Fiche N°3 : Le regard et la Conduite

LA CONSTANCE PERCEPTUELLE

La constance perceptuelle

On appelle constance perceptuelle cette tendance que nous avons de voir des objets familiers comme ayant une forme, une taille ou une couleur constante, indépendamment des changements de perspective, de distance ou d’éclairage que subissent ces objets.

Notre perception de l’objet se rapproche alors bien davantage de l’image générale mémorisée de cet objet que du stimulus réel qui frappe notre rétine.

La constance perceptuelle est donc ce qui nous permet de reconnaître par exemple une assiette de légumes, que celle-ci soit vue de haut sur une table, devant nous dans un restaurant sombre ou en plein jour de profil sur un immense panneau réclame situé à plusieurs dizaines de mètres de nous.

Jean Piaget a montré que cette constance perceptuelle est loin d’être innée et s’acquiert chez l’enfant. C'est en apprenant à saisir les objets que l'enfant se fait une idée de leur taille et de leur éloignement. Et c'est en se déplaçant qu'il apprend à les reconnaître selon différents angles et sous des conditions d'éclairement variables.

N'oubliez pas qu'au stop ou, dans d'autres types de situations d'exploration visuelle, il s'agît de chercher des véhicules et des usagers et non simplement des "voitures" ... nous sommes conditionnés visuellement et culturellement à associer à notre environnement des voitures ... voir, regarder, observer, évaluer, contrôler, etc ... tout cela s'apprend tout comme nous avons appris à marcher, à lire, à écrire, à parler ...

REGARDER ?

Les fonctions visuelles nécessaires à la conduiteAnticiper en portant le regard au loin ; regarder sur les côtés tout en surveillant ce qui se passe devant ; avoir le sens de « la profondeur visuelle » pour voir le relief ; lire les informations du tableau de bord... Pour conduire en toute sécurité, différentes fonctions de l’œil entrent en jeu, elles sont toutes nécessaires et doivent être en parfait état de marche. Il paraît évident qu’une bonne vision de loin est indispensable pour la conduite, avoir une bonne vision de près est tout aussi importante, ne serait-ce que pour voir son tableau de bord et les multiples cadrans et afficheurs (radio, gps, etc).

La vision binoculaire donne le sens de la profondeur et du relief.La vision latérale et le champ visuel permettent de regarder devant soi tout en surveillant ce qui se passe à côté. Ces fonctions sont d’autant plus essentielles que le champ visuel se rétrécit à mesure que la vitesse augmente.Enfin, l’œil n’est pas fait pour voir la nuit. La perception des contrastes et des couleurs s’estompe. On évalue moins bien les distances, l’œil sollicité de façon intensive se fatigue plus vite.

REGARDER

Définition :

Le regard est fondamental pour percevoir, comprendre et contrôler la trajectoire ainsi que la vitesse d'un véhicule ou d'un corps lors de son déplacement dans un cadre « spatial ».

Regarder ? ... C'est diriger son attention vers quelque chose ou vers quelqu'un ...

L'attention, elle, elle peut être définie par nos capacités perceptives et cognitives ... c'est à dire notre capacité à percevoir à l'aide de nos sens ainsi que notre capacité à analyser une situation et à traiter la ou les informations, afin de résoudre la problématique donnée en faisant preuve d'objectivité.

En fait, nous devrions peut-être dire que « REGARDER » c'est diriger nos capacités vers quelque chose ou vers quelqu'un ... L'attention est donc un instant privilégié de notre activité et elle fluctuera avec notre degrés de vigilance qui, cette dernière, varie selon les heures de la journée ou de la nuit.

La Règle des 3 V :

En véhicule, je vais où je vois ... sauf quand c'est mort (angles morts) ...

Lorsque nous conduisons ou que nous nous conduisons, nous ne pouvons nous déplacer que là où se porte notre regard. En effet, même en fermant les yeux et en mémorisant notre parcours, notre cerveau répond à des règles physiologiques de préservation qui nécessite un certain nombre d'informations, afin de pouvoir appréhender notre environnement.

Limites :

Certes nous avons besoin d'informations ... mais l'esprit humain, limité et répondant à des règles de synthèse, perçoit trop d'informations en une seule fois et doit par conséquent mener la plupart de son activité à « voir » ... activité certes dans l'expectative, mais qui toutefois lui permet d'appréhender la réalité ... En regardant un arbre, je dis : je vois un arbre et non je perçois un tronc, des branches et des feuilles ... pour percevoir les détails, je dois OBSERVER, acte culturel qui nécessite un certain apprentissage afin d'avoir un certain « oeil averti » ... Ce n'est pas le temps qui bonifie la perception mais l'intérêt que l'individu lui porte ... Voir, Regarder, Observer répondent à un processus d'apprentissage afin d'acquérir de nouvelles compétences ... Les capacités ne suffisent pas ... je peux bénéficier de la même acuité visuelle que quelqu'un mais si je n'ai pas la culture et les compétences me permettant l'observation de mon milieu, je serais alors dans l'incapacité à pouvoir le décrypter ou à le lire ...

Perception et vitesse :

Lorsque nous nous déplaçons à une certaine vitesse, notre champ visuel horizontal s'en trouve altéré. Nous ne pouvons dès lors que percevoir ce que notre oeil saisi de son environnement, mais surtout ce que notre cerveau sélectionne de l'ensemble des informations présentes autour de lui.

Plus je vais vite et moins je perçois d'informations autour de moi ... je perçois uniquement ce qui est devant moi... Plus j'irai vite et plus cet angle de saisi se fermera pour devenir limité et accidentogène, c'est à dire producteur d'accident....

En conduite, un phénomène que je nommerai « perception elliptique » se déroule lorsque nous regardons « trop » loin ... En effet, notre attention étant focalisée sur un point précis et lointain de notre environnement ... celle-ci nous prive du reste de certaines informations, qui elles, auraient pu jouer un rôle important dans notre progression.

La vitesse n'a jamais était naturelle pour l'homme, c'est pour cela que ce dernier est obligé selon ses moyens de déplacements d'ANTICIPER ... sans anticipation le fait de se déplacer à une certaine vitesse, sans incident, est quasiment impossible ...

Plus je vais vite et plus je risque de passer de la prise d'informations à la crise d'informations et donc, par conséquent, à une situation de rupture vis à vis de mon environnement, qui se concrétisera par une situation de choc appelé : ACCIDENT !!!

S'il n'y a pas de choc, on aura tendance à nommer cette succession d'éléments : presqu'ACCIDENT.

Il semble que pour progresser à une certaine vitesse et en sécurité, nous devons analyser notre environnement jusqu'à le séquencer ... c'est à dire à le diviser en plusieurs parties physiologiquement assimilables et techniquement réalisables ...

Au regret de décevoir certaines ou certains des lecteurs de cet article, mais nous ne sommes que des Humains et par conséquent nous devons prendre en compte notre spécificité si nous souhaitons aller plus vite que Madame Nature ...

Le regard, cette capacité et cette compétence à prendre en compte notre environnement, doit nous rappeler qu'en terme de vitesse, les mètres par seconde demeurent LA RÉFÉRENCE !!! et surtout qu'en ces temps d'éco-conduite : aller vite, c'est dépassé !!!

PERCEPTION VISUELLE ET CÉCITÉ COGNITIVE

Nous évoluons et progressons dans un univers en 3 dimensions où hauteur, largeur et profondeur se confrontent à deux variables d'ajustements qui sont "la vitesse" et "la distance". La vue est par conséquent sollicitée ...

Le champ visuel, c'est l'espace visuel périphérique vu par l'œil. Il s'étend normalement de 60° en haut, 70° en bas et 90° environ latéralement ce qui correspond à un objectif photographique "grand angle" de 180 °. Lorsque le champ visuel est altéré, des zones du champ sont moins sensibles, voire aveugles.

