Fleet & Business 193 FR

BELGIQUE-BELGIEP.P - P.B.

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Le magazine automobile des gestionnaires - #193 février - mars 2013www.fleet-business.com

comparatif Renault Cliofiscalité déductibilité TVAvan&business DHL au gaz naturelanalyse enquête AON

DOSSIERCO2 CREATIF

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SOMMAIRE

4 / Fleet Business # 193 - février - mars 2013

32 \ FISCALITÉTous les détails sur la réglementation TVApour les voitures de société.

30 \ FISCALITÉQu’en est-il de la déductibilité des véhi-cules électriques ?

44 \ COMPARATIFQuoi de mieux qu’une petite citadinedans une édition ‘verte’ ? Nous comparons la nouvelle Renault Clioface à ses principales rivales.

34 \ TOOLSLa société belge Sofico est un leadermondial du software pour les sociétésde leasing.

SALES & MARKETING TEAMSales Director: Marleen Neukermans([email protected])Account Manager: Tom Janssens ([email protected])Sales assistant: Patricia Lavergne ([email protected]) Marketing: Sophie Demeny ([email protected])

PRODUCTIONHead: Sonia Counet

EDITOREditor/CEO: Jean-Marie Becker

EDITORIAL TEAMEditor in chief: Tony De Mesel ([email protected]) Deputy editor in chief: Dirk Steyvers([email protected]) Team: Ferre Beyens, Charles Demoulin, OlivierMaloteaux, Jos Sterk, Michaël VandammeExperts: Daniel Debrouwer (EuroFleet Consult),Benny Gers (Progressio), Paul Gestels (Gloriant),Yannick Mathieu (Fleet Profile), DannyMeulenberghs (Partes), Bart Vanham (ExpertAutofiscaliteit), Joeri Van Mierlo (Vrije UniversiteitBrussel), Michel Willems (Mobilitas)

is an edition of

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MMM BUSINESS MEDIA sa/nvComplexe ArrobasParc Artisanal 11-134671 BLEGNY-Barchon (Belgium)Phone: 00 32 (0)4 387 87 87Fax: 00 32 (0)4 387 90 [email protected].

DOSSIERGREEN FLEETANALYSE DE MARCHETout notre marché fleet s’hypnotise surles émissions de CO2, mais à quelpoint un véhicule peut-il être polluant,est-il possible qu’il soit plusrespectueux de l’environnement etle CNG est-il réellement unealternative ? Nous en avons débattu enprésence de toutes les partiesconcernées.

06 \ Normes CO2 & Euro12 \ Quid chez les constructeurs ?16 \ Débat CNG22 \ Apps pour rouler

plus ’économique’24 \ Analyse des flottes ‘vertes’


Fleet Business # 193 - février - mars 2013 / 5

EDITO

FLEET&MOBILITY 27 \ FLEET ECHOSActualité du monde du fleet et du leasing

30 \ FISCALITÉ30 Déductibilité des véhicules électriques :

la voiture électrique est-elle (déjà) sur

la sellette ?

32 Les coûts liés à la TVA sont-ils en

augmentation pour une voiture de société ?

Alea iacta est…

34 \ TOOLSSofico : Du sur mesure à niveau mondial

36 \ ÉTUDE DE MARCHECompany Car Survey Aon :

économiser facilement, c’est possible

VAN&BUSINESS26 \ CASE-STUDY38 Promoplanning

40 DHL roule au gaz naturel

AUTO44 \ COMPARATIFLa Renault Clio et ses concurrentes

Contrairement aux particuliers, les gestionnaires de flottes donnent encore la prioritéau diesel. Pour certains, cela suffit à dépeindre les fleet-owners comme une bande deconservateurs pédants et obstinés. Mais on oublie souvent que la majorité desvoitures électriques et hybrides sont immatriculées par des entreprises.Conservatisme ?Que les gestionnaires de flottes optent pour des voitures rejetant peu de CO2nous paraît logique. Pour les particuliers, les incitants fiscaux privilégiant les véhiculespauvres en CO2 ont quasiment disparu. En revanche, les sociétés bénéficient d'unesérie de mesures fiscales visant justement à favoriser ce type de véhicules et,notamment, les diesels. Nous pensions que la fiscalité ne servait pas uniquement àalimenter les caisses de l'État. Mais que c'était également une manière de susciterun comportement (d'achats) déterminé et de mener à bien une politique écologique.Nous constatons par ailleurs que le diesel est à la fois considéré comme un véhicule'vert' parce qu'il consomme relativement peu et rejette peu de CO2, mais aussi commepolluant – surtout les jours de smog sans vent – parce qu'il émet de la suie et autressubstances nocives. Le fait est, qu'en matière d'environnement, une voiture peut êtrejugée de deux façons. L'émission de CO2 n'est pas toxique mais influence le climat àmoyen et long terme. D'autre part, la limitation par les nomes Euro des émissions desuie et de gaz toxiques est importante pour la qualité de l'air. C'est précisémentpourquoi ce serait une bonne chose, nous semble-t-il, et ce au moyen de stimulifiscaux, que les autorités donnent un petit coup de pouce aux voitures électriques,hybrides et hybrides 'plug-in'. Ce serait bénéfique pour le climat, la qualité de l'air etpour les budgets des gestionnaires de flottes.

Tony DE MESEL,Rédacteur en chef.

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DOSSIER GREEN FLEET

S ’agissant des émis-sions, la performanceenvironnementale

d’une voiture s’évalue dedeux manières. La premièrevise les émissions de CO2.Étant un gaz à effet de serre,le CO2 exerce à long termeune influence sur le climat.En soi le CO2 n’est pastoxique. Mais il existe unemenace beaucoup plusdirecte : les émissions de gaznocifs et de particules, les-quelles faisant l’objet denormes Euro. On l’oublie tropsouvent, ces émissionsnéfastes nuisent directement àla qualité de l’air. Ainsi, s’il estévident qu’un diesel produitmoins de CO2 qu’un modèle àessence, cela dégrade toutefoisdavantage la qualité de l’air.

Les émissions de CO2 influen-cent aujourd’hui de façonconsidérable la compositiondes parcs automobiles. Unconstat somme toute logique,puisque ce chiffre conditionnela déductibilité fiscale, la coti-sation CO2 et surtout l'ATN.Cela dit, il existe d’autresfaçons d’évaluer dans quellemesure une voiture respecteou non l’environnement.

Tony DE MESEL

climat et CO2 ET NORMES EURO


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La situationLe désormais célèbre dioxyde de carbone, ou CO2, ne pro-vient pas seulement du trafic automobile. La nature en produitelle aussi. Parmi les gaz à effet de serre émis naturellement– qui ne résultent donc pas de l’activité humaine –, le CO2 estle troisième en quantité. Il est notamment dégagé par leséruptions volcaniques et les feux de forêt. Il faut savoir quependant leur croissance, les arbres absorbent du CO2 qu’ilslibèrent en cas de combustion. Deuxième gaz à effet de serre: le méthane, produit surtout par le bétail et le fumier. Quantau gaz à effet de serre le plus important, il provient de lavapeur d’eau. Elle naît de l’évaporation de l’eau présente dansle sol, les lacs, les cours d’eau et la mer. Jusqu’à la révolution industrielle, la production de gaz à effetde serre était restée à peu près constante. Malgré certainesdifférences régionales, nous connaissions un climat plus oumoins stable. Les climatologues ont constaté qu’à partir du19ème, et surtout 20ème siècle, la terre a commencé à se réchauf-fer. L'industrie en est largement responsable. En brûlant ducharbon, des dérivés du pétrole (essence, diesel…) et d’autrescombustibles fossiles, les usines rejettent du CO2 dans l’atmo-sphère, ce qui intensifie l’effet de serre. La hausse de tempé-rature qui en résulte augmente la quantité de vapeur d'eau,

accélérant encore plus le phénomène. Pour prévenir le chan-gement climatique qui nous guette, les climatologues sontd’avis qu’il faut endiguer la production de CO2. De tous les gaz à effet de serre d'origine anthropique, le CO2est le plus important, et représente 55% du total des diversesémissions. Les principales sources de CO2 sont l’industrie, lechauffage domestique et les transports routiers (18% enEurope). Proportionnellement, la part du transport routier estlimitée, même si ce dernier produit dans l’absolu des quantitésgigantesques de CO2.

MesuresLe CO2 provient principalement de l'exploitation des combus-tibles fossiles. Autrement dit, dès que l’on consomme moins(par exemple moins de carburant dans le cas d’un véhicule),on produit moins de CO2. Voilà une vérité générale quiappelle toutefois quelques nuances. Un litre d’essencedégage moins de CO2 qu’un litre de diesel. La voiture quiconsomme par exemple 6 l d'essence aux 100 km émet144 g/km de CO2. Sur un véhicule diesel dont la consomma-tion est identique, les émissions s'élèvent à 162 g/km.Pourtant, les véhicules diesels ont presque toujours la réputa-tion d’émettre moins de CO2. Leur consommation plus faible

la différence entre théorie et pratique

Les émissions de CO2 et la consommation moyenne diminuent constamment. C'est naturellement une bonne chose. Ce qui l’est moins, c’est que la différence entre la consommation normalisée et la consommation de l’essai (consommation réelle) ne cesse d’augmenter, atteignant parfois 40% et plus.

et qualité de l’air URO

consommation moyenne normalisée

l/100 km

consommation moyenne de l’essai

l/100 km

CO2 g/km normalisé

CO2 g/km réel

écart norme/réel en %

Audi A3 Sportback 1.6 TDI 3,8 5,4 99 140 42

Audi A4 2.0 TDIe 4,5 6 115 153 33

BMW 320d 4,7 5,6 124 147 19

BMW 520d 4,8 6,7 125 173 39

Ford Focus 1.6 TDCi (99 g) 3,7 5,4 99 144 46

Mercedes A 200 CDI 4,3 6,3 111 169 52

Opel Insignia 2.0 CDTi 4,3 6,1 115 162 41

Renault Clio 1.5 dCi 3,4 4,9 90 129 44

Volkswagen Golf 1.6 TDI 3,8 5,6 99 145 47

Volvo V40 D2 3,6 6,3 94 163 74



compense en effet leurs émissions de CO2 plus élevées.Concrètement, la production de CO2 dépend à la fois du typede carburant et de la quantité consommée. À chaque voiturecorrespondent des émissions de CO2 officielles, précisées surle certificat de conformité. Cette valeur est calculée à partir dela consommation officielle normalisée, que le constructeur ins-crit sur le certificat inhérent à chacun de ses modèles. On peut aussi la trouver dans les caractéristiques techniques.Trois valeurs sont indiquées : la consommation en ville, horsville et en cycle dit combiné.

Consommation réelleLa mesure de la consommation normalisée repose sur un par-cours simulé, dont la trame est strictement définie et suivie.On n’effectue pas les mesures sur la voie publique ni sur uncircuit, mais sur un banc d’essai, dans un local fermé où latempérature et la pression d’air sont contrôlées. La résistancedes rouleaux est réglée suivant le poids et l’aérodynamismede la voiture. Cela crée des conditions qui permettent de com-parer objectivement des véhicules de type, modèle et marquedifférents. La consommation normalisée est indicative, car lescirconstances de test ne sont pas réelles. Lors des essais routiers de Fleet & Business, dont les résultatssont publiés sur notre site et dans notre magazine, nousconstatons régulièrement que la consommation réelledépasse nettement la valeur normalisée. Et l’écart est plusimportant en diesel qu’en essence. Il y a cinq ans encore,nous observions que les voitures diesels testées affichaientfacilement une surconsommation de 20%. Côté essence, ladifférence atteignait environ 10% de la consommation normali-

sée. Autrement dit, les moteurs diesels sont beaucoup plusgourmands qu’annoncés. Cette différence affichée en condi-tions réelles s'explique techniquement. Durant les mesures, lemoteur ne tourne jamais à plein régime et n'est pas sollicitébrutalement. L’accélération jusqu’à 50 km/h, par exemple, esttrès progressive et ne dure pas plus de 25 secondes. En conduite normale, le conducteur est tenté d'enfoncer plussoudainement la pédale de gaz. Dans un tel cas, la commandeélectronique du moteur ouvre grand l'arrivée de carburant.C’est seulement après un certain temps que le système degestion tempère cette consommation excessive. Sur unmoteur à essence, l’alimentation en carburant est beaucoupplus graduelle. Autre constatation importante : parmi les voi-tures récentes, la différence entre consommation normaliséeet consommation d’essai a grimpé pour atteindre parfois 40%.La raison est simple : les constructeurs optimisent les réglagesde leurs véhicules pour le cycle de conduite qui sert à mesu-rer la consommation normalisée. Ajoutons à cela que le sys-tème stop-start, de plus en plus présent dans l’équipementstandard, n’est efficace que dans un trafic urbain dense.

