouvernement en matière domaniale, foncière et cadastrale. A ce titre, il est responsable, entre autres, de la gestion du domaine national et des propositions d’affectation. Il joue un rôle primordial dans la sécurisation foncière. Ses responsables sont membres des commissions départementales d’expropriation et chargés de l’évaluation du patrimoine immobilier (terrains et habitations).

Dans le cadre de la mise en œuvre de la politique environnementale, le gouvernement a créé plusieurs comités interministériels dont le plus important est le Comité interministériel de l’Environnement (CIE) qui est entre autres chargé d’émettre les avis sur les études environnementales et sociales. Sur le plan opérationnel, il a également été mis en place divers programmes dont le plus important est actuellement le PSFE (Programme Sectoriel pour l’Environnement).

Par ailleurs, les autres acteurs concernés sont les collectivités locales décentralisées, la société civile et les populations.

1.3.4 Politique de la BAD en matière d’environnement

En 2001, la BAD a amendé ses directives environnementales de 1992. La première innovation est que pour la BAD, l’évaluation environnementale doit être couplée avec l’évaluation sociale. Aussi parle- t – on désormais de l’EIES en lieu et place de l’EIE. Les Procédures d’Evaluation Environnementale et Sociale (PEES) décrivent les différentes étapes qui doivent être suivies afin de prendre en considération les thèmes intersectoriels tout au long du cycle de projet, depuis la programmation nationale jusqu’à l’évaluation rétrospective.

La première étape consiste à développer et à mettre à jour l’information de base sur les composantes, les politiques, les programmes et les capacités des pays membres régionaux (PMR) au plan environnemental et social, afin de mieux intégrer ces aspects dans les priorités de prêt pendant la programmation nationale.

Le principe de base des PEES est d’assurer que les projets, programmes et plans de la banque soient conçus de manière à les rendre viables sur les plans environnemental et social, tout en impliquant la participation des parties prenantes et la diffusion de l’information en temps opportun.

Afin de se conformer aux exigences de la Banque, les études d’EES doivent prendre en considération les thèmes intersectoriels fondamentaux qui sont : la réduction de la pauvreté, l’environnement, le genre, la population, les enjeux liés à la santé et à la sécurité, la société civile et la participation des parties prenantes. Bien que le contenu de l’évaluation dépende de la nature et de la portée du projet, plan ou programme, il y a certaines composantes environnementales et sociales qui doivent être prises en considération lors d’une EES.

En outre, la Banque exige avant tout que les procédures nationales soient suivies à la lettre. Ce n’est que dans ce cas qu’elle prend en considération les études environnementales réalisées dans le cadre d’un projet.

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1.4 Description de l’environnement du projet

L’environnement naturel du Cameroun est d’une grande richesse : les sols, les plantes, les eaux, les animaux et autres organismes vivants sont très variés en qualité et en quantité. Par rapport au continent africain, on se réfère souvent au Cameroun comme étant « l’Afrique en miniature » compte tenu du fait que la plupart des types de végétation du continent africain se retrouvent au Cameroun.

Le Cameroun est divisé en 5 zones géoécologiques ; dans le cadre du projet, nos en décrirons 3 qui sont présentées dans les sections qui suivent. Le tableau 1 indique la distribution des tronçons en fonction des zones écologiques.

Tableau 1 : Distribution des tronçons par zone écologique

Zones écologiques Tronçon Plaine Côtière Douala - Yaoundé

Douala - Yaoundé Yaoundé - Ayos Ayos – Bonis Bonis – Garoua Boulaï

Plateau Sud-Cameroun

Garoua Boulaï – Meiganga- Nagoundéré Ngaoundéré – Garoua - Maroua Cameroun Septentrional Maroua – Kousséri

Le Plateau Sud-Cameroun

Ce plateau comprend sur le plan administratif, les provinces du Centre, du Sud et de l’Est. À l’exception de sa pointe sud-est qui est constituée de plaines, le reste est une unité de relief dont les altitudes varient entre 650 et 900m.

Il est constitué en majorité de sols ferralitiques rouges, argileux, poreux et riches en humus dus à l’accumulation du couvert végétal. Les fortes précipitations de la région entraînent un lessivage qui appauvrit les sols.

Le Plateau Sud-Cameroun appartient au domaine équatorial de type guinéen. Il se caractérise par sa chaleur et son humidité ambiante et des précipitations variant entre 1 500 et 2 000 mm. La température moyenne annuelle avoisine les 25°C et varie très peu. L’élément caractéristique de ce climat est la présence de quatre saisons climatiques avec des pluies étendues sur toute l’année.

Les principaux cours d’eau sont : le Nyong, la Sanaga, dans le Centre et dans le Sud-Est (bassin du Congo), la Kadei, le Dja et la Ngoko. Ces cours d’eau ont un régime hydrologique équatorial à deux pointes de crue correspondant aux deux saisons de pluie. Ils sont poissonneux et font l’objet d’une exploitation artisanale.

La végétation est constituée de forêts sempervirentes et semi-décidues. Elle est riche en essences dont les plus valorisées sont l’ébène, l’iroko, le sapelli, l’acajou et le bubinga.

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Le Plateau abrite une faune très importante constituée de mammifères tels que l’éléphant, le buffle, la panthère, les antilopes, les chimpanzés, les gorilles, diverses espèces de singes, les petits rongeurs (hérissons, porcs-épics) ainsi que des oiseaux et des insectes. Le Plateau est réputé être une zone de prévalence de la mouche tsé-tsé.

On retrouve dans le Plateau Sud-Cameroun, les parcs nationaux de Campo Ma’an et du Mbam et Djerem, ainsi que la réserve faunique du Dja et, en projet, la réserve de la Méfou et Afamba.

La Plaine Côtière

Cette Plaine est une étroite bande de terre située dans le Littoral du pays et constitue la façade de l’océan atlantique. D’une altitude généralement inférieure à 200m, elle s’étend à la fois sur les provinces du Littoral, du Sud et du Sud-Ouest.

La région se situe dans le domaine équatorial de type camerounien avec des précipitations variant entre 2 000 et 10 000 mm. C’est la zone la plus pluvieuse du Cameroun. Elle se caractérise par un seuil maximum pluviométrique en septembre. La température moyenne annuelle avoisine les 26°C et l’amplitude moyenne annuelle est de 2,8°C.

Cette région est fortement drainée par de nombreux cours d’eau appartenant au bassin atlantique. La plupart se jettent dans la mer et proviennent de l’intérieur du pays. En plus de la Sanaga, on retrouve le Nyong, le Ntem, le Moungo, le Wouri, la Mémé et la Dibamba. Ces fleuves sont très importants et font l’objet d’aménagements. Dans le cas de la Sanaga, ce fleuve sert à la production d’énergie électrique, alors que le Wouri possède un terminal portuaire.

La Plaine Côtière est constituée d’alluvions sédimentaires qui se retrouvent à la fois dans le bassin Douala. Les sols de la région sont en majorité ferralitiques jaunes et topomorphes.

Le climat donne naissance à une forêt littorale constituée entre autres de mangroves même si on retrouve par endroits une flore exceptionnelle comportant de nombreux arbres de la forêt atlantique.

Le potentiel faunique est important. La presque totalité des espèces animales des forêts du bassin congolais sont présentes dont les plus célèbres sont le gorille, le chimpanzé, le bongo et de nombreux singes et céphalophes.

Le Cameroun Septentrional

Situé entre le 6eme et le 13eme degré de latitude Nord, le Cameroun septentrional couvre les provinces administratives de l’Adamaoua, du Nord et de l’Extrême-Nord. Il se caractérise par sa diversité à la fois naturelle et humaine.

La région compte de hautes terres représentées par le plateau de l’Adamaoua et les Monts Mandara. Entre ces deux unités se situe la cuvette de la Bénoué et à l’extrême Nord la plaine inondable du Logone ou du Lac Tchad.

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La région appartient au climat tropical même si on y distingue trois nuances:

� Le climat soudanien d’altitude ou soudano-guinéen, qui englobe le vaste plateau de l’Adamaoua et qui se caractérise par sept mois de saison de pluies avec des précipitations pouvant dépasser 1 500 mm par an et étalée d’avril à octobre et cinq mois de saison sèche de novembre à mars.

� Plus au Nord, on trouve la nuance soudanienne classique qui règne dans la cuvette de la Bénoué, avec une température moyenne de 28°C, des maxima atteignant 45°C et des précipitations inférieures à 1 000 mm. La saison humide dure presque autant que la saison sèche et se caractérise par des averses violentes et localisées.

� À l’extrême Nord, il y a la nuance soudano-sahélienne à affinités subdésertiques sur les rives du lac Tchad, avec une saison sèche rigoureuse qui dure de sept à neuf mois pendant laquelle on ne voit tomber aucune goutte de pluie pendant au moins quatre à six mois. Cette nuance se caractérise par la modicité des précipitations annuelles comprises entre 400 et 900 mm sinon moins et une température moyenne de 28°C.

� Ces unités climatiques se calquent sur les unités de relief.

Sur le plan hydrographique, la région appartient au bassin du Niger, dans lequel se retrouvent la Bénoué et ses affluents, et au bassin du Lac Tchad dont le Logone est le cours d’eau principal. Ces cours d’eau se caractérisent par un régime tropical sahélien avec des périodes d’étiage en saison sèche et de crue en saison des pluies. Ce sont les fameux Mayo.

Les sols sont variés, peu évolués et minéraux dans l’extrême Nord, hydromorphes dans la cuvette de la Bénoué et en majorité ferralitiques sur le plateau de l’Adamaoua. Les zones où les précipitations sont rares et violentes donnent naissance à des sols ferrugineux et à des cuirasses.

La diversité du climat et des sols favorise une végétation variée allant de la savane soudano-guinéenne sur le plateau de l’Adamaoua aux savanes arbustives et steppes dans l’extrême Nord. Entre ces deux extrêmes, on retrouve une savane boisée, soudano-sahélienne dans la cuvette de la Bénoué et une steppe à épineux dans le bassin du Diamaré.

On retrouve dans cette zone écologique une faune très variée comprenant entre autres des girafes, des autruches, des éléphants, des lions, des rhinocéros et des hippopotames.

Le Cameron Septentrional abrite les parcs nationaux ou réserves de faune de Waza, de la Bénoué, du Faro, du Pangare Djerem, de Bouba Ndjida et de Kalamaloué, qui sont prisés des touristes.

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1.5 Solutions de rechange du projet

1.5.1 Variantes sans projet

L’axe routier international Douala-Ndjamena, est encore constitué aujourd’hui des sections en terre en mauvais état et d’autres bien que revêtues, sont vieilles et nécessitent soit une réhabilitation soit un renforcement.

Sa mise aux normes internationales, susceptible de faciliter le transport et le transit implique par conséquent la réalisation d’importants investissements, sans lesquels il n’est pas envisageable d’atteindre les objects de développement du millenium souhaités au niveau de la sous région Afrique Centrale. Le volet infrastructure du projet de facilitation du transport et du transit sur le corridor Douala-Ndjamena trouve donc sa justification à ce niveau. Les conséquences engendrées par l’option sans projet sont entre autres, l’absence de fluidité du trafic et le blocage de l’intégration sous régionale, l’accentuation de la pauvreté dans les régions concernées et un manque de contribution au dévelopement économique des échanges entre les pays du Tchad, de la RCA et du Cameroun. Cette option constitue sans doute une utopie à écarter.

En effet, la non réalisation des travaux de bitumage du tronçon Garoua Boulaï-Ngaoundéré, constitue un goulot d’étranglement sur ce corridor dont le reste du linéaire est déjà bitumé. Les populations de cette zone souffrent d’un enclavement qui ne dit plus son nom. En plus de cet enclavement, les populations souffrent d’une certaine frustration car, au nord comme au sud de ce tronçon, les déplacements sont plus faciles et les riverains écoulent facilement leurs productions agricoles ; bref, le cadre de vie est plus attrayant que dans cette partie totalement enclavée où la circulation des biens et des personnes est hypothétique.

1.5.2 Variantes prévues

Il n’est pas fait allusion aux tronçons dont les marchés d’aménagement sont attribués ou alors les travaux sont en cours de réalisation ou simplement achevés ; il s’agit des tronçons : Yaoundé – Ayos, Ayos – Bonis et Bertoua - Garoua Boulaï.

Des variantes correspondant à des changements mineurs sont analysées pour chaque tronçon dans le cadre des travaux envisagés ou programmés. Ces possibilités de solutions de rechange concernent de manière générale les modifications de détails.

Pour le cas de la section Garoua Boulai-Ngaoundéré, Les travaux d’aménagement vont suivre au maximum le tracé de la route actuelle. Toutefois, d’après les études de préfaisabilité, 35 corrections ou variantes de tracé ont été introduites par endroit pour améliorer les caractéristiques géométriques et réduire sa longueur. Ces variantes sont liées au type de revêtements et aux tracés identifiés par les études de préfaisabilité.

Après avoir parcouru toutes les variantes proposées, les principaux éléments sensibles identifiés sont les forêts galeries, les points d’eau, les terres fertiles, les zones érodées ou érodables, les zones habitées, les zones marécageuses, les zones humides, les champs et la réserve forestière.

La sensibilité des différents éléments a été déterminée à partir de la combinaison de

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l’impact appréhendé et de la valeur accordée à l’élément, soit par la loi, soit par la communauté scientifique, soit par les populations.

Pour des fins d’analyse et de comparaison, ces variantes ont été réparties en deux catégories : (i) les variantes majeures, (ii) les variantes mineures.

La variante concernant l’élargissement de la chaussée de 6 à 7m entre Ngaoundéré et Kousseri est envisagée pour le long terme, compte tenu des coûts supplémentaires qu’elle engendrerait et qui risque de causer un retard considérable dû à la recherche de financement.

Les solutions retenues s’écartent peu des tracés actuels.

1.6 Impacts potentiels.

Les éléments sont analysés en considérant aussi bien les aspects biophysiques que socio-économiques, parmi lesquels: la pollution du sol et des eaux par des produits hydrocarbonés et bitumineux, le braconnage, les empiétements des aires protégées, la destruction de milieux naturels, le bruit, les poussières et pollutions atmosphériques, les risques d’accident, l’augmentation des IST/SIDA, l’endommagement des cultures et des biens des riverains, les atteintes aux us et coutumes locaux, etc. Les impacts positifs, quoique aussi nombreux, sont également mis en évidence et rapprochés de la justification du projet.

Impacts positifs :

Les impacts positifs de la route sont très nombreux. Nous pouvons citer entre autres :

(i) amélioration de la qualité de vie des riverains, (ii) opportunités d’activités pour les entreprises locales qui pourront offrir des prestations de sous-traitance à l’entreprise pendant les travaux, (iii) emplois pour les populations locales et en particulier pour la jeunesse locale, (iv) accroissement de la demande en restauration, boissons, produits de consommation alimentaire et manufacturée, logements et transports dans la région du projet, (v) maintien continu de l’approvisionnement des commerçants et de l’évacuation de produits manufacturés sur les lieux de consommation, (vi) plus value sur le foncier dans la zone du projet, (vii) développement de l’écotourisme et du tourisme cynégétique, notamment les lac Tyson, Afrique, et Mbalang, les chutes de la Vina, de Tello, de Mbalang Djalingo, et de Lancrenon), les monts Ngaoundéré, Dohitahaï, et pic de Ngangha, les grottes de Ramboum, les falaises de Mbé, les ranchs de Ngaoundaba, baledjam, Seraba e Amao, les Parc nationaux de la Bénoué, du Faro, de Bouba Djida, de Waza et Kalamaloué, (viii) accroissement de la production et de la commercialisation des produits agricoles et artisanaux, stimulées par la demande, (ix) facilitation d’écoulement des produits agro-pastoraux, (x) facilitation des évacuations d’urgence des villages en direction des hôpitaux de districts de la zone du corridor en terme de temps et de coûts (xi) meilleur équipement et amélioration de l’apprivoisement des centres de santé de la zone du projet, (xii) développement du transport des marchandises et des passagers dans les deux sens, (xiii) réduction du coût du transport des biens et des personnes, (xiv) meilleure intégration sous régionale, (xv) circulation plus aisée des agents de développement dévolus à la promotion des activités féminines, (xvi) scolarisation accrue des enfants et des jeunes filles, (xvii) amélioration des capacités d’intervention des ONG (xviii) actions des

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organisations paysannes et des ONG redynamisées, (xix) mobilisation plus facile des populations pour la mise en œuvre de projets communautaires (xx) brassage des cultures différentes avec pour corollaire l’émancipation des riverains (adoption et pratique des modes de vie modernes) et le renforcement de l’Intégration nationale et sous régionale, (xxi) développement des valeurs de tolérance et d’acceptation de la différence (réduction du phénomène de repli identitaire (xxii) lutte plus efficace contre l’exploitation illégale de la forêt et le braconnage.

Dans son ensemble le projet contribuera à la réduction de la pauvreté et à l'amélioration du cadre et des conditions de vie de la population. Les femmes seront les plus grandes bénéficiaires. De plus, avec des liaisons directes avec le Cameroun, le Tchad et la RCA, le projet renforcera l'intégration régionale.

Impacts négatifs :

Pendant la réalisation des travaux et pendant la mise en service, les impacts négatifs qui pourront se manifester concerneront :

(i) l’émanation des poussières, le bruit, et les problèmes de sécurité pendant le chantier et à la mise en place des équipements et des matériaux de construction, (ii) la destruction du couvert végétal dans l’emprise de la route, des pistes, des carrières, des voies d’accès et des sites de chantier (iii) la pollution des cours d’eau par le déversement des sédiments et des matières polluantes, (iv) le déboisement pour les besoins de bois de chauffe , (v) l'accroissement de maladies contagieuses (IST/SIDA) par un flux des populations étrangères, (vi) l'insécurité des usagers de la route par l’augmentation du volume et de la vitesse du trafic, (vii) déplacement involontaire de personnes par expropriation pour cause d’utilité publique, (viii) isolement de quelques villages, notamment Dankali, Mangoli, Bata et Dibi Delel, (ix) perturbations possibles du système traditionnel de pensée et des us et coutumes, (x) destruction des cultures et affectation des couloirs de pâturage, (xi) empiètement sur le Parc National de la Bénoué (PNB) d’environ 4 ha, soit la fraction 1/45000 de sa surface totale, (xii) pression croissante possible sur les ressources naturelles.

Parmi les impacts négatifs potentiels, une attention a été mise à l’analyse des possibilités d’éviter que la route ne conduise à long terme à une dégradation plus rapide des richesses naturelles formées par les parcs nationaux de Bénoué et Waza dans les Provinces du Nord et l’Extrême-nord. Dans tous les cas, il s’agit d’un aménagement de route et non d’une ouverture car, cette route existe et longe toutes ces ressources depuis très longtemps.

1.7 Mesures d’atténuation et de bonification

Les mesures de bonification à mettre en œuvre par l’entreprise, la société civile, les administrations compétentes et les collectivités locales décentralisées sont résumées comme suit :

(i) valorisation accrue de la femme dans l’attribution des postes en leur réservant un certain quota, (ii) inventaire de tous les emplois qui peuvent être confiés aux femmes, (iii) implication des ONG intervenant dans cette zone selon leur domaine de compétence, dans les actions d’information, de sensibilisation et de formation des populations ainsi que

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dans la mise en œuvre des projets connexes (écoles, marchés, équipements agricoles, etc.), (iv) renforcement des capacités techniques, organisationnelles et institutionnelles des ONG nationales, (v) création d’une infirmerie d’entreprise pour les soins de première nécessité, (vi) élaboration et mise en œuvre d’un programme interne de prévention, de soins et de prise en charge permettant d’informer les employés sur le VIH/SIDA, de favoriser des changements comportementaux pour enrayer la propagation de l’épidémie, de créer un environnement propice à de tels changements et de proposer divers services de soins et d’assistance aux salariés infectés ou touchés par le VIH, (vii) planification et réalisation d’une campagne de prévention et de formation en matière de sécurité routière, (viii) respect du code minier pour ce qui est de la sécurité concernant les travaux à l’explosif, (ix) préparation et mise en œuvre un plan de santé et sécurité au travail qui intègre les stratégies de prévention des accidents telles que l’éducation, l’information et la formation des travailleurs sur les questions de sécurité, (x) distribution à tous les travailleurs les équipements de protection individuelle adaptés aux exigences spécifiques des emplois (casques, lunettes, chaussures et gants de sécurité), (xi) limitation de vitesse dans les zones habitées (panneaux indicateurs), (xii) création de ralentisseurs à l’entrée des localités, avant et après les écoles et les marchés, (xiii) pose de barrières entre les écoles et la route ainsi que de panneaux indicateurs indiquant la proximité de l’école, (xiv) aménagement des aires de stationnement assorties d’un bassin de décantation afin de palier d’une part aux risques d’accidents de circulation dûs au stationnement anarchique des grumiers et autres poids lourds et d’autre part aux risques de pollution chimique des eaux et du sol par déversement accidentel ou délibéré d’hydrocarbures et autres huiles usagés, (xv) organisation des journées de sensibilisation dans les écoles primaires publiques situées dans les agglomérations aménagées ou situées à proximité des ponts : Wak , Toubaka, Mbé, Pana (cazrrefour Poli), Bouti, Guidjiba, Mayo Bocki village, et Ngong, Poli, Figuil, Tchontchi, Motouroua et Salak, (xvi) au niveau de la Falaise de Ngaoundéré, maintien en service de la chaussée extérieure, sauf en période de tir, (xvii) arrêt immédiat des travaux à l’endroit de la découverte d’un vestige et mise à contribution d’un consultant (sous-traitant) afin qu’il examine les lieux, évalue l’importance des découvertes et décide des mesures à prendre pour préserver les ressources patrimoniales ainsi que les découvertes, (xviii) bétonnage des aires d’entretien et de lavage des engins, et creusage d’un puisard de récupération des huiles et des graisses, (xix)stockage dans des fûts entreposés dans un lieu sécurisé, des huiles usées, (xx) stockage dans des contenants étanches, des filtres à huile et batteries usés qui seront dirigés soit vers des entreprises de valorisation, soit vers la décharge autorisée.

Les mesures d’atténuation prévues sont : (i) indemnisation des personnes affectées et déplacées, (ii) aménagement dans la mesure du possible des bretelles reliant les agglomérations isolées à la route principale, (iii) aménagement d’une connexion carrossable entre la route à construire et Mangoli, et étudier la possibilité de corriger le tracé après le passage par ce village, (iv) raccordement de Meidougou à l’axe Garoua Boulaï - Ngaoundéré, avec un revêtement en enduit superficiel bicouche, (v) les aires de bureaux et de logement doivent être pourvues d’installations sanitaires (latrines, fosses septiques, puits perdus, lavabos et douches) en fonction du nombre des employés logés sur place, (vi) installation des réserves d’eau en quantité suffisante et de bonne qualité avec drainage adéquat protégeant les installations, (vii) dallage en béton lissé des aires de cuisine et de réfectoires qui devront être désinfectées et nettoyées quotidiennement, (viii) information des populations par des supports efficaces de toute interruption temporaire de réseau d’eau, d’électricité ou de télécommunication nécessaire à l’accomplissement des travaux, (ix) installation de la centrale d’enrobage loin des habitations, (x) arrosage

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régulier de la chaussée en terre, des zones de terrassement et des rampes de carrières proches des habitations, en cas d’émissions de poussières excessives, (xi) choix et aménagement des sites d’installations fixes de préférence des sites où l’environnement est déjà dégradé (savane dégradée ou jachère récente, par exemple), (xii) protection des sols dénudés de l’érosion pluviale par un réseau de drainage (fossé de garde) surtout au voisinage de Ngaoundéré où on observe le phénomène de lavakas (fondrières), (xiii) localisation et niveau d’exploitation des forages exploités pour les bases vie et les besoins du chantier ne devront en aucune manière diminuer les ressources déjà exploitées par les populations, au besoin exécuter les forages pour les besoins de chantier (xiv) installation des bacs de stockage à la fois pour les carburants et pour les huiles usées, (xv) vidange et curage régulier des bassins de décantation et séparateurs d’hydrocarbures, (xvi) récupération, incinération et enfouissement de tous les produits dangereux, (xvii) à la fin des travaux, les sols agricoles compactés par les passages des engins devront être ameublis par scarification, (xviii) engazonnement des versants de hauts talus (› 1,5 m) par une herbacée à croissance rapide, traçante, tolérante aux sols pauvres et bien adaptée aux conditions climatiques locales, (xix) pose d’enrochement ou gabions dans les zones à fort courant, renforcement des berges par enrochements, gabions, perrés maçonnés, des parafouilles en aval et amont par enrochements ou gabions, des sols et remblais des rives, (xx) décapage et stockage séparés des sols de l’emprise, puis réutilisation de ces sols sur les talus des déblais et remblais pour les préserver et favoriser la reprise de la végétation, (xxi) plantation rapide des talus des remblais, et zones découvertes par des plantes pionnières à croissance rapide, (xxii) mise en place de barrières antiérosives (fascines) dans les zones exposées à l’érosion, (xxiii) réhabilitation des sites d'extraction des matériaux pour réduire les impacts inhérents à l'érosion des sols, (xxiv) évacuation des matériaux non réutilisés provenant de déblais, découverte, destruction d’ouvrage, débroussaillement, en dehors de la zone de travaux et stockage sur des sites adéquats, de topographie plane et en dehors des zones protégées, (xxv) manipulation avec précaution et collecte de l’ensemble des déchets de chantier, hydrocarbures, huiles de vidanges et autres rejets liquides, tant au niveau installation fixes qu’au niveau des ateliers mobiles, (xxvi) récupération séparés, stockage et traitement à part des déchets toxiques, (xxvii) dépôt des déchets à l’extérieur de l’emprise à des endroits adéquats ne nécessitant pas de débroussaillement et n’entravant pas l’écoulement des eaux, (xxviii) aménagement de descentes d’eau adéquatement dimensionnée permettant la dissipation de l’énergie du ruissellement (mini-cascades, etc.), (xxix) aménagement des exutoires d’ouvrages avec mise en place d’enrochement, gabions ou bassins de dissipation, (xxx) libération des lits des cours d’eau de tous déchets, substances polluantes et débris importants, (xxxi) reconstitution du profil des berges et des lits des cours d’eau dans le cas où ces derniers auraient été modifiés en dehors de l’emprise de l’ouvrage réhabilité, (xxxii) éviter tout déversement de substances polluantes dans le lit du cours d’eau franchi et de ses affluents (xxxiii) entreposage et utilisation des substances polluantes dans des aires confinées avec dallage imperméable, (xxxiv) élaboration et mise en œuvre un plan d’urgence afin de pallier aux déversements accidentels de substances polluantes, (xxxv) contrôle des véhicules et de la machinerie afin d’éviter les fuites et les déversements de matières dangereuses (hydrocarbures, etc.), (xxxvi) utilisation des moyens appropriés (buses par exemple) quand cela est nécessaire, pour maintenir un débit laminaire d’écoulement de l’eau et limiter la perturbation de l’écoulement des eaux aux traversées de cours d’eau, (xxxvii) mettre en évidence des limites des aires protégées et des restrictions y afférentes par des panneaux d’information à l’entrée et le long de la route, (xxxviii) appui à la conservation des aires protégées et la surveillance des zones d’intérêts cynégétiques par l’octroi des motos aux écogardes, (xxxix) remettre en état les terrains

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perturbés par la construction, l’enlèvement, le stockage et remettre en place la couche arable pour faciliter la pousse d’une végétation adaptée, (xl) laisser en place les grands arbres qui peuvent fournir ombrage, graines et racines pour le rétablissement de la végétation naturelle, (xli) limiter les défrichements à l’emprise du nouvel axe, (xlii) remplacer les arbres fruitiers détruits par des variétés greffées plus productives et plus juteuses (xliii) interdire la consommation, le transport et le commerce du gibier et du bois au personnel de l’entreprise, (xliv) identification des tenancières des gargotes et autres petits commerçants autour de la base chantier et établissement des conventions écrites interdisant spécifiquement la vente du gibier aux travailleurs, (xlv) établir et entretenir des zones tampons autour descours d’eau traversés par la route afin d’y minimiser l’impact des travaux de construction et sur la faune aquatique qu’ils abritent .

1.8 Initiatives complémentaires

Les initiatives complémentaires comprennent : (i) un programme de renforcement des capacités à mettre en place en vue de fournir les moyens techniques financiers nécessaires pour la mise en œuvre des mesures d’atténuation et de bonification. Ce programme comportera en outre un appui aux services techniques du MINFOF, MINEP, et MINTP ainsi qu’aux associations féminines locales et aux comités de gestion des infrastructures ; (ii) un programme de formation de guides touristiques devra être organisé en partenariat avec le Ministère du Tourisme, (iii) un programme de sensibilisation sur l’hygiène du milieu, la prévention contre le SIDA, l’assainissement devra être organisé pour l’ensemble des villages riverains de la route et devront toucher près de 500 000 de personnes.

Les aménagements des infrastructures scolaires suivants sont prévus : (i) la rénovation et l’équipement de 3 salles de classes ainsi que 2 bureaux de directeurs pour les villages de Meidougou, (ii) la construction des écoles à Wak, Bouti, Moutouroua, Tchontchi et Salak, Bata (6 salles de classes), Meïganga, Dankali (6 salles de classe), Dibi Bélel (6 salles de classe), Dabolé (4 salles de classe), Zouzani (6 salles de classe) à Ngankoumboï (6 salles de classe), (iii) la réhabilitation des écoles à Mbé et Guidjiba

Les centres de santé seront construits dans les localités de Dibi Bélel, Dankali, Bata Mangoli et Meïganga, Mbé, Wak Pana, Poli, Figuil, Bouti, Guidjiba, Toubaka, Moutouroua, Tchontchi et Salak. Il est proposé de revêtir deux voies dégradées menant à des centres de santé importants : le CMA de Mbé (voie circulaire de 750 m de long) et le CSI de Wak (voie de 250 m de long), de Poli et de Figuil.

Les infrastructures d’eau potable suivantes seront réalisées : (i) aménagement des forages à Dibi Bélel (02 forages), Dankali (02 forages), Meidougou (01 forage), Mangoli (01 forage), Bata (01 forage), Meiganga, Wak, Mbé, Bouti, Guidjiba, Poli, Moutouroua, Salak, (ii) création des captages et bornes fontaines pour 10 villages directement concernés par la route qui n’en sont pas encore équipés : Godola, Makalingaï, Double, Kangalarie, Mada I, Michedire, Kabo I, Maltam, Angrai, Adjané, et d’une structure de gestion correspondante ; (iii) réhabilitation des réseaux en pannes. Afin de garantir la durabilité des investissements réalisées dans le cadre de ce projet il faut mettre en place une politique et stratégie axées sur l’appui à la mise en place des comités de gestion des infrastructures d’eau potable et l’accompagnement à la mobilisation des fonds nécessaires à la maintenance et au renouvellement des équipements.

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Pour l’aménagement d’aires de marché il est prévu : (i) la construction des hangars de marchés d’une superficie de 120 m² chacun dans les localités de Boumyebel, Ayos, Gamba, Lokoti Bindiba Galdi, Meïganga et Pitoa, Godola, Mikiri, Double, Waza, Zigague, Maltam, (ii) l’aménagement du marché de Gamba (800 m²) et de Poli (1200 m²), qui sont des marchés importants situés légèrement à l’écart de la route (iv) (v) bitumage des accès aux marchés, et des routes secondaires sur une longueur minimale de 20 m. Afin de garantir la durabilité des investissements réalisées dans le cadre de ce projet il faut mettre en place une politique et stratégie axées sur : (i), l’appui à la mise en place des comités de gestion des infrastructures de marché (ii) l’accompagnement à la mobilisation des fonds nécessaires à la maintenance des équipements.

La création et l’équipement du centre féminin à Meïganga qui devra servir de local pour l’encadrement et la formation de plus de 3600 femmes regroupées au sein de plus 120 associations et groupements d’intérêt économiques de la zone du projet,

Le projet prévoit la construction des aires de stationnement à Boumyebel, Ayos, Gamba, Pitoa, Meiganga, Mangoli, Wak, Mbé, Guidjiba, Poli, Figuil, Moutouroua, Salak Godola, Mikiri, Mora, Double, Waza, Maltam,

Dans le cadre du présent projet, il est proposé d’aménager, certaines excavations d’emprunts de sorte qu’elles constituent des points d’accumulation et de conservation maximales des eaux pluviales aisément accessibles aux troupeaux et sans dangers pour les populations riveraines. Le choix des excavations à aménager se fera en concertation avec les communautés locales d’éleveurs, et dans la mesure où la présence d’eau à ces endroits ne constitue pas de nuisances (notamment prolifération de vecteurs) envers les populations résidents. Sur les nombreux sites d’emprunts créés pour les remblais, il sera prévu l’aménagement de trois (3) d’entre eux en mares pastorales.

Par ailleurs, toutes les personnes devant être affectées de quelques manières que ce soit par le projet, ont fait l’objet d’un recensement systématique par une commission mise sur pied à cet effet. Tous les biens meubles et immeubles ont été évalués suivant le barême de l’arrêté N°2003/418/PM du 25 février 2003, fixant les tarifs des indemnités à allouer aux propriétaires victimes de destruction pour cause d’utilité publique. Des séances de validation de tous les états financiers d’expropriation se sont tenues à Garoua Boulaï, Meiganga et Ngaoundéré, sous la présidence des autorités administratives locales et en présence de toutes les populations concernées (150 environ). A la réception des frais d’expropriation dont le paiement s’effectuera dès l’année prochaine, les concernés se bâtiront de nouvelles habitations à proximité des anciens sites (100 ou 200 m), les terrains y étant toujours disponibles.

1.9 Programme de suivi environnemental et social

Les indicateurs de surveillance renseigneront sur la mise en oeuvre des mesures préconisées par l’EIES, qu’il s’agisse de la gestion environnementale des chantiers par l’entreprise, des mesures techniques de génie civil ou de mesures d’accompagnement

Les pratiques environnementales, qui ne font pas l’objet de décompte mais qui seront incorporées dans le cahier des charges des marchés de travaux, feront l’objet d’appréciations spécifiques dans chacun des rapports mensuels de chantier émis par la mission de contrôle (MDC). Ces appréciations, même qualitatives, seront codifiées sous

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forme de notes (par exemple : 0 à 5 ou A à E) traduisant la performance de l’entreprise par rapport à l’optimum attendu. Mensuellement, la MDC sera chargée d’attribuer ces notes en les justifiant, si besoin, par des observations complémentaires. Une grille de notation pourra être déterminée en début de chantier en concertation avec la CEP. Les paramètres minimaux caractérisant les pratiques environnementales de l’entreprise qui feront l’objet de notation sont présentés au Tableau ci-dessous.

Tableau 2 : Indicateurs de surveillance pour les pratiques environnementales de

l’entreprise

Mesure Indicateurs : paramètres à apprécier

Choix et aménagement des sites de bases vie installations fixes et centrale d’enrobés

Distance des habitations Sensibilité environnementale du site (pente, végétation, etc.) Respect de la végétation ligneuse en place Drainage Érosion des sols

Choix et aménagement des sites de carrières et de zone d’emprunt

Distance des habitations Sensibilité environnementale du site (pente, végétation, etc.) Prélèvement et mise en réserve de la terre végétale Drainage Érosion des sols

Respect des règles de sécurité du travail

Équipement et personnels d’infirmerie Port d’équipement individuel par le personnel Sécurité des véhicules et engins de chantier Conditions générales de travail Accident de travail (*)

Sensibilisation du personnel à la protection de l’environnement et aux risques de MST/Sida

Séance d’information et médias de sensibilisation Distribution de préservatifs

Préservation des arbres sur les emprises Nombre d’arbres abattus (*) Justification des abattages

Signalisation des chantiers et maintien de la circulation

Appréciation générale Accidents (*)

Gestion des polluants liquides et déchet solides

Bétonnage des aires de vidanges Récupération et stockage des lubrifiants Stockage des carburants Récupération, évacuation et stockage des déchets solides

Recyclage des matériaux et gestion des dépôts

Appréciation générale

Reconstitution des parcelles agricoles Restauration des parcelles endommagées

Réaménagement des zones d’emprunts

Reconstitution de la topographie après fermeture Épandage et réglage de la terre végétale Réaménagement en points d’eau

Aménagements et restitution des bases vie Démantèlement Evacuation des déchets

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Mesure Indicateurs : paramètres à apprécier Elimination des sources de dangers Conditions de restitution

(*) Indicateurs quantitatifs

Activités de suivi des impacts

Il est proposé d’effectuer un suivi environnemental régulier des principales nuisances potentielles de l’exploitation du projet, à savoir : (i) la sécurité routière, par l’évolution du nombre et de la nature des accidents de la circulation le long de l’axe et (ii) la transmission du VIH/Sida, par l’évolution de la prévalence des infections à VIH le long de l’axe routier. D’autre part, il est proposé de suivre également les actions de reboisement.

Le recueil des indicateurs de suivi incombera à la CEP, qui pourra également solliciter l’assistance de personnels qualifiés dans les domaines concernés, à savoir, les Services nationaux ou déconcentrés de l’Environnement, de l’Agriculture et de la Santé Publique.

Pour chacune des composantes, les indicateurs à prélever, les fréquences de prélèvement et la méthodologie à utiliser sont portées dans le Tableau 5.5 suivant. Il sera bien entendu nécessaire de recueillir certains de ces indicateurs avant la finalisation du projet afin d’élaborer la « ligne de base » de ces indicateurs.

1.10 Consultations publiques et diffusion de l’information

De manière générale, les consultations et diffusions de l’information ont été réalisées au cours des études environnementales relatives à l’intervention dans chaque tronçon et lors de la collecte des données relatives aux expropriations.

Elles ont été menées en deux étapes : (i) pendant la réalisation des études et au cours des visites de terrain, les responsables sectoriels de l’étude ont consulté les représentants des autorités administratives et traditionnelles, (ii) à la fin de la collecte des données sur le terrain, les impacts et les mesures développés dans le cadre des PGES ont fait l’objet de présentation de discussion et de validation dans le cadre des séminaires organisés localement. De même, par rapport aux expropriations, des séances de travail ont eu lieu avec les autorités administratives et traditionnelles, pour la validation des états arrêtés par les consultants et la mission d’expropriation.

1.11 Coût du PGES tronçon Garoua Boulaï-Ngaoundéré

Le coût global du plan de gestion environnementale et sociale se trouve dans le document séparé qui traite du plan de gestion environnementale et sociale. Les coûts mentionnés ci-dessous se rapportent uniquement aux activités à mener sur le tronçon sus évoqué.

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Composante

Activités Quanti

té Coût

unitaire Coût Total

Mesures de bonification

Sécurité

• Planification et réalisation d’une campagne de prévention et de formation en matière de sécurité routière, incluant l’aspect de la préservation des panneaux de signalisation (lutte contre le vandalisme), en utilisant en particulier la radio locale, les écoles et les « public talks ».

• Incitation à la création d’auto-écoles locales • Augmentation des contrôles du respect du code

de la route (permis de conduire, état des véhicules, chargement, ébriété, vitesse, etc.)

Forfait 10 000 000

Genre • Appui à la mise en œuvre des activités

génératrices de revenus en faveur des femmes ; Forfait 15 000 000

S/Total Mesures de bonification 25 000 000 Mesures d’atténuation

Sécurité

• Signalisation mobile, notamment nocturne, des zones de travaux.

• Informations par la radio locale • Respect du code minier pour ce qui est de la

sécurité concernant les travaux à l’explosif • Contrôle de la remise en état des accès riverains

et des biens affectés par les travaux • Aménagement des aires de stationnement

assorties d’un bassin de décantation • Limitation de vitesse dans les zones habitées

(panneaux indicateurs) • Création de ralentisseurs à l’entrée des localités,

devant les écoles et les marchés • Pose de barrières entre les écoles et la route

ainsi que de panneaux indicateurs indiquant la proximité de l’école.

• Sensibilisation des opérateurs économiques (compagnie de transport) et des populations riveraines sur la nécessité d’une bonne conservation du patrimoine routier ;

Coût inclus dans le marché de l’entreprise

Santé

• Planification et réalisation de campagnes ciblées d’information et de prévention sur VIH/SIDA auprès du personnel de l’entreprise

• Création d’une infirmerie d’entreprise pour les soins de première nécessité

• Obligation d’assurer le personnel de l’entreprise contre les accidents.


Milieu économique

• Embauche locale lors des travaux; • Réalisation des travaux de débroussaillage et

d’abattage par des techniques à haute intensité de main d’œuvre.

Coût inclus dans

le marché de l’entreprise

Air

• Arrosage régulier de la chaussée, des zones de terrassement et des rampes de carrières proches des habitations, en cas d’émissions de poussières excessives (saison sèche)

Coût inclus dans


MINTP/DPPER


25

Composante

Activités Quanti

té Coût


• Multiplication des points de déversement, protection soit par des enrochements appropriés, soit par des fascines ou des clayonnages.

• Visite de tous les points de déversement une année après la fin des travaux (réception définitive), et correction de tous les points présentant une érosion.

• Protection provisoire des talus élevés avec des clayonnages réguliers

• Plantation rapide des remblais et zones découvertes par des plantes pionnières à croissance rapide.


Sols

• Mise en place des décanteurs / séparateurs à particules fines et hydrocarbure à l’aval des aires de lavage et d’entretien des engins et véhicules

• Vidange et curage périodique des bassins de décantation et séparateurs d’hydrocarbures


Eau souterraine et de surface

• Récupération des huiles usées par l’entreprise, qui devra fournir un engagement de reprise et de recyclage des huiles usées par son fournisseur et mettre en place les consignes internes et infrastructures nécessaires;

• Collecte des objets usés (filtres, batteries, bidons vides, etc.)

• Installation de latrines et de fosses pour déchets dans la base de vie;

• Réaménagement des sites d’emprunt par drainage, régalage et revégétalisation si besoin.

• Curage régulier des exutoires hydrauliques et régaler les carrières d’emprunt


• Interdiction, en particulier, de déviations supplémentaires, abattages, manœuvres, circulations et créations de sites de carrière hors de ces emprises dans l’Unité Forestière d’Aménagement.(UFA)

Coût inclus dans


• Décapage et stockage séparés des sols de l’emprise, puis réutilisation de ces sols sur les talus des déblais et remblais pour les préserver et favoriser la reprise de la végétation.

Coût inclus dans


• Marquage par les services de l’Administration des forêts et coupe de sauvetage avant les travaux des espèces de très grandes valeurs économiques, des espèces protégées qui n’entrent pas dans l’exercice des droits d’usage ou coutumiers, et des PFNL qu’on trouve sur l’emprise du projet.

• Mise en dépôt soigneux des autres arbres abattus et mise à disposition de la population comme bois de feux


• Remplacement des arbres fruitiers détruits par des variétés greffées plus productives et plus juteuses

Forfait 10 000 000

Végétation

• Aménagement de la réserve forestière de Ngaoundéré

Forfait 50 000 000

Écosystème

• Déclassement/classement des 4ha du PNB Forfait

5 000 000

MINTP/DPPER


26

Composante

Activités Quanti

té Coût


Faune

• Interdiction de consommation, de transport et de commerce des viandes de chasses par le personnel de l’entreprise, de même qu’interdiction de transport et de commerce de bois. Contrôle des véhicules de l’entreprise et du personnel (pénalités)


S/Total Mesures d’atténuation 65 000 000 Mesures d’accompagnement

Programme de renforcement des capacités en faveur de l’administration (MINFOF, MINEP, MINTP)

Forfait 30 000 000

Programme de formation de guides touristiques Forfait 10 000 000 Renforcement des capacités Programme de sensibilisation sur l’hygiène du

milieu, d’assainissement et de prévention contre le SIDA

Forfait 25 000 000

Achat des motos 2 4 000 000 8 000 000 Achat des radios fixes 1 1 000 000 1 000 000 Achat des radios mobiles 2 500 000 1 000 000 Frais d’entretien du matériel Forfait 1 000 000

Appui aux services locaux du MINFOF

Dotation en carburant Forfait 3 000 000 S/Total des mesures d’accompagnement 139 000 000

Aménagements connexes Rénovation et équipement des salles de classes et bureaux de directeurs 3 40 000 000 120 000 000 Infrastruct

ures scolaires Réhabilitation des écoles 2

30 000 000 60 000 000

Infrastructures d’eau potable

Forages 4 9 000 000 36 000 000

Infrastructures de marché

Hangar de marché de 600 m2 2 60 000 000 120 000 000

Infrastructure sociale

Centre de la femme 1 70 000 000 70 000 000

Aires de stationnement 1 Voie circulaire de 750 m de long (CMA de Mbé) 1 Voies de 250 m de long (CSI de Wakn Poli et Figuil).

3

Bitumage des accès aux marchés sur une longueur minimale de 20 m

16

Bitumage de la brettelle de Garoua Boulaï passant par la sous-préfecture (voirie urbaine)

Réhabilitation de la bretelle Dana 1 – Meidougou Bitumage de la voirie de Meïganga 5 km Bitumage de la voirie de Dibi 2 km Aménagement de la bretelle reliant la ville Ngaoundéré par le quartier administratif

Coûts à inclure dans le marché de

l’entreprise

Reconversion des sites d’emprunt en mares pastorales

1 6 000 000 6 000 000

Construction des points de déstressage pour le bétail

6 3 500 000 21 000 000

Aménagement des accès aux sites touristiques Forfait 130 000 000

Infrastructures routières

Aménagement des voies de raccordements des villages Bata, Dankali, Dibi, Delel, Mangoli, Meidougou à la route principale

20 km 100000000 Coûts à inclure

dans le marché de l’entreprise

MINTP/DPPER


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Composante

Activités Quanti

té Coût


Aménagement des rampes au droit des couloirs de transhumance

Forfait 20 000 000

S/Total aménagements connexes 583 000 000 Suivi environnemental

Aspects institutionnels

• Missions de suivi environnemental • Élaboration d’une charte et d’un règlement

intérieur pour le respect de l’environnement par le personnel de l’entreprise

• Sensibilisation et formation du personnel au respect des normes environnementales et des mesures d’atténuation

Forfait 15 000 000

• Indemnisation des personnes expropriées pour les constructions

637 778 305

• Indemnisation destruction des cultures 470 092 000 Population

• Indemnisation destruction des tombes 4 890 000

Genre • Suivi du recrutement effectué par

l’entreprise

Coûts compris dans le

fonctionnement de la CEP

• Sensibilisation des employés des entreprises effectuant les travaux, ainsi que des populations riveraines sur le VIH/SIDA et les risques d’accident.



• Visite de contrôle médical des populations et du personnel de l’entreprise durant les travaux

Coût inclus dans le marché de l’entreprise Santé et

sécurité • Suivi des mesures de réduction de vitesse :

bandes sonores, lignes de dos d'âne, panneaux de signalisation;

• Recueil et traitement des données enregistrées par les postes de Gendarmerie concernés par le projet

• Mise en place d’un recueil de données sur les accidentés de la route dans les centres de santé et hôpitaux situés le long de l’axe



Société civile

• Suivi des activités d’information sensibilisation, et de formation réalisées par les ONG



Milieu culturel

• Sensibilisation du personnel de l’entreprise sur les comportements et le respect des us et coutumes locales.



Milieu économique

• Aménagement des espaces pour la restauration et le petit commerce à proximité de la zone des travaux

Coûts à inclure dans le marché

de l’entreprise

Qualité de l’air

• Vérification des dispositifs anti-pollution dans les véhicules de transport et la machinerie

• Vérification des moyens utilisés pour minimiser la dispersion de la poussière



Sols

• Vérification des équipements de gestion des déchets solides;

• Suivi de l’évolution de l’érosion, des éboulements et des glissements de terrain

• Suivi des consignes sur le réaménagement des carrières et sites d’emprunts et curage des exutoires, de protection des talus, de décapage, stockage et réutilisation des sols,



MINTP/DPPER


28

Composante

Activités Quanti

té Coût


• Suivi des consignes sur : (i) la protection des eaux et la pose de décanteurs/séparateurs d’hydrocarbures sur les aires d’entretien des véhicules, (ii) la protection des eaux et la récupération des huiles et des déchets

• Vérification des installation de récupération et traitement des huiles de vidanges et déchets liquides;



Eaux de surface et eaux souterraines

• Prélèvement et analyse des échantillons d’eaux sur les rivières et fleuves traversés par le tronçon Garoua Boulaï-Ngaoundéré

Forfait

Coûts à inclure dans le marché de

l’entreprise

Végétation

• Suivi des actions de sensibilisation des ouvriers et population sur importance de la protection des ressources forestières;

• Suivi de l’évolution de la végétation reboisée ou régénérée naturellement.

Coûts compris

dans le fonctionnement de

la CEP

Faune • Suivi des mesures d’interdiction de consommation, transport et commerce des viandes de chasses et produits forestiers;

• Suivi de la consommation alimentaire ; • Contrôle inopiné des restaurants, des marchés et

« gargottes » de la zone • Suivi de l’implication des communautés locales

dans le contrôle; • Suivi des mesures d’incitation à l’élevage, à la

pêche, et à la création d’un abattoir et d’une poissonnerie



S/total suivi environnemental 1 112 760 305 Dispositions institutionnelles

• Véhicule du Coordonnateur de la CEP 1 25000000 25 000 000 • Véhicule de suivi de la CEP 1 25000000 25 000 000 • Fonctionnement de la CEP 36 5 000 000 180 000 000 • Stages de formation Forfait 12 000 000 • Equipement bureautique (ordinateurs PC et

portable, scanner, appareil photo numérique, imprimantes, onduleurs, etc.)

Forfait 15 000 000

• Mobilier de bureau (tables, chaises, armoires) 8 000 000 • Fournitures de bureau Forfait 4 000 000

S/Total Dispositions institutionnelles 269 000 000 Coût Total 2 193 760 305

1.12 Conclusion

La réalisation des opérations liées à cet important projet est une nécessité tant pour le développement du Cameroun que pour le Tchad et la RCA et les autres pays de la sous-région d’Afrique Centrale. Cette nécessité a été reconnue à travers son classement comme corridor prioritaire en zone CEMAC.

Le fait que les tronçons de route suivent globalement les tracés existants conduit à réduire considérablement les impacts sur les milieux naturels et à valoriser les effets socio-économiques positifs induits.

En dépit de sa classification environnementale en catégorie 1, le projet pilote du corridor Douala-Ndjamena peut remplir parfaitement son rôle positif pour le développement

MINTP/DPPER


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durable des zones concernées et assurer la protection de l’environnement par l’application des mesures préconisées.

1.13 Références et contacts

Le présent résumé du rapport final et de synthèse de l’actualisation et de la consolidation suivant le format BAD de l’étude d’impact environnemental et social de l’ensemble du corridor est établi par la Division de la Protection du Patrimoine et de l’Environnement Routiers du Ministère des Travaux Publics.

Pour obtenir de plus amples informations veuillez contacter :

� M. ABONO Paulin MOAMPAMB, Responsable du projet, Chef de Division de la Protection du Patrimoine et de l’Environnement Routiers du Ministère des Travaux Publics, ++ 237 650 21 90 ;

� ONDOUA AMOUGOU Guy, Chef de la Cellule de Protection du Patrimoine Routier à la Division de la Protection du Patrimoine et de l’Environnement Routiers au Ministère des Travaux Publics, ++ 237 638 52 38 ;

� M. MPOAM Jean-Marie, Ingénieur de suivi à la Division de la Protection du Patrimoine et de l’Environnement Routiers du Ministère des Travaux Publics, ++ 957 71 63

� CHANDOURE MOUSSA, Coordonnateur du Projet de Facilitation du transport et du transit sur les corridors prioritaires Douala-Ndjamena/Douala-Bangui au Ministère des Travaux Publics, ++980 70 00 ;

� TSANA ENAMA Joseph Marie, Consultant en Environnement, Gestion des projets socio-environnementaux, Développement Communautaire et Développement organisationnel, ++237 764 61 88. E. Mail : [email protected]

Yaoundé, le __________

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EXECUTIVE SUMMARY

Project Pilot project for the facilitation of transport and transit on the Douala –N’djamena and Douala – Bangui priority corridors.

Country Republic of Cameroon Project number /MINTP/SG/DPPER/CPE

2.1 Introduction Thanks to the backing of some donors including the ABD, the World Bank and the European Union, the Government of the Republic of Cameroon is considering the execution of the pilot project for the facilitation of transport and transit on the Douala – N’djamena priority corridor. Under the infrastructure component of this major project, investments with an environmental bearing on the corridor zone shall be carried out. Furthermore, for most stretches on part of the Douala – Kousseri corridor, though reports of past and recent environmental studies are available, it is noteworthy that such studies make no allowance for the environmental impacts of structures relating to facilitation. In was in a bid to include the environmental and social impact of this major project and come out with a single document relating thereto that the action plan drafted during the signing of the aide-mémoire by the stakeholders following a joint ADB-World Bank mission to Chad and Cameroon from January 31 to February 24, 2006, called for an environmental and social impact study in keeping with the ADB format on the entire Douala – Kousseri corridor. In order to meet this request, the Minister for Public Works decided to update and combine the existing environmental studies on the Douala- -Kousseri corridor; This summary bears on the report of the environmental and social impact study in keeping with the ADB format on the Douala – Kousseri corridor, as executed in April 2006 by the Division of Road and Environment Protection of the Ministry of Public Works. The basis of the study is the analysis of the current environmental and social situation of the various areas within the vicinity of the project in order to assess the sensitive elements therein. A presentation of the project shall afterwards provide some information on those of these elements that are likely to have a negative effect. A systematic analysis of expected positive and negative impacts shall then serve as a basis for the elaboration of prevention, protection or compensation measures, in view of a harmonious integration of the works envisaged or programmed in the socio-economic and biophysical environment, pursuant to the laws and regulations of Cameroon and the ADB directives. After validation by the representatives of the population and the local authorities, these measures shall be planned and executed under the environmental and social management plan which defines the tasks assigned to each partner during the various phases of each project operation.

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This final and summary report is made up of eight chapters dealing with the: • Introduction which presents the context as well as the main rationale of the project; • Legal and institutional framework of the environmental and social impact study which

presents the main instruments (laws and decrees) relating to the project, the management of natural resources, the protection of the environment, the execution of impact studies, key institutions which coordinate environment management in Cameroon. The instruments also deal with the ADB policy on road construction and environmental protection;

• Project presentation and description (alignment, main geometric and technical characteristics and various equipment);

• base-line description of the corridor zone of influence. It should be recalled that the corridor crosses the whole country, from the coast to the step in the north;

• Description of environmental and social impacts both positive and negative at various project phases (before, during and after works);

• impact analysis including proposal relating to mitigation, compensation and improvement measures;

• Environmental and social management plan defining the programming and the responsibilities in implementing and supervising key measures proposed as well as their costs.

• Variance analysis. Eight separate volumes of specific reports corresponding to each stretch shall be appended to this final summary report.

2.2 Project Description and Justification The Douala – N’djamena corridor stretches from the Douala Autonomous Port to N’djamena, the capital of Chad. It begins in Douala with national roads Nos 3, 10 and 1. In Cameroon, the corridor is 1,830 km long, between Douala and Kousseri, the border with Chad. In Chad, the corridor runs from the border to Ngueli and then N’djamena (7 km long) and includes a 200 meter-span border bridge. The state of the Douala – N’djamena corridor is as follows:

• 20 % of the length are in good condition; • 55 % of the length are in rather good condition and require periodic maintenance or

reinforcement at medium term and most especially the widening of some ten one-lane bridges to two lanes.

• 25 % of earth roads are in poor condition and are difficult to use in the rainy season. Works to be carried out or programmed under this transport and transit facilitation pilot project on the Douala – N’djamena corridor are as follows on each of its stretches: Stretch 1: Douala – Yaoundé (253 km) This is an ageing road built some 20 years ago and paved with bituminous concrete. Some studies to reinforce the pavement of and safety on the Yaoundé – Pouma section, to be financed by the European Union, have been carried out. Stretch 2: Yaoundé – Ayos (126 km)

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This stretch is currently paved with bituminous concrete under a reinforcement project financed by the European Union and completed in 2005. Stretch 3: Ayos – Bonis (191 km) Construction works on this earth road are sub-divided into two lots: Lot 1, Ayos – Abong Mbang (88 km) and Lot 2, Abong Mbang – Bonis (103 km). The works include the construction of two bridges on river Nyong at Ayos and Abong Mbang. Financed by Arab funds (OPEC Fund, Arab Bank for Economic Development in Africa, Islamic Development Bank, KfW and the Saudi Development Fund), works have begun on the first lot and the contract for the second lot has been awarded. Stretch 4: Bonis - Bertoua (5 km) Though paved with bituminous concrete, this section requires some reinforcement works. It is the main cross link of Bertoua town. Stretch 5: Bertoua – Garoua Boulaï (248 km) This stretch was paved with bituminous concrete in 2001 and is now in a satisfactory condition. Stretch 6: Garoua Boulaï – Ngaoundéré (268 km) This earth road, with a width ranging between 5 and 6 meters is in poor condition. The complete detailed design studies funded by the European Development Fund are under completion. Construction works may by financed by the African Development Fund, the World Bank and the European Union. The works shall be executed in three (3) lots corresponding to funding from three different donors as follows:

� Lot 1: Garoua Boulaï –Nandéké financed by the European Union; � Lot 2: Nandéké – Mbéré including bypasses from Meinganga – Nandéké and in Meinganga,

financed by the ADB � Lot 3: Mbéré - Ngaoundéré financed by the World Bank.

Stretch 7: Ngaoundéré – Garoua (275 km) and Garoua – Maroua (200 km) These are 6 m wide paved roads which require medium term rehabilitation and long term widening works. Short term maintenance works on critical points, to be funded by the French Development Agency, are expected. This will include widening to two lanes all one-lane bridges, widening town and market crossings in the cliff area, with funding from the European Union and rehabilitation of the Garoua – Figuil road (95 km). Stretch 8: Maroua – Kousseri (264 km) This is a 6 m wide surface dressing road requiring rehabilitation and widening. The objectives of the infrastructure components of the corridor are of national, international and regional levels and can be summarised as follows:

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� Contribute to the strengthening of economic integration and sub-regional cooperation

amongst CEMAC and EECAS member countries; � Improve on the roadworthiness of corridor roads; � Reduce transport costs; � Improve on the sustainability of transport infrastructure through axle load checks; � Promote and supervise international transport and exchanges; � Promote domestic and regional transport; � Ease all year round conveyance of agricultural produce from the areas concerned to the main

cities for exportation; � Create conducive conditions for the improvement of the living standard of rural populations

served by corridor roads; � Stimulate economic development in the region and ease the tapping of its resources; � Reduce poverty; � Promote the development of tourism.

The stakes of the project also bear on the components of the pilot programme summarised hereunder:

1. Improvement and/or reinforcement of corridor roads � Reinforcement and safety improvement on the Douala – Yaoundé stretch; � Treatment of critical points on the Ngaoundéré – Garoua, Garoua – Maroua and Maroua –

Kousseri stretches; � Improvement and paving the road from Garoua Boulaï to Ngaoundéré and the Kousseri

bypass in Cameroon (6 km); � Construction of a 200 m-span two lane bridge over river Logone at the border between

Cameroon and Chad; � Widening to 2 x 2 lanes of 7 m wide each, the road between Nguéli and the junction before

the new N’djamena bridge; � Environmental impact mitigating measures; � Creation of awareness on HIV/AIDS, malaria, road safety, etc.; � Works supervision and surveillance; � Construction and equipment of weigh bridges; 2. Related upgrading � Detailed design of related paths; � Rehabilitation of social infrastructure; � Construction of fences around schools along the road; � Rehabilitation of health centres including the rehabilitation of delivery rooms; � Creation of animal distressing and driver resting areas; � Supervision and surveillance of works.

2.3 Political, Legal and Administrative Framework

2.3.1 Political framework Though environmental concerns don’t feature in major political debates at the National Assembly and in the media, some members of parliament increasingly call on the Government to ensure its stewardship of the environment by preserving natural resources.

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The civil society and the population at large are getting more and more mobilised against the unbridled deforestation by forest exploiting firms and the deterioration of the urban environment.

2.3.2 Legal framework This environmental and social impact study is based on the following main instruments:

� Law No 94/01 of 20 January 1994 relating to forests, fauna and fisheries. In general, this law establishes the protection of the fauna, the flora and biodiversity.

� Law No 96/12 of 5 August 1996 on the framework law relating to the management of the environment. This law sets the general legal framework for the management of the environment in Cameroon as well as Environmental and Social Impact Studies.

� Law No 96/67 of 8 April 1996 on the protection of the road heritage as amended by Law No 98/ of July 1998. This instrument contributes to the protection of the environment and institutes checks on vehicle parts likely to deteriorate road infrastructure and the environment when they are out of order.

� Law No 98/005 of 14 April 1998 on the water system. This law establishes the legal framework on water as well as general provisions relating to the protection of principles for the management of the environment and the protection of public health.

� Law No 001 of 16 April 2001 on the mining code. This law aims at governing mining activities, regulating research and the exploitation of mineral resources including quarry products.

� Decree 95/531_PM of 23 August 1995 to lay down the terms and conditions for the application of the forest system.

� Decree No 99/818/PM of 9 November 1999 to lay down terms and conditions for creating and exploiting institutions classified as dangerous, unhealthy and uncomfortable

� Enabling decree No 2005/0577/PM of 23 February 2005 to lay down terms and conditions for carrying out environmental impact studies.

� Decree No 2005/330 of 6 September 2005 to organise the Ministry of Public Works. This decree creates within the ministry a division of road and environment protection.

� Order No 0009/MINEP of 8 March 2005 setting various categories of operations requiring environmental impact studies for their execution.

� Circular letter No 00908/MINTP.DR relating to directives to include environmental impact studies in road maintenance works.

Cameroon has ratified many international instruments including the following conventions:

� The Madrid Convention on the Antarctic of 1991 relating to the protection of the environment;

� The United Nations Convention on biodiversity; � The United Nations framework-convention on climatic changes: � The Vienna Convention of 1985 on the protection of the ozone layer and its Montreal

protocol; � The Kyoto protocol; � The Stockholm Convention; � The UNESCO Convention for the protection of the world cultural and natural heritage; � The Washington Convention on the international trade of wild fauna and flora endangered

species; � The Bonn Convention on the conservation of wild fauna migratory species;

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At regional level:

• The African Convention on the conservation of nature and natural resources; • The cooperation and consultation agreement among Central African States on the

conservation of wild fauna and for the creation of a special fund for the conservation of wild fauna.

2.3.3 Administrative framework At least ten ministries intervene at sector-based level in the management of the environment. Those directly involved in environmental management in the road sector include: The Ministry of Public Works The Ministry of Public Works is in charge of road maintenance and protection. It also ensures technical control of public building construction. To this effect:

I. It carries out, in relation with the Ministry of Scientific Research, institutions of learning or in charge of research and any competent body, necessary studies to adapt these structures to their local ecosystem;

II. It assists, in relation with competent ministries and institutions, in the construction and the maintenance of roads, including urban roads;

III. It participates in the vocational training of public works staff; IV. It supervises the execution of the construction works of public building in compliance with

established norms. The Ministry of Public Works has a department in charge of the protection of road heritage and the environment. This department which was formerly an environment protection unit ensures the follow up and supervision of road projects and drafts environmental guidelines applicable to road projects. This division has enough staff whose capacity should however needs to be built so as to enable it carry out environmental and social impact studies. This division is not represented in external services (provincial and divisional delegations) hence the difficulty felt by the Ministry of Public Works to implement environmental and social impact studies at local level. This reduces the scope of its interventions on the whole national territory. The Ministry of the Environment and Nature Protection This ministry, set up on 8 December 2004, is the main institution in charge of environmental management. It is responsible for drafting, coordinating and following up the execution of the national environmental policy. To this effect:

I. It coordinates and follows up the interventions of institutions of regional and international cooperation in environment related issues;

II. It defines measures for the judicious management of natural resources inn relation with specialised ministries and institutions concerned;

III. It informs the public so as to enlist its participation in such management, to the protection and the conservation of the environment;

IV. It drafts sectoral master plans for environmental protection in relation with interested ministries;

V. It negotiates international agreements and conventions relating to the protection of the environment and ensures their implementation.

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The Ministry of Forestry and Wildlife Set up on December 8, 2004, this ministry is the main institution in charge of the management of forest resources, protected areas and wildlife resources. It is responsible for implementing and evaluating national policies relating to the forest and wildlife. It is an offspring of the demise of the former ministry of the environment and forest. It aims at:

I. Managing and protecting forests of the national territory; II. Developing and supervising regeneration, reforestation, inventory and forest development

programmes; III. Supervising respect for regulations in the area of forest exploitation by the various actors; IV. The development and management of botanic gardens; V. Relating with professional organisations of the forest sector and the application of

administration sanctions where applicable.

The Ministry of Industry, Mines and Technological Development. This ministry is in charge of drafting strategies for the development of industries that give more value to the nation’s human and natural resources and for the technological development of various sectors of the national economy. It is responsible, inter alia, for geological prospecting and mining activities. The Ministry of State Land and Property It is in charge of the management of national heritage and is responsible for drafting, implementing and evaluating Government policies relating to State land and property. To this effect:

I. It manages State land and grants it out; II. It plays a key role in securing State land; Its staff are members of divisional commissions

for expropriation responsible for the assessment of real estate (lands and houses). Under the implementation of its environmental policy, the Government has set up many inter-ministerial committees none the least being the Inter-ministerial Committee on the Environment in charge, inter alia, of forwarding its opinion on environmental and social studies. At the operational level, various programmes have been put in place including the Environment Sector Programme. Furthermore, the other actors concerned are the decentralised local administration, the civil society and the populations.

2.3.4 ADB environmental policy. In 2001, the ADB amended its 1992 environmental policy. The first innovation brought about was that environmental studies must carry a social component. Hence the expression “environmental and social impact studies” instead of “environmental impact studies”. The Procedures for Environmental and Social Evaluation (PESE) describe the various stages to follow in order to take the inter-sector themes into account through out the project, i.e. from the programming at national level to the retrospective evaluation.

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The first stage consists in elaborating and updating basic information relating to the components, the policies, the programmes and the capacity of regional member countries at environmental and social levels so as to better include these aspects in the loan priorities during programming at national level. The basic principle of the PESE is to ensure that bank projects, programmes and plans are designed to be sustainable at environmental and social levels while making allowance for stakeholder participation and timely dissemination of information. In order to comply with bank requirements, environmental and social studies must take into account fundamental inter-sector themes, namely: poverty reduction, environment, gender, population, health and safety, civil society and stakeholder participation. Though the content of the evaluation hinges on the nature and the scope of the project, programme or plan, certain environmental and social components must be taken into account in the study. Furthermore, the Bank insists on strict compliance with national procedures, lest it does not consider any environmental study carried out under a project.

2.4 Description of Environmental Projects Cameroon’s natural environment is very rich with varied qualities and quantities of soils, plants, water, animals and living bodies. Cameroon is generally referred to as “Africa in miniature” as it contains most of the species of plants found in the continent. There are five geo-ecological zones in Cameroon, and the project area of influence covers three of them. Table 1 below charts the distribution of the stretches according to these ecological zones.

Table 2: Distribution of stretches according to ecological zones.

Ecological zones Stretches Coastal plain Douala - Yaoundé

Douala - Yaoundé Yaoundé – Ayos Ayos – Bonis Bonis – Garoua Boulaï

South Cameroon plateau

Garoua Boulaï – Meiganga - Ngaoundéré Ngaoundéré – Garoua – Maroua Northern Cameroon Maroua - Kousseri

The south Cameroon plateau Administratively, the plateau covers the Centre, South and East Provinces. With the exception of the far south-east point made up of plains, the rest presents a unique relief ranging from 650 to 900 meters. In general it is made up of red lateritic, clayey and porous soils rich in humus due to an abundant plant canopy. Heavy rains in the region cause erosion which reduces soil fertility.

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The South Cameroon plateau falls under the equatorial zone of the Guinean type, characterised by heat, moisture and heavy rainfall (between 1,500 mm to 2,000 mm. Average annual temperature does not vary so much and stands at 25°C. The main element of this climate is the presence of four seasons with rains throughout the year. The main rivers are: Nyong, Sanaga in the Centre Province and Kadei, Dja and Ngoko in the South-East (Congo basin). The hydrological regime of these rivers is equatorial with two flood peaks corresponding to the two rainy seasons. They teem with fish and provide an opportunity for fishing. Vegetation is made up of semi-deciduous and evergreen forests. It is rich in species such as ebony, iroko, sapelli, mahogany and bubinga Plateau fauna is made up of mammals such as elephants, buffaloes, panthers, antelopes, chimpanzees and gorillas, various species of monkeys small rodents (cane rats and porcupine) as well as birds and insects. The plateau is also the habitat of glossina. There are three national parks in the South Cameroon plateau namely Campo Ma’an, Mbam and Djerem, a fauna reserve in Dja and a project to create one in Mefou Afamba. Coastal plain The plain is a narrow strip of land opening to the Atlantic ocean. It spreads over the Littoral, the South and the South West Provinces and is generally below 200 m. The region is found in the equatorial zone of Cameroonian type with rainfalls between 2,000 mm to 10,000 mm. It is the region with the heaviest rainfall in Cameroon. It is characterised by a maximum peak in rainfall in September. Average annual temperature stands at 26°C and average annual temperature range is 2.8°C. This region is highly drained by many rivers of the atlantic basin. Most of them, such as rivers Sanaga, Nyong, Ntem, Mungo, Wouri, Meme and Dibamba, have their source in the hinterland and flow into the sea. These rivers are very powerful and are being harnessed. River Sanaga has a hydro-electric dam while river Wouri has a port terminal. The coastal plain is made up of alluvial sediments. The soil is generally lateritic and yellow. The climate has given birth to a littoral forest of mangrove even though there are patches of an exceptional flora with many trees of the littoral forest. The faunal potential is impressive. Almost all animal species of the Congo basin forest are found therein including gorillas, chimpanzees, bongos and many monkeys. Northern Cameroon Situated between latitudes 6°and 13°north, northern Cameroon covers the Adamawa, the North and the Far-North Provinces. It is characterised by its natural and human diversity.

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The region is made up of highlands represented by the Adamawa plateau and the Mandara hills. Between these two units lies the Benue basin and in the far north, the Logone and Lake Chad floodable plains. The region has a tropical climate with some variations namely:

• The Sudanese highland climate also known as sudano-guinean which prevails on the whole Amamawa Plateau and is characterised by a rainy season of seven months (April to November) and rainfall amounting to 1,500 mm per year and a five-month dry season that runs from November to March.

• Further up North, in the Benue basin, prevails the conventional Sudanese climate with an average temperature of 28°C and peaks of 45°C. Annual rainfalls are below 1, 000 mm. The rainy season, as long as the dry season, is characterised by localised heavy downpours.

• In the Far North is found the sudano-sahelian variant which is similar to the sub desert climate around Lake Chad, where there is a long and hot dry season of seven to nine months with no rains. This variant is marked by poor annual rainfall ranging between 400 mm and 900 mm or less and an average temperature of 28°C.

• These climatic units tie in with the relief. The hydrology of the region falls under the Niger basin wherein is river Benue and its affluent as well as Lake Chad and its main river, the Logone. These rivers have a tropical and sahelian regime with episodes of low water levels in the dry season and of floods in the rainy season. They are locally called Mayo. The soil is varied and rich in minerals in the Far North, absorbs a lot of water in the Benue basin and is lateritic in most of the Adamawa plateau. Areas where rainfalls are very low and violent have ferruginous soils and cuirasses. Climate and soil diversity enhances the growth of an abundant and varied vegetation from the sudano-guinean savannah on the Adamawa Plateau to the shrubby savannah and step in the Far North. Between these extremes are the wooded savannah in the Benue basin and the thorny step in the Diamaré This ecological area is the habitat of a large variety of fauna including giraffes, ostriches, elephants, lions, rhinos and hippos. Northern Cameroon has national parks and reserves such as the Waza, Benue, Faro, Pangare Djerem, Bouba Njida and Kalamaloue

2.5 Alternative Projects

2.5.1 Variant without project The international road linking Douala to N’djamena is today made up of poor earth road stretches and others which, though paved, are aged and require either upgrading or reinforcement. If it has to comply with international standards and ease both transport and transit and enable the sub region to meet the millennium development goals, then some major investments shall be needed. This therefore justifies the infrastructure component of the transport and transit facilitation project on the Douala – N’djamena corridor. The consequences of not carrying out such a project entail: poor traffic fluidity and hindrance to sub-regional integration, increased poverty in the area

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concerned and a drop in economic growth and trade between Chad, Central African Republic and Cameroon. Today, such an option is utopian and should be discarded. Indeed, the fact that the Garoua Boulaï – Ngaoundéré stretch is not paved is a serious impediment of this corridor, the essential part of which is paved. Populations in this area are landlocked and frustrated, the more so as movement are eased in the upstream and downstream this area and goods therein can be easily conveyed. In a nutshell, life in this landlocked area is unbearable since the movement of goods and persons is difficult.

2.5.2 Chosen variants No mention is made of stretches whose upgrading contracts have been awarded, where works are underway or have come to an end namely: Yaoundé – Ayos, Ayos – Bonis and Bertoua - Garoua Boulaï. Under the works considered or programmed, variants corresponding to slight changes for each stretch have been analysed. These possibilities of alternative solutions relate in general to slight modifications. As concerns Garoua Boulaï – Ngaoundéré, upgrading works will, for a large part, follow the alignment of the current road. However, pursuant to the pre-feasibility studies, 35 corrections have been made on the alignment in order to improve on the geometric characteristics and to reduce the length of the road. These variants are related to the type of pavement and to the alignment identified in the pre-feasibility studies. An analysis of the variants shows that the major sensitive elements identified are gallery forests, water points, fertile lands, eroded zones or those likely to be so, inhabited areas, swamps, wetlands, farms and forest reserves. Sensitivity of these elements has been determined by combining the impact expected and the value granted to the element by law, scientists, or the population. To ease analysis and comparison, these variants were broken down into two categories of major and minor variants. The variant to widen the pavement between Ngaoundéré and Kousseri from 6 to 7 meters is considered as a long term solution owing to additional funds that may request and to risks of a considerable delay in looking for funding. However, the solutions chosen do not differ much from the current alignment.

2.6 Potential Impacts

These elements are analysed taking into consideration both biophysical and socio-economic aspects namely: soil and water pollution by hydrocarbons, poaching, clearing in the forest reserves, destruction of natural sites, noise, dust and atmospheric pollution, risks of accident, increase in HIV/AIDS infection, destruction of crops and property belonging to the frontage population,

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offence to local costumes, etc. The positive impacts, as large in number, are equally portrayed and contribute to project justification. Positive impacts The positive socio-economic impacts of this road are many and include:

• improvement of the quality if life of the frontage population, • opportunities for local enterprises to whom can be sub-contracted some services, • job opportunities for local communities especially the youth, • increase in demand for food, drinks, manufactured or home-made food items, lodging and

transport in the project area • continuous supply of traders and conveyance of manufactured products, • value added on land in the project site, • development of eco-tourism, safari hunting, especially near lakes Tyson, Afrique and

Mbalang, the Vina, Tello, Mbalang Djalingo and Lancreron falls, the Ngaoundéré, Dohitahaï and Ngangha hills, the Ranboum grottos, the Mbe cliffs, the Ngaoundaba, Baledjam, Seraba and Amao ranches, the Benue, Faro, Bouba Njida, Waza and Kalamaloue reserves,

• increase in the production and marketing of agricultural produce and crafts, triggered by high demand,

• easy conveyance of products from animal rearing and agriculture, • emergency transport of patients from villages to district hospitals along the corridor, • better equipment and improvement of healthcare centres along the corridor • development of transport of goods and persons in both ways, • reduction of transport cost, • better sub regional integration, • easy movement of development agents promoting gender activities, • increased school attendance of youth and the girl child, • increased intervention of NGOs, • dynamic action of grass root organisations and NGOs, • easy mobilisation of the population in executing community-based projects, • blend of different cultures leading to the advancement of the frontage population (adoption

and practice of modern ways of life) and strengthening national cohesion, • development of such values as tolerance, acceptation of differences, • improvement of conditions for a better tapping of forest resources, • efficient measures against illegal forest exploitation and poaching.

As a whole, the project will contribute to the reduction of poverty and improve on the living condition and the quality of life of the population. Women stand to gain a lot from this project. Furthermore, direct links to and from Cameroon, Central African Republic and Chad will enhance regional integration. Negative impacts During the execution of works and the servicing of the project, the following negative impacts could be felt:

• dust, noise and safety during works and implementation of equipment and construction materials

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• felling of some trees and degradation of soil on the right of way, quarries, access ways and project site,

• water pollution and pouring of alluvium and polluting agents in rivers, • deforestation for fuel wood by project staff and frontage population in forest zones • increase of contagious diseases (STD/AIDS) due to the influx of aliens, • poor safety measures by road users due to the increase in traffic volume and speed, • displacement of over 150 people, • isolation of such villages as Dankali, Meidougou, Mangoli, Bata and Dibi Delel, • possible rejection of the traditional system of thought and costumes, • felling of trees playing a key role in the welfare of the communities and the social life, • destruction of crops and plants in grazing lands • risks of Mayos drying up in the dry season, • disturbance in the flow of runoff water, • destruction of some eucalyptus and pine trees in the Ngaoundéré forest reserve, • encroachment of around 4 ha of Benue National Park representing 1/45 000 of the total

surface, • increasing pressure on natural resources.

Among these potential negative impacts, special emphasis has been laid on the analysis of possibilities to prevent, in the long term, the road from rapidly degrading the natural wealth in the national reserves of Benue and Waza in the North and Far North Provinces. In any case, the works shall be rehabilitation and not a new construction since this road exists and have been skirting these resources for years.

2.7 Mitigation and Improvement Measures Improvement measures to be implemented by the contractor, the civil society, the administrations concerned and decentralised local administrations include:

• instituting positive discrimination in favour of women by giving them a fair percentage of duty posts,

• taking stock of jobs likely to be executed by women, • involving actors of the civil society operating in the region, • involving NGOs operating in the region, taking into consideration their competence in the

areas of information, sensitisation and training of population and their actions in the implementation of related projects: schools, markets, agricultural equipment etc.

• providing technical, organisational and institutional capacity-building to national NGOs, • creating a health service on the site for first aid care • proposing and implementing an internal prevention programme, aimed at informing

employees on HIV/AIDS and promoting behavioural change so as to curb the pandemic, create a conducive environment for such change and provide various healthcare services and assistance to workers infected or affected by the disease,

• planning and executing a prevention and training campaign on road safety, • ensuring respect for the mining code as concerns the use of explosives, • preparing and implementing health and safety plans at work including accident prevention

strategies such as education information and training of workers on safety related issues, • distributing individual protection gear adapted to the specific requirements of the job:

helmets, goggles, shoes, gloves etc., to all workers.

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• speed breaks in inhabited zones (traffic signs), • speed breaks between schools and highway as well as traffic signs indicating schools, • construction of parking lots to avoid risks of road accidents and risks of chemical pollution

of soil and water through accidental or deliberate spill of oil, • supervision of access to work site, • organisation of sensitisation days in public primary schools located in towns along the

corridor such as Wak, Toubaka, Mbe, Pana (Poli roundabout), Guidjiba, Mayo Mbocki, Ngong, Poli, Figuil, Tchontchi, Motouroua and Salak,

• around the Ngaoundéré cliff, continue using the external pavement • immediate stop of works in the event of a discovery and commit a consultant to examine the

situation, the importance of the discovery and to decide on measures to preserve the resources and discoveries,

• concreting workshops where machines are repaired and washed and digging a sump for the collection of grease and oil,

• storing waste oil in drums, • storing oil filters and waste batteries in containers that will be later be dumped .

Mitigating measures will be as follows:

• compensation to displaced and affected persons, • repairs of slip roads linking isolated towns to the highway. • Develop, where applicable, bypasses linking isolated towns to main roads, • build a suitable slip road linking Mangoli and the highway and study the possibility of

correcting the alignment of the road after this village, • connect Meidougou to the Garoua Boulaï – Ngaoundéré highway with a double layer

surface dressing road, • areas where offices and lodgings shall be built must be equipped with facilities such as pit

latrines, sumps, toilets etc. sufficient enough to cover the needs of employees working therein,

• supply of enough potable water and good drainage system to protect the installations, • concreting kitchen and refectory areas, disinfecting and cleaning them on a daily basis, • information of population through adequate means of any temporary interruption of water or

electricity supply, of telecommunication necessary in the execution of the works, • install the coating plant far from living quarters, • in the event of excessive dust in the vicinity of dwelling areas, water earth roads, earthworks

areas and entry slip roads to quarries regularly, • choose and build sites for fixed equipment especially where the environment is already

degraded, degraded savannah or recent fallow lands, • protect uncovered land from erosion due to runoff water by building a drainage system, • the level of exploitation of wells for basic needs on the site shall not, for any reason reduce

the resources already being exploited by the populations, where necessary bore wells for the site

• install tanks for the storage of both fuel and waste oil, • empty and clean hydrocarbon decantation and separation tanks, • collection, incineration and burying of hazardous products, • at the completion of works, compacted arable soil shall be broken down by scarification, • planting grass of rapid growth on high slopes (>1.5m), tolerant to poor soils and adapted to

the local climatic conditions

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• stone facing or gabions on areas of strong current, strengthening river banks using stone facing, gabions, rip rap masonry upstream and downstream and same structures on soils and backfills,

• cutting and storing soils from earthworks and using them on cuts and fills so as to preserve and ease plant growth,

• multiplication of points where runoff water on the pavement shall be evacuated, • protection using stone facing or fascines, • temporary protection of high slopes, • immediate planting of rapid growth plants on fills, slopes, and uncovered areas, • putting anti erosion gates in areas likely to be eroded, • rehabilitation of excavation sites to reduce the impact of soil erosion, • avoid constructing on steep slopes, • develop sites after works, • limit interventions on soils likely to be eroded, • choose vehicles adapted to the type of soil, • avoid developing access on the axis of long continuous slopes, rather opt for an orientation

in cross-section or diagonal, • after works, level soil and plant stabilising grass on it, • dump unused materials resulting from cuts, destroyed structures, clearings away from work

site or in adequate flat sites and from protected areas, • recycle large volumes of cuts, • collect and handle with care all garbage, waste oils and lubricants as well as liquid waste, • separate collection, storage and processing of toxic waste, • dumping of garbage out of the right of way, at specific places not requiring clearing and in

such away that it does not obstruct the flow of water, • put at the disposal of the population all plant debris after they have been hewed, • do not burn debris on the spot, • store where they do not emerge as a threat to the environment all solid wastes difficult to

recycle, • paving of steep slopes and drain collecting structures on them, • building cuts or fills collecting drains well designed to avoid cascades etc., • building outfalls with stone facing and gabions, • freeing river beds from garbage, polluting substances and debris, • reconstituting the section of embankments and rivers beds where same have been modified, • stocking and use of polluting substances in confined areas built on waterproof slabs, • drafting and implementing emergency plans to avoid the spill of polluting substances, • check of vehicles and machines to avoid leakage or spill of dangerous substances

(hydrocarbons etc.), • be careful while fuelling traffic vehicles and machines on site, • ban to refuel machines near rivers, • non obstruction of runoff water drainage, • use appropriate means (ring or box culverts), where necessary, to keep the flow of water

constant and limit any obstruction to such flow, • avoid creating areas where pools cans be formed, • avoid obstructing river beds, ditches or any other channel, • inform road users of the borders of protected areas and restrictions relating thereto using

sign posts at their entry of along the road,

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• sensitisation campaigns of the local population through schools and villages on the economic and ecological importance of preserving local natural resources,

• support to the conservation of protected areas and surveillance of hunting areas, • clear definition of felling areas in a bid to reduce deforestation, • upgrading lands where work site is built, removal, storing and replacement of arable soil to

facilitate the growth of adapted plants, • protect big trees that can provide shelter, grains and roots for the restoration of the natural

vegetation, • carefully dumping felled trees and putting them at the disposal of the population for fuel

wood thus reducing pressure on the vegetation during works, • limiting clearings on the new alignment, • banning deviations, felling of trees, traffic and creation of quarries far from the site, • strictly limiting interventions on the right of way and keeping vehicles far from vegetation, • reforestation of:

o surfaces of stretches abandoned o embankment of Mayos receiving new crossing structures o borrow pits that will not be used for the maintenance of the road or used as troughs

• replacement of destroyed fruit trees by more productive and juicy grafted varieties, • banning of the consumption, transport and trade of bush meat by project staff, same applies

to fuel wood, • checks of project vehicles and staff and fines in the event of any infringement, • identify eating house managers and other petty traders operating near the site and enter into

a written convention with them specifically banning the sale of bush meat to project staff, • include local communities in supervision activities (vigilante groups) • creation and maintenance of buffer zones around rivers crossed in order to reduce the impact

of the works on the aquatic fauna,

2.8 Complementary measures include:

• Capacity-building programme put in place in order to provide the necessary technical and financial means to implement the mitigating and improvement measures. Such programme shall furthermore entail the support of technical services of the ministries of forestry and fauna, environmental protection and public works, women’s associations and local infrastructure management committees,

• tourist guide training programme organised in partnership with the Ministry of Tourism, • Sensitisation campaign of hygiene, AIDS prevention. Sanitation shall be organised for all

the frontage villages and must be directed to a minimum 500 000 persons,

The improvement of the following school infrastructure shall be envisaged: I. renovation and equipment of 3 classrooms and two offices for headmasters in the

villages of Meidougou, II. Construction of schools at Wak, Bouti, Moutouroua, Tchontchi and Salak, with 6

classrooms in Bata, Meiganga, Dankili, and Dibi Delel, 4 classrooms in Dabole, 6 classrooms in Zouzani and Ngankoumboï,

III. Rehabilitation of schools in Mbe and Guidjiba.

Health centres shall be built in Dibi Delel, Dankili, Bata, Mangoli, Meiganga, Mbe, Wak, Pana, Poli, Figuil, Bouti, Guidjiba, Toubaka, Moutouroua, Tchontchi and Salak. The proposal is made to

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coat the two lane road leading to two major health centers in Mbe (a ring road 750 m long), Wak (a 250 m long road) Poli and Figuil. Potable water supply infrastructure shall be constructed as follows:

• Improvement of two boreholes in Dibi Delel, Dankili and Meidoudou, one in Mangoli, Bata, Meiganga , Wak, Mbe, Bouti, Guidjiba, Poli, Moutouroua, Salak,

• Collecting water and constructing public fountain in ten villages directly concerned by the project and not yet equipped with a water supply system (Godola, Makalingaï, Double, Kangalarie, Mada I, Michedire, Kabo I, Maltam, Angrai, and Adjane, including putting in place a managing structure,

• Rehabilitation of broken down networks, In order to ensure the sustainability of the investments made under the project, it is required to put in place a policy and strategy providing for the creation of potable water infrastructure management committees including possibilities of mobilising funds for the purchase and renewal of spare parts. As concerns the improvement of market areas, there is need to:

• Construct market sheds of 120 m2 each in Boumyebel, Ayos, Gamba, Lokoti Bindibi Galdi, Meiganga, Pitoa, Godola, Mikiri, Double, Waza, Zigague, Maltam,

• Improve on the Gamba market, 800 m2 and Poli market, 1,200 m2 which are major markets located away from the road,

• Pave access roads to markets and secondary roads on a minimal length of 20 m. In order to preserve the sustainability of the investments made, there is need to put in place policies and strategies aimed at putting in place market infrastructure management committees and mobilising adequate funds in view of maintaining the equipment.

The creation and equipment of a women’s center in Meiganga which will serve as venue for the supervision and training of over 3,600 women drawn from more than 120 associations and economic interest groups within the project area. Under the project shall be constructed parking areas at Boumyebel, Ayos, Gamba, Pitoa, Meiganga, Mangoli, Wak, Mbe, Guidjiba, Poli, Figuil, Moutouroua, Salak, Godola, Mikiri, Mora, Double, Waza and Maltam. In order to compensate for the losses in the public investment budget, the rehabilitation of 20 km of forest ways, currently in poor condition is envisaged. Under this project, it is proposed to improve on certain excavation of borrow pits so that they become points for the collection of runoff water of easy access to herds and frontage population. The choice of borrow pits to excavate shall be carried out in consultation with the local community of herdsmen, provided such points do not emerge as a nuisance (proliferation of vectors of diseases) to the resident population. On the various borrow pit sites three troughs shall be built. A census has been taken by a special commission on person who will be affected in one way or the other by this project. All goods and real estate have been assessed in compliance with the provisions of Order No 2003/418/PM of 25 February 2003 to lay down the amount of compensation to be given to owners, victim of destruction of their property. Validation sessions of expropriation statements were held at Garoua Boulaï, Meiganga and Ngaoundéré under the supervision of local administrative authorities and in the presence of the population concerned (about 150). As soon as

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the receive the compensation fees, which will be paid next year, the persons concerned will build new houses a hundred to two hundred metres away from the former sites. Land is still available.

2.9 Follow up of environmental and social programme Surveillance indicators shall give information about the implementation of measures envisaged in the environmental and social impact studies, including those relating to the environmental management of the site, technical civil engineering measures and attendant measures. Environmental practices which do not fall within the partial bill shall have a special assessment in each of the monthly reports issued by the control mission. These assessments are codified as follows 0 to5 or A to E, and shall rank the performance of the contractor. Each month, the control mission shall award these ranks and shall justify them with additional comments if need be. Minimal parameters that will characterise the environmental practice of the contractors are hereunder presented: Table 3: Surveillance indicators on contractors’ environmental practices

Measures Indicators: parameters to be assessed Choice and development of sites, installations and coating plan

Distance to living quarters Environmental sensitivity of the site (slope, vegetation etc.) Respect for trees on the site Drainage Soil erosion

Choice and development of quarries and borrow pits

Distance to living quarters Environmental sensitivity of the site (slope, vegetation etc.) Respect for trees on the site Drainage Soil erosion

Respect for rules for safety at work Equipment and health personnel Is the worker wearing individual protection gear? Safety of vehicles and site machines General working conditions Accident at work

Sensitisation of the staff on environmental protection and STD/AIDS risks

Information sessions and media coverage of sensitisation Distribution of condoms

Preservation of tress on the right of way Number of trees felled (*) Justification of tree felling

Sign posting the site and keeping traffic on

General assessment Accidents (*)

Management of liquid pollutants and solid wastes

Decking of oil change areas Collection and storage of lubricants Storage of fuel Collection, dumping and storage of solid wastes

Recycling materials and management of deposits

General assessment

Reconstitution of agricultural land Restoration of destroyed lands Reconstitution of borrow pits Reconstitution of the area after works

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Dumping and levelling of arable soil Development of water points

Development of living quarters Elimination of garbage Elimination of sources of hazards Restitution conditions

(*) Quantitative indicators Impact follow up activities It is necessary to carry out a regular environmental follow up of main potential nuisances to the

exploitation of the project namely: I. Road safety by assessing the number the type of accidents on the stretch, and II. AIDS transmission through the evolution of the prevalence of HIV infections along the

corridor. In addition, it is necessary to equally follow up reforestation actions. The collection of follow up indicators shall be done by the CEP which could also enlist the assistance of qualified staff in the areas concerned namely: the national services of the ministry in charge of the environment, agriculture and public health. For each of these components, the indicators, the frequency of sample collection and the methodology feature on Table 5.5 below. Il will be necessary to collect some of these indicators before the end of the project.

2.10 Public Consultation and Information Dissemination In general, consultations and information dissemination were carried out during environmental studies relating to the intervention on each stretch. They were carried out in two stages:

1. During the execution of the studies and during field visits, officials from all sectors made consultations with representatives of local, traditional and national authorities,

2. Once the studies are done, impacts and measures elaborated under the environment management plan are discussed and validated during locally organised seminars.

In the same vein, in relation to expropriations, working sessions were held with administrative and traditional authorities for the validation of the statements drawn up by the consultants of the expropriation teams

2.11 Cost of the ESMP on the Garoua Boulaï – Ngaoundéré stretch The overall cost of the environmental and social management plan is found in a separate document dealing with such plan. The costs indicated here below are related only to the activities to be carried out on the stretch indicated above.

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Component Activities Qty

Unit price Total

Improvement measures Safety • Planning and implementation of a prevention and

training campaign on road safety, including the preservation of sign posts using local radio stations, schools and public talks;

• Encouragement to create local driving schools; • Increased checks for respect of the highway code

(driving licence, vehicle condition, load, speed, drunkenness, etc.;

Lump sum 10,000,000

Gender • Support for putting in place income generating activities for women

Lump sum 15,000,000

Sub total for improvement measures 25,000,000 Mitigating measures

Safety • Mobile sign posting in the project area, especially at night;

• Information through local radio stations; • Respect for the mining code in relation to the use

of explosives; • Checks for the upgrading of accesses to frontagers

and goods affected by the project; • Construction of parking space; • Speed limits in inhabited areas; • Creation of speed breaks at the entry of towns,

near schools and markets; • Building fences between schools and roads and

sign posts indication proximity to schools; • Sensitisation of economic operators (transporters)

and population on the need for the protection of the road network.

Cost included in the contract

Health

• Planning and implementation of targeted information and prevention campaigns against HIVAIDS among contractor’s staff;

• Creation of an infirmary within the enterprise to administer first aid services;

• Obligation to take an insurance policy against accidents.


Economic situation

• Recruitment during works; • Clearing and felling of trees using labour-intensive

methods;


Air • Regular watering of the pavement earthwork areas near quarries and inhabited areas to reduce production of dust during the dry season

Soil • Multiplication of dumping grounds and their protection using stone facing;

• Visit to all dumping ground one year after works are completed;

• Temporary protection of high slopes; • Planting of rapid growth grass on cuts and

uncovered zones.


• Putting in place particles and hydrocarbons decanters/separators downstream engine washing and repair areas,

• Periodic cleaning of hydrocarbons decanters;


Underground and surface

• Collection of waste oil by the contractor who shall pledge to recycle such waste and to dispose of


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water internal necessary infrastructure; • Collection of used objects (used filters and

batteries, empty cans etc.; • Development of borrow pits by drainage levelling

and planting of plant cover, where necessary;

Vegetation

• Special ban on additional deviations, felling of trees, traffic and creation of quarries out of a forest development unit;

• Cutting and storage of soil and reuse on fills to preserve and encourage vegetation growth;

• Marking by the administration in charge of forestry and protection of species of great economic value, protected species and non timber products found within the project area;

• Careful dumping of tress felled at put at the disposal of the population as fuel wood;

• Replacement of destroyed fruit trees by productive and juicy grafted varieties;

• Development of the Ngaoundéré forest reserve


Ecosystem • Disclass of 4 ha of National Benoué Park Lump sum 5,000,000

Wildlife

• Ban to consume, transport and sell bush meat or timber imposed on contractor’s staff. Fines shall be imposed if any such object is found in the vehicles of the enterprise


Sub total mitigating measures 65,000,000 Attendant measures

Capacity building

Capacity building programmes for the ministries in charge public works, protection of the environment, and wildlife; Tourist guides training programmes; Sensitisation and hygiene programmes, sanitation and prevention against HIVAIDS;

Lump sum

30,000,000 10,000,000 25,000,000

Support to the local service of the Ministry of Wildlife and Forests

Purchase of motorbikes; Purchase of fix radio Purchase of mobile radio Maintenance of material; Allocation for fuel

212

4,000,000 1,000,000 500,000 Lump sum Lump sum

8,000,000 1,000,000 1,000,000 1,000,000 3,000,000

Sub total attendant measures 130,000,000 Related developments

School infrastructure

Renovation and equipment of classrooms and headmasters’ offices; Rehabilitation of schools

32

40,000,000 30,000,000

120,000,000 60,000,000

Potable water infrastructure

Drills 4 9,000,000 36,000,000

Market infrastructure

600m2 sheds 2 60,000,000 120,000,000

Social infrastructure

Women’s centres 1 70,000,000 70,000,000

Parking lots 1 750 m ring road 1 250 m lanes at Wako Poli and Figuil 3 Paving accesses to markets on a minimal length of 20 mRehabilitation of the Garoua Boulaï bypass passing through the Divisional Officer’s office

Paving of the Dana I -Meidougou bypass 5 km

Road infrastructure

Paving of the Meinganga township road 2 km

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Upgrading of the bypass linking Ngaoundéré town to the administrative quarters

Converting borrow pits into troughs 1 6,000,000 6,000,000 Construction of animal distressing points 6 3,50,000 21,000,000 Improving accesses to tourist sites Lump sum 130,000,000 Improving lanes linking Bata, Dankili, Dibi, Debel, Mangoli and Meidougou to main roads

20 km

Development of transhumance roads Lump sum 20,000,000 Sub total related developments 583,000,000

Environmental follow up Institutional aspects

• Environmental follow up missions; • Drafting a charter and bye laws binding

contractor’s staff on the respect for the environment;

• Staff sensitisation and training on the respect for environmental standards and mitigating measures;

Lump sum 15,000,000

• Compensation to persons expropriated 637,778,305 • Compensation for destruction of crops 470,092,000

Population

• Compensation for destruction of tombs 4,890,000 Gender • Follow up of recruitments made by the contractor I Included in

the running cost of CEP

• Sensitisation of staff and companies carrying out the woks as well as frontage populations on HIV/AIDS and risks of accidents

Included in the running cost of CEP

• Medical checkups of company staff and population during works


Health and safety

• Follow up of speed limit measures: speed breaks and road signs;

• collection and processing of data on the works by gendarmerie brigades;

• Putting in place in health centres and hospitals along the road, a data collection system on road accidents.


Civil society • Follow up of sensitisation and information activities and on training carried out by NGOs


Culture • Sensitisation of contractor’s staff on respect for the behaviour and customs of the population


Economy • Construction of space for eating houses and other petty trade activities at the vicinity of the project area


Air quality • Checking the anti-pollution device of transport vehicles and machines;

• Checking means deployed to minimise dust pollution


Soil

• Verification of equipment to manage solid waste; • Follow up of the evolution of erosion, and land

slides; • Follow up of instructions on the development of

quarries, borrow pits, cleaning of ditches, protection of slopes cutting and dumping of soil;


Underground and surface water

• Respect for instruction relating to the protection of water by laying hydrocarbons decanters and separators under the surface where vehicles are repaired and by collecting waste oil and other solid wastes;


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• Checking installations where waste oil and liquid waste are collected and recycled.

• Sampling and analysis of water collected from rivers along the corridor

Lump sum

Vegetation

• Follow up of actions to sensitise workers and population on the need to protect forest resources;

• Follow up of the evolution of naturally regenerated plants


Wildlife

• Follow up of measures to ban the consumption, transportation and trade of bush meat and forest resources;

• Follow up of diet; • Unexpected checks in eating houses, and markets

along the corridor; • Follow up of the participation of the population in

the checks; • Follow up of incentives on animal rearing,

creation of fish ponds, building a slaughterhouse etc.


Sub total of the environmental follow up 1,112,760,305 Institutional provisions

• Vehicle for CEP coordinator 1 25,000,000 25,000,000 • Vehicle for CEP follow up 1 25,000,000 25,000,000 • Running cost of the CEP 36 5,000,000 180,000,000 • Training Lump sum 12,000,000 • Computer (desktop and laptop), scanner, digital

camera, printers etc. Lump sum 15,000,000

• Office equipment (tables, chairs, cupboards) 8,000,000 • Office supplies Lump sum 4,000,000

Sub total for institutional provisions 269,000,000 Total cost 2,193,760,305

2.12 Conclusion The execution of operations associated with this major project is a necessity for the development of Cameroon, Chad, Central African Republic as well as that of other countries within the sub-region. This is why this corridor has been ranked as a priority corridor within CEMAC zone. By following the existing alignment, this project will considerably reduce the impact on the natural milieu and give more value to its positive socio-economic effects. In spite of it being classified on the environmental scale as category 1, this Douala – N’djamena pilot project can fully play its positive role in the sustainable development of the areas concerned and ensure the protection of the environment through the implementation of the measures recommended.

2.13 References and Contacts This final summary report to update and consolidate the environmental and social impact studies in keeping with the ADB format on the whole corridor is produced by the Road and Environment Protection Division of the Ministry of Public Works; For more details please contact:

MINTP/DPPER


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• ABONO Paulin MOAMPAMP, Project Manager, Head of the Road and Environment Protection Division, Ministry of Public Works, ++ 237 650 21 90;

• ONDOUA AMOUGOU Guy, Head of the Road Protection Unit at the Road and Environment Protection Division, Ministry of Public Works, ++ 237 638 52 38;

• MPOAM Jean Marie, Follow up engineer at the Road and Environment Protection Division, Ministry of Public Works, ++ 237 957 71 63

• CHANDOURE MOUSSA, Coordinator of the Transport and Transit Facilitation on the Douala/N’djamena and Douala/Bangui Priority Corridors Project ++ 237 980 70 00

• TSANA ENAMA Joseph Marie, Environment consultant, Management of socio-environmental projects, Community and organisational development, ++ 237 764 61 88 email: [email protected]

Done in Yaoundé, the

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Documents

ETUDE D’IMPACT ENVIRONNEMENTAL ET SOCIAL (EIES) · RAPPORT FINAL RESUME EXECUTIF-EXECUTIVE SUMMARY AVRIL 2006 Accident sur un pont provisoire sur l’axe Abong Mbang-Bertoua : Nécessité