Relever le champ visuel, c'est déterminer les limites du champ de perception de chaque oeil. Pour cela on utilise un appareil : coupole de Goldman ou plus récemment : champ visuel automatisé (voir photo de gauche). Les patients regardent un point central fixe et doivent appuyer sur un bouton lorsqu'ils voient une lumière

périphérique et fugace. On obtient un schéma qui montre l'étendu du champ visuel.

Selon l'ASNAV (Association pour L'amélioration de la Vue), plus de 90% des décisions et des gestes nécessaires à la conduite d'une voiture dépendent des yeux de son conducteur. Une bonne acuité visuelle est donc primordiale pour conduire de jour et surtout de nuit. Il ne s'agit pas seulement de voir, mais de bien voir ; de pouvoir apercevoir à temps la silhouette sombre d'un piéton qui, hors de portée des phares, se détache à peine sur le bord de la route.

Or les études réalisées depuis dix ans démontrent que 30% des conducteurs ont un défaut visuel non corrigé ou mal corrigé, que 5% ont un problème de vision majeur et 2% une vision en-deçà des normes du permis de conduire !

On estime qu'à l'heure actuelle 1 automobiliste sur 3 pourrait mieux voir et l'ignore ; et 1 automobiliste sur 20 voit très mal et l'ignore aussi. Bien voir consiste, entre autre, en une bonne acuité visuelle, en une bonne sensibilité aux contrastes et en la possession d'un bon champ de vision latéral (au volant on regarde intensément devant et pourtant c'est sur le côté que peut surgir le véhicule, cause de l'accident).

La notion de vitesse n'est pas fournie par les images que le conducteur regarde droit devant lui, mais par celles qu'il ne regarde pas vraiment et qui défilent de chaque côté. C'est donc bien que notre vision périphérique nous est aussi indispensable pour conduire que notre vision centrale. Plus la vitesse augmente, plus la perception visuelle diminue.

Il serait sage et judicieux d'éviter de conduire la nuit : il se produit en effet trois fois plus d'accidents mortels la nuit que le jour. La vitesse excessive liée à une vision altérée explique ces différences. Dans le crépuscule, lorsque les couleurs ne sont plus discernables, un conducteur, même possédant un acuité visuelle excellente, ressent une légère myopie pouvant aller jusqu'à 1,5 dioptrie la nuit. Cette myopie nocturne dégrade sensiblement la qualité des images perçues par le conducteur et le place ainsi dans une situation délicate où prudence et attention sont de mise.

CONDUIRE ? ...

Qu'est-ce que circuler ?...   

Très simplement, on peut répondre que circuler consiste à se déplacer sur la voie publique, dans une voie de circulation, dans le but d'arriver à destination...Cette proposition est bien plus complexe qu'elle n'y paraît, d'ailleurs l'étymologie du mot conduire permet de mieux comprendre que pour circuler ou conduire, il faut avant tout savoir « mener » mais également « se mener ». En effet, circuler s'effectue dans un environnement qui est à la fois technique ( profil et état de la chaussée, éclairement, conditions météorologiques, signalisations, ...) et social ( nombre, catégories, vitesse, comportements des usagers en présence...). Cet environnement est en continuel changement puisque le conducteur y circule, de même que les autres usagers. A tout instant, le conducteur doit faire face à une succession plus ou moins rapide de difficultés qu'il doit maîtriser en permanence pour atteindre l'objectif initial, étant celui d'arriver à destination. Circuler c'est donc d'abord maîtriser les exigences de sa mobilité et de son environnement. Pour maîtriser chaque situation de conduite, le conducteur met en oeuvre - le plus souvent de manière inconsciente – une démarche qui comporte quatre phases :