Normes EuroIndépendamment des émissions de CO2, chaque pays indus-trialisé applique ses propres normes. Il en va ainsi au Japon,en Australie, aux États-Unis et dans l’Union européenne.En Europe, les règles sont justement appelées ‘normes Euro’.Elles prennent en compte les émissions de quatre substancestoxiques, ou du moins susceptibles d'influencer négativementla qualité de l’air et de la santé. La première est le CO(monoxyde de carbone), qu'il ne faut pas confondre avec

Pour respecter la norme Euro 6,il faudra améliorer non seulementla combustion, mais aussi le post-traitement des gaz d’échappement.




le CO2. En forte concentration, ce gaz peut occasionner despathologies cardio-vasculaires. Les hydrocarbures (HC),notamment le benzène, sont cancérigènes. Quant aux oxydesd’azote (Nox), ils agressent les voies respiratoires, et partemps chaud, ils s’associent aux HC pour former de l’ozone.Enfin, les particules de suie, surtout émises par les moteursdiesels, se logent dans les poumons tout en favorisant la for-mation de smog.

Évolution Les normes Euro deviennent toujours plus sévères. Chaquefois que les niveaux d’émissions sont adaptés, le code chiffréchange. La norme Euro 1, par exemple, date de 1992. Elleimposait la présence d'un catalyseur sur toutes les voituresneuves à essence. À son tour, pour bien fonctionner, le cataly-seur exigeait de l’essence sans plomb. L’année 1997 voit l’arri-vée de la norme Euro 2. En 2000, les prescriptions de lanorme Euro 3 placent la barre encore plus haut. Suit la normeEuro 4 en 2005. Actuellement, les voitures neuves doiventêtre conformes à l’Euro 5. À partir du 1er septembre 2014,

toutes les nouvelles voitures homologuées seront du typeEuro 6, et un an plus tard, ce sera au tour de toutes les nou-velles voitures vendues. La mesure des quatre fractions toxiques des gaz d’échappe-ment passe par une procédure bien définie. Elle a lieu à l’ho-mologation d’un nouveau modèle. Le test doit être confié à unlaboratoire agréé. L’analyse des gaz d’échappement reposesur une simulation au banc d’essai, comparable à celle de laconsommation. Les valeurs sont inscrites sur le certificat euro-péen de conformité qui accompagne tout véhicule.S’agissant de la norme Euro 5, les émissions autorisées deNOx ont chuté de 70 % par rapport à leur niveau Euro 3(2000). Les émissions de particules fines reculent même de95%. La majorité des moteurs diesels doivent être équipésd’un filtre à particules afin de pouvoir respecter la normeEuro 5. Pour limiter davantage les émissions de NOx et appli-quer la norme Euro 6 de 2014, les moteurs diesels devront dis-poser d’un système de post-traitement encore plus complexe,avec des conséquences incontournables sur le prix de ventedu véhicule.

À long terme, le CO2 exerce uneinfluence non négligeable sur leclimat. Les émissions de substancestoxiques, quant à elles, dégradentdirectement la qualité de l’air.

"parmi les voitures récentes, la différenceentre consommation normalisée etconsommation d’essai a grimpé pour atteindre parfois 40%."



Le 7e rapport annuel de T&E mérite toute notre attentioncar, pour la première fois, il nous projette au-delà del'horizon 2015. Il est communément admis que l'objec-

tif devant être atteint en 2015 est nettement moins ambitieuxque la moyenne des 95 g/km prévue pour 2020. Sans parlerdes objectifs 2050 qui, jusqu'à preuve du contraire, semblentinaccessibles avec une diminution prévue des émissions de69 % par rapport à 2010.Pour comprendre la situation, il faut remonter aux ambitionstrès élevées annoncées en octobre 1994 et qui ont été

concrétisées avec une dizaine d'années (et autant degrammes) de retard, mais le message est clair : la valse desbonnes nouvelles des dernières années pourrait être sérieu-sement nuancée. Et cette nuance implique une mauvaise nouvelle : entre 1990 et 2010, les émissions totales de CO2 dusecteur du transport ont augmenté de 27 % tandis qued'autres secteurs ont enregistré une baisse moyenne de 19 %.La part du secteur du transport dans les émissions euro-péennes de CO2 atteint actuellement 29 %, contre 20,5 % en1990. Et T&E parle là d'une estimation optimiste qui ne tient

DOSSIER GREEN FLEET


ANALYSE CO2 DU MARCHÉ EUROPÉEN

rapport de propretéA quel point les voitures européennes sont-elles propres ? L'European Federation for Transport and Environment,en abrégé T&E, publie chaque année un rapport sur l'année écoulée. Les chiffres de CO2 pour 2011 révèlent un cer-tain nombre de tendances.

Dirk STEYVERS

Les émissions moyennes de CO2 baissent,mais la circulation prend à son compteune part toujours grandissante.



pas compte des émissions sur un cycle de vie complet carseules les émissions d'échappement sont prises en compte.Selon cette même estimation, la voiture représente environ14 % des émissions totales de CO2 en Europe, ce qui en fait leplus grand pollueur.

Place aux chiffresDans son rapport, T&E ne reprend que les marques qui ontcommercialisé au minimum 150.000 voitures dans l'Europedes 27. Par rapport aux éditions précédentes, le seul nouveauvenu dans cette liste est Volvo. Ce n'est pas une nouvellemarque comme chacun sait, mais auparavant, elle était inté-grée dans le groupe Ford alors que depuis sa reprise parGeely, elle est comptabilisée comme une marque séparée.En moyenne, les marques ont rejeté 3,3 % de CO2 en moinsqu'en 2010. C'est nettement moins que les 3,7 et 5,1 % desdeux rapports précédents, mais cela se situe toujours au-dessus de la moyenne de 1,2 % notée entre 2000 et 2007.Le meilleur élève de 2011 était Fiat qui présente une améliora-tion de 5,1 %. Le moins bon s'appelle Honda qui a émis 11,4%de CO2 en moins.La plupart des marques sont sur la bonne voie pour atteindrel'objectif des 130 g/km en 2015. En moyenne, ils sont éloignésde ce cap de 4,3 %. En 2011, PSA, Toyota et Fiat avaient mêmedéjà atteint les valeurs prévues. Mazda, qui fait figure d'excep-tion avec un retard de 12,5 %, est celui qui a le plus de pain surla planche.

Des soucis à venirSi nous intégrons l'objectif 2020 (voir tableau), les perspec-tives sont moins roses. Les trois leaders cités ci-dessus arrive-ront peut-être aux 95 g/km s'ils continuent à évoluer dans lemême sens, mais beaucoup d'autres marques devrontconsentir des efforts supplémentaires pour atteindre l'objectif2020, notamment les marques asiatiques. Ce qui frappe aussi,c'est que le top 6 de cette liste est composé de marques euro-péennes et que Ford, General Motors, Suzuki et Volkswagenont travaillé dur ces dernières années pour atteindre leursobjectifs. Daimler doit poursuivre assidûment ses efforts tandisque BMW, et sûrement Renault, doivent donner un sérieuxcoup d'accélérateur.

Solutions possiblesComme on peut s'y attendre de la part d'une fédération, T&Eémet aussi des suggestions pour une amélioration de la régle-mentation et pour la réduction des CO2. T&E demande toutd'abord une attention accrue pour le poids car celui-ci est enlien direct avec trois des quatre 'forces' qui doivent être vain-cues par la consommation de carburant (accélération, résis-tance au roulement et côtes). Un pourcent de poids en moinsreprésente une baisse de 0,7 % de la consommation et desémissions. Malheureusement, la réglementation européenneactuelle prévoit trop d'exceptions (voir cadre) et l'utilité pra-

tique d'une voiture n'est pas 'pondérée'. C'est pourquoiT&E propose de baser les normes CO2 sur l'empreinte d'unevoiture, comme c'est le cas aux Etats-Unis. La largeur de voiemoyenne multipliée par l'empattement y sert de point dedépart pour l'utilité pratique d'une voiture.Last but not least, T&E souligne la différence parfois impor-tante entre les chiffres de consommation théoriques et lesvaleurs réellement mesurées. Selon le spritmonitor allemand,cet écart augmente systématiquement. En 2001, la différenceatteignait 8 %, mais en 2010, elle était de 21 %. La différences'est surtout accélérée depuis l'introduction des normes CO2obligatoires dans l'UE (2007). A suivre.

échappatoires

Les différents poids et dimensions avec lesquels l'UE a concocté laréglementation CO2 irritent T&E. C'est ainsi que les constructeursautomobiles dont le volume de vente dans l'UE est inférieur à10.000 voitures peuvent négocier leurs propres normes d'émissiontandis que les constructeurs qui injectent 10.000 à 300.000 voiturespar an dans l'UE peuvent être pris en considération pour un objectif dediminution par rapport à 2007, en lieu et place d'une moyenne CO2

absolue. Ajoutez-y les 'super crédits' pour les voitures à faibles émis-sions, la récompense (jusqu'à 7 g/km) des éco-innovations et lesamendes modestes pour les premiers grammes de CO2 excédentaires,et la théorie s'éloigne encore plus de la réalité.

évolution de 2000 à 2020

A l'exception de Daimler, les marques européennes sont les mieux placées pour atteindre la norme 2020.

progression annuelle moyenne en %

classement 2000-2008 2008-2011 2011-2020

1 PSA 1,90 2,90 3,30

2 Toyota 1,80 4,90 3,30

3 Fiat 1,60 4,70 3,40

4 General Motors 0,80 4,00 3,70

5 Ford 2,40 4,50 3,80

6 Volkswagen 0,60 4,70 3,80

7 Renault 1,50 2,80 3,80

8 BMW 3,60 2,10 3,90

9 Volvo - - 3,90

10 Hyundai 2,80 3,50 4,00

11 Honda 3,00 2,00 4,10

12 Suzuki 1,30 5,50 4,40

13 Nissan 1,00 3,90 4,40

14 Daimler 1,50 4,30 4,50

15 Mazda 2,10 2,50 4,80


DOSSIER GREEN FLEET


CO2 ET OPTIONS

ATN et créativitéAu début de l’année dernière, quand le nouveau régime d’ATN est entré en vigueur, on avait craint l’arrivée mas-sive de voitures ‘dénudées’ dans les flottes. Mais dans les faits, cette prévision ne s’est pas vérifiée, du moins ence qui concerne les moyennes compactes.

Tony DE MESEL

Le calcul de l’ATN dépend essentiellement de deux élé-ments : le prix catalogue, options et TVA comprises,mais aussi des émissions de CO2. Depuis janvier 2013,

le législateur impose dans tous les cas un ATN minimum de1.230 euros. Autrement dit, même si la voiture émet aussi peude CO2 qu’un modèle hybride, l’ATN sera de 1.230 euros aumoins, et qu’importe le résultat de la formule. Dans ces condi-tions, a-t-on intérêt à choisir, pour un parc d’entreprise, desvéhicules aux émissions de CO2 très réduites ? La réponse est oui. Voyons pourquoi et dans quelle mesure.

Davantage d’optionsNous prendrons l’exemple de la Ford Focus 1.6 TDCi. Depuisla fin de l’année passée, cette berline moyenne est proposéeen deux versions émettant très peu de CO2, respectivement99 g/km et 88 g/km. Pour l’une comme pour l’autre, l’ATNs’élève à 1.230 euros. Sur la version 99 g/km, vous pouvezajouter des options pour 2.772 euros sans incidence sur l’ATNminimum de 1.230 euros. Et avec la variante 88 g/km, le prixdes options peut même aller jusqu’à 7.995 euros. De même,avec une Renault Mégane 1.5 dCi 110, un paquet d’options

Sur la Golf 1.6 TDI, il estpossible d’installer un systèmede navigation sans dépasserl'ATN minimum de 1.230 euros.



pour une valeur de 9.401 euros serasans effet sur l'ATN. Dans le tableau ci-contre, nous avons répertorié l’en-semble des moyennes compactes lesplus courantes. La version choisie est lemodèle diesel qui émet le moins deCO2. Vous trouverez dans le tableau lemontant total des options que vouspouvez vous permettre sans dépasserl’ATN minimum de 1.230 euros. La FordFocus et la Renault Mégane se distin-guent en alliant de faibles émissions deCO2 à un prix de base relativementmodique.

Options ou haut de gamme ? Le tableau montre aussi que lesmodèles premium d’Audi, BMW etMercedes n’autorisent guère d’optionsà ceux qui ne veulent pas franchir leseuil de 1.230 euros d’ATN. À cet égard,la Volvo V40 est le seul modèle pre-mium qui s'accommode d'options oud'un meilleur niveau d'équipement.Le prix de base de la Volvo est en effetsensiblement inférieur à celui desconcurrentes allemandes. On peuten dire autant des émissions de CO2. La voiture de société conserve uneplace importante dans le package derémunération. Le tableau vous aidera àdécider en connaissance de cause.Pour le salarié, il s’agit de choisir soitune voiture moyenne avec des options,soit un modèle haut de gamme sansoptions ou presque. Quant à l’em-ployeur, il consultera le tableau poursavoir quelle voiture rémunère le mieuxl’employé sans augmenter l’ATN. Certaines options sont d’une utilité discutable, comme le chauffage dessièges avant. Mais d'autres présententun réel intérêt fonctionnel et améliorentla valeur résiduelle du véhicule. C’est le cas du système de navigation,

par exemple. Sur la VW Golf 1.6 TDI,vous verrez que le total des optionspeut atteindre 2.672 euros sans que

l’avantage de toute nature n'excèdeles 1.230 euros. Cela suffit pour équiperla voiture d’un GPS.

