FONDS AFRICAIN DE DEVELOPPEMENT NIGER Langue: Français Original: Français

REPUBLIQUE DU NIGER

PROJET D’AMENAGEMENT DES ROUTES TIBIRI-DAKORO ET

MADAOUA-BOUZA-TAHOUA

RAPPORT D’EVALUATION

DEPARTEMENT DE L’INFRASTRUCTURE, OCIN REGION CENTRE & OUEST septembre 2005

TABLE DES MATIERES

Pages FICHE D’INFORMATION DU PROJET, EQUIVALENCES, SIGLES ET ABREVIATIONS, LISTES DES ANNEXES ET DES TABLEAUX, DONNEESDE BASE, CADRE LOGIQUE DU PROJET, RESUME ANALYTIQUE i à viii

1 ORIGINE ET HISTORIQUE DU PROJET ............................................................................................. 1

2 LE SECTEUR DES TRANSPORTS ........................................................................................................ 2

2.1 Contraintes du secteur ............................................................................................................................... 2

2.2 Les modes de transport et leurs caractéristiques ...................................................................................... 3 2.3 Politique, planification et coordination des transports .............................................................................. 5

3 LE SOUS-SECTEUR DES ROUTES ...................................................................................................... 6

3.1 Réseau routier ........................................................................................................................................... 6 3.2 Parc automobile et le trafic ....................................................................................................................... 6 3.3 Industrie du transport routier..................................................................................................................... 7 3.4 Industrie de la construction routière.......................................................................................................... 7 3.5 Administration du réseau routier et la formation du personnel................................................................. 8 3.6 Entretien routier ........................................................................................................................................ 9 3.7 Financement de l'entretien et des investissements routiers ..................................................................... 10

4 LE PROJET............................................................................................................................................. 11

4.1 Conception et bien fondé du projet ......................................................................................................... 11 4.2 Zone d’influence et bénéficiaires du projet............................................................................................. 13 4.3 Contexte stratégique................................................................................................................................ 16 4.4 Objectifs du projet................................................................................................................................... 17 4.5 Description du projet............................................................................................................................... 17 4.6 Description détaillée du projet ................................................................................................................ 17 4.7 Impact sur l’environnement .................................................................................................................... 19 4.8 Coût estimatif du du projet...................................................................................................................... 20 4.9 Source de financement et calendrier des dépenses.................................................................................. 21

5 EXECUTION DU PROJET................................................................................................................... 22

5.1 Organe d'exécution.................................................................................................................................. 22 5.2 Dispositions institutionnelles .................................................................................................................. 23 5.3 Calendrier d'exécution et de supervision du projet ................................................................................. 23 5.4 Dispositions relatives à l'acquisition des biens, travaux et services....................................................... 25 5.5 Dispositions relatives au décaissement ................................................................................................... 26 5.6 Suivi et évaluation................................................................................................................................... 26 5.7 Rapports financiers et audit.................................................................................................................... 27 5.8 Coordination de l’aide............................................................................................................................. 27

6 DURABILITE ET RISQUES DU PROJET ........................................................................................... 28

6.1 Charges récurrentes................................................................................................................................. 28 6.2 Durabilité du projet ................................................................................................................................. 28 6.3 Principaux risques et mesures d’atténuation ........................................................................................... 29

7 AVANTAGES DU PROJET .................................................................................................................. 29

7.1 Analyse économique ............................................................................................................................... 29 7.2 Analyse d'impact social........................................................................................................................... 30 7.3 Taux de rentabilité économique et test de sensibilité............................................................................. 31

8 CONCLUSIONS ET RECOMMANDATIONS..................................................................................... 32

8.1 Conclusions............................................................................................................................................. 32 8.2 Recommandations ................................................................................................................................... 32 ___________________ Le présent rapport a été rédigé par M. M. LEKE, Economiste des transports principal, (OCIN.3), M. L. JOOTTUN, Environnementaliste supérieur (OCIN.0) et K.Z. NYAKI, Ingénieur Civil/ Transports , (OCIN.3) à la suite de la mission d’évaluation effectuée au Niger en septembre 2005. Le Chef de Division OCIN.3, responsable est Monsieur A. KIES. Le Directeur OCIN est Monsieur G. MBESHERUBUSA

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FONDS AFRICAIN DE DEVELOPPEMENT AGENCE TEMPORAIRE DE RELOCALISATION

BP 323 – 1002 TUNIS BELVEDERE TEL : (216) 71 333 511

FICHE D’INFORMATION DU PROJET Date : septembre 2005

Les renseignements ci-dessous ont pour but de fournir quelques indications générales à tous fournisseurs, entrepreneurs, consultants et autres personnes intéressées par la fourniture de biens et services au titre des projets approuvés par les Conseils d'administration du Groupe de la Banque. De plus amples renseignements peuvent être obtenus auprès de l'organe d'exécution de l'emprunteur. 1. PAYS : République du Niger 2. TITRE DU PROJET : Projet d’aménagement des routes Tibiri-Dakoro

et Madaoua-Bouza-Tahoua 3. LIEU D'IMPLANTATION : Régions de Maradi et Tahoua 3 EMPRUNTEUR : République du Niger 4. ORGANE D'EXECUTION : Le Ministère de l’Equipement à travers la

Direction Générale des Travaux Publics BP 403 NIAMEY (Niger) Téléphone : (227) 72 59 26 Télécopie : (227) 72 21 71 Email : dgtp@intnet.ne 5. DESCRIPTION DU PROJET : Les composantes du projet sont : A- Travaux routiers A1- Aménagement en bicouche du tronçon Tibiri –Dakoro de la route nationale n°30 dans

la région de Maradi et aménagement d’une salle d’archivage à la Direction Générale des Travaux Publics;

A.2- Aménagement en route en terre moderne du tronçon de la route Madaoua-Bouza-

Tahoua de la route nationale n° 16 dans la région de Tahoua. B- Assistance technique à la DGTP C- Audit du projet 6. COUT TOTAL

ii

Coût du projet : 34,03 millions d’UC i) Coût en devises : 27,22 millions d'UC ii) Coût en monnaie locale : 6,81 millions d'UC 7. PRET FAD 22,00 millions d’UC 8. AUTRES SOURCES DE FINANCEMENT BOAD : 9,06 millions d’UC Gouvernement du Niger : 2,97 millions d’UC 9 DATE D'APPROBATION DU PRET : décembre 2005 10 DATE PROBABLE DE DEMARRAGE DU PROJET / DUREE : février 2006 / 30 mois 11 ACQUISITION DES TRAVAUX ET SERVICES

a) L'acquisition des travaux se fera par appels d'offres internationaux précédés par une pré-qualification d’entreprises ;

b) Les services de consultants requis pour le contrôle et la surveillance des travaux feront

l’objet de consultations sur la base de listes restreintes précédées de présélection.

c) Les services de consultants requis pour l’assistance technique à la DGTP et l'audit financier du projet feront l’objet de consultations sur la base de listes restreintes.

12. CLASSIFICATION ENVIRONNEMENTALE II

iii

EQUIVALENCES ET ABREVIATIONS

Equivalences monétaires (septembre 2005)

1 UC = 771,413 CFA 1 UC = 1,49834 $EU 1 UC = 1,17601 Euro 1 USD = 514,845 XOF 1 CFA = 0,0013 UC

Exercice budgétaire

1er janvier - 31 décembre

Poids et mesures 1 tonne métrique = 2204 pounds (lbs) 1 kilogramme (kg) = 2,200 lbs 1 mètre (m) = 3,28 feet (ft) 1 millimètre (mm) = 0,03937 inch (”) 1 kilomètre (km) = 0,62 mile 1 kilomètre carré (km²) = 0,39 square mile 1 hectare (ha) = 2,471 acres

SIGLES ET ABREVIATIONS

BAD = Banque africaine de développement BB = Béton bitumineux BDR = Banque de données routières BID = Banque islamique de développement BOAD = Banque ouest africaine de développement BM (BIRD) = Banque mondiale CAFER = Caisse autonome de financement de l’entretien routier CEDEAO = Communauté économique des Etats de l’Afrique de l’ouest DAO = Dossier d’appel d’offres DER = Direction de l’entretien routier DGTP = Direction générale des travaux publics DRR = Direction des routes rurales DRTP = Direction régionale des travaux publics DSPAR = Document de stratégie axé sur les résultats DSRP = Document de stratégie de réduction de la pauvreté DT = Direction Techniques FAD = Fonds africain de développement FCFA = Franc de la communauté financière d’Afrique FSD = Fonds saoudien de développement HDM = Highway Development and Management HT = Hors taxes IST = Infections sexuellement transmissible LNTP/B = Laboratoire national de travaux publics et bâtiment ME = Ministère de l’Equipement MIT = Moyen intermédiaire de transport OCBN = Organisation commune Bénin/Niger ONG = Organisation non gouvernementale PGES = Plan de gestion environnemental et social

iv

PME = Petites et moyennes entreprises PRIT = Programme de réhabilitation des infrastructures de transport PST = Programme sectoriel des transports RN = Route nationale TRE = Taux de rentabilité économique Véh/j = Véhicules par jour UC = Unité de compte UEMOA = Union économique et monétaire ouest africaine ZIP = Zone d’influence du projet

LISTE DES TABLEAUX

N° Titre Page 3.1 PST, financement acquis 11 4.1 Résumé du coût estimatif par composante du projet 21 4.2 Résumé du coût par catégorie de dépenses du projet 21 4.3 Sources de financement du projet 22 4.4 Calendrier des dépenses par composante du projet 22 4.5 Calendrier des dépenses par source de financement 23 5.1 Calendrier d’exécution du projet 24 5.2 Calendrier de supervision du projet 25 5.3 Dispositions relatives à l'acquisition des travaux et services 26

LISTE DES ANNEXES

N° Titre Nombre de pages 1. Carte du pays, localisation du projet 1 2. Organigramme de la DGTP 1 3. Termes de référence de l’Assistant technique 2 4. Résumé du Plan de gestion environnementale et sociale 5 5. Liste prévisionnelle des biens et services 2 6. Calendrier prévisionnel d’exécution 1 7. Résumé de l’analyse économique 2 8. Opérations du Groupe de la Banque dans au Niger 2 9. Calendrier d’instruction du projet 1 10. Liste des documents consultés 1

v

REPUBLIQUE DU NIGER Projet d’aménagement des routes Tibiri-Dakoro et Madaoua-Bouza-Tahoua

Cadre logique du projet Date de démarrage Février 2006 Date d’achèvement Novembre 2009 Equipe de Conception MM M. M. LEKE, OCIN.3 ; L. JOOTTUN, OCIN et K.Z.NYAKI, OCIN.3

HIERARCHIE DES OBJECTIFS

RESULTATS ESCOMPTES par secteurs et par thèmes correspondants

PORTEE / Bénéficiaire

INDICATEURS DE PERFORMANCE Source et méthode

INDICATEURS DES OBJECTIFS ET ECHEANCHIER

HYPOTHESES RISQUES

III IMPACTS A LONG TERME

BUT SECTORIEL

1. Contribuer à l’amélioration du fonctionnement général du système de transport en vue de la relance des activités économiques

1. Toutes les zones de productions et d’échanges commerciaux accessibles en toutes saisons et à moindre coût par les automobiles et les moyens intermédiaires de transport

Territoire national du Niger

Contribution du secteur dans le PIB

Source : - Ministère en charge des travaux publics

Méthodes : Rapports d’exécution du PST

- Augmentation de 6% à 7,5% de l’apport du secteur dans le PIB à l’horizon 2015

Poursuite du programme sectoriel de transport et des réformes du secteur Capacités institutionnelles suffisantes Entretien optimal du réseau routier – Augmentation des ressources de la CAFER

II REALISATIONS A MOYEN TERME OBJECTIFS DU PROJET 1. Désenclaver les départements de Dakoro, Madaoue, Bouza et Kéita, par des routes en bon état en vue d’y assurer le transport des biens et des personnes aux moindres coûts, et de faciliter l’accès aux services sociaux de base.

2. Améliorer les connaissances générales de la population de la ZIP. 3. Renforcer la capacité technique et opérationnelle de la DGTP

1. Amélioration de l’accessibilité des départements de Dakoro, Bouza, Madaoua et Keïta grâce à l’aménagement des routes Tibiri-Dakoro et Madaoua-Bouza-Tahoua

2. sensibilisation des populations de la zone du projet à l’environnement, à la sécurité routière, et aux IST/ VIH/SIDA

3.1 mise en place d’une assistance technique à la DGTP

3.2 formation sur le tas des ingénieurs de la DGTP dans les domaines des acquisitions, de gestion de marché et du suivi des chantiers

1. Population des départements de Dakoro, Madaoua, Bouza et Keita et les autres usagers de la route 2. Population des départements de Dakoro, Madaoua, Bouza et Keita et les autres usagers de la route 3. la DGTP

1.1 Linéaire de routes en bon état sur les routes Tibiri-Dakoro et Madaoua-Bouza-Tahoua 1.2 Réduction du CEV sur les routes Tibiri-Dakoro et Madaoua-Bouza-Tahoua 2. Nombre d’habitants de la ZIP sensibilisés; 3.1 Accroissement de la qualité d’intervention de la DGTP

1.1 Taux des routes prioritaires en bon état passe de 47% en 2005 à 67% à l’horizon 2010 1.2- A l’horizon 2010 : le CEV baisse de 984 FCFA à 849 FCFA en moyenne sur les routes Tibiri-Dakoro et Madaoua-Bouza-Tahoua. 2. En 2010, 12 000 habitants de la zip conscientisés sur les problèmes de sécurité routière, environnement et maladies sexuellement transmissibles. 3.1 Réduction de trois à un mois le temps moyen de traitement des dossiers de la DGTP en 2010.

vi

3.2 Nombre d’ingénieurs de la DGTP fomés

Sources : DGTP Méthodes : Rapport établis, enquêtes réalisées

3.2 En 1010, 10 ingénieurs de la DGTP formés dans les domaines de gestions routières et de passation de marché Sources : DGTPI Méthodes : Rapports établis, enquêtes

I. REALISATIONS A COURT TERME

sur les flux de transport

ACTIVITES ET INTRANTS 1) Travaux couvrant : Travaux d’aménagement des routes Tibiri-Dakoro (115 km) et Madaoua-Bouza-Tahoua (170 km) ; travaux d’aménagement d’une salle d’archivage, et le contrôle et la surveillance des travaux y compris l’organisation des séminaires de sensibilisation des populations ; (30,58 millions UC) 2) Assistance technique à la Direction Générale des Travaux publics; (0,71 million UC) 3) Audit des comptes du projet

(0,07 million UC) 5) Acquisitions de travaux, 6) Acquisition des services de consultants pour le contrôle et la surveillance des travaux, l’audit du projet ; SOURCES DE FINANCEMENTS GVT 2,97 millions UC FAD 22,00 millions UC BOAD 9,06 million UC

1.1 Un tronçon de la Tibiri-Dakoro est revêtu en bicouche 1.2 la route Madaoua-Bouza-Tahoua est aménagée en route en terre moderne 1.3 la DGTP dispose d’une salle d’archivage équipée et un archiviste formée, 2.- Agents de la DGTP fomés, – population sensibilisée 3. Comptes audités 4. Salle d’archivage aménagée et archiviste formé

Population de la ZIP DGTP

1.1 Linéaire de routes réhabilitées en 2010 1.2 Salle d’archivage aménagée en 2010 1.3 Nombre de personnes sensibilisées à la sécurité routière, à la gestion et protection de l’environnement, à la lutte contre les maladie d’origine hydrique et à la lutte contre le VIH/ SIDA ; 2. Nombre d’ingénieurs de la DGTP formés 3 Nombre de rapport d’audit réalisé SOURCES: Rapports mensuels Rapports périodiques

1.1 -115 Km de route aménagée en bicouche entre Tibiri et Dakoro et 170 km de route aménagée en route en terre moderne entre Madaoua-Bouza-Tahoua. 1.2- une salle d’archivage aménagée 1.3- 12 000 personnes sensibilisées 2. 10 ingénieurs de la DGTP formés en matière de gestion et de passation de marchés. 3- 4 Rapports d’audit produits SOURCES: Rapports mensuels Rapports périodiques

Contrepartie disponible

vii

RESUME ANALYTIQUE 1. Origine et historique du projet

1.1 Le projet d’aménagement des routes Tibiri-Dakoro et Madaoua-Bouza-Tahoua fait partie intégrante du nouveau programme sectoriel de transport (PST) qui est le cadre de référence au Niger pour les interventions dans le secteur de transport au cours des cinq prochaines années (2005-2010). Ce PST, qui a été soutenu par la communauté des bailleurs de fonds à la Table ronde de Niamey en juin 2005, a pour objectif principal de rattraper le retard accumulé dans le domaine de l’entretien routier tout en poursuivant le développement du réseau routier national en adéquation avec les besoins des zones de production. Il vise également la mise en oeuvre des réformes institutionnelles pour une meilleure efficacité de la gestion du secteur des transports.

1.2 La formulation et la conception du projet ont été guidées d’une part, par les leçons tirées de l’expérience passée de la Banque dans la mise en œuvre des projets routiers au Niger et, d’autre part, par les études de faisabilité économique, technique et environnementale ainsi que les études techniques détaillées financées par un don FAD approuvé le 18 mai 2001. Ces études ont été conduites selon l’approche participative pour mieux refléter l’opinion des populations riveraines et des autorités locales dans la formulation finale du projet. Au plan environnemental, le projet est classé par la Banque en catégorie II, ce qui signifie que son impact négatif sur l’environnement est limité et maîtrisable. Le projet a fait l’objet d’une mission de préparation en juillet 2005 au cours de laquelle l’approche participative a été utilisée avec les principaux intervenants dans le sous-secteur routier, le syndicat des transporteurs, le syndicat des conducteurs, les bureaux d’études et les entreprises des travaux publics. Les résultats favorables de la mission de préparation ont permis d’évaluer le projet en septembre 2005. Le présent rapport a été établi sur la base des résultats de ces missions et sur ceux de l’étude de faisabilité et des études techniques détaillées. 2. Proposition de prêt Le prêt FAD proposé porte sur un montant de 22 millions d’UC représentant 64,66% du coût total HTT du projet. Il sera utilisé pour financer 77,01% du coût en devises et 15,16% du coût en monnaie du locale du projet 3. Objectifs du projet Le projet a pour objectif sectoriel de contribuer à l’amélioration du fonctionnement général du système de transport en vue de la relance des activités économiques. Son objectif spécifique est le désenclavement des départements de Dakoro, Madaoua, Bouza et Kéita, en vue d’y assurer le transport des biens et des personnes aux moindres coûts, et de faciliter l’accès aux services sociaux de base. 4. Réalisations du projet

Les réalisations attendues du projet sont: i) 115 km de route reconstruite en bicouche,

entre Tibiri et Dakoro, avec une chaussée de 7 m de large et des accotements de 1,5 m de large chacun; ii) 170 km de route aménagée en route en terre moderne sur l’itinéraire Madaoua-Bouza-Tahoua, avec une chaussée de 7 mètres de large et des accotements de 1,5 m chacun ; iii) 12 000 habitants de la ZIP sensibilisés à la protection de l’environnement, à la sécurité routière et au VIH/SIDA iv) salle d’archivage et de documentation aménagée à la Direction générale des travaux publics en charge des routes, et un archiviste formé.

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5. Coût du projet

Le coût du projet a été estimé en HTT à 34,03 millions d'UC (26,26 milliards de FCFA), dont 27,22 millions d'UC (21,00 milliards de FCFA) en devises, et 6,81 millions d'UC (5,26 milliards de FCFA) en monnaie locale. Ce coût comprend une provision pour les imprévus physiques et la hausse des prix. La provision pour imprévus physiques est de 6% du coût de base. La provision totale pour hausse des prix est de 4,97% sur la période d’exécution du projet. Elle correspond au taux d’inflation d’environ 2,5% sur la part en devise et 3,5% sur la part en monnaie locale. 6. Sources de financement

Le projet sera financé par le FAD, la BOAD et le Gouvernement du Niger. Les

ressources du FAD financeront une partie des coûts des travaux et du contrôle de ces travaux, et la totalité de l’Assistance technique et de l’audit financier du projet. La participation du FAD représentera 64,64% du coût total HTT. La contribution de la BOAD représentant 26,61%, financera une partie du coût des travaux d’aménagement de la route Madaoua-Bouza-Tahoua et du contrôle de ces travaux. La contrepartie du Gouvernement, exclusivement en monnaie locale, représentera 8,75% de ce coût.