1. Observation de l'environnement 2. Analyse de la situation 3. Choix d'une décision 4. Exécution de la décision

1°) Observation de l'environnement : L'observation de l'environnement a pour objet d'inventorier tous les éléments constitutifs de la situation de conduite, susceptibles de représenter une information utile pour la progression du conducteur. Alors que voir et regarder sont des actes passifs, observer est quant à lui une démarche active nécessitant volonté, rigueur méthodique et donc apprentissage... Le conducteur débutant limite souvent son champ d'observation à ce qu'il a devant lui : la chaussée, le véhicule qui le précède, celui qui vient en sens inverse. Il est donc nécessaire d'ouvrir ce champ d'observation en longueur et en largeur afin de rendre plus sûre la progression de ce dernier. L'observation doit être rapide et complète ; des petits détails peuvent se révéler essentiels alors que l'attention peut être détournée par un élément spectaculaire mais sans intérêt immédiat. L'observateur doit enfin enregistrer la présence des éléments masquant sa visibilité et s'efforcer d'en diminuer l'importance.

2°) Analyse de la Situation : A partir des éléments observés, l'analyse de la situation permet de prévoir ce qui peut ou va se passer dans les secondes qui suivent. Parfois, les éléments observés sont suffisants mais le conducteur doit le plus souvent faire appel à diverses capacités ou connaissances (évaluation des vitesses et des distances, réglementation, signalisations...) et surtout à son expérience. Or chez le conducteur débutant cette expérience est faible. L'analyse doit conduire à interpréter les éléments observés, à en mesurer la valeur, afin d'évaluer la probabilité du risque. Certains détails observés constituent des indices qui permettent de deviner qu'un risque possible devient probable. En outre, une situation peut évoluer de plusieurs façons différentes créant des risques différents. Dans cette analyse, la prévision la plus aléatoire est celle du comportement des autres usagers. La connaissance des règles de circulation est une aide indispensable puisqu'elles sont la plupart du temps respectées, mais il est nécessaire aussi d'imaginer qu 'elles ne le soient pas.

3°) Choix de la décision : Pour le conducteur, elle se résume principalement à déterminer son allure ou / et sa direction, c'est à dire à choisir la vitesse à adapter et la place à occuper. L'estimation des risques résultant de l'analyse de la situation est évidemment déterminante dans ce choix, mais d'autres données sont à prendre en compte :

• les capacités du véhicule • les capacités du conducteur lui même • la réglementation en vigueur et la signalisation en place.

Le choix d'une décision va être largement influencé par les attitudes du conducteur et principalement son attitude par rapport aux risques ( peur,témérité,...) et ses attitudes sociales vis-à-vis des autres et de la réglementation.

Par ailleurs, les situations délicates rencontrées dans la circulation, par l'importance donnée à l'aspect juridique de la conduite et par la peur qu'elles peuvent engendrer, sont ressenties comme conflictuelles et développent entre usagers des rapports de rivalité, d'agressivité et parfois même de violence, qui influencent les décisions prises.

4°) Exécution de la décision : Sa qualité dépend d'abord de la pertinence de la décision elle-même, mais aussi de la capacité du conducteur à la mettre en œuvre. C'est ici qu'intervient la maîtrise du véhicule. Elle sous-entend la connaissance du véhicule, de ses principaux organes, de leur rôle et de leur fonctionnement. Elle suppose une connaissance de ses réactions dynamiques, des forces en présence et de leurs effets, et des moyens de les dominer. La décision prise demande une exécution déterminée, sans hésitation ; mais elle nécessite un certain laps de temps pendant lequel l'environnement continue de se modifier. Le cycle doit donc immédiatement se remettre en fonctionnement pour corriger ou même modifier la décision en cours d'exécution, et pour préparer la décision suivante.

Ce descriptif permet de constater que circuler est une démarche complexe qui ne peut se limiter seulement au respect des règles du Code de la Route ou à la maîtrise du véhicule, même si ces éléments sont indispensables. L'étude des accidents de la circulation routière ( rapport INRETS n° 228 – 1997 ) montre que les deux premières phases de la démarche (observer -analyser) sont capitales pour la sécurité du conducteur : 34,4 % des accidents sont dus à une prise d'information insuffisante : « je ne l'ai pas vu... » 39,8 % des accidents sont dus à une analyse erronée de la situation : « j'ai cru que... » 10,2 % des accidents sont dus à une prise de décision inadéquate : « j'ai voulu... » 6,1 % des accidents sont dus à une mauvaise exécution de la décision : « je n'ai pas pu... » Le solde des accidents est dû à une défaillance totale du conducteur : endormissement, ivresse, etc...

LES ANGLES MORTS

Les angles morts sont les parties "aveugles" de nos champs de visions notamment, là où nous ne voyons rien, notamment quand nous sommes en voiture, au volant d’un camion ou chauffeur de bus. Chaque usager doit connaître ces angles morts, aussi bien pour veiller à sa propre sécurité et à celle des autres usagers, que pour connaître les contraintes des autres conducteurs.

LE STOP

Le panneau STOP est normalisé dès le protocole international sur la signalisation routière signé à Genève en 1949, mais pas avec la forme qu’on lui connaît mais sous son ancienne forme ronde.

Il est adopté ainsi par la France par arrêté du 22 juillet 1954 puis confirmé dans l’instruction interministérielle du 30 avril 1955. Le signal qui traduit l'obligation d'arrêt à l'intersection est le type 8.10. Il est circulaire, comme tous les signaux s'appliquant à des prescriptions, mais ses dimensions sont supérieures à celles des autres signaux de cette catégorie, ce qui dénote bien l'importance qui lui est attribuée. Il porte comme inscription le mot "Stop" à l'intérieur d'un triangle renversé, représentatif de la priorité de route.

Il est assez étonnant de constater que, malgré son origine anglaise, le mot "Stop" ne figurait pas en 1955 , en Grande-Bretagne, sur les signaux d'arrêt à l'intersection. On y lisait en effet alors le mot "Halt". Il est vrai, que ce pays n'avait pas adhéré au Protocole de Genève de 1949.

La nouvelle forme octogonale, initialement américaine, apparaît sur le plan international dans la convention sur la signalisation routière conclue à Vienne le 8 novembre 1968, que la France a ratifiée le 9 décembre 1971. Ce document tolère les deux formes

La France opte finalement pour la forme octogonale et décide de ne plus implanter sur son territoire l’ancien modèle par circulaire du 30 juillet 1971.

II-A16 - Protocole international de Genève - 1949

B10- Circulaire du 19 janvier 1952 (France)

B2 - Convention internationale de Vienne -

1968

AB4 - Circulaire 1971 (france)

Ce panneau est le seul du code de la route à être de cette forme géométrique car il est implanté à des endroits où la visibilité est insuffisante pour circuler en sécurité. Souvent nommé « l'arrêt de sécurité », il porte ce nom du fait de la dangerosité de l'intersection ou du carrefour où il est implanté.

L'absence de visibilité incite donc à l'abord du stop à être particulièrement attentif et par conséquent à :

S'arrêter • à la ligne ou à hauteur de la chaussée abordée • mettre un pied au sol pour « marquer l'arrêt » • rester correctement positionné sur la chaussée

L'arrêt au « stop » a pour but de favoriser le regard et l'observation.

Regarder • à gauche ( car les véhicules qui risquent de nous percuter en premier

arrivent de la gauche) • à droite • et à gauche ( encore une fois car entre temps la situation a peut-être

changée et il ne faut pas se faire surprendre).

Le regard a pour but de favoriser la recherche de véhicules et doit par conséquent prendre en compte l'infrastructure.

Observer En présence de un ou de plusieurs véhicules, on doit être attentif :

• au type du véhicule • à ses spécificités • à sa trajectoire ( rectiligne ou courbe )

Evaluer • sa distance par rapport au point d'observation • sa vitesse de progression