1 \ budget pour les options sans incidencesur l’ATN

Comparaison des principales moyennes compactes, dans leur version diesel émettant le moins deCO2. La colonne de droite indique le coût total des options que l'on peut ajouter sans effet surl’ATN minimum de 1.230 euros.

2 \ prix catalogue maximum en fonctiondes émissions de CO2

Vous voulez profiter de l’ATN minimum de 1.230 euros ? La colonne de droite vous donne le prixmaximum de la voiture en fonction des émissions de CO2 (colonne de gauche). Attention, toutesles voitures du tableau sont des diesels.

modèle prix catalogue

TVAC en eurosémissions deCO2 (g/km)

ATN en euros

options disponibles

sans influencesur l’ATN

Audi A3 Sportback 1.6 TDI 25.400 99 1.284 0

BMW 116d EDE Sportshatch (3d) 23.600 99 1.230 722

Citroën C4 1.6 e-HDi 22.885 100 1.230 1.031

Ford Focus 1.6 TDCi 88g 21.900 88 1.230 7.995

Hyundai i30 1.6 CRDi (5d) 21.199 97 1.230 3.976

Kia Cee'd 1.6 CRDi 20.690 97 1.230 4.485

Mercedes A 180 Cdi 25.289 99 1.279 0

Opel Astra 1.7 CDTi (5d) 19.750 99 1.230 4.572

Renault Mégane 1.5 dCi 110 19.299 90 1.230 9.401

Seat Leon 1.6 TDI 20.590 99 1.230 3.732

Toyota Auris 1.4 D-4D ECO 20.130 99 1.230 4.192

Volkswagen Golf 1.6 TDI (5d) 21.650 99 1.230 2.672

Volvo V40 D2 22.990 94 1.230 3.584

émissions de CO2 (g/km) prix maxi. pour ATN mini. (1.230 euros)

88 29.895

89 29.285

90 28.700

91 28.137

92 27.596

93 27.075

94 26.574

95 26.091

96 25.625

97 25.175

98 24.741

99 24.322

100 23.916


DOSSIER GREEN FLEET


TABLE RONDE SUR LE CNG : CARBURANT ALTERNATIF

mettez les gaz (naturels Il est communément admis que l'hydrogène est le carburant de l'avenir. Mais avant d'en arriver là, nous devons comp-ter sur d'autres alternatives. Parmi celles-ci, le gaz naturel ou le CNG, comprenez 'Compressed Natural Gas'.

Tony DE MESEL

Le gaz naturel utilisé comme carburant pour véhiculesconstitue toujours, dans notre pays, une innovation.Selon les chiffres de Febiac, 75 voitures et 71 utilitaires

légers propulsés au CNG ont été immatriculés l'an passé.Très peu donc. Mais ceci représente malgré tout le double parrapport à 2011. Chez nous, rouler au gaz est automatiquementassocié au LPG ou 'Liquified Petroleum Gas', un carburant quine laisse pas que de bons souvenirs. Mais un gaz n'est pasl'autre. Ceci vaut aussi pour les liquides. L'essence, parexemple, présente des caractéristiques très différentes du diesel.

Neuf à tablePour clarifier certains aspects et les mettre en évidence, Fleet & Business a réuni, à l'occasion du 91e Salon de l'Auto deBruxelles, un panel de neuf spécialistes en la matière. En fonc-tion de sa propre activité professionnelle et de son expé-rience, chacun a ainsi apporté sa contribution au sujet.Certains, comme Jean-Paul Heine et Serge Istas, représen-taient respectivement la Febiac et Federauto, deux associa-tions professionnelles. D'autres, comme Brigitte Goossens etBart Debusschere, figurent pour leur part au pay-roll duconstructeur Fiat, un des constructeurs européens qui, avec

La table ronde autour du CNGétait une initiative de Fleet &Business lors du salon del’automobile de Bruxelles.


participants à la table rondeCNG


Opel, Volkswagen, Audi et Mercedes, s'appuient sur unelongue expérience en matière de propulsion au gaz naturel.Volkswagen était représenté par Stef Holemans (VW BrandFleet Manager) et Hugo Seghers (e-Manager de Volkswagen).Soyons clairs : les produits – les véhicules au CNG donc –ne manquent pas. Départ usine, ces constructeurs possèdentdans leur gamme des véhicules disponibles au gaz naturel.Il ne s'agit donc pas de retrofit ! En 2010, l'Europe recensaitplus de 1,4 million de véhicules équipés au gaz naturel. La plupart d'entre eux sont des voitures particulières que l'onretrouve essentiellement en Italie et en Allemagne. Mais deplus en plus d'utilitaires légers, de bus urbains et même depoids lourds utilisent le gaz naturel. Notre panel comptaitencore d'autres personnes intéressantes. Nous pensons parexemple à Raf Flebus de DATS24 qui joue un rôle de pionnierdans le domaine des stations de ravitaillement en gaz naturel.Marc Pecqueur, pour sa part, est professeur à la Haute EcoleKarel De Grote. Les fournisseurs de gaz étaient représentéspar Didier Hendrickx. Bref, une expertise, une science et uneexpérience suffisantes pour aller au cœur du sujet.

Pourquoi le gaz naturel ?La question de base est évidemment : pourquoi envisage-rions-nous de rouler au gaz naturel ?Comme on pouvait s'y attendre de la part d'un professeur,Marc Pecqueur avait une réponse aussi adaptée que catégo-rique : "Le gaz naturel possède une structure chimique simpleet, de tous les carburants fossiles, c'est celui qui rejette lemoins de CO2. De plus, il ne présente aucun problème entermes de particules ou d'oxydes d'azote, contrairement, etpour exemple, au diesel. Le climat et la qualité de l'air s'enaccommodent donc parfaitement. Le gaz naturel est essentiel-lement composé de méthane. Par conséquent, le carbone estmoins présent que dans n'importe quel autre carburant fossile.Résultat : la production de CO2 est inférieure de 25 % par rap-port à l'essence et de 13 % par rapport au diesel."Pour énumérer les avantages du gaz naturel, il est importantd'examiner tout d'abord les différences avec le LPG, histoired'éviter les malentendus. Le LPG ou 'Liquified Petroleum Gas'se libère lors de l'extraction du pétrole et pendant le proces-sus de raffinage de ce dernier. Pour rendre le LPG exploitable,il doit encore être traité chimiquement puis liquéfié.Le gaz naturel en revanche ne nécessite aucun post-traite-ment et peut être utilisé immédiatement. Pour servir de carbu-rant, il doit toutefois être compressé – environ 200 bar –,

IF

els) !BRIGITTE GOOSSENSFleet & Used Car ManagerFiat Group

BART DEBUSSCHEREProduct Manager ConversionFiat Group

RAF FLEBUSChef de DivisionDATS24

SERGE ISTASSecrétaire GénéralBruxelles CapitaleFederauto

JEAN-PAUL HEINEAdviseur EnvironmentalAffairsFebiac

DIDIER HENDRICKXAssociation Royaledes Gaziers Belges

MARC PECQUEURHead of Center ofSustainable Fuel Karel de Grote Hogeschool

STEF HOLEMANSVW Brand Fleet ManagerD'Ieteren

HUGO SEGHERSe-ManagerVolkswagen Import



d'où l'appellation 'Compressed Natural Gas'. Cette compres-sion peut se faire à la station-service et même à la maison ousur le site de l'entreprise.Une station-service adaptée, dite 'fast-fill station', est équipéed'un compresseur destiné à comprimer le gaz. Pour que leravitaillement se déroule rapidement – quelques minutes àpeine –, la station est aussi dotée d'une zone tampon qui per-met de stocker 0,5 à 9,9 m3 de gaz comprimé.Le ravitaillement peut aussi avoir lieu à domicile ou au sein del'entreprise. Cela par le biais d'une installation 'slow-fill' adap-tée et raccordée au réseau du gaz. Dans le cas de ces petitesinstallations, il n'est pas nécessaire de prévoir une zone tam-pon pour réduire le prix de revient. La vitesse de ravitaillementest alors moins élevée et peut prendre plusieurs heures. Celasignifie que le CNG n'est pas fourni le long d’une route maisbien par le biais du réseau de gaz. Ceci réduit les coûts et aévidemment un effet particulièrement favorable sur l'environ-nement.

Des stocks importantsSelon Didier Hendrickx (Association Royale des Gaziers deBelgique), les réserves de gaz sont gigantesques. Avec ceque l'on sait maintenant et avec la manière dont onconsomme le gaz aujourd'hui, nous avons une marge de200 ans, au moins. D. Hendrickx pointe en outre le fait que lesréserves actuelles de gaz sont découvertes par hasard pen-dant les recherches de pétrole. Si l'on recherche sciemmentdu gaz, ce qui se produit de plus en plus souvent, le potentielest alors bien plus grand et les Etats-Unis pourraient devenirun des principaux fournisseurs de gaz naturel au monde.Ce qui a évidemment des répercussions économiques et poli-tiques auxquelles l'Union européenne ne peut échapper.

L'objectif de l'Union européenne est d'être moins dépendanted'un seul type de carburant et ceci pour des raisons aussi bienécologiques, qu'économiques que stratégiques. Les véhiculeshybrides permettent de limiter la consommation et les véhi-cules électriques peuvent prendre en charge une partie dutrafic urbain. L'objectif UE est dès lors de s'appuyer, à l'horizon2020, sur une flotte comprenant 10 % de voitures au gaz natu-rel, 8 % aux carburants bio et 5 % à l'hydrogène qui reposeessentiellement sur la pile à combustible. Les voitures au gaznaturel contribueront aussi à réduire les émissions de gaz àeffet de serre d'au moins 60 % d'ici à 2050, comme le stipulele livre blanc de la Commission européenne. Avantage com-plémentaire du gaz naturel : il peut être mélangé au biogaz.Il est aussi possible d'y ajouter 20 % d'hydrogène. A l'inverse,le gaz naturel peut être ajouté à l'hydrogène.

DATS24 peut être considérécomme un pionnier en Belgiqueau niveau de la distribution de gaznaturel utilisé comme carburant.

L'Opel Zafira au CNG utilisedes réservoirs cylindriquesqui ne sont pas en acier maisen matières synthétiques.




AutonomieLes voitures au CNG ont toujours souffert du fait que leurautonomie est relativement limitée. Avec la génération précé-dente de la Mercedes Classe B au CNG, on pouvait déjà êtresatisfait, avec des réservoirs pleins, d'une autonomie de250 km. Opel propose désormais, avec sa dernière Zafira, unefiche technique faisant état d'un rayon d'action de 530 km.Dans la pratique, il faut toutefois relativiser ce chiffre très opti-miste. 450 km semblant être une valeur plus réaliste.Quoi qu'il en soit, le progrès est clair. Opel a relevé ce défi enn'utilisant plus des réservoirs cylindriques en acier mais biendes réservoirs en matières synthétiques renforcés au carbone.Cette technologie a été empruntée à son programme derecherches portant sur les voitures exploitant la pile à com-bustible et utilisant des réservoirs pour le stockage d'hydro-gène. Quatre réservoirs cylindriques ont été montés dans laZafira. Ils n'ont pas seulement une capacité plus importante,mais génèrent aussi un gain de poids de 85 kg.La Zafira est aussi équipée, en plus de cylindres de gaz, d'unpetit réservoir à essence d'une capacité de 14 litres. Un réser-voir nécessaire car le moteur est toujours démarré à l'essenceavant de passer automatiquement, après un certain temps, augaz naturel. Inversement, la voiture passe à l'essence quandles cylindres de gaz sont vides. Avec un réservoir à essence

plein, la voiture peut encore rouler 120 à 150 km. L'autonomieaméliorée de la Zafira Tourer CNG n'est pas seulement due aunouveau type de réservoirs mais aussi aux régulateurs depression électroniques – et non plus mécaniques – qui per-mettent de vider totalement les cylindres.

ObstaclesLes produits, le carburant et la technologie existent. Pourtant,on constate que la conduite au gaz naturel est toujours consi-dérée comme le parent pauvre. Quels sont les obstacles ?Le panel constitué par nos invités a fait un premier constat :l'importance d'une communication claire. Il faut tout d'aborddire clairement que rouler au gaz naturel est différent de laconduite au LPG. Marc Pecqueur plaide en outre pour la créa-tion d'une espèce de 'task force' représentant les construc-teurs/importateurs, fournisseurs de gaz, associations profes-sionnelles, fournisseurs tels que DATS24 et scientifiques :"Ils doivent établir une liste, comme cela s'est fait enAllemagne, des obstacles à surmonter. Ensemble, ils doiventfixer un plan global ainsi qu’un cadre, et les présenter auxautorités."Il est important de créer un cadre clair dans lequel le gaz natu-rel a véritablement sa chance en tant que carburant.Notamment sur le plan fiscal. Il faut également voir les chosesà long terme. Les gestionnaires de flottes peuvent ainsi entenir compte dans leur car policy. Ce dernier point est égale-ment important pour garantir la valeur résiduelle d'un véhiculeau gaz naturel. Les différentes autorités doivent suivre uneligne identique, tant sur le plan fiscal qu'au niveau du contrôletechnique et des modalités d'implantation des stations-ser-vices qui proposent du gaz naturel. La Flandre et Bruxellesdisposent d'un réseau de gaz étendu. En Wallonie, on peutprofiter de l'implémentation des stations de gaz naturel pourétendre le réseau mais aussi pour le mettre à disposition degroupes d'habitations et d'implantations industrielles.Les problèmes se situent souvent dans les détails et peuventavoir de lourdes conséquences. En Belgique, une voiture n'estcataloguée comme véhicule CNG que si la capacité du réser-voir à essence ne dépasse pas les 15 litres. Ce qui pose parexemple problème à la VW Passat CNG qui possède un réser-voir à essence de 30 litres. Sa valeur CO2 (138 g/km) est calcu-lée sur base de ses prestations en mode essence. Ceci a doncune influence négative sur la TMC en Flandres, l'ATN(Avantage de Toute Nature) et la déductibilité fiscale. Entre-temps, ce dernier point a été adapté et la voiture esttaxée en fonction de ses émissions de CO2 en mode gaz natu-rel. Il apparaît clairement que le gaz naturel est une alternativevalable pour les carburants plus traditionnels. Un grandnombre de gestionnaires de flottes mettent un point d'hon-neur à améliorer leur prestation CO2. C'est chose possibleavec le gaz naturel et ceci sans que la qualité de l'air n’en soitaffectée, car le gaz naturel génère bien moins d'oxydesd'azote et de particules fines que le diesel par exemple.

Les voitures au gaz naturelsont produites chez leconstructeur lui-même.



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ASSISTANCE NUMÉRIQUE

apps intéressantesRouler économique et écologique grâce à un smartphone ? Pourquoi pas ? Voici quelques apps gratuites quidevraient vous faciliter la tâche.

Dirk STEYVERS

des apps à tendance green

pour le fun

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MOTEURS HYBRIDES ET ÉLECTRIQUES

il faut encore convaincre…Les motorisations hybrides ou exclusivement électriques sont annoncées comme les solutions d’avenir. A l’analyse,leur pénétration dans les flottes reste toutefois limitée aujourd’hui à des cas particuliers. Tout reste à faire.

Comment expliquer la lenteur de cette évolution ?On peut émettre des hypothèses. La fiscalité, lesprimes, et les prix de ventes constituent un élément,

sans aucun doute. Rationnellement, mathématiquement, ceschoix ne s’imposent pas encore. Le conservatisme des déci-sionnaires joue sans doute également, de même que celuides sociétés de leasing, encore prudentes dans leurs estima-tions de coûst et de valeurs résiduelles. Le côté émotionnel,enfin. Le conducteur rève-t-il vraiment de ces engins ?Pour objectiver tout cela, Fleet Profile affine sa base de don-nées en questionnant les gestionnaires de flotte sur ce sujet.

Le privé encore prudent…Première constatation. La Belgique n’est pas à la pointe dansce domaine. Nous identifions une centaine de sociétés où lesvoitures électriques figurent dans la short list, et ce nombreapproche les 400 pour les motorisations hybrides. C’est trèspeu en comparaison de nos voisins hollandais, poussés dansle dos par une fiscalité sensiblement plus contraignanteencore.En matière de taille de flotte (tableau 1), la tendance n’est pasparticulièrement nette. Bien sûr, ce sont les flottes de 10 à25 véhicules qui apportent le plus de clients aux motorisations

En comparaison avec nos voisinsdu nord, les flottes belgescomptent moins de modèlesélectriques ou hybrides.



« propres », mais cela n’est finalementque proportionnel au marché. Plus inté-ressant sans doute, les flottes de 100 à200 véhicules semblent s’intéresser for-tement à la question. Et ici, le potentield’achat peut être important…La tendance est par contre très claireconcernant les secteurs d’activité(tableau 2). Sans surprise, les adminis-trations constituent le principal vivierpour les véhicules électriques dont ellesreprésentent pour l’instant plus de 60%de la clientèle. Cela démontre à quelpoint le secteur public reste réticent,même si le secteur des services semblemanifester un début d’intérêt. La hiérar-chie est la même pour les véhiculeshybrides, mais dans des proportionstrès différentes. Si le secteur public yest également leader, c’est avec unepénétration de 20 %. Outre les services,on peut voir que l’IT, et même laconstruction , le transport ou la chimie, yviennent progressivement.

Les HRM attentifs !Enfin, quels sont les décisionnairesqui privilégient ces choix (tableau 3) ?Au-delà des fleet managers, on voit queles purchasing managers jouent un rôlepour les véhicules électriques, demême que les directeurs logistiques.C’est sans doute à mettre en relationavec l’importance de ces postes dansles administrations. Pour les véhiculeshybrides, on constate par contre que lesdirecteurs des ressources humainessont aux avant-postes. Cela pourraitsignifier qu’un véhicule hybride estdésormais considéré comme un bon« incentive ». Avec une offre qui s’élargitrapidement, l’avenir devrait confirmercette tendance.

Yannick Mathieu, Fleet [email protected]

1 \ pénétration des électriques et hybridespar taille de flotte

Si les petites flottes représentent 30% des clients, le potentiel est considérables dans les flottes de100 à 200 véhicules.

2 \ pénétration des électriques et hybrides par activité

Les véhicules n’attirent toujours pas le secteur privé. Celui-ci représente par contre 80% du marchédes hybrides.

3 \ pénétration des électriques et hybrides par décisionnaires

Les directeurs d’achat s’intéressent à l’électrique, et les ressources humaines à l’hybride…

ELECTRIC HYBRID TOTAL

< 5 9 9

5-9 9 24 33

0-24 30 74 104

25-49 10 46 56

50-99 16 37 53

100-199 12 46 58

200-499 5 21 26

500-999 7 12 19

> = 1000 3 9 12

Total 92 278 370


Government 50 52 102

Services 13 46 59

Wholesale durables and non-durables 5 24 29

IT industry 1 23 24

Road, Air, Sea transportation 1 20 21

Construction & Contractors 20 20

Chemical & Pharmaceutical industry 4 14 18

Food & Beverage Industry 14 14

Healthcare, Hospital, ... 4 6 10

Total 78 219 297


Fleet Manager 57 104 161

Human Resources Manager 5 44 49

Purchasing Manager 9 25 34

Logistics Manager 8 14 22

Financial Manager 1 19 20

Administrational Manager 2 16 18

Accountant 2 11 13

Facility Manager 2 10 12

Total 86 243 329


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FLEET&MOBILITY FLEET ECHOS

Quand ce numéro de Fleet & Businessarrivera dans les boîtes aux lettres, tousles regards du monde de l’automobileseront tournés vers la 83ème édition dusalon de Genève. Les temps difficilesque traverse le secteur n’empêcherapas le plus prestigieux des salons euro-péens de présenter de nombreusesnouveautés. Une tendance importantes’affirmera parallèlement aux tradition-nelles voitures redessinées et aux nou-veaux modèles : de plus en plus deconstructeurs investissent dans laconception de véhicules hybrides, enparticulier ceux du type « plug-in ».Toyota avait déjà amorcé le mouvementl’an dernier avec sa Prius « plug-in ».Tandis que le constructeur japonaisassocie le moteur électrique à un blocessence, l’hybride « plug-in » de Volvoopte pour le diesel. À la veille de l’ou-verture du salon de Genève, HäkanSamuelsson, CEO de Volvo, annonçaitpour les années à venir une multiplica-tion du nombre de versions hybridesdans la gamme suédoise. Fin 2013,BMW mettra aussi sur le marché unepremière voiture entièrement élec-trique, la i3. Cela n’empêchera pas lamarque bavaroise de miser égalementsur l'hybride « plug-in ». D’autres font demême, comme Audi et son A3 e-tron.Mais dans cette technologie, le modèlede production le plus spectaculaire est

sans doute la XL1 de Volkswagen(photo). Construite à Osnabruck, cettedeux places élancée sera la voiture desérie la plus sobre du monde.Sa consommation normalisée moyennene dépasse pas 0,9 l/100 km, ce quicorrespond à des émissions de CO2 de21 g/km. Habillée d’une carrosserie enplastique légère, la XL1 est propulséeaux roues arrière par un petit deuxcylindres diesel couplé à un moteurélectrique. Le groupe se trouve

à l’arrière, tandis que la batterie lithium-ion, rechargeable sur le réseau, prendplace à l’avant. La XL1 peut parcourir50 kilomètres en tout électrique.PSA (Peugeot et Citroën) exposerontaussi un hybride qui ne manque pasd’atouts. Au freinage et à la décéléra-tion, l’énergie cinétique est transforméeen air comprimé, à son tour exploitépour propulser la voiture le momentvenu.

83ème salon automobile de Genève : la marche en avant de l’hybride


fleet people

Au cours des3 prochaines années,MICHEL VAN DEN BROECK,actuel MD deLeasePlan et présidentd’Excelease, dirigeraRenta, la Fédération

Belge des Loueurs de Véhicules. ErwinOllivier (Athlon Car Lease), Miel Horsten(ALD Automotive), Maria Meyns (Europcar)et Jean-Paul Vanassche (VIA) feront euxaussi partie du nouveau comité de direction. Celui-ci suivra au cours des 36 prochainsmois une politique de présence proactive,qu’elle mènera en étroite collaboration avecles autres fédérations du secteur belge del’automobile.

Depuis le débutde l’année,PIETER BEHETSest le nouveauCountry Managerde CarsOnTheWebBelgique. Présentdans l’entreprise

depuis 2005, il mettra à profit sonexpérience et ses connaissances afind’augmenter la part de marché de COTW.Il tâchera pour ce faire de renforcer lesrelations avec la clientèle actuelle et d’attirerde nouveaux fournisseurs. L’augmentationdu nombre d’acheteurs restera égalementau rang des priorités.

JEAN-PAUL RENAUXa été nomméDirecteur Général deRenault BelgiqueLuxembourg le 1er marsdernier. Il conservecependant son postede Directeur Général

de Renault Pays-Bas. Pour le Belux,il remplace Bernard Chrétien, promuDirecteur Général de Renault Italie. Jean-Paul Renaux, de nationalité belge estné à Charleroi en 1954. Il a commencésa carrière chez Renault BelgiqueLuxembourg en 1984 en tant que DirecteurAprès-ventes. Son parcours internationalchez Renault a débuté en 1996 au G.D. du Luxembourg puis en Suisse et auxPays-Bas.


Bert De Vidts a pris la directionde la division fleet de MazdaMotor Belux juste au momentoù Mazda lançait un certainnombre de nouveaux modèlesau potentiel fleet prononcé.Nous l'avons rencontré lors dudernier salon de l'auto afin desonder les attentes commer-ciales de la marque sur le mar-ché fleet.

Dirk STEYVERS

1. En ce début d’année, et pour faire face aux tendances négatives du marché2012, quelles sont les bonnes résolutions de la division fleet de Mazda ?

Il est clair, qu’en 2013, notre volonté est de renforcer la position de Mazda dans lesecteur fleet. Nous allons dès lors présenter nos produits (et proposer des tests) demanière (pro)active aux principaux acteurs du marché fleet. Un important travail surle terrain sera évidemment nécessaire. Par ailleurs, nous consacrerons beaucoupd'attention au bon positionnement de nos voitures sur le marché de l'occasion, etce afin de garantir une valeur résiduelle correcte.

2. Dans notre pays, pour 2013, quelles sont les ambitions commerciales concrètesde Mazda fleet?

Nous sommes franchement ambitieux et voulons réaliser 25 % des ventes deMazda6 et CX-5 dans les flottes alors, qu'avant, nous arrivions à peine aux alentoursde 10 %.

3. Sur quels produits comptez-vous pour atteindre ces objectifs fleet ?Nous comptons tout d'abord sur deux produits proposés avec la technologieSKYACTIV flambant neuve et innovante, associée au design KODO tout aussi neufet excitant. Les faibles émissions de CO2 constituent un atout considérable pour les2 modèles : 119 gr pour la CX-5, notre SUV, et à peine 104 gr pour la Mazda6 quirépond d'ores et déjà à la norme Euro 6 sans pour cela utiliser d'additifs. Ceci avecun moteur ayant malgré tout une puissance de 150 ch. Bref, tout en garantissant ungrand plaisir de conduite, c’est économique et intéressant sur le plan de la TMC etde l'ATN. En fait, ceci représente notre second atout. De plus, depuis la générationSKYACTIV, nous pouvons aussi proposer une combinaison diesel et boîteautomatique.