7. Exécution du projet

L’organe d’exécution du projet sera la Direction Générale des Travaux Publics à travers

sa Direction des travaux neufs au niveau central, appuyée par les directions départementales de Maradi et de Tahoua. Pour s’acquitter de ses obligations en matière de gestion du projet, la DGTP nommera un coordonnateur du projet au niveau central, secondé par deux ingénieurs de l’administration détachés sur les chantiers. Les ingénieurs de chantier suivront quotidiennement la réalisation des travaux en collaboration avec la Mission de contrôle et de surveillance des travaux. 8. Conclusions et Recommandations 8.1 Le projet est techniquement bien conçu et est en cohérence avec le DRSP et le DSPAR pour le Niger en ce sens qu’il s’inscrit dans le cadre des objectifs communs poursuivis par ces deux stratégies à savoir, la croissance économique durable et la réduction de la pauvreté. Ses impacts négatifs sur l’environnement sont faibles et maîtrisables. Le projet est économiquement viable, avec un taux de rentabilité interne de 16% pour la route Tibiri-Dakoro et de 15% pour la route Madaoua-Bouza-Tahoua. La durabilité des investissements est assurée grâce notamment : i) à la bonne conception technique du projet et des dispositions institutionnelles prévues pour suivre sa mise en œuvre ; ii) à l’existence d’une Caisse autonome d’entretien routier dont les ressources devront passer de 5,8 milliards de FCFA en 2005 à plus de 9 milliards à l’horizon 2010 par à la transformation de la CAFER en un Fonds routier de deuxième génération dont les modalités d’applications sont en cours de finalisation.

8.2 Compte tenu de ce qui précède, il est recommandé d’accorder à la République du Niger un prêt n’excédant pas 22 millions d’UC, pour la réalisation du présent projet. Ledit prêt est assorti de conditions générales et spécifiques telles que précisées dans l’Accord de prêt.

1. ORIGINE ET HISTORIQUE DU PROJET

1.1 Pour imprimer une nouvelle dynamique à la croissance économique et lutter contre la pauvreté, le Gouvernement du Niger a adopté une stratégie de développement économique et social « hors uranium » axée sur l’agriculture, l’élevage, les services et l’initiative privée. Le désenclavement des zones de production et l’accessibilité des services sociaux de base (écoles, centres de santé, administrations locales) sont au centre de cette stratégie. Pour le secteur de transports, il a été adopté en 2004, un document de stratégie nationale des transports et en 2005, le Programme sectoriel de transport (PST). Ce programme, qui a été soutenu par la communauté des bailleurs à la Table ronde tenue à Niamey en juin 2005, traduit la volonté du Gouvernement d’assurer la réalisation des objectifs du millénaire dans le sous-secteur routier, en tenant compte du cadre plus global de réduction de la pauvreté. Il est le cadre de référence pour les interventions dans le sous-secteur au cours des cinq prochaines années (2005-2010).

1.2 Les principaux objectifs du PST sont les suivants : i) maintenir à un niveau de service satisfaisant les infrastructures inter-urbaines existantes ; ii) développer les infrastructures dans les zones urbaines les plus défavorisées et compléter les infrastructures inter-urbaines existantes afin de désenclaver les régions encore peu accessibles ; iii) renforcer les infrastructures de transport en milieu rural ; iv) assurer la réhabilitation et l’entretien du réseau routier existant ; v) renforcer les capacités institutionnelles de la Direction Générale des Travaux Publics et de la Caisse Autonome de Financement de l’Entretien Routier (CAFER); vi) promouvoir le secteur privé et améliorer la productivité des entreprises parapubliques ; et vii) accroître l’implication des bénéficiaires dans la réalisation des projets notamment l’aménagement et l’entretien des pistes rurales.

1.3 Le présent projet fait partie intégrante du PST. Les études de faisabilité technique, économique et environnementale ainsi que les études techniques détaillées y afférentes ont été réalisées sur financement de la Banque. Ces études ont couvert trois routes nationales situées dans les régions de Dosso, Maradi et Tahoua et environ 200 km de pistes rurales connexes. Il s’agit des routes nationales suivantes: i) Sabongari-Kamba-Gaya bitumée; (ii) Tibiri-Dakoro en terre, et (iii) Madaoua-Bouza-Tahoua en terre sommaire. Sur la base des résultats favorables de ces études, la Banque a effectué en juillet 2005, une mission de préparation du projet avant de procéder à son évaluation en septembre 2005.

1.4 L’aménagement des routes Tibiri-Dakoro et Madaoua-Bouza-Tahoua a été retenu dans le présent projet. La route Sabongari-Gaya-Kamba sera réhabilitée dans le cadre d’un autre projet multinational reliant le Niger au Bénin et au Nigeria. Les pistes seront financées par la Banque islamique de développement (BID).

1.5 Le projet est en phase avec le Document de stratégie de réduction de la pauvreté (DSRP) adopté par le Gouvernement en janvier 2002 et le deuxième pilier du Document de stratégie par pays axé sur les résultats (DSPAR) 2005-2007 de la Banque, lequel prône le renforcement des infrastructures, eu égard aux avantages comparatifs dont dispose la Banque et aux opportunités de coordination et de synergies avec les interventions d’autres bailleurs de fonds opérant dans les secteurs concernés. Les résultats des études citées et les investigations effectuées dans le pays par les missions de la Banque ont servi de base à l’élaboration du présent rapport.

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2. LE SECTEUR DES TRANSPORTS

2.1 Contraintes du secteur

2.1.1 Le Niger est confronté à un double enclavement, interne et externe. Au niveau interne, le pays ne dispose pas de voie ferrée, et le fleuve Niger, la seule voie d’eau navigable, n’est praticable qu’en période de hautes eaux, entre Niamey et Gaya, sur moins de 300 km, tandis que le transport aérien se limite pratiquement qu’à la desserte de Niamey, Agadez et Zinder à des tarifs accessibles pour une petite minorité de la population. Le transport routier demeure donc le mode prédominant : il assure plus de 90% du trafic intérieur, et la presque totalité du trafic international de ou à destination des ports maritimes de transit, notamment ceux du Bénin, du Nigeria, du Togo, du Ghana et de la Côte d’Ivoire.

2.1.2 Bien que la route soit le mode de transport prédominant au Niger, elle ne parvient pas encore à satisfaire la demande intérieure en termes de trafic de marchandises et de passagers. Cette insuffisance de l’offre s’explique essentiellement par: i) l’étendue du territoire national (1 267 000 km2) et l’éloignement des agglomérations les unes des autres ; ii) le niveau de service très moyen du réseau routier qui, malgré les ressources limitées du pays est passé de 6700 km en 1970 à 14000 km fin 2000, toutes catégories confondues, soit une augmentation de 7300 km; et iii) une stratégie d’entretien routier dont les résultats ne sont pas à la hauteur de ceux escomptés.

2.1.3 Des données précédentes, il résulte que la densité routière dans le pays est d’environ 0,011 km par km2. Comparée à la moyenne africaine qui est de 0,132 km par km2, la couverture routière au Niger est d’un niveau très faible. La combinaison de ce facteur avec les routes en très mauvais état (22% pour les routes revêtues et 35% pour les routes en terre) rend particulièrement difficiles l’accès à de nombreuses localités et zones de production. Certains services sociaux de base (formations sanitaires, écoles, administrations locales, etc.) sont inaccessibles en période des pluies. 2.1.4 L’impact de cet enclavement interne a été particulièrement ressenti au plus fort de la crise alimentaire que traverse actuellement le pays. Cette crise, qui touche plus de 80% du territoire national et environ 3 000 villages sur les 10 000 que compte le pays, a nécessité l’acheminement de plusieurs centaines de tonnes de vivres et de semences vers les zones touchées par la crise. Il ressort de l’appréciation générale des opérations de distribution de l’aide alimentaire que la plupart des populations concernées vivent dans des localités très difficiles d’accès parmi lesquelles figurent de nombreux villages de la zone du projet. Dans certains cas, les moyens intermédiaires de transport (MIT), très répandus au Niger (charettes à traction animale, véhicules deux roues motorisés ou non motorisés), ont été mis à contribution pour l’acheminement des vivres sur de courtes distances dans les zones où les pistes sont encore praticables pour les MIT.

2.1.5 S’agissant de l’enclavement extérieur, le Niger fait partie des pays d’Afrique les plus éloignés de la mer par laquelle sont acheminés plus de 95 % de ses échanges extérieurs: il est situé à plus de 1000 km des ports maritimes les plus proches.

2.1.6 Cette situation d’enclavement sévère contribue dans une large mesure à grever lourdement les coûts de transport et, par voie de conséquence, à rendre moins compétitive l’économie nationale. Selon des estimations récentes, les transports représentent 19,34% du coût total des importations du Niger contre 13,84 % pour les pays de la sous-région disposant de façade maritime, soit un surcoût de 5,5 points attribuable à l’enclavement. Toutefois, l’incidence de l’enclavement extérieur est plus ou moins atténuée par l’existence de plusieurs

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voies alternatives d’accès à la mer et qui sont présentées dans la section traitant du transport international.

2.1.7 Face aux besoins croissants d’évacuer la production et d’assurer la mobilité de la population en toutes saisons en toute sécurité, mais aussi de secourir efficacement les populations en cas de crises alimentaires ou de catastrophes naturelles comme les ravages des criquets pèlerins, le Gouvernement fait du désenclavement interne et externe une priorité nationale clairement exprimée dans le Document de stratégie de réduction de la pauvreté (DSRP) et le Programme sectoriel de transport (PST). Ce dernier a défini un réseau prioritaire d’une longueur de 9200 km. A l’horizon 2010, il est prévu que les routes en bon état de ce réseau prioritaire passe de 47% à 67%. Le présent projet contribuera à la réalisation de cet objectif.

2.2 Les modes de transport et leurs caractéristiques

Le transport routier

2.2.1 Le Niger dispose d’une offre de transport routier composée de 14 000 km de routes classées dont 27,12% de routes revêtues, et d’un parc automobile estimé à 66 470 véhicules en 2004. La capacité opérationnelle globale du parc existant est assez limitée du fait de la forte proportion des véhicules âgés de plus de 10 ans, dont une grande partie est constituée de véhicules d’occasion importés. Compte tenu de la situation socio-économique difficile que traverse le pays, l’importation de véhicules âgés est tolérée et aucune mesure n’est envisagée pour la limiter. Quant à l’état actuel du réseau routier, il est d’un niveau de service peu satisfaisant. 2.2.2 Tous les échanges extérieurs du Niger transitant par les ports maritimes sont acheminés par voie routière sur le territoire nationale jusqu’au points de débarquement. Les importations par voie terrestre sont en constante augmentation puisqu’elles sont passées de 500 000 tonnes en 1997 à 1 000 000 de tonnes en 2004. Cette augmentation a été soutenue par une forte demande des denrées alimentaires telles que les céréales, la farine et le sucre etc. En revanche, les exportations ont subi un tassement significatif en passant de 7000 tonnes en 1997 à 1200 tonnes en 2004. Le déséquilibre en tonnage entre exportations et importations a des conséquences graves sur le coût du fret car les camions à l’allée sont soit vides, soit peu chargé sur les corridors internationaux, ce qui renchérit d'autant le coût de transport. Pour minimiser le manque à gagner, les transporteurs recourent, au retour, à la surcharge de leurs camions et contribuent ainsi malgré eux, à la détérioration des routes, et assez souvent à des accidents mortels pour défaillances mécaniques. Le projet prévoit des séminaires de sensibilisations des populations et des chauffeurs au cours desquels le problème de charge à l’essieu sera abordé. 2.2.3 Le trafic intérieur de voyageurs et de marchandises est mal connu parce que l’industrie du transport routier est dominée par l’informel. L’on estime à quelques 5 millions le nombre de voyageurs entrant et sortant de Niamey et près de 2 millions par an pour les autres villes. Le transport ferroviaire

2.2.4 Le Niger ne dispose pas de chemin de fer sur son territoire. Néanmoins, il est le principal utilisateur du chemin de fer Cotonou-Parakou au Bénin. D’une longueur de 438 km, cette voie représente un maillon important du corridor rail–route d’accès au port de Cotonou où transitent plus de 40% des échanges extérieurs du Niger. La gestion de cette ligne ferroviaire est conjointement assurée par le Bénin et le Niger depuis la période coloniale. Le

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cadre institutionnel de cette coopération très ancienne est l’Organisation Commune Bénin/Niger (OCBN). Cet organisme multinational à caractère commercial et industriel doté de l’autonomie financière est confronté à une crise de gestion ouvrant la voie à sa privatisation dont le processus est en cours. Le transport international

2.2.5 Les échanges extérieurs du Niger, du fait de l’enclavement de celui-ci, transitent principalement par les ports maritimes suivants : Lagos au Nigeria, Cotonou au Bénin, Lomé au Togo, Tema au Ghana et Abidjan en Côte d’Ivoire. Le transit de quelques tonnages par le port d’Alger est pratiquement interrompu depuis que les transporteurs n’empruntent plus la route trans-saharienne pour des raisons sécuritaires.

2.2.6 Le corridor béninois offre deux voies: i) la voie mixte rail/route (1060 km) comprenant 438 km de voie ferrée entre Cotonou et Parakou et 622 km de route de Parakou à Niamey. Elle impose une rupture de charge à Parakou ; ii) la voie routière entièrement bitumée entre Cotonou et Niamey. Le corridor togolais, d’une longueur de 1241 km relie le port de Lomé à Niamey en traversant le territoire du Burkina sur environ 550 km. Elle est entièrement bitumée et en bon état. Le corridor ghanéen constitué de 1300 km de route relie le port de Tema à Niamey en traversant le Burkina Faso sur plus de 450 km. Le corridor nigérian plus ouvert sur les régions Est et Nord du Niger comprend deux voies: i) une route bitumée de 1421 km entre Lagos et Maradi, la capitale économique du Niger et une des régions du présent projet ; ii) la voie mixte rail/route reliant le port de Lagos à Zinder au Niger. Elle comprend 1150 km de voie ferrée et 240 km de route en territoire nigérien. Enfin le corridor ivoirien offre lui aussi deux possibilités, la voie mixte rail/route entre Abidjan et Niamey via Ouagadougou avec une rupture de charge et la voie routière de 1750 km d’Abidjan jusqu’à Niamey.

2.2.7 A part le corridor ivoirien qui ne draine plus de trafic depuis 2002 suite à la crise socio-politique que traverse le pays, tous ces corridors fonctionnent sans problème majeur. Les plus sollicités sont ceux du Togo et du Bénin avec plus de 56% des échanges du Niger. Mais le corridor ghanéen est de plus en plus fréquenté et sa part du trafic est passée de 7% en1997 à 35% en 2002. L’attractivité de ce corridor est essentiellement due aux performances des services portuaires au Ghana et à la facilitation de transit par le Burkina Faso. La question de facilitation de transit demeure une préoccupation pour les pays enclavés de la sous-région dont Niger. Pour aplanir les difficultés récurrentes que rencontrent les pays concernés dans l’acheminement de leurs échanges extérieurs, l’Union économique et monétaire ouest africaine est en train de mettre en oeuvre avec le soutien de la Banque un vaste programme de facilitation de transit. Les mesures arrêtées devraient permettre une amélioration sensible de la performance des services portuaires et une réduction conséquente des contrôles routiers sur les corridors entre pays de transit et pays de destination finale.

Le transport fluvial

2.2.8 Le seul cours d’eau qui se prête à la navigation est le fleuve Niger. Le transport sur ce fleuve s’effectue entre Niamey et Gaya (moins de 300 km) seulement pendant les hautes eaux sur une courte période. La navigabilité du fleuve est insignifiante le reste de l’année. Le transport sur ce fleuve s’effectue sur de courtes distances ne dépassant guère 5 km. Les embarcations utilisées sont de type artisanal, constituées en majorité de pirogues traditionnelles non motorisées, assurant le transport de quelques produits et passagers. Ce mode de transport reste marginal et son développement est incertain compte tenu des effets conjugués de l’ensablement du lit du fleuve, du phénomène d’étiage et du peu d’intérêt qu’il suscite auprès des opérateurs économiques.

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Le transport aérien

2.2.9 Pour son désenclavement extérieur par voie aérienne, le Niger dispose de trois aéroports internationaux : Niamey, Zinder et Agadez. Les infrastructures existantes sont en bon état de fonctionnement. Toutefois, les aéroports de Zinder et d’Agadez sont encore sous équipés. Des discussions sont en cours entre le Ministère des transports (autorité de tutelle) et l’Agence pour la sécurité de la navigation aérienne en Afrique (ASECNA) en vue de renforcer la performance de ces aéroports et de doter le système aéroportuaire national d’un organe de gestion autonome. Pour la desserte intérieure, on dénombre trois aéroports nationaux (Maradi, Tahoua et Diffa) et une vingtaine de petits aérodromes disséminés dans le pays.

2.2.10 L’aéroport le plus fréquenté est celui de Niamey. Il a accueilli en 2004, 90 870 passagers et plus de 1 930 tonnes de fret. Le trafic de voyageurs se répartit entre trafic national (9,70%), trafic régional (62,90%) et trafic international (27,40%). Le trafic régional représente une part importante du trafic global, soit 63%. 2.3 Politique, planification et coordination des transports 2.3.1 La politique sectorielle des transports actuellement en vigueur a été inspirée par les grandes orientations du Gouvernement en matière de développement économique et social du pays. Ses objectifs spécifiques sont résumés comme suit: i) le désengagement progressif de l’Etat des activités marchandes longtemps sous l’emprise des pouvoirs publics ; ii) le renforcement du rôle du secteur privé, corollaire du désengagement de l’Etat ; iii) l’amélioration des niveaux de service des infrastructures routières notamment par un entretien adéquat grâce à la mise en place d’un fonds routier de deuxième génération ; iv) le désenclavement des zones de production et la promotion du transport rural qui font partie des composantes majeures de la stratégie de réduction de la pauvreté, et v) la prise en compte de l'environnement dans la conception et la mise en œuvre des projets ou programmes de transport.

2.3.2 La planification, la coordination et la mise en œuvre des différentes actions devant découler de ces axes d’orientation relèvent en premier lieu du Ministère des transports en coordination avec le Ministère de l’équipement. Chacun de ces Ministères dans son domaine de compétence agit au travers des Directions placées sous sa tutelle : la Direction des Transports terrestres, maritimes et fluviaux du Ministère des Transport et la Direction Générale des Travaux Publics du Ministère de l’équipement qui, à leur tour, s’appuient sur leurs Directions et Services techniques pour exercer les activités qui leur sont dévolues.

2.3.3 Pour la mise en œuvre de la politique des transports, et sous l’impulsion des bailleurs de fonds, le Ministère des Transports élabore des programmes sectoriels de transport qui servent de cadre de référence pour l’essentiel des interventions dans le secteur. Dans le cadre de ces programmes, le Ministère chargé des finances joue un rôle fondamental surtout au niveau de la mobilisation des ressources requises, le suivi et le contrôle de l’exécution financière des travaux. Pour la période 2005-2010, le cadre de référence est le programme sectoriel de transport soutenu par les bailleurs (Banque mondiale, Union européenne, BAD, BID, BOAD, Fonds de la CEDEAO) lors de la table ronde tenue en juin 2005 à Niamey. (voir para. 3.7.5).

2.3.4 On attend donc de la réalisation du PST, dont découle le présent projet, une amélioration du fonctionnement général du système de transport avec pour corollaire la redynamisation des secteurs productifs en vue de la relance de l’économie nationale. Le PST sera mis en œuvre par le Ministère de l’Equipement à travers sa Direction Générale des Travaux Publique.

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3. LE SOUS-SECTEUR ROUTIER

3.1 Réseau routier

3.1.1 Le réseau routier classé du Niger, toutes catégories confondue, a un linéaire total d’environ 14 000 km dont 3 797 km de routes revêtues (27%), 6 291 km de routes en terre (45%) et 3 912 km de pistes rurales (28 %). Ce réseau est classé en trois catégories : i) routes nationales (ou réseau primaire) reliant entre eux les chefs-lieux de département ou reliant le Niger aux pays voisin; ii) routes départementales (ou réseau secondaire), reliant des centres urbains à l'intérieur d'un même département, et iii) les routes rurales (ou réseau tertiaire) desservant essentiellement les zones rurales. 3.1.2 Dans le cadre du PST il a été défini un réseau prioritaire comprenant : (i) les routes nationales, (ii) les routes départementales, et (iii) les routes rurales supportant un trafic journalier de plus de 20 véhicules. Le linéaire de ce réseau est de 9 200 km dont 3 797 km sont revêtus. Ce réseau se caractérise par un faible niveau de service et un état de dégradation avancé, en effet, 53% du réseau présente un état médiocre. Le PST devrait améliorer l’état de ce réseau de 47% à 67% à l’horizon 2010. 3.1.3 Le réseau non classé relève des administrations locales. Elle est constituée en grande partie de pistes créées dans le cadre de projets de développement rural ou de travaux communautaires de désenclavement des localités et districts. Le Gouvernement vient d’élaborer un document de stratégie des pistes rurales qui devrait permettre une meilleure gestion de ce réseau tertiaire. Basée sur une approche participative, ladite stratégie en cours de validation. 3.1.4 L’état actuel de dégradation avancé du réseau s’est traduit par l’enclavement de nombreux villages, rendant difficile leur accès. C’est notamment le cas pendant la crise alimentaire actuelle où de nombreuses zones n’ont pas pu bénéficier à temps de l’aide alimentaire.

3.2 Le parc automobile et le trafic

Le parc automobile

3.2.1 Les données disponibles indiquent un parc automobile estimé en 2004 à 66 470 véhicules (non compris les tracteurs, les véhicules spécialisés et les deux roues), dont 72 % de véhicules particuliers, 19% de camionnettes et autocars, 9% de camions et ensembles articulés. Chaque année, au moins 70% des immatriculations concernent des véhicules d’occasion importés. Cette forte proportion de véhicules d’occasion contribue dans une large mesure au vieillissement rapide du parc avec pour conséquence l’accroissement des coûts d’exploitation des véhicules un nombre élevé d’accidents et de la pollution. Sur le nombre total de véhicules dénombrés, à peine 10% ont un âge compris entre 0 et 5 ans, et sur les 90% restants, la majorité a plus de 10 ans d’âge. 3.2.2 Suite aux importations massives de véhicules d’occasion, le parc automobile a progressé de 55 437 véhicules en 2001 pour atteindre 61 324 véhicules en 2002 et 66 470 véhicules en 2004 selon les chiffres de la Direction de transport. Les véhicules légers forment une part importante de ce parc et croissent à un rythme annuel moyen d’environ 6%. En ce qui concerne les moyens intermédiaires de transport (MIT), il n’existe pas de données sur le

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parc existant. On sait néanmoins que le parc national des MIT est très important au Niger ; il est surtout constitué de charettes à traction animale, et d’un cheptel à usage de transport (ânes, chevaux). Ils jouent un rôle très important notamment dans les zones difficiles d’accès et, d’une manière générale, complètent la chaîne de transport aussi bien en milieu urbain qu’en milieu rural. Le trafic 3.2.3 Le volume de trafic routier varie en fonction du niveau d’aménagement des routes. Ainsi, les routes revêtues les plus circulées drainent entre 1000 et 2 000 véhicules/jour, et les moins circulées supportent entre 50 et 100 véhicules/jour. Quant aux routes non revêtues, moins de 10% supportent un trafic supérieur à 100 véhicules/jour.

3.3 L’industrie du transport routier 3.3.1 A la suite du désengagement de l’Etat, qui jadis assurait le transport interurbain des passagers par la société nationale de transports nigériens, l’industrie du transport routier est largement dominée par des entreprises privées et des transporteurs individuels. A travers les dispositions communautaires de l’UEMOA, l’accès à la profession n’est plus réservé aux seules personnes physiques ou morales de nationalité nigérienne, mais également ouvert aux ressortissants des pays membres de l’UEMOA conformément à la politique d’intégration sous-régionale de l’Union. 3.3.2 A l’exception de quelques entreprises structurées (10 sociétés de transport de marchandises et 5 de transport public de voyageurs), le mode de gestion dominant sur le marché est de type artisanal qui ne permet pas d'apprécier les résultats d'exploitation de la plupart des opérateurs et le plan de renouvellement des véhicules qu'ils exploitent, dont près de 80 % sont dans un état de vétusté avancé. Face à cette situation, l’Etat encourage les transporteurs à renouveler leur parc de véhicules de voyageurs en leur accordant des avantages fiscaux. Les premiers résultats de cette mesure sont encourageants. En effet, quelques transporteurs professionnels offrent des services de bonne qualité avec des véhicules neufs et des gares routières sécurisées. Cependant, face à la multiplicité des opérateurs artisanaux, les autorités publiques ne parviennent pas encore à faire observer les réglementations en matière de transport, telles que la visite technique, le respect de la charge autorisée et le respect du code de la route. Pour contribuer à la résolution de ces problèmes, le projet a prévu de la sensibilisation des populations au respect du code de la route et de la charge à l’essieu. 3.4. Industrie de la construction routière 3.4.1 Le marché de construction routière est régi par l’ordonnance n° 2002-007 du 18 septembre 2002 portant Code des Marchés publics au Niger. Ce code des marchés est un document cadre de référence qui définit les procédures de passation des marchés publics et les conditions que les entreprises doivent remplir pour être admises à participer aux marchés publics. Parmi ces conditions figure entre autres, l’exigence faite aux entreprises de produire un certificat de qualification délivré par un organisme composé des représentants d’Etat et des organisations professionnelles. 3.4.2 Cependant, cet organisme ne joue pas le rôle qui lui a été confié par l’Etat pour contribuer à l’assainissement et à la redynamisation de l’industrie de construction routière. Cette situation a ouvert la voie à la prolifération des petites structures intervenant dans la réalisation des opérations d’entretien routier. Ainsi de 2000 à 2004, la Caisse autonome de

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financement de l’entretien routier (CAFER) a signé plus de 175 contrats avec des tâcherons, cantonniers, petites et moyenne entreprises dans le domaine de l’entretien routier. D’une manière générale, les entreprises locales sont peu performantes. Elles se caractérisent par une faiblesse organisationnelle et financière, une insuffisance de matériel et une faiblesse de rigueur dans le respect des clauses contractuelles. En l’absence d’une politique volontariste de soutien et de promotion des entreprises locales, l’avenir de l’industrie de construction routière reste incertain. En attendant l’émergence de ces entreprises, tous les travaux de grande importance sont exécutés par les entreprises étrangères. 3.4.3 Dans le domaine de l’ingénierie, une dizaine de bureaux d'études nationaux participent activement aux consultations dans le pays et réalisent des prestations de bonne qualité technique qui leur vaut d’étendre leur rayon d’action dans des pays voisins comme le Mali, le Burkina et le Tchad. A l’instar des entreprises, les bureaux d’études ne sont pas, non plus, formellement organisés en association bien que le besoin soit reconnu. Malgré leur bonne performance, les bureaux d’études au Niger restent fragiles en raison de l’étroitesse de leur assise financière et du faible niveau de leur équipement. 3.4.4 Par ailleurs, l’industrie de la construction routière utilise les services du Laboratoire national des travaux publics et du bâtiment (LNTP/B) pour l’expertise et les différents essais géotechniques nécessaires pour la sélection des matériaux et la conception de la structure de route. Le LNTP/B, service public, emploie 60 personnes et fonctionne sur le budget de l’Etat. Les performances du LNTP/B sont relativement faibles en raison notamment du faible niveau de formation et de motivation de son personnel, mais aussi de la vétusté des installations et du matériel utilisé. Pour palier ces faiblesses, l’Etat envisage, dans le cadre du PST, un certain nombre de mesures de redressement dont le renouvellement des installations et équipement, la formation du personnel, l’augmentation des salaires des techniciens et la diminution du nombre de personnel. 3.5 Administration du réseau routier et la formation du personnel 3.5.1 L’administration du réseau routier relève du Ministère de l’équipement (ME) à travers la Direction générale des travaux publics (DGTP) au niveau central et les Directions régionales (DR). La DGTP est chargée de l'administration du réseau routier classé. Elle établit la programmation des travaux selon la politique et les orientations définies par le gouvernement en matière d'infrastructures routières. Elle coordonne, programme les travaux d'entretien courant et périodique des routes et prépare le budget d'entretien routier. 3.5.2 Le Ministère de l’Economie et des Finances joue un rôle clé dans le secteur routier car il alloue, à travers sa Direction chargée du budget, les ressources budgétaires au Ministère de l’équipement, pour ses dépenses de fonctionnement et d’entretien du réseau routier et pour assurer la contrepartie gouvernementale au financement des projets. Les autres organismes concernés par l’administration du réseau routier sont : i) le Comité central des marchés qui préside entre autres les commissions de passation des marchés, ii) le Ministère des transports qui assure l’administration des transports; (iii) la Caisse autonome de financement de l’entretien routier (CAFER), chargée de la gestion des ressources destinées à l’entretien courant et périodique du réseau routier; (iv) le Comité consultatif des transports publics qui veille aux orientations du Gouvernement en matière d’organisation et de fonctionnement des divers modes de transport ; (v) l’Autorité de régulation multisectorielle chargée de veiller à l’application des textes législatifs et réglementaires et de protéger les intérêts des utilisateurs et des opérateurs ; et (vi) le Conseil des routes. 3.5.3 Pour assurer la mission qui lui est dévolu dans le sous secteur routier, le Ministère de

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l’équipement s’appuie sur la DGTP composée de la Direction de l'entretien routier (DER), de la Direction des travaux neufs (DTN), de la Direction technique (DT), de la Direction des routes rurales (DRR) et de 8 Directions régionales des travaux publics (DRTP). Les ressources humaines dont il dispose actuellement comprennent 83 agents dont 23 Ingénieurs civils, 6 ingénieurs des travaux, 3 techniciens supérieurs, 39 adjoints techniques et 12 agents techniques. Les capacités institutionnelles de la DGTP sont insuffisantes pour faire face à la charge de travail découlant du PST. C’est ainsi que le PST a prévu une composante de renforcement des capacités. En attendant la mise en place effective de ce renforcement, la DGTP met à contribution les nouveaux ingénieurs intégrés au sein du Ministère de l’Equipement et qui sont en attente de leur recrutement. Le présent projet a également prévu le financement d’un expert auprès de la DGTP pendant la durée de sa réalisation. 3.6 Entretien routier 3.6.1 L'entretien des routes nationales est du ressort du Ministère de l’équipement à travers la Direction générale des travaux publics qui est chargée d'élaborer et d'exécuter les programmes d’entretien. Ces programmes s’appuient sur les services du Bureau de données routières (BDR) mis en place au sein de la DGTP au cours des années 80. La BDR collecte, traite et consolide régulièrement les données sur l’état de dégradation du réseau routier, et établit une estimation des coûts récurrents. La BDR éprouve ces dernières années des difficultés d’ordre technique du essentiellement à la vétusté et à l’inadaptation de ses équipements et la rareté du budget de fonctionnement. Les solutions à ce problème sont envisagées dans le cadre du PST. 3.6.2 Depuis l’adoption de la lettre de politique sectorielle du Gouvernement en 1997, l’Etat s’est désengagé de l’exécution des travaux d’entretien routier qui sont désormais confiés aux entreprises privées. Ce désengagement a été suivi d’une série de mesures d’accompagnement telles que la création d’une Caisse autonome d’entretien routier (CAFER), le renforcement du système de programmation et de budgétisation des travaux d’entretien routier, l’amélioration des conditions et des méthodes d’exécution de l’entretien routier. La CAFER a été créée en novembre 1999 par ordonnance N° 99-55 suivi de deux décrets d’application, le décret 99-463 relatif aux modalités de recouvrement des ressources et le décret 99-464 afférent au statut de la Caisse. Selon l’Ordonnance n° 99-55 (articles 2 et 7), la CAFER a pour objet de financer toute opération d'entretien du réseau routier national et de la voirie urbaine. Elle est placée sous la tutelle technique du Ministère chargé des travaux publics et sous la tutelle financière du Ministère chargé des finances. 3.6.3 L'entretien périodique des routes bitumées est réalisé à l'entreprise, contrôlé par les consultants et financé sur le budget national d'investissements ou sur financements extérieurs. D’une manière générale, l’entretien routier a été dans l’ensemble insuffisant durant les 20 dernières années. Les études menées dans le cadre de la préparation du PST ont montré que la périodicité d’intervention sur les routes bitumées est supérieure à 20 ans, ce qui correspond à une nouvelle opération de reconstruction. La nouvelle stratégie d’entretien routier retenue dans le PST suppose un effort important de remise en état d’au moins 67% du réseau classé prioritaire entre 2005 et 2010. Elle repose sur une programmation des travaux sur la base d’un niveau conséquent de ressources provenant de la CAFER et d’une hiérarchisation du réseau routier prenant en compte le niveau de trafic, la fonction structurante de la route et l’appartenance au réseau de routes sous-régionales.

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3.7 Financement de l'entretien et des investissements routiers Financement de l’entretien routier 3.7.1 La stratégie d’entretien du réseau routier au Niger repose sur trois éléments fondamentaux : la définition d’un réseau prioritaire, l’estimation des besoins et le financement par la CAFER des opérations programmées. Selon cette logique acceptée par les partenaires du Niger, le réseau prioritaire devant bénéficier d’un entretien courant est estimé à 9 200 km. L’option entretien courant exige une dotation en ressources financières de 8 à 9 milliards de FCFA par an. Ce montant est largement supérieur au budget d’entretien annuel alloué à la CAFER par le Trésor public et qui s’élève à 4,5 milliards en 2004 et 5 milliards en 2005. Avec cette dotation budgétaire, la CAFER assure réellement le financement de l’entretien courant de 4587 km. 3.7.2 Pour les bailleurs de fonds dont la Banque, l’option entretien normal doit être l’objectif fondamental, car elle permet d’intervenir sur l’ensemble des routes revêtues et sur les routes en terre drainant un trafic supérieur à 20 véhicules/jour, ceci en attendant l’adoption prochaine de la stratégie nationale des pistes rurales qui définira la politique de financement optimal de cette catégorie de route. L’option normale implique que la CAFER soit transformée en un véritable fonds routier de deuxième génération, donc doté, en vue de la pérennisation de ses ressources, de la faculté de prélever directement les redevances pétrolières destinées à l’entretien routier. Sur recommandation des bailleurs de fonds, cette transformation vient d’être engagée par le Gouvernement avec la nouvelle loi votée à l’Assemblée nationale le 18 juin 2005 qui, non seulement confirme l’autonomie de gestion de la CAFER et les organes dirigeants (la Direction et le Conseil d’administration), mais permet à la Caisse de recueillir directement auprès des opérateurs concernés les redevances affectées à l’entretien routier. 3.7.3 La dernière phase du processus de transformation de la CAFER en un Fonds routier de deuxième génération est l’arrêté ministériel conjoint (Ministère des finances et Ministère de l’équipement). Ledit arrêté est en cours de préparation et fait suite aux décrets d’application déjà pris. Il a pour objet de définir les modalités pratiques de mise en œuvre des nouvelles dispositions de la loi suscitée. La fourniture de la preuve de la publication de cet arrêté dans le journal officiel est une condition du prêt. Les ressources de la CAFER pourront ainsi s’accroître progressivement et passer de 5 milliards de FCFA en 2005 à plus de 9 milliards en 2010 selon les prévisions. A cet effet, le Gouvernement mène actuellement des réflexions, en concertation avec les opérateurs du secteur, en vue d’atteindre cet objectif.

Le financement de l’entretien périodique et des travaux neufs

3.7.4 Faute de ressources budgétaires suffisantes, et compte tenu de l’importance des travaux de rattrapage en matière d’entretien périodique suite au retard accusé dans ce domaine, le financement de l’entretien périodique/réhabilitation continue d’être assurée par les bailleurs de fonds sous forme de prêt ou de don avec une contrepartie du Gouvernement dont le niveau varie selon les sources de financement. A terme, le Gouvernement devra prendre en charge les coûts récurrents relatifs à l’entretien périodique/réhabilitation à travers la CAFER dans sa nouvelle formule de fonds de deuxième génération.

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Financement acquis pour le PST

3.7.5 Le coût total du PST est de 515 milliards de FCFA et couvre les volets suivants: i) construction, entretien et réhabilitation du réseau routier; (ii) renforcement des capacités et mise en œuvre des mesures institutionnelles dans le secteur et (iii) construction de pistes rurales. Si le présent projet est approuvé, le montant total des ressources acquises s’élèverait à 283,57 milliards soit 55% du montant. Sur ce montant le Gouvernement, à travers le budget national et la CAFER y contribuera à hauteur d’environ 12%. Le Gouvernement est confiant de mobiliser des fonds additionnels sur la base des différents soutiens exprimés lors de la Table ronde de juin 2005. Le tableau ci-après résume l’état de financement du PST à ce jour.

Tableau 3.1 PST, financement acquis (en milliards FCFA)

Bailleur de fonds

Montant (%)

Banque mondiale 45,00 8,74 FAD 19,97 3,30 Union européenne 65,00 12,62 BOAD 29,50 5,73 BID 41,00 7,96 FSD 16,80 3,26 Autres 8,30 1,61 Etat nigérien (contrepartie+CAFER)

61,00 11,84

Total acquis 283,57 55,06 Reste à mobiliser 231,43 44,94 Total du PST 515 100

4. LE PROJET

4.1 Conception et bien fondé du projet

4.1.1 Pour atteindre les objectifs sectoriels et spécifiques du projet, les composantes suivantes ont été retenues : i) aménagement en route revêtue de la route Tibiri- Dakoro sur une longueur de 115 km avec la réhabilitation d’une salle d’archivage; ii) aménagement en route en terre moderne de la route Madaoua- Bouza-Tahoua sur une longueur de 170 km ; iii) assistance technique à la Direction générale des travaux publics, et v) audit des comptes du projet. Ces composantes ont été bien étudiées par rapport à la situation existante et sont en adéquation avec les besoins socio-économiques des populations visées, les normes de construction routière et les principes de gestion transparente des projets.

4.1.2 Sur le plan technique, les solutions d’aménagement retenues ont été choisies parmi neuf variantes étudiées. Les variantes envisagées pour la route Madaoua-Bouza-Tahoua ont pris en compte différentes valeurs des caractéristiques géométriques de la route (largeur de la plate et de la chaussé, pente longitudinale minimale), les niveaux d’aménagement de la route et les gabarits des ouvrages d’arts (buses et ponts). Pour la route Tibiri-Dakoro, les solutions bicouche et tricouche ont été comparées. Les options retenues sont celles qui répondent de manière optimale aux résultats des études topographique, géotechnique, hydrographique et environnementale réalisées par le Consultant.

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4.1.3 En définitive, la route Madaoua-Bouza-Tahoua aménagée en route en terre moderne aura une largeur de chaussée de 7 m, un accotement de 1,5 m de chaque côté; une couche de fondation en matériau tout venant de 15 cm ; une couche de base en latérite consolidée de15 cm et une couche d’usure en graveleux naturel 10 cm. La route Tibiri-Dakoro aménagée en route revêtue aura les mêmes caractéristiques que la route Madaoua-Bouza-Tahoua avec un revêtement bicouche. La rentabilité économique du projet a été calculée en utilisant le logiciel HDM IV et les structures des chaussées ont été déterminées sur la base du trafic et du relevé des dégradations effectué selon la méthode VIZIR. La conception du projet satisfait donc à la fois aux exigences techniques et au critère de rentabilité économique. Elle est, de ce fait, satisfaisante. 4.1.4 Les routes retenues dans le cadre du projet font partie du réseau prioritaire. Ainsi, la route Tibiri-Dakoro dans la région de Maradi constitue une artère importante d’approvisionnement en denrées alimentaires et en produits manufacturés des villes enclavées de Zinder et d’Agadez à partir de Maradi, la capitale économique du pays. Elle traverse une région agro-pastorale connue pour ses productions céréalières et sa grande richesse en bétail. L’aménagement de cette route permettra de réduire d’environ 170 km, la distance entre Maradi et Agadez. Cet aménagement permettra également d’assurer plus facilement l’évacuation des productions agricoles vers les centres de négoce et de consommation. Quant à la route Madaoua-Bouza-Tahoua bien connue sous l’appellation de « route de l’oignon », elle est la seule infrastructure de transport permettant l’évacuation de la production d’oignon et d’autres produits maraîchers du lieu de production vers les marchés intérieurs et vers la jonction avec les corridors sous-régionaux reliant le Niger aux marchés des pays voisins (Bénin, Togo, Côte d’ivoire, Nigeria). Son aménagement apportera une solution durable au problème d’enclavement de la région de Tahoua, contribuera à la réduction des pertes de récoltes et donnera une impulsion à l’exportation des surplus de production vers les marchés de la sous-région. 4.1.5 Les effets du présent projet seront complémentaires à ceux de l’intervention de la BID dans la même région. En effet, cette institution envisage de financer l’aménagement de 1000 km de pistes dont 200 km sont connexes aux routes Tibiri-Dakoro et Madaoua-Bouza-Tahoua. 4.1.6 Au plan environnemental et social, l’approche participative a permis de constater que la population de la zone du projet est très peu imprégnée des questions transversales telles que la protection de l’environnement, la sécurité routière et la lutte contre le VIH/SIDA. Il en découle un besoin de sensibilisation sur ces questions. Le projet prend en compte ces besoins Sa réalisation, permettra de: i) protéger la faune et la flore dans la zone du projet , ii) protéger de nombreuses zones contre les inondations et les érosions par la mise en place d’ouvrages d’art à caractère définitif, iii) sensibiliser les populations sur le VIH/SIDA, le code de la route et la charge à l’essieu ainsi que la protection de l’environnement. 4.1.7 La conception retenue prend également en compte une partie des besoins d’ordre institutionnel de la DGTP : assistance technique, mise en place d’un système d’archivage et de documentation, gestion efficace dudit système. La prise en compte de ces besoins est motivée par l’insuffisance du nombre d’ingénieurs dont dispose actuellement la DGTP pour assurer les activités du projet, et la nécessité de créer au profit de la DGTP un centre d’archivage et de documentation pour une meilleure gestion des dossiers de projets et un accès plus facile à l’information générale et technique. Au total, la conception du projet est en cohérence avec les objectifs de désenclavement et de renforcement des capacités institutionnelles tels que formulés dans le PST.

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Leçons tirées des opérations antérieures dans le secteur

4.1.8 Depuis 1976 à ce jour, la Banque a financé dans le secteur des transports huit opérations pour un montant total (hors annulations) de 33 563 613,67 UC, dont six projets (routes Zinder-Agadès I, Zinder-Agadès II, Zinder-Dogo, route secondaire I, route secondaire II, premier projet d’entretien routier) et deux études (étude programme routier II et étude route Dori-Téra-Niamey). Ces opérations sont achevées ; les projets de routes secondaires I et II ainsi que le premier projet d’entretien routier ont fait l’objet de rapports d’achèvement. Ces derniers ont relevé des insuffisances telles que: i) la lenteur de l’Administration dans la satisfaction des conditions préalables au premier décaissement ; ii) les délais exessifs dans l’approbation des marchés; iii) le paiement irrégulier et tardif de la contribution du Gouvernement et (iv) l’inexistence d’un système fiable d’archivage des documents de projets qui rend difficile la collecte de données lors de la préparation des rapports d’achèvement.

4.1.9 Tirant des leçons de ces insuffisances, les dispositions suivantes sont prévues dans le cadre du présent projet: i) une mission de lancement du projet se rendra au Niger après l’approbation du projet en vue d’aider les services concernés à accélérer la satisfaction des conditions de prêt et à mieux s’imprégner des règles de procédure de la Banque en matière d’acquisition des travaux, biens et services. Il est à rappeler qu’il n’y a pas eu de mission de lancement lors des interventions précédentes ; ii) l’ouverture et l’approvisionnement d’un compte devant accueillir les fonds de contrepartie a été posé comme une condition préalable au premier décaissement du prêt FAD. Cette disposition est de nature à favoriser la mobilisation et la mise à disposition de la contribution du Gouvernement ; iii) une assistance technique à la disposition de la DGTP en vue d’améliorer ses performances dans la gestion des projets, et (v) l’aménagement d’une salle d’archivage pour une meilleure conservation des documents des projets.

4.2 Zone d’influence et bénéficiaires du projet

Délimitation et caractéristiques de la zone

4.2.1 Les routes Tibiri-Dakoro et Madaoua-Bouza-Tahoua sont respectivement situées dans la région de Maradi et dans la région de Tahoua. Mais, les populations et les structures socio-économiques susceptibles de bénéficier directement et indirectement des effets du projet sont localisées dans le Département de Dakoro (région de Maradi) et les Départements de Madaoua, Bouza et Keita (région de Tahoua). L’ensemble de ces quatre Départements sur les 14 que comptent les deux régions est considéré comme étant la zone d’influence du projet (ZIP). La ZIP couvre donc ces quatre Départements qui regroupent une multitude de petits villages dont la plupart sont difficiles d’accès et font partie des zones les plus touchées par la crise alimentaire que traverse actuellement le pays.

4.2.2 La zone d’influence ainsi délimitée couvre une superficie totale de 32 635 km2. Le climat dominant dans la ZIP est du type sahélien avec une pluviométrie moyenne variant entre 300 et 400 mm au sud et entre 200 et 300 mm au nord. Comme le reste du pays, la zone connaît ces dernières années des déficits pluviométriques qui réduisent ses capacités de production dans les domaines agricole et pastoral sur lesquelles repose son économie.

4.2.3 Les premiers bénéficiaires du projet seront les habitants des localités traversées par les routes. Les populations concernées pourront évacuer en toutes saisons leurs productions avec pour conséquence l’accroissement de leur revenu ; elles pourront aussi accéder plus facilement aux services sociaux et administratifs. Le projet bénéficiera également aux usagers empruntant les itinéraires du projet par la réduction du coût d’exploitation des véhicules (CEV) et la réduction du coût d’entretien routier. La réduction du CEV est estimée à 15% en moyenne. Le projet se traduira également par un accroissement du trafic global de 3, 5% en moyenne par an.

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Population et profil de pauvreté dans la zone

Population et Profil de pauvreté 4.2.4 La population de la ZIP est estimée à 1 132 331 habitants, soit une densité de 34,70 habitants au km2 contre une moyenne nationale de 8,50 habitants au km2. La ZIP fait donc partie des régions les plus peuplées du pays. La concentration humaine est de plus en plus forte dans les centres urbains comme Maradi sous l’effet de l’exode rural. Il existe un phénomène d’exode rural saisonnier qui prend fin à l’approche de l’hivernage. Cependant, avec les sécheresses à répétition, l’exode rural tend à prendre de l’ampleur dans la ZIP. L’exode rural et l’émigration s’expliquent donc en partie par la faible capacité de l’agriculture pluviale, à couvrir les besoins de la population et à lui assurer un revenu stable.

4.2.5 Le seuil de pauvreté en termes monétaires est fixé au Niger à 75 000 FCFA en milieu urbain et à 50 000 FCFA en milieu rural par personne et par an. Selon cet indicateur, 63 % de la population nigérienne, tous milieux confondus, vit en dessous du seuil de pauvreté. Dans la ZIP, l’incidence de la pauvreté selon le même indicateur reste aussi élevée : elle est estimée à 52 % en milieu urbain et à 66 % en milieu rural. En termes d’infrastructures sociales, la zone dispose de 2 670 ouvrages d’adduction d’eau potable non compris les puits artisanaux, 585 écoles primaires et de 32 formations sanitaires dont deux hôpitaux. Bien que ces infrastructures soient renforcées au cours des dix dernières années, la couvertures des besoins par rapport à la population de la ZIP reste encore faible : à peine 45 % de la population a accès à l’eau potable, le taux de scolarisation est d’environ 30 %, la couverture sanitaire est inférieure à 50 % et l’espérance de vie ne dépasse guère 45 ans en moyenne. Cette baisse de l’espérance de vie tend à s’accentuer sous les effets de la pandémie du SIDA dont le taux d’infection au Niger est estimé à 4% de la population sexuellement active. Pendant la période de réalisation du projet, la population sera sensibilisée aux problèmes des infections sexuellement transmissibles et au VIH/SIDA.

4.2.6 Parmi les causes majeures de cette pauvreté généralisée, on note la situation d’enclavement sévère dans laquelle se trouvent un grand nombre de villages et zones de production. En effet, plus de 80 % du réseau classé de la ZIP, quasi totalement constitué de routes en terre, est dans un état de dégradation avancée. L’acheminement des produits et l’accès aux infrastructures sociales et aux centres de négoce sont donc difficiles avec pour conséquence le renchérissement des coûts de transport. L’aménagement des routes du projet se traduira donc par une nette amélioration des conditions d’accès aux services sociaux (écoles, points d’eau, centres de santé) et aux marchés locaux et régionaux.

Problèmes de genre

4.2.7 Les femmes représentent environ 51% de la population de la ZIP. Selon le DSRP, elles constituent la frange la plus défavorisée comparée à la situation de la population masculine. Les inégalités entre les deux groupes s’observent notamment dans les domaines économique, de l’éducation et de la santé. Bien qu’elles soient souvent plus actives que les hommes dans toute la chaîne de production agricole, pastorale et artisanale, les femmes ont faiblement accès aux facteurs de production et à l’encadrement nécessaire qui sont de nature à améliorer la productivité de leurs activités et à accroître leurs revenus. Dans la zone, le taux d’alphabétisation féminine est de 7% en moyenne contre un taux d’alphabétisation masculine de 23%. De même, les garçons y sont deux fois plus scolarisés que les filles. On note aussi que les femmes semblent plus affectées par la pandémie VIH/SIDA que les hommes. En effet, le ratio homme/femme parmi la population infectée est de 0,8. Le présent projet prend en compte une partie de ces préoccupations à travers la sensibilisation au VIH/SIDA et une meilleure accessibilité des produits locaux aux marchés intérieurs et extérieurs, sources d’accroissement des revenus.

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Production de la zone Production agricole et pastorale 4.2.8 A l’instar du pays, l’économie de la ZIP repose sur l’agriculture et l’élevage. Les superficies emblavées en 2003 sont estimées à 1 497 909 hectares contre à 10 551 382 hectares au niveau national, soit plus de 14 % des superficies emblavées au Niger. Cependant, les activités agricoles et pastorales restent encore très dépendantes des aléas climatiques faute d’une maîtrise suffisante de l’eau et d’une vulgarisation à grande échelle des méthodes culturales plus performantes pour l’amélioration des rendements. 4.2.9 En dépit de ces insuffisances et des conditions de transport difficiles, les productions de la ZIP sont variées et relativement importantes. En 2003, la production des céréales les plus courantes a atteint 485 306 tonnes dont 289 689 tonnes de mil, 86 916 tonnes de sorgho, 69 762 tonnes de niébé, et 38 939 tonnes d’arachide. Par rapport aux besoins de la population, le bilan céréalier dans la ZIP varie d’une année à l’autre en fonction notamment de la pluviométrie. Ainsi, on note qu’au cours des cinq dernières années, la ZIP est déficitaire en 2001 avec –17769 tonnes et successivement excédentaire en 2002, 2003 et 2004 avec respectivement 82 254 tonnes, 42 855 tonnes et 84 014 tonnes, tandis que les estimations pour 2005 prévoient un déficit de –64 986 tonnes. Ces estimations sont confirmées par la crise alimentaire que connaît le pays depuis juin 2005. 4.2.10 La ZIP est aussi une grande zone de cultures de contre saison dont les plus importantes sont : l’oignon, le choux, la tomate, le poivron et la patate douce. Elles sont pratiquées chaque année sur une superficie de 34 964 hectares avec une production moyenne de 164 812 tonnes soit un rendement moyen de 4,71 tonnes par hectare, ce qui est tout à fait satisfaisant. L’oignon à lui seul représente 90% de cette production. Les 150 000 tonnes d’oignon produits en moyenne par an couvrent les besoins de la population et le surplus alimente les marchés nationaux et ceux des pays voisins (Bénin, Togo, Côte d’Ivoire), procurant aux producteurs un revenu important. L’oignon est ainsi considéré comme l’un des grands produits de spéculation tant au niveau local qu’au niveau national. 4.2.11 Dans le domaine de l’élevage, le cheptel de la ZIP est estimé en 2004 à 7 005 000 têtes (31% du cheptel national) dont 1 019 366, bovins,1 782 786 ovins, 3 591 439, caprins, 1 803 380 camelins, 87 488 asins et 343 542 équins. L’insuffisance d’eau et les conflits internes répétés entre agriculteurs et éleveurs ont beaucoup affecté le développement du cheptel au cours des dernières années. Ces conflits, par leur fréquence et les dégâts humains et matériels qu’ils causent au monde rural, sont devenus une préoccupation sérieuse pour le Gouvernement au point qu’ils figurent en bonne place dans la stratégie de prévention des conflits nationaux en vigueur depuis 2003. Autres activités 4.2.12 L’artisanat est la troisième activité rémunératrice de la zone et porte sur la transformation des matériaux locaux. Les produits les plus répandus vont de la vannerie à la poterie en passant par la maroquinerie et les nattes tissées. Ils sont destinés au marché national mais servent aussi à alimenter le circuit touristique. 4.2.13 Au total, la ZIP dispose de potentialités agricoles, pastorales et artisanales avérées qui sont de réelles sources d’emplois et de revenus pour la population locale. De nombreuses activités marchandes y sont exercées et génèrent un trafic de plus de 120 véhicules par jour sur les routes du projet malgré leur état de dégradation avancée. Leur développement et leur

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incidence favorable sur l’économie et les conditions de vie de la population passent dans une large mesure par le désenclavement des villages et zones de production. Le présent projet vise à y contribuer. 4.3 Contexte stratégique 4.3.1 Le défi auquel le pays est actuellement confronté consiste à créer les conditions propices pour renouer avec une croissance durable devant se traduire par une amélioration réelle des conditions de vie des populations, notamment celles vivant en dessous du seuil de pauvreté. Cette frange représente environ 63 % de la population nationale dont la majorité vit dans les zones rurales. Pour relever ce défi, le Gouvernement a mis en œuvre en décembre 2002 la stratégie de réduction de la pauvreté, en novembre 2003 la stratégie de développement rural et en juin 2005 la stratégie nationale des transports. L’objectif visé à l’horizon 2015 est de réduire au moins à 50%, le nombre de la population en état de pauvreté, notamment en zones rurales où la pauvreté est générale. Pour cela le Niger est résolument engagé à poursuivre les progrès réalisés dans les domaines de la démocratie, de bonne gouvernance, de la décentralisation, et de consolidation d’un Etat de droit. 4.3.2 Dans le secteur des transports en particulier, la stratégie mise en œuvre depuis juin 2005 par le Gouvernement pour les cinq prochaines années (2005-2010) traduit en réalité les orientations du DSRP en la matière, à savoir : le renforcement de l’entretien routier, la réhabilitation et le développement du réseau routier national en adéquation avec les besoins des zones de production, et aussi, par des réformes institutionnelles pour une meilleure efficacité de la gestion du secteur des transports. Basée sur une approche intégrée, la stratégie fait appel à la rentabilité des investissements et prend en compte les infrastructures de désenclavement et le transport rural, l’intégration sous-régionale et une implication plus importante des opérateurs privés dans le financement et la gestion des infrastructures. 4.3.3 La stratégie d'intervention du Groupe de la Banque pour la période 2005-2009 au Niger continuera d’être axée sur la lutte contre la pauvreté, conformément aux orientations stratégiques de la SRP du Gouvernement. Sur la base des contraintes au développement du Niger, des obstacles à la croissance économique et des potentialités du pays ainsi que des expériences qu’elle a acquises en matière de financement de projets et programmes au Niger, la Banque a choisi d’aider à la mise en œuvre du Programme de développement à moyen terme du Gouvernement à travers le renforcement des infrastructures, en particulier les infrastructures de transport. 4.3.4 Le présent projet est conçu dans ce contexte global et concerne plus particulièrement les régions de Maradi et de Tahoua qui disposent d’importantes potentialités agricoles et pastorales. Sa réalisation permettra de contribuer à la réalisation du deuxième pilier des objectifs de DSP qui prône le renforcement des infrastructures dans le secteur des transports. Elle permettra également de réduire substantiellement le coût d’exploitation des véhicules (15% environ sur les deux routes principales) et d’améliorer l’accessibilité des services sociaux de base à de nombreux habitants de la ZIP, tels que les écoles, les centres de santé, les maternités et les services administratifs. 4.3.5 Le projet aura un impact direct sur l’accessibilité des départements de Madaoua, Bouza et Kéita très touchés par les aléas climatiques des deux dernières années avec pour conséquences, la famine et la pauvreté qui touche actuellement une frange importante de la population de ces départements. Au total, et dans le contexte stratégique favorable du projet, la proportion du réseau prioritaire en bon état passera de 47% en 2005 à 67 % en 2010.

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4.4 Objectifs du projet 4.4.1 Le Projet d’aménagement des routes Tibiri-Dakoro et Madaoua-Bouza-Tahoua a pour objectif sectoriel de contribuer à l’amélioration du fonctionnement général du système de transport en vue de la relance des activités économiques. Son objectif spécifique est (i) le désenclavement des départements de Dakoro, Madaoua, Bouza et Kéita, en vue d’y assurer le transport des biens et des personnes aux moindres coûts, et de faciliter l’accès aux services sociaux de base , et (ii) renforcer les capacités institutionnelles de la DGTP.

4.4.2 Les effets du projet seront mesurés par : i) le coût moyen d’exploitation des véhicules qui diminuera de 984 FCFA/km à 849 FCFA/km soit une réduction de 15% en moyenne pour les deux routes ; (ii) le nombre de centres socio-éducatives en milieu rural accessible à moins de 30 minutes par les MIT qui augmentera de 65% à 70% en 2010 ; (iii) le nombre des points d’eau potable accessibles à moins de 15 minutes par les MIT augmentera de 35% à 40% en 2010 ; (iv) la sensibilisation de 12 000 habitants de la ZIP en sécurité routière, au VIH/SIDA et à la protection environnementale ; (vi) la réduction des délais de traitement des dossiers à la DGTP. 4.5 Description du projet

4.5.1 Le projet comprend trois composantes, à savoir: (i) travaux routiers et l’aménagement d’une salle d’archivage; (ii) Assistance technique à la DGTP et (iii) audit des comptes du projet. 4.5.2 Pour atteindre les objectifs du projet, les réalisations suivantes sont prévues:

i) 115 km de route aménagée en route revêtue, entre Tibiri et Dakoro, avec une chaussée de 7 m de large et deux accotements de 1,5 m de large chacun;

ii) 170 km de route aménagée en route en terre moderne entre Madaoua- Bouza-Tahoua,

avec une chaussée de 7 mètres de large et des accotements de 1,5 m;

iii) une salle d’archivage aménagée et équipée, et un archiviste formé ;

iv) 12 000 habitants de la ZIP sensibilisés à la protection de l’environnement, à la sécurité routière, au respect de la charge à l’essieu et au VIH/SIDA ; et

v) capacités techniques et opérationnelles de la Direction Générale des Travaux Publics renforcées par un Assistant technique Expert en transport.

4.6 Description détaillée du projet

Travaux d’aménagement de la route Tibiri-Dakoro 4.6.1 Les travaux d’aménagement en bicouche de la route Tibiri –Dakoro sur une longueur de 115 km (Lot 1) seront réalisés dans une région aux reliefs relativement plats. Ils comprendront : (i) les opérations habituelles de débroussaillage et de décapage de terre végétale pour la préparation du chantier; (ii) la réalisation des terrassements pour préparer la plate-forme selon le gabarit et les caractéristiques géométriques retenus; (iii) la construction des ouvrages d’assainissement (dalots) et du corps de la chaussée comportant une fondation de 15 cm en tout venant, une couche de base de 15 cm en latérite stabilisée au ciment, une couche de roulement en bicouche et enfin la signalisation routière. L’entreprise adjudicataire de ce lot réalisera également, les travaux d’aménagement d’une salle d’archivage à la Direction Générale des Travaux Publics.

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Travaux d’aménagement de la route Madaoua-Bouza-Tahoua 4.6.2 Les travaux d’aménagement en route en terre moderne de la route Madaoua-Bouza-Tahoua sur une longueur de 170 km (Lot 2) seront réalisés dans une région montagneuse caractérisée par des escarpements dont les pentes dépassent les 10%. Ils comprendront les mêmes opérations que celles décrites pour la route Tibiri-Dakoro avec des terrassements plus importants pour adoucir les pentes du profil en long et pour réaliser la plate-forme de la route dans des massifs consolidés et à caractère rocheux. Le corps de la chaussée aura une fondation de 15 cm en tout venant, une couche de base de 15 cm en latérite crue et une couche d’usure de 10 cm en graveleux naturel. 4.6.3 Le tracé de la route traverse au niveau du village Goga, un site de bas fond inondable pendant l’hivernage et qui provoque l’isolement total du village pendant plusieurs semaines. La traversée de ce site nécessitera la construction de deux ponts de 100 mètres chacun pour éviter la submersion de la route par la montée des eaux de pluies sous les effets conjugués de l’ensablement et des forts débits d’eau de ruissellement.

Travaux d’aménagement de la salle d’archivage

4.6.4 La salle d’archivage sera aménagée au réz-de-chaussée d’un bâtiment de la DGTP. Les travaux concernent la réfection et la restauration de l’ensemble des menuiseries existantes. Il est également prévu l’équipement de la salle en rayonnage métalliques, mobilier et matériels informatiques appropriés. Contrôle et surveillance des travaux 4.6.5 Des prestations des consultants seront requises pour le contrôle de la qualité technique et environnementale des travaux, la préparation des rapports mensuels pour l’administration et trimestriels pour les bailleurs de fonds. En outre, les bureaux de contrôle s’attacheront les services de laboratoire spécialisé et agréé pour tous les essais géotechniques en laboratoire et in situ. Les équipes des consultants devront comprendre des environnementalistes qui veilleront à la mise en œuvre des mesures environnementales et de la sécurité liée aux travaux. De plus, ils s’occuperont de l’organisation des séminaires de sensibilisation des populations à la sécurité routière, au respect de la charge à l’essieu, à la protection de l’environnement, et la lutte conte les maladies d’origine hydrique, les IST et le VIH/SIDA. Assistance technique à la DGTP 4.6.6 L’assistance technique consistera : i) à la mise à disposition de la DGTP d’un expert routier pour une durée de 30 mois et (ii) de la formation de l’archiviste. L’expert sera placé sous l’autorité du Directeur Général des Travaux publics et sera chargé du suivi de l’exécution du projet en collaboration avec le Coordonnateur les deux ingénieurs détachés sur les chantiers. Outre ses interventions liées au projet, il sera chargé de la formation des ingénieurs de la DGTP en matière de passation et de gestion de contrats. Les termes de référence de l’expert sont en annexe 3.

Audit du projet 4.6.7 L’audit du projet couvre l’élaboration d’un manuel de procédure et la vérification annuelle de la régularité des dépenses effectuées. Il interviendra donc au début du projet, à la fin de chaque année civile et à la fin du projet.

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4.7 Impact sur l’environnement 4.7.1 Le projet est classé en catégorie II au plan environnemental. Cette catégorisation a été faite à l’issue de l’évaluation des conditions environnementales menée pendant la visite des routes du projet, et sur la base des études environnementales réalisées par un Bureau d’étude. Un plan de gestion environnementale et sociale (PGES) a été dûment établi, validé par l’Autorité nigérienne chargée de l’environnement et transmis à la Banque. Impacts négatifs 4.7.2 Il ressort des études et de la visite des routes du projet que les impacts négatifs du projet seront très limités et que la plupart se concentreront sur la période d’exécution des travaux. Pendant cette période, on aura des impacts négatifs tels que les poussières, les bruits, les vibrations sonores et les problèmes de sécurité pouvant affecter les équipes sur les chantiers et les riverains, le rejet anarchique de produits de purges ou de curages. Le projet n’occasionnera pas d’expropriation d’habitations, mais juste la délocalisation d’une quinzaine d’échoppes et hangars, tous en matériaux non définitifs (banco et paillotes), au niveau du village de Keita, ceci dans le but préserver la sécurité des occupants pendant les travaux. L’impact du projet sur la végétation sera faible car il n’y a pas de forêts ou d’espèces végétales sensibles ou protégées dans la zone du projet; seuls quelques arbustes seront affectés pour le dégagement des emprises et l’amélioration de la visibilité sur les routes du projet. 4.7.3 La dégradation du sol sur les sites des carrières, des voies d’accès et des sites de stockage de matériaux pourrait aussi se produire. La pollution du sol et des cours d’eau par le déversement des sédiments par les entreprises et des matières polluantes sera négligeable. Le projet pourrait avoir des effets d’augmentation de la population due à la migration des travailleurs non-résidents. Ceci peut causer des problèmes sociaux, notamment l’accroissement probable des maladies sexuellement transmissibles (IST/SIDA). Impacts positifs 4.7.4 Le désenclavement de la zone d’influence du projet (ZIP) par des routes aménagées, praticables en toutes saisons, aura des impacts positifs appréciables sur les activités des populations de la (ZIP) en général et, en particulier, sur celles pratiquées par les femmes. Les effets les plus attendus sont : (i) l’amélioration des conditions de transport pour accéder aux marchés internes et externes; (ii) la réduction des coûts de transport ; (iii) l’augmentation des revenus agricoles, la réduction du coût des évacuations sanitaires et la meilleure connaissance des risques des maladies telles que le IST/SIDA, le paludisme et d’autres maladies d’origine hydrique, grâce aux campagnes de sensibilisation qui seront réalisées; (iv) l’accès plus facile aux centres de santé et aux écoles ; et v) la protection de nombreuses zones contre les inondations et les érosions.

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Mesures d’atténuation 4.7.5 Pour atténuer les impacts négatifs, il est prévu que les travaux routiers seront réalisés conformément aux normes en matière de gestion des éléments polluants. Ainsi : i) les véhicules de transport et les machineries seront munis de dispositifs anti-pollution; ii) les travailleurs seront sensibilisés au danger des poussières, aux techniques de contrôle des poussières, et des équipements dépoussiérants seront mis en place dans les endroits qui le nécessitent iii) le stockage et l’entretien du matériel de chantier seront réalisés sur des aires étanches, situées en dehors des zones inondables. 4.7.6 D’autres mesures d'atténuation préconisées consistent à installer et assurer le fonctionnement d’équipements de lutte contre la pollution pour les travaux de bitumage, à prévoir et aménager des installations sanitaires sur les chantiers, à récupérer les huiles, filtres, batteries usées pour les disposer de manière sécuritaire en concertation avec les autorités compétentes, à restaurer la végétation à la fin des travaux là où elle est détruite, à prendre toutes les précautions afin de remettre en état les zones d’emprunts, au besoin, en plantant des espèces locales, à protéger les talus par des structures appropriées et leur revégétalisation avec des espèces locales. Des ouvrages de franchissement seront construits pour ne pas entraver l’écoulement des eaux de surface. Il est aussi recommandé des actions de sensibilisation en matière de protection et gestion de l'environnement, la sécurité routière, au respect de la charge à l’essieu et les maladies d’origine hydrique, plus particulièrement le paludisme, les diarrhées et les IST/SIDA. 4.7.7 Toutes ces préoccupations devront être prises en compte dans les cahiers des charges des entreprises, et des dispositions appropriées seront prises à cet effet par l’organe d’exécution en collaboration avec la Banque. Par ailleurs, l’expert environnementaliste du Ministère de l’Equipement sera appuyé par l’environnementaliste de la mission de contrôle pour le suivi de la mise en œuvre optimale du Plan de gestion environnementale et sociale (PGES). 4.7.8 Le coût relatif aux mesures de protection de l’environnement est estimé à 252.3 millions FCFA. Ce coût comprend : le suivi des mesures environnementales et sociales; la réhabilitation des zones d’emprunts; le reboisement, une formation sur le tas donnée à la cellule environnementale de la DGTP par les missions de contrôle, la construction des nouveaux échoppes et hangars en matériaux définitfs par les entreprises, les dispositifs de sécurité, balisage au point des traversées des animaux, aires de stationnements, etc. Ce coût ainsi que le coût des séminaires de sensibilisation (350 millions de FCFA) sont inclus dans le coût estimatif du projet. Les activités y relatives seront clairement identifiées dans les dossiers d’appels d’offres des travaux et dans les dossiers de consultation pour le contrôle et la surveillance des travaux. 4.8 Coût estimatif du projet 4.8.1 Le coût du projet a été estimé en HTT par l’Administration et la mission à 34,03 millions d'UC (26,26 milliards de FCFA), dont 27,22 millions d'UC (21,00 milliards de FCFA) en devises, et 6,81 millions d'UC (5,26 milliards de FCFA) en monnaie locale. Ce coût comprend une provision pour les imprévus physiques et la hausse des prix. La provision pour imprévus physiques est de 6% du coût de base. La provision totale pour hausse des prix est de 4,97%. Elle correspond à un taux d’inflation d’environ 2,5% sur la part en devise et 3,5% sur la part en monnaie locale. Le résumé du coût estimatif par composante du projet est donné dans le tableau 4.1 ci-après :

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Tableau 4.1 Résumé du coût estimatif par composante du projet (HTT)

Millions de FCFA Million d’UC COMPOSANTES

Dev. ML Total Dev. ML Total % A. Tvx Route Tibiri-Dakoro (Lot 1) 7 409,02 1 852,25 9261,27 9,60 2,40 12,00 35,26 B. Tvx Route Madaoua-Bouza-Tahoua (Lot 2) 9 578,97 2 394,74 1 1973,71 12,42 3,10 15,52 45,62 C. Contrôle des tvx du Lot 1 741,56 185,39 926,95 0,96 0,24 1,20 3,53 D. Contrôle des tvx du Lot 2 673,16 168,29 841,45 0,87 0,22 1,09 3,21 E. Assistance technique à la DGTP 423,50 126,50 550,00 0,55 0,16 0,71 2,10 F. Audit du projet 50,00 50,00 0,06 - 0,06 0,19 COUT DE BASE 18 876,21 4 727,17 2 3603,38 24,46 6,12 30,58 89,87 IMPREVUS PHYSIQUES 1 132,57 283,63 1 416,20 1,47 0,37 1,84 5,42

HAUSSE DES PRIX 994,44 249,04 1243,48 1,29 0,32 1,61 4,71

COUT TOTAL 21003,22 5 259,84 26 263,05 27,22 6,81 34,03 100,00

4.8.2 Les coûts de base des travaux routiers ont été établis à la suite d’études détaillées complètes menées par un consultant en 2004 et 2005. Ces coûts sont basés sur les prix unitaires des marchés de travaux similaires en cours dans le pays. Le coût de l’Assistance technique a été estimé sur la base d’expérience de la Banque dans la sous-région. Le résumé du coût du projet par catégorie de dépenses est donné dans le tableau 4.2 ci-dessous :

Tableau 4.2 Résumé du coût par catégorie de dépense du projet (HTT)

Millions de FCFA Millions d’UC

CATEGORIES Dev. ML Total Dev. ML Total %. A. TRAVAUX 16 987,99 4 246,99 21 234,98 22,02 5,50 27,52 80,88 B. SERVICES 1 888,22 480,18 2368,40 2,44 0,62 3,06 9,02 COUT DE BASE 18 876,21 4 727,17 2 3603,38 24,46 6,12 30,58 89,87 IMPREVUS PHYSIQUES 1 132,57 283,63 1 416,20 1,47 0,37 1,84 5,42 HAUSSE DES PRIX 994,44 249,04 1243,48 1,29 0,32 1,61 4,71 COUT TOTAL HTT 21003,22 5 259,84 26 263,05 27,22 6,81 34,03 100,00

4.9 Source de financement et calendrier des dépenses 4.9.1 Le projet sera financé par le FAD, la BOAD et le Gouvernement du Niger. Les ressources du FAD financeront une partie des coûts des travaux et une partie du coût du contrôle et de la surveillance de ces travaux. Elles financeront en plus la totalité du coût de l’Assistance Technique et de l’audit financier du projet. La participation du FAD représentera 64,66% du coût total HTT du projet. La contribution de la BOAD se limitera au financement d’une partie des coûts des travaux de la route Madaoua-Bouza-Tahoua et d’une partie du contrôle de ces travaux. La preuve qu’un accord de prêt a été signé avec la BOAD ou que cette dernière s’est engagée par écrit au financement du projet constitue une des conditions du prêt. La contrepartie du Gouvernement, exclusivement en monnaie locale, représentera 8,72% de ce coût. Le plan de financement du projet par source est présenté dans le tableau 4.3 suivant :

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Tableau 4.3 Sources de financement du projet (en millions d’UC)

Sources Devise Monnaie Locale Total %

FAD 20,94 1,06 22,00 64,64 BOAD 6,28 2,78 9,06 26,61 GOUVERNEMENT - 2,97 2,97 8,75 Total 27,22 6,81 34,03 100

4.9.2 Le calendrier des dépenses par composante du projet est présenté dans le tableau 4.4 ci-dessous :

Tableau 4.4 Calendrier des dépenses par composante du projet (HTT)

(en million d’UC)

COMPOSANTE 2007 2008 2009 Total A. Tvx Route Tibiri-Dakoro (Lot 1) 4,80 4,80 2,40 12,00 B. Tvx Route Madaoua-Bouza-Tahoua (Lot 2) 6,21 6,21 3,10 15,52 C. Contrôle des tvx du Lot 1 0,48 0,48 0,24 1,20 D. Contrôle des tvx du Lot 2 0,44 0,44 0,21 1,09 E. Assistance technique à la DGTP 0,29 0,29 0,13 0,71 F. Audit du projet 0,02 0,02 0,02 0,06 COUT DE BASE 12,24 12,24 6,10 30,58 IMPREVUS PHYSIQUES 0,73 0,73 0,38 1,84 HAUSSE DES PRIX 0,64 0,64 0,33 1,61 COUT TOTAL 13,61 13,61 6,81 34,03

4.9.3 Le calendrier de dépense par source de financement du projet se présente comme suit :

Tableau 4.5 Calendrier des dépenses par source de financement (HTT)

(en million d’UC)

sources 2007 2008 2009 TOTAL Prêt FAD 8,80 8,80 4,40 22,00 Prêt BOAD 3,62 3,62 1,82 9,06 Gouvernement du Niger 1,19 1,19 0,59 2,97 Total 13,61 13,61 6,81 34,03 5 EXECUTION DU PROJET 5.1 Organe d’exécution

5.1.1 L’organe d’exécution du projet est le Ministère de l’Equipement à travers la Direction générale des travaux publics (DGTP). Elle exercera cette fonction en s’appuyant, au niveau central, sur la Direction technique et la Direction des travaux neufs ; et au niveau décentralisé, sur les Directions régionales de Maradi et de Tahoua. Les ressources humaines dont dispose la DGTP actuellement comprennent 83 agents dont 23 Ingénieurs civils, 6 ingénieurs des travaux, 3 techniciens supérieurs, 39 adjoints techniques et 12 agents techniques. La majorité des ingénieurs de la DGTP ont au moins 15 ans d’expérience pratique dans le suivi des travaux de constructions routières. Cette expérience sera donc utilement mis à profit pour la gestion du présent projet.

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5.1.2 Pour s’acquitter de ses obligations en matière de gestion du projet, la DGTP nommera un coordonnateur du projet au niveau central, ayant au moins cinq ans d’expérience. Il sera secondé par deux ingénieurs de l’administration détachés sur les chantiers et ayant au moins trois ans d’expérience. Les ingénieurs de chantier suivront quotidiennement la réalisation des travaux en collaboration avec la Mission de contrôle et de surveillance des travaux. Les prestations du Coordonnateur et des deux ingénieurs se feront dans le cadre d’un contrat de performance établi avec la DGTP. Les termes de ce contrat seront établis de commun accord entre la Banque et la DGTP pendant le lancement du projet. La nomination du Coordonnateur et des deux ingénieurs dont les qualifications devront être jugées acceptables par la Banque sera une des conditions du prêt. 5.2 Dispositions institutionnelles 5.2.1 Afin d’accroître les capacité de la DGTP par le suivi de la mise en œuvre du projet, un Assistant technique expérimenté dans le domaine routier sera recruté. Il travaillera sous la direction du Directeur Général des TP et assurera le suivi du projet, en collaboration avec le Coordonnateur du projet nommé par le DGTP et des ingénieurs détachés sur les chantiers. Il donnera également une formation sur le tas, aux ingénieurs du Ministère dans le domaine d’élaboration de dossier d’appel d’offres, de passation et de gestion de contrats, et dans le domaine du suivi de la mise en œuvre des travaux. 5.2.2 La responsabilité de gestion quotidienne et du suivi régulier des activités du projet relèvera de la DGTP, organe d’exécution délégué du projet. Ce suivi se fera sur le terrain, par l’intermédiaire des ingénieurs détachés sur les chantiers pour exercer un libre droit de regard sur l’ensemble des activités des chantiers, et assisteront aux levés des métrés et aux réunions de chantier. Ils établiront un rapport mensuel d’activités, à soumettre au Coordonnateur du projet via les directions régionales des TP. Un comptable à la DGTP sera chargé de la gestion administrative et comptable du projet selon des termes de référence bien déterminés. Il préparera les demandes de décaissement pour le paiement des contractants du projet 5.2.3 Le contrôle et la surveillance des travaux de routes seront assurés par des bureaux de consultants. Ces bureaux, à travers leurs Missions résidentes, mettront en place des Experts compétents pour suivre l’exécution des travaux routiers, la construction des ouvrages, l’aménagement de la salle d’archives et la mise en œuvre des mesures d’atténuation d’impacts négatifs du projet sur l’environnement. Les consultants seront également chargés d’organiser les séminaires de sensibilisations des populations dans les domaines : (i) de la sécurité routière et du respect de la charge à l’essieu ; (ii) de protection de l’environnement ; (iii) et de la prévention contre les maladies sexuellement transmissibles. Ils auront la latitude de sous-traiter cette activité aux ONG locales. 5.3 Calendrier d’exécution et de supervision du projet La durée prévisionnelle de l’ensemble des activités du projet est de 30 mois. Il est prévu une durée de 18 mois pour les travaux du lot 1 (Tibiri-Dakoro et salle d’archivage) et une durée de 28 mois pour les travaux de la route Madaoua-Bouza-Tahoua. Au total la durée maximale du contrôle et de la surveillance des travaux sera 30 mois. Par ailleurs, les activités de sensibilisation des populations s’étaleront sur toute la période des travaux. Le calendrier d’exécution du projet se présente comme suit :

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Tableau 5.1 Calendrier d'exécution du projet

Activités Responsabilité/action Date Approbation du prêt FAD 12/05 Publication de la Note d'information générale FAD/DGTP 01/06 Signature de l’accord de prêt GVMT/FAD 03/06 1- Aménagement 1.1 Supervision et Contrôle Présélection DGTP/FAD 06/06 Etablissement et approbation liste restreinte DGTP/FAD 03/06 Lancement de la consultation DGTP 05/06 Evaluation des offres et Adjudication DGTP/FAD 09/06 Début des prestations du consultant Consultant/DGTP 02/07 Fin des prestations Consultant /DGTP/FAD 07/09 1.2 Travaux Préqualification DGTP/FAD 06/06 Lancement de l’appel d'offres DGTP 07/06 Remise des offres Entreprises/DGTP 10/06 Evaluation des offres et Adjudication DGTP/FAD 01/07 Début des travaux Entreprises/DGTP 03/07 Fin des travaux Entreprises/DGTP 06/09 2 - Assistance technique Etablissement et approbation liste restreinte DGTP/FAD 03/06 Lancement de la consultation DGTP 05/06 Evaluation des offres et Adjudication DGTP/FAD 09/06 Début des prestations du consultant Consultant/DGTP 02/07 Fin des prestations Consultant /DGTP/FAD 07/09 3 – Audit des comptes du projet Etablissement et approbation liste restreinte DGTP/FAD 03/06 Lancement de la consultation DGTP 05/06 Evaluation des offres et Adjudication DGTP/FAD 09/06 Début des prestations du consultant Consultant/DGTP 02/07 Fin des prestations Consultant /DGTP/FAD 07/09

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Tableau 5.2 Calendrier prévisionnel de supervision du projet

Période indicative Activités Composition Durées (jours)

Juin 2006

lancement du projet Ingénieur, PPRU,FFCO

10

Mars 2007 supervision Ingénieur + Econ. Transport

15

Novembre 2007 supervision Ingénieur + Econ. Transport

15

Mars 2008 supervision Ingénieur + Econ. Transport

15

Novembre 2008 Supervision Ingénieur + Econ. Transport

15

Juin 2009 Supervision Ingénieur + Econ. Transport

15

5.4 Dispositions relatives à l’acquisition des travaux et services

5.4.1 Toute acquisition des travaux et services, financés par le FAD, sera faite conformément aux règles de procédure du Groupe de la Banque, pour l’acquisition des travaux ou, selon le cas, aux Directives pour l’utilisation des consultants, en utilisant les Dossiers-type d’appel d’offres de la Banque. La DGTP conduira toutes les activités nécessaires pour réaliser les différentes acquisitions prévues dans le cadre du présent projet. Les dispositions relatives à l’acquisition des biens, travaux et services sont résumées dans le tableau ci-après.

Tableau 5.3 Dispositions relatives à l’acquisition des travaux et services

(coûts en millions d’UC)

Catégories de dépenses AOI Listes

restreintes Total A. Travaux A.1. Route Tibiri- Dakoro (lot 1) 13,35 [11,56] 13,35 [11,56] A.2 Route Madaoua-Bouza-Tahoua (Lot 2) 17,27 [8,06] 17,27 [8,06] B. Services des consultants B.1 Cont. des travaux de la route Tibiri-Dakoro (Lot 1) 1,33 [1,07] 1,33 [1,07] B.2 Cont. des travaux de la route Madaoua-Bouza-Tahoua (Lot 2) 1,21 [0,45] 1,21 [0,45] B.3 Assistance Technique 0,79 [0,79] 0,79 [0,79] B.4 Audit des comptes du projet 0,07 [0,07] 0,07 [0,07] Total 30,62 [19,62] 3,40 [2,38] 34,02 [22,00] [ ] Montants représentant la part FAD

5.4.2 Les travaux d’aménagement des routes Tibiri-Dakoro et Madaoua-Bouza-Tahoua feront l’objet de deux marchés respectivement de 13,35 millions d’UC et de 17,27 millions d’UC. La procédure d’acquisition de ces marchés se fera sur la base d’appels d’offres internationaux avec préqualification. En raison de son faible montant, l’aménagement de la salle d’archivage (200 000 UC) sera inclus au marché relatif aux travaux de la route Tibiri-Dakoro.

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Services de consultants 5.4.3 Les services de consultants pour le contrôle et la surveillance des travaux d’aménagement feront l’objet de deux marchés respectivement de 1,33 million d’UC et de 1,21 million d’UC. Ils seront acquis par voie de consultation sur la base de listes restreintes établies à l’issue d’une phase de présélection. La procédure de sélection reposera sur l’évaluation combinée des propositions techniques et du montant des offres (le prix est un facteur de sélection). 5.4.4 L’acquisition des services de consultants pour l’Assistance Technique d’un montant de 0,79 million d’UC, se fera par consultation sur la base d’une liste restreinte. La procédure de sélection reposera sur l’évaluation combinée des propositions techniques et du montant des offres (le prix est un facteur de sélection). 5.4.5 L’acquisition des services de consultants pour l’Audit des comptes du projet d’un montant de 0,07 million d’UC, se fera par consultation sur la base d’une liste restreinte. La procédure de sélection reposera sur la méthode du prix le plus bas pour des services comparables. Note d’information générale 5.4.6 Le texte de la note d’information générale sur les acquisitions sera adopté au moment des négociations avec le Gouvernement nigérien et sera transmis pour publication dans « Development Business », dès approbation de la proposition de prêt par le Conseil d’Administration du FAD. Procédures d’examen

5.4.7 Les documents suivants seront transmis à l’examen et à l’approbation du FAD avant d’être publiés : (i) la note d’information spécifique sur l’acquisition ; (ii) le dossier de préqualification des entreprises et de présélection des consultants pour le contrôle et la surveillance des travaux; (iii) le rapport d’évaluation de préqualification et de présélection; (iv) les dossiers d’appel d’offres (DAO), les listes retreintes, les dossiers de consultation, termes de référence et lettres d’invitation aux consultants ; (v) les rapports d’évaluation des offres pour les travaux et pour les services de consultants comportant les recommandations sur l’attribution des marchés ou contrats ; et (vi) les projets de contrats, si ceux contenus dans les dossiers d’appel d’offres ont été modifiés. 5.5 Dispositions relatives au décaissement

La méthode de décaissement direct est envisagée pour les travaux et les prestations de services de consultants. En vue de pallier le retard de paiement de la contrepartie locale, il a été convenu avec le Gouvernement, de faire loger les fonds de la contrepartie dans un compte spécial ouvert dans une banque commerciale. A la signature des contrats des travaux, le Gouvernement y déposera le quart de la contrepartie annuelle. Puis il approvisionnera trimestriellement ce compte à hauteur des besoins. La preuve de l’ouverture de ce compte et son approvisionnement initial sera une des conditions du prêt. 5.6 Suivi et évaluation 5.6.1 L’exécution des travaux fera l’objet de rapports mensuels et trimestriels établis par le consultant en charge du contrôle et de la surveillance des travaux. Ce consultant assistera l’organe d’exécution à la réception provisoire des travaux. L’organe d’exécution fournira à la

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Banque et à la BOAD, sur une base trimestrielle : (i) le rapport trimestriel d’avancement des travaux ; et (ii) le rapport d’exécution de l’ensemble des opérations du projet, conformément au format en vigueur. Par ailleurs, le projet fera l’objet de missions de lancement, de supervision organisées conjointement avec la BOAD. Les missions de supervision de la Banque devront en particulier s’attacher à prévenir les problèmes éventuels d’exécution du projet. En outre, le projet fera l'objet de la part du FAD, d’un suivi à l’Agence Temporaire de Relocalisation de la Banque à Tunis.

5.6.2 La DGTP, organe d’exécution du projet, sera chargée d’appuyer l’ensemble des contractants du projet, aussi bien dans leurs relations avec les services administratifs, que dans la coordination et l’harmonisation de leurs activités pour limiter les désagréments causés aux Riverains. La DGTP établira un rapport trimestriel sur l’évolution globale des activités du projet y compris les aspects environnementaux et sociaux. Ce rapport trimestriel fournira également des informations relatives au suivi du contrat de performance du coordonnateur du projet et des deux ingénieurs de chantiers. 5.6.3 La DGTP se chargera de mesurer les effets du projet par rapport aux indicateurs définis dans le DSP en matière d’infrastructure, à savoir l’augmentation du linéaire du réseau routier d’au moins 206 km entre 2006 et 2009 ; et ceux définis dans le paragraphe 4.4.2 du présent projet. La DGTP sera appuyée par l’Assistant technique dans cette activité du suivi. 5.6.4 A la fin de l’exécution des travaux, un rapport de fin d’exécution de travaux sera rédigé par les consultants en charge du contrôle des travaux. La DGTP rédigera également le rapport d’achèvement de l’emprunteur, en fonction des différents rapports d’avancement du projet, du rapport de fin des travaux, ce qui permettra au FAD d’élaborer le rapport d’achèvement du projet. Un audit annuel des comptes sera effectué. Les rapports correspondants seront fournis à la Banque. 5.7 Rapports financiers et audit

La comptabilité du projet sera tenue par l'organe d'exécution du projet selon un plan comptable de type privé. Les comptes du projet seront vérifiés par un cabinet d'audit externe financé par les ressources du prêt. Le projet devant s'exécuter sur 30 mois, il est retenu que l’Emprunteur mettra en place au sein de l’organe d’exécution, un système de comptabilité du type privé pour le suivi des comptes du projet. Par la suite il établira un audit annuel durant la période d’exécution du projet.

5.8 Coordination de l’aide 5.8.1 La coordination des activités des bailleurs de fonds qui interviennent au Niger est assurée par le Ministère des finances, organe central de planification et de coordination des politiques économiques du Gouvernement et qui est le centre de dialogue entre le Gouvernement et la communauté des bailleurs de fonds. La Banque africaine de développement est régulièrement informée des résultats de toutes les conférences des bailleurs de fonds grâce aux contacts permanents qu’elle entretient avec ses partenaires intervenant dans le secteur des transports au Niger. Cet effort de coordination va se poursuivre dans le nouveau cadre de coopération entre bailleurs fonds dont la mise en place a été décidée en marge de la table ronde des bailleurs de fonds du secteur des transports tenue à Niamey en juin 2005.

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5.8.2 Dans le cadre du présent projet, la Banque a rencontré les principaux bailleurs de fonds du secteur des transports présents à Niamey notamment la Banque mondiale, l’Union européenne, la BOAD et l’AFD. Il ressort de ces discussions que le Projet d’aménagement des routes Tibiri-Dakoro et Madaoua-Bouza-Tahoua est en cohérence avec leurs interventions en cours ou à venir qui, comme celle de la Banque, s’inscrivent toutes dans le cadre du PST. Pendant l’exécution du projet, les missions de supervision de la Banque seront des occasions de dialogue et d’échanges avec les Bailleurs de fonds représentés au Niger. La Banque renforcera en particulier sa collaboration avec la BID qui financera, à partir de 2007, l’aménagement des pistes connexes aux routes du projet. 6. DURABILITE ET RISQUE DU PROJET 6.1 Charges récurrentes Les charges récurrentes concernant les deux routes du projet sont principalement constituées des dépenses d’entretien courant et périodique. L’entretien courant sera assuré annuellement sur les deux routes et l’entretien périodique tous les sept ans sur la route revêtue Tibiri-Dakoro et tous les trois ans sur la route en terre moderne Madaoua-Bouza-Tahoua. Ces interventions se traduira par des charges récurrentes estimées globalement, sur la base de contrats récents d’entretien routier et validées par le modèle HDM IV, à 240 millions de FCFA par an pour l’entretien courant et à 4 000 millions de FCFA pour l’entretien périodique. Ces charges récurrentes relatives aux opérations d’entretien courant seront entièrement financées sur les ressources de la CAFER dont la capacité d’intervention sera renforcée après sa transformation en un véritable fonds d’entretien routier de deuxième génération. Cette transformation sera effective avant la fin de l’année 2006.

6.2 Durabilité du projet

6.2.1 L’aménagement en bicouche de la route Tibiri-Dakoro est conçu pour une classe de trafic de 150 à 300 véhicules/jour, tandis que celui de la route Madaoua-Bouza-Tahoua en route en terre moderne est conçu pour une classe de trafic de 75 à 150 véhicules/jours et pour une durée de vie de 15 ans. Ces deux solutions d’aménagement parmi les nombreuses options proposées par le Consultant ont été étudiées avec rigueur, et la qualité des matériaux identifiés dans la zone d’influence du projet pour la reconstruction des deux routes répond aux normes géotechniques requises. Par ailleurs, tous les travaux seront réalisés par des entreprises de construction routières compétentes. Ils feront l’objet de contrôles et de surveillance par des Bureaux d’études renommés, des ingénieurs de la DGTP détachés sur les chantiers pour le suivi de l’exécution du projet. Toutes ces dispositions d’ordre technique sont de nature à garantir la durabilité du projet. 6.2.2 Par ailleurs, l’entretien des routes du projet après leur aménagement sera assuré sur les ressources de la CAFER en voie de devenir un fonds routier de deuxième génération. En faisant de la CAFER un fonds routier de la deuxième génération, ses ressources devront sensiblement augmenter pour passer de son niveau actuel de 5 milliards de FCFA par an, à plus de 9 milliards à l’horizon 2010. Cette augmentation sera favorisée par la collecte directe par la CAFER de la redevance d’usage sur les produits pétroliers et, par le renforcement du recouvrement des frais de péage sur les routes bitumées. Au vu des charges récurrentes estimées ci-dessus, les coûts d’entretien courant seront bien couverts par la CAFER. Quant aux besoins d’entretien périodique, ils continueront de bénéficier du soutien des bailleurs de fonds pendant la période de rattrapage des retards accusés dans ce domaine.

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6.3 Principaux risques et mesures d’atténuation

6.3.1 Suite à la mise en oeuvre sur la période 2005-2010 du programme sectoriel de transport (PST) dont le présent projet est une partie intégrante, la charge de travail de la Direction générale des travaux publics (DGTP), organe d’exécution du PST, s’est considérablement accrue alors qu’elle ne dispose pas encore des cadres supplémentaires requis. Cette insuffisance de ressources humaines constitue un risque surtout pour le suivi normal de l’exécution des travaux. Pour atténuer ce risque, le Gouvernement est en train de prendre les dispositions nécessaires pour recruter des nouveaux ingénieurs qui évoluent déjà au Ministère de l’équipement au titre de leur service civique national, afin de les intégrer au sein de la DGTP. Ce risque sera davantage atténué par la mise en place au sein de la DGTP, d’une assistance technique financée par le FAD pendant la durée du projet.

6.3.2 Par ailleurs, des retards éventuels dans la mobilisation et la mise à disposition dans les délais de la contrepartie du Gouvernement estimée à 2,96 millions d’UC constituent un deuxième risque du projet. Ce risque sera atténué par l’une des conditions du prêt exigeant l’ouverture d’un compte dans une banque commerciale pour y loger la contrepartie du gouvernement. 7. AVANTAGES DU PROJET 7.1 Analyse économique

7.1.1 Les deux routes du projet ont été sélectionnées en fonction de leur rentabilité économique, leurs retombées sociales et leur faible impact négatif sur l’environnement. Ces éléments de décision ont été déterminés sur la base d’une comparaison entre «situation sans projet» et «situation avec projet». La situation existante est caractérisée par l’état de dégradation très avancé des deux routes classées routes en terre ordinaires. Les conditions de circulation y sont très difficiles, surtout en saison des pluies, et de nombreux villages et zones de production sont isolés du reste des régions administratives. Dans la situation avec projet, le niveau de service des deux routes sera relevé au maximum en fonction du volume de trafic prévisionnel.

7.1.2 Il ressort de cette comparaison des deux situations que le projet induira de nombreux avantages socio-économiques dont les plus attendus sont : i) la baisse du coût d’exploitation des véhicules (17%) et du coût d'entretien routier (17,5 %); ii) la création d'emplois rémunérateurs pendant la phase d'exécution du projet; iii) l’accroissement du revenu de la population riveraine du fait de la possibilité d’écouler plus facilement leurs productions agricoles, pastoraux et artisanaux sur les marchés locaux et régionaux, et iv) l’accroissement du trafic sur les routes après aménagement (3,5% en moyenne).

7.1.3 Par ailleurs, la quasi-totalité de la production d’oignon dans le pays est concentrée dans la zone du projet. La réalisation du projet se traduira par un accroissement de cette production d’oignon classé parmi les principales cultures de spéculation et d’exportation du pays. L’accroissement moyen passera de1,05% dans la situation «sans projet » à 2,5% dans la situation «avec projet». Il en résultera des revenus additionnels pour les producteurs constitués surtout de groupements féminins. L’aménagement des deux routes facilitera par ailleurs l’acheminement de l’aide en cas de crise alimentaire ou de catastrophes naturelles (ravage des criquets pèlerins), ainsi que l’accès plus facile à de nombreux villages pendant les campagnes de vaccination et de lutte contre les maladies hydriques et le VIH/SIDA.

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Le trafic actuel et futur

7.1.4 Le trafic de base considéré est celui de 2004. Pour cette année de référence, et malgré leur état de dégradation avancée, les routes retenues dans le cadre du projet enregistrent un trafic normal estimé à 163 véhicules par jour pour la route Tibiri-Dakoro et 74 véhicules par jour pour la route Madaoua-Bouza-Tahoua. Cette demande repose essentiellement sur la croissance rapide de la population et les potentialités agropastorales avérées de la zone malgré les caprices de son climat. Le trafic observé se répartit entre quatre catégories de véhicules : les véhicules particuliers, les camionnettes, les camions 2/3 essieux et les ensembles articulés.

7.1.5 Les prévisions de trafic par catégorie de véhicule ont été établies sur la base de l’évolution du trafic telle qu'elle se dégage des comptages routiers et des enquêtes origine-destination réalisés dans le cadre des études de faisabilité du projet (2% en moyen par an dans la situation sans projet), le taux de croissance démographique (2,8%) et le taux de croissance économique (4%). Il ressort de ces considérations un taux de croissance moyenne de 3,5% par an pour les routes du projet.

7.2 Analyse d’impact social

Impact sur le genre

7.2.1 Les femmes, représentant plus de 51 % de la population active dans la zone, ne bénéficieront pas moins des retombées du projet dont les plus significatives sont:

i) Opportunité de revenu additionnel – Dans la zone, plusieurs activités économiques génératrices de revenus sont exercées par les femmes. Ces activités vont de la production agricole à l’élevage de petits ruminants en passant par l’artisanat et la transformation de certains matériaux locaux. Pour conjuguer leurs efforts, elles se forment en groupements dans leurs domaines de prédilection que sont le maraîchage et l’artisanat. Avec le projet ces activités vont s’intensifier et procureront aux femmes des revenus additionnels grâce à la possibilité qui leurs seront offerte d’écouler plus facilement leurs productions tant à l’intérieur et qu’à l’extérieur de la zone et en limitant les pertes sur les produits périssables (produits maraîchers).

ii) Accès aux services de santé - Dans la zone du projet, le taux d’accouchement non assisté à domicile par un personnel agréé et le taux de mortalité maternelle est relativement élevé. Cette situation qui préoccupe les autorités locales trouve en partie son explication dans l’enclavement de nombreux villages de la ZIP. En facilitant l’accès en toutes saisons aux centres de santé, le projet contribuera à aplanir ces difficultés pour les femmes.

iii) Réduction du coût de transport et des risques d’accident- Le projet permettra aux femmes, reconnues comme très actives dans la zone, de se déplacer plus facilement au moindre coût pour se rendre au marché et dans les centres de santé. L’amélioration des conditions de circulation et la sensibilisation à la sécurité routière se traduiront également par une réduction du nombre d’accidents de la route dont les premières victimes sont les femmes et les enfants.

Impact sur la pauvreté 7.2.2 Outre l’augmentation des revenus agricoles et l’amélioration du pouvoir d’achat qui en résulte pour une partie de la population, les emplois qualifiés et non qualifiés créés pendant la phase d’exécution des travaux vont procurer des revenus salariaux aux travailleurs nationaux qui seront recrutés. Selon le schéma de consommation prédominant dans le pays, les revenues générées serviront à couvrir les besoins vitaux de plusieurs ménages, à renouveler ou à renfoncer leur matériel agricole couramment utilisé en vue d’améliorer leur

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capacité opérationnelle. Ils serviront également à financier le petit commerce et les activités artisanales. Ces différentes sources de revenu devront permettre à leurs bénéficiaires d’améliorer leur niveau de vie et de se mettre à l’abri de la pauvreté extrême.

7.2.3 Les collectivités locales de la zone du projet bénéficieront par ailleurs des installations de chantier qui pourront être utilisées comme centres de santé, ou salles de classe etc. A cet effet, les prescriptions du dossier d’appel d’offres prévoient explicitement que l’Administration se réserve le droit de reprendre les installations de chantier pour un usage approprié. Pour maximiser les bénéfices de cette disposition, l’Administration définira, en accord avec les entreprises, les lieux d’implantation de ces installations et leurs configurations.

7.2.4 Le projet permettra aussi l’acheminement de l’aide alimentaire au profit des populations de la ZIP pour cause de crise alimentaire. L’acheminement pourra se faire avec rapidité et dans de bonnes conditions de sécurité. Il convient de souligner que l’obstacle majeur à la distribution de l’aide alimentaire suite à cette crise que connaît actuellement le pays est l’état général de dégradation des réseaux routiers national et régional qui rend pratiquement inaccessible de nombreuses zones atteintes par la crise alimentaire .

Lutte contre le VIH/SIDA

7.2.5 Le secteur des transports est considéré comme vecteur de propagation du VIH/SIDA du fait de son rôle central dans la mobilité des personnes à l’intérieur du pays. Aussi, la lutte contre le SIDA constitue-t-elle une importante composante du PST et a pour objet : i) d’aider les populations à mieux comprendre la problématique et les moyens de lutte existants contre le virus ; ii) de renforcer les mesures nationales de lutte contre le SIDA, et iii) d’engager des actions immédiates d’animation et de sensibilisation en direction des groupes à risque tels que les chauffeurs routiers, le personnel des entreprises de travaux publics et les populations riveraines des axes routiers. Le volet « Sensibilisation » du présent projet pris en compte dans le contrôle des travaux s’inscrit dans le cadre de cette lutte. Il contribuera à la baisse du niveau de prévalence du VIH/SIDA au sein de la population de la ZIP.

7.3 Taux de rentabilité économique et test de sensibilité

Taux de rentabilité économique

7.3.1 Le taux de rentabilité économique (TRE) a été déterminé au moyen du modèle HDM IV dont les hypothèses sont détaillées à l’annexe 7. Outre le trafic de base, les principaux éléments pris en compte par le modèle sont : l’évolution future du trafic (3,5% en moyenne par an), le coût d’exploitation des véhicules, le coût du projet hors taxes, la stratégie d’entretien routier, la longueur et l’indice de dégradation des routes du projet, la durée de vie des routes (20 ans pour la route revêtue et 15 ans pour la route en terre moderne), etc.

7.3.2 Le TRE obtenu à partir du modèle HDM IV s'établit à 16% et à 15% respectivement pour la route Tibiri-Dakoro et la route Madaoua-Bouza-Tahoua. Toutes ces deux routes répondent donc aux critères d'investissement retenus lors de la préparation du PST à savoir, une valeur actuelle nette positive et un taux de rentabilité économique supérieur à 12 %. Le projet est donc économiquement justifié.

7.3.3 En cas d’augmentation de 10% du coût de l’investissement, le TRE baisse à 15, 30% pour la route Tibiri-Dakoro et à 14,20 % pour la route Madaoua-Bouza-Tahoua. Dans l’hypothèse d’une diminution de 10% des avantages économiques escomptés, le TRE baisse à 15,40 % pour la route Tibiri-Dakoro et à 14,25 % pour la route Madaoua-Bouza-Tahoua. Ces résultats du test de sensibilité montrent que le TRE est relativement stable. Le projet reste donc économiquement viable même dans ces hypothèses défavorables.

32

8. CONCLUSIONS ET RECOMMANDATIONS 8.1 Conclusions 8.1.1 Le projet tel que conçu contribuera à la réalisation des objectifs définis dans la politique sectorielle des transports, à savoir, la sauvegarde du patrimoine routier national, le désenclavement intérieur du pays et l’amélioration de la gestion du réseau. Grâce à une meilleure accessibilité de nombreux villages, zones de production et centres sociaux de base le projet contribue à la réduction de la pauvreté. Les aides alimentaires pourront aussi être acheminées sans entrave majeure vers les populations de la ZIP en cas de catastrophes naturelles telles que les ravages des criquets pèlerins ou de crise alimentaire comme celle que traverse actuellement le pays. Il convient de noter que de nombreuses populations touchées par cette crise dans la zone du projet n’ont pu être secourues à temps faute de voies d’accès praticables en toutes saisons.

8.1.2 Le projet est techniquement bien conçu et est en cohérence avec le DRSP et le DSP pour le Niger en ce sens qu’il s’inscrit dans le cadre des objectifs communs poursuivis par ces deux stratégies à savoir, la croissance économique durable et la réduction de la pauvreté. Ses impacts négatifs sur l’environnement sont faibles et maîtrisables. Le projet est économiquement viable, avec un taux de rentabilité interne de 16% pour la route Tibiri-Dakoro et de 15% pour la route Madaoua-Bouza-Tahoua. La durabilité des investissements est assurée grâce notamment : i) à la bonne conception technique du projet et des dispositions institutionnelles prévues pour suivre sa mise en œuvre ; ii) à l’existence d’une Caisse autonome d’entretien routier (CAFER), dont les ressource pourrait passer de 5 milliards de FCFA en 2005 à plus de 9 milliards à l’horizon 2010 grâce sa transformation en un Fonds routier de deuxième génération.

8.2 Recommandations 8.2.1 Compte tenu de ce qui précède, il est recommandé d’accorder à la République du Niger un prêt n’excédant pas 22 millions d’UC, pour la réalisation du présent projet tel que présenté dans le présent rapport. Le prêt sera soumis aux conditions ci-après : A. Conditions préalables à la mise en vigueur du prêt 8.2.2 L’entrée en vigueur de l’accord de prêt FAD sera subordonnée à la réalisation par l’Emprunteur, à la satisfaction du FAD, des conditions prévues à la section 5.01 des Conditions générales applicables aux Accords de prêt et de garantie. B. Conditions préalables au premier décaissement 8.2.3 Le premier décaissement des ressources du prêt sera effectué lorsque l’Emprunteur, outre l’entrée en vigueur, aura réalisé, à la satisfaction du FAD, les conditions suivantes: i) fournir au Fonds, la preuve de la publication dans le journal officiel, de l’arrêté ministériel

conjoint (Ministère de l’Economie et des Finances et Ministère de l’Equipement) portant modalité d’application du décret présidentiel autorisant la CAFER à collecter les redevances sur les produits pétroliers pour le financement de l’entretien routier. (para. 3.7.3)

ii) fournir au Fonds la preuve que l’accord de prêt a été signé avec la BOAD ou que cette

dernière s’est engagée à financer le projet. (4.9.1) ;

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iii) fournir au Fonds, la preuve de la nomination du Coordonnateur du projet et des deux Ingénieurs routiers dont les qualifications et expériences auront été préalablement approuvés par le Fonds, pour le suivi des travaux routiers des lots 1 et 2 (para 5.1.2 );

iv) fournir au Fonds, la preuve : a) de l’ouverture dans une banque commerciale acceptable

pour le FAD d’un compte destiné à recevoir les fonds de contrepartie du Gouvernement, et (b) l’approvisionnement initial de ce compte d’un montant correspondant au quart de la contrepartie de la première année (section 5.5).

C. Autres conditions

8.2.4 L’emprunteur devra en outre alimenter trimestriellement le compte destiné à recevoir les fonds de contrepartie du Gouvernement (section 5.5)

Annexe 1

Cette carte a été établie exclusivement pour l’usage des lecteurs du rapport auquel elle est jointe. Les dénominations utilisées et les frontières figurant sur cette carte n’impliquant pas de la part de la BAD et de ses membres aucun jugement concernant le statut légal d’un territoire ni aucune approbation ou acceptation de ses frontières.

Annexe 2

REPUBLIQUE DU NIGER

PROJET D’AMENAGEMENT DES ROUTES TIBIRI – DAKORO ET MADAOUA – BOUZA – TAHOUA ORGANIGRAME DE LA DGTP

Division Administrative

Secrétariat

Direction Technique

Direction des Travaux Neufs

Direction de l’Entretien Routier

Direction des Routes Rurales

Division Etude économique et

Environnementale

Division de Contrôle des

Travaux

Division Etude et Suivi

Division Suivi

Division des Etudes

Service Contrôle de

Travaux

Section Etudes Eco et Envi

SET

Service Ouvrages

d’Art

SBP

SCT

Direction Régionale

Agadez

Direction

Régionale Arlit

Direction Régionale

Dosso

Direction Régionale Niamey

Direction Régionale de

Tahoua

Direction

Régionale de Tillabéry

Direction

Régionale de Zinder

Direction Régionale

Air

Service Suivi

Evaluation

SE/E/S

SGM

Courrier

Direction Générale des

Travaux Publics

Division Etudes Technique

Division de l’Entretien des

routes

Division de Contrôle des

Travaux

SCDT

.

SA/GR

Annexe 3 Page 1/2

REPUBLIQUE DU NIGER

PROJET D’AMENAGEMENT DES ROUTES TIBIRI-DAKORO ET MADAOUA-BOUZA-TAOUA

TERMES DE REFERENCE DE L’ASSISTANCE TECHNIQUE

I - Introduction Dans le cadre de la mise en œuvre du projet d’aménagement des routes Tibiri-Dakoro et Madaoua-Bouza-Tahoua, il prévu d’apporter une assistance technique à la Direction Générale des Travaux Publics. Les services d’assistance technique seront rendus par un expert fourni par un bureau de consultant. L’assistant technique aura les attributions suivantes :

• sous les ordres du Directeur des Travaux Publics, il s’intégrera dans la DGTP et conseillera ses membres dans toutes leurs tâches quotidiennes ;

• il supervisera le contrôle des travaux et le suivi technique et financier du projet ;

• il passera en revue les documents d’appel d’offres et fera les commentaires adéquats pour les améliorer s’il en est besoin et les mettre en forme avec les procédures des bailleurs de fonds ;

• il participera à l’analyse des offres et à leur évaluation et établira, de concert avec le ou les Bureaux d’Etudes chargés du contrôle des travaux, le rapport d’analyse et de recommandations ;

• il contribuera à la rédaction finale des contrats de travaux en conformité avec les procédures d’acquisitions des bailleurs de fonds ;

• de concert avec les Mission de contrôle, il suivra l’évolution des travaux et s’assurera qu’ils sont mis en œuvre conformément au plan d’exécution ;

• il veillera à ce que le programme d’exécution des travaux soit respecté et, en cas de retard, il proposera des mesures correctives ;

• il participera à l’élaboration des décomptes mensuels de paiement et veillera à ce que les dépenses restent dans les limites du budget imparti ;

• il étudiera les éventuels avenants, travaux supplémentaires, jugera de leur opportunité et procédera à l’évaluation de leur coût ;

• en coopération avec les bureaux de consultants, il établira les rapports trimestriels à fournir aux différents bailleurs de fonds ;

• il participera à la réception provisoire des travaux et donnera ses avis sur les éventuelles réclamations des entrepreneurs ;

• il suivra le circuit de paiement des décomptes des entrepreneurs ; • il aidera à la rédaction du rapport de fin de travaux et du décompte final ; • il est entendu que ces attributions ne sont pas limitatives et qu’elles

pourront être redéfinis sur le site au vu des exigences du projet. • il contribuera à la formation sur le tas de 10 experts locaux en passation et

gestion de contrats.

Annexe 3 Page 2/2

II- Rapports

L'Assistant Technique présentera des rapports d'activités trimestriels et annuels et un rapport de fin de mission en trois exemplaires pour l'Administration et deux exemplaires pour la BAD.

Les rapports devront comporter le résumé précis de chaque action entreprise. Ils seront

présentés de manière concise et exhaustive. Ils devront être présentés dans les quinze jours qui suivent la période pour laquelle ils auront été établis. L’Administration dispose d'un délai de dix jours pour faire ses observations ou approuver les rapports. III - Logistique

Le Ministère de l’Equipement, à travers la Direction Générale des Travaux Publics, mettra à la disposition de l'Assistant Technique un local à usage de bureau et un local à usage de secrétariat, équipé en électricité et en eau. Les frais de téléphones seront à la charge de l’Assistance Technique.

Dans le cadre de ce contrat, seront financés : le rafraîchissement du local, un véhicule et

son fonctionnement, la maintenance du matériel informatique, la fourniture du matériel informatique pour le salle d’archivage et la formation de l’archiviste. Les équipements et le véhicule seront mis à la disposition de l'Assistant Technique pour toute la durée de la mission. Les logiciels et manuels acquis dans le cadre de ses prestations deviendront propriétés de l’Administration.

V. Profil L’Assistant technique disposera des compétences spécifiques suivantes : 1°) Formation initiale : Formation universitaire ou de grande école en génie civil 2°) Expérience générale : 7 ans dans ces domaines. 3°) Expériences spécifiques

• Compétence dans l’estimation des coûts de projet, le suivi des chantiers de travaux routiers, la gestion des contrats et les techniques routières en général. • Une expérience dans la formation est également requise

4°) Compétences générale

• Excellente maîtrise des outils Bureautique Word Excel, et logiciels de conception des routes (routes en terre, routes revêtues)

5°) Attitude et comportement

• Ethique et probité reconnues ; Aptitude au travail en équipe

Annexe 4 Page 1/5

REPUBLIQUE DU NIGER PROJET D’AMENAGEMENT DES ROUTES TIBIRI-DAKORO

ET MADAOUA-BOUZA-TAHOUA RESUME DU PLAN DE GESTION ENVIRONNEMENTALE ET SOCIALE

1. Brève description du projet et principales composantes environnementales et sociales

1.1 Le projet a pour objet l’aménagement des routes Tibiri-Dakoro dans la région de Maradi et Madaoua –Bouza-Tahoua dans les régions de Tahoua. Les différentes composantes de ce sont : i) la construction en bicouche de la route Tibiri-Dakoro sur une longueur de 115 km et l’aménagement de locaux d’archivage et de documentation ; ii) la construction de la route Madaoua-Bouza-Tahoua en route en terre moderne sur une longueur totale de 170 km; iii) le contrôle et surveillance des travaux et la sensibilisation des populations de la zone du projet à la protection de l’environnement, au VIH/SIDA et à la sécurité routière et au respect de la charge à l’essieu; iv) l’assistance technique à la DGTP; v) l’audit financier du projet. Les travaux routiers prennent également en compte le reboisement pour ombrage sur une longueur de 1 km de part et d’autre des routes à l’entrée et à la sortie d’une trentaine de villages. Il est par ailleurs prévu le suivi/évaluation des indicateurs socio-économiques.

1.2 Le volet environnemental et social comprend donc, entre autres, le suivi général de la mise en œuvre des mesures environnementales et sociales, la sensibilisation à la protection de l’environnement, aux IST/SIDA, paludisme, maladies d’origine hydriques et respiratoires et à la sécurité routière et au respect de la charge à l’essieu; les mesures particulières de restauration des sols, d’accompagnement pour l’amélioration du cadre et de la condition de vie de la population riveraine et de suivi/évaluation des indicateurs socio-économiques. Il est à noter que les travaux routiers s’exécuteront dans des emprises existantes. Par conséquent, ils n’occasionneront pas d’expropriation d’habitations, mais juste la délocalisation d’une quinzaine d’échoppes et hangars, tous en matériaux non définitifs (banco et paillotes), au niveau du village de Keita, ceci dans le but de préserver la sécurité des occupants pendant les travaux, et aucune déforestation n’est à déplorer. Les échoppes délocalisées seront reconstruites en matériaux définitifs par les entreprises adjudicataires de marchés des travaux.

1.3 La végétation existante dans la zone du projet est dominée par les espèces végétales telles que : Acacia albida, Balanites aegyptiaca et Bauhina rufesens au niveau des vallées, Acacia radiana, Acacia senegal, Acacia seyal, Boenia rufescens, Prosopis et combretum micrantum sur les plateaux latéritiques, tandis qu’au niveau de certains villages domine l’espèce Azadirechta indica. Il n’a été identifié aucune forêt classée ou réserve de faune sauvage. Cette dernière est très peu développée dans la zone. On y rencontre quelques petits mammifères (lièvres, écureuils, hérissons) et de l’avifaune (héron garde boeuf, tourterelles, pintades, calao). A ces espèces s’ajoutent : les reptiles (vipère, cobra, lézards) et des insectes non nusibles (exclus donc les criquets pèlerins).

1.4 Il ressort de ce qui précède que le projet est d’envergure moyenne et ses impacts sur l’environnement sont limités et facilement maîtrisables par la mise en œuvre des mesures préconisées. Le projet a été ainsi classé en catégorie 2.

Annexe 4 Page 2/5

2. Principaux impacts environnementaux et sociaux 2.1 Impacts positifs : Ce sont notamment: i) l’accessibilité en toutes saisons de nombreux villages et zones de production; ii) l’allègement des souffrances des populations dans leurs déplacements à l’intérieur de la zone et vers d’autres régions; iii) l’amélioration des conditions d’acheminement des produits agro-sylvo-pastoraux (céréales, produits maraîchers, bétails, etc.) vers les différents marchés environnants, ce qui permettra aux producteurs de vendre leurs produits à des prix rémunérateurs; iv) la facilitation des évacuations des malades et des femmes enceintes vers les centres de santé régionaux et la réduction des coûts de transport ; v) la prise de conscience des populations dans le domaine des infections sexuellement transmissibles, notamment le VIH SIDA, à travers le volet sensibilisation du projet. A ces avantages du projet s’ajoute la protection de nombreuses zones contre les inondations à travers ouvrages d’assainissement, et l’amélioration de la sécurité routière par le renforcement de la signalisation routière.

2.2 Impacts négatifs : La plupart des impacts négatifs seront limités à la période d’exécution des travaux routiers , d’exploitation des carrières et des zones d’emprunts, de transport et de stockage des matériaux de construction, d’entretien des véhicules, et à la période de bitumage de la route Tibiri-Dakoro. Ces activités se traduiront par les effets suivants: i) le soulèvement de poussières et le rejet dans l’atmosphère des particules nuisible ; ii) l’augmentation de bruits liés au fonctionnement des engins et autres véhicules ;iii) la dégradation de la structure du sol notamment sur les sites d’emprunt et de carrière situés dans des zones déjà identifiées; iv) quelques dégradations légères et très localisées du couvert végétal le long du tracé des routes et aux environs des zones d’emprunt et de carrières. Des désagréments sont aussi à craindre sur les déviations pendant les travaux.

2.3 Le projet pourrait aussi avoir des effets d’augmentation de population due à la migration des travailleurs non-résidents entraînant quelques problèmes sociaux tels que l’accroissement probable des maladies sexuellement transmissibles (IST/SIDA), les coupes d’arbres par le personnel de chantier pour le bois de chauffe. Par ailleurs, pendant la mise en œuvre de la route, d’autres problèmes pourraient surgir comme l’accroissement de l’insécurité des usagers de la route du fait de l’augmentation de la circulation et de la de la vitesse de référence, la pression sur les ressources naturelles, etc.

3. Programme d’atténuation et de bonification

3.1 Pour atténuer les impacts négatifs, les infrastructures seront réalisées dans le respect des normes de gestion environnementale en vigueur. A cet effet, les véhicules de transport et les engins et installations mécaniques seront équipés de dispositifs anti-pollution. Pour limiter les poussières, les travailleurs seront sensibilisés aux techniques de contrôle des poussières, et des équipements dépoussiérants seront mis en place sur les chantiers. Le stockage et l’entretien du matériel de chantier seront réalisés sur les aires étanches, situées en dehors des zones inondables, avec récupération et traitement des eaux avant rejets. D’autres mesures d'atténuation préconisées consistent à: i) installer et assurer le fonctionnement des équipements de lutte contre la pollution liée au traitement des matériaux et à la mise en oeuvre des travaux de bitumage sur la route Tibiri-Dakoro ;ii) prendre toutes les dispositions nécessaires (grillages, filet, panneaux protecteurs, etc.) pour éviter que des matériaux de

Annexe 4 Page 3/5

construction, des rebuts ou des débris ligneux tombent dans les cours d’eau et les passants ; iii) prévoir et aménager des installations sanitaires sur les chantiers pour l’élimination des eaux usées, récupérer les huiles, filtres, batteries usées et les disposer de manière sécuritaire en concertation avec les autorités concernées ; iv) restaurer la végétation à la fin des travaux, prendre toutes les précautions afin de ne pas endommager la végétation le long de la route et au niveau des sites d’emprunts au delà de ce qui est prévu; v) mettre en l’état les emprunts en réalisant des remblais et la revégétalisation des zones concernées avec des espèces locales adaptées ;vi) prendre toutes les dispositions afin de prévenir des accidents de travail pendant les travaux; sensibiliser le personnel sur les méfaits du braconnage et les sanctions qui en découleraient ; vii) construire des ouvrages de franchissement afin de ne pas entraver l’écoulement des eaux de surface, étant entendu que les cours d’eau seront rétablis dans leur état original. Il est aussi prévu des actions de sensibilisation en matière de protection et de gestion de l'environnement, de sauvegarde du patrimoine forestier, de sécurité routière, et de risques de maladies d’origine hydrique et respiratoire, plus particulièrement le paludisme, les diarrhées, et les IST/SIDA.

3.2 Des mesures d'accompagnement sont prévues pour l'amélioration du cadre et des conditions de vie de la population riveraine. Ces mesures concernent l'embellissement des entrées des villes, l'aménagement des aires de stationnement des véhicules dans certaines agglomérations traversées par les routes, le balisage des passages d’animaux et les aménagements sécuritaires spécifiques au niveau des écoles, des marchés et autres places publiques le long des routes, la création de ralentisseurs au niveau des différents villages traversés, etc. 4. Programme de suivi et initiatives complémentaires 4.1 Les préoccupations ci-dessus seront incluses dans les cahiers des charges des entrepreneurs pour leurs mises en œuvre. Le suivi des mesures environnementales et sociales sera assuré par la Cellule de suivi environnemental de la Direction Générale des Travaux Publics (DGTP) du Ministère de l’Equipements. Elle sera appuyée par l’environnementaliste de la mission de contrôle. Le Bureau d’évaluation environnementale et des études d’impacts (BEEEI) assurera la contre expertise et la mise en œuvre du Plan de gestion environnementale et sociale (PGES). Par ailleurs, les Directions régionales de l’environnement de Maradi et de Tahoua participeront au suivi de la mise en œuvre des mesures environnementales et sociales.

4.2 Les missions de supervision du FAD s’assureront du bon déroulement de cette mise en oeuvre par rapport aux cahiers des charges. Les activités de suivi concerneront le respect de la réglementation en vigueur, la gestion des chantiers, la réalisation des travaux spécifiques d’ordre environnemental et social et la recherche des solutions aux problèmes ponctuels identifiés. La prestation de l’environnementaliste de la mission de contrôle couvrira une période de trois (3) ans à raison de quatre (4) mois/an. La production du rapport de suivi sera sous la responsabilité de l’environnementaliste de la mission. En sus, pour la surveillance des travaux, l’appui d’autres spécialistes comme les médecins pour la surveillance sanitaire, des services d’hygiène et de sécurité seront sollicités au profit des travailleurs.

Annexe 4 Page 4/5

4.3 Pour garantir les conditions de réussite du suivi environnemental, l’attention sera focalisée sur les composantes les plus pertinentes du milieu naturel et social: eau de surface, zones sensibles à l’érosion, végétation de compensation, nombre de d’échoppes et hangars réinstallés (les autorités communales ont pris l’engagement de trouver un nouveau site à ces commerçants), nombre d’ouvriers, de chauffeurs, de personnes sensibilisées à la sécurité routière, aux maladies d’origine hydrique, au IST/SIDA, zones d’emprunt et de carrière, niveau de nuisances affectant les résidents (enquête), nombre d’accidents sur les chantiers; nombre d’emplois créés (directement et indirectement) et occupés par les hommes et les femmes, etc. 5. Dispositions institutionnelles et besoins en renforcement des capacités

5.1 Au plan institutionnel et conformément aux dispositions de la loi n°98-56 du 29/12/98, seul le BEEEI est chargé, au plan national, de toutes les activités, projets, programmes et plan de développement nécessitant une étude d’impact sur l’environnement ou le suivi de l’exécution des mesures environnementales. Cependant, le BEEEI peut, en rapport avec le maître d’ouvrage, faire appel à d’autres structures non directement concernées pour avoir un large avis de l’incidence des activités du projet sur l’environnement. Il s’agit dans le domaine routier des structures techniques telles que le Conseil national pour un développement durable (CNEDD) et la société civile (ONG et Associations) œuvrant pour la protection de l’environnement.

5.2 Le BEEEI est sous la tutelle du Ministère de l’hydraulique, de l’environnement et de la Lutte contre la désertification qui a en charge de définir et de mettre en œuvre les politiques environnementales ainsi que la gestion des ressources environnementales. Afin de bien mener sa mission, le Ministère dispose d’un arsenal de textes juridiques et réglementaires Il s’agit entre autres de: i) la loi n°2004-040 du 8 juin 2004, portant régime forestier au Niger ; ii) la loi n°98-56 du 29 décembre 1998 portant loi cadre de gestion de l’environnement au Niger ; iii) la loi n°98-07 du 29 avril 1998 fixant le régime de la chasse et protection de la faune ; iv) l’ordonnance n°93-014 du 2 mars 1993 portant régime de l’eau complété par la loi 98-041 du 07 décembre 1998 ; v) l’ordonnance n°93-015 du 2 mars 1993 fixant les principes d’orientation du code rural ; vi) l’ordonnance n°93-015 du 2 mars 1993 instituant le code d’hygiène et vii) l’ordonnance n°97-001 du janvier 1997 portant institutionnalisation des études d’impact sur l’environnement au Niger.

5.3 La Direction générale des travaux publics du Ministère de l’équipement dispose en son sein d’une Cellule de suivi environnemental avec trois cadres chargés du suivi des mesures environnementales et sociales relatives aux travaux routiers.

Annexe 4 Page 5/5

6. Consultations publiques et exigences de diffusion de l’information La population riveraine, les ONG dans la zone, les autorités coutumières et administratives locales, les responsables régionaux et ayant en charge la gestion de l’environnement ont été consultées pendant la conception et la préparation du projet par des séminaires et des contacts personnels. Il en est de même lors de la réalisation des études du projet. La même approche sera suivie pendant la mise en œuvre du PGES. En définitive, la note d’évaluation environnementale devra permettre de s’assurer que les populations ont été consultées et sensibilisées aux questions transversales énumérées ci-dessus. 7. Estimations des coûts Le coût relatif aux mesures de protection de l’environnement est estimé à 602,3 millions de FCFA dont 252,3 millions FCFA pour le suivi des mesures environnementales et sociales; la réhabilitation des zones d’emprunts; le reboisement, la reconstruction des échoppes en matériaux définitifs par les entreprises, les dispositifs de sécurité, balisage au point des traversées des animaux, aires de stationnements, et 350 millions de FCFA pour les séminaires de sensibilisation sociales et environnementales. A ces mesures s’ajoutent les travaux d’assainissement et de drainage des eaux pluviales le long des routes du projet. Les montant des travaux relatifs aux mesures environnementales sont pris en compte dans le coût estimatif du projet. 8. Echéancier de mise en œuvre et production des rapports La mise en œuvre des mesures environnementales et sociales se déroulera sur la période d’exécution du projet, soit 30 mois. La cellule environnementale de la DGTP élaborera des rapports trimestriels sur l’état d’avancement de cette mise en oeuvre. Ces rapports seront adressés à la DGTP qui les communiquera au FAD. Ils incluront, entre autres, les réalisations physiques des travaux, le déroulement des prestations de sensibilisation environnementales et sociale, les problèmes rencontrés ainsi que les solutions envisagées ou appliquées.

Annexe 5

REPUBLIQUE DU NIGER PROJET D’AMENAGEMENT DES ROUTES TIBIRI-DAKORO ET MADAOUA-BOUZA-TAHOUA

LISTE PREVISIONNELLE DES BIENS ET SERVICES (HTT)

COUT ESTIMATIF FAD GOUVERNEMENT BOAD CATEGORIES Millions de FCFA Millions d'UC Millions d'UC Millions d'UC Millions d'UC Dev. M.L TOTAL Dev. M.L TOTAL Dev. M.L TOTAL % Dev. M.L TOTAL %%% Dev. M.L TOTAL %

A. TRAVAUX 0.47 0.33 0.58 0.774 0.5

A.1 Route Tibiri-Dakoro 7409,02 1852,25 9261,27 9,60 2,40 12,00 9,60 0,80 10,40 86,67 _ 1,60 1,60 13,33 _ _ _ _

A.2 Route Madaoua-Bouza-Tahoua 9578,97 2394,74 11973,71 12,42 3,10 15,52 7,24 _ 7,24 46,64 _ 0,70 0,70 4,52 5,18 2,40 7,58 48,84

B. SERVICES 0.06 B.1 Cont tvx de la route Tibiri-Dakoro

741,56 185,39 926,95 0,96 0,24 1,20 0,96 _ 0,96 80,00 _ 0,24 0,24 20,00 _ _ _ _

B.2 Cont. tvx de la route Madaoua-Bouza-Tahoua

673,16 168,29 841,45 0,87 0,22 1,09 0,41 _ 0,41 37,20 _ 0,11 0,11 10,00 0,47 0,11 0,58 52,80

B.3 Audit du projet 50,00 50,00 0,06 0,06 0,06 _ 0,06 100 _ _ _ _ _ _ B.4 Assistance technique à la DGTP

423,50 126,50 500,00 0,55 0,16 0,71 0,55 0,16 0,71 100 _ _ _ _ _ _ _ _

COUT DE BASE 18876,21 4727,17 23603,38 24,46 6,12 30,58 18,82 0,96 19,78 64,72 _ 2,65 2,65 8,67 5,65 2,51 8,16 26,68

IMPREVUS PHYSIQUES 1132,57 283,63 1416,20 1,47 0,37 1,84 1,13 0,06 1,19 64,34 _ 0,16 0,16 8,62 0,34 0,15 0,49 26,56

HAUSSE DES PRIX 994,44 249,04 1243,48 1,29 0,32 1,61 0,99 0,04 1,03 64,07 _ 0,16 0,16 9,84 0,29 0,12 0,41 25,47

COUT TOTAL 21003,22 5259,84 26263,06 27,22 6,81 34,03 20,94 1,06 22,00 64,64 _ 2,97 2,97 8,75 6, 28 2,78 9,06 26,61

Annexe 6

REPUBLIQUE DU NIGER PROJET D’AMENAGEMENT DES ROUTES TIBIRI-DAKORO

ET MADAOUA-BOUZA-TAHOUA CALENDRIER PREVISIONNEL D’EXECUTION

11 12 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 1 2 3 4 5 6 7 8 9

ACTIVITEApprobation du prêtPublication de la Note d'inf. gén.1. AMENAGEMENT

1.1 Supervision et Contrôle.présélectionEtablis. Et approb. Listes restreintesLancement des consultationsEvaluation des offres et adjudicationPrestations du constant1.2 TravauxpréqualificationLancement appels d'offresRemise des offresEvaluation des offres et AdjudicationTravaux2- Assistance techniqueEtablis. Et approb. Listes restreintesLancement des consultationsEvaluation des offres et adjudicationPrestations du constant3. Audit des comptes du projetEtablis. Et approb. Listes restreintesLancement des consultationsEvaluation des offres et adjudicationPrestations du constant

20092006 2007 20082005

Annexe 7 Page 1/2

REPUBLIQUE DU NIGER

PROJET D’AMENAGEMEMENT DES ROUTES TIBIRI-DAKORO ET MADAOUA-BOUZA-TAHOUA

RESUME DE L’ANALYSE ECONOMIQUE

Méthodologie 1. La deux routes du projet Tibiri-Dakoro et Madaoua-Bouza-Tahoua sont des routes nationales appartenant respectivement à la classe de trafic de 150 à 300 véhicules/jours et de 75 à 150 véhicules/jours. Ces niveaux de trafic justifient l’application de la méthode coûts/avantages pour apprécier la viabilité du projet à travers sa rentabilité économique. Pour déterminer cette rentabilité, on a utilisé le modèle intégré HDM IV qui se distingue par sa grande capacité de déterminer le coût d’exploitation des véhicules (CEV) dans la situation « sans projet » et dans la situation « avec projet » en intégrant le maximum de paramètres technico-économiques, la réduction du CEV étant le principal avantage attendu de la réalisation d’un projet routier. Elle permet ensuite d’établir le bilan coûts/avantages sur la base de la comparaison des deux situations, et d’en déduire la valeur actuelle nette actualisée (VAN) et le taux de rentabilité économique (TRE). Données de base pour le calcul des CEV Les éléments de calcul du CEV proviennent de la Banque de données routières disponibles au sein de la DGTP. Il s’agit des données de base utilisées pour le calcul des CEV dans le cadre de l’étude sur la stratégie d’entretien routier. Les cinq catégories de véhicules prises en compte sont : véhicules particuliers, camionnettes et cars, camions à deux essieux, camions à trois essieux et ensembles articulés. Les principales données économiques utilisées sont : les charges d’amortissement, les dépenses salariales, les frais généraux, les dépenses de carburant et de lubrifiant, le coût des pneumatiques, les dépenses d’entretien et de réparation. Au plan technique, il est tenu compte des caractéristiques géométriques de la route et de l’évolution de son état de surface en fonction du trafic prévisionnel. Il ressort de ce calcul une réduction du CEV d’au moins 18% sur la route Tibiri-Dakoro et 16% sur la route Madaoua-Bouza-Tahoua. Coût de l’investissement et coût d’entretien des routes Le coût économique d’aménagement du projet découle des estimations faites dans le cadre des études techniques, économiques et environnementales et des résultats des missions de préparation et d’évaluation qui ont permis d’actualiser ce coût économique (coût hors taxes et sans révision de prix). Il s’élève à 25 019,58 millions de FCFA. La stratégie d’entretien retenue pour les deux routes vise à maintenir sur ces routes un niveau de service adéquat pendant toute leur durée de vie estimée à 20 ans pour la route revêtue et à 15 ans pour la route en terre moderne. Elle prévoit un entretien courant tous les ans pour les deux routes et un entretien périodique tous les sept ans pour la route revêtue et tous les trois ans pour la route en terre moderne.

Annexe 7 Page 2/2

* Les normes d’entretien courant retenues avec projet se résument comme suit :

i) Route en bicouche Tibiri-Dakoro: cantonnage (200 000FCFA/km); point à temps 3% de la surface de roulement (2000 FCFA/m²) ;

ii) Route en terre moderne Madaoua-Bouza-Tahoua cantonnage (200 000FCFA/km) ; point à temps (12000FCFA/m3) reprofilage

léger (100 000FCFA/km). * Pour l’entretien périodique, les normes retenues sont les suivantes :

i) La route Tibiri-Dkoro en bicouche: Renouvellement de la couche de roulement tous les 7 ans (2 000 FCFA/m2)

ii) La route Madaoua-Bouza-Tahoua en terre moderne : Rechargement généralisé de la plate-forme de 10 cm après compactage (4 500 000 FCFA/km).

Comparé à la situation de référence, le projet permet de réaliser en moyenne une réduction du coût d’entretien de 20% sur la route Tibiri-Dakoro et de 15% sur la route Madaoua-Bouza-Tahoua. Autres Hypothèses

- Les travaux seront échelonnés sur deux ans 2007 et 2008 - L’année de mise en service des deux routes est prévue pour 2009 - Une valeur résiduelle de 20% est retenue sur le coût des travaux correspondant

aux terrassements à la chaussée aux ouvrages et au génie civil - Le taux d’actualisation considéré est de 12%.

Résultats de l’analyse économique La combinaison de tous les éléments de calcul pris en compte dans le modèle HDM.IV donne un taux de rentabilité économique de 16% pour la route Tibiri-Dakoro et de15 % pour la route Madaoua-Bouza-Tahoua. Ces taux, comparés au taux d’actualisation de 12% montrent que le projet est économiquement rentable.

Annexe 8 Page 1/2

REPUBLIQUE DU NIGER PROJET D’AMENAGEMENT DES ROUTES TIBIRI-DAKORO ET MADAOUA-BOUZA-TAHOUA

LISTE DES OPERATIONS DE LA BANQUE AU 19/10/2005

INTITULE DU PROJET DATE APP

DATE SIGN

DERN. DATE MISE EN

DATE FIN MONT. APP

MONT. NON MONT. MONTANT

VIGUEUR DECAISSE DECAISSE PRÊT

1er PROJET ENTRETIEN ROUTIER 19.12.1989 15.12.1993 31.12.1999 08.07.1997 13.11.2001 9.302.625,00 0,00 9.141.442,69 9.141.442,69

SUB-TOTAL : Transport 38.406.290,00 870.746,78 32.750.677,47 33.621.424,25

Sector : Water Sup/Sanit

SONICHAR:ADDUCTION D'EAU 28.12.1977 20.01.1978 30.06.1987 22.11.1978 19.12.1980 5.220.000,00 0,00 5.220.000,00 5.220.000,00

ASSAINISSEMENT DE NIAMEY 26.11.1982 13.05.1983 31.12.1999 28.12.1984 16.04.1997 9.401.178,00 0,00 9.401.178,00 9.401.178,00

ETUDE D'UN PROGR.D'HYDRAU.RUR.AU NIGER 07.03.2001 30.05.2001 31.03.2005 10.09.2001 23.03.2005 960.000,00 0,00 942.435,67 942.435,67

SUB-TOTAL : Water Sup/Sanit 15.581.178,00 0,00 15.563.613,67 15.563.613,67

Sector : Power

Niger-Str. Nat. 駭ergies domestiques 03.07.2002 27.08.2002 31.12.2005 20.01.2003 07.10.2004 645.000,00 431.858,08 213.141,92 645.000,00

PRODUCTION - DISTR. ENERGIE ELECTRIQUE 28.12.1977 20.01.1978 31.12.1983 29.12.1978 22.07.1980 5.000.000,00 0,00 5.000.000,00 5.000.000,00

SONICHAR 25.09.1979 07.01.1980 31.12.1983 26.11.1980 07.08.1981 4.350.000,00 0,00 4.072.339,77 4.072.339,77

ETUDE DU BARRAGE KANDADJI 06.05.1998 28.05.1998 31.12.2001 10.02.1999 23.07.2002 1.130.000,00 0,00 1.015.438,96 1.015.438,96

SUB-TOTAL : Power 19.125.000,00 431.858,08 18.152.470,91 18.584.328,99

Sector : Communications

TELECOMMUNICATIONS (SUPPLEMENTARY) 19.06.1972 17.07.1972 31.05.1973 0,00 0,00 0,00 0,00

TELECOMMUNICATIONS 17.12.1970 06.05.1971 31.12.1977 26.12.1973 06.08.1975 1.400.000,00 0,00 1.400.000,00 1.400.000,00

SUB-TOTAL : Communications 1.400.000,00 0,00 1.400.000,00 1.400.000,00

Sector : Finance

LIGNE DE CREDIT I 19.09.1977 05.10.1977 31.12.1980 17.08.1978 24.01.1983 2.000.000,00 0,00 1.996.165,41 1.996.165,41

LIGNE DE CREDIT II 19.12.1980 21.01.1981 31.12.1985 09.06.1982 04.06.1986 7.000.000,00 0,00 1.866.530,06 1.866.530,06

LIGNE DE CREDIT AGRICOLE 29.12.1981 20.01.1982 30.06.1983 06.04.1983 24.07.1986 7.368.416,00 0,00 3.950.405,26 3.950.405,26

SUB-TOTAL : Finance 16.368.416,00 0,00 7.813.100,73 7.813.100,73

Sector : Social

CONSTRUCTION ECOLE DES SCIENCES DE SANTE 15.10.1975 05.12.1975 31.12.1978 12.08.1977 19.05.1983 3.684.208,00 0,00 3.684.208,10 3.684.208,10

CONST.ECOLE DES SCIENCES SANTE(COMPL.) 23.09.1982 25.10.1982 26.10.1982 19.05.1983 04.03.1986 5.618.417,00 0,00 5.618.688,95 5.618.688,95

PROJET EDUCATION 10.09.1998 12.11.1998 31.12.2005 12.03.2001 11.10.2005 10.000.000,00 845.264,54 9.154.735,46 10.000.000,00

REDUCTION DE LA PAUVRETE, RENF. DE LA GOUVERNANCE 28.10.1998 12.11.1998 31.12.2006 09.11.1999 06.09.2005 1.200.000,00 445.861,17 754.138,83 1.200.000,00

REDUCTION DE LA PAUVRETE 28.10.1998 12.11.1998 31.12.2006 12.03.2001 06.09.2005 5.500.000,00 242.059,36 5.257.940,64 5.500.000,00

PROJ.D'AMELIOR.QUALITE DS SOINS(SANTE II 18.10.2001 23.11.2001 31.12.2007 13.09.2005 15.950.000,00 15.043.151,67 906.848,33 15.950.000,00

PROJ.D'AMELIOR.QUALITE DS SOINS(SANTE II 18.10.2001 23.11.2001 31.12.2007 400.000,00 400.000,00 0,00 400.000,00

Annexe 8 Page 2/2

INTITULE DU PROJET DATE APP

DATE SIGN

DERN. DATE MISE EN

DATE FIN MONT. APP

MONT. NON MONT. MONTANT

VIGUEUR DECAISSE DECAISSE PRÊT

EDUCATION II 03.12.2003 04.12.2003 31.12.2009 10.02.2004 09.09.2004 2.000.000,00 1.984.192,55 15.807,45 2.000.000,00

EDUCATION II 03.12.2003 04.12.2003 31.12.2009 10.02.2004 09.09.2004 10.000.000,00 9.914.886,82 85.113,18 10.000.000,00

RENFORCEMENT DE L'EQUITE EN MATIERE DE G 23.06.2004 26.10.2004 31.12.2009 3.000.000,00 3.000.000,00 0,00 3.000.000,00

ECOLE DES MINES ET DE GEOLOGIE 17.12.1984 26.02.1985 31.12.1999 11.02.1985 16.04.1997 11.301.308,00 0,00 11.301.308,01 11.301.308,01

ETUDES PEDA.-TECH.ENSEIG.SCIENSES ETS S. 23.03.1987 05.05.1987 31.12.1998 21.03.1990 12.02.1998 814.210,00 0,00 634.242,68 634.242,68

RENFORCEMENT SECTEUR SANTE DEPART. MARADI & DIFFA 14.12.1993 15.12.1993 30.06.2004 16.04.1997 26.07.2004 9.230.000,00 0,00 9.169.138,91 9.169.138,91

SUB-TOTAL : Social 78.698.143,00 31.875.416,11 46.582.170,54 78.457.586,65

Sector : Multi-Sector

progrzamme d'ajustement structurel V 21.09.2005 0,00 0,00 0,00 0,00

PROGRAMME D'AJUSTEMENT STRUCTUREL IV 12.11.2003 04.12.2003 01.01.2006 29.12.2003 06.08.2004 1.200.000,00 1.088.575,29 111.424,71 1.200.000,00

PROGRAMME D'AJUSTEMENT STRUCTUREL IV 12.11.2003 04.12.2003 31.01.2006 29.12.2003 30.11.2004 13.050.000,00 0,00 13.050.000,00 13.050.000,00

Etude d'impact environnemental Kandadji 19.11.2003 04.12.2003 31.12.2006 28.04.2005 1.100.000,00 737.549,13 362.450,87 1.100.000,00

PROGRAMME DE REFORME DES FINANCES PUBLIQUES 18.11.1998 17.12.1998 31.12.2000 05.02.1999 05.02.1999 11.000.000,00 0,00 5.931.144,77 5.931.144,77

PROGRAMME D'AJUSTEMENT STRUCTUREL III 17.12.2001 11.01.2002 31.12.2004 29.04.2002 19.02.2003 10.000.000,00 0,00 10.000.000,00 10.000.000,00

SUB-TOTAL : Multi-Sector 36.350.000,00 1.826.124,42 29.455.020,35 31.281.144,77

GENERAL TOTAL 307.604.009,00 58.893.167,92 229.499.079,64 288.392.247,56

Annexe 9

REPUBLIQUE DU NIGER PROJET D’AMENAGEMENT DES ROUTES TIBIRI-DAKORO

ET MADAOUA-BOUZA-TAHOUA CALENDRIER D’INSTRUCTION DU PROJET

Activités Structures rencontrées lors des missions

Mission d’identification : (octobre 2000)

1.1 Gouvernementales

- Ministère du Plan - Ministère des Finances ; - Ministère en charge de l’environnement ; - Ministère du développement rural - Ministère des travaux publics et des infrastructures - CAFER

Bailleurs de Fonds

BM, UE, AFD, PNUD , COOPERATION SUISSE Mission de préparation : (juin/juillet 2005)

1.2 Gouvernementales - Ministère de l’Economie et des Finances - Ministère de l’Equipement - Ministère en charge de l’environnement - Ministère des Transports - Ministère du développement rural - Ministère de l’Agriculture - Cellule de pilotage du DSRP à la PRIMATURE - CAFER

Bailleurs de Fonds

- BM, UE, AFD, Coopération suisse, Coopération Luxembourgeoise, BOAD, BID, FONDS DE L’OPEP

Populations bénéficiaires

- Confédérations des ONG, syndicats des transporteurs, Syndicat des conducteur, Bureaux d’Etudes, Entreprise des TP.

Mission d’évaluation : (septembre 2005)

- Ministère de l’Economie et des Finances - Ministère de l’Equipement - Ministère en charge de l’environnement - Ministère des Transports - Ministère du développement rural - Ministère de l’Agriculture - Cellule de pilotage du DSRP à la PRIMATURE - CAFER

Bailleurs de Fonds

- BM, UE, AFD, Coopération suisse, Coopération Luxembourgeoise, BOAD, BID, FONDS DE L’OPEP

Populations bénéficiaires Confédérations des ONG, syndicats des transporteurs, Syndicat des conducteur, Bureaux d’Etudes, Entreprise des TP

Annexe 10

REPUBLIQUE DU NIGER PROJET D’AMENAGEMENT DES ROUTES TIBIRI-DAKORO ET

MADAOUA-BOUZA-TAHOUA LISTE DES DOCUMENTS CONSULTES

1. Rapports d’études techniques détaillées 2. Document de Stratégie de réduction de la pauvreté du Niger 3. Document de Stratégie Pays Axé sur les Résultats 4. Document de Stratégie nationale des Transports route et transports routier (PST) 5. Plan d’Actions pour la mise en œuvre de PST 6. Audits financier de la CAFER 7. Document de Stratégie d’entretien des pistes rurales 8. Stratégie de Développement rural 9. Bulletin Annuel de Statistiques des Transports Publics 10. stratégie Nationale de prévention des conflits au Niger 11. Liste des prestataires des activités d’entretien courant (CAFER)