FRANCE DANS LE CONTEXTE EUROPEEN

Infrastructures de transport Le réseau des transports français s’est fortement densifié pendant la deuxième moitié du XXe siècle grâce à des avancées considérables à partir des années 1950 dans tous les modes de transports : développement des lignes commerciales aériennes (premier vol de Caravelle en 1955), des autoroutes, du TGV, progrès techniques dans la navigation fluviale, entre autres. Cette croissance peut être quantifiée par les investissements en infrastructures de transport. Enfin, si les évolutions passées paraissent avoir leurs origines surtout dans les progrès techniques, c’est en revanche de plus en plus la réflexion politique (aménagement du territoire, environnement, etc…) qui initie les changements.

LA FRANCE DANS LE CONTEXTE EUROPEEN

Comparée à ses voisins européen, la France est, avec l’Espagne, un pays de faible densité démographique. Ceci impose un réseau particulièrement important au regard du nombre d’habitants desservis dans certaines régions et des distances à parcourir souvent plus longues que dans d’autres pays pour les produits transportés dans le système de distribution national.

Cette faible densité combinée aux attraits touristiques du pays fait de la France l’une des principale destination touristique en Europe. Ceci étant renforcé par la fait que les français sont parmi les européens qui partent le plus en vacances.

La localisation centrale de la France au sein de l’Europe en fait un pays de transit entre l’Europe du nord et l’Europe du sud pour le fret comme pour les voyageurs.

LES MUTATIONS DE LA ROUTE

L’investissement routier a été en augmentation constante, à quelques exceptions près, jusqu’en 1996, où le chiffre a atteint plus du double de celui de 1980. Il a ensuite perdu 10,4 % entre 1997 et 2000, les dépenses en infrastructures autoroutières ayant chuté de 40 % entre les deux mêmes années.

La construction routière a pris son essor à partir de 1955, alors qu’une véritable politique nationale moderne est mise en place devant l’augmentation du trafic. Auparavant, on se servait en effet principalement des infrastructures routières existantes.

L’innovation de cette deuxième moitié du XXe siècle réside principalement dans le développement des autoroutes, qui, s’étant tout d’abord réalisé selon un schéma « en étoile » autour de Paris, participe désormais à la politique d’égalisation des régions (cartes 1). Depuis 1984, une dimension européenne a également été introduite dans les projets d’infrastructures routières françaises, dans un objectif de raccordement des réseaux européens. La France apparaît aujourd’hui comme un pays bien équipé qui a rattrapé le retard qu’il pouvait avoir il y a quelques décennies. Ainsi les réseaux autoroutier allemand et français sont aujourd’hui comparables (11 700 km et 11 000 km respectivement) alors qu’en 1970 le réseau allemand était quatre fois plus développé que le réseau français (6 000 km contre 1 500 km).

La réduction récente des investissements autoroutiers trouve son origine d’une part dans les considérations environnementales qui font du transport routier un facteur de pollution à contenir au profit du chemin de fer, et d’autre part dans le fait que le réseau autoroutier actuel est estimé satisfaisant. Pourtant, l’allongement du réseau (+ 44 % de 1990 à 2000) ne semble pas suivre complètement la croissance du trafic, qui a été de 56 % pendant cette même période, ce qui se traduit par des problèmes d’encombrement. Néanmoins le niveau de congestion des réseaux routiers français reste très limité par rapport à celui des pays densément peuplés d’Europe du nord mais aussi par rapport à l’Espagne et à l’Italie. L’Ile de France concentre à elle seule 80% de la congestion constatée.

Les sources de financement ont également évolué. Devant l’ampleur croissante des projets, l’État, qui réalisait au début des années 1950 la quasi-totalité des investissements routiers, a peu à peu cédé sa prise en charge aux

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Futuribles / Etude rétrospective et prospective des évolutions de la société française (1950-2030)

32.

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collectivités locales et aux sociétés d’économie mixte concessionnaires d’autoroutes. Il conserve néanmoins les pouvoirs juridiques sur l’ensemble du territoire.

ÉLECTRIFICATION, REVOLUTION TGV ET DEVELOPPEMENT DU TRANSPORT REGIONAL

Le réseau de ferré comprend aujourd’hui plus de 14 350 kilomètres de lignes électrifiées sur un réseau exploité de 35 500 kilomètres (dont 24 300 kilomètres ouverts au trafic voyageurs). Plus de 85 % du trafic fret et 90 % du trafic voyageur sont écoulés sur la partie du réseau équipée de lignes électrifiées. Commencée en 1900, l’électrification du réseau s’est réellement étendue à partir de 1922 avec l’adoption du courant continu à moyenne tension 1500 V. Le choix, dès les années 1950, du courant monophasé à 25 000 V 50 Hz permet l’adaptation du réseau aux progrès techniques et en particulier aux lignes à grande vitesse.

Jusque dans les années 1970, la SNCF s’occupait principalement du transport de marchandises. Mais la crise et la concurrence l’obligent à accroître son offre pour les voyageurs. L’amélioration des lignes traditionnelles telle que leur électrification ne constituait néanmoins pas un attrait majeur pour le public. C’est ainsi qu’en 1972 les premiers essais en ligne concluants d’un train à grande vitesse, permettent deux ans plus tard de prendre la décision de relier Paris à Lyon, par TGV, en deux heures et d’ouvrir en 1981 les liaisons commerciales. Le TGV Sud-Est ayant été déclaré d’utilité publique en 1976, c’est finalement à partir 1987 que le gouvernement affirme sa volonté de réaliser un véritable réseau à grande vitesse français, avec notamment le projet d’envergure du TGV Nord (voir encadré 1 pour les dates d’ouverture des lignes à grande vitesse). En 2000 la France possède 48% du réseau à grande vitesse européen devant l’Allemagne (22%).

Si la longueur des lignes à grande vitesse a atteint 1280 km en 2000, à peu près 3500 km de lignes secondaires ont cependant été fermées pendant les vingt années précédentes. Depuis les années 1950, la longueur totale des lignes exploitées a en effet tendance à se réduire (31500 km en 2000 contre 41300 km en 1950), l’électrification des lignes ayant en revanche fortement progressé (pour les mêmes années : 14200 km contre 4090 km).

La mise en place du TGV, dont le succès technique et commercial est indéniable, a accaparé une grande part des investissements ferroviaires (40 % entre 1990 et 2000) et, jusqu’au milieu des années 1990, on peut dire qu’elle s’est faite au détriment du réseau classique. Mais, devant un nombre total de voyageurs ferroviaires globalement en baisse, les autres offres ont été renforcées, notamment les Transports Express Régionaux (TER) dans le cadre des projets expérimentaux de régionalisation du transport ferroviaire à partir de 1997, c’est-à-dire les transferts aux régions des pouvoirs de l’État. Par les excellents résultats obtenus entre 1996 et 2001 dans ces régions-pilotes (augmentation de l’offre de 25 % et du trafic de 30 % contre seulement + 7 % et + 16 % dans les autres), ce système a été étendu à l’ensemble du territoire en janvier 2002, laissant augurer un renouveau du transport ferroviaire local.

STABILISATION DES INVESTISSEMENTS

Les projets d’infrastructures nécessitent un financement considérable, soutenu par l’État, les collectivités locales et les gestionnaires d’infrastructures. Longtemps en augmentation, le montant global des investissements en infrastructures semble se stabiliser depuis 1991 entre 11,5 et 13,5 milliards d’euros. Il a atteint en 2001 12,6 milliards d’euros.

Les variations constatées d’une année sur l’autre proviennent essentiellement de la mise en place ou de l’achèvement de grands chantiers. C’est ainsi que le recul de 1% des investissements entre 2000 et 2001 peut s’expliquer principalement à la fois par le ralentissement de la construction d’autoroutes et par la fin des travaux du TGV Méditerranée (350 milliards d’euros de dépenses pour le TGV en 2001 contre 620 en 2000).

Concernant la répartition modale (tableau 1), l’investissement en infrastructures routières représente généralement entre 65 et 70 % de l’ensemble. La comparaison des chiffres de 1980 et 2000 montre que les croissances les plus importantes ont pourtant été réalisées dans le secteur aérien, pour un montant d’investissement en infrastructures aéroportuaires presque six fois plus élevé en 2000 qu’en 1980, et au niveau des voies navigables, avec un quadruplement. Il est toutefois à noter que la navigation fluviale avait connu un fort ralentissement de ses activités après 1973. Il est remarquable d’observer que la France détenait en 1970 le

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plus long réseau (7 433 km) de voies navigables européen. En 1999, la concurrence du transport routier plus flexible, a entraîné une diminution de ce réseau de plus de 20% (5 732 km).

LES ENJEUX A VENIR DES INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT : POLITIQUES, ECONOMIQUES ET SOCIAUX

Depuis les années 1990, les infrastructures de transports se trouvent au cœur d’une triple affirmation politique : une redéfinition modale des mobilités, une politique d’aménagement du territoire autant préoccupée par le local que par l’ouverture européenne, et une participation au développement durable. Si les 2 premiers objectifs s’inscrivent dans la volonté de gérer la croissance du trafic –des voyageurs et des marchandises, le troisième peut en revanche en être un facteur de ralentissement. La concertation du public a en outre été renforcée, avec notamment la création en 1997 d’une Commission nationale du débat public. Mais elle peut, de même, mener à des statu quo, tels que, à ce jour, pour le projet de construction d’un troisième aéroport parisien.

L’offre future intègre une réflexion multimodale, déterminant le mode de transport le plus adéquat à chaque situation ainsi que les facilités de transfert d’un mode à l’autre. Un rééquilibrage modal est prévu pour alléger le trafic routier qui peut désormais difficilement être contenu par les infrastructures routières – mêmes nouvelles.

En outre, trois niveaux complémentaires d’intermodalité sont reconnus : à l’heure actuelle le plus répandu est l’aménagement de lieux de correspondance, et dans plus de la moitié des cas celui des gares SNCF ; la pratique de tarifs communs à plusieurs services est surtout exploitée pour l’instant par les grandes agglomérations ; l’information publique sur l’intermodalité est en revanche encore très peu développée.

La politique d’aménagement du territoire se poursuit vers un maillage intérieur plus dense, dans un souci de désenclavement régional, et d’aide au développement économique. Parallèlement une coordination des réseaux européens est en train de se créer avec des programmes transeuropéens pour tous les modes (carte 2 pour le chemin de fer)

La loi d’orientation sur l’aménagement et le développement durable du territoire (loi LOADDT ou loi Voynet) du 25 Juin 1999 a en outre introduit la prise en compte des coûts environnementaux dans les projets d’infrastructures, notamment en vue de satisfaire les engagements de la France dans les accords internationaux (Kyoto, 1997). Elle élargit le cadre défini dans la loi sur l’air de 1996, qui prévoyait dans ce même but l’instauration de plans de déplacements urbains (PDU) dans toutes les agglomérations de plus de 100000 habitants.

La réalisation des deux schémas multimodaux de services collectifs de transports (voyageurs et marchandises) à la suite de la LOADDT s’appuie sur des scénarios à l’horizon 2020, qui sont retranscrits dans les chapitres 34 et 35 (tableau 2 pour les hypothèses d’infrastructures considérées).

Enfin un rapport récent la DATAR montre qu’il existe encore des marges de progrès importantes dans la gestion des infrastructures existantes en combinant un meilleur remplissage des mobiles (voitures, trains, camions…) et une gestion plus efficace de leur circulation notamment là où les plus fortes concentrations de trafic existent. Sans prétendre faire face à l’accroissement du trafic uniquement par une meilleure gestion des infrastructures, ces mesures pourraient participer à un meilleur équilibrage modal et réduire les externalités du transport routier.

Les outils proposés concernent :

- une meilleure gestion des circulation par les systèmes d’information sur le trafic et une modulation dans l’espace (développement accru d’axes alternatifs sans péage) et dans le temps (sur la route :les premiers arrivés qui causent la congestions payent d’avantage que les derniers arrivés qui la subissent ; modulation des tarifs de train et d’avion mais aussi des parkings) de la tