Etude d’Impact Environnemental et Social (EIES)

A.SENE/ EIES /Projet de Réhabilitation de la route de Bombri-Rosso - 1 -

République Islamique de Mauritanie

Ministère des Transports

DIRECTION DES INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT

Projet de Réhabilitation de la route de Nouakchott-Rosso (Lot Rosso-Bombri)

EEttuuddee dd’’IImmppaacctt EEnnvviirroonnnneemmeennttaall eett SSoocciiaall ((EEIIEESS))

Rapport final

Document revu par : Dr Abdoulaye SENE

Consultant en Evaluation environnementale et sociale/Réinstallation des Populations

Email : [email protected] Tél : (221) 338273789 ; 77 6442548

BP 5286 Dakar Fann (Sénégal)

Janvier 2010

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Typewritten Text

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TABLE DES MATIERES Résumé ....................................................................................................................................... 5 Introduction ................................................................................................................................ 9 1ère PARTIE ............................................................................................................................ 11 Etude d’Impact environnemental et social (EIES) ................................................................... 11

1.1 Contexte et objectif du projet ..................................................................................... 11 1.2 Composantes du projet ............................................................................................... 12 1.3 Activités et intrants du chantier .................................................................................. 13 1.4 Catégorisation environnementale du projet ................................................................ 14

2. Cadre politique, juridique et institutionnel ........................................................................... 16 2.1 Politique environnementale et sociale ........................................................................ 16 2.2 Législation environnementale nationale ..................................................................... 17 2.3 Les institutions impliquées par la mise en œuvre du projet ....................................... 21 2.4 Environnement dans le secteur routier et contraintes institutionnelles ...................... 24 2.5 Politiques de sauvegarde environnementale et sociale ............................................. 25

4. Cadre biophysique et humain ............................................................................................... 27 4.1 Environnement biophysique ....................................................................................... 27 4.2 Environnement humain .............................................................................................. 30

5. Impacts environnementaux et sociaux ................................................................................. 36 5.1 Méthodologie d’identification et d’analyse des impacts ............................................ 36 5.2 Impacts positifs .......................................................................................................... 38 5.3 Impacts négatifs .......................................................................................................... 42 5.4 Evolution probable de la zone sans le projet ............................................................ 51

6. Mesures d’atténuation .......................................................................................................... 52 7. Consultations des acteurs et bénéficiaires du projet ............................................................. 54 Conclusion ................................................................................................................................ 57 2ème PARTIE ............................................................................................................................ 59 Plan de gestion environnementale et sociale ............................................................................ 59

Introduction ...................................................................................................................... 59 1. Description et Objectif du PGES ................................................................................. 59 2. Programmes de Surveillance et de Suivi environnemental .......................................... 59

2.1 Programme de surveillance ............................................................................................ 60 2.2 Programme de suivi ........................................................................................................ 60

3. Mise en œuvre et de suivi ............................................................................................. 62 4. Renforcement des capacités ......................................................................................... 71 5. Estimation globale des coûts du Plan de Gestion Environnementale et Sociale .......... 72

Conclusion ................................................................................................................................ 72 CONCLUSION ET RECOMMANDATIONS ........................................................................ 73 Annexes .................................................................................................................................... 75

Annexe 1. Projet de cahier des clauses techniques environnementales applicables pendant les travaux ........................................................................................................... 75 Annexe 2. Recueil de méthodes techniques de lutte contre l’ensablement en Mauritanie, caractéristiques techniques et entretien ............................................................................ 85 Annexe 3. Références bibliographiques ........................................................................... 90 Annexe 4. Liste des personnes rencontrées ...................................................................... 91 Annexe 5. Consultations publiques .................................................................................. 93 Annexe 6. Conventions internationales Accords et Traités ............................................ 96 Annexe 7. Résumé des Politiques de sauvegarde environnementale et sociale .............. 97 Annexe 8. Termes de référence ...................................................................................... 100


LISTE DES TABLEAUX Tableau 1: Catégorisation environnementale ........................................................................................ 15 Tableau 2 : répartition de la population de la wilaya de Trarza ............................................................ 31 Tableau 3 : Caractérisation des impacts ................................................................................................ 37 Tableau 4 : Impacts sur le climat ........................................................................................................... 43 Tableau 5 : Impacts sur la qualité de l’air ............................................................................................. 44 Tableau 6 : Impacts sur l’occupation des sols ....................................................................................... 44 Tableau 7 : Impacts sur la qualité des eaux ........................................................................................... 45 Tableau 8 : Evaluation des impacts sur la flore ..................................................................................... 46 Tableau 9 : Evaluation des impacts sur la faune ................................................................................... 46 Tableau 10 : Evaluation des impacts sur le cadre de vie des populations ............................................. 47 Tableau 11 : Evaluation des impacts sur l’agriculture .......................................................................... 49 Tableau 12 : Evaluation des impacts sur l’élevage ............................................................................... 49 Tableau 13 : Evaluation des impacts sur l’exploitation des ressources forestières ............................... 50 Tableau 14 : Mesures d’atténuation des travaux des impacts liés à la route ......................................... 52 Tableau 15 : Canevas de surveillance et de suivi .................................................................................. 61 Tableau 16 : Mise en œuvre du PGES................................................................................................... 66 Tableau 17 : Récapitulatif des coûts du PGES ..................................................................................... 72


Abréviations CPR Cadre de Politique de Réinstallation CNED Conseil National pour l’Environnement et le Développement CTED Comité technique CSLP Cadre Stratégique de Lutte contre la Pauvreté DAO Dossier d’appel d’offre DCE Direction du Contrôle Environnemental DPN Direction de la Protection de la Nature DEF Direction des Eaux et Forêts DEPC Direction des Etudes, de la Programmation et de la Coopération DGTT Direction Générale des Transports Terrestres DIT Direction des Infrastructures Terrestres DPCR Direction de la Planification, de la Coopération et de la Recherche EIE Etude des Impacts sur l’Environnement EIES Etude d’Impact Environnemental et Social ENER Etablissement National de l'Entretien Routier HIMO Haute intensité de main d’œuvre LNTP Laboratoire National des Travaux Publics PANE Plan d’action national pour l’environnement PAN/LCD Plan d’Action National pour la Lutte Contre la Désertification PAR Plan d’Action de Réinstallation PCGES Plan Cadre de Gestion Environnementale et Sociale PGES Plan de Gestion Environnementale et Sociale PST Plan Sectoriel des Transports SOMELEC Société Mauritanienne d’Electricité SNDD Stratégie Nationale de Développement Durable SNDE Société Nationale de l’Eau UE Union Européenne UM Oughiya (unité monétaire mauritanienne)


RESUME Introduction La politique des transports vise la préservation et l’amélioration des infrastructures existantes d’une part et la modernisation et l’extension des réseaux des infrastructures d’autre part. cette politique dans le sous-secteur routier tend à assurer (i) la mise en valeur et l’exploitation des potentialités économiques du pays grâce notamment à la desserte des zones de production (ii) l’aménagement harmonieux du territoire par le désenclavement des populations (iii) et l’intégration du pays dans son environnement régional par la connexion de son réseau à celui des pays limitrophes. Le Gouvernement de la Mauritanie a sollicité un don du Fond Catalytique de Croissance de l’Afrique pour compléter le financement octroyé par l’Union Européenne pour la réhabilitation de la route Nouakchott-Rosso. Dans le cadre de l’étude de faisabilité technico-économique de la réhabilitation de la route Nouakchott-Rosso, une étude d’impact environnemental avait été menée sur financement de l’Union Européenne. Le Projet est classé conformément au Code de l’Environnement de la République Islamique de Mauritanie, dans la catégorie environnementale A (voir Annexe 1 Différents travaux d’extension desdites infrastructures), ce qui est repris dans l’Annexe VIII, Etudes de faisabilité, Phase A, Etude d’impact environnemental, MET, Direction des Travaux Publics. À la suite de la reprise des opérations de la Banque Mondiale, le Gouvernement s’est engagé à mettre à jour l’EIE de la route Nouakchott-Rosso de 2005. La Banque Mondiale va financer la réhabilitation du tronçon Bombri-Rosso, objet du lot 2 long d’environ 47 kilomètres. Le projet de réhabilitation du tronçon Bombri-Rosso fait l’objet de la présente Etude d’Impact Environnemental et Social (EIES) ; le Plan de Gestion Environnemental et Social (PCGES) sera intégré à l’EIES. Etant donné que certains déplacements de populations auront lieu, un Plan d’Action de Réinstallation (PAR) sera réalisé séparément conformément aux procédures de la Banque Mondiale et aux textes législatifs du Gouvernement. Description du projet Le Projet de réhabilitation de la route NKTT-Rosso entre dans la stratégie du Gouvernement de la République de Mauritanie pour la préservation et l’amélioration des infrastructures existantes et la modernisation et l’extension des réseaux des infrastructures. L’objectif de développement du sous-secteur routier est d’assurer (i) la mise en valeur et l’exploitation des potentialités économiques grâce notamment à la desserte des zones de production (ii) l’aménagement harmonieux du territoire par le désenclavement des zones limitrophes. Le financement de la Banque Mondiale est destiné à la réhabilitation du tronçon PK122 à PK192 Rosso qui traverse la commune de Mballal en direction de Rosso soit 70 kilomètres. L’EIES porte sur le tronçon Bombri-Rosso soit 47 kilomètres. La largeur de la chaussée revêtue est portée à 7 mètres avec des accotements de 1,5 mètre de part et d’autre.


En référence à la diversité de ses impacts sur l'environnement biologique, physique, social, économique et culturel, le projet est en conformité avec les lois et règlements nationaux en matière de gestion environnementale et sociale ; il correspond avec les objectifs du Plan d’Action National pour l’Environnement (PANE, 2007-2011) et obéit aux impératifs du Cadre Stratégique de Lutte Contre la Pauvreté. La Mauritanie a adopté un ensemble de textes législatifs en faveur de la protection et la gestion durable de l’environnement et des ressources naturelles (Loi cadre sur l’environnement N° 045-2000), décret relatif à l’EIE (2004, révisé en 2007). Plusieurs autres textes et règlements ont été pris pour intégrer les préoccupations environnementales dans les politiques sectorielles et pour impliquer plus largement les populations (code de l’eau, code pastoral, code forestier, Ordonnance portant réglementation foncière et domaniale, code minier, code des pêches, loi relative à la gestion participative des déchets, loi …). D’autres projets de textes sont en préparation (ex : code de l’environnement marin). Mais le cadre réglementaire connaît toutefois des limites dues au manque d’application, au manque de contrôle efficace, à la faible harmonisation des textes particulièrement ceux qui traitent d’une même problématique et, à la coordination insuffisante des nombreux intervenants impliqués dans le domaine de l'environnement. Les politiques de sauvegarde environnementale et sociale de la Banque Mondiale applicables au Projet sont: la PO. 4.01 «Evaluation Environnementale» et la PO. 4.12 «Réinstallation Involontaire des populations ». Les autres politiques opérationnelles ne sont pas déclenchées par le projet. Impacts environnementaux et sociaux Le projet entraîne d’importants impacts positifs mais comporte des effets potentiellement négatifs sur l’environnement socioéconomique de façon générale (déplacement involontaire, réinstallation temporaire et perturbation des activités économiques). Il ne développe pas de tendances irréversibles à travers ses activités et n'envisage pas de modifier les modes d'appropriation et d'utilisation de l'espace. L’identification et l’évaluation des impacts porte sur les impacts directs et indirects, aussi bien pendant la phase de construction qu'à la phase opérationnelle, en fonction non seulement de l'importance de l'impact mais aussi ses possibilités d'atténuation et de contrôle. La non réhabilitation du tronçon routier va accentuer le problème du désenclavement de ces zones rurales de production. Dans ces conditions, les populations continueront d’éprouver de sérieuses difficultés à se déplacer, à communiquer, à écouler leurs productions agricoles, à acquérir les denrées de première nécessité pour leur alimentation, à accéder à temps aux structures d'éducation (écoles) ainsi qu'aux institutions sanitaires extérieures. L’alternative «sans projet» n’est pas conforme à la politique de développement économique et social du pays, ni avec l’esprit et les principes d’amélioration du système des transports, des infrastructures routières, du désenclavement et de la décentralisation.


Mesures d’atténuation L’impact environnemental et la dimension sociale du projet ont été soigneusement analysés. La stratégie pour la mise en œuvre du projet tient compte des impacts environnementaux en vue d’atténuer ses effets négatifs. Il s’agit de reconstruire une route qui conserve l’essentiel du tracé existant, l’impact environnemental est relativement faible. Le déplacement involontaire et les risques sanitaires constituent les impacts négatifs et ils seront pris en charge dans le cadre d’un plan d’action de réinstallation par des mesures et des actions de communication/sensibilisation sur le SIDA et les IST. Consultations publiques Des consultations avec les populations locales ont eu lieu et que les mesures d’atténuation proposées ont été discutées et acceptées ; dans le cadre de l’enquête publique prévue, l’ensemble des parties prenantes pour approfondir et valider les mesures convenues. Plan de gestion environnementale et sociale Les objectifs du PGES consistent à atténuer les impacts défavorables identifiés dans les activités de réhabilitation du tronçon de la route Bombri-Rosso. La réalisation du PGES améliorera la qualité du projet et assurera la participation des dépositaires concernés. Le PGES décrit les mesures de mitigation spécifiques à atténuer les effets négatifs potentiels et améliorer les impacts positifs durant la construction et l’exploitation du projet. La mise en œuvre et le suivi de ces mesures de gestion environnementale sont envisagés dans le but d'évaluer leur effectivité et leur efficacité en apportant des corrections nécessaires pour optimiser leur performance. Estimation globale des coûts du Plan de Gestion Environnementale et Sociale Les coûts du PGES portent essentiellement sur les mesures environnementales et sociales décrites dans le tableau ci-dessous ; les montants indiqués sont fournis à titre indicatif :

Mesures environnementales et sociales Coût (UM) 1. Provision pour la réhabilitation (régalage et reboisement) des carrières et compensation forestières (reboisement)

12 000 000

2. Provision pour l’élaboration et la mise en œuvre d’un Plan d’Action de Réinstallation, comprenant les mesures de compensation y compris la compensation pour pertes de champs agricoles et pastoraux;

60 000 000

3. Plantations d’alignement et appui au reboisement villageois 12 000 000 4. Programme de sensibilisation sur les IST/VIH/SIDA et Séances d’information sur le PGES

4 000 000

5. Appui et Suivi environnemental sur 15 mois 12 000 000 6. Appui à la supervision environnementale (service forestier, DCE, Collectivités locales)

8 000 000

7. Organisation d’audiences publiques 4 000 000 8. Recrutement d’un environnementaliste

4 320 000


9. Recrutement d’un sociologue

4 320 000

10. Equipement informatique

2 000 000

TOTAL des coûts du PGES 122 640 000 Conclusion et recommandations Les conclusions de l’étude d’impact environnemental et social du projet découlent de la comparaison entre la situation d’avant travaux (situation sans projet) et de la situation qui surviendra durant la phase des travaux et après la mise en service de la route elle-même. La situation « sans projet » qui consiste à ne pas réaliser les travaux (ne rien faire) ne présente que des inconvénients au plan du développement socioéconomique tant national que local, même si au plan écologique elle éviterait quelques effets négatifs notamment sur les ressources forestières. L’option « ne rien faire » ne constitue pas une option à prendre en considération, car les avantages sociaux et socio-économiques potentiels qu’apporte le projet dans la région de Trarza, aux relations entre la Mauritanie et le Sénégal et plus largement pour l’intégration sous régionale compensent largement les effets négatifs potentiels sur l’environnement nature. Les impacts négatifs peuvent être tous contrôlés et réduits à des niveaux acceptables, avec des mesures d’atténuation globalement décrites dans le Plan de Gestion environnementale et Sociale. Le présent projet est classé catégorie B et déclenche la politique de sauvegarde relative au déplacement involontaire des populations.


INTRODUCTION La politique du Gouvernement de la République Islamique de Mauritanie dans le domaine des transports et en particulier du sous-secteur routier est contenue dans le Plan National des Transports (1998-2007) et le Cadre des dépenses à moyen terme (2002-2005) du secteur des infrastructures de transport. Le Document de Stratégie de Réduction de la Pauvreté (DSRP-2, 2006-2010) identifie le secteur des infrastructures parmi les domaines prioritaires de développement durable. Le Gouvernement a entrepris des réformes pour améliorer la performance du secteur des transports et s’inscrit dans la stratégie du NEPAD qui favorise le développement de corridors régionaux de transports. Le développement des axes corridor Nouakchott-Néma ou « Route de l’Espoir » et Nord –Sud entre bien dans la logique du NEPAD. La politique des transports vise la préservation et l’amélioration des infrastructures existantes d’une part et la modernisation et l’extension des réseaux des infrastructures d’autre part. cette politique dans le sous-secteur routier tend à assurer (i) la mise en valeur et l’exploitation des potentialités économiques du pays grâce notamment à la desserte des zones de production (ii) l’aménagement harmonieux du territoire par le désenclavement des populations (iii) et l’intégration du pays dans son environnement régional par la connexion de son réseau à celui des pays limitrophes. Le Gouvernement de la Mauritanie a sollicité un don du Fond Catalytique de Croissance de l’Afrique pour compléter le financement octroyé par l’Union Européenne pour la réhabilitation de la route Nouakchott-Rosso. Dans le cadre de l’étude de faisabilité technico-économique de la réhabilitation de la route Nouakchott-Rosso, une étude d’impact environnemental avait été menée sur financement de l’Union Européenne. Le Projet est classé dans la catégorie environnementale A du Code l’Environnement (voir Annexe VIII, Etudes de faisabilité, Phase A, Etude d’impact environnemental, MET, Direction des Travaux Publics). À la suite de la reprise des opérations de la Banque Mondiale, le Gouvernement s’est engagé à mettre à jour l’EIE de la route Nouakchott-Rosso de 2005. La Banque Mondiale va financer la réhabilitation du tronçon Bombri-Rosso, objet du lot 2 long d’environ 47 kilomètres. Le projet de réhabilitation du tronçon Bombri-Rosso fait l’objet de la présente Etude d’Impact Environnemental et Social (EIES). Etant donné que certains déplacements de populations auront lieu, un Plan d’Action de Réinstallation (PAR) sera réalisé séparément conformément aux procédures de la Banque Mondiale et aux textes législatifs du Gouvernement. Suivant la catégorisation environnementale de la Banque Mondiale, le projet envisagé est classé dans la catégorie B puisque les effets négatifs qu’il est susceptible d’avoir sur les populations humaines ou sur les zones qu’il traverse du point de vue de l’environnement sont moins graves que ceux d’un projet de catégorie A. Le rapport d’étude d’impact environnemental peut comporter un plan de gestion environnementale qui lui est inclus. Les activités demandées au consultant consistent à mettre à jour cette étude en y intégrant plus particulièrement les exigences de la politique opérationnelle et des procédures PO/PB 4.01de la Banque Mondiale (voir TDRs annexe 6).


L’objectif du projet est d’améliorer les conditions de vie des habitants de la zone, il n’est pas attendu que les projets de réhabilitation de routes causent des effets négatifs aux groupes communautaires qui bénéficieront des retombées de la route. Cependant, dans le cas où des travaux nécessitent le déplacement de certaines communautés ou l’acquisition de terres pour les besoins du projet, la politique Opérationnelle de Réinstallation Involontaire des populations (PO 4.12) sera déclenchée.

o Méthodologie La démarche suivie pour l’actualisation de l’EIES a consisté en : la collecte d’informations et de documentation et le recueil des avis des responsables du PST à l’échelle nationale et à l’échelle régionale et locale (Wali, Hakim, maires et chefs de villages) ; les visites de terrain et l’entretien avec les populations locales de la route Nouakchott-Rosso à réhabiliter sur l’axe Nord-Sud notamment dans le tronçon de route Rosso-Bombri ; les consultations des populations cibles. Le travail de terrain a été organisé et effectué, en étroite concertation avec la Coordination de la Cellule, la Direction des Infrastructures de Transports, et avec la participation des Autorités régionales et départementales et les services techniques régionaux et locaux. Une mission de reconnaissance environnementale composée du Directeur adjoint de la DIT, de l’Ingénieur Civil de la DIT et du Consultant s’est déroulée dans la zone du projet en juillet 2008 ; une réunion d’informations a eu lieu chez le Wali de Rosso. Cette réunion avait regroupé le Wali, le Hakim, divers services techniques et des organisations de la société civile locale. En novembre 2009, une nouvelle mission de terrain composée du Consultant et de Mr Mouhamed A.Ould Saad Bouh, environnementaliste (personne ressource locale) s’est rendue sur le terrain ; la mission a rencontré les autorités régionales et locales et les représentants de la commune de Mbalal, des villages de Bombri, de Dahla et de Rubina. La mission a eu des séances de travail avec le Wali du Trarza, son Adjoint Administratif, le chef de service régional du Ministère de l’Habitat, de l’Urbanisme et de l’Aménagement du Territoire, le Maire de Mbalal, les notables de Bombri. Le présent document est structuré en deux parties comportant : - 1ère partie : Evaluation des impacts environnementaux et sociaux (EIES) et - 2éme partie : Plan de gestion environnementale et sociale (PGES).


1ère PARTIE

ETUDE D’IMPACT ENVIRONNEMENTAL ET SOCIAL (EIES) Introduction L’EIES permet d’apprécier, d’évaluer et de mesurer les effets sur l’environnement, directs et indirects, à court, moyen et long terme, du projet et ce avant sa réalisation. Les principaux objectifs de l’EIE sont:

l’identification et évaluation des atteintes du projet sur l’environnement ; l’intégration au projet des mesures de protection qui sont indispensables pour

diminuer, supprimer ou compenser ces atteintes; de fournir la base pour la conception d’un plan cadre de gestion

environnementale (PCGES) pour chaque maillon de la chaîne de gestion pour assurer le contrôle et le suivi de l’exécution de ces mesures.

La présente EIES met à jour l’étude d’impact précédente réalisée en 2005 par l’union Européenne, mais elle se concentre sur l’activité de réhabilitation du tronçon Bombri-Rosso en y intégrant plus particulièrement les exigences de la politique opérationnelle et des procédures de la Banque Mondiale (OP/BP4.01). 1. Description du Projet

1.1 Contexte et objectif du projet

La route Nouakchott – Rosso fut la première route bitumée construite entre 1969 et 1970 en Mauritanie. La route Nouakchott – Rosso, une route nationale et un corridor régional reliant Nouakchott à Dakar grâce à la réhabilitation des bacs de Rosso, a une vocation régionale voire internationale qui s’est consolidée avec la construction de la route Nouakchott – Nouadhibou et le restera encore davantage avec la réalisation en perspective d’un pont sur le fleuve Sénégal à Rosso dans la perspective de la route transafricaine Tanger – Lagos. Cette route s'inscrit donc dans une logique de rationalisation des réseaux routiers à l'échelle régionale, pour soutenir une croissance durable de l'économie des pays de la sous – région conformément aux objectifs du NEPAD.

Le Projet de réhabilitation de la route NKTT-Rosso entre dans la stratégie du Gouvernement de la République de Mauritanie pour la préservation et l’amélioration des infrastructures existantes et la modernisation et l’extension des réseaux des infrastructures. L’objectif de développement du sous-secteur routier est d’assurer (i) la mise en valeur et l’exploitation des potentialités économiques grâce notamment à la desserte des zones de production (ii) l’aménagement harmonieux du territoire par le désenclavement des zones limitrophes. L’objectif du projet est d’améliorer les conditions de vie des habitants de la zone, il n’est pas attendu que ce projet de réhabilitation de la route Nouakchott-Rosso cause des effets négatifs aux groupes communautaires qui bénéficieront des retombées de la route.


L’EIES est une étude qui permet d’apprécier, d’évaluer et de mesurer les effets sur l’environnement, directs et indirects, à court, moyen et long terme, du projet et ce avant sa réalisation. Les principaux objectifs de l’EIE sont: • l’identification et évaluation des atteintes du projet sur l’environnement ; • l’intégration au projet des mesures de protection qui sont indispensables pour diminuer,

supprimer ou compenser ces atteintes; • de fournir la base pour la conception d’un plan cadre de gestion environnementale

(PCGES) pour chaque maillon de la chaîne de gestion pour assurer le contrôle et le suivi de l’exécution de ces mesures.

1.2 Composantes du projet Le projet porte sur la réhabilitation d’une route bitumée d’une longueur de 192 km reliant Nouakchott à Rosso dans le Sud-ouest de la Mauritanie. La réhabilitation de la route contribuera à promouvoir davantage le développement des villes et villages traversés par la route. L’étude de faisabilité subdivise le projet de réhabilitation de la route Nouakchott – Rosso en deux parties distinctes du point de vue environnemental :

• Axe Nouakchott Tiguent : il se caractérise par des espaces sebkhatiques, des cuvettes inondables, une très forte urbanisation, une série de terrains dénudés de végétation, des zones de reboisement. Ce bloc abrite un recouvrement végétal clairsemé.

• Axe Tiguent -Rosso. il se caractérise à la fois par une forte urbanisation et sédentarisation marquée par un chapelet de villages proches les uns les autres, la présence d’espaces agricoles, des zones de stagnation d’eau et des zones d’accumulations sableuses, des séries discontinues de brise-vent et des ouvrages de fixation de dunes. Cet axe abrite une végétation relativement importante par rapport au premier axe.

L’actualisation du tracé en termes de structures distingue trois sections réparties en deux lots. Le lot 1 comprend PK 0-PK 95 et PK 95-PK 122 (financement UE). Le lot 2 va de PK 122 à PK 192 Rosso (financement BM). La zone d’influence élargie du projet de réhabilitation de la route Nouakchott – Rosso englobe les Wilayas du Trarza, du Brakna et le District de Nouakchott qui correspond au plan éco-géographique à la partie sahélienne et à la façade maritime. La zone d’influence restreinte couvre le tracé de l’axe Nouakchott-Tiguent-Rosso. Le programme de réhabilitation de la route goudronnée d’une longueur de 192 km se décompose en trois parties :

• Nouakchott PK0-PK95 Tiguent ; • Tiguent PK95-PK122 section nouvellement réhabilitée fera l’objet de traitement des

fissures (couche de base 12 cm en grave bitume et couche de roulement de 6 cm en béton bitumé) soit 27 Km ;

• PK122 à PK192 Rosso. - Nouakchott – Tiguent – Rosso


La route Nouakchott – Tiguent – Rosso fait partie du corridor international Nord – Sud qui prend une importance particulière avec l’achèvement de la route Nouadhibou – Nouakchott. Cette route joue également un rôle fondamental pour l’évacuation des produits agricoles de la vallée du fleuve Sénégal vers le Port de Nouakchott. Un important Projet d’AEP pour la ville de Nouakchott a été relevé sur le tracé de la route. Egalement des nouvelles routes secondaires viennent s’articuler sur l’axe routier Nouakchott. - Tiguent – Rosso. La zone est assez plate, sablonneuse et dépourvue de cours d’eau traversant l’axe. La conception du tracé en plan s’est assez bien rapprochée du tracé existant et présente une bonne courbure en général. Le terrain est assez plat ; le profil en long a été conçu de manière à mettre la route hors d’eau sur tout le long de l’itinéraire. Cependant des propositions d’aménagement tendant dans le sens d’implanter de nouveaux ouvrages qui sont souvent des ouvrages d’équilibre pourraient être formulées. - PK 122 à PK 192 Rosso Le financement de la Banque Mondiale est destiné à la réhabilitation du tronçon PK122 à PK192 Rosso qui traverse la commune de Mballal en direction de Rosso soit 70 kilomètres. L’EIES porte sur le tronçon Bombri-Rosso soit 47 kilomètres. Les agglomérations traversées sur ce tronçon sont : Bombri (PK 144), Dehe, Mbalal (PK 160) village PK 25, village PK 20, village PK 15, village PK 10 et Rosso (PK 190). La largeur de la chaussée revêtue est portée à 7 mètres avec des accotements de 1,5 mètre de part et d’autre.

1.3 Activités et intrants du chantier Installations de chantier : Les installations de chantier seront probablement fixées en zones d’habitation. L’essentiel de la main-d’œuvre sera recruté sur place, ce qui ne nécessite aucun établissement de dortoir. Au niveau de chaque site de projet, la base de chantier pourrait occuper une surface d’environ 0,5 ha et comprendre des bureaux, un dépôt de matériel et des ateliers, des toilettes ainsi que des aires de stockage de carburant. Il n’est pas possible au stade de l’étude de préjuger de l’emplacement d’éventuelles centrales de produits noirs ou de produits blancs. Travaux mécanisés : Les travaux seront fortement mécanisés (notamment les activités de préparation du terrain, terrassements, chaussée, concassage, fabrication des produits noirs ou blancs), néanmoins de la main d’œuvre non qualifiée sera utilisée. Les intrants du projet (matériaux naturels nécessaires aux travaux d’aménagement) concernent les carrières de basalte et de latérite, les prises d’eau, les produits bitumineux et autres liants hydrocarbonés, les équipements divers, etc. Carrières d’emprunt - pierres de carrière, agrégats fins et sables : La fabrication de béton, les couches de fondation et le surfaçage vont probablement nécessiter des agrégats et granulats. Gisements latéritiques – Emprunt pour remblai : Les volumes de rechargement latéritique nécessaires aux travaux seront relativement importants, notamment avec l’élargissement de la plate-forme et la reprise des accotements.


Prises d’eau : Pour humidification des matériaux, les travaux vont nécessiter des besoins en eau relativement importants. La présence du réseau de la conduite d’alimentation en eau d’Aftout Sahel permettra de régler cette question d’approvisionnement régulier du chantier (branchement ou approvisionnement par citernes). Produits bitumineux et liants hydrocarbonés : La réalisation des surfaces de roulement va nécessiter l’utilisation de produits hydrocarbonés et de granulats. Déchets : Les travaux de construction et les autres activités du chantier vont générer la production de déchets solides et liquides divers : produits de vidange des véhicules et engins (huiles mortes, graisses, batteries, etc.) ; eaux usées et ordures provenant de la base de chantiers (restes de repas, papiers, objets encombrants, pots de peintures vides, etc.) ; produits de purge, de déblais, d’excavation, de décapage, d’élagages d’arbres, etc. Zones de rejet de déblais et des produits de purge : Il est probable que les travaux génèrent des quantités importantes de déblais, y compris les produits de décapage de terre végétale : taillage des talus avant élargissement, aménagement des abords pour fossés, travaux neufs pour rectification de tracés, bretelles, etc. Equipements divers : Les travaux d’aménagement vont nécessiter l’utilisation d’équipements divers : matériel de concassage ; matériel de fabrication de béton (centrale à béton, ou bétonnières) ; centrales de produits noirs (pour enrobés et/ou enduits) ; centrales de produits blancs (latérite ciment) ; matériels de terrassement et de chaussée, etc.

1.4 Catégorisation environnementale du projet Le projet de réhabilitation de la route Nouakchott-Tiguent-Rosso porte sur la restauration du tracé d’une route existante en l’améliorant et en l’élargissant sans modifier son alignement. Par conséquent, le projet n’a pas besoin d’exproprier des terres de prime abord. Néanmoins, cela ne signifie pas qu’un projet de réhabilitation ne doit pas faire l’objet d’une étude des terres en termes d’occupation et de déplacement involontaire temporaire pendant la planification ; bien des aspects de la Politique de réinstallation devront être pris en considération (perte de ressources, limitation des accès, infrastructure sur cordons existants, etc….). Le programme de restauration peut avoir des impacts sensibles sur l’environnement pendant la construction et l’exploitation. L’Article 14 - De l’Etude d’Impact sur l’Environnement- du Code de l’environnement dispose : « Les activités susceptibles d’avoir des effets sensibles sur l’environnement sont soumises à une autorisation préalable du Ministre chargé de l’Environnement. L’autorisation est accordée sur la base d’une étude d’impact environnemental (E.I.E) ». Dans son article 4, le Décret n° 2007 - 105 du Code de l’Environnement classe les activités susceptibles d'avoir des impacts significatifs directs ou indirects sur l’environnement en trois (3) catégories :

1. Catégorie A : activités soumises à une étude d'impact sur l'environnement; 2. Catégorie B : activités soumises à une notice d'impact sur l'environnement ;


3. Catégorie C : activités qui ne sont soumises ni à une étude ni à une notice d'impact sur l'environnement.

L’Annexe 1 du Décret n° 2007 - 105 du Code de l’Environnement portant Liste des travaux, ouvrages, aménagements, activités et documents de planification assujettis à l’étude ou à la notice d’impact sur l’environnement, définit deux catégories environnementales. Les projets routiers sont ainsi classés dans le secteur des travaux publics (voir tableau 1): Tableau 1: Catégorisation environnementale Secteur d’activités Catégorie A

Assujettis à l’étude d’impact sur l’environnement

Catégorie B Assujettis à l’étude d’impact sur l’environnement

Travaux publics.

- Construction de routes. - Construction de chemin de

fer. - Construction

d’aérodromes. - Construction de ports. - Chantiers de construction

et de réparation navale. - Construction d’auto gares. - Construction de gares de

train. - Différents travaux

d’extension desdites infrastructures.

- Construction des routes en terre.

- Construction et réhabilitation de piste principale.

- Réhabilitation d’aérodromes, de port, de chantiers de construction et de réparation navale.

- Réhabilitation d’auto gares, des gares de train.

Conformément à l’annexe 1 du Décret précité, le projet de réhabilitation de la route Nouakchott – Rosso est classé de catégorie A « Différents travaux d’extension desdites infrastructures ». Mais il est classé en catégorie B dans la catégorisation environnementale de la Banque Mondiale et fait l’objet de la présente étude d’impact environnemental et social et la PO 4.12 sur la Réinstallation sera déclenchée. Le Projet est en conformité avec les Directives de la Banque Mondiale. En référence à la diversité de ses impacts sur l'environnement biologique, physique, social, économique et culturel, le projet est en conformité avec les lois et règlements nationaux en matière de gestion environnementale et sociale ; il correspond avec les objectifs du Plan d’Action National pour l’Environnement (PANE, 2007-2011) et obéit aux impératifs du Cadre Stratégique de Lutte Contre la Pauvreté.


2. CADRE POLITIQUE, JURIDIQUE ET INSTITUTIONNEL

2.1 Politique environnementale et sociale La politique environnementale est définie par la Stratégie Nationale de Développement Durable (SNDD) et son plan d’action opérationnel : le PANE (Plan d’action national pour l’environnement). Ces outils approuvés en 2006 visent, à l’horizon 2015 et en cohérence avec le Cadre Stratégique de Lutte contre la Pauvreté, une meilleure intégration de l’environnement et du concept de développement durable dans les politiques sectorielles. Ces documents stratégiques, traduisent la première initiative d’intégration des enjeux environnementaux et de gestion durable des ressources naturelles dans la politique de lutte contre la pauvreté. D’autres stratégies et plans viennent compléter ce dispositif : stratégie énergétique, Plan d’Action National pour la Lutte Contre la Désertification (PAN/LCD). Jusqu’à la création du Secrétariat d’Etat auprès du Premier Ministre chargé de l’Environnement (SEE) en 2006, l’environnement était rattaché au Ministère du Développement Rural. Conscients des enjeux liés à l’intégration de l’environnement, plusieurs départements ont créé en leur sein des cellules ou services environnementaux suivant la nature de leur mission. La création du SEE a marqué une nouvelle étape dans l’engagement du pays à œuvrer pour l’atteinte des objectifs de développement durable et le renforcement de l’intégration de l’environnement dans les politiques publiques. Toutefois, la répartition des responsabilités entre le MDE (Ministère de l’environnement) et les départements sectoriels n’est pas tout à fait claire et on assiste le plus souvent à un chevauchement et une duplication de certaines attributions. Le MDE est handicapé dans l’exercice de son rôle transversal par le manque de vision stratégique et d’outils méthodologiques. Il manque d’expertise technique dans plusieurs domaines. Plus spécifiquement, les responsabilités du MDE en matière de pilotage et de validation des EIE ainsi qu’en matière de contrôle de la mise en œuvre des plans de gestion qui en découlent sont peu claires. Les structures de concertation créées en 1995 et 1996 Conseil National pour l’Environnement et le Développement (CNED), comité technique (CTED), conseils régionaux (CRED) n’ont jamais vraiment fonctionné, ce qui a handicapé l’intégration transversale des questions environnementales. Les départements sectoriels concernés par l’environnement continuent de travailler en vase clos sans véritable concertation. Aujourd’hui aucun mécanisme de concertation (ni interne ni externe) n’a été mis en place au niveau du SEE. Sur le plan de l’approche participative et de l’intégration de la société civile, des avancées significatives sont à noter ces dernières années. Cependant, la société civile reste handicapée par un certain nombre de contraintes: un faible niveau technique, une forte dépendance des financements extérieurs, la duplication des efforts, la personnification de l’institution, l’absence de continuité au niveau des actions annoncées ou engagées, le manque d’évaluation, la faiblesse de rendement et la faiblesse de la mobilisation. Le rôle des Communes dans la gestion décentralisée des ressources naturelles n’est pas encore clairement établi par les textes fixant leurs attributions et le Programme de Décentralisation pour le Développement local et la Décentralisation (P3D) élaboré en 2006 est muet sur les questions environnementales. Pourtant, les élus locaux sont bien conscients des enjeux


environnementaux mais leurs capacités sont limitées par : (i) une décentralisation incomplète et un cadre légal qui demande à être actualisé, (ii) un faible accès à l’information en ce qui concerne les textes législatifs, les programmes de développement et les opportunités de financement et, (iii) le manque de ressources humaines compétentes et la faiblesse des financements octroyés par l’Etat (Fond Régional de Développement). La Mauritanie est également signataire de plusieurs conventions et accords internationaux et régionaux relatifs à la protection de l’environnement. La mise en œuvre de la plupart de ces conventions ainsi que leur intégration à la législation et la réglementation nationale demeure toutefois très limitée et peu concertée.

2.2 Législation environnementale nationale 2.2.1 Loi cadre sur l'Environnement Pour rendre compatible le développement avec la préservation des écosystèmes fragiles et des ressources naturelles, la Mauritanie a adopté un ensemble de textes législatifs en faveur de la protection et la gestion durable de l’environnement et des ressources naturelles (Loi cadre sur l’environnement N° 045-2000), décret relatif à l’EIE (2004, révisé en 2007). La loi cadre n° 2.000/045 du 26 Juillet 2000 a pour objet d'établir les principes généraux qui fondent la politique nationale en matière de protection de l'environnement et sert de base pour l'harmonisation des impératifs écologiques avec les exigences d'un développement économique et social durable. La politique nationale de l'environnement tend à garantir notamment: (i) la conservation de la diversité biologique et l'utilisation rationnelle des ressources naturelles, (ii) la protection du sol contre la désertification ainsi que toute autre menace écologique, (iii) la lutte contre les pollutions et nuisances, (vi) l'amélioration du cadre de vie et (v) l'harmonisation du développement avec la sauvegarde du milieu naturel. La loi cadre prévoit différents outils de gestion parmi lesquels (i) le Plan d'Action National pour l'Environnement PANE, (ii) les Etudes d'Impacts sur l'Environnement et (iii) un Fonds d'Intervention pour l'Environnement. Plusieurs autres textes et règlements ont été pris pour intégrer les préoccupations environnementales dans les politiques sectorielles et pour impliquer plus largement les populations (code de l’eau, code pastoral, code forestier, Ordonnance portant réglementation foncière et domaniale, code minier, code des pêches, loi relative à la gestion participative des déchets,….). D’autres projets de textes sont en préparation (ex : code de l’environnement marin). La Mauritanie dispose des outils réglementaires et institutionnels de gouvernance et de gestion environnementales des projets ; la Direction du Contrôle Environnemental (DCE) a produit des directives et des guides qui organisent les différentes étapes nécessaires à l’aboutissement des EIE. Mais le cadre réglementaire connaît toutefois des limites dues au manque d’application, au manque de contrôle efficace, à la faible harmonisation des textes particulièrement ceux qui traitent d’une même problématique et, à la coordination insuffisante des nombreux intervenants impliqués dans le domaine de l'environnement. L’efficience des outils ne peut être garantie que si les ressources humaines en charge de les appliquer sont suffisantes en nombre et en compétences. 2.2.2 Le Code foncier

Un certain nombre de textes organisent le régime foncier en Mauritanie de la période coloniale à nos jours :


− le décret de 1906 introduit la conversion des titres de propriété traditionnels en propriété privée légale par voie d’immatriculation,

− le décret du 25 Novembre 1930 régit encore le mécanisme et les procédures de l'expropriation pour cause d'utilité publique ;

− la loi foncière n° 60-139 du 2 Août 1960 reconnaît les titres de propriété traditionnels et nationalise toutes les terres non revendiquées ou non reconnues comme utilisées ;

− l'ordonnance n° 83-127 du 5juin 1983 et son décret d’application n° 90-020 du 31 janvier 1990 ; égalité du citoyen dans l’accès à la propriété ;

− la Constitution de 1991 garantit le droit de propriété ; − le décret n° 2000-089 du 17 juillet 2000 abroge et remplace le décret 90-020; par ce

décret, une gestion plus participative et décentralisée des ressources naturelles offre aux autorités locales le droit d’accorder des concessions foncières ainsi que la possibilité de créer des réserves foncières.

La législation foncière actuellement en vigueur en Mauritanie est régie par l’ordonnance 83-127 du 5 juin 1983 portant réorganisation foncière et domaniale. Cette ordonnance de 1983 est une mesure d’intégration nationale devant permettre à l’Etat d’entreprendre des projets de développement sans être paralysé par la résistance des propriétaires terriens. Elle a également pour objectif déclaré l’éradication de la discrimination des rapports sociaux dans l’accès de tous à la propriété foncière. L’Ordonnance 83-127 du 5 juin 1983 établit la réorganisation foncière et immobilière sur la base des principes suivants :

• La terre appartient à l’Etat. • La propriété traditionnelle foncière est abolie. • Les droits sont individualisés ; chaque citoyen a droit à la propriété privée à condition

de gérer ses terres en accord avec la Charia islamique. • Les terres non utilisées (selon le principe islamique de l’indirass) deviennent la

propriété de l’Etat. • Le droit de propriété ne doit pas empêcher la mise en place de projets nationaux ou

régionaux. • L’Etat engage les démarches administratives nécessaires pour protéger ses droits à la

terre. • Les tribunaux doivent se déclarer incompétents lorsque la réclamation porte sur une

propriété foncière. • Le juge se limite à établir si la terre est la propriété de l’Etat ou non. • L’espace vital des agglomérations est protégé.

Le décret 90.020 du 31/01/1990 est le texte d’application de l’ordonnance 83-127 du 5 juin 1983. Le décret fixe les modalités d’obtention de terrains et de publicité foncière. L’attribution des terrains relève de la compétence des autorités (Hakem, Wali, Ministre des Finances et Conseil des Ministres) et pour des superficies bien déterminées. Le décret 90.162 du 4/11/1990 définit les modules des actes d’autorisation d’exploiter, de concessions provisoires et définitives. Divers arrêtés et circulaires précisent les aspects concernant l’attribution des terres, leur individualisation, les espaces vitaux et réserves foncières.


L’arrêté R° 206 du 5/11/90 fixe les attributions des services chargés de la politique foncière. Trois Ministères sont directement impliqués : le ministère de l’intérieur, des Postes et Télécommunications (services du Réviseur foncier), le ministère du développement rural et de l’environnement (Bureau des affaires foncières) et le ministère des Finances (Direction des domaines). Le décret nº2000-089 du 5 juillet 2000 sur la mise en application de l’ordonnance 83-127 a fait évoluer la loi foncière mauritanienne vers un schéma de gestion foncière plus participatif et décentralisé ; il reconnaît aux autorités locales le droit d’accorder des concessions foncières dans une certaine limite, ainsi que la possibilité de créer des réserves foncières dans certains cas. La question foncière est complexe et sensible en Mauritanie ; l’évolution du droit foncier est marquée entre les bornes de l’indirass « terres vacantes et sans maître » et les gazra « occupation illégale de fait ». Si les exigences du développement économique et social le nécessitent, la loi peut limiter l'étendue de l'exercice de la propriété privée. La loi fixe le régime juridique de l'expropriation : il ne peut être procédé à expropriation que lorsque l'utilité publique s’impose et après une juste et préalable indemnisation. Le droit de propriété et le droit d'héritage sont garantis. Le décret N° 2000-089 du 17 juillet 2000 introduit de nouvelles dispositions relatives à l’indirass, à l’expropriation, aux concessions et à la mise en valeur : • Concessions : les concessions rurales sont définies en tant qu’« acte par lequel une

autorité compétente concède des droits provisoires ou définitifs sur une terre domaniale située en dehors des zones urbaines. Cette nouvelle disposition a permis d’asseoir la déconcentration en matière de compétence qui se présente comme suit :

• concession de moins de 10 ha : Compétence Hakem • concession de 10 à 30 ha : Compétence Wali • concession de 30 à 100 ha : Compétence Ministère des finances

• concession de plus de 100 ha : Compétence Conseil des Ministres

• Mise en valeur : la notion de mise en valeur « résulte de constructions, de plantations, de

digues de retenue d'eau, d'ouvrages hydro-agricoles ou de leurs traces évidentes » (Article.2).

• Indirass : c’est la disparition complète des traces et vestiges de toute action humaine ; le décret consacre l'extinction du droit de propriété terrienne pour cause d'Indirass. Le droit colonial et le décret de 1960 se rejoignent sur les terres « vacantes et sans maître » qu’ils reversent dans le domaine public.

• Expropriation : en vertu du décret précité tout titulaire de droits résultant d'une concession définitive ou d'un certificat de propriété peut être exproprié pour cause d'utilité publique s'il entrave l'extension d'une agglomération ou la réalisation d'un projet public. (Article.4).

• Gazra : occupation illégale de fait devenue courante dans la maîtrise du foncier après l’abolition de la tenure traditionnelle.


Un nouveau projet portant sur l’expropriation pour cause d’utilité publique et autres opérations foncières assimilées est en chantier pour réviser le Décret de 1930 relatif à l’expropriation. 2.2.3 Code forestier La loi n° 97-007 du 20 janvier 1997 abroge et remplace l’ordonnance n° 82.171 du 15 décembre 1982 portant code forestier. Cette loi détermine les modalités de classement et de déclassement, d’aménagement et de protection des forêts ainsi que la gestion et l’exploitation des ressources forestières qu’elles soient de l’état, des collectivités locales ou des particuliers. La Loi 97.007 du 20 janvier 1997 définit les dispositions concernant les forêts, et les principes à observer pour la protection des forêts, et elle décrit également un code de conduite qui doit être adopté. Elle contient un ensemble de règles à observer et elle décrit un système d'amendes et autres mesures de dissuasion, ainsi que certaines dispositions pour les zones protégées, en particulier les forêts et les réserves classées. Les procédures de classement et de déclassement des forêts sont du ressort d’une commission consultative au niveau de chaque Wilaya. La commission consultative a pour objectif de fournir des avis motivés et objectifs sur les projets de classement et de déclassement des forêts. Les terrains susceptibles d’être soumis au classement doivent remplir les critères suivants :

• pente supérieure à 3%, • couvert végétal menacé et/ou en voie d’extinction, • limite immédiate des cours d’eau permanents, • écosystème fragile et/ou menacé, • écosystème spécifique, particulier et/ou unique.

La loi 97-007 précise également que tout défrichement est interdit dans :

• des zones mises en défens, • sur une bande de 100 mètres des berges du fleuve, des cours d’eau, • sur une bande de 100 mètres de part et d’autre des axes routiers, • sur une bande de 100 mètres des limites des forêts classées, • sur les versants montagneux à risque d’érosion.

Pour ce qui est du reboisement, la loi appuie techniquement, en matériel et financièrement, les personnes physiques ou morales réhabilitant ou maintenant le potentiel productif des forêts dégradées et des terrains impropres aux activités agricoles et d’élevage. La gestion et l’exploitation des forêts ainsi que les droits d’usage forestiers sont précises pour les domaines appartenant à l’état et aux collectivités locales. 2.2.4 Code de l’eau Le cadre institutionnel et juridique du secteur de l’eau en Mauritanie est défini par le Code de l’eau institué par l’ordonnance 85-144 du 4 juillet 1986. Le code précise en son l’article premier le régime des eaux non maritimes et le régime des ouvrages hydrauliques.


Les titres 1 et 3 précisent la domanialité des eaux : les ressources en eau sont un bien collectif faisant partie intégrante du domaine public inaliénable et imprescriptible.

Le domaine public comprend un domaine hydraulique naturel et un domaine hydraulique artificiel. Le régime d’utilisation des eaux est fixé par le titre 4 : toute utilisation d’eau (autre que pluviale sur fond privé) est soumise à déclaration ou autorisation (art 28 à 42). Les articles 49 à 59 précisent les conditions d’exploitation des eaux souterraines tandis que celles concernant les eaux superficielles sont traitées dans les articles 62 à 66. Le titre 5 donne un cadre pour la protection qualitative des eaux : les dispositions ont pour objet la lutte contre la pollution des eaux et leur régénération (art. 70). Des décrets devront déterminer les mesures destinées à prévenir les pollutions des eaux (art.73) et classer les sources d’eau (cours d’eau, étangs, nappes souterraines,…) en fonction des usages auxquels leurs eaux sont destinées (consommation humaine, agriculture, pisciculture,…) (art75). 2.2.5 Code minier Le programme dans le domaine minier exige la réalisation d’étude d’impact environnemental comme un préalable à l’octroi d’un permis d’exploitation. La stratégie pour le domaine minier et la loi 99. 013 du 23 juin 1999 portant Code Minier militent en faveur de l’exploitation des carrières et interviennent au même titre que la loi 97. 007, portant Code Forestier sur le milieu naturel, donc, domaine d’intervention unique. 2.2.6 Code de Chasse La Loi 97.006 du 20 janvier 1997 définit les principes de la chasse ainsi que les autorisations nécessaires, et elle décrit un code de conduite qui doit être adopté. Elle contient un ensemble de règles à observer et elle décrit un système d'amendes et autres mesures de dissuasion, ainsi que certaines dispositions pour les zones protégées. 2.2.7 Conventions internationales La Mauritanie a ratifié la plupart des Conventions internationales dont elle est partie. Nous avons recensé un grand nombre des conventions internationales les plus applicables pour la Mauritanie (voir annexe 6 sur les Conventions internationales).

2.3 Les institutions impliquées par la mise en œuvre du projet

Le Gouvernement s'engage à consolider et à achever la réforme des transports terrestres initiée en Novembre 2005 et à mettre en place les mesures d'accompagnement suivantes :

• encourager les transporteurs à constituer des Groupements d’intérêt économique pour rechercher des mécanismes de financement devant aboutir au renouvellement du matériel roulant et à la professionnalisation du sous-secteur,

• l’application de la stratégie nationale de sécurité routière ; • le respect de la réglementation de la charge à l’essieu ; • l’organisation de la visite technique des véhicules ;


• inciter les transporteurs à améliorer leurs capacités d’organisation et de gestion ; • créer un Fonds de Soutien à la filière des transporteurs routiers.

Les principaux bénéficiaires du projet peuvent être identifiés comme suit:

• l'Etat mauritanien, pour qui la construction de la route contribue au développement national et permet de contribuer à la conservation de son patrimoine routier;

• les usagers de la route du fait de la diminution des coûts de transport et des risques d’accidents de circulation grâce à l’amélioration de l’état de la route ;

• la population de la zone d’influence stricte de la route avec plus de facilité d’accès à la capitale Nouakchott et à coûts raisonnables ;

• les éleveurs et les agriculteurs de la zone d’influence stricte pour lesquels l’approvisionnement en intrants et l’évacuation de leurs produits seront assurés dans de bonnes conditions;

• les entreprises participant aux travaux de reconstruction, dont la valeur ajoutée sera augmentée.

Le PGES analyse de manière approfondie le cadre institutionnel de la gestion environnementale et sociale des travaux routiers, nous examinerons les institutions les plus directement impliquées dans la prise en compte de l’environnement dans la réhabilitation des routes aux niveaux local et national. Le département ministériel est chargé, d’une part, de mettre en œuvre les orientations de l’Etat, tant du point de vue des politiques que de l’exécution, de la coordination et du suivi des activités relatives au secteur, et, d’autre part, d’assurer pour le compte de l’Etat la maîtrise d’ouvrage et/ou la maîtrise d’œuvre de l’ensemble des infrastructures de transport. Le Département des Transports exerce ses prérogatives à travers les structures suivantes: - la Direction Générale des Transports Terrestres (DGTT) qui est chargée notamment de la définition et de l’exécution de la politique nationale en matière de transports terrestres, de l’élaboration des plans de transports et de l’élaboration et l’exécution des stratégies nationales en matière de sécurité routière.

- La Direction des Etudes, de la Programmation et de la Coopération (DEPC) qui est chargée de l’évaluation des études et des travaux et de l’élaboration de la réglementation nationale dans les différents domaines relevant des transports, en collaboration avec les directions concernées ; La Direction de la Planification, de la Coopération et de la Recherche (DPCR) est le point d’ancrage du projet. De par les attributions et responsabilités qui sont assignées à cette Direction, elle a compétence en matière de planification et de gestion stratégique des activités du Ministère. La gestion du PST relève de la responsabilité de la DPCR à qui il est joint une Cellule de Gestion du Projet (CGP). Le Directeur de la DPCR est le Coordinateur de cette Cellule. La CGP assure la coordination de l’ensemble des activités du projet en étroite collaboration avec les Directions Techniques qui sont chargées de la mise en œuvre des activités relevant de leurs attributions respectives. En plus du Coordinateur, la CGP comprend un Responsable Administratif et Financier (RAF), un Expert en passation des marchés, un Assistant et un Coursier qui sont recrutés et pris en compte dans le projet. - La Direction des Infrastructures Terrestres (DIT)


la Direction des Infrastructures de Transport (DIT) qui est chargée notamment de l’élaboration des plans nationaux de transport, de l’établissement des dossiers d’études et des travaux d’infrastructures de transport, de l’élaboration des programmes de préservation et d’entretien des infrastructures de transport et de la gestion du domaine public routier. La DIT est chargée d’étudier, de promouvoir, réglementer, contrôler et de coordonner les activités de développement des modes de transports terrestres, routiers et ferroviaires. - La Direction du Contrôle Environnemental (DCE) La DCE veille à ce que l’Evaluation Environnementale soit un élément clé pour une prise en compte systématique des préoccupations environnementales dans les projets de développement ; elle reçoit de la Coopération Technique Allemande un appui pour le développement du cadre juridique et institutionnel dans le secteur de l’environnement en Mauritanie. La Direction de la Protection de la Nature (DPN) et la Direction des Eaux et Forêts (DEF) ont chacune dans son domaine à veiller à la protection de la faune et de la flore. Plusieurs départements ministériels (transports, mines, environnement, affaires économiques, finances), des entités publiques nationales et décentralisées, semi-publiques et privées sont impliquées dans la mise en œuvre du projet. Sont également concernées, les administrations gouvernementales du MT (Ministère des Transports), l'ENER (Etablissement National d'Entretien Routier), ainsi que les Wilayas du Trarza et du Brakna (et les administrations des Moughataa et des communes touchées par le projet). Etablissement National de l'Entretien Routier (ENER) Dans le cadre des réformes institutionnelles mises en œuvre depuis 1990 par le Gouvernement, l'entretien routier a été confié à l'Etablissement National de l'Entretien Routier (ENER), établissement public créé en 1993 devenu fonctionnel depuis 1996. L'ENER exécute l'entretien routier pour le compte du Ministère des Transports, sa tutelle technique, à travers des conventions annuelles et des contrats programmes triennaux (2001-2003, de 2004-2006 et 2007-2009). En matière d’entretien routier, l’ENER a la mission d’impulser un secteur privé capable de faire face durablement aux besoins en travaux d’entretien du réseau prioritaire, avec un tissu de PME locales. L’Etablissement National d’Entretien Routier (ENER) qui est chargé notamment de l’exécution des travaux d’entretien et de désenclavement du réseau routier, selon les programmes décidés par la Direction des Infrastructures de Transport. Le Laboratoire National des Travaux Publics (LNTP) qui est chargé des études, des essais et des tests portant sur la qualité des matériaux et de leurs conditions de mise en œuvre. La satisfaction de la demande des usagers doit nécessairement intervenir dans des conditions optimales de sécurité pour la collectivité nationale et pour les usagers pour circonscrire les problèmes de l’insécurité routière. Face à ce défi, la Mauritanie a élaboré sa Stratégie Nationale de Sécurité Routière qui allie la prévention, la dissuasion, la force de répression et l’appel à la mobilisation citoyenne en vue d’arriver à une pacification des routes et d’épargner


la vie à des usagers de la route. Cette stratégie est une composante essentielle de la réforme des transports routiers. . Les sociétés concessionnaires : Société Mauritanienne d’Electricité (SOMELEC) et Société Nationale de l’Eau (SNDE) Les sociétés concessionnaires de réseaux (SOMELEC, SNDE, MAURITEL) disposent d’installation sur l’emprise de la voie publique. A ce titre, elles peuvent être concernés par la réalisation des travaux routiers et une coordination devra s’établir entre elles et la DIT dans la programmation avant l’exécution des travaux. En accord avec les gestionnaires de réseaux, il faut instituer une procédure de repérage des réseaux sur plans, préalable à toute intervention dans le sous-sol concédé. Les collectivités locales Les Conseils municipaux ont en charge la construction et l’entretien de la voirie urbaine. Le Hakem de la moughataa et le Maire de la commune lieu d’implantation du projet envisagé comme l’organe compétent de la collectivité locale sont impliqués dans la mise en œuvre du projet. L’Ordonnance 87-289 institue les communes et traduit la volonté de la politique nationale de décentralisation ; le principe de subsidiarité amène la commune à assurer les services publics pour répondre aux besoins de la population locale, services dont leur nature ou leur importance, ne relèvent pas de la compétence de l’Etat. L’ordonnance de 1987 délègue aux communes des missions, au nombre de 14 : (i) la voirie locale, (ii) les bâtiments scolaires de l’enseignement fondamental, (iii) les dispensaires et centres de protection maternelle et infantile, (iv) l’alimentation en eau et l’éclairage public, (v) les transports urbains, sanitaires et scolaires, (vi) la lutte contre l’incendie, (vii) l’hygiène, (viii) l’enlèvement des ordures ménagères, (ix) les marchés, (x) les abattoirs, (xi)les équipements sportifs et culturels communaux, (xii) les parcs et jardins, (xiii) les cimetières et, (xiv) l’assistance aux indigènes. Pour ces missions, la commune doit disposer de « ressources » comprenant des recettes ordinaires et des recettes extraordinaires : les recettes ordinaires sont les centimes additionnels, les ristournes des impôts nationaux perçus sur le territoire de la commune, les taxes municipales, les recettes sans caractère fiscal, les revenus du patrimoine de la commune et les redevances pour service rendu ; et les recettes extraordinaires constituées des emprunts, des subventions et des recettes diverses. Les Organisations non gouvernementales (ONG)

- Fédération des agriculteurs de Mauritanie ; - Fédération des éleveurs de Mauritanie ; - Fédération nationale du transport ; - Fédération nationale des Pêcheurs ; - Groupement national des associations pastorales (GNAP).

2.4 Environnement dans le secteur routier et contraintes institutionnelles Dans la structuration actuelle de la DIT, il n’existe pas service spécifiquement chargé des études d’impact sur l’environnement dans le secteur routier. Pour permettre à ce secteur de


mieux garantir la prise en compte de la dimension environnementale dans la préparation et l’exécution des programmes d’investissement dans le domaine des transports en général, et des routes en particulier, la présence d’une unité environnementale et sociale au sein de la DIT est nécessaire. Cette unité sera composée d’un expert environnementaliste et d’un sociologue. En réalité, cette structure devrait avoir une fonction beaucoup à la fois stratégique (au niveau de la définition des politiques par le Ministère), opérationnelle pour gérer les aspects des questions environnementales et sociales à intégrer dans les DAO.

De manière générale, l’évaluation du contexte institutionnel de la gestion des ressources naturelles et de la protection de l’environnement, en rapport avec le secteur routier, révèle certaines lacunes et contraintes qui sont :

• La fonction environnementale dans le secteur routier est absente ; • La faiblesse et les difficultés de concertation et de coordination entre, d’une part la

DIT et ses partenaires (bureaux d’étude et de contrôle, ENER, entreprises BTP) et d’autre part, les collectivités locales et les services étatiques environnementaux (DCE, Eaux et Forêts) au niveau national et local;

• Le faible niveau d’information et de formation des acteurs (notamment entreprises de BTP, bureaux d’étude, services techniques) dans le contrôle et le suivi de la mise en œuvre des mesures environnementales;

• L’absence d’une base de données environnementales dans le secteur routier, commune et partagée entre les différentes structures techniques.

2.5 Politiques de sauvegarde environnementale et sociale Les politiques de sauvegarde environnementale et sociale de la Banque Mondiale comprennent à la fois, les Politiques Opérationnelles (OP), les Directives Opérationnelles (DO) et les Procédures de la Banque (PB). Les politiques de sauvegarde environnementale et sociale comprennent des politiques environnementales, des politiques juridiques et des politiques sociales. Les politiques de sauvegarde environnementale et sociale de la Banque Mondiale applicables au Projet sont: la PO. 4.01 «Evaluation Environnementale» et la PO. 4.12 «Réinstallation Involontaire des populations ». Les autres politiques opérationnelles ne sont pas déclenchées par le projet. Un résumé des politiques de sauvegarde de la Banque est présenté en annexe 7. L'objectif de la PO. 4.01 Évaluation environnementale est de s'assurer que les projets financés par la Banque sont viables et faisables sur le plan environnemental, et que la prise des décisions s'est améliorée à travers une analyse appropriée des actions et leurs probables impacts environnementaux (PO 4.01, para 1). Cette politique est déclenchée si un projet va probablement connaître des risques et des impacts environnementaux potentiels (négatifs) dans sa zone d'influence. La PO. 4.01 couvre les impacts sur l'environnement physique (air, eau et terre) ; le cadre de vie, la santé et la sécurité des populations; les ressources culturelles physiques ; et les préoccupations environnementales au niveau transfrontalier et mondial. Les aspects sociaux (réinstallation involontaire et perte de sources de revenus) sont couverts par la politique de réinstallation avec ses propres exigences et procédures. La PO. 4.01 décrit aussi les exigences de consultation et de diffusion. Pour les catégories A et B, l'Emprunteur consulte les groupes affectés par le projet et les ONGs sur les aspects


environnementaux du projet et tient compte de leurs points de vues. L'Emprunteur commence cette consultation le plus tôt possible. Pour la catégorie des projets A, l'Emprunteur consulte ces groupes au moins deux fois: (a) un peu avant la sélection environnementale et la fin de la rédaction des termes de référence pour l'EIE ; et (b) une fois un projet de rapport d'EIE est préparé. En plus, l'Emprunteur se concerte avec ces groupes tout au long de la mise en œuvre du projet aussi souvent que nécessaire pour aborder les questions relatives à l'EIE qui les affectent. L'Emprunteur donne les informations pertinentes assez rapidement avant les consultations, et dans un langage accessible aux groupes consultés. L'Emprunteur rend disponible le projet d'EIE (pour les projets de la catégorie A) dans le pays et dans la langue locale à une place publique accessible aux groupes affectés par le projet et aux ONG locales avant l'évaluation. Le présent projet est classé catégorie B et déclenche la politique de sauvegarde relative au déplacement involontaire des populations. L'objectif de la PO. 4.12 Réinstallation involontaire est d'éviter ou de minimiser la réinstallation involontaire là ou cela est faisable, en explorant toutes les autres voies alternatives de projets viables. De plus, la PO.4.12 apporte l'assistance aux personnes déplacées par l'amélioration de leurs conditions de vie, la capacité à générer des revenus, les niveaux de production, ou tout au moins à les restaurer. La PO. 4.12 encourage la participation communautaire dans la planification et la conduite de la réinstallation et l'octroi de l'assistance aux personnes affectées, indépendamment du statut légal du régime foncier. Cette politique couvre non seulement la réinstallation physique, mais aussi toute perte de terre ou d'autres biens causant : (i) une réinstallation ou perte d'abri; (ii) une perte de biens ou d'accès aux biens; et (iii) une perte de sources de revenus ou de moyens d'existence, indépendamment du fait que les personnes affectées doivent rejoindre un autre emplacement. La politique s'applique aussi à la restriction involontaire d'accès aux parcs légalement désignés et aux aires protégées causée par les impacts préjudiciables sur les moyens d'existence des personnes déplacées. Les exigences de divulgation sont celles qui sont requises sous la PO. 4.0 1.


4. CADRE BIOPHYSIQUE ET HUMAIN

4.1 Environnement biophysique 4.1.1. Paysage et flore :

La carte de densité de la végétation ligneuse du Trarza (selon l’inventaire USAID, 1982) montre qu’indépendamment du type de sol, il y a un gradient nord-sud et est-ouest, ce dernier étant sous l’influence de la mer, sauf le long de la côte et le long du fleuve où la végétation ligneuse est indiquée comme dense, elle est claire sur presque le reste du territoire de la région. Dans la partie désertique dont la zone du projet, entre 50 mm et 100 mm, la sécheresse a profondément altéré la végétation ligneuse. C'est ainsi qu’on n’y trouve plus de peuplements de Commiphora africana que sous forme de squelette d’arbres secs et renversés ça et là. Ce sont Euphorbia balsamifera, Balanites aegyptiaca et Leptadénia pyrotechnica, qui ont le mieux résisté, ainsi que le Tamarix senegalensis, le long de la côte. La zone du projet est soumise pour 70 % de la surface du Trarza à un climat désertique alors que 30% seulement bénéficie d’un climat saharo sahélien. Dans la wilaya du Trarza le tracé de la route traversera les territoires des Moughataas de Rosso et de R’kiz, où on dénombre six (6) forêts classées d’une superficie totale de 8553 ha.

4.1.2. Faune et espèces menacées :

Partagée entre la zone sylvo pastorale et la partie Sud dans la zone du fleuve, la Wilaya du Trarza est considérée comme la partie du territoire national la plus touchée par la sécheresse et la désertification, ce qui a provoqué la destruction voire la disparition de la presque totalité de sa faune sauvage et de son biotope. Actuellement, on peut observer un retour de la végétation naturelle suite aux bonnes pluies enregistrées ces dernières années. De telles conditions vont sans nul doute jouer favorablement en faveur de la multiplication des animaux sauvages.

4.1.3. Causes potentielles de dégradation de l’environnement :

Les principales richesses forestières de la zone d’étude sont constituées par des arbres et des arbustes d’espèces forestières locales. Ces ressources forestières subissent davantage chaque jour des destructions massives tant bien de la part des habitants de la zone concernée que ceux des zones avoisinantes et ce par : - Défrichement et nettoyage pour installation des champs de cultures ;

- Exploitation abusive du bois et charbon de bois; - Pâturage incontrôlé ; - Feux de brousse.

4.1.4. Topographie

Tout le long du tracé de la route c'est-à-dire de Nouakchott à Rosso, on note la présence de zones d’élévation et de dépressions ainsi que par endroits des terrains plats. La ville de


Nouakchott présente une topographie quasiment plane où le relief ne dépasse pas 30 m au dessus du niveau de la mer.

On note la présence de quatre formes géomorphologiques majeures d'orientation méridienne et se succédant d'Est en Ouest comme suit :

- les dunes rouges continentales constituant les formes de relief les plus élevées, elles montrent le mieux les processus de dégradation de l'environnement physique par l'intensité de leur remaniement et leur redynamisation.

- une mince bande de plaine sableuse correspondant à la terrasse sablo coquillière nouakchottienne ;

- un chapelet de sebkhas et lagunes plus ou moins grandes ;

- un cordon de dunes littorales larges d'environ 150 à 250 m présentant de nombreuses zones d'ouverture qui sont des voies potentielles de passage des eaux de haute mer des plaines.

La ville de Rosso est caractérisée par un relief peu accidenté. Le site de la ville est très contraignant car les eaux de ruissellement s’y accumulent et ne peuvent pas êtres évacuées de manière gravitaire. Il s’ensuit une grave contrainte d’inondabilité de plusieurs quartiers de la ville.

4.1.5. Géologie - Pédologie

Les sols de la zone du projet sont généralement des sols minéraux bruts. A Rosso, le sol est argileux et salin, formé par de riches dépôts alluviaux et très propices à l’agriculture.

4.1.6. Hydrologie - Hydrogéologie

Sur le plan hydrogéologique, la vallée du fleuve Sénégal se distingue du reste du pays. En effet, dans le Delta, la basse et la moyenne vallée du fleuve, l’alimentation en eau des nappes phréatiques est sous l’influence du fleuve, des marigots et des eaux pluviales dans une moindre mesure. Pendant la période de crue (Août - Septembre), le niveau de l’eau atteint son maximum dans les nappes phréatiques. A la décrue (Octobre - Décembre) on assiste à une baisse générale des niveaux piézométriques de ces aquifères. Dans la zone du projet, la nappe phréatique se rencontre à moins de 2 mètres de la surface.


4.1.7 Climat

4.1.7.1. Température et Evaporation : Le climat est du type sahélien aride, il se caractérise par des hivers relativement courts et doux avec des minima qui se situent entre 14°C et 24,3°C et des saisons estivales au cours desquelles les températures varient entre 31°C et 39,5°C. 4.1.7.2. Vents Les vents dominants sont de direction nord – nord- est. Ils sont la conséquence de l’anticyclone de Libye qui ceinture de hautes pressions subtropicales au dessus du Sahara et provoque l’Alizé continental dénommé « harmattan ». Ce vent chaud et sec représente 68% des vents du nord - nord est. Les vents de mousson ne représentent que 22% des vents et sont de direction dominante ouest sud-ouest. Au niveau de la zone du projet global de réhabilitation de la route Nouakchott Rosso, les vents du nord sont prédominants avec des vitesses qui dépassent parfois 75 km/h entraînant souvent du sable et de la poussière et provoquant l’ensablement par endroit. Les tempêtes et vents de sable, chargés de débris parfois nocifs, rendent la qualité de l’air ambiant impropre tant sur le plan visibilité pour les piétons, automobilistes, navigations aériennes et marines que sur le plan respiratoire (maladies respiratoires de formes variées). 4.1.7.3. Pluies : Le climat est caractérisé par trois types de saisons :

• une saison de pluie (juillet/octobre) avec une pluviométrie moyenne de 250 mm/an ; • une saison sèche et froide (novembre/février) ; • une saison sèche et chaude (mars/juin) dominée par l’Harmattan.

La moyenne pluviométrique fluctue d’année en année, mais depuis les années 1970, elle a rarement dépassé les 300 mm.

4.1.8. Sources actuelles de pollution atmosphérique :

Les villes de Rosso et de Nouakchott deviennent les sources potentielles de pollution maritime par les rejets entre autre, d’huiles de vidange des bateaux et des eaux usées provenant des usines de traitement. Cette situation crée un danger réel de pollution pour le milieu aquatique. Par ailleurs les gros pétroliers en provenance du Moyen-Orient et à destination de l’Europe exposent le milieu marin aux marées noires.

4.1.9 Extraction des matériaux de construction

Le prélèvement des matériaux nécessaires se fait le plus souvent de manière incontrôlée. Plusieurs conséquences découlent de cette exploitation anarchique :

• le sable est souvent prélevé sur le cordon dunaire côtier ;


• les coquillages sont très employés dans la confection des bétons ; leur exploitation déstabilise la plupart du temps les sols côtiers ;

• les tamisats produits par les opérations de calibrage de ces coquilles forment de véritables monticules qui sont souvent à l’origine des nouvelles dunes.

Ces extractions, relativement intenses dans certains secteurs, compromettent le système naturel de défense contre l’eau et le sable.

4.2 Environnement humain 4.2.1. Données démographiques

En 2000 la population mauritanienne est estimée à près de 2.508.159 habitants avec un taux d'accroissement de 2,4%. La population de Nouakchott s'est accrue à un rythme spectaculaire de 21,7% par an au cours de la période 1965-77 ; elle se tasse à 9,8% au cours de la période 1977-88. La ville de Nouakchott concentre près de 25% de la population totale et aujourd’hui, elle connaît une croissance moyenne de10% par an. Dans la capitale, la population comptait 5.800 personnes en 1961 pour passer en 2000 à plus de 558 195 habitants. La pyramide des âges montre que la population de Nouakchott est très jeune avec 46% de la population âgée au moins de 15 ans. La population âgée de 15 à 65 ans représente 52% de la population totale alors que seulement 2% sont âgés de plus de 64 ans. La population de Rosso a connu une croissance démographique très importante pendant plus de quatre décennies (1955 –1999). Durant cette période, le taux moyen de croissance annuelle était de l’ordre de 7,2 %. D’après le Recensement Général de la Population et de l’Habitat (RGPH) de l’année 2000, la ville comptait environ 50 000 habitants ; actuellement, la population de Rosso est estimée à environ 55 000 habitants. La ville de Rosso est l’une des communes de la wilaya de Trarza la plus peuplée (tableau 2).


Tableau 2 : répartition de la population de la wilaya de Trarza

Moughataa Commune Population *

Boutilimitt Boutilimitt Elbe Adress Ajouer N’teichet Nebaghiye Tenghadj El Mouyessar

22 257 3 427 4 413 9 717 8 165 6 176 2 405

Keurmacen Keurmacen N’Diago M’Babal

6 408 8 440 14 129

Mederdra Mederdra Beir Taouress Taguilalet El Khat Tiguent (El Jadida)

6 858 2 744 2 726 5 926 12 170

Ouad Naga Ouad Naga Aouleigat El Ariye

10 291 8 467 7 496

R’Kiz R’Kiz Boutalhaye Lexeibe Theikane Bareina

10 688 10 502 12 233 22 041 14 987

Rosso Rosso Jedr el Mouhguen

48 922 6 632

*Source : R.G.P.H. 2000 Le tracé de la route traverse plusieurs agglomérations et villages entre Rosso et Bombri ; il se caractérise à la fois par une forte urbanisation et sédentarisation, par la présence d’espaces agricoles, une végétation relativement importante, des zones de stagnation d’eau et des zones d’accumulations sableuses ainsi que de séries discontinues de brise-vent et d’ouvrages de fixation de dunes. Le tracé comprend diverses agglomérations dont :

• Rosso, • PK10, Medkhal, Sidguine,Tenzah, • PK15, Ehel Abeid, • PK20, Wad Fatima, • PK22, Zemzeme, • PK26, PK29, Mbalal, Lebeirid, El Azhar, Tewvigh, ElMelgh, Bavereiche,

Andayeth, Bombri, Reyane, ElBouchra, Eweyziya, Arafat, Amneidir, Magham


Ibrahim, Sava, Tighimatine, Riad, HseyEl Jedida, Ain Rahma, Zemzeme, Selam, Beder, Mekett Moukhaya, El Khawar, Bir Oulad Moussa, Mendour, Sawab.

4.2.2. Activités économiques

Le secteur primaire est sensiblement développé dans les zones de Nouakchott et de Rosso, par le développement d’activités agricoles (riz, céréales et maraîchage), de la pêche artisanale et de l’élevage (bovins et camelins) destiné à l’approvisionnement en lait de petites usines de pasteurisation. Le secteur secondaire avec l’émergence de grosses unités (traitement de poissons pour l’exportation et du riz, dépôts d’hydrocarbures, stockage de ciments, etc.), d’unités industrielles (activités fabrication / réparation des pirogues etc.). Le secteur tertiaire qui est le moteur de la ville de Nouakchott, capitale administrative et financière du pays, mais aussi, relativement le pivot de développement de la ville de Rosso. Cependant, la promotion de l’artisanat traditionnel constitue une activité importante a revenu élevé aussi bien dans les villages et campements de la zone du projet mais aussi dans les 2 villes de forte concentration humaine: Nouakchott et Rosso. Concernant le tourisme, il est nécessaire d'adopter une politique du tourisme équilibrée visant à répartir le flux touristique entre le littoral et l'intérieur. Pour ce faire, il est prévu de promouvoir des produits spécifiques: désert, pêche, croisière, observation des oiseaux et de la nature, sites culturels (villes anciennes et archéologie) ou chasse, en s'appuyant sur de petites unités touristiques au niveau de certaines zones. Il convient de noter que la zone du projet (axe Nouakchott-Rosso) commence à connaître un développement prometteur d’infrastructures touristiques.

4.2.3 Sites culturels, touristiques et archéologiques

Le tourisme est encore peu développé en Mauritanie malgré l'existence de nombreux atouts culturel et religieux, tant sur le plan régional que national. Une politique du tourisme équilibrée vise à répartir le flux touristique entre le littoral et l'intérieur afin de valoriser toutes les facettes du pays et de favoriser le maintien des populations dans les villages et les oasis en leur apportant une ressource complémentaire. Le développement d'un tourisme de qualité ne se limite pas à de grandes infrastructures mais peut compter sur de petites unités et sur l’écotourisme. Il convient de développer des circuits touristiques de type saharien, culturel, balnéaire, écologique et méditatif. Pour atteindre cet objectif, le pays doit promouvoir des produits spécifiques: désert, pêche, croisière, observation des oiseaux et de la nature, sites culturels (villes anciennes et archéologie) ou chasse, en s'appuyant sur de petites unités touristiques au niveau de certaines zones, et en utilisant des maisons dans les villages et des campements ou des structures légères dans le désert.


Dans l'état actuel, l'absence d'infrastructures adaptées, le manque de personnel qualifié et l'absence de textes juridiques appropriés constituent des facteurs limitant les possibilités d’un développement harmonieux du secteur touristique. Il convient en outre de s'assurer que les conditions sanitaires sont de qualité dans les structures existantes. Il est nécessaire de diversifier les produits touristiques pour atténuer les pressions exercées sur la frange maritime.

4.2.4 Points d’empiétement sur l’axe routier Rosso – PK 47

Il s’agit d’un inventaire de points d’empiétements non exhaustif issu des observations que la mission a pu enregistrées lors de son passage. Le profil environnemental du tracé fait ressortir les points suivants : Bombri

- PK 47 : quelques habitations, boutiques en béton et baraques en zinc en plus d’une clôture en poteaux cimentés ;

- PK 33 : 2 ou 3 baraques en zinc ; - PK 30 : avant le siège de la commune de Mbalal à gauche en venant de Rosso : 3 ou 4

périmètres agro-pastoraux ; - PK 22 : 2 habitations en béton ; - PK 20 : une boutique en béton avec un local de vente de viande ; - PK 19 : Boutique en béton ; - PK 18 : Poste de gendarmerie (local en béton) ; - PK 17 : poste douane (local en béton) ; - PK 11 : 2 à 3 habitations en béton et en zinc ; - PK 10 et 9: quelques baraques et habitations en zinc et clôture en avant et après

l’ancien poste de police du PK 10 ; petit marché - PK 8 : boutique et baraque de boucher ; - PK 6 et 7 : quelques habitations en zinc ou bois issues de l’installation des sinistrés

des inondations de Rosso 2009 - PK 7 jusqu’à l’entrée de Rosso : poteaux électriques à droite en venant de Rosso ; - PK 2 : Poste de police (local en béton) ; Rosso - PK 1 : plantation d’arbres et dépôt d’ordures - PK 1 : marché à bétail : aire de concentration du bétail situé juste avant la station Total - PK 0 : Station service de la compagnie Total juste à droite ; - PK 0 : gare routière, parking de véhicules et sortie du port.


Photos : planches 1 à 18

Photo 1: Bombri-ensablement (A.SENE) Photo 2: Chaussée dégradée (A.SENE)

Photo 3 : Chaussée dégradée et ensablée (A.SENE) Photo 4 : avancée des dunes (A.SENE)

Photo 5 : Champs agro pastoraux près de la route (A.SENE) Photo 6 : arbres à l’entrée de Rosso (A.SENE)

Photo 7 : cantine de boucher et commerce (A.SENE) Photo 8 : traversée d’enfants (A.SENE)


Photo 9 : Poste de police Photo 10 : activité au niveau du poste de police

Photo 11 : Poteaux d’électricité Photo 12 : parc à bétail

Photo 13 : Station d’essence à Rosso (A.SENE) Photo 14 : Vue de la route (A.SENE)

Photo 15 : Vue de la route (A.SENE) Photo 16 : Vue de la route (A.SENE)


5. IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX ET SOCIAUX Le projet entraîne d’importants impacts sociaux positifs mais comporte des effets potentiellement négatifs sur l’environnement socioéconomique de façon générale (déplacement involontaire, réinstallation temporaire et perturbation des activités économiques). Il ne développe pas de tendances irréversibles à travers ses activités et n'envisage pas de modifier les modes d'appropriation et d'utilisation de l'espace. Le projet vise à corriger la précarité économique, alimentaire, sanitaire, culturelle, technique et technologique régionale par la réhabilitation de la route Nouakchott-Rosso en vue d’assurer une meilleure fluidité de communication et de transport à la fois sécurisant et à moindre coût dans sa zone géographique sans porter de préjudice à l’environnement. La route Nouakchott – Rosso dessert directement ou indirectement les villes de Tiguent, de Mderdra, de R’kiz, de Keur Macéne, Lexeiba, Jidr El Mohguen et de Rosso ; elle connecte la Mauritanie au Sénégal et aux autres pays sahéliens du corridor transafricain Tanger – Lagos. Sa réhabilitation permettra de réduire les coûts des facteurs pour favoriser la mise en valeur des potentialités agricoles en rive droite du fleuve. L’identification et l’évaluation porte sur les impacts directs et indirects, aussi bien pendant la phase de construction qu'à la phase opérationnelle, en fonction non seulement l'importance de l'impact mais aussi ses possibilités d'atténuation et de contrôle. Les travaux de réhabilitation de la route existante ne changeront ni la morphologie ni l'hydrologie de la région concernée. Les impacts négatifs liés à la présence du projet résultent particulièrement, de l’accroissement potentiel des vitesses de circulation permises par l’amélioration de l’état des chaussées et l’accroissement induit des risques d’accident. Les autres impacts sont surtout dus aux risques d’incendies, de déversement de produits toxiques ou dangereux et à l’ensablement.

5.1 Méthodologie d’identification et d’analyse des impacts

Il s’agit de traiter des sources d’impacts et d’analyser les effets induits par la situation sans projet et celle avec le projet. Nous étudions les phénomènes potentiels avant, pendant et après la réalisation des travaux. Ainsi pour mieux apprécier les effets des impacts environnementaux et sociaux, les impacts sont analysés selon leurs causes directes et indirectes et les impacts induits par la situation « sans projet ».

5.1.1 Identification des impacts

L’identification d’impacts du projet routier a été faite en rapport avec les travaux envisagés suivant les étapes et la catégorisation suivantes : - les impacts positifs (effets bénéfiques) qui entraînent une certaine amélioration de

l’environnement, des conditions liées à l’avenir d’une ressource naturelle ou de l’économie, ou qui les modifient de manière favorable ou désirable ;


- les impacts négatifs non significatifs (impacts mineurs) qui ne causeraient aucun changement important dans l’environnement affecté ou dans les conditions économiques liées à l’exploitation de la ressource affectée ;

- les impacts négatifs significatifs (impacts majeurs) pouvant être atténués et qui risquent de causer une détérioration importante de l’environnement ou des conditions économiques.

5.1.2 Caractérisation des impacts

Concernant la caractérisation des impacts significatifs, ces derniers ont été analysés selon une approche matricielle d'effets. Les critères de caractérisation sont les suivants : Tableau 3 : Caractérisation des impacts

Critère Appréciation Qualité de l’effet Positif

Négatif Importance Mineure

Modéré Majeur

Réversibilité Réversible Non permanente Irréversible

Apparition Immédiat A court terme A moyen terme A long terme

Probabilité d’occurrence Certaine Probable Improbable Non connue

Possibilité d’évitement Evitable Evitable partiellement Inévitable

Pour chaque impact potentiel, on détermine une série d’indicateurs objectivement vérifiables ainsi que la manière dont ces indicateurs seront mesurés et suivis. Les impacts qui n’ont pas pu être quantifiés ont fait l’objet d’une description qualitative.

5.1.3 Les sources d’impacts

5.1.3.1 Phase de construction

Installations de chantier Les installations de chantier seront probablement établies sur les terrains nus le long de l’axe routier, à proximité des zones de cultures ou d’habitation. En dehors du gardien du chantier, aucun personnel ne devra résider sur place durant les travaux. L’aire d’installation du chantier


comprendra certainement un dépôt des engins de terrassement et du matériel, des ateliers et des aires de stockage de carburant. La zone d’installation de la base du chantier devra être libérée par le Wali. Elle devra être protégée et signalisée par le responsable du chantier. Préparation du site- Déboisement et débroussaillage L’aménagement de l’emprise doit se faire dans des endroits ou l’on peut éviter le déboisement, dans certains sites, particulièrement aux alentours de Rosso, elle nécessitera le débroussaillage et le déboisement de formations végétales. Travaux mécanisés Les travaux mécanisés et d’aménagement seront relativement importants et vont concerner pour l’essentiel les activités de terrassement, d’excavation et de bitumage relatifs à la construction du tronçon. Ces travaux vont générer du bruit (moteurs, vibrations, etc.) et autres nuisances (déchets, huiles de vidange moteurs, déblais, etc.). Transport et circulation Les impacts liés au transport et à la circulation seront tributaires de l'approvisionnement en matériaux et en équipements, et du déplacement des volumes de remblais et déblais par les véhicules lourds. Le transport et la circulation constitueront des sources de bruit, engendreront des émissions polluantes provenant de la combustion d'hydrocarbures et augmenteront le taux de poussière en suspension dans l'air. Carrières Le projet prévoit l’ouverture de carrières dans la zone d’influence du projet. L’exploitation des carrières est réglementée par le code minier. L’entrepreneur devra demander les autorisations prévues par le code minier et prendra à sa charge tous les frais y afférents, y compris les taxes d’exploitation et les frais de dédommagements éventuels aux propriétaires. 5.1.3.2 Phase de mise en service La mise en service de la route réhabilitée va entraîner une augmentation du trafic routier, avec comme corollaire l’augmentation des accidents, la survenue de nuisances pour les populations riveraines (bruit, viciation de l’air, etc.).

5.2 Impacts positifs Indéniablement le projet comporte des impacts sociaux positifs très importants :

• le développement économique et social des régions au sud de Nouakchott par la mise à disposition durable d'une desserte des zones de production agricole et pastorale ;

• la diminution du risque d'enclavement des populations du sud-ouest du pays; • l'amélioration des conditions routières favorables aux échanges avec le Sénégal; • la diminution des prix des transports de personnes et des marchandises vers et en

provenance de la zone d'influence du projet. La mise en place des infrastructures routières et des ouvrages d’art permet de rendre le trafic plus fluide et les déplacements plus économiques. Elle facilite les accès aux centres administratifs, économiques, médicaux et touristiques et augmente les échanges intra et interrégionaux. Le projet contribuera à la réussite des objectifs de croissance économique, de


progrès social et d’équilibre interrégional, notamment la desserte de l’axe Rosso-Nouakchott. En réhabilitant la route, les transports auront un impact positif important sur la réduction de la pauvreté en ce qu’ils permettront d’accéder aux ressources existantes ou potentielles. Pus spécifiquement, le projet de réhabilitation de l’axe routier aura les effets positifs suivants :

5.2.1 Amélioration de l’état général du réseau routier par une meilleure praticabilité et une durabilité de la route

Le projet permettra de réduire les inconvénients générés par le défaut d’entretien qui rend la route impraticable (nids de poules, bourbiers, tôle ondulée, ravines longitudinales et transversales, absence et/ou non fonctionnement des ouvrages de drainage). Le projet permettra de réduire les nuisances tout en évitant les conflits induits de la situation actuelle (ouverture éventuelle de voies de déviation, préjudice aux habitations, aux zones de cultures et aux formations végétales riveraines). Ces déviations peuvent générer aussi des conflits fonciers avec les populations locales. La dégradation des routes cause de sérieux dommages sur le matériel roulant (bris des lames d’amortissement, détérioration des éléments accessoires, crevaisons, etc…) qui se traduisent par son amortissement prématuré et des dépenses croissantes en entretien et réparation.

Accès et désenclavement En phase exploitation : le projet aura un impact positif sur le désenclavement des habitats situés en zones inondables et difficiles d’accès.

Paysage : En phase exploitation : les travaux entraîneront une amélioration potentielle de l’aspect paysager de la zone du projet.

Mobilité : A l’amélioration de la qualité des routes et de la circulation (trafic fluide et structuré) en phase exploitation Couvert végétal : Le projet doit prévoir des travaux de fixation biologique et mécanique au niveau des zones sensibles (ensablement). Les ressources en eau : Le démarrage du projet exige comme préalable la réalisation de sondages pour subvenir aux besoins en eau du chantier et du personnel. En phase chantier, les populations de la zone du projet qui ont des difficultés d’approvisionnement en eau pourraient s’alimenter en eau potable à partir des points d’eau qui seront réalisés. En phase exploitation, le projet contribuera à l’augmentation des disponibilités en eau par le transfert des forages aux collectivités et l’amélioration de la qualité des services d’approvisionnement. La réduction des pollutions et nuisances et la protection des ressources naturelles La dégradation progressive des véhicules consécutivement à l’absence d’entretien des routes se traduit par une pollution et des nuisances de plus en plus marquées sur l’environnement


(rejets de pollutions gazeux dans l’atmosphère, pollution sonore avec le bruit infernal). En plus, sans route d’accès praticable, les agents des services forestiers et fauniques éprouvent des difficultés pour contrôler les formations végétales. L’état de dégradation des routes limite les performances de ces structures chargées du contrôle et du suivi des actions de conservation et de préservation des ressources naturelles (lutte contre le braconnage faunique et contrôle de l’exploitation forestière). La protection de l’infrastructure routière par un drainage adéquat Le sable et l'eau sont les ennemis de la route bitumée. L’action combinée de ces deux éléments provoque un ravinement transversal ou longitudinal, évacue la couche protectrice de gravier et, si l'eau stagne à la surface, elle s'infiltre dans la couche de base et détruit la route. En l’absence d’un système adéquat de drainage, les eaux de ruissellement occasionnent des ruptures sérieuses de la chaussée, empêchant ainsi toute circulation des véhicules. Le projet permettra ainsi de réaliser des ouvrages de drainage le long de l’axe routier. Le désenclavement des régions et le développement des activités socio-économiques L’absence d’entretien d’une route dégradée a des conséquences déplorables sur la circulation des biens et des personnes (pertes de temps pour les véhicules, retards considérables dans l’acheminement des produits, évacuation des malades, transport des voyageurs, acquisition des denrées de première nécessité, accession à temps aux structures d'éducation et aux institutions sanitaires extérieures etc.). L’état des routes décourage le transport en commun (difficultés de déplacement des populations). Il exacerbe le problème du désenclavement des zones rurales d’habitation et de production et retarde de façon l’acheminement des secours en cas de sinistre. Les travaux de réhabilitation vont relancer de manière très forte le système de transport routier dans la zone du projet, donc de l’économie locale, régionale et nationale et internationale dans son ensemble, non seulement dans la zone d’influence des travaux, mais aussi dans les communications entre le Sénégal et la Mauritanie. L’impact sur le secteur routier national est indéniable: à la fin des travaux, la réhabilitation de la route aura un impact important sur le réseau routier national en contribuant à la réhabilitation de 192 Km de route bitumée dans l’axe Nouakchott - Rosso. La réhabilitation de cette route contribuera davantage à renforcer les circuits de communication, de déplacement, et de distribution entre la capitale, le Trarza et le Sénégal en vue de consolider davantage la fluidité des échanges socio-économiques pour encourager davantage les investisseurs. L’amélioration de l’hygiène et de la santé publique L’absence de réhabilitation du tronçon actuel accentue le soulèvement permanent de poussières. Ces particules solides en suspension dans l’air constituent une source de nuisance aiguë aussi bien pour les usagers que pour les populations riveraines et peuvent entraîner des maladies respiratoires. Au plan sanitaire, les effets directs de la dégradation des routes se font plus sentir lors de la traversée des zones d’habitations, avec la création de points de stagnation des eaux pluviales qui sont vite transformés en dépotoirs sauvages d’eaux usées ménagères et qui deviennent des sources potentielles de nuisances olfactives, de prolifération de vecteurs et de dégradation de l’hygiène et la santé publique. Aussi, le projet va réduire très sensiblement ces nuisances et améliorer l’hygiène et la santé publique.


Des actions en faveur de la lutte contre le SIDA, de sensibilisation aux populations riveraines aux problématiques de la transmission de VIH/SIDA, de la préservation de l’environnement ainsi pourront être mises en œuvre dans ce projet. Des actions ponctuelles d'informations et de visibilités sont également envisagées qu’en matière de sécurité routière. La contribution à la création d’emplois et à la réduction de la pauvreté

La construction du tronçon routier Rosso-Bombri aura des retombées sur l'économie régionale, dans les domaines de la création d’emplois (main d’œuvre pour la construction) et du développement de l’activité de transport en général. Le projet contribuera à accroître les revenus des populations et à réduire de façon significative la pauvreté; l’utilisation des PME dans les chantiers va entraîner une forte utilisation de la main d’œuvre locale dont les revenus vont fouetter les activités économiques de la localité (restauration, artisanat, commerce, etc.) dans les zones concernées.

De par ses aspects socioculturels et rôle des femmes dans le développement, le projet n’a pas d’impact sur les normes et pratiques socioculturelles de la communauté locale. En clair les populations manifestent une grande attente pour le projet et accordent une grande importance à sa réalisation. La réalisation du projet favorisera la création de nouveaux emplois ruraux et la fixation des jeunes ruraux dans leur terroir grâce aux opportunités de développement des productions agricoles et maraîchères, pratiquées largement par les femmes. Des emplois temporaires non qualifiés seront créés pendant l’avancement du chantier.

Emplois et revenus

En phase chantier, le projet routier aura des incidences positives sur l’économie locale, l’emploi et les revenus. Les marchés locaux fourniront de la nourriture, des vêtements et autres produits de consommation à la main d’œuvre du projet. La demande en carburant et en logements entraînera plus d’activités économiques dans la zone du projet. Les prix des produits locaux augmenteront sensiblement et seront stabilisés à un certain niveau.

Les opportunités d’emplois seront plus nombreuses dans le domaine de la construction mais aussi par le développement de nouveaux ateliers et services. Compte tenu que de nouveaux emplois seront disponibles sur place, l’émigration de la population sera réduite, permettant aux gens de rester dans leur terroir et de trouver du travail.

Les travailleurs semi qualifiés et non qualifiés pourront bénéficier d’un emploi dans le cadre du projet. La demande de main d’œuvre augmentera car l’entreprise emploiera plusieurs travailleurs locaux et d’assistants en tant qu’ouvriers, conducteurs, électriciens, plombiers, employés de nettoyage ou gardiens.

Impact sur le secteur du tourisme En phase exploitation, la réhabilitation de la route va faciliter aux chercheurs scientifiques et aux touristes l’accessibilité de la zone dans de meilleures conditions de circulation. Dans les domaines de l’archéologie, la réhabilitation de la route aura des répercussions très positives sur les sites, dans le sens où les outils préhistoriques (silex) ou historiques (céramiques) seront mieux connues par les visiteurs. Sur le plan culturel, la réhabilitation de la route aura un impact sur le transfert des valeurs culturelles des différentes communautés.


Sur le plan religieux, la réhabilitation de la route améliorera l’accès aux lieux saints (mosquées, cimetières, etc.) et mettra en valeur les objets et récits dans ces domaines pour une reconstitution de l’histoire et de la civilisation islamique. L’écotourisme (Complexe de l’Etoile du Sud), en raison des potentialités de la wilaya (réserve de biodiversité transfrontière, plage ensoleillée), trouvera des opportunités de développement avec la réhabilitation de la route.

5.3 Impacts négatifs

Dans la traversée des agglomérations et des villages, l’emprise de la route est envahie par le commerce et diverses activités (boutiques, stations de distribution de carburant, réservoirs d’eau, bâtiments de services publics, baraques et bicoques, etc.) ; des expropriations vont être nécessaires. Les impacts attendus sont inhérents aux déplacements involontaires des populations et biens situés sur les emprises foncières, à l’abattage d’arbres pour dégager l’assiette des constructions et à l’acheminement des matériels durant la phase de préparation.

• Une réduction du couvert végétal suite à l’abattage d’arbres pour libérer les zones

d’emprise pour les bâtiments est probable. A ce niveau, il faut procéder à une définition du nombre d’arbres qui seront coupés et par conséquent l’importance du phénomène.

• Des déchets solides seront générés en phase de préparation, suite à l’abattage des

arbres et au nettoyage des sites avant l’installation des chantiers. A ces ordures s’ajouterait une grande quantité de déblais/excavas qui seront produits lors des excavations pour installer les voiries et des réseaux divers, ensuite plus tard les fondations. La présence de ces ordures défigure la physionomie du sol tout endroit où les ordures seront déposées, avec comme conséquence des accumulations qui risquent d’affecter l’écoulement et le ruissellement des eaux de pluie.

• Sur le milieu humain, les rotations des véhicules acheminant le matériel et les matériaux de construction risqueront de gêner la circulation et la mobilité en général en plus des nuisances (bruit, poussières) auxquelles les populations urbaines seront exposées. Des risques d’accident de circulation sont également notés au regard de l’ampleur et la taille des chantiers.

Les incidences négatives induites en phase de construction seront potentiellement les suivantes :

• pollutions diverses (dispersion des ordures) sur l’hygiène et la salubrité publique ; • eaux usées générées sur les différents chantiers, notamment celles provenant des

toilettes peuvent constituer des sources de pollution ;

• utilisation d’engins nécessitant du carburant, des huiles et graisses lors des chantiers (risque de contamination des eaux souterraines par infiltration), si les maîtres d’œuvres doivent utiliser de tels appareils, l’usage doit tenir compte de ce risque, même s’il est par ailleurs très faible ;


• la construction de la route va contribuer à l’imperméabilisation des surfaces et une baisse des capacités d’infiltration. A cet effet, le programme devra prévoir des exutoires spécifiques pour les eaux pluviales. Les collecteurs et exutoires des eaux de ruissellement devront être dimensionnés de manière à ce que le temps de concentration des eaux pluviales sur les sites soit très faible ;

• sur le plan sanitaire, la phase de construction n’est pas sans risque eu égard aux

pollutions et nuisances associées aux travaux. L’évitement consistera à choisir le moment le plus approprié pour faire les constructions d’une part ; mais aussi de sensibiliser la population concernée afin qu’elle puisse prendre les dispositions nécessaires pour se protéger.

En phase opération, les impacts négatifs potentiels sont associés aux eaux usées et aux ordures, mais aussi au cadre de vie et aux changements des conditions naturelles du site.

• La phase d'opération suscitera des problèmes identiques et à ce titre, les effets

cumulatifs de la construction et de l'utilisation de la route ont des impacts négatifs sérieux qui auront trait aux problèmes de gestion et de maintenance.

• Lors des travaux et pendant la mise en service, avec le développement du trafic, on

peut s’attendre à un développement des IST / SIDA. A cet effet, le programme devrait envisager une surveillance épidémiologique et un programme d’IEC.

Plus spécifiquement, les impacts suivants sont à prendre en considération :

5.3.1 Impacts sur le climat

Le projet (travaux et exploitation) n'induira aucun effet significatif sur le climat local. Tableau 4 : Impacts sur le climat

Critère d’analyse de l’impact

Phase de construction Phase d’exploitation

Qualité de l’effet négatif négatif Importance mineur mineur Réversibilité partiellement partiellement Délai d’apparition immédiat immédiat Probabilité d’occurrence probable probable Possibilité d’évitement partiellement évitable partiellement évitable

5.3.2 Impacts sur la qualité de l’air

L’installation des chantiers pourrait nécessiter un défrichement et/ou un déboisement relativement mineur (environ un demi hectare). Ces actions ne vont pas entraîner d’effets significatifs sur la qualité de l’air car les surfaces en jeu seront très réduites. Ces effets seront négligeables. L’activité de construction de la route va produire beaucoup de poussières du fait des déversements de matériaux (sable, latérite) et des terrassements (décapage, creusement de lit de remplissage) mais aussi du fait des vents de sable. Elle va occasionner un trafic important de camions de transport de ces matériaux, d’engin de terrassement, de tassement etc. Toutes


ces activités vont provoquer quelques rejets de particules fines polluantes dans l’atmosphère, mais sans grand effet négatif majeur. Lors de la mise en service, le trafic va engendrer la présence de particules de l’air mais aussi augmenter la concentration en CO, CO2, O3 et autres particules comme le plomb, mais aussi le bruit qui pourraient affecter les populations riveraines (maladies respiratoires, migraines, stress), notamment à la traversée des villages. Mais il faut souligner le caractère peu significatif de ces effets compte tenu du trafic routier moyen dans cette zone. Tableau 5 : Impacts sur la qualité de l’air



Qualité de l’effet Négatif Négatif Importance Majeure Modéré Réversibilité Réversible Réversible Délai d’apparition Immédiat Immédiat Probabilité d’occurrence Probable Probable Possibilité d’évitement Evitable partiellement Evitable

5.3.3 Impacts sur les sols

Les installations de chantiers sont temporaires, mais la présence des engins peut entraîner des effets sur le sol, en termes de compactage et destruction de la structure, avec les passages répétés mais aussi de contamination par les produits bitumineux ou les rejets d’huiles de vidange. Avec un minimum de précaution, ces risques mineurs pourront être partiellement évités. Les travaux de rechargement vont nécessiter d’importantes quantités de latérite qu’il faudra prélever sur place, au niveau de carrières existantes ou à ouvrir. L’exploitation des carrières latéritiques aura un certain impact sur les sols. En cas d’ouverture de nouvelles carrières, le retrait de la couche de terre végétale des zones d’emprunt et d’excavation modifiera sensiblement les propriétés du sol (fertilité, profondeur, etc.). En cas d’exploitation non contrôlée, les zones d’emprunt peuvent générer un important ruissellement qui peut accroître le phénomène d’érosion des zones voisines et les effets sur les sols seront relativement importants. Le ruissellement des eaux pluviales au pourraient occasionner une érosion des talus et des terrains en contrebas si des ouvrages de drainage ne sont pas mis en place. Tableau 6 : Impacts sur l’occupation des sols Critère d’analyse de l’impact


Qualité de l’effet Négatif Négatif Importance Majeure Mineure Réversibilité Réversible Réversible Délai d’apparition Immédiat Immédiat Probabilité d’occurrence Probable Probable Possibilité d’évitement Evitable Evitable


5.3.4 Impacts sur les eaux souterraines et superficielles

Il n’existe pratiquement pas de ressources en eau de surface dans la zone du projet. S’agissant des eaux souterraines, les risques de leur contamination par les installations de chantier sont faibles, notamment en cas de contamination des sols par les produits bitumineux ou les rejets des huiles de vidange. Mais avec un minimum de précaution, ces risques seront relativement mineurs. Durant les travaux d’aménagement, les besoins en eau seront très importants (chantier, eau d’arrosage/compactage, etc.). L’essentiel des ressources en eau devrait provenir du réseau de l’Aftout Sahel (SNDE) ou des forages des villages avoisinants. Au niveau des forages villageois, ces prélèvements pourraient avoir des effets négatifs significatifs dans l’approvisionnement en eau des ménages, mais aussi dans le fonctionnement des ouvrages (risque de dégradation prématurée). Tableau 7 : Impacts sur la qualité des eaux



Qualité de l’effet Négatif Négatif Importance Mineure Mineure Réversibilité Réversible Réversible Délai d’apparition A moyen terme Immédiat Probabilité d’occurrence Probable Probable Possibilité d’évitement Evitable -

5.3.5 Impacts sur végétation

En phase chantier, le projet aura des incidences négatives sur le couvert végétal. L’emprise des terrains à récupérer au détriment du couvert végétal est importante. Toutefois, le projet doit obligatoirement prévoir des travaux de fixation biologique et mécanique sur une supercifie probable de 12 hectares au niveau des zones sensibles. L’installation des chantiers nécessitera un débroussaillage des sites moins d’un quart hectare par chantier), mais certainement pas un déboisement important sur la végétation locale. Dans tous les cas, les effets seront mineurs et les sites pourraient être reboisés après les travaux. Ces impacts ne pourront pas être évités, mais ils peuvent être minimisés. Lors des travaux, on pourrait craindre aussi l’exploitation frauduleuse de produits forestiers (bois, produits de cueillette, etc.). L’exploitation de nouvelles carrières pourrait entraîner toujours la destruction de la végétation présente sur les sites. Dans tous les cas, ces effets pourraient être compensés par la réalisation de boisement de compensation : bois villageois, plantations linéaires le long de l’axe, re-végétalisation de carrières, etc.


Tableau 8 : Evaluation des impacts sur la flore Critère d’analyse de l’impact


Qualité de l’effet Négatif Négatif Importance Majeure Mineure Réversibilité Partiellement réversible Réversible Délai d’apparition Immédiat Immédiat Probabilité d’occurrence Probable Probable Possibilité d’évitement Evitable partiellement Evitable partiellement

5.3.6 Impacts sur la faune

Les éventuelles ouvertures pour les besoins d’installation de chantiers provoquent le déboisement qui conduit à une perte d’habitat pour la petite faune présente dans la zone ; les bruits des engins effrayent la petite faune. L’exploitation des carrières a en conséquence des effets négatifs sur l’habitat faunique (la petite faune locale). La chasse au gibier effectué par le personnel de chantier. Tous ces effets sur la faune seront des impacts négatifs peu significatifs ou modérés. Tableau 9 : Evaluation des impacts sur la faune Critère d’analyse de l’impact


Qualité de l’effet Négatif Négatif Importance Majeure Mineure Réversibilité Réversible Réversible Délai d’apparition Immédiat Immédiat Probabilité d’occurrence Probable Probable Possibilité d’évitement Evitable partiellement Evitable partiellement

5.3.7 Impacts sur le cadre de vie des populations riveraines

La démolition et la reconstruction vont générer des quantités importantes de résidus. Durant les travaux, les rejets anarchiques des déchets solides et liquides de chantier (déblais, résidus divers, etc.) dégraderont le cadre de vie immédiat du site de projet, car les points de rejets peuvent être transformés en dépotoirs sauvages. Les travaux routiers, l’exploitation des carrières, la démolition et la reconstruction, vont générer des quantités de poussières fines relativement importantes dans tout le voisinage. Pendant la traversée des zones d’agglomérations, les travaux vont causer des désagréments en termes de pollution et nuisances (bruit, rejet des déchets, etc.) et peut-être même d’accidents. Les principales émissions de bruit peuvent éventuellement provenir des opérations suivantes : engins et équipements utilisés pour les travaux ; circulation des véhicules lors de la mise en service. Si les travaux routiers pourraient nécessiter une utilisation non négociée des points d’eau locaux, notamment au niveau des puits, forages et autres bassins de rétention, il faudra craindre des conflits avec les populations concernées. Il existe aussi des risques de conflits


avec les populations locales en termes d’occupation de terres privées soit pour installer les chantiers, soit pour ouvrir des carrières, surtout si aucune mesure d’indemnisation n’est prévue. La question de la terre est très sensible en milieu rural, où une attention particulière devra être portée sur l’ouverture de carrières qui se trouvent en général dans des formations végétales ou dans des champs de cultures. L’emploi de la main d’œuvre étrangère des chantiers pourrait engendrer aussi des conflits avec les populations locales si elle ne respectait pas les us et coutumes des lieux. Un autre risque à craindre serait que les entreprises de travaux constituent leurs équipes de travail (particulièrement la main d’œuvre non qualifiée) en dehors des zones d’intervention, ce qui réduirait les possibilités d’embauche locale. Ces situations peuvent créer des mécontentements et frustrations locales, ce qui peut nuire à la bonne marche des travaux. Au plan sanitaire, il y a des risques de transmission des IST/VIH/SIDA liés à la présence d’une main d’œuvre étrangère temporaire, composée généralement de jeunes hommes isolés, ayant tendance à augmenter les contacts avec les jeunes filles et femmes au sein de la population locale, dans les zones de travaux. Tableau 10 : Evaluation des impacts sur le cadre de vie des populations Critère d’analyse de l’impact


Qualité de l’effet Négatif Négatif Importance Majeure Mineure Réversibilité Partiellement réversible Partiellement réversible Délai d’apparition Immédiat Immédiat Probabilité d’occurrence Probable Probable Possibilité d’évitement Partiellement évitable Partiellement évitable

5.3.8 Déplacement des populations et expropriation

La route traverse des villages et des agglomérations plus importantes, elle concentre l’ensemble des activités de la zone d’influence (marché, puits, mosquée, habitations) ; sa construction nécessitera d’ouvrir une route de déviation qui passe à l’intérieur des villages. Indubitablement, si l’option de contournement des villages traversés n’est pas privilégiée, le déguerpissement de plusieurs maisons (en dur et en zinc), de cantines et kiosques, de champs de culture sera à l’ordre du jour. A défaut de contournement, il y aura des risques d’expropriation et de dégradation d’habitation si le choix de la déviation n’est pas bien étudié. Les travaux de dégagement de l’emprise vont nécessiter des déplacements d’habitation. Durant l’exécution, on pourrait craindre la dégradation de biens agricoles (champs), situés le long de l’axe routier. Dans la traversée des agglomérations et des villages, l’emprise de la route est envahie par les commerces (boutiques, stations de distribution de carburant, réserves d’eau, etc.) nécessitant des expropriations. Toutes les compensations avant ou en cours des travaux seront à la charge du Gouvernement au titre de la contrepartie nationale afin d’éviter tout blocage ou retard des travaux.


5.3.9 Impacts sur les activités économiques

Agriculture Le long de l’axe routier, on note la présence de quelques champs agropastoraux. Avec les travaux (notamment les ouvertures nouvelles), on pourrait craindre ainsi quelques incursions dans les zones de culture avec les déviations ou lors de la réalisation de fossés divergents, ou dans le cas extrême, l’ouverture de carrières ou le stockage de matériaux sur des zones agricoles. Les impacts sur les zones agricoles pourraient être évités avec un minimum de dispositions à prendre. En cas de destruction de plantations, le projet devra procéder à des compensations.


Tableau 11 : Evaluation des impacts sur l’agriculture Critère d’analyse de l’impact


Qualité de l’effet Négatif Négatif Importance Majeure Mineure Réversibilité Réversible Non permanente Délai d’apparition Immédiat Immédiat Probabilité d’occurrence Probable Certaine Possibilité d’évitement Partiellement évitable Partiellement évitable

Elevage L’espace pastoral ne sera pas réduit de façon drastique dans la zone d’influence du projet. Les opérations mécanisées, mais aussi le stockage anarchique des matériaux et des équipements de chantier pourrait perturber des zones de passage et porter préjuger au bétail. Toutefois, avec très peu d’attention, ces effets négatifs pourront être évités. Tableau 12 : Evaluation des impacts sur l’élevage Critère d’analyse de l’impact


Qualité de l’effet Négatif Négatif Importance Mineure Mineure Réversibilité Réversible Non permanente Délai d’apparition Immédiat Immédiat Probabilité d’occurrence Probable Certaine Possibilité d’évitement Partiellement évitable Partiellement évitable

Pêche La zone du projet ne dispose pas d’activités de pêche artisanale ; la façade maritime et le fleuve sont éloignés le long du tronçon. Aussi cette activité ne sera pas impactée négativement par les travaux. Exploitation forestière

Les travaux d’exécution, notamment l’ouverture de la nouvelle voie, pourraient être des occasions pour les exploitants irréguliers d’accentuer et d’exacerber l’exploitation forestière locale (coupes abusives de bois, produits de cueillette, etc.). En plus, lors de la mise en service de la route, on pourrait craindre une accentuation cette exploitation illégale des ressources forestières grâce à la facilitation offerte par la route. Ces effets pourront être atténués si les Services forestiers locaux sont avisés, impliqués et appuyés lors du suivi des travaux.


Tableau 13 : Evaluation des impacts sur l’exploitation des ressources forestières Critère d’analyse de l’impact


Qualité de l’effet Négatif Négatif Importance Majeure Mineure Réversibilité Réversible Non permanente Délai d’apparition Immédiat Immédiat Probabilité d’occurrence Probable Certaine Possibilité d’évitement Partiellement évitable Partiellement évitable

Industrie Les travaux n’entraîneront pas d’impacts négatifs significatifs sur le tissu industriel qui est quasiment inexistant dans la zone du projet. Mines Dans la région, on ne note pas d’exploitation minière. Artisanat

Les travaux n’entraîneront pas d’impacts négatifs significatifs sur l’artisanat local. Au contraire, ils vont permettre d’accroître l’écoulement de produits artisanaux ; Commerce

Les travaux entraînent des impacts négatifs temporaires sur les activités commerciales locales mais ils vont permettre d’accroître les activités commerciales.

5.3.10 Impacts sur le patrimoine culturel

La zone du projet comprend des sites touristiques et culturels importants. Toutefois, aucun d’entre eux n’est susceptible d’être perturbé par les travaux de construction de la route. Toutefois, en cas de découverte fortuite, les services du Ministère de la Culture seront immédiatement avertis, et les travaux seront orientés conformément à leurs directives.

5.3.11 Impacts des gisements et carrières

Le projet prévoit l’ouverture et l’exploitation de carrières dans la zone d’influence du projet. L’exploitation des carrières et des zones d’emprunt aura des effets négatifs sur la qualité de l’air. Toutefois, l’effet sera local suite à la concentration de poussières dans l’air. Ces effets seront négligeables pour l’environnement mais ils pourraient constituer une menace sanitaire pour les travailleurs présents dans les carrières latéritiques. Les travaux de rechargement vont nécessiter d’importantes quantités de matériaux qu’il faudra prélever au niveau des carrières autorisées. L’exploitation des carrières et des zones d’emprunt aura un certain impact sur les sols, puisqu’il s’agit de carrières permanentes, les effets sur les sols sont relativement modérés si l’exploitation n’entraîne pas d’extension vers des zones agricoles. Toutefois, les carrières d’emprunt latéritique pourraient constituer des zones d’infiltration et d’alimentation de la nappe en saison pluviale. Il s’agira là d’un effet positif mineur, non permanent et à court terme.


L’exploitation de carrières de latérites ou d’emprunts n’entraînera aucune destruction de la végétation présente sur les sites. Toutefois, il est nécessaire de procéder à une délimitation précise des carrières pour éviter les extensions. L’impact des travaux sur la faune est quasiment nulle du fait de l’inexistence d’un habitat sur les sites pressentis. En cas d’exploitation anarchique, l’approvisionnement du chantier à partir de carrières non autorisées constitue un risque environnemental majeur. Toutefois, le risque peut être atténué pour autant que l’exploitation reste dans les limites des zones autorisées, et que des mesures de réhabilitation soient prises. Les impacts majeurs qui résultent des gisements et des carrières sont en somme : dégradation de la végétation et pertes d’espèces végétale de valeur ; augmentation des risques de feux de brousse avec l’activité d’ouverture et d’exploitation (présence humaine, fumeurs, etc.); soulèvement de poussières pouvant perturber les habitations limitrophes ; risques d’érosion des sols (érosion hydrique) en cas d’exploitation anarchique ; risques d’accident à la sortie des carrières. 5.4 Evolution probable de la zone sans le projet

Dans une étude d’impact environnemental, il est de tradition d’envisager l’évolution de la zone en l’absence du projet. Il convient de rappeler que les impacts positifs entraînés par le projet aussi bien pendant la phase de chantier et la phase d’exploitation ne seront acquis qu’avec la réhabilitation de la route. Au contraire, l’aggravation de la détérioration de la route aurait un impact inévitable sur le transport des personnes et des biens sur les activités touristiques, sur les échanges et les approvisionnements. Des impacts négatifs sont à craindre avec la dégradation continue de la route Nouakchott - Rosso. La non réalisation du projet de réhabilitation de la route Nouakchott - Rosso contribuerait à maintenir des conditions de circulation difficiles sur cette route d’importance nationale et régionale. La mise en œuvre du projet de réhabilitation de la route Nouakchott - Rosso contribuera à l’amélioration du cadre de vie. L’abandon du projet, outre les conséquences décrites, porterait préjudice inévitablement aux agglomérations urbaines et rurales tout le long du tracée et aura des incidences défavorables sur le développement économique et social. Dans le secteur transport, l’absence de réhabilitation condamnerait les infrastructures routières à terme. Sur le plan environnemental, les voies de déviation inéluctables à terme pour éviter les parties impraticables peuvent endommager très sérieusement les habitations riveraines, les zones de cultures et les formations végétales existantes. La non réhabilitation du tronçon routier va accentuer le problème du désenclavement de ces zones rurales de production. Dans ces conditions, les populations continueront d’éprouver de sérieuses difficultés à se déplacer, à communiquer, à écouler leurs productions agricoles, à acquérir les denrées de première nécessité pour leur alimentation, à accéder à temps aux structures d'éducation (écoles) ainsi qu'aux institutions sanitaires extérieures. L’alternative «sans projet» n’est pas conforme à la politique de développement économique et social du pays, ni avec l’esprit et les principes d’amélioration du système des transports, des infrastructures routières, du désenclavement et de la décentralisation.


6. MESURES D’ATTENUATION L’aménagement d’infrastructures de transport présente un enjeu essentiel pour développer les échanges, réduire les coûts de production, renforcer la compétitivité de l’économie nationale et toucher les zones rurales ou éloignées où se concentre la pauvreté. Les objectifs de croissance économique nécessaire à la lutte contre la pauvreté, retenus dans le CSLP, seraient difficilement réalisables sans un soutien significatif au secteur des transports. L’impact environnemental et la dimension sociale du projet ont été soigneusement analysés. La stratégie pour la mise en œuvre du projet tient compte des impacts environnementaux en vue d’atténuer ses effets négatifs. Il s’agit de reconstruire une route qui conserve l’essentiel du tracé existant, l’impact environnemental est relativement faible. Le déplacement involontaire et les risques sanitaires constituent les impacts négatifs et ils seront pris en charge dans le cadre d’un plan d’action de réinstallation par des mesures et des actions de communication/sensibilisation sur le SIDA et les IST. L’étude a identifié les mesures d'atténuation des impacts directs dont les interventions sont inclues dans les coûts du projet : - les mesures réductrices cherchant à réduire les sources d'impacts dommageables pour

l'environnement ; - les mesures de compensation, nécessaires pour assurer la récupération de la qualité de

l'environnement et des ressources affectés par le projet ; - les prescriptions et les mesures de contrôle, qui complètent celles contenues dans le

cahier des charges du projet ; - les recommandations et les mesures d'accompagnement pour, surtout, le

développement des effets positifs du projet. En définitive, les activités des travaux de réhabilitation vont induire les impacts négatifs majeurs. Les mesures d’atténuation définies dans les tableaux ci-dessous ont pour objectifs de réduire ou de corriger les impacts environnementaux et sociaux négatifs des travaux d'aménagement et à favoriser une meilleure intégration de l'infrastructure dans le milieu. Tableau 14 : Mesures d’atténuation des travaux des impacts liés à la route

N° Impacts Mesures d’atténuation

Impacts environnementaux 1 Dégradation des formations végétales

lors ouverture (route et carrières) et destruction d’habitat lors des travaux

- Solliciter l’autorisation du Service Forestier, du service des mines ou de la Collectivité locale concernée, avant toute opération de déboisement

- Réhabiliter les carrières temporaires (régalage et reboisement compensatoire, sous l’égide du service forestier)

2 Perturbation/pollution des sols le déversement de produits d’hydrocarbure

- Procéder à la manipulation des produits bitumineux sur des aires stabilisées

- Procéder au nettoyage des sols où des produits


bitumineux sont déversés accidentellement 3 Obstruction de l’écoulement des eaux de

pluie et perturbation des chemins de ruissellement

- Réhabiliter les chemins de ruissellement après le stockage des matériaux

Impacts sur le cadre de vie 4 Pollution du milieu (eaux et sols) par les

déchets solides et liquides huiles de vidange et graisses de moteur, matériel hors d’usage, dépôt des produits de décapage, etc.)

- Collecter les huiles dans des cuves appropriées - Mettre en place des sanitaires au niveau de la base

de chantier - Mettre en place des poubelles pour la réception

des déchets dans la base de chantier - Collecter et évacuer les ordures ménagères issues

du chantier à la décharge autorisée par les collectivités locales

- Collecter et évacuer les résidus de décapage et de démolition à la décharge autorisée par les collectivités locales, au fur et à mesure de leur production

- Arroser régulièrement la plateforme de latérite - sensibiliser l’entrepreneur et les conducteurs pour

un déversement en douceur des matériaux 5 Pollution de l’air (vents de sable et

envol de poussière), notamment à la traversée des villages

- Réaliser des plantations d’alignement facteurs d’atténuation de la pollution et écran de poussière à la traversée des agglomérations

Impacts sociaux 6 Conflits sociaux avec l’occupation

non autorisée de parcelles privées - Négocier des autorisations préalables - Procéder à l’indemnisation en cas de dégradation - Procéder à la remise en état à la fin des travaux

7 Risque d’accident en cours de travaux (personnel et population)

- Protéger les chargements - Exiger le port d’équipement de sécurité (masque à

poussière, casques, chaussure de sécurité, etc.) si nécessaire

- Assurer la signalisation des travaux (panneaux, bandes réflectorisées, etc.)

- Disposer d’une boîte de pharmacie pour les premiers soins

- Elaborer et afficher une notice d’hygiène et de sécurité pour le chantier

- Réaménager le stationnement des transports en commun au niveau de la traversée des agglomérations

- Installer des panneaux de limitation de vitesse - Réaliser des ralentisseurs (dos d’âne) à la

traversée des agglomérations 8 Non respect des us et coutumes

locales (conflits avec autochtones) - Mener des séances d’information et de

sensibilisation du personnel de chantier 9 Dégradation des zones de cultures, des

champs agropastoraux et de pâturages (jachères)

- Informer les propriétaires de champs concernées - Elaborer un plan de compensation (identification,

évaluation des biens, indemnisation) 10 Forte pression sur les points d’eau

existants (forages et puits villageois) - S’assurer de la capacité de charge des points d’eau

sollicités


- Négocier l’utilisation des points d’eau avec les Collectivités locale

11 Risques sanitaires et VIH/SIDA - Mener des séances d’information et de sensibilisation du personnel de chantier

12 Non emploi de la main d’œuvre locale - Employer la main d’œuvre locale en priorité 13 Expropriation, dégradation

d’habitation, - Optimiser le choix du tracé pour limiter les pertes

en déplacement - Elaborer un Plan d’Action de Réinstallation

incluant le dédommagement des victimes et leur réinstallation, y compris la réalisation d’infrastructures marchandes

14 Déplacement d’ateliers et de cantines et perturbation des activités commerciales

15 Dégradation des lieux d’implantation des chantiers (absence ou désinstallation anarchique du chantier)

- Procéder à un repli de chantier en assurant le nettoyage des lieux, la collecte des déchets et la remise en état du milieu du chantier

7. CONSULTATIONS DES ACTEURS ET BENEFICIAIRES DU PROJET L'information et la participation du public sont faites pendant l'exécution de l'étude d'impact sur l'environnement, en collaboration avec les organes compétents de la circonscription administrative et de la commune concernée (article 17 du Code de l’environnement). Conformément à l’article 17 du décret N° 94/2004, l’information et la participation du public ont été assurées dans la préparation de la présente étude d’impact durant les visites sur le terrain. Les consultations publiques ont réuni indifféremment les parties prenantes : acteurs bénéficiaires et personnes affectées par le projet au niveau régional (Rosso) et au niveau local (Bombri). Les consultations des acteurs et des bénéficiaires du projet s’est faite en deux périodes, à savoir : en juin 2008 et en octobre 2009 après la reprise des opérations de la Banque en Mauritanie. La stratégie de consultation publique appliquée au présent projet comprend les étapes suivantes : Première étape Durant cette première étape, les parties prenantes, les acteurs intéressés ou les personnes affectées sont identifiés, localisés et rencontrés en vue de les informer sur le projet d’une part, et de recueillir leurs points de vue d’autre part. Ces investigations ont été faites dans le cadre de missions d’identification effectuées sur le terrain et orientées vers des prises de contact. C’est au cours de ces missions que nous avons rencontré les structures étatiques (centrales ou déconcentrées), les collectivités territoriales, les communautés locales. Outre la dissémination de l’information sur les objectifs, activités et attentes du projet, les échanges effectués au cours de ces premières rencontres ont été mis à profit pour mieux apprécier les aspects à considérer dans l’évaluation environnementale et sociale. Durant les visites de terrain, nous avons tenu des réunions d’information avec les autorités locales, les administrations impliquées, les ONGs et des représentants des populations ; nous avons rencontré différentes personnes affectées par le projet au cours de notre mission. La


liste complète et le nom des personnes et organisations/institutions rencontrées sont donnés en annexe 4.

• Visite de terrain pour une reconnaissance environnementale du projet et rencontre avec les parties prenantes. L’itinéraire de la reconnaissance environnementale part de Bombri (PK 144+600) en passant par les villages de Déha, Mballal (PK 160), village PK 25, village PK 20, village PK 15, village PK 10 pour aboutir à Rosso (PK 190) ; nous avons considérer l’entrée du port de Rosso, le point giratoire (station d’essence, parking et le marché à batail).

Deuxième étape Pendant la deuxième étape, des séances de consultations avec les acteurs ont été organisées au niveau local. C’est ainsi que des rencontres publiques ont été organisées avec les communautés locales et les services techniques ont été consultés à travers des réunions restreintes aux responsables. Aussi, ces consultations ont été étendues à des structures nationales, dont les missions incluent des questions prises en compte dans le projet. La démarche utilisée au cours de ces consultations consistait à : (i) présenter le projet : le contexte; les objectifs ; les activités envisagées dans les différentes composantes et les résultats attendus ; sa stratégie d’intervention et de mise en œuvre ; (ii) recueillir les points de vue, les préoccupations et les suggestions émises au cours des discussions qui ont suivi la présentation du projet. Une réunion de restitution a regroupé à Rosso le Hakim, divers services techniques et des organisations de la société civile locale. Après une introduction du directeur adjoint du DIT sur l’importance que le Gouvernement attache à la réhabilitation de la route NKT-Rosso, le consultant a précisé la raison d’être du CPR pour le secteur routier et la nécessité de conduire un PGES pour la réhabilitation de la route. Après un large échange de points de vue sur le projet, la synthèse des discussions des différentes réunions/entretiens avec les parties prenantes a permis de tirer les préoccupations suivantes qui ont été abordées:

- Sécurité des personnes et du bétail - Occupation des sols - Expropriation-indemnisation en référence avec le projet de route Rosso-Boghé - Transhumance - Perte éventuelle de terres de cultures - Destruction des périmètres agro-pastoraux - Sédentarisation anarchique le long de la route - Foncier et aménagement de l’espace…

Diverses attentes ont été exprimées ; les acteurs ont manifesté leur adhésion à la démarche et aux objectifs du projet car le projet d’une bonne route contribue à préserver les ressources et à atténuer la pauvreté. Les populations sont conscientes que les travaux peuvent occasionner des déplacements d’habitations, de gargotes et d’échoppes.


Par ailleurs, d’autres suggestions ont été formulées, notamment en ce qui concerne :

o Embauche locale en priorité ; o Compensation de produits agricoles en cas de destruction de champs lors des travaux ; o Appui aux services forestiers pour le contrôle de l’exploitation illégale lors des travaux o Compensation foncière en cas de désaffectation de parcelles/champs ; o La réalisation de bosquets/bois villageois o Compensation d’infrastructures/bâtiments en cas de démolition d’habitation, magasin,

etc. o Réalisation de la route Rosso-Nouakchott qui est une forte priorité locale.

Troisième étape Au cours de la seconde mission, le consultant a eu des entretiens dans le cadre de séances de travail avec le Wali du Trarza, son Adjoint Administratif, le chef de service régional du Ministère UHAT, le Maire de M’balal, et les notables de Boumbri. Il ressort de ces différentes entrevues, que:

o les populations et leurs représentants attendent avec impatience la réhabilitation et l’amélioration de la route tant annoncée depuis quelques années ;

o les populations ont une forte disponibilité à accepter toute action visant à la réalisation dans des conditions optimales de cette infrastructure vitale (réinstallation provisoire ou définitive, relocalisation) ;

o les populations ont fait remarquer que la procédure d’indemnisation suivie par le projet Aftout Essahli est une procédure qui leur convient et pourrait être appliquée dans le cas de la réhabilitation du tronçon Bombri-Rosso.

Le PST à travers la DIT veillera à informer, consulter et donner l’opportunité à ce que les personnes affectées par le projet (PAPs) participent à toutes les étapes du processus – de la planification, la mise en œuvre, au suivi et l’évaluation. L’importance de la participation intégrale des PAPs est aujourd’hui bien claire et reste une dimension éthique pour la Banque Mondiale. La perte des biens, la limitation d’accès aux ressources et le déplacement involontaire même temporaire pour une intervention d’utilité publique de l’Etat touchent directement aux vies des personnes concernées. Celles-ci ont le droit d’être pleinement informées sur les intentions des autorités publiques. En plus, les avis et les besoins des PAPs doivent être pris en compte dans toutes les décisions qui les concernent. Les PAP participent intégralement dans les délibérations de planification de même que dans la mise en œuvre du programme et dans le suivi et l’évaluation, parce que leurs besoins et leurs préférences doivent être prioritaires pour s’assurer que toutes les personnes affectées sont satisfaites dans la mesure du possible. Afin de réduire les impacts sociaux négatifs du projet de réhabilitation de la route Bombri-Rosso, un Plan d’action de réinstallation sera préparé. Une visite environnementale a permis de mieux apprécier l’état environnemental du tronçon.

• Enquête publique Une enquête publique (EP) est prévue par le Code de l’environnement. L’enquête publique conformément à la législation en vigueur doit se tenir à la suite de la soumission de l’EIE au


Ministère chargé de l’Environnement en vue de permettre de prendre en compte les commentaires et suggestions du public et des différentes parties prenantes. Cette activité consiste à demander l’avis des populations et des groupes sociaux concernés par un projet afin de déterminer les impacts probables du projet ainsi que l’acceptabilité des solutions ou des mesures d’atténuation pour garantir l’adhésion de tous à la réussite du projet. Elle intervient à la suite du dépôt du rapport d’EIES et sera organisée avec les populations affectées par le Ministère chargé de l’environnement, le Hakem du lieu d’implantation du projet et le Maire de la commune et pendant une durée de 30 jours (articles 15,19 et suivants du décret 2004-094). L’enquête publique est conduite par un ou plusieurs enquêteurs désignés par le Ministère chargé de l’environnement et un rapport d’enquête sera rédigé par les enquêteurs. La procédure d’enquête publique comprend sept phases :

1. information du public ou du Hakem de l’ouverture de l’EP ; 2. désignation du ou des enquêteurs par le Ministère chargé de l’Environnement ; 3. mise à disposition des personnes qui le souhaitent du résumé non technique ou

du document de l’étude ou de la notice ; 4. recherche d’informations ou de documents supplémentaires par les

enquêteurs ; 5. clôture de l’EP ; 6. avis du Hakem ou de l’organe compétent de la collectivité locale ; 7. rédaction du rapport d’EP.

Conclusion L’efficacité des transports routiers dépend en grande partie de l’état et de l’entretien adéquat et régulier des infrastructures routières. La mise en œuvre du projet permettra une nette amélioration de l’état des infrastructures de communications ; plusieurs opportunités se présentent:

- un meilleur désenclavement des zones concernées avec la facilitation de l’accès, de la communication, des échanges et de la libre circulation des biens et des personnes;

- un développement socio-économique local plus intense (plus grande capacité d’écoulement rapide et de valorisation de la production agricole et industrielle locale ; acquisition des matériels, intrants et autres produits de première nécessité) ;

- une nette amélioration de l’état nutritionnel des populations (enfants, femmes et groupes défavorisés);

- un accès plus facile aux structures d’éducation et de formation ainsi qu’aux lieux de culte;

- un meilleur accès aux structures sanitaires extérieures en cas d’évacuation de malades à traiter d’urgence, le ravitaillement régulier en produits pharmaceutiques et une meilleure circulation du personnel médical ;

- un acheminement rapide des moyens humains et matériels de secours en cas de sinistre ;

- un meilleur contrôle et suivi des actions de conservation / préservation des ressources végétales et fauniques (contrôles renforcés et étendus du braconnage et de l’exploitation forestière illégale) par les services forestiers ;

- la création d’emploi pour les jeunes notamment au niveau local avec les travaux HIMO ;


- intervention des PME spécialisées dans les travaux routiers (lutte contre le sous-emploi et réduction de la pauvreté) ;

- la valorisation des sites touristiques, la promotion et le développement de l’écotourisme.

Des empiètements existent bel et bien sur l’emprise de la route ; on parle de réinstallation involontaire normalement dans le cas de projets réalisés par des organismes de l'Etat, des collectivités locales et qui ont un intérêt public justifiant l'expropriation et le déplacement de la population occupant les espaces devant accueillir ces projets. Par conséquent, les autorités chargées de mettre en œuvre le PST doivent préparer un Plan d’action de réinstallation. Pour réduire ou éliminer les impacts négatifs, le Plan de Gestion Environnementale et Sociale présente des mesures d’atténuation appropriées. Le PGES est défini dans la deuxième partie du présent document.


2ème PARTIE

PLAN DE GESTION ENVIRONNEMENTALE ET SOCIALE

Introduction Le Plan de gestion environnementale est un instrument qui décrit a) les mesures à prendre durant l'exécution et l'exploitation d'un projet pour éliminer ou compenser ses effets négatifs sur l’environnement, ou les ramener à des niveaux acceptables ; et b) les dispositions nécessaires à la mise en oeuvre de ces mesures. Le présent Plan de Gestion Environnementale et Sociale donne la description succincte du projet et les principaux impacts environnementaux occasionnés par le projet. Les mesures d’atténuation, de bonification et les mesures institutionnelles à prendre pour une bonne insertion harmonieuse du projet dans son environnement sont présentées. Il convient de préciser que l’emprise de la route est envahie par des activités humaines (économie, communications, missions de service public et habitations) et des phénomènes naturels (ensablement) ; par conséquence, un déplacement involontaire sera enclenché et un plan d’action de réinstallation sera élaboré.

1. Description et Objectif du PGES Les objectifs du PGES consistent à atténuer les impacts défavorables identifiés dans les activités de réhabilitation du tronçon de la route Bombri-Rosso. La réalisation du PGES améliorera la qualité du projet et assurera la participation des dépositaires concernés. Le PGES décrit les mesures de mitigation spécifiques à atténuer les effets négatifs potentiels et améliorer les impacts positifs durant la construction et l’exploitation du projet. La mise en œuvre et le suivi de ces mesures de gestion environnementale sont envisagés dans le but d'évaluer leur effectivité et leur efficacité en apportant des corrections nécessaires pour optimiser leur performance. Le présent PGES vise à réduire la vulnérabilité de l’environnement biophysique et social face aux multiples impacts et risques induits par les activités envisagées. C’est ainsi que des mesures de sécurité et de protection de l’environnement ont été élaborées sur la base des impacts négatifs directs et indirects potentiellement identifiés, notamment ceux liés aux incidences des activités de construction sur l’homme et l’environnement et autres actions non conformes identifiées durant l’EIES. La mise en œuvre de toutes ces actions retenues dans le PGES suppose une bonne planification, d’une part, et, l’implication de divers acteurs identifiés en tant que parties prenantes.

2. Programmes de Surveillance et de Suivi environnemental La surveillance environnementale a pour but de s’assurer du respect : (i) des mesures proposées dans l’étude d’impact, notamment les mesures d’atténuation ; (ii) des conditions fixées dans le Code de l’environnement ; les décrets 94/2004 et105/2007 relatifs aux EIE et le Guide de procédures techniques et administratives des EIE; (iii) des engagements par rapport


aux collectivités locales et autorités ministérielles ; (iv) des exigences relatives aux autres lois et règlements en matière de sécurité routière, d’hygiène et de santé publique, de gestion du cadre de vie des populations, de protection de l’environnement et des ressources naturelles. La surveillance environnementale concerne aussi bien la phase de construction et celle de mise exploitation. 2.1 Programme de surveillance Le programme de surveillance permet de contrôler si les mesures préconisées sont effectivement développées, accompagnées et mises en œuvre par les différents responsables. Une partie importante de l’application des mesures adoptées revient à l’entreprise chargée des travaux ; il est nécessaire d’articule globalement la répartition des responsabilités autour des principaux acteurs suivants: • La Direction des Infrastructures Terrestres, maître d’ouvrage veille à l’introduction des

mesures dans le cahier des charges des travaux. • L’entreprise (ou les entreprises) doit disposer de staff et des compétences nécessaires à la

réalisation des mesures et au contrôle interne de qualité. • La mission de suivi environnemental et social (MSES) comprenant l’équipe

environnement du Ministère chargé de l’Environnement, les autres Ministères concernés et les collectivités locales. Cette mission doit s’assurer que les mesures prévues ont été réalisées conformément au cahier des charges, et doit valider, le cas échéant, les adaptations ou propositions faites par l’entreprise.

Pour clarifier la planification des tâches dans la réalisation des mesures prévues, le programme de surveillance peut être décliné en 5 phases du projet, qui sont les suivantes : • Phase 1 : Etudes et élaboration du cahier des charges de l’entreprise chargée des travaux,

appel d’offres et adjudication • Phase 2 : Phase préalable au démarrage des travaux • Phase 3 : Réalisation et contrôle des travaux • Phase 4 : Réception des travaux • Phase 5 : Mise en service et exploitation 2.2 Programme de suivi Le suivi environnemental a pour but de vérifier, sur le terrain, la justesse de l’évaluation de certains impacts et l’efficacité des mesures d’atténuation ou de compensation prévues par l’EIES, et pour lesquelles subsiste une incertitude. Les connaissances acquises avec le suivi environnemental permettront de corriger les mesures d’atténuation et éventuellement de réviser certaines normes de protection de l’environnement. Le Programme de suivi décrit : (i) les éléments devant faire l’objet d’un suivi ; (ii) les méthodes et dispositifs de suivi ; (ii) les responsabilités de suivi ; (iv) la période de suivi. Le suivi concerne l’évolution de certains récepteurs d’impacts (milieux naturel et humain) affectés par le projet. Le suivi évalue l’état des composantes sensibles dont les impacts n’ont pu être cernés de façon exhaustive.

• Le suivi environnemental comporte deux phases : • Le suivi pendant les travaux ;


• Le suivi après les travaux. Pour le suivi pendant les travaux, certains aspects ont été pris en compte dans le programme de surveillance. Les acteurs ont été également définis au point 2.1. Un programme de suivi environnemental sera mis en place. Pour le suivi après les travaux ou post-travaux, un programme de suivi devra être appuyé par des indicateurs environnementaux qui permettront de cerner l’évolution de l’état des composantes des milieux. Les composantes environnementales qui devront faire l’objet de suivi dans le cadre du présent projet sont les suivantes :

• Pollution des eaux; • dégradation des terres; • biodiversité ; • ressources en eau; • suivi de l’ensablement; • suivi des zones d’emprunt et de la base vie remises en état • foncier et occupation des terroirs villageois; • occupation de l’espace agricole et des parcours à bétail; • développement des activités économiques et sociales; • santé et sécurité routière.

Tableau 15 : Canevas de surveillance et de suivi

Eléments de suivi

Mesures de suivi

Eaux Surveillance rejet des huiles et hydrocarbure Source d’approvisionnement pour le gâchage

Sols Surveillance des et pollutions et contaminations diverses des sols Identification des zones et contrôle des bases-vies Contrôle des zones d’emprunt des matériaux et des carrières.

Végétation Evaluation du peuplement végétal à déboiser Evaluation de la plantation d’arbres d’alignement

Pollution et nuisances

Surveillance des pratiques de collecte et d’élimination des déchets Contrôle des lieux de rejets de déblais et autres résidus Contrôle de l’état et de l’efficacité des ouvrages anti-bruit

Environnement humain et socioculturel

Information des autorités administratives et locales Sensibilisation des populations riveraines Contrôle de l’occupation de l’emprise Dédommagement des cas de dégradation de biens Embauche main d’œuvre locale

Mesures d’hygiène et de sécurité

Disponibilité d’un règlement intérieur dans la base de chantier Existence d’une signalisation appropriée Respect des dispositions de circulation Conformité des véhicules de transport Respect de la limitation de vitesse


Respect des horaires de travail Port d’équipements adéquats de protection Disponibilité de consignes de sécurité en cas d’accident Disponibilité de kits de premiers soins Respect des mesures d’hygiène sur le chantier Sensibilisation du personnel et des populations riveraines Désinfection des bassins de retenue (en cas de stagnation prolongée) Interdiction de baignade et accès des enfants aux bassins de retenue

Il est important de mettre en place un comité de suivi conjoint composé des services régionaux du développement rural et de l’environnement, des services régionaux de l’équipement et des transports de la Région du Trarza avec la participation de toutes les parties prenantes au projet. Le rôle de ce comité est consultatif.

3. Mise en œuvre et de suivi La mise en œuvre et le suivi des mesures d’atténuation des impacts négatifs du projet ainsi que l’optimisation des impacts positifs sont envisagés dans le but d'évaluer l’effectivité et l'efficacité des mesures convenues. Elles apportent les corrections nécessaires pour optimiser la performance.

Le Plan de Gestion Environnementale et Sociale (PGES) et le plan de suivi visent à assurer la réalisation dans les délais ou périodes prévus des mesures d’atténuation. Pour atteindre cet objectif, deux types d'actions ont été essentiellement identifiés et retenus. Selon sa nature, l'action est soit du ressort direct du maître d’ouvrage, soit de son ressort indirect (faire-faire). Dans ce dernier cas, il doit faire appel à une compétence extérieure pour avis ou étude avec comme exigence l’établissement d’un cahier des charges ou l’inclure dans une clause du contrat.

Dans l’ensemble des mesures identifiées, les dispositifs de mise en œuvre et de suivi sont clairement déclinés ainsi que les modalités d’exécution des tâches.

Le suivi de proximité sera effectué par des bureaux de contrôle, qui disposeront en leur sein d’un environnementaliste. Le suivi des mesures spécifiques sera réalisé par les institutions concernées :

- le Service forestier va assurer la supervision des activités de déboisement/reboisement et plantations linéaires ;

- la DCE superviser les activités liées à la pollution, et la pollution de l’air ; - les collectivités locales supervisent la gestion des déchets de chantier, le déplacement

d’activités et les réinstallations potentielles, l’emploi de la main d’œuvre locale, etc. Pour un meilleur suivi des mesures environnementales, il est recommandé de séparer le contrôle technique des travaux de génie civil du contrôle environnemental. C’est pourquoi il est suggéré que le contrôle de l’exécution des mesures environnementales préconisées soit effectué par un expert environnementaliste indépendant. Cette séparation permettra surtout de mieux se focaliser sur les aspects environnementauix et sociaux des travaux qui ne sont pas forcément érigés à un rang de priorité élevé aussi bien par les entreprises, les bureaux de contrôle techniques et même le maître d’ouvrage.


3.1 Mesures préalables

Pour garantir le respect des mesures environnementales proposées dans la présente étude d’impact (voir tableaux 14 et 15), le promoteur devra intervenir à deux niveaux : - d’abord, intégrer dans le dossier d’appel d’offres et d’exécution, les dispositions du PGES

afin d’assurer la protection de l’environnement ; le promoteur veillera à ce que toutes les mesures d’atténuation prévues et les mesures particulières prévues dans l’étude d’impact soient incluses de ce document ; ces dispositions font partie intégrante des contrats décernés aux entrepreneurs et ces derniers sont liés légalement par les engagements qui y sont décrits ;

- ensuite, pour la phase d’exécution des travaux, veiller à ce que les clauses

environnementales (voir annexe 1) soient intégrées au plan de surveillance des travaux de construction ; celui-ci est élaboré avant le début des travaux et comprend, notamment, les activités de surveillance de même que les tâches et les responsabilités de chaque membre de l’équipe affecté au projet. Pour cette phase, il devra recourir aux services d’un Consultant environnementaliste, ayant une expertise avérée dans le domaine, qui devra veiller à assurer la prise en compte effective des mesures.

3.2 Recommandations de mise en œuvre

Avant et pendant la mise en œuvre du projet, les mesures suivantes sont recommandées : Recommandation concernant les emprises La DIT doit prévoir des emprises suffisantes pour prévenir les problèmes d’occupation de ces zones par les populations. Recommandation sur les périodes de mise en œuvre du projet La DIT devra tenir compte de la période d’hivernage pour éviter ou minimiser les perturbations lors des travaux. Rencontre d’information et de sensibilisation au démarrage des travaux Une séance d’information et de sensibilisation sera organisée au niveau départemental sur le projet et les enjeux au plan environnemental et social. Il s’agira d’établir un climat de concertation et de dialogue avec les communautés locales. Ces concertations porteront sur la validation de l’étude d’impact et concerneront les acteurs directement interpellés par le projet (coommunes d’arrondissement, sociétés concessionnaires, services techniques de l’Etat, Gendarmerie et la Police etc.). Main d’œuvre Il est souhaitable que l’entreprise recrute, autant que possible, la main d’œuvre (manœuvres, gardiens, personnel d’entretien, etc.) au niveau des populations riveraines. Exécution des mesures environnementales et sociales


Les mesures à caractère technique seront exécutées par les entreprises privées qui vont réaliser le projet. D’autres mesures spécifiques (reboisement, sensibilisation VIH/SIDA, etc.) seront exécutées par des services sectoriels (Services des eaux et forêts, ONG santé, etc.). Réception partielle des mesures environnementales L’exécution de chaque mesure environnementale et sociale devra faire l’objet d’une réception partielle. Contrôle de l’exécution des mesures environnementales et sociales Durant les travaux, le contrôle de l’exécution des mesures environnementales et sociales sera effectué par le Consultant environnementaliste recruté à cet effet, ayant une expertise avérée dans le domaine de l’évaluation environnementale et sociale, qui devra veiller à assurer la prise en compte effective des mesures. Il est suggéré de recruter cet expert au moment de la préparation des dossiers d’appel d’offre, jusqu’à la fin des travaux. Supervision de l’exécution des mesures environnementales La supervision de l’exécution des mesures sera réalisée par le Maître d’ouvrage (DIT), en rapport avec les services forestiers, les Divisions Régionales de l’Environnement (DRCE), et les Collectivités locales concernées par les travaux.

3.3 Protocole d’accord avant le démarrage des travaux

Les rencontres institutionnelles et la sensibilisation des acteurs devront permettre à la DIT de disposer d’une « feuille de route environnementale » pour la mise en œuvre du PGES, qui devra permettre l’établissement de protocoles d’accord avec les services suivants :

• Le Service Régional forestier : sur l’élagage des arbres et les modalités de replantation ;

• les services des Mines et de la Géologie : exploitation des carrières et modalités de régalage ;

• les services de l’Hydraulique : modalité d’utilisation des ressources en eau locales • la Gendarmerie et la Police : mesures de sécurité routière ; • les Collectivités locales : libération des emprises et modalités de gestion des latrines

publiques ; • le Concessionnaires de réseaux : localisation des réseaux ; coordination des travaux ; • les Organisations de la société civile et les ONG; • les Représentants du secteur privé.

3.4 Responsabilités et calendrier de mise en œuvre et de suivi

Le Plan de Gestion Environnementale et Sociale (PGES) comprend trois catégories de mesures : - des mesures à insérer dans le dossier d’appel d’offres comme mesures contractuelles et

qui ne seront donc pas évalués financièrement (dossier environnemental) ; - des mesures d’ingénierie (réalisation de caniveaux, déplacement de réseaux, construction

de passerelles, etc.) à réaliser dans le cadre des activités techniques prévues par le DAO et le dossier d’exécution ;


- des mesures environnementales (reboisement, aménagement paysager, sensibilisation, etc.) et qui feront l’objet d’une estimation financière.


Tableau 16 : Mise en œuvre du PGES

N° Impacts Mesures d’atténuation Responsabilités Calendrier de réalisation

Coûts (UM) Impacts environnementaux Exécution Contrôle et Suivi

1 Dégradation des formations végétales lors ouverture (route et carrières) et destruction d’habitat lors des travaux

- Solliciter l’autorisation du service forestier régional, du service des mines ou de la Collectivité locale concernée, avant toute opération de déboisement

- Réhabiliter les carrières temporaires (régalage et reboisement compensatoire, sous l’égide du service forestier)

- Reboiser environ 12 hectares

- Entreprise - Consultant environnementaliste

- Services forestiers

- Services des mines

- Collectivités locales

- Au début du projet

- A la fin des

travaux

12 000 000

2 Perturbation/pollution des sols le déversement de produits d’hydrocarbure

- Procéder à la manipulation des produits bitumineux sur des aires stabilisées

- Procéder au nettoyage des sols où des produits bitumineux sont déversés accidentellement



- DCE

- Toute la durée des travaux

- A la fin des travaux

Inclus dans le marché de travaux de l’Entreprise

3 Obstruction de l’écoulement des eaux de pluie et perturbation des chemins de ruissellement

- Réhabiliter les chemins de ruissellement après le stockage des matériaux




Impacts sur le cadre de vie 4 Pollution du milieu (eaux et

sols) par les déchets solides et liquides huiles de vidange et

- Collecter les huiles dans des cuves appropriées

- Mettre en place des sanitaires au


- Toute la durée des travaux

- A la fin des

Inclus dans le marché de travaux de


graisses de moteur, matériel hors d’usage, dépôt des produits de décapage, etc.)

niveau de la base de chantier - Mettre en place des poubelles pour

la réception des déchets dans la base de chantier

- Collecter et évacuer les ordures ménagères issues du chantier à la décharge autorisée par les collectivités locales

- Collecter et évacuer les résidus de décapage et de démolition à la décharge autorisée par les collectivités locales, au fur et à mesure de leur production

- Arroser régulièrement la plateforme de latérite

- sensibiliser l’entrepreneur et les conducteurs pour un déversement en douceur des matériaux


- DCE

travaux l’Entreprise

5 Pollution de l’air (envol de poussière), notamment à la traversée des villages

- Réaliser des plantations d’alignement facteurs d’atténuation de la pollution et écran de poussière à la traversée des agglomérations



- Services Forestiers

- DRCE


12 000 000

Impacts sociaux 6 Conflits sociaux avec

l’occupation non autorisée de parcelles privées

- Négocier des autorisations préalables

- Procéder à l’indemnisation en cas de dégradation

- Procéder à la remise en état à la fin






des travaux 7 Risque d’accident en cours

de travaux (personnel et population) Sécurité routière

- Protéger les chargements - Exiger le port d’équipement de

sécurité (masque à poussière, casques, chaussure de sécurité, etc.) si nécessaire

- Assurer la signalisation des travaux (panneaux, bandes réflectorisées, etc.)

- Disposer d’une boîte de pharmacie pour les premiers soins

- Elaborer et afficher une notice d’hygiène et de sécurité pour le chantier

- Réaménager le stationnement des transports en commun au niveau de la traversée des agglomérations



- Au début du projet et pendant toute la durée des travaux


- Installer des panneaux de

limitation de vitesse - Réaliser des ralentisseurs (dos

d’âne) à la traversée des agglomérations





8 Non respect des us et coutumes locales (conflits avec autochtones)

- Mener des séances d’information et de sensibilisation du personnel de chantier

- Entreprise (ONG)

- Consultant environnementaliste


Au début des travaux

4 000 000

9 Dégradation des zones de cultures et de pâturages

- Informer les propriétaires de champs concernées

- Elaborer un plan de compensation

- Entreprise (DIT)

- Consultant environnementaliste


Inclus dans le poste 15 ci-dessous


(identification, évaluation des biens, indemnisation)


- Services de l’Agriculture

10 Forte pression sur les points d’eau existants (forages et puits villageois)

- S’assurer de la capacité de charge des points d’eau sollicités

- Négocier l’utilisation des points d’eau avec les Collectivités locale



- Service hydraulique



11 Facilitation de l’exploitation forestière

- Impliquer et appuyer les services forestiers dans le suivi de la mise en oeuvre


- DIT



12 Risques sanitaires et VIH/SIDA

- Mener des séances d’information et de sensibilisation du personnel de chantier

- Entreprise (ONG)

- Consultant sociologue environnementaliste



Inclus dans le poste 8 ci-dessus

13 Non emploi de la main d’œuvre locale

- Employer la main d’œuvre locale en priorité

- Entreprise - Consultant sociologue environnementaliste


Au début et pendant les travaux


14 Expropriation, dégradation d’habitation,

- Optimiser le choix du tracé pour limiter les pertes en déplacement

- Elaborer un Plan d’Action de Réinstallation incluant le dédommagement des victimes et

- DIT (projet) - Consultant sociologue environnementaliste

- Collectivités

Avant les travaux 60 000 000

15 Déplacement d’ateliers et de cantines et perturbation des activités du marché


leur réinstallation, y compris la réalisation d’infrastructures marchandes

locales

Renforcement des capacités 16 Surveillance

environnementale Appui et Suivi environnemental - ENER - 15 mois 12 000 000

17 Suivi Appui à la supervision environnementale

- Services forestiers, DCE, Collectivités locales

- 06 mois 8 000 000

18 Mise en place et fonctionnement Cellule environnementale

Recrutement d’un environnementaliste

- DIT - 36 h/mois 36 h/mois x 120 000 4 320 000

19 Recrutement d’un sociologue

- DIT - 36 h/mois 36 h/mois x 120 000 4 320 000

20 Equipement informatique

- DIT - 2 unités 2 000 000

21 Achat de 2 véhicules 4x4 - DIT - 2 unités 20 000 000 22 Consultations publiques Organisation d’audiences publiques - Hakem et

maires de Rosso, Mbalal et Mbombri


- Durant la réinstallation

- A la fin du projet

4 000 000

TOTAL 142 640 000


4. Renforcement des capacités

L’élaboration d’un processus d’évaluation environnementale (participatif et consultatif) des projets qui seront réalisés par le PST pour s'assurer qu’ils restent conformes aux règlements de la Mauritanie et aux politiques de sauvegarde de la Banque Mondiale doit s’inscrire dans un système d’EE cohérent et fonctionnel. Le cadre législatif, réglementaire et institutionnel s’est progressivement amélioré aussi bien au niveau de la politique de décentralisation que de la prise en compte de l’environnement pour réaliser les objectifs de développement du millénaire auxquels souscrit le gouvernement mauritanien. Un certain nombre de lacunes ne milite pas en faveur de la cohérence de la politique de développement durable et des dysfonctionnements apparaissent entre les directions nationales chargées de conduire la politique de développement du secteur des transports et la lutte contre la pauvreté. Les collectivités locales ne disposent pas d’instruments de planification et de gestion du développement local, ce qui ne rend pas permanent un cadre local de concertation et de planification pour asseoir d’élaborer un mécanisme participatif et consultatif de l’évaluation environnementale. Au plan légal, les textes qui protègent l’environnement sont pris mais ne sont pas appliqués faute d’être vulgarisés. Les étapes de la procédure d’examen, d’évaluation, de revue et de gestion des impacts sur l’environnement sont définies clairement dans le Guide procédures techniques et administratives des Evaluations de l’impact sur l’Environnement (juin 2008); l’identification et les responsabilités des principaux acteurs clés du système d’évaluation sont situées correctement et comprises pour ce qu’elles sont. Un effort gigantesque de formation et de renforcement des capacités doit être poursuivi aussi bien au niveau national, régional que local. Les capacités institutionnelles pour une meilleure prise en compte de l’environnement doivent être renforcées également au sein de la coordination du PST. Le renforcement des capacités et la formation des parties prenantes à l’évaluation environnementale revêtent une grande importance pour le Ministère chargé de l’Environnement, le Ministère des Transports, les maîtres d’ouvrage, les collectivités locales et la société civile. La mise en place du PGES, l’intégration des mesures ad hoc dans le cahier des charges de l’entreprise, la mise en place de la mission de suivi environnemental et le contrôle du chantier, font partie des tâches normales de la DIT. Le cadre ingénieur de la DIT (actuellement Chef du Service Etudes) dispose de l’expérience et des compétences suffisantes pour assurer avec succès ces opérations. Il sera responsable de la nouvelle Cellule environnementale qui sera créée au niveau de la DIT. La Cellule environnementale sera chargée du suivi du PGES du présent projet et des projets routiers à venir. Cette cellule sera composée de deux cadres environnementaliste et sociologue. Des besoins en renforcement des capacités en matière de prise en compte de l’environnement dans les projets routiers et plus généralement dans le secteur des transports seront toutefois évalués dans le cadre du PST. Des actions de sensibilisation, d’information et de communication seront envisagées pour une meilleure acceptabilité sociale du projet auprès des populations et des usagers de la route.


5. Estimation globale des coûts du Plan de Gestion Environnementale et Sociale Les coûts du PGES portent essentiellement sur les mesures environnementales et sociales décrites dans le tableau ci-dessous ; les montants indiqués sont fournis à titre indicatif :

Tableau 17 : Récapitulatif des coûts du PGES

Mesures environnementales et sociales Coût (UM) 1. Provision pour la réhabilitation (régalage et reboisement) des carrières et compensation forestières (reboisement)

12 000 000

2. Provision pour l’élaboration et la mise en œuvre d’un Plan d’Action de Réinstallation, comprenant les mesures de compensation y compris la compensation pour pertes de champs agricoles et pastoraux;

60 000 000

3. Plantations d’alignement et appui au reboisement villageois 12 000 000 4. Programme de sensibilisation sur les IST/VIH/SIDA et Séances d’information sur le PGES

4 000 000

5. Appui et Suivi environnemental sur 15 mois 12 000 000 6. Appui à la supervision environnementale (service forestier, DCE, Collectivités locales)

8 000 000

7. Organisation d’audiences publiques 4 000 000 8. Recrutement d’un environnementaliste

4 320 000

9. Recrutement d’un sociologue

4 320 000

10. Equipement informatique

2 000 000

11. Achat de 2 véhicules 4x4 20 000 000 TOTAL des coûts du PGES 142 640 000

Conclusion Le Plan de gestion environnementale et sociale (PGES) a apporté les mesures souhaitables à la mitigation des impacts du projet. Il s’est appesanti sur les mesures d’atténuation et les mesures institutionnelles à prendre pour une bonne gestion du projet dans son environnement. Dans cet ordre d’idée, il faut préciser que le déplacement involontaire des populations sera traité dans le cadre d’un plan d’action de réinstallation et que des mesures de lutte contre l’érosion hydrique et l’ensablement de la route doivent être prises. De même des mesures de renforcement des capacités et d’amélioration du milieu humain (santé, sécurité routière, renforcement de capacités… etc.) et la mise en place d’une cellule environnementale au sein de la DIT sont envisagées.


CONCLUSION ET RECOMMANDATIONS Les conclusions de l’étude d’impact environnemental et social du projet découlent de la comparaison entre la situation d’avant travaux (situation sans projet) et de la situation qui surviendra durant la phase des travaux et après la mise en service de la route elle-même. La situation « sans projet » qui consiste à ne pas réaliser les travaux (ne rien faire) ne présente que des inconvénients au plan du développement socioéconomique tant national que local, même si au plan écologique elle éviterait quelques effets négatifs notamment sur les ressources forestières. Sous ce rapport, elle ne constitue pas une option à privilégier, car les avantages sociaux et socio-économiques potentiels qu’apporte le projet dans la région de Trarza, aux relations entre la Mauritanie et le Sénégal et plus largement pour l’intégration sous régionale compensent largement les effets négatifs potentiels sur l’environnement nature. Les impacts négatifs peuvent être tous contrôlés et réduits à des niveaux acceptables, avec des mesures d’atténuation globalement décrites dans le Plan de Gestion environnementale et Sociale. Les coûts inhérents aux mesures d’atténuation et recommandations de mise en œuvre n’auront pas de volume significatif dans le financement global du projet. En plus, les mesures préconisées pour la réduction des nuisances sont globalement en conformité avec les exigences nationales en matière de gestion des ressources naturelles et de protection de l’environnement. Certaines mesures (exploitation de gisement localisés, permis d’exploitation de carrière, d’exploitation de d’ouvrage hydraulique, etc.) dans la mise en œuvre et du suivi rentrent dans le cadre des mission régaliennes des services de l’Etat (Service des Mines, Services des Eaux et Forêts, Service Hydraulique, etc.). Les services techniques, durant l’exécution, pourront s’assurer de l’atteinte ou non des travaux sur les ressources dont ils ont la gestion (mission régulière). Par contre, la surveillance environnementale de l’effectivité de la mise en œuvre des mesures et de leur efficience devra être comptabilisée par le projet qui l’inclura dans son budget. Ce suivi devra être assuré par un Consultant environnementaliste indépendant. La réhabilitation de cette route accentuera de façon majeure la transformation de toute la région de Trarza et ses environs (un véritable pôle de développement socioéconomique). Le projet va améliorer les conditions de vie et d’existence de la population locale, améliorer l’insertion socioéconomique des habitants de la zone et permettre une exploitation optimale des potentialités et des ressources locales (durabilité).

Recommandations sur les actions à engager dès la préparation des travaux - organiser des réunions avec les collectivités locales concernées par les différents tracés

(communes, communautés rurales, villages) pour les informer des choix définitifs et de s’entendre avec elles sur les dispositions à prendre ; en dehors de ces réunions spécifiques, il sera important d’organiser dans les villages concernés par les futurs travaux, des séances d’informations sur les conséquences, les durées, l’utilisation des points d’eau, etc. Il faudra aussi avertir les propriétaires de terrains afin qu’ils ne mettent pas en exploitation les zones d’emprises où les chantiers seront installés et où les déviations seront réalisées.


- Identifier tous les propriétaires des cultures pérennes qui seront détruites et les

propriétaires des arbres fruitiers ; - Réviser les cahiers des charges afin de s’assurer que les recommandations du PGES et du

dossier environnemental sont incluses dans les documents contractuels ; - Mettre en place un mécanisme (point de contact) qui permette à la population de signaler

les manquements ou les éventuels dégâts lors des travaux ; - Mettre en place des systèmes de limitation de vitesse à l’entrée des villes et villages ; - Prévoir des zones de stationnement dans les principales villes et villages ; - Solliciter les autorisations nécessaires avec les services techniques compétents (eaux et

forêts, hydraulique, mines, etc.) Recommandations sur les actions à engager lors de la mise en œuvre - Exiger à l’entreprise adjudicataire des travaux l’élaboration d’un plan environnemental

pour ses chantiers (plan général, implantation, plan de gestion des déchets, mesures sanitaires et de lutte contre les IST/VIH/SIDA, les mesures de sécurité, etc.) ;

Recommandations sur les actions à engager lors du suivi/évaluation - Assurer le suivi environnemental par un Consultant environnementaliste indépendant ;

- Impliquer les autres acteurs (Environnement, Eaux et Forêts, Collectivités locales) dans le suivi.

En raison de l’aspect globalement négligeable des impacts négatifs potentiels par rapport à l’importance des effets positifs des travaux routiers dans la zone du projet, et sur la base de l’analyse des effets, on peut en déduire que la faisabilité environnementale du projet reste très appréciable au regard des avantages socioéconomiques générés.


ANNEXES

Annexe 1. Projet de cahier des clauses techniques environnementales applicables pendant les travaux Les présentes clauses sont destinées à aider les personnes en charge de la rédaction de dossiers d’appels d’offres et des marchés d’exécution des travaux (cahiers des prescriptions techniques), afin qu’elles puissent intégrer dans ces documents des prescriptions permettant d’optimiser la protection de l’environnement et du milieu socio-économique. Les clauses sont spécifiques à toutes les activités de chantier pouvant être sources de nuisances environnementales et sociales. 1.1 Aspects environnementaux et sociaux dans les soumissions Le soumissionnaire devra proposer dans sa soumission, une note de méthodologique (sous la forme d’un Plan de Gestion Environnementale), décrivant la manière dont il compte s’y prendre pour intégrer et mettre en œuvre les mesures et recommandations environnementales ainsi que la manière dont il compte éviter les effets négatifs de minimiser les effets inévitables. Cette note comprendra au moins : (i) un plan de réalisation des activités ; (ii) des mesures qui seront prises afin de protéger l’environnement ; (iii) des mesures de remise en état et de repli. 1.2 Aspects environnementaux dans le CCTP 1.2.1 Obligations générales L’entreprise devra respecter et appliquer les lois et règlements sur l’environnement existants et en vigueur dans le pays. Dans l’organisation journalière de son chantier, il doit prendre toutes les mesures appropriées en vue de minimiser les atteintes à l’environnement, en appliquant les prescriptions du contrat et veille à ce que son personnel, les personnes à charge de celui-ci et ses employés locaux, les respectent et les appliquent également 1.2.2 Programme d’exécution Dans un délai de trente jours à compter de la notification de l'attribution du marché, l’entrepreneur devra établir et soumettre à l'approbation du représentant du Maître d'oeuvre un Programme définitif de gestion environnementale et sociale détaillé, comportant les indications suivantes :

• l'organigramme du personnel dirigeant avec identification claire de la (des) personne(s) responsable(s) de la gestion environnementale et sociale du projet.

• un plan de gestion environnementale et sociale du chantier comportant notamment : un dispositif de gestion des déchets de chantier (type de déchets prévus, mode de collecte, mode et lieu de stockage, mode et lieu d'élimination...) ; le mode et source d'approvisionnement en eau du chantier ; les mesures d’hygiène et de sécurité, y compris le règlement interne de chantier ; les mesures prévues pour éviter et lutter contre les pollutions et les accidents tels que pollutions du sol, des nappes et des eaux de surface, incendies et feux de brousse, accidents de la route ; mesures de remise en état des lieux ; un plan d'abattage et l'utilisation prévue des arbres abattus


• la localisation des terrains qui seront utilisés (base vie, etc.) et plans d’implantation avec les différents équipements; Tous les aménagements envisagés, même de courte durée, doivent être indiqués sur ces plans, accompagnés des dates de mise en place, démontage ou déplacement des installations.

Mensuellement

• Un point sur le niveau de sécurité sur le chantier et les mesures mises en oeuvre pour maintenir celui-ci à un niveau élevé.

À la fin des travaux :

• Le schéma d’itinéraire complété par les travaux qu’il aura entrepris et avec les indications des améliorations de l’environnement qu’il aura opérées.

1.2.3 Implantation Le plan d’installation de chantier devra tenir compte autant que possible, des aménagements et mesures de protection suivants. Le site choisi doit être situé à une distance d’au moins 500 m des points d’eau, et assez éloignée des habitations pour éviter les nuisances. Le site devra être choisi afin de limiter l’abattage des arbres, la destruction d’habitations, de magasins, de commerces ou d’ateliers, de zones agricole ou de maraîchage. Le site doit être choisi en dehors des zones sensibles. Les aires de stockage ou de manipulation de produits dangereux, toxiques, inflammables ou polluants devront être aménagées afin d’assurer une protection efficace du sol et du sous-sol.

Préalablement à l'occupation des sites par ses installations, l'entrepreneur peut demander l'établissement préalable d'un constat des lieux. Ce constat est alors établi contradictoirement par le maître d’œuvre concerné par le site, en présence de l'entrepreneur.

En l'absence de ce constat, les lieux et les installations diverses qu'ils peuvent contenir sont réputés étant "en bon état initial" et aucune contestation n'est plus admise à l'expiration du délai d'occupation s'il est demandé des réparations à l'entrepreneur lors de la restitution des sites. A la fin des travaux, l’entrepreneur devra remettre en état l’ensemble des aires utilisées, notamment l’enlèvement des matériaux restants, l’évacuation des déchets, l’égalisation et le nivellement des chantiers, le démontage et l’évacuation des installations. 1.2.4 Barrières et clôtures de chantiers

L’entrepreneur doit maintenir en état les clôtures et barrières de son chantier. Si le dispositif de mise en place des barrières nécessite des remises en ordre, le Maître d'Oeuvre le notifiera à l'entreprise. Si le désordre est constaté en heures ouvrées, il est d’abord notifié une « mise en demeure » à l’entreprise défaillante. Si le désordre est constaté en heures chômées, l’intervention est automatiquement déclenchée à partir de l’astreinte.


1.2.5 Equipements Les aires de bureaux et de logement doivent être pourvues d’installations sanitaires (latrines, fosses septiques, puits perdus, lavabos et douches) en fonction du nombre des ouvriers. Des réservoirs d’eau devront être installés en quantité et qualité suffisantes et adéquates aux besoins. 1.2.6 Règlement intérieur Un règlement interne de l’installation du chantier doit mentionner spécifiquement :

- Le rappel sommaire des bonnes pratiques et comportements sur le chantier (ce qu’il faut faire et ce qu’il ne faut pas faire sur le chantier en matière de protection de l’environnement, les règles d’hygiène et de gestion des déchets, les mesures de sécurités et de protection, les dispositions en cas d’urgence, etc.)

- les règles de sécurité (vitesse des véhicules limitée 40 Km/h en agglomération) ; - Les horaires de la journée de travail respectent les lois et règlements nationaux en

vigueur à la date d'exécution des prestations ; - Le calendrier des jours fériés.

Des séances d’information et de sensibilisation sont à tenir régulièrement et le règlement est à afficher visiblement dans les diverses installations. 1.2.7 Lois et règlement – Permis L’entreprise est tenue de connaître et de se conformer aux lois et règlements nationaux concernant la protection de l’environnement et des ressources naturelles. Avant de commencer les travaux, elle devra se procurer toutes les autorisations nécessaires (eaux et forêts, mines, hydrauliques, etc.). 1.2.8 Sécurité sur les chantiers L’entreprise sera soumise aux régimes particuliers d’hygiène et de sécurité définis par la réglementation en vigueur au Sénégal. Il organisera un service médical courant et d’urgence à la base-vie, adapté à l’effectif de son personnel. De plus, il devra disposer dans son équipe d’un coordonnateur sécurité qui veillera à assurer une sécurité maximum sur le chantier et dans la base-vie, tant pour les travailleurs que pour la population et autres personnes en contact avec le chantier. 1.2.9 Sauvegarde des propriétés riveraines L’entrepreneur devra, sous le contrôle de Consultant Environnementaliste, nettoyer et éliminer à ses frais toute forme de pollution due à ses activités, et indemniser ceux qui auront subi les effets de cette pollution. 1.2.10 Entraves à la circulation L’entrepreneur doit maintenir en permanence la circulation et l'accès des riverains en cours de travaux. Les riverains concernés sont ceux dont l'habitat existait avant la notification du marché. Le maintien des chantiers en activité pendant la nuit sera subordonné à l'autorisation du Maître d'oeuvre. Si l’entrepreneur a reçu l'autorisation ou l'ordre d'exécuter des travaux


pendant la nuit, il s'engagera à les exécuter de manière à ne pas causer de trouble aux habitants et établissements riverains du chantier. Le mode d'éclairage devra être soumis à l'agrément de l’Expert environnementaliste. L’entrepreneur veillera à ce qu'aucune fouille ou tranchée ne reste ouverte la nuit, entre 18 heures et 6 heures, sans signalisation adéquate acceptée par l’Expert environnementaliste. L’entrepreneur devra mettre en application une limitation de vitesse pour tous ses véhicules circulant sur la voie publique. 1.2.11 Journal des travaux L’Entreprise devra tenir un journal des travaux qui reprend tous les relevés des manquants ou incidents ayant donné lieu à une incidence significative sur l’environnement ou à un accident ou incident avec la population et les mesures correctives précises. 1.2.12 Suspension Le non respect des clauses environnementales et sociales est un motif de résiliation du contrat. Et par ailleurs, une entreprise résiliée pour cause de non application des clauses environnementales sera exclue pour la période de cinq ans du droit de soumissionner pour les travaux de l’AATR. 1.2.13 Notification Toute infraction aux prescriptions dûment notifiées à l’entreprise par l’expert environnementaliste doit être redressée. La reprise des travaux ou les travaux supplémentaires découlant du non respect des clauses environnementales est à la charge de l’entrepreneur. 1.2.14 Réunion de démarrage des travaux Lors de la visite des lieux avec l’entreprise chargée de réaliser les travaux, l’AATR et le Consultant Environnementaliste, les représentants de la Direction de l’Environnement et des Services forestiers devront aussi être présents. L’Entreprise devra informer les autorités et les populations sur la consistance des travaux qui seront réalisés et ce sera le lieu de recueillir les éventuelles observations de leur part. Les informations sur les travaux devront préciser leurs itinéraires et les emplacements susceptibles d’être affectés par les travaux et leur durée. Des précisions seront données aux populations sur la sensibilisation et les modalités de dédommagement, et aucun travail ne pourra démarrer avant le paiement des indemnités d’expropriation. 1.2.15 Protection du Personnel de chantier L’entrepreneur doit munir ses ouvriers de tenues de travail propres réglementaires et en bon état, ainsi que des équipements de sécurité nécessaires et adéquats, notamment pour les postes de travail de : - Carrières, stations de concassage ou d’enrobage : masques à poussière, casques

antibruit, chaussures de sécurité, - Terrassement, chambres d’emprunts : masques à poussière, bottes, - Ferraillage et soudure : gants, lunettes, bottes ; - Maçonnerie et coffrage : gants et bottes.


1.2.16 Domaines public et privé Les emprises des chantiers se situent dans le domaine public en général mais aussi sur des parcelles privées, qui nécessitent donc leur acquisition ou leur occupation temporaire pendant la phase travaux. Le périmètre d’utilité publique lié à l’opération est le périmètre susceptible d’être concerné par les travaux. Il comprend le périmètre d’intervention proprement dit, mais également les zones d’installation de chantiers, ainsi que toutes les emprises concernées par les travaux spécifiques et induits. Les travaux ne peuvent débuter dans les zones concernées par les emprises privées que lorsque celles-ci sont libérées à la suite de la procédure d’acquisition. Ces différents domaines sont utilisés aux fins de réalisation du projet dans des conditions stipulées dans les marchés de travaux, et avec l'accord des administrations concernées. Hormis la présence des ouvrages conformes aux spécifications des marchés, les domaines public ou privé demeurent inaliénables et sont toujours restitués parfaitement "en leur état initial".

1.2.17 Autorisations Toutes coupures ou perturbations majeures de la circulation sur les voies ouvertes au public sont soumises à procédures administratives selon la description ci dessous.

La matérialisation des arrêtés (stationnement gênant, déviations ou interdictions de circulation) est réalisée au moyen d'apposition de panneaux réglementaires. La conformité de cette signalisation est constatée in situ par le service de police responsable du secteur 48 heures au minimum avant la date de mise en application sur le terrain des mesures modificatives des règles habituelles de circulation.

En cas de non-respect des mesures adoptées ou d'infraction créant des perturbations graves de la circulation, l'aide de la force publique pourra être requise si besoin, afin de prendre sur-le-champ les mesures de rétablissement de l'ordre.

Les entrepreneurs doivent obtenir des administrations concernées les autorisations pour leurs installations de chantier et doivent respecter particulièrement les exigences de la ville de Dakar concernant la propreté, la sécurité et la maîtrise des nuisances.

Les entrepreneurs sont tenus de procéder à toutes déclarations réglementaires en matière d'ouverture de chantier propres à leur corporation, auprès des autorités, de l'inspection et la médecine du travail, les services municipaux, les assurances, les gestionnaires de réseaux, etc.

Au niveau de leurs travaux, les entrepreneurs peuvent se concerter avec les riverains avec lesquels ils peuvent prendre des arrangements facilitant le déroulement de leurs chantiers, (facilitation des accès, mise à disposition d'aires de stockage...) à la condition que, avant toute mise en application, ces arrangements soient portés à la connaissance de la Maîtrise d'oeuvre qui jugera de la pertinence des dispositions prises.

Toute réalisation d’un chantier sur la voie publique doit faire l’objet d’une procédure préalable d’information et d’autorisations administratives qui se concrétise par la rédaction d’autorisations d’ouverture de chantier (au titre de la conservation du domaine public et de la coordination des travaux) et éventuellement d’arrêtés municipaux de circulation provisoire ou permanent.


1.2.18 Dégradation/démolition de biens privés L’entrepreneur devra informer et sensibiliser les populations concernées avant toute activité de dégradation de champs agricoles, de démolition d’habitations, ateliers et garages divers requis dans le cadre du projet, dans le but de définir et d’arrêter les modalités d’indemnisation. Il devra veiller à ce que les indemnisations soient effectivement fixées et payées aux ayant droit avant toute démolition, en accord avec l’Ingénieur du projet. 1.2.19 Protection de l’environnement contre le bruit L’entrepreneur est tenu de limiter les bruits de chantier susceptibles d’importuner gravement les riverains, soit par une durée exagérément longue, soit par leur prolongation en dehors des heures normales de travail (55 à 60 décibel le jour, 40 décibels la nuit). Toutes les opérations sources de bruit doivent avant d’être entamées, faire l’objet d’un accord avec le Consultant Environnementaliste, dans la perspective de réduire au minimum les gênes pour les riverains. 1.2.20 Protection de l’environnement contre les gaz d’échappement et les hydrocarbures Les dépôts et autres modes de stockage éventuels de carburant, de lubrifiants ou d’hydrocarbure, ainsi que les installations de maintenance du matériel de l’entrepreneur, doivent être conformes aux prescriptions relatives à ces types d’installation. 1.2.21 Protection de l’environnement contre les poussières et autres résidus solides L’entrepreneur est tenu de prendre toutes les dispositions utiles pour éviter qu’aux abords des chantiers, les chaussées, accotements et trottoirs ne soient souillés par les poussières, déblais ou matériaux provenant des travaux. En cas de démolition d’ouvrages existants, des mesures seront prises par l’entrepreneur pour éviter le soulèvement et la propagation des poussières. 1.2.22 Protection des sols, des eaux de surface et des nappes souterraines L’entrepreneur devra éviter tout déversement ou rejet d’eaux usées, hydrocarbures, et polluants de toute nature sur les sols, dans les eaux superficielles ou souterraines, dans les égouts, fossés de drainage. 1.2.23 Protection de la végétation et du paysage environnant Les espaces verts existants contigus au projet ne supportent jamais les décharges ou entrepôts de matériels ou déblais. Si les conditions de chantier exigent une circulation, la remise en état est immédiatement organisée, y compris toutes replantations. Lorsqu’il y a risque de projection ou détérioration, des systèmes de protection sont mis en œuvre. 1.2.24 Gestion des déchets Des conteneurs pour recevoir les déchets sont à installer à proximité des divers lieux d’activités. Ces poubelles sont à vider périodiquement et les déchets à déposer dans un conteneur approprié, étanche, qui devra être vidangé régulièrement. L’emplacement de container ne devra occasionner aucune nuisance particulière sur le milieu avoisinant. Les aires d’entretien et de lavage des engins, devront être bétonnées et pourvues d’un puisard de récupération des huiles et des graisses. Cette aire d’entretien devra avoir une pente vers le


puisard et vers l’intérieur de la plate-forme afin d’éviter l’écoulement des produits polluants vers les sols non protégés. Les huiles usées sont à stocker dans des fûts à entreposer dans un lieu sécurisé en attendant sa récupération pour autres utilisations. Les filtres à huile et batteries usées sont à stocker dans des contenants étanches et à diriger soit vers des entreprises de valorisation, soit vers la décharge autorisée. 1.2.25 Repli de chantier Le site devra prévoir un drainage adéquat des eaux sur l’ensemble de sa superficie. A la fin des travaux, l’entrepreneur réalisera tous les travaux nécessaires à la remise en état des lieux. L’entrepreneur devra replier tout son matériel, engins et matériaux. Il ne pourra abandonner aucun équipement ni matériaux sur le site, ni dans les environs. Après le repli du matériel, un procès verbal constatant la remise en état du site devra être dressé. 1.2.26 Utilisation d’une carrière permanente L’exploitation des carrières est réglementée par le code minier. L’entrepreneur devra demander les autorisations prévues par le code minier et prendra à sa charge tous les frais y afférents, y compris les taxes d’exploitation et les frais de dédommagements éventuels aux propriétaires. L’entrepreneur veillera pendant l’exécution des travaux :

- à la préservation des arbres lors du gerbage des matériaux, - aux travaux de drainage nécessaire pour protéger les matériaux mis en dépôt, - à la conservation des plantations délimitant la carrière.

1.2.27 Elagage et déboisement L’entreprise procédera aux travaux d’élagage et de déboisement après avoir reçu les prescriptions techniques des services forestiers en la matière. L’élagage concernent les abords immédiats de la route, afin d’améliorer l’emprise et de dégager la visibilité. Toutes les branches surplombant la plate-forme seront coupées suivant une verticale passant par la limite de débroussaillement. Seront abattus tous les arbres surplombant les abords et menaçant de tomber sur la route et de barrer la circulation après une tornade. 1.2.28 Plantation d'arbres L’entreprise effectuera la plantation compensatoire des arbres abattus lors des travaux, selon le ratio : deux (2) arbres plantés pour compenser un (1) arbre abattu. La plantation consistera en la fourniture et la plantation manuelle d'arbres d'espèces adaptées au milieu naturel pour des plantations d’alignement ou pour constituer des écrans en bordure de la route, aux emplacements définis par le Consultant Environnementaliste. Il comprend notamment : (i) la fourniture des plants, de hauteur minimale un mètre ; (ii) leur plantation, leur protection, l'arrosage et l'entretien jusqu'à la réception définitive, le remplacement en cas d'échec. 1.2.29 Brûlis des déchets Il est strictement interdit de brûler sur place les déchets végétaux coupés surtout en zone urbaine pour éviter les nuisances.


1.2.30 Circulation des véhicules Lors de l’exécution des travaux, l’entrepreneur doit prendre les mesures nécessaires pour limiter la vitesse des véhicules sur le chantier par l’installation de panneaux de signalisation et des porteurs de drapeaux et veiller à ce que les camions et engins de chantier gardent une vitesse maximale de 40 km/h. Les déviations et restrictions des flux automobiles sont agréées préalablement par le maître d’ouvrage sur les plans d’aménagement. Toute dérogation ou innovation aux dispositions prévues et agréées est absolument proscrite sans accord formel préalable. Toute initiative et intervention de l’entrepreneur et de ses agents sont rigoureusement interdites en ce domaine. Par ailleurs, l’entreprise devra intégrer dans sa proposition d'organisation de chantier les plans de circulations qui seront consécutifs au démarrage des travaux. La signalisation provisoire correspondante, dont le dispositif sera approuvé par le Maître d'Oeuvre, devra être mise en place par l'entrepreneur et maintenue en état pendant toute la phase considérée. Il est rigoureusement interdit aux entrepreneurs de modifier ce dispositif sans l'accord du Maître d'œuvre.

1.2.31 Services publics et secours

L’accès des Services Publics et de Secours sera impérativement maintenu en tous lieux. Lorsqu’une rue est barrée, les dispositions pour le maintien des accès des véhicules pompiers et ambulances sont étudiées avec le Maître d'Oeuvre et la maîtrise d’ouvrage. Sur les sites où la nature du bâti l'exige, les dimensions minimales de largeur de chaussée et de rayon de braquage sont conformes aux exigences des véhicules spécialisés (type grande échelle des pompiers....,) chaque fois que nécessaire. Une attention toute particulière est attirée sur les précautions à prendre sur les voies de desserte de certains édifices stratégiques tels que casernes de sapeurs pompiers, hôpitaux & cliniques, garages et cours des véhicules d’intervention d’urgence des gestionnaires de réseaux, etc... Les éventuelles perturbations pour la collecte des ordures ménagères sont discutées préalablement avec le Maître d'œuvre et la maîtrise d’ouvrage avec le service concerné. 1.2.32 Dépôts de matériaux d’apport sur la route L’entrepreneur doit : - Organiser la répartition des tas d’un seul côté de la route sur des distances restreintes, - procéder au régalage au fur et à mesure, - mettre en place une signalisation mobile adéquate, - régler la circulation de transit par des porteurs de drapeau, - charger les camions de manière à éviter les pertes de matériaux au cours du transport. 1.2.33 Matériaux à base d’hydrocarbures L’entrepreneur doit prendre les mêmes dispositions suivantes : - déterminer les emplacements des dépôts des matériaux - prendre les dispositions de drainage pour éviter l’emportement des agrégats par les eaux.


- prendre les dispositions de sécurité des installations de bitumage (chauffe bitume, stockage bitume)

- disposer sur le chantier de produits absorbants en cas de déversements des produits toxiques.

- mettre en place une signalisation adéquate. 1.2.34 Stationnement et déplacements d’engins - Tous déplacements et toutes manipulations d’engins et charges hors emprise des chantiers

sont soumis aux règlements et codes en vigueur. Aucune notion de priorité n’est jamais induite par la nature du projet ou la qualité de l’entrepreneur.

- Les déplacements d’engins bruyants ou de convois exceptionnels sont programmés en dehors des heures d’affluence, accompagnés des mesures légales de rigueur.

- Leur propreté à la sortie des chantiers ou de leur base d’origine fait l’objet d’une vérification systématique en vue de limiter l'apport de matériaux et les nuisances sur la voie publique.

- L’utilisation d’accessoires tels que bandages pleins ou moutonnés, chenilles à crans, vérins, etc... est rigoureusement interdite, même accidentellement. En cas de nécessité absolue, toutes les protections par couchis de madriers, coussins pneumatiques ou autres sont mises en œuvre pour ne pas détériorer les chaussées.

- Pour des raisons de sécurité et d’encombrement, les engins de chantier et de travaux publics ne peuvent stationner sur les chaussées ou trottoirs et sont parqués à chaque interruption des travaux sur des aires prédéfinies et organisées. Les stationnements d’engins en dehors des zones prédéfinies ayant eu l’accord de la Maîtrise d'Oeuvre sont formellement interdits.

- 1.2.35 Passerelles piétons et accès riverains - Les passerelles et ponts routiers pour franchissement provisoire de fouilles seront

conformes aux spécifications du marché. L’accès aux propriétés riveraines et installations industrielles et commerciales est assuré par des ponts provisoires ou des passerelles, munis de garde-corps.

- 1.2.36 Signalisation des travaux L’entreprise doit exécuter la signalisation conformément aux dessins et indications fournis et mettre en place la signalisation des travaux en cours (porte-drapeaux ; panneaux ; bandes réflectorisées sur les obstacles, matériaux et engins mis le long de la route ; etc.). 1.2.37 Ouvrages d’assainissement L’entrepreneur devra veiller à ce que les ouvrages d’assainissement existants et à conserver, notamment les ouvrages de drainage pluvial, assurent un fonctionnement adéquat ; les ouvrages existant et devant être démolis seront remplacés. L’entrepreneur devra assurer le rétablissement des chemins d’écoulement naturel des eaux pluviales perturbés lors des travaux.


1.2.38 Réseaux de concessionnaires L’entreprise devra, en accord avec les gestionnaires de réseaux, instituer une procédure de repérage des réseaux sur plans, préalable à toute intervention dans le sous-sol concédé. Ces plans pourront être des plans minutes manuscrits, mais devront comporter toutes informations nécessaires à la bonne exécution des terrassements (implantation, profondeur du réseau). Il est formellement interdit à tout entrepreneur d’intervenir dans le sol sans avoir rempli au préalable la fiche « repérage réseaux », et en avoir obtenu le visa des gestionnaires en retour. En cas d’accident, le non-respect de cette procédure engage la pleine responsabilité de l’entrepreneur. 1.2.39 Perturbation de sites cultuels et culturels L’entreprise prendra toutes les dispositions nécessaires pour respecter les sites cultuels et culturels dans le voisinage des travaux et ne pas leur porter atteintes. Pour cela, elle devra s’assurer au préalable de leur typologie et de leur implantation avant le démarrage des travaux. En cas de découverte, dans l’emprise des travaux, de vestiges ayant un intérêt archéologique, paléontologique ou historique, l’Entreprise devra immédiatement suspendre les travaux et aviser l’Expert Environnementaliste et le Maître d’ouvrage, qui se chargeront d’avertir les structures techniques responsables au ministère de la culture. Les travaux ne pourront reprendre qu’une fois que l’autorité responsable aura donné l’autorisation de reprise des activités de chantier. 1.2.40 Réception partielle -Réception définitive des travaux En vertu des dispositions contractuelles des travaux, le non respect des présentes clauses dans le cadre de l’exécution du projet expose le contrevenant au refus de signer le Procès-Verbal de réception provisoire ou définitive des travaux, par la Commission de réception, avec blocage de la retenue de garantie de bonne fin. L’exécution de chaque mesure environnementale devra faire l’objet d’une réception partielle. Les obligations du titulaire courent jusqu’à la réception définitive des travaux qui ne sera acquise qu’après complète exécution des travaux d’amélioration de l’environnement prévus au contrat.


Annexe 2. Recueil de méthodes techniques de lutte contre l’ensablement en Mauritanie, caractéristiques techniques et entretien 1. - Protection mécanique et protection biologique : (a) la protection ou fixation mécanique : La fixation mécanique des dunes consiste à dresser sur des surfaces de sable mobile des palissades à partir des matériaux inertes d'origine végétale ou de matières synthétiques de façon à arrêter le mouvement des grains de sable dû à l'érosion éolienne. Le choix des matériaux est dicté par le coût et les facilités locales d'approvisionnement. Technique du clayonnage La technique du clayonnage est basée sur la réalisation de palissades ou de claies sur la dune, soit à partir de matériel végétal mort, soit avec des matières synthétiques. Clayonnage linéaire ou palissade non cloisonnée La palissade est généralement préventive et n'est utilisée que pour protéger des infrastructures menacées d'ensablement. Elle permet de bloquer le sable à des distances voulues pour empêcher son évolution. Elle est généralement linéaire. La palissade peut être installée selon deux positions: - une position formant un angle droit avec la direction moyenne des vents dominants. Cette position favorise le dépôt de sable de part et d'autre de l'obstacle ce qui empêche le sable d'être transporté et d'ensevelir les infrastructures. Le type de dunes créées par cette orientation de la palissade est appelé dune "en arrêt". La palissade peut également être utilisée pour faire dévier l'écoulement du vent afin d'éviter l'ensablement d'une zone, - la palissade sera placée de façon à former un angle de 120 ° à 140° avec la direction moyenne des vents dominants. Cette orientation permet de transporter le sable à l'abri de la zone ou de l'objectif à protéger. Le type de dunes créées par cette position de la palissade est appelé dune "en défilement". Une distance comprise entre 200 et 300 m et dans tous les cas ne devant pas être inférieure à 100 m doit sépare la ligne de la palissade et l'objectif à protéger

Clayonnage cloisonné ou carroyage Contrairement à la palissade, le clayonnage cloisonné est réalisé pour stabiliser les dunes vives afin de les apprêter à l'introduction des plantes. Il a un effet curatif et précède toujours la lutte biologique. Lorsque les vents sont violents et multidirectionnels, le clayonnage linéaire peut s'avérer insuffisant pour stabiliser la dune. Dans ce cas, il faut procéder au quadrillage complet de la surface des dunes mobiles destinées à être fixées. Cette opération de quadrillage est appelée carroyage. Les surfaces ainsi délimitées sous forme de carrés ou de losanges ont leurs côtés perpendiculaires à la direction des vents dominants. Les mailles utilisées varient en fonction des mouvements des dunes mobiles et de l'agressivité des vents. Les mailles peuvent épouser des formes diverses (carrés, rectangles ou losanges) .En général, les dimensions des mailles sont les suivantes: 10 m x 10 m, 20 m x 20 m, 30 m x 30 m ou 40 m x 40 m.


Caractéristiques de la palissade Pour que la palissade soit efficace, il faut: - qu'elle soit perméable (poreuse). - quelle ait une hauteur d'environ 1 à 1,20 m. Une palissade dépassant cette hauteur est tout à fait inutile car 95% du sable transporté par le vent l'est dans les 30 cm au dessus de la surface du sol et 57 % dans les 5 premiers centimètres. Clayonnage synthétique Dans le cas où la zone s'avère assez pauvre en matériaux utilisables pour le carroyage, le clayonnage synthétique pourra être utilisé pour carroyer rationnellement les espaces à traiter. Le clayonnage synthétique consiste à dresser des obstacles matériels plastiques disposés à la surface du sol et destinés à réduire la vitesse des vents au voisinage de celle-ci.

• Critères de choix d'un brise-vent synthétique

Pour le choix d'un brise-vent synthétique, quatre critères sont à prendre en considération. Il s'agit de:

- la structure, - la porosité, - l'efficacité - la matière.

Les longueurs moyennes retenues pour le clayonnage de forme carrée synthétique selon les écartements sont les suivantes:

- 10 m x 10 m = 2000 ml / ha - 15 m x 15 m = 1400 ml / ha - 20 m x 20 m = 1000 ml / ha - 25 m x 25 m = 900 ml / ha Un clayonnage synthétique peut être rehaussé en libérant la bande synthétique du sable accumulé et en la soulevant verticalement par la suite. Il est demandé d'intervenir dès que l'ensablement atteint 30 à 40 cm de haut. La limite d'ensablement maximum pour l'intervention de rehaussement se situe entre 30 % et 50% de sa hauteur totale. Il faut prévoir 3 à 4 rehaussements pour les deux premières années. - Structure:

Il existe quatre types principaux de structure:

- structure tricotée - structure tissée - structure enduite - structure extrudée - Porosité:

La porosité P c'est le rapport de la surface vide à la surface totale:

Surface vide P = ------------------------- Surface totale


La porosité admise se situe entre 0,45 et 0,5. Ces vides n'ont jamais une forme géométrique simple et se mesurent souvent par des procédés complexes. Il est préférable que les dimensions des vides soient au minimum égales à 5 mm x 5 mm. - Efficacité: L'efficacité E est le critère fondamental d'appréciation de l'effet du clayonnage qui permet de connaître la diminution de la vitesse initiale du vent obtenue après la traversée de la claie à l'arrière du brise-vent: Vitesse Résiduelle E = 1 - ------------------------- Vitesse initiale Exemple: À l'arrière d'un clayonnage d'une efficacité de 80%, la vitesse résiduelle d'un vent de 10 m/s sera de 2 m/s.

Il existe une relation linéaire entre la porosité P et l'efficacité E du clayonnage. Pour des vitesses de vent comprises entre 4,3 m/s et 10 m/s (4,3 < V < 10 m/s):

• Structure extrudée E = 1,12 - 1,12 P • Structure tissée et tissée enduite E = 1,41 - 1,74 P (CEMAGREF - BTMEA N° 29 Mai 1988)

En général, on a la relation suivante: 0,45 < E < 0,55

- Matières: Tissées: Polyéthylène haute densité (PEHD) Polyéthylène basse densité (PELD) Polypropylène (PP) Tissées enduites: Fils en polyester (quelque fois en polyamide) enduits de polychlorure de vinyle (PVC)

Tricotées: Fils de polyéthylène basse densité (PELD) Extrudées: En règle générale il s'agit de PEHD

Le meilleur matériau à utiliser sera le Polyéthylène Haute Densité (PEHD) ou Basse Densité (PELD) renforcé de charges anti-UV notamment au "Carbon Black" qui lui assure une meilleure tenue à l'abrasion.

• La durée de vie d'un tel matériau est estimée à 4 ans compte tenu de l'intensité de l'émission UV qui est en moyenne de 240 Langley.

• Le poids du matériau est un élément important pour sa durée de vie : plus il est lourd, plus il résiste. Les structures suivantes sont les plus conseillées:

- Structure extrudée = 420 g à 500 g / ml - Structure tissée = 200 g à 300 g / ml Matériel nécessaire - Hache, coupe-coupe, rouleau de corde, pioches, brouettes, pelles, gants. (b) fixation biologique des dunes : La fixation biologique intervient après la stabilisation mécanique des dunes. Elle consiste à planter sur la surface stabilisée des plants élevés en pépinières ou des boutures.


Choix des espèces végétales Le choix des espèces végétales est déterminé par la quantité d'humidité disponible dans le sol. Sur une dune, le gradient d'humidité augmente avec la profondeur. En effet, les sables sont très secs en surface et deviennent plus humides en profondeur à cause de la fonction d'isolateur que joue la couche superficielle sèche dont l'épaisseur varie en fonction des saisons. ⇒ il faut planter aussi profondément que possible. ⇒ il faut choisir des espèces qui s'adaptent bien au milieu dunaire. Ce choix peut être guidé par les caractéristiques propres des espèces notamment: - la croissance - l'objectif visé - le mode d'enracinement - l'acidité ou l'alcalinité du terrain Préparation du matériel végétal Sélection des plants Les plants sont élevés en pépinières selon les normes de l'art jusqu'à l'âge de la plantation. La sélection des plants en pépinière doit être rigoureuse: - seuls les sujets vigoureux seront retenus pour la plantation, - les plants seront rabattus à 20 cm au dessus du collet pour réduire la transpiration et la dessiccation pendant le transport et avant la mise en terre. - avant de quitter la pépinière, les plants doivent être arrosés copieusement. Sélection des boutures - les boutures doivent être fraîches, - le diamètre de la bouture doit être assez grand (exemple: 1,5 à 2 cm pour Tamarix aphylla) - la mise en terre des boutures ne doit pas dépasser 1 à 2 jours après leur ramassage, - le transport des boutures se fera à l'abri de bâches et de préférence de nuit pour éviter les excès de transpiration toujours dépressifs et souvent mortels. Plantation Conditions et techniques - les lignes de plantations doivent être orientées perpendiculairement à la direction des vents dominants et piquetées. - pour un choix des espèces convenable et des profondeurs optimales, il est conseillé de procéder avant la plantation, à la localisation des différents sites (dépressions entre dunes, dunes moyennes et hautes, les sommets des dunes etc.). - la trouaison sera immédiatement suivie de la plantation pour éviter les éboulements et la dessiccation. - les plants ne doivent pas être directement en contact avec du sable sec. Pour cela on dégagera avec une pelle toute l'épaisseur de sable sec au niveau de chaque piquet de plantation. - une fois le sable humide atteint, on procédera au creusage proprement dit du trou. - reboucher les trous avec du sable humide. - arroser à raison de 10 à 20 l par sujet. - si nécessaire, rabattre tous les sujets (plants, boutures) à 10 cm au dessus du sol.

L'outil le plus indiqué est la tarière mécanique ou pédologique.


Densité de plantation Cette densité sera étudiée en fonction de la quantité d'eau disponible dans le sol. Sur les sables dunaires, l'eau, quand elle est disponible, est facile à utiliser mais dans les faits, elle est très rare et ne se renouvelle que grâce aux pluies excessivement rares en climat aride. Aussi, la densité sera t - elle systématiquement faible (625 à 650 plants à l'hectare) tout en assurant un recouvrement suffisant pour protéger le sol de l'érosion éolienne. Entretiens Les climats désertiques sont caractérisés par la faiblesse du dynamisme de la végétation autochtone et la faiblesse de la capillarité du sable. C'est pourquoi il ne sera pas nécessaire de désherber autour des plants ou de biner. Par contre sur les dépressions interdunaires, il est recommandé de faire les binages après chaque arrosage ou pluie significative. Dans certaines conditions d'extrême sécheresse, il est nécessaire d'arroser périodiquement les plants (10 arrosage par an) durant les trois premières années. L'arrosage peut être suivi d'un recouvrement d'une légère couche de sable autour de la plante pour éviter la dessiccation rapide du sol. Critères de choix des espèces: - leur taux de croissance, leur hauteur et leur degré de couverture du sol, - leur capacité d'utiliser l'eau disponible, - leur potentialité de régénération naturelle et l'aptitude de développement ultérieur, - le type d'enracinement et son adéquation avec le sol, - la capacité d'améliorer le terrain (apport d'azote). - il faut porter son choix sur les espèces endémiques, - il faut tenir compte des besoins en eau du couvert végétal envisagé et de sa tolérance à l'égard de la qualité de l'eau disponible (eau d'arrosage ou eau souterraine directement exploitable par la plante). - les différents objectifs visés à travers cette plantation (la fixation des dunes, la production fourragère, la production de bois, l'enrichissement du sol en éléments fertilisants, etc.). Les espèces les plus utilisées pour la fixation des dunes en Mauritanie sont les suivantes:

- le Prosopis - le Leptadénia pyrotechnica - le Panicum turgidum - l’Aristida pungens.


Annexe 3. Références bibliographiques 1. Roads and the environment: a handbook /edited by Christopher Hoban and Koji Tsunokawa. World Bank technical paper; no. 376, (1997) 2. Manuel sur l’Environnement, Manuel des sources d’Evaluation de l’Environnement par secteur, Direction Générale du Développement, Commission des Communautés Européennes (Juin 1993) 3. Manuel d’Evaluation Environnementale. Vol.1 : Politiques, procédures et questions intersectorielles ; Banque Mondiale / Secrétariat francophone de l’Association Internationale pour l’Evaluation d’Impacts ; Montréal, 1999 4. Manuel d’Evaluation Environnementale, Vol.2 : Lignes directrices sectorielles Banque Mondiale / Secrétariat francophone de l’Association Internationale pour l’Evaluation d’Impacts, Montréal, 1999 5. Cahier des Clauses environnementales et sociales applicables aux marchés de travaux routiers, BOAD, UGES, 2007 6. La détérioration des routes dans les pays en développement, causes et remèdes, Etude de Politique Générale de la Banque Mondiale, Washington, 1988 7. Banque Mondiale (2004), Analyse économique du Secteur des Transports, république Islamique de Mauritanie, Rapport AFTTR 8. République Islamique de Mauritanie (2003) Plan de Gestion environnementale et sociale, Etude AEP de l’Agglomération de Nouakchott à partir de l’Aftout es Sahel 9. Union Européenne (2007), Profil environnemental de la Mauritanie, Rapport final provisoire 10. Plan d’Action National pour l’Environnement PANE 2007 – 2011 (SEE) 11. Loi portant code de l'environnement (Présidence, RIM) 12. Décret portant création d'un conseil national environnement et développement en Mauritanie (Primature, RIM) 13. Arrêté portant création et fonctionnement des conseils régionaux pour l'environnement et le développement (MDRE, RIM) 17. Décret n° 2007 - 105 modifiant et complétant certaines dispositions du décret 2004 – 094 du 04 novembre 2004 relatif à l’Etude d’Impact sur l’Environnement 18. Guide de procédures techniques et administratives des EIE, direction du Contrôle Environnemental, ministère Délégué chargé de l’Environnement, juin 2008


Annexe 4. Liste des personnes rencontrées

Liste des personnes rencontrées (juillet 2008)

1. Taoufiq Bennouna, Senior Environmental Specialist, TerrAfrica Secretariat, The World Bank

2. Brahim Ould Abdelwedoud, Ingénieur Municipal Banque Mondiale 3. Salamata Bal, Senior Social Development, Banque Mondiale 4. Ahmed Baba Chergier, Coordinateur du Projet 5. Abderrahmane Dia, Chef de Service des Affaires foncières et domaniales 6. Sidi Mohamed Eleyouta, Chef de Service Hydraulique Assaba, Kiffa 7. Laghdaf Ould Mbareck, Chef de Service Régional Environnement, Assaba 8. Fatimettou Mint Brahim, Chef de Service Commerce et Industrie, Assaba 9. Zeinabou Mint Sideini, Présidente ONG CORDAK 10. Mohamed A.Ould Meiloud, Chargé de la Coopération, Ministère des Transports 11. Deh Tidjane, Délégué Régional de l’Equipement, Urbanisme et Habitat 12. Toka Koita, Wali adjoint des Affaires économiques, Assaba, Kiffa 13. Toutou Mint Ahmed Jeddou, MCPFEF 14. Mohamed O Cheikh, Maire adjoint de Kiffa 15. Djibril Ndiaye, Resp ONG ROAA, Kiffa 16. Mouhamed Fadel Agdafna, Expert Ministère de l’Environnement 17. Mohamed Yahya O. Lafdal, Directeur DPCC, Ministère de l’Environnement 18. Amanetoullah Abacar, Directeur du Contrôle Environnemental 19. Boubacar Diop, Directeur adjoint, Direction du Contrôle Environnemental 20. Mohamed Mahmoud Ould Sidi, Directeur des Infrastructures de Transports 21. Mohamed Lemine Moctar M’Baba, Directeur adjoint des Infrastructures de Transports 22. Ahmed Ould Jiddou, Chef service Etudes, Direction des Infrastructures de Transports 23. Abdallahi O Mouhamed Mahmoud, Wali du Trarza, Rosso 24. Sidi S Sow, Hakem de Rosso 25. Malloum Balamach, UPAM 26. Abdallahi O Abdel Moumin, Directeur FM Rosso 27. Cherif A O Ely, Représentant du Commissariat à la Protection sociale et à la Sécurité

alimentaire, Rosso 28. Mouhamed Abdoullah O Miske, Chef du Bureau des Affaires foncières et de la

Cartographie du Trarza 29. Hamoudi O Mouhamed Sidi, Ingénieur à la DIT 30. Baba Sy, Délégué régional Ministère de l’Agriculture et de l’Elevage 31. Ahmed Salem O Mamekely, Directeur régional SONADER Trarza 32. Aliou Diop, Coordinateur CGEMAT, directeur Mise en valeur SONADER


Liste des personnes rencontrées (octobre 2009) 1. Diagana Yakhouba, Directeur Régional de l’Urbanisme et de l’Aménagement du territoire 2. Yahya Ould cheikh Mouhamed Vall, Wali de Trarza 3. Cheikhani Ould Mouhamed Saleh, Wali adjoint de Trarza 4. Bouddah Mouhamed Hmeyed, Maire de Mbalal, cell: 2087004 5. Chefs de villages et représentants des populations de Mbombri, de Dahla et Rubina 6. Abass Ould Mohamedou Elhacen, notable Bombri 7. Zaki Ould Saad, notable Boumbri 8. Ahmed Salem Ould Mbarek, notable Bombri 9. Mohamed Ould Beynah, notable Bombri 10. Elhacen Ould Mahmoud, notable Bombri 11. Mohamed Ould Mohameden Vall, notable Bombri 12. Mohamed Abdellahi Ould Zeinddine, notable Bombri


Annexe 5. Consultations publiques Les consultations sont marquées par des entretiens, rencontres institutionnelles et de visites de terrain 1. Mission du 16 juillet 2008 Un changement étant intervenu dans le cadre de la mission du Consultant relativement à l’abandon de la révision du PGES de la route Kiffa-Tintane ; en lieu et place, il est demandé au Consultant de produire un nouveau PGES pour la route de Nouakchott-Rosso. Le Consultant ayant pris connaissance du changement intervenu a accepté de prendre en compte les modifications devant être apportées aux TDR et de faire une mission de terrain à Rosso. La présente mission du 16 juillet 2008 à Rosso entre dans la poursuite de l’élaboration du CPR du PST et de reconnaissance de la route Nouakchott-Rosso dont la Banque Mondiale entend s’engager pour sa réhabilitation sur le tronçon Tiguent-Rosso. Le tronçon Tiguent-NKT sera pris en charge par l’Union Européenne. Ont participé à la mission : - Mr Mohamed lemine Moctar M’Baba, Directeur adjoint DIT - Mr Hamoudi Ould Mohamed Sidi, Ingénieur civil DIT - Dr Abdoulaye Sène, Consultant. A son arrivée à Rosso, la mission a été reçue par le Wali. Une réunion qui a regroupé le Hakim, divers services techniques et d’organisations de la société civile locale s’est tenue dans la salle de conférence de la Wilaya de Rosso. Après une introduction du directeur adjoint du DIT sur l’importance que le Gouvernement attache à la réhabilitation de la route NKT-Rosso, le consultant a précisé la raison d’être du CPR pour le secteur routier et la nécessité de conduire un PGES pour la réhabilitation de la route. Après un large échange de points de vue sur le projet, les préoccupations suivantes ont été abordées:

- Sécurité des personnes et du bétail - Occupation des sols - Impact social - Expropriation et indemnisation, en référence avec le projet de route Rosso-Boghé - Transhumance - Perte éventuelle de terres de cultures - Sédentarisation anarchique le long de la route - Foncier et aménagement de l’espace

Le consultant a signalé qu’une étude d’impact sur l’environnement du Projet de réhabilitation a été réalisée en 2005 ; il serait opportun de procéder à l’élaboration du PGES du projet de réhabilitation et de voir dans quelle mesure le Projet pourrait éviter de déplacer involontairement les populations le long de la route.


A la suite du partage d’informations (éclaircissements sur la nécessité de l’élaboration du PGES et du niveau de réinstallation éventuelle à prendre en considération), la séance a été levée par le Wali. La mission a procédé dans l’après-midi à la reconnaissance du tronçon Rosso-Tiguent entre PK 0 et PK 145. Nous avons observé diverses formes d’occupation irrégulière le long de la route : parcelles de culture, vente de paille entre le périmètre d’irrigation M’Pourié et la route, baraques, bicoques, 1 poste de sécurité, des bacs de réserve d’eau potable en béton ou en plastique le long de la route ; les poteaux électriques ; les travaux de pose de la conduite d’alimentation en eau de Aftout Sahel sont en cours. Il convient de vérifier la situation des occupations sur l’emprise de la route en raz campagne et en agglomération. La réhabilitation occasionnera des gênes, une perte de revenus probablement temporaire et des déplacements involontaires. 2. Mission à Rosso du 25 au 27 octobre2009 Cette mission comprend : le Consultant et Monsieur Mouhamed A. Saad Bouh, expert environnementaliste. La mission a eu des séances de travail avec le Wali du Trarza, son Adjoint Administratif, le chef de service régional du Ministère de l’Habitat, de l’Urbanisme et de l’Aménagement du Territoire, le Maire de M’ballal, les notables de Boumbri. Au cours de ces différentes entrevues, il ressort que: - les populations et leurs représentants attendent avec impatience la réhabilitation et

l’amélioration de la route tant annoncée depuis quelques années ; - les populations ont une forte disponibilité à accepter tout action visant à la réalisation

dans des conditions optimales de cette infrastructure vitale (réinstallation provisoire ou définitive, relocalisation) ;

- la procédure d’indemnisation suivie par le projet Aftout Essahli a été entérinée par les populations.

Pendant la visite de terrain, la mission a relevé un certain nombre de points d’empiétement sur l’axe routier Rosso – PK 47 ; il s’agit d’un inventaire de points d’empiétements non exhaustif issu des observations que la mission a pu enregistré lors de son passage:

- PK 47 : Bombri : (quelques habitations, boutiques en béton et baraques en zinc en plus d’une clôture en potos cimentés) ;

- PK 33 : 2 ou 3 baraques en zinc ; - PK 30 : avant le siège de la commune de Mbalal à gauche en venant de Rosso : 3 ou 4

périmètres agro-pastoraux ; - PK 22 : 2 habitations en béton ; - PK 20 : une boutique en béton avec un local de vente de viande ; - PK 19 : Boutique en béton ; - PK 18 : Poste de gendarmerie (local en béton) ; - PK 17 : poste douane (local en béton) ; - PK 11 : 2 à 3 habitations en béton et en zinc ; - PK 10 et 9 avant et après l’ancien poste de police du PK 10 : Quelques baraques et

habitations en zinc et clôture ; - PK 8 : boutique et baraque de boucher ;


- PK 6 et 7 : quelques habitations en zinc ou bois issues de l’installation des sinistrés des inondations de Rosso 2009 ;

- PK 7 jusqu’à l’entrée de Rosso : Potos électriques à droite en venant de Rosso - PK 2 : Poste de police (local en béton) ; - Marché à bétail : aire de concentration du bétail situé juste avant la station Total ; - Station service de la compagnie Total juste à droite avant le garage de transport public

Rosso-Nouakchott à droite.

Le Consultant a informé lors de ces consultations que la Direction du Contrôle Environnemental procédera à une enquête publique conformément au Code de l’Environnement quand le rapport d’EIES lui sera remis.


Annexe 6. Conventions internationales Accords et Traités 1. Convention Internationale sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la

pollution par les hydrocarbures et amendements (adoptée le 29.11.1969 à Bruxelles) 2. Convention Internationale portant création d'un fonds international d'indemnisation

pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures (et amendements) (adoptée le 18.12.1971 à Bruxelles)

3. Convention concernant la protection du patrimoine mondial culturel et naturel (adoptée le 16.11.1972 à Paris)

4. Convention relative aux zones humides d'importance internationale (adoptée le 02.02.1971 à Ramsar (IRAN))

5. Convention africaine sur la conservation de la nature et des ressources naturelles (adoptée le 15.09.1968 à Alger)

6. Convention Internationale pour la protection des végétaux (adoptée le 6.12.1951 à Rome)

7. Convention de Vienne pour la protection de la couche d'ozone (adoptée le 22.03.1985 à Vienne)

8. Protocole de Montréal relatif aux substances qui appauvrissent la couche d'ozone (adopté le 16.09.1987 à Montréal)

9. Amendement de Londres au protocole de Montréal relatif aux substances qui appauvrissent la couche d'ozone (adopté le 29.06.1990 à Londres)

10. Accord portant création de l'organisation pour la protection des végétaux au Proche-Orient (adopté le 18.02.1993 à Rabat)

11. Convention cadre des Nations Unies sur les changements climatiques (adoptée le 09.05.1992 à New York)

12. Convention sur la diversité biologique (adoptée le 5.6.1992 à Rio de Janeiro) 13. Traité établissant la Communauté Economique Africaine (adopté le 03.06.1991 à

Abuja) 14. Convention sur la lutte contre la désertification (adoptée le 7.06.1994 à Paris) 15. Convention sur la pollution atmosphérique transfrontalière à longue distance (adoptée

en 1979 à Genève) 16. Protocole de 1992 modifiant la Convention Internationale de 1969 sur la responsabilité

civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures (adopté le 27.11.1992 à Londres)

17. Convention de Bonn sur les Espèces migratoires (adoptée en 1978 à Bonn) 18. Convention de Bâle sur le contrôle des mouvements transfrontaliers de déchets

dangereux et de leur élimination (adoptée le 22.03.1989 à Bâle) 19. Convention sur le commerce international des espèces en péril (CITES) (adoptée le 3

mars, 1973, Washington D.C) 20. Convention sur l'évaluation de l'impact sur l'environnement dans un contexte

transfrontalier (adoptée en 1991 à Espoo) 21. Convention sur le contrôle des mouvements transfrontaliers de déchets dangereux et

de leur élimination (Convention de Bâle) (adoptée en 1989 à Bâle). 22. Convention sur la protection et l'utilisation des cours d'eau transfrontaliers et des lacs

internationaux (adoptée en 1992 à Helsinki)


Annexe 7. Résumé des Politiques de sauvegarde environnementale et sociale Les politiques de sauvegarde environnementale et sociale sont conçues pour que les opérations de la Banque n’affectent pas négativement les particuliers ou l’environnement. Il existe 10 politiques de sauvegarde, comprenant la politique de la Banque en matière d’évaluation environnementale (EE) et celles qui entrent dans le cadre de l’EE : Pratimoine culturel ; Zones sous litige ; Forêts ; Populations autochtones ; Voies d’eau internationales ; Réinstallation involontaire ; Habitats naturels ; Lutte antiparasitaire ; Sécurité des barrages. La Banque procède à des analyses environnementales sur chaque proposition de projet afin de déterminer le type d’EE à entreprendre et pour savoir si le projet est susceptible de déclencher d’autres politiques de sauvegarde. La Banque classe la proposition de projet dans une des quatre catégories (A, B, C et FI) selon le type, le lieu, le degré de vulnérabilité et l’échelle du projet envisagé ainsi que la nature et l’ampleur des impacts potentiels sur l’environnement. Les projets relevant de la Catégorie A doivent être soumis à une EE complète et intégrale. Ceux de la Catégorie B nécessitent une EIE moins exigeante tandis que ceux de la Catégorie C n’en exigent aucune. Même classé dans les catégories A, B, ou C, un projet peut déclencher les politiques de sauvegarde. Dans ce cas, des évaluations supplémentaires portant précisément sur la politique concernée deviennent incontournables. La Catégorie FI identifie des sous-projets, financés par la Banque par le biais d’intermédiaires financiers, mais qui peuvent avoir des impacts néfastes sur l’environnement. Ces études environnementales représentent des mécanismes de surveillance et d’évaluation du public. Les politiques de sauvegarde fournissent un mécanisme d’intégration des préoccupations environnementales et sociales dans la prise de décision sur le développement. La plupart des politiques de sauvegarde donnent non seulement une orientation sur les mesures à prendre pour améliorer et pérenniser les opérations dans certains domaines spécifiques, mais permettent aussi que :

a) les impacts environnementaux potentiellement négatifs sur l’environnement physique, les fonctions éco systémiques et la santé humaine, le patrimoine culturel physique de même que les impacts sociaux particuliers soient identifiés et évalués en amont du cycle du projet ;

b) les impacts négatifs inévitables soient minimisés ou atténués dans la mesure du

possible ; et

c) l’information soit fournie à temps opportun aux parties prenantes qui ont ainsi la possibilité d’apporter leurs commentaires sur la nature et la portée des impacts ainsi que sur les mesures d’atténuation proposées.

PO/PB 4.01, Évaluation environnementale consiste en un examen préalable dès les premiers stades pour déceler les impacts potentiels et sélectionner l’instrument approprié pour évaluer, minimiser et atténuer les éventuels impacts négatifs. Elle concerne tous les projets d’investissement et requiert une consultation des groupes affectés et des ONG le plus en amont possible (pour les projets de catégories A et B). L’EE s’applique à toutes les composantes et sous composantes du projet. PO/PB 4.04, Habitats naturels n’autorise pas le financement de projets dégradant ou convertissant des habitats critiques. Les sites naturels présentent un intérêt particulier et sont


importants pour la préservation de la diversité biologique ou à cause de leurs fonctions écologiques. La Banque appuie les projets qui affectent des habitats non critiques uniquement s’il n’y a pas d’autres alternatives et si des mesures d’atténuation acceptables sont mises en place. La Politique de sauvegarde intéresse tous les projets d’investissement et demande une consultation des populations locales au niveau de la planification, de la conception et du suivi des projets. Les habitats naturels méritent une attention particulière lors de la réalisation d’évaluations d’impacts sur l’environnement. PO 4.09, Lutte anti-parasitaire appuie les approches intégrées sur la lutte anti-parasitaire. Elle identifie les pesticides pouvant être financés dans le cadre du projet et élabore un plan approprié de lutte anti-parasitaire visant à traiter les risques. Toutes les opérations de prêt sont soumises à cette PS. La consultation des populations locales au niveau de la planification, de la conception et du suivi des projets est requise. PO/PB 4.12, Réinstallation involontaire aide les personnes déplacées dans leurs efforts pour améliorer ou du moins rétablir leurs niveaux de vie. La PS vise les situations qui impliquent l’acquisition de terrain, les restrictions à des aires protégées et la réinstallation des populations. Elle s’applique à tous les projets d’investissement et exige la consultation des personnes réinstallées et des communautés hôtes ; elle garantit l’intégration des points de vue exprimés dans les plans de réinstallation et fournit le listing des choix faits par les personnes réinstallées. DO 4.20, Peuples autochtones identifie les impacts négatifs et élabore un plan de réponse. Elle conçoit les avantages pour refléter les préférences culturelles des peuples autochtones et s’applique à tous les projets d’investissement. La consultation des populations autochtones est de mise tout au long du cycle du projet. PO 4.36, Foresterie appuie la sylviculture durable et orientée sur la conservation de la forêt. Elle n’appuie pas l’exploitation commerciale dans les forêts tropicales humides primaires. Tous les projets d’investissement sont concernés et font l’objet d’une consultation des populations locales, des ressortissants du secteur privé et des groupes d’intérêt dans la zone forestière. PO/PB 4.37, Sécurité des barrages recommande pour les grands barrages la réalisation d’une étude technique et d’inspections sécuritaires périodiques par des experts indépendants spécialisés dans la sécurité des barrages. Tous les projets d’investissement sont concernés et ne font pas de consultation publique. NPO 11.03, Patrimoine culturel procède à une enquête sur les ressources culturelles potentiellement affectées et inventaire de celles-ci. Elle intègre des mesures d’atténuation quand il existe des impacts négatifs sur des ressources culturelles matérielles. Tous les projets d’investissement y sont soumis. La consultation des organismes, des ONG et des départements universitaires appropriés s’applique. PO/PB 7.50, Projets affectant les eaux internationales vérifie qu’il existe des accords riverains et garantit que les Etats riverains sont informés et n’opposent pas d’objection aux interventions du projet. Tous les projets d’investissement sont concernés. Il n’y a pas de consultation publique mais la notification aux riverains est une condition requise.


OP/BP 7.60, Projets en zones contestées veille à la garantie que les personnes revendiquant leur droit aux zones contestées n’ont pas d’objection au projet proposé. Tous les projets d’investissement sont concernés mais il n’y a pas de consultation publique. L’information des requérants est assurée. Le projet comporte des ouvrages intercommunaux et n’a pas d’activités en zones litigieuses.


Annexe 8. Termes de référence TERMES DE REFERENCE DU CONSULTANT POUR L’ELABORATION DU CADRE DE POLITIQUE DE REINSTALLATION (CPR), DE L’ETUDE D’IMPACT ENVIRONNEMENTALE, ET DU PLAN CADRE DE GESTION ENVIRONEMENTAL ET SOCIAL (PCGES) 1. Introduction : L’objectif du Projet est d’appuyer la stratégie du Gouvernement de la République de Mauritanie pour la préservation et l’amélioration des infrastructures existantes et d’autre part la modernisation et l’extension des réseaux des infrastructures. Au niveau du sous-secteur routier, cette politique vise à assurer (i) la mise en valeur et l’exploitation des potentialités économiques grâce notamment à la desserte des zones de production (ii) l’aménagement harmonieux du territoire par le désenclavement des populations 2. Contexte de l’étude Le Gouvernement de la Mauritanie a sollicité un don du fond catalytique de croissance de l’Afrique pour compléter le financement octroyé par l’union européenne pour la réhabilitation de la route Nouakchott-Rosso. Dans ce contexte, le gouvernement s’est engagé réaliser un cadre de politique global de réinstallation de population, de mettre à jour l’étude d’impact environnementale réalisée par l’UE en 2005, de produire un Plan Cadre de Gestion Environnemental et Social conformes aux procédures de la Banque Mondial et aux textes législatifs du gouvernement. La plupart des effets environnementaux et sociaux du projet seront bénéfiques et les impacts négatifs prévisibles ne seront pas significatifs ou irréversibles et peuvent être évités ou minimisés très sensiblement par l’emploi des bonnes pratiques, des actions de prévention ou mesures d’atténuation qui seront identifiées et dont le coût sera estimé dans le PCGES. . L’objectif du projet est d’améliorer les conditions de vie des habitants de la zone, il n’est pas attendu que ce projet de réhabilitation de la route Nouakchott-Rosso cause des effets négatifs aux groupes communautaires qui bénéficieront des retombées de la route. Cependant, dans le cas où des travaux nécessitent le déplacement de certaines communautés ou l’acquisition de terres pour les besoins du projet, la politique Opérationnelle de Déplacement Involontaire et de Compensation des populations (OP 4.12) serait concernée; un plan cadre de Réinstallation (RPF) des personnes affectées devrait alors être développé. Il permettra de s’assurer que le projet soit conforme aux politiques de sauvegarde environnementales et sociales de la Banque ainsi qu’aux textes législatifs et réglementaires du pays.


3. Mission du Consultant (termes de référence)

L’étude comportera trois composantes: 3.1 Cadre de politique de réinstallation (CPR) Cette composante portera sur la définition d’un cadre de politique global pour le déplacement et la compensation de population en rapport avec les activités du projet de soutien du secteur des transports. Cette politique sera axée sur l’analyse des textes et ses articulations par rapport au droit coutumier et l’évaluation des impacts économiques et sociaux directs des projets d’investissement assistés par la Banque et autres bailleurs de fonds, s’il y en a, et causés par :

La prise involontaire des terres et d’autres biens ; La perte de foyer ; La perte d’accès aux biens, ou La perte des sources de revenus ou des moyens d’existence.

Ce cadre tiendra compte de la législation nationale en vigueur (expropriation pour cause d’utilité publique, loi sur le domaine national, etc.) pour définir les dispositions relatives à l’indemnisation des populations déplacées basées sur une valeur de remplacement et du droit coutumier axé sur la compensation, au cas où l’acquisition de terres s’avérait nécessaire. Le plan cadre de réinstallation devra être un rapport séparé. Il sera soumis pour approbation à la Banque Mondiale et une fois approuvé, il sera diffusé dans le pays auprès de toutes les parties prenantes du projet ainsi qu’à InfoShop à la Banque Mondiale.

Le but de ce cadre de politique est de clarifier les principes de déplacement de population, les arrangements organisationnels et les critères de conception appliqués aux activités du projet pendant la mise en œuvre. L’élaboration de ce cadre de politique de déplacement de population couvrira les éléments suivants : a) Description du projet : une brève description du projet et de ses composantes pour

lesquels éventuellement l’acquisition de terrains et le déplacement de population sont requis ;

b) Principes de planification : Principes et Objectifs gouvernant la préparation et la mise en œuvre de déplacement de population ;

c) Une description du processus pour la préparation et l’approbation des plans de déplacement de population ;

d) Une estimation de la population déplacée et ses différentes composantes ; e) Un cadre juridique harmonisé qui intègre les lois et les règlements nationaux et ceux de la

politique de la Banque ; f) Des méthodes d’évaluation des biens affectés ; g) Une description des mécanismes de réparation des griefs ; h) Une description du processus de mise en œuvre, reliant la mise en œuvre du déplacement

de population aux travaux civils ; i) Une estimation des coûts et une description des dispositions pour financer le déplacement

de population ;


j) Une description des mécanismes de consultations du public concernées et des autres parties prenantes dans la planification, la mise en œuvre et le suivi ; et

k) Des modalités de suivi par le maître d’œuvre ou par des agents de suivi indépendants avec des indicateurs relatifs à l’acquisition des terres ainsi que les activités de recasement des personnes affectées. Comment les résultats seront-ils évalués, selon quel format et par qui et à quelle fréquence ?

3.2 Etude d’Impact Environnemental L’EIE est une étude qui permet d’apprécier, d’évaluer et de mesurer les effets sur l’environnement, directs et indirects, à court, moyen et long terme, du projet et ce avant sa réalisation. Les principaux objectifs de l’EIE sont:

l’identification et évaluation des atteintes du projet sur l’environnement ; l’intégration au projet des mesures de protection qui sont indispensables pour

diminuer, supprimer ou compenser ces atteintes; de fournir la base pour la conception d’un plan cadre de gestion environnementale

(PCGES) pour chaque maillon de la chaîne de gestion pour assurer le contrôle et le suivi de l’exécution de ces mesures.

Avec l’appui de l’Union Européenne, une EIE a été réalisée en 2005. Les activités demandées au consultant consistent à mettre à jour cette étude en y intégrant plus particulièrement les exigences de la politique opérationnelle et des procédures de la Banque Mondiale (OP/BP4.01). 3.3 PCGES Le plan cadre de gestion environnementale et sociale (PCGES) est connu comme étant un mécanisme de tri pour les impacts environnementaux et sociaux des investissements et activités inconnus avant l'évaluation du projet. Il se présente donc comme un instrument pour déterminer et évaluer les impacts environnementaux et sociaux potentiels futures du projet. En outre le PCGES devra définir le cadre de suivi et de surveillance ainsi que les dispositions institutionnelles à prendre en compte durant la mise en œuvre du projet et la réalisation des activités pour atténuer les impacts environnementaux et sociaux défavorables, les supprimer ou les réduire à des niveaux acceptables. Les objectifs spécifiques du PCGES incluront les mesures suivantes:

• Fixer les procédures et méthodologies explicites pour la planification environnementale et sociale ainsi que pour l'évaluation,

• Préciser les rôles et responsabilités ad hoc, et esquisser les procédures de compte rendu impératives pour gérer et suivre les préoccupations environnementales et sociales relatives à ces sous-composantes;

• Déterminer les besoins en formation, renforcement des capacités et autre assistance technique pour la mise en œuvre adéquate des dispositions du PCGES;

• Fixer le montant du financement à pourvoir par le projet pour mettre en œuvre les conditions requises par le PCGES ; et

• Fournir les moyens d'information adaptés pour exécuter le PCGES.

Le consultant travaillera sous la direction de la Direction des Infrastructures de Transports à qui tous les documents devront être remis. La Direction des Etudes, de la Programmation et de la Coopération mettra à la disposition du consultant tous les documents pertinents relatifs au projet et aux directives de la Banque Mondiale, ainsi que toutes autres informations jugées


nécessaires à la réalisation de la mission du consultant. Ce dernier devra identifier et passer en revue les règlements et les directives qui régiront la conduite du plan cadre de gestion environnementale et sociale. Ceux-ci incluent notamment: (a) Politique Opérationnelle de la Banque Mondiale (4.01 OP) et Procédure de la Banque Mondiale (BP 4.01; (b) Politiques Nationales, lois, règlements et cadre administratifs concernant l'évaluation d'impact environnemental et social; (c) règlements régionaux et communaux d'évaluation environnementale. En ce qui concerne les directives de la Banque Mondiale, le consultant devra se familiariser avec les directives suivantes:

• OP 4.01 - Evaluation Environnementale, y compris la participation du public • OPN 11.03 - Draft OP 4.11 Patrimoine Culturel • OP 4.12 - Déplacement Involontaire de populations, ainsi que toutes autres directives

jugées pertinentes. Des consultations avec les acteurs et les personnes potentiellement affectées, y compris les communautés rurales aussi bien que la mise à disposition d'informations aux personnes affectées et a d'autres ayant droit devront être organisées par les consultants et être reflétées dans le rapport du PCGES. Les taches spécifiques suivantes, entre autres, seront exigées:

1. Identifier, évaluer et mesurer l'ampleur des impacts positifs et négatifs potentiels direct et indirect et les risques environnementaux et sociaux dans les zones d'intervention du projet. Ceci concerne notamment (i) la phase d'implantation et travaux et (ii) la phase d'exploitation (mise en service) et de maintenance. Cette analyse des impacts potentiels portera sur les milieux biophysique, socio-économique et culturel.

2. Développer la grille environnementale et sociale afin de déterminer les impacts environnementaux et sociaux potentiellement défavorables pendant les travaux et d'exploitation, et ce sur les paramètres biophysiques et socioculturels et économiques sus-cités.

3. Proposer en annexe un check-list des impacts types rencontrés ainsi que les mesures correctives appropriées pour éviter ou atténuer ces impacts. Le consultant présentera en annexe un tableau des impacts types et leurs mesures d'atténuation.

4. Développer un cadre de programme de suivi - évaluation de ces mesures en spécifiant les indicateurs environnementaux et sociaux types pour leur suivi-évaluation, ainsi que la méthodologie de leur mise en œuvre (donnée de référence, fréquence des collectes, responsabilités, etc.). Le programme de suivi-évaluation devra comporter en outre un plan spécifique de surveillance environnementale et sociale pour s'assurer du contrôle efficace des questions environnementales et sociales.

5. Décrire les mécanismes et les arrangements institutionnels de mise en œuvre du PCGES en clarifiant les rôles et responsabilités des agences et de toutes les parties prenantes (au niveau local, communal, district/provincial et national) impliquées dans sa mise en œuvre. Décrire le processus, le mécanisme et dans quelles circonstances les évaluations environnementales spécifiques (i.e., évaluation limitées ou approfondie) se déroulent. Décrire le processus de revue et d'approbation des évaluations spécifiques des sous - projets.

6. Evaluer la capacité du Gouvernement et des agences d'exécution impliquées dans la mise en œuvre du PCGES, y compris la sensibilisation aux problématiques environnementales et sociales du projet, et proposer des mesures pour la sensibilisation, le renforcement institutionnel et/ou le renforcement des capacités techniques des parties prenantes concernées par cette mise en œuvre du PCGES.


7. Préparer un budget récapitulatif de toutes les actions et activités proposées dans le PCGES.

L'Unité de sauvegarde environnementale et sociale de la Banque Mondiale (ASPEN) devra approuver le PCGES et le Gouvernement de la Mauritanie devra être d'accord sur les différentes actions recommandées et autoriser la publication. Le plan cadre devra ensuite être publié au niveau de la Banque Mondiale et dans le pays. 4. Résultats attendus Cinq jours après la signature du contrat, le consultant soumettra à la Direction des Infrastructures de Transports un plan détaillant l’approche méthodologique et le planning qu’il suggère pour conduire ces activités. Le consultant fournira par la suite les rapports suivants :

1- compte rendu général des activités entreprises par le consultant sous forme de rapport global de la mission.

2- Pour chaque composante, le consultant fournira les documents suivants :

• Composante 1 : Rapport du CPR • Composante 2 : EIE mise à jour • Composante 3 : PGES élaboré et finalisé conformément au projet de table des

matières proposé en annexe 1 5. Profil du consultant L’étude sera menée par un sociologue, environnementaliste, ou socio-économiste, spécialiste des questions de sauvegarde environnementale et sociale des institutions internationales et avec expérience avérée dans le domaine, Il ou elle devrait être familier(e) avec les politiques opérationnelles de la Banque Mondiale.

Le consultant doit avoir une bonne connaissance des lois et règlements du pays relatifs à l’environnement et aux politiques de réinstallation des populations. 7. Durée de la consultation La mission est prévue pour une durée de 31 jours conformément au calendrier présenté ci-dessus.

Documents

Etude d’Impact Environnemental et Social (EIES)