3 questions à...

Bert De Vidts, Fleet Manager, Mazda Motor Belux

La longue expérience ausein du réseau deconcessionnaires Mazdaconstitue, pour lenouveau Fleet Managerde la marque, un atoutsérieux afin de pouvoirréaliser les nouvellesambitions commerciales.

FLEET&MOBILITY FLEET ECHOS


Awards en ligne de mire

Le 20 juin 2013 se tiendra la grand messe annuelle du monde du fleet,à savoir les Fleet&Business Awards. Combinés à un forum, ces Awardssont idéaux pour pouvoir faire du networking. Plus d’information surwww.fleet-business.com/awards.

Le mardi 28 mai, Fleet Corner et Fleet & Business organisent le‘Sustainable Experience Day’ au stade Roi Baudouin. Leprogramme s’annonce particulièrement riche et varié. Lesparticipants pourront essayer des véhicules dotés de modesde propulsion alternatifs : des voitures électriques, mais aussides modèles hybrides et d’autres roulant au gaz naturel.Quatre workshops sont également prévus. L’un d’euxprolongera le programme d’essais pratiques en donnant unaperçu général des différents types de véhicules hybrides. Il sepenchera aussi sur le profil de conducteur qui convient lemieux à chaque système de transmission. Le deuxième ateliersera consacré aux aspects pratiques de la conduite électriqueou au gaz naturel. Quant aux troisième et dernier workshops,ils aborderont les thèmes du remarketing et du TCO.

Cette journée passionnante commencera à 10 heures pourprendre fin à 18 heures. Il est recommandé de s’inscrire àl’avance sur le site de Fleet & Business : www.fleet-business.com


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Sustainable Experience Day


Le 7 décembre 2012, l’ASBE (section belge de l’Associationdes Véhicules Electriques

Routiers Européenne (AVERE)) a publiéun communiqué de presse inquiétant.La Belgique n’aurait pas prolongé laréduction d’impôt bénéficiant aux parti-culiers qui désireraient acquérir un véhi-cule électrique sur son territoire. Qu’en est-il ?

Un incitant fiscal provisoireConstatant en 2010 que plus de 95% desbelges utilisaient encore des carburantstraditionnels impliquant d’importantesémissions de CO2, le gouvernementfédéral avait décidé d’encourager l’achatde véhicules électriques en proposantdes incitants fiscaux, l’introduction de cesvéhicules « verts » pouvant procurer desavantages non négligeables en raison dela forte densité de population et du traficroutier.Des mesures éco-fiscales ont donc étéadoptées dans le cadre d’un plan derelance économique, par une loi-pro-gramme du 23 décembre 2009, insérantun nouvel article 145/28 dans le Codedes impôts sur les revenus. Selon cettedisposition, une réduction d’impôt étaitaccordée pour les dépenses effective-ment réalisées pendant la période impo-sable en vue d’acquérir, à l’état neuf, unevoiture (mixte), minibus, motocyclette, tri-cycle ou quadricycle, à condition notam-ment qu’ils soient propulsés exclusive-ment par un moteur électrique.Une telle réduction d’impôt était équiva-lente à 30% de la valeur d’acquisition

Comprenne qui voudra, mais au moment où l’Europedemande de favoriser l’utilisation de véhicules électriquesaux États membres, notre pays supprime les subsidespour des véhicules tels que la Chevrolet Volt.

FLEET&MOBILITY FISCALITÉ

VOITURES ÉLECTRIQUES

la voiture électrique Depuis le 1er janvier 2013, le gou-vernement fédéral belge a décidéde supprimer la réduction d’impôtattribuée à un particulier pourl’achat d’un véhicule électrique ! Un avantage fiscal disparu troptôt …


– avec un maximum de 9.510 EUR– pour l’achat d’une voitureou d’un minibus, et à 15% pour les motocyclettes, tricycles ouquadricycles, mais uniquement pour les dépenses réaliséespendant les années 2010 à 2012 !Par conséquent, ces avantages ne sont effectivement plus appli-cables depuis le 1er janvier 2013 et aucune disposition de la nou-velle-loi programme du 27 décembre 2012 ne prévoit leur pro-longation et ce, pour des raisons essentiellement budgétaires.Il faut donc s’attendre dans les prochaines semaines à unemodification du Code des impôts sur les revenus et une baissedes ventes de véhicules électriques.

Un pas en arrière pour la Belgique…Si les autorités publiques belges avaient pourtant mis sur pieddébut de l’année 2012 un projet de Masterplan national pourencourager la mobilité électrique, signé par tous les acteursconcernés (dont Federauto et Febiac), elle opère désormais unvéritable retour en arrière, d’autant plus que cette décision dene pas poursuivre la réduction d’impôt pour les véhicules vertsdiverge de ses voisins européens.En Norvège par exemple, un véhicule électrique coûte désor-mais moins cher qu’une voiture diesel en raison des mesures fis-cales favorables en vigueur. Les Norvégiens estiment en effetque, outre des avantages environnementaux liés à la qualité del’air et à la lutte contre le changement climatique, l’utilisationcroissante de véhicules verts contribuera à long terme à renfor-cer leur économie nationale et leur indépendance vis-à-vis despays pétroliers, ce qui est d’autant plus important pour laBelgique !

...mais un pas en avant pour l’Europe !La Commission européenne elle-même entend encourager laproduction de voitures propres et a adopté en avril 2010 unestratégie visant à favoriser le développement et la diffusion desvéhicules électriques au sein de l’UE.A cet égard, elle a déposé ce 24 janvier 2013 un projet de direc-tive sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants desubstitution. La proposition prévoit, dans chaque État membre,l’établissement d’ici 2020 d’un nombre minimum de points derecharge pour véhicules électriques (21000 au lieu de 188 enBelgique), dont 10 % devraient être publics. La future directive impose également aux États membres demettre sur pied « un cadre d’action national » pour le développe-ment commercial des véhicules verts et de leurs infrastructures,comprenant notamment des incitations directes à l'achat et la

possibilité d'incitations fiscales pour promouvoir ces moyens detransport !Une fois adoptée par le Parlement européen et le Conseil, lafuture directive devra être transposée par les États membresdans un délai de 18 mois. Grâce à la législation européenne et aux objectifs de laCommission, la Belgique devra donc revoir sa législation enmatière de réduction d’impôts et de nouveaux avantagesdevraient rapidement voir le jour !

D’ici 2020 notre pays comptera21.000 points de recharge pourvéhicules électriques.

ue, (déjà) en danger ?

Me Elisabeth FontaineMe Stéphane Willemartwww.koan.eu


FLEET&MOBILITY FISCALITÉ


NOUVEAU CALCUL DE TVA

alea iacta est…Le sort en est jeté… enfin. Plus d’un an après la première petite bombe du 20 octobre 2011, l’administration de laTVA a publié la 3e partie de la décision qui indique clairement comment calculer la déduction de la TVA sur les voi-tures de société. Une fois de plus, une matière compliquée, « à la belge », pour amasser un peu plus d’argent auprofit du trésor public, ou comment traire encore plus la vache à lait…

Depuis le 1er janvier 2011 (!), ladéduction de la TVA sur lesactifs est limitée à leur utilisa-

tion professionnelle. Auparavant, unedéduction totale était possible, l’utilisa-tion privée ou non professionnelle étantassimilée à un service. La réglementa-tion européenne a été adaptée pour lesactifs de grande valeur et, en option,pour d’autres moyens d’exploitation.La Belgique a décidé d’appliquer cela àtous les moyens d’exploitation, y comprisles moyens de transport.

Les voitures de société aussiEn publiant la ‘Décision’, l’administrationde la TVA montre clairement que les voi-tures de société, qu’elles soient ache-tées ou leasées, sont logées à la mêmeenseigne. C’est devenu une questioncompliquée avec un résultat final iden-tique que nous allions dans un sens(article 45, §1 quinquies Code de la TVA)ou dans l’autre (article 45, §1 Code de laTVA). Tentative de synthèse…

Les voitures sont achetéesSi les voitures sont achetées, la TVA estdéductible en fonction de l’utilisationprofessionnelle, avec un maximum de50 %. Si l’utilisation professionnelle selimite à 30 % par exemple, la déductibi-lité sera elle aussi limitée à 30 %. Si l’utili-sation professionnelle est de 70 %, ladéductibilité sera alors de 50 %.Le revers de la médaille, c’est que plusaucune TVA n’est due sur l’usage privégratuit de la voiture car ceci est déjà

La nouvelle réglementation TVA est valablepour tous les moyens d’exploitation,y compris les voitures de société.


réglé via la limitation du droit à déduc-tion.Si l’employé paie un montant net pourl’usage privé, d’autres règles sont alorsappliquées, même si le résultat final estidentique. La déductibilité de la TVAatteint 50 % pour l’usage privé non gra-tuit. Cependant, l’employeur doit verserà l’employé la TVA sur la location de lavoiture avec les coûts encourus commebase minimum. Cette TVA est due pourla partie de l’usage privé qui dépasse les50 %. Si l’usage privé est de 70 % parexemple et si l’employé doit payer pourcet usage privé, la TVA que l’employeurdoit payer au Trésor sera alors calculéeselon la formule suivante : (prix d’achathors TVA divisé par 5 + autres coûts surlesquels la TVA a été calculée) x (70 % - 50 %) = base minimum x 21 %TVA.

Les voitures sont leaséesSi les voitures sont leasées, la règle ci-dessus n’est pas d’application, mais l’ad-ministration de la TVA a atteint le mêmerésultat par le biais d’un autre article dela législation TVA. La TVA pour les véhi-cules de leasing est, par conséquent,limitée à l’utilisation professionnelle avecun maximum de 50 %. Aucune TVA n’estdue sur l’usage privé gratuit de la voiturede société. De plus, le même règlementest d’application si l’employé doit payerpour l’usage privé. La formule est la sui-vante : (coût du leasing + autres coûtssur lesquels la TVA a été calculée) x (70 % - 50 %) = base minimum x 21 %.

Comment l’usage privé est-il déterminé ?La réponse à cette question a étépubliée le 11 décembre 2012. Il existedeux méthodes individuelles et une tota-lement forfaitaire. Le contribuable a lechoix entre :1. Une administration des trajets : l’em-ployé doit indiquer la date du trajet, lelieu de départ et d’arrivée, le kilomé-trage parcouru et le kilométrage totallors des déplacements quotidiens àusage professionnel. Cela peut se fairemanuellement ou via la télématique.

2. Une méthode semi-forfaitaire : %usage privé = (distance domicile-lieude travail x 2 x 200 jours + 6.000 kmtrafic week-end et vacances) / kilomé-trage total de l’année en question.

3. Si l’employeur dispose de 4 voituresau minimum, il peut alors fixer forfaitai-rement la déductibilité TVA à 35 %.Ceci vaut pour une période de 4 ans.

Un employeur peut alterner lesméthodes 1 et 2. La méthode 3 n’est pascombinable. Un employeur peut aussitravailler, pour sa flotte, avec desmoyennes par moyen de transport demême nature. L’administration de la TVAsemble vouloir dire ici qu’une moyennepeut être utilisée pour les voitures etexceptionnellement pour les utilitaireslégers. La question est de savoir si ceciest également possible par fonction.

Impact ?Si vous n’entreprenez rien, la déductibi-lité de la TVA diminue de 50 à 35 %.

Ce coût supplémentaire est un peu tem-péré par la suppression de la TVA surl’ATN (voir cadre). D’une façon générale,ceci revient à un coût supplémentaire de± 1 % du TCO. Si l’on peut montrer vial’administration des trajets ou laméthode semi-forfaitaire que l’usageprofessionnel est de 50 % ou plus, onépargne alors la TVA sur l’ATN, ce quicorrespond à une économie d’environ2 % du TCO (voir cadre).Le revenu réalisable en optant pour laméthode 1 ou 2 en cas d’usage profes-sionnel de 50 % ou plus atteint ± 3 % duTCO, ou 236 euros par an sur base del’exemple utilisé dans le cadre.

ConclusionAvec une méthode et un règlement com-pliqués, l’administration TVA génère,pour l’employeur, un coût supplémen-taire lié au parc. Seul celui qui a unusage privé de 50 % ou plus et qui four-nit un effort pour le montrer peut fairebaisser le coût de la TVA. Une bonneanalyse, du bon sens et un businesscase peuvent rapporter. La plupart paie-ront cependant davantage… Où avons-nous déjà entendu cela ?

calcul de la TVA avant et à partir de 2013

BMW 320d - 117 gr CO2/km - prix catalogue : 34.000 EURprix de location (HTVA) : 7.500 EUR/an - 12 % usage privé

déduction TVA TVA sur ATN coût TVA total

avant 2013 7.500 x 21% x 50% = 787,5 EUR 7,2% x 34.000 x 6/7 = 2.098 EUR x 0,07878 = 165 EUR 787,5 + 165 = 952,5 EUR

2013, méthode 1 (ou 2) 7.500 x 21% x 50% = 787,5 EUR 0 787,5 EURO

CONCLUSION ? En cas d'usage privé < 50% et méthode 1 (ou 2), économie de 165 EUR/an ou + 2,2 % du TCO

2013, methode 3 7.500 x 21% x 35% = 551,25 EUR 0 1.575 - 551,25 = 1.023,75 EUR

CONCLUSION ? En cas d'usage privé < 50% et méthode 3, un surcoût de 71,25 EUR/an ou + 1 % du TCO

Bart Vanham, Spécialiste fiscalité automobile,[email protected]


FLEET&MOBILITY TOOLS


SOFICO

le sur-mesure à l'échelle mondialeLe Technologiepark de Zwijnaarde abrite un acteur belge de stature mondiale sur le marché des logiciels de leasing : Sofico. L’entreprise est née il y a 25 ans. 120 collaborateurs, 16 pays et 1 million de contrats de leasing plustard, le moment est venu de faire plus ample connaissance.

Dirk STEYVERS

D ifficile de faire la une des magazines quand on déve-loppe des logiciels pour le marché de niche des socié-tés de leasing et des gestionnaires de flottes. Non que

Sofico nourrisse cette ambition, mais le grand silence danslequel l’entreprise évolue depuis un quart de siècle sembleappartenir au passé. Une stratégie de communication plusactive rappelle que la notoriété est toujours bonne à prendre,même pour nos pionniers gantois. Les chiffres de Sofico ne lais-sent planer aucun doute quant à sa volonté de grandir : 18% decroissance, 20 millions de chiffre d’affaires et 20 postes supplé-

mentaires en 2013 pour viser des ventes de 27 millions d'ici2015. Wim Bauwens, responsable marketing de Sofico, parled’une « croissance contrôlée plutôt qu'explosive. »

Grand…À voir les dimensions prises par la société au fil des ans et jus-qu’à aujourd’hui, on s'étonne d'apprendre que Sofico s'appuieentièrement sur un seul produit : le célèbre Miles, récent suc-cesseur de Leasebase. Équipé de Miles, le gestionnaire de parc,les sociétés de leasing indépendantes et les captives peuvent

La plate-forme Miles est toujoursajustée aux besoins du client.



suivre tout le processus de leasing d’unevoiture. Achat, transport, administration,rapportage… Miles se charge de tous lesaspects du financement et de la gestionopérationnelle. Le module web permetpar ailleurs d'établir des offres et degérer les 'car policies'. « C’est exact, maiscela reste du vrai sur-mesure », préciseWim Bauwens. Le système se composede plusieurs couches, dont les deuxsupérieures sont le pays et le client.« Cela ne veut pas dire que Miles estréservé aux grands comptes », ajoutenotre interlocuteur. « La Miles ReferenceImplementation, une version préconfigu-rée de Miles, s’allie à la MilesImplementation Methodology pour facili-ter une mise en œuvre rapide, et donc ladécision d’achat. Depuis peu, nous pro-posons aussi un package all-in, avechébergement et gestion de l’application,à l’usage des petites sociétés de leasing.» Ajoutons que le système ne concernepas que les voitures : Miles gère aussi lesutilitaires, les camions et d'autres actifs.

… et vertAutre atout de Miles : sa mise à jour per-manente. L’évolution de Miles traduit à lafois les développements technologiques

et les nouvelles tendances du marché duleasing. « Par exemple, le souci deréduire les émissions de CO2, récem-ment apparu sur les marchés à maturité,avec pour conséquence une demandede gestion verte », explique WimBauwens. « Sur son tableau de bord, leresponsable du parc peut suivre de prèsles émissions de CO2 de ses véhicules.Quant aux conducteurs, premiers pro-ducteurs de CO2 jusqu’à nouvel ordre,nous avons même développé une appli-cation mobile à leur intention (ndlr : voirl’encadré). »Miles fait cependant un pas de plus endissociant son champ d’application duvéhicule et en l’étendant dans le sens dela mobilité. « Il va de soi qu’une tellesolution n'est pas demandée dans tousles pays où nous sommes présents. Lesmarchés qui découvrent le leasing et secontentent encore des formules finan-cières ont naturellement d’autres exi-gences que les marchés plus mûrscomme la Belgique ou les Pays-Bas »,commente ce responsable marketing.

FlexibilitéMiles intéresse aussi les multinationales.La plate-forme de Sofico est en effet suf-fisamment flexible pour intégrer dans unseul système de gestion les nouveauxmodèles d'entreprise qui apparaissentdans nos pays, ainsi que les services debase des marchés plus jeunes. Et rien nedit que la demande de flexibilité va dimi-nuer demain. « Si nous voulons réalisernos ambitions », conclut MonsieurBauwens, « nous devons continuer àexplorer les pays où nous sommes déjàprésents, tout en défrichant de nouveauxmarchés. Actuellement, nous portonsnotre effort sur le Japon, la France,l’Allemagne et le Royaume-Uni. Pour lereste, nous entendons offrir aux captivesun seul package pour gérer le retail et laflotte. Last but not least, les marchés àmaturité vont miser de plus en plus sur lamobilité. »

"chez Sofico, noustravaillons sur mesure."

« Nous constatons que lesmarchés à maturité demandentde plus en plus de mobilité »,déclare Wim Bauwens.

Miles Mobile

L’application mobile de Miles est spéciale-ment conçue pour le conducteur. Celui-ci accède sur son smartphone équipéde l’appli à une variété d'informations,concernant par exemple son contrat encours ou la voiture en commande, maisaussi le calcul d’une offre, l'assistance, avec cartes intégrées ou enregistrementd’accident et possibilité de télécharger desphotos. Naturellement, l’application peutêtre adaptée aux besoins du client.



FLEET&MOBILITY ÉTUDE DE MARCHÉ

COMPANY CAR SURVEY AON

économiser, c’est facile À une époque où les budgets de leasing subissentles effets de la crise et d’une réglementation fiscale enévolution constante, les gestionnaires de parc cher-chent de plus en plus souvent de nouveaux moyens deréduire le TCO. Une enquête d’Aon, spécialiste de la gestion des risques, met deux pistes en évidence : lesleçons de conduite et l’analyse méticuleuse du poste« assurances ».

Dirk STEYVERS

Personne ne s’étonnera de voir un gestionnaire derisques attirer l’attention sur les économies poten-tielles que représentent, en termes de frais de leasing,

une optimisation des assurances. Cela étant, les résultats deson étude de marché approfondie sont sans équivoque.

La théorie et la pratiqueAon a interrogé 37 gestionnaires de flottes – petits, moyens etgrands – pour un total de 9.920 véhicules. Les entreprisesconsultées sont majoritairement implantées dans la régionbruxelloise et en Flandre, et couvrent à peu près toutes lesbranches de l’industrie. D’après la première analyse d’Aon,95% des sociétés ont mis leur ‘car policy’ sur papier, et prèsd’un cinquième d’entre elles l’actualisent chaque année. Cesrévisions concernent le plus souvent les budgets de leasing etl’instauration d’une politique verte (54% dans chaque cas), ouencore le choix des modèles (38%). Les raisons sont logiques :réduction des coûts (60%), incidence écologique (49%) et com-pétitivité (40%). On s’étonnera toutefois de constater que lechoix de la voiture dépend plus de l’image de marque de lasociété et des préférences du conducteur que des émissionsde CO2 ou du prix du leasing (qui n’arrive qu’au cinquièmerang). On notera à ce propos que l’image de marque joueautant que le coût total de propriété (TCO) ! Enfin, la politiqueen matière de flotte est généralement (84%) définie par les res-ponsables des RH, qui consultent en priorité les entreprises deleasing (78%) ou se réfèrent aux enquêtes sur les voitures desociété (59%).

Outil de rémunérationSi l’exposé détaillé des résultats dépasse le cadre de cetarticle, relevons cependant que l'étude présente la voiture de

société comme un outil de rémunération incontestable. Leschangements législatifs font toutefois apparaître de nouvellestendances. Ainsi, 35% des travailleurs interrogés se disentprêts à financer, en partie, une voiture plus chère que ne lepermet le budget à lui seul. Et un tiers des employeurs adap-tent leur politique de rémunération en octroyant une carte decarburant également utilisable à l'étranger.

ÉconomiesAutre constatation au moins aussi intéressante, surtout pourles gestionnaires de parc : la réduction des dépenses passe deplus en plus par une optimisation des assurances. Rien de sur-prenant à cela lorsque l’on sait que 20 à 25% du TCO d’unevoiture de société sont (in)directement liés à la gestion du



risque. Assurance, dégâts propres, fin de contrat, véhicule deremplacement, taxes et toutes les formalités administrativescorrespondantes… Le coût total du risque représente un bud-get bien supérieur aux estimations de nombreux gestionnaires.Un fait auquel la composition du parc – voitures, utilitaires oules deux – ne change rien.

VolumeMais alors combien peut-on économiser par véhicule ? Il n’y abien évidemment pas de réponse toute faite à cette question.Pour une flotte d'une certaine envergure, le TCO doit toutefoispouvoir reculer d'une poignée de pour cent. À partir de150 véhicules, par exemple, l’analyse approfondie de la ges-tion du risque et le choix de la confier à un tiers sont potentiel-

lement rentables, même si le coût du changement n’est pas lemême pour tout le monde. En tout cas, en présence de plu-sieurs fournisseurs de leasing, il est intéressant d'uniformiser lagestion du risque. Si votre parc fait appel à différentes sociétésde leasing, une bonne évaluation de la couverture du risquepeut être payante. De plus, en procédant de la sorte, vous évi-tez également les pièges classiques comme le recalcul du coûtde l’assurance en fin de contrat (à un moment où le véhicule,inutilisé, ne génère plus de risque).Mieux : en assumant vous-même les charges ou en optantpour une formule stop-loss (une assurance calamité), vousn’échappez pas seulement à la taxe sur les assurances maisvous évitez aussi de devoir avancer de l'argent. En tout état decause, l’unbundling doit être considéré sous l’angle des coûts ;la réduction des charges liées aux sinistres reste en effet lebut ultime.

Roulez vertUn investissement destiné à favoriser une conduite plus verteen vaut incontestablement la peine. L’enquête comparatived’Aon montre en effet que la conduite écologique ne gagnepas seulement en popularité : elle contribue aussi à réduirele nombre de sinistres. Bien que les assureurs regardent volontiers le passé et l'historique des accidents pour établirleurs prix, certains d'entre eux voient dans la conduite adaptéeun potentiel d'abaissement du risque. On ne sera donc pas surpris d’apprendre que 46% des gestionnaires de parc inter-rogés ont déjà envoyé leurs conducteurs suivre des cours etque 66% en ont l’intention. Bref, les utilisateurs capables derouler vert et disposés à le faire au quotidien disposent d’unatout incontestable. Sans parler de l’effet positif sur l’image del’entreprise.

"l’enquête comparative montre quela conduite écologique ne gagne passeulement en popularité : elle contribueaussi à réduire le nombre de sinistres."

le !Un accident est vite arrivé. Une bonnegestion des risques n’est pas un luxe.


VAN&BUSINESS CASE-STUDY


PROMOPLANNING

en coulisses

En tant qu'intermédiaire entre les tour-opérateurs et lesagences, Promoplanning se profile en partenairelogistique pour l'ensemble du secteur. "Nous pouvons

distribuer tout le matériel diffusé par une agence de voyage",précise Luc Dolfeyn, créateur et gérant de Promoplanning, lorsde notre rencontre au siège stratégique de l'entreprise àHeusden-Zolder. C'est de ce site et avec le soutien d'un hub àGistel que Promoplanning dessert pas moins de2.200 agences de voyage en Belgique, au Luxembourg, auxPays-Bas (jusqu’Amsterdam) et dans le nord de la France.Une activité à prendre au pied de la lettre car Promoplanningdistribue brochures, présentoirs, affiches, billets, documents,gadgets, matériel POS, etc.

Plus qu'une simple répartition"Notre pays compte deux acteurs dans cette niche du secteurde la distribution", poursuit L. Dolfeyn. La répartition du mar-ché entre ces deux concurrents toutefois complémentaires,résulte d'une évolution historique parfaitement compréhen-sible. Promoplanning est partenaire de Thomas Cook tan-dis que Jetair est distribué par la concurrence. Les acteursplus petits (Thomas Cook et Jetair représentent 80%environ du marché touristique) se répartissent entre lesdeux. "Au total, nous transportons bon an mal an envi-ron 6.000 tonnes de papier."

Deux types d'itinérairesEn pratique, la distribution combine une série d'itiné-raires fixes et des trajets de distribution variables.L. Dolfeyn : "Nous avons déterminé nous-mêmes les parcours fixes – nos travelmailchauffeurs, comme nousles appelons en interne – suivant une logique rigoureuse,

mais ils sont de temps à autre corrigés suivant l'évolution

Luc Dolfeyn a créé Promoplanning il y a 22 ans. La firme a évolué du statut de spécialiste du merchandising à celui de partenaire logistique pour le secteur du tourisme.

Promoplanning : ce nom vous est probablement inconnu, mais il y a fort à parier que vous avez déjà eu affaire à cette firme car elle distribue la plupart des brochures de voyage disponibles en agence. Un puzzle logistique d'envergure.

Dirk STEYVERS

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des conditions de circulation. Nous complétons ce dispositifpar un système particulièrement flexible qui nous permet deréagir ponctuellement aux demandes de livraisons supplé-mentaires, aux événements spéciaux, etc. Notre flotte estadaptée en conséquence. Nos 18 Renault Master (modèleL3 H2) peuvent emporter quatre palettes et nous optimisonsainsi leur capacité de charge maximale de 1.500 kg. La for-mule de leasing de chacun varie toutefois en fonction de leurpoint d'attache. Certains ont un leasing de trois ans pour75.000 km par an, d'autres, utilisés sur de plus grandes dis-tances, sont loués pour deux ans et 100.000 km par an. Si,auparavant, nous gérions plus de choses en interne, nousavons opté depuis douze ans pour un leasing full opérationnelauprès de notre fidèle partenaire Westlease. D'autant qu'avecle garage Renault Trucks en face de chez nous, nous avonsl'assurance d'un service rapide et efficace. Le leasing opéra-tionnel est un choix délibéré car il nous permet de connaîtrenotre budget annuel à l'avance."

SuiviDe plus, toutes nos camionnettes sont équipées d'un dispositifTrack&Trace. L'avantage ? Nous savons toujours où noschauffeurs se trouvent, ce qui est pratique pour les enlève-ments de matériel, les petites interventions ou les livraisonscomplémentaires. Nous économisons ainsi sur les frais pos-taux et le système Track&Trace s'amortit de lui-même. Chaquechauffeur dispose aussi de son propre véhicule. Ce modusoperandi facilite le suivi de l'historique et la gestion desdégâts aux camionnettes. Le reste du matériel roulant se limiteà un camion Scania (un 9,5 tonnes à caisse fermée) qui assurela liaison quotidienne entre Heusden-Zolder et Gistel, et unesérie d'élévateurs pour l'entrepôt. Des modèles électriques,

car les dépôts laissés par les gaz d'échappement des moteursessence ou diesels attaquent le vernis des magazines quenous transportons.

ChallengesL. Dolfeyn et son équipe constatent chaque jour que l'accessi-bilité des centres urbains ne cesse de régresser. "C'est notam-ment dû aux adaptations apportées à l'infrastructure. Les ruescommerçantes sont souvent fermées à l'heure où de nom-breuses agences ouvrent leurs portes. Les embouteillagesconstituent une autre plaie, surtout à Anvers et Bruxelles.Structurellement, nous ne pouvons pas y changer grand-chose, mais heureusement, certaines entités disposentd'agences logées dans les bâtiments d'une grande entreprise.C'est le cas au port d'Anvers, par exemple, mais aussi àBruxelles où nous livrons une série de clients à l'aéroport deZaventem. Nous partons tôt pour pouvoir faire les premièreslivraisons à Zaventem avant de rejoindre le centre deBruxelles une fois que le gros des embouteillages est passé."À la question de savoir comment il voit l'évolution de son sec-teur, L. Dolfeyn rappelle qu'il y a quelques années, on imagi-nait que l'avènement d'internet rendrait superflue l'interven-tion de firmes comme Promoplanning. La prophétie ne s'estpas réalisée. Les gens cherchent des informations en ligne surleur destination de vacances et de nombreux documents sontéchangés par voie électronique, mais la brochure tradition-nelle reste un moyen idéal pour choisir son lieu de villégiature.De même, les citytrips, très populaires, requièrent un supportlogistique pour la livraison en temps utile des coupons, billetsd'accès, titres de transport et autres plans urbains. Bref, lecontenu de la mission et les quantités ont évolué, mais le prin-cipe de fonctionnement est resté identique.

L. Dolfeyn transporte chaque année6.000 tonnes de papier pour ses clients.

"nous avons opté pour le leasing opérationnel car il nous permet de connaître à l’avance notre budget annuel."

carte d’identité

SOCIÉTÉ : Promoplanning SADEPUIS : 1992www.promoplanning.beGÉRANT : Luc DolfeynTRAVAILLEURS : 38UTILITAIRES : 18TYPE : Renault Master L3H2


VAN&BUSINESS CASE-STUDY


DHL EXPRESS BELGIUM

le tribut du pionnierPour s’imposer comme carburant alternatif à part entière, le GNC doit pouvoir s'appuyer sur une réglementationadéquate. C'est ce qu'a démontré le débat, déjà évoqué dans ce numéro. Pourtant, il y a des pionniers qui n'ont pasattendu pour aller de l'avant. Dans notre pays, DHL est du nombre. Même si tout n'a pas toujours été facile.

Dirk STEYVERS

Nous poursuivons notre bilandes expériences concrètesque DHL a accumulées jusqu’à

présent dans notre pays avec sa flotteau GNC. Cette fois, nous nous entrete-nons avec Jimmy Andries, Fleet &Equipment Manager chez DHL ExpressBelgium. Pendant une heure et demie,nous entendrons le plaidoyer convaincud’un expert qui sait de quoi il parle.Dans le cadre de l’activité d’un acteurmondial du transport, il a fait des choixqui n'étaient pas toujours faciles pourbriser le cercle vicieux de l'œuf et dela poule.

Objectif mondial« Quand DHL s’est fixé pour but deréduire de 30% ses émissions de CO2à l’échelle mondiale, nous avons signépresque tout de suite en 2008.Pourtant, en Belgique, la décision n’étaitpas évidente. Dans son secteur, DHLexploite sur la route, sur mer et dans lesairs la plus vaste flotte du monde.La poursuite d'objectifs écologiquesréserve un rôle très important au GNC.Ce n’est pas que les principales baissesde CO2 se trouvent dans cette direc-

Pour Jimmy Andries, le GNC n’est pas un but, mais une étapesur la voie de l’hydrogène.



tion. L’intérêt du GNC réside plutôt du côté des NOx et desparticules fines. Non, l’essentiel, c'est que le GNC constitue laseule alternative crédible et accessible. »Le GNC, entend-on souvent, n’est pas suffisamment dispo-nible dans notre pays. Jimmy Andries rétorque : « Nous noussommes mis autour de la table avec tous les acteurs : Fluxys,Electrabel, les OEM, les utilisateurs finaux potentiels et mêmedes membres de la Commission européenne. Nous espérionspousser les partenaires concernés et les pouvoirs publicsbelges à agir, mais en vain. Comme avec le lobbying des four-nisseurs traditionnels de pétrole, notre stratégie idéologiquen'a pas trouvé d'écho dans les intérêts économiques de nosinterlocuteurs. La législation n’est-elle pas là pour réaliser lesvœux des citoyens ? Comment peut-elle donner ainsi l'impres-sion que rien ne doit changer ? »

Le frein« La Belgique a pourtant tous les atouts. Situation logistique,terminaux gaziers à Zeebrugge, nous avons tout ce qu’il faut.Bref, nous nous sommes mis à la recherche d’une solutionsans attendre les autres. La technologie ‘slow fill’ n’offraitguère de perspectives : nos véhicules sont utilisés de façontrop intensive. La seule issue se trouvait dans une installation‘fast fill’ propre, mais le coût était presque prohibitif. À causedes lourdes restrictions du Vlarem 2 et du fait que Fluxys n'ac-ceptait d'envisager une dérivation qu’à partir de 1 million (!) demètres cubes de gaz, nous nous sommes tournés vers un par-tenaire belge. En 2011, Green Point Supplies a réalisé notreinstallation ici à Aartselaar. »

Au-delà des frontièresOn l'aura compris : notre interlocuteur a eu fort à faire, bienplus que ses collègues des pays voisins, pour pouvoir alimen-ter la flotte DHL locale en GNC. « Chez nos voisins directs,

le GNC est beaucoup plus courant. Les Néerlandais roulent augaz depuis plus de dix ans. En Allemagne, on peut comptersur un réseau de 800 stations. La plaine du Pô, en Italie, est lecreuset européen du GNC. En France aussi, le déploiementavance bien. Quant à la Belgique, elle reste à la traîne.Or, pour DHL, le GNC est un choix à l’échelle mondiale.Au Mexique, par exemple, elle vient de mettre en service plusde 100 nouveaux véhicules roulant au gaz. »

Plus de 1.150.000 kilomètresDHL Express Belgique utilise actuellement 40 véhicules rou-lant au GNC. Ces dernières années, les 35 camionnettesMercedes et les 5 Opel Combo ont déjà totalisé plus de1.150.000 kilomètres. Si c’était à refaire ? Il faut voir… « Il y a des indicateurs financiers que nous avions pris encompte mais que l’aventure nous a permis de confronter à laréalité. Nous avons eu la chance, par exemple, de recevoirune prime écologique pour notre projet. Une prime bienve-nue, car un véhicule au GNC coûte environ 10% de plus qu’undiesel. En même temps, l'octroi de la prime est soumis à lacondition que le véhicule reste inscrit au bilan pendant aumoins 5 ans, ce qui est tout de même un peu long dans notremétier. Sur le plan des réparations et de l’entretien, il fautaussi tenir compte d’un surcoût de 15%. À quoi il convientd’ajouter encore une valeur de revente catastrophique. Face à cela, comparé au diesel, le GNC se montre à peu près15% plus avantageux en termes de pure consommation.Et comme ce poste mange depuis quelques années le plusgros de notre budget véhicules, nous flirtons constammentavec le point d’équilibre. Au début, nous avions espéré unrésultat final un peu plus positif. Soit... Si nous pouvons proté-ger l'environnement sans débourser plus, le choix est vite fait.Et qui sait, peut-être la prochaine libéralisation du marché dugaz va-t-elle jouer en notre faveur ? »

Depuis 2011, toutes les camionnettes Mercedesde DHL font le plein de gaz naturel à Aartselaar,dans les installations de l’entreprise.

"commentle législateur peut-il ainsidonnerl’impression que rien ne doitchanger ?"




AUTO COMPARATIF


LA RENAULT CLIO FACE A SES CONCURRENTES

la beauté en primeAvec sa nouvelle Clio, Renault veut proposer une voiture qui insuffle du brio àsa gamme. Cette nouveauté, joliment dessinée, est, dans un premier temps, dis-ponible uniquement en 5 portes. Au printemps, l'offre se complétera d'un break.Cette nouvelle Clio mise non seulement sur son style, mais aussi sur ses nou-veaux moteurs essence. Ses principales rivales sont la récente Peugeot 208 etles valeurs sûres que sont la Volkswagen Polo et la Ford Fiesta.

Tony DE MESEL

Voici quelques années, Renault se présentait comme"Créateur d'Automobiles". Aujourd'hui, ce slogan esttombé aux oubliettes… Il faut dire qu'il ne s'applique

guère à la banale Latitude, l'actuel haut de gamme de lamarque au losange, ou à l'insipide SUV Koleos. Ces deuxmodèles sont en fait des produits d'origine coréenne, en pro-venance de chez Samsung, constructeur contrôlé par l'AllianceRenault-Nissan. Après ces deux voitures peu inspirées, la Clioapporte une bouffée d'air frais tout à fait bienvenue. Cettenouveauté, qui doit prendre à son compte quelque 20% desventes de la marque, est la première Renault de série dessi-née sous la houlette du styliste néerlandais Laurens Van denAcker.

Plus longue, mais plus légèreLa nouvelle Clio ne manque certes pas de personnalité esthé-tique, avec ses courbes agréables soulignées par de larges"épaules". L'une de ses caractéristiques marquantes résidedans le traitement de la partie basse des flancs de la voiture.La calandre, frappée du losange, est également caractéris-tique. Les portes arrière ont droit à des poignées intégrées auxencadrements de glace, façon Alfa, ce qui fait que cette5 portes peut, au premier abord, passer pour une dynamique3 portes. La nouvelle Clio mesure 3,5 cm de plus que sadevancière, ce qui fait que son format se rapproche de celui

d'une moyenne compacte. Concrètement, les dimensions decette nouvelle Clio sont proches de celle d'une Golf dedeuxième génération! Il ne s'agit donc pas d'une citadine purjus. Sa longueur accrue est soulignée par une carrosserie plusbasse de 4,5 cm et plus large de 1 cm. Malgré ces mensura-tions globalement à la hausse, le poids a diminué, enmoyenne, de quelque 100 kilos par rapport à l'ancien modèle.

Inspiration iPadCette carrosserie plus longue, qui s'accompagne d'un empat-tement plus généreux (+1,5 cm), favorise en tout cas l'habitabi-lité: l'espace aux jambes à l'arrière est en progrès, tout commela largeur aux coudes et la capacité du coffre, qui, avec ses300 litres, propose un volume utile très correct pour la catégo-rie. Au volant, on trouve facilement une bonne position deconduite grâce, notamment, à une colonne de direction désor-mais réglable dans les deux plans. L'habitacle compte parailleurs de nombreux espaces de rangement pratiques.Le style intérieur se révèle assez original: on a le choix entredes coloris assez criards (comme le rouge) et des teintesgrises plus reposantes à l'oeil. Le tableau de bord proprementdit est assez innovant, avec des cadrans originaux. L'indicateurde vitesse, en position centrale, est de type digital, alors quejauge à essence et compte-tours demeurent analogiques. Aumilieu de la planche de bord trône un écran qui évoque irrésis-

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tiblement celui d'un iPad. Dès le deuxième niveau d'équipe-ment, Renault propose le système GPS et multimédia MediaNav. Il existe encore un autre système (R-Link) avec un moduleTomTom et une caméra de parking. Outre la navigation, lamusique et la téléphonie, Renault a aussi prévu une possibilitéde connexion Internet et même une application Coyote.

Turbulences aérodynamiquesLa carrosserie de cette nouvelle Clio cache des suspensionsdérivées de celles de l'ancien modèle (Clio III), au confortlimité. Ces suspensions ne digèrent pas toujours de façonidéale les inégalités rapprochées, comme on en rencontresouvent en ville ou sur routes secondaires. Dans ces circons-tances, on déplore également quelques bruits parasites. D'unautre côté, le moteur ne se montre pas trop présent à l'oreille,qu'il s'agisse d'une mécanique essence ou d'un moteur diesel,et ce malgré le fait que toutes les versions essayées étaientéquipées d'une boîte ayant seulement 5 rapports. Plus pertur-bants en revanche sont les bruits aérodynamiques, trop pré-sents à partir de 100 km/h. Sur autoroute, on est particulière-ment gêné par les turbulences qui se créent à hauteur desessuie-glace qui, au repos, ne sont pas abrités derrière lecapot, on se demande bien pourquoi. Les bruits de roulementsont également trop audibles. Ces deux aspects viennentsérieusement ternir le confort et c'est dommage parce que, sur

la route, la nouvelle Clio fait preuve d'un comportement sûr,mais on regrette que le plaisir de conduire soit entaché parune direction à assistance électrique trop légère et inconsis-tante.

Une voiture sobreCette Clio inaugure un nouveau moteur tricylindre essence0.9 TCe, qui, malgré sa cylindrée réduite de 900 cc, s'avèreparticulièrement sobre tout en développant la puissance inté-ressante de 90 ch, grâce à la présence d'un turbo. Ce bloc sedistingue par sa souplesse, due pour une bonne partie à sadistribution variable côté admission. La consommationmoyenne normalisée de cette mécanique n'excède pas4,5 l/100 km. En pratique, nous avons pour notre part réaliséune moyenne variant de 5,6 l/100 km (autoroute) à6,8 l/100 km (en ville). La moins gourmande des Clio reste la1.5 dCi de 90 ch, au volant de laquelle nous avons brûlé enmoyenne 4,9 l/100 km. Ses émissions de CO2 officielles nedépassent pas 90 g/km. Le moteur diesel fait par ailleurspreuve d'un meilleur dynamisme et se montre certainementplus agréable à l'usage si l'on parcourt de nombreux kilo-mètres.

L’intérieur a été repensé de façon originaleavec une console au centre du tableau de bordqui ressemble à s’y méprendre celle d’un iPad.

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Ford Fiesta : coup de jeune

Kia Rio : un surprenant outsider

La Fiesta a eu droit, au début de cette année, à une impor-tante remise à niveau. L'évolution la plus visible est à cher-

cher du côté de la proue redessinée, mais on note également l'ar-rivée de nouveaux moteurs, tandis que l'équipement a étésérieusement enrichi. Parmi les options, on signalera l' "Active City Stop" qui permet à la voiture d'effectuer seule unarrêt d'urgence si une collision menace. Cela à condition de rou-ler à moins de 15 km/h. Si l'on roule plus vite (jusqu'à 30 km/h), lesystème ralentira la voiture pour limiter les conséquences d'unéventuel impact. Le châssis, par contre, n'a pas évolué.Tant mieux, car la suspension de la Fiesta et ses réglages ne prê-taient pas le flanc à la critique: ils rendent la voiture à la fois amu-sante à conduire et sécurisante. La Fiesta est particulièrementintéressante pour les flottes, parce qu'elle ne propose pas moinsde 5 motorisations dont les émissions se situent sous la barre des100 g/km. En essence, le récent moteur EcoBoost est un tricy-lindre d'1 litre qui développe 100 ou 125 ch (99 g/km). Nous avonsessayé la variante la plus puissante et avons été impressionnéspar le dynamisme de cette mécanique qui délivre son couple

maxi de 200 Nm entre 1.400 et 4.000 tr/m. Du coup, ce bloc semontre-t-il très souple à l'usage. Cela se traduit aussi par uneconsommation intéressante (5,5 l/100 km). Ce "trois pattes" existeaussi en version "atmo" (60 ou 80 ch). En diesel, nous avons prisle volant de la 1.6 TDCi de 95 ch (95 g/km). Toutes les Fiesta àtransmission manuelle reçoivent une boîte à 5 rapports. Le dieselde base étant le 1.5 TDCi de 75 ch.

Kia a énormément progressé ces derniers temps, et ce àtous les niveaux, y compris le style. La Rio mesure un peu

moins de 4 m de long et est livrable en 3 et 5 portes. Elle utilisela plate-forme de l’Hyundai i20, mais dont l'empattement a étéallongé de 4,5 cm. Cela lui assure une bonne habitabilité, malgréune ligne de toit assez basse. A l'intérieur aussi, la Rio impres-sionne favorablement. C'est sobre et clair, mais néanmoins origi-nal et pratique, avec de nombreux espaces de rangement.Le coffre propose un volume de 288 litres et peut être agrandigrâce à une banquette arrière rabattable en deux parties asymé-triques. Dommage, en revanche, que le seuil de chargement soittrop haut. Sur la route, la Rio n'a rien de sportif, essentiellementpar la faute d'une assistance de direction inadaptée à la conduitedynamique. Le comportement routier s'avère par contre sûr etprévisible. Le moteur de base est un 1.2 essence de 85 ch àboîte 5 vitesses. Un cran plus haut, on trouve le 1.4 de 109 ch,à boîte mécanique 6 vitesses ou automatique à 4 rapports.Ces deux blocs manquent hélas de couple à bas régimes. Sur ce point précis, les diesels font nettement plus perforants.

L'étonnant 1.1 CRDi de 75 ch, qui délivre son couple maximaldès 1.500 tr/m, s'avère en outre très sobre et se signale par desémissions de CO2 qui ne dépassent pas 85 g/km. Le 1.4 CRDI estquant à lui annoncé pour 90 ch et avec des émissions de100 g/km. Toutes les Rio, sauf celles à boîte automatique, dispo-sent d'un stop-start.



Voilà un an très exactement, Peugeot lançait sa nouvelle 208,une voiture qui est non seulement plus légère que la 207

qu'elle remplace, mais aussi plus compacte. C'est ainsi que lalongueur totale a diminué de 7 cm. Malgré cet encombrementmoindre et une valeur d'empattement inchangée, les occupantsont droit à une meilleure habitabilité que dans la 207. Quant aucoffre, sa capacité est plus que correcte: 311 litres. La 208 existeen 3 et 5 portes. Dans l'habitacle, on découvre un volant defaible diamètre et une instrumentation surélevée. On ne lit doncplus les cadrans "à travers" le volant, mais par dessus ce dernier.Dès le deuxième niveau d'équipement, la console centrale pos-sède un écran tactile et la climatisation manuelle est de série.L'une des qualités majeures de la 208, est son comportementroutier, précis, joueur et maniable, tout en étant également trèssécurisant. Le confort de suspension et l'insonorisation se révè-lent eux aussi au meilleur niveau. Moins réussis par contre sont lacommande de boîte de vitesses, qui manque de précision etd'agrément, ainsi que le choix des matériaux dans l'habitacle.Sous le capot, le constructeur de Sochaux propose 2 nouveaux

tricylindres atmosphériques d'une cylindrée de 1 litre (68 ch) et1,2 litre (82 ch). Plus haut, on retrouve le 1.4 et le 1.6 THP quidéveloppent respectivement 95 et 115 ch. Côté diesel, 4 moteurssont au programme. Il y a d'abord les 1.4 HDi et 1.4 e-HDi de68 ch. Suivent les 1.6 e-HDi de 92 ch (à conseiller…) et 115 ch.Le diesel le plus puissant est associé à une boîte 6 vitesses.


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Volkswagen Polo : la valeur sûreLa Polo est commercialisée en 3 et 5 portes et partage son

chassis avec la Seat Ibiza et l'Audi A1. A côté de la Polo "normale", VW propose aussi la CrossPolo et une Polo GTI.Hormis le cas particulier de la nouvelle BlueGT, dont le nez a étérallongé pour améliorer l'efficacité aérodynamique, toutes lesPolo restent sous la barre des 4 m. Pour sa catégorie, la Polo pro-pose un intérieur spacieux, ce qui profite naturellement auconfort. Le volume du coffre atteint 280 litres. Le traitement del'habitacle est très soigné, les matériaux sont de qualité tandisque la finition se montre excellente et l'ergonomie bien pensée.Le tout manque peut-être un peu de gaieté, mais le style de l'ha-bitacle est tout à fait en phase avec celui, sérieux, de la carrosse-rie. La suspension procure un bon confort tout en assurant uncomportement routier de qualité. Quant à l'insonorisation, elle esttrès bonne, surtout pour une voiture de cette catégorie. L'offre demécaniques diesels démarre avec le 1.2 TDI de 75 ch, qui, danssa version BlueMotion, se signale par des émissions de CO2 de87 ou 89 g/km. Mais le 1.2 TDI "normal" s'avère lui aussi peu gour-mand et ses émissions n'excèdent pas 99 g/km. On trouve

ensuite les 1.6 TDI de 90 et 105 ch. Notre voiture d'essai était uneversion BlueMotion Technology dont les émissions ne dépassentpas 96 g/km. En essence, VW propose des tricylindres 1.2 de 60et 70 ch, un peu justes, le 1.4 sans caractère, l'agréable 1.2 TSIsuralimenté et le nouveau BlueGT, un bloc 1.4 dont 2 des 4cylindres peuvent être désactivés. Au sommet de la gamme trônela Polo GTI de 180 ch, équipée d'une boîte DSG à 7 rapports.

Peugeot 208 : une polyvalente



chiffres à comparer

Renault Clio 1.5 dCi

Ford Fiesta 1.6 TDCi

Kia Rio 1.4 CRDi

Peugeot 208 1.6 e-HDi

Volkswagen Polo 1.6 TDI

carburant Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel

cylindrée (cc) 1461 1560 1396 1560 1598

puissance fiscale (CV) 8 9 8 9 9

puissance(kW/CV @ tr/m) 66/90 @ 4000 70/95 @3800 66/90 @ 4000 68/92 @ 4000 66/90 @ 4200

couple (Nm @ tr/m) 220 @ 1750 200 @ 1750 216 @1750 230 @ 1750 230 @ 1500-2500

consommationmoyenne normalisée (l/100 km)

3,4 3,6 3,8 3,8 3,7

consommationmoyenne de l'essai (l/110 km)

5,4 5,6 5,8 5,7 5,2

CO2 (g/km) 90 95 100 98 96

taxe de roulage (€) 221,5 263,87 221,5 263,87 263,87

TMC Brussel,Wallonië,Leasing (€)

61,5 123 61,5 123 123

BIV Vlaanderen (€) 354,39 363,89 365,24 362,63 360,24

déductibilitéfiscale 90% 90% 90% 90% 90%

ATN (€) 1.200 1.200 1.200 1.200 1.200

prix de baseHTVA/TVAC(€)

13.388/16.200 14.214/17.200 13.628/16.490 14.793/17.900 13.801/16.700

volume ducoffre (l) 300-1146 290-974 288-923 285-1076 280-952

>bilan fleet : RENAULT CLIO

La Clio 0.9 TCe, à essence donc, conviendra surtout à celles et ceux dont le kilométrage annuelest relativement réduit. Son nouveau tricylindre permet de suivre aisément le rythme de lacirculation en consommant peu. Ses émissions de CO2 de seulement 104 g/km sontpar ailleurs très favorables au plan de la déductibilité fiscale. Si l'on roulebeaucoup, mieux vaut opter pour la 1.5 dCi (diesel). Avec elle, il esttout à fait possible de consommer un peu moins de 5 l/100 km enutilisation autoroutière. Dommage cependant que l'insonorisation,surtout au plan des bruits aérodynamiques, laisse à désirer.Ce défaut fait de la Clio une voiture qui n'est sans doute pas laplus adaptée pour abattre de longues étapes autoroutières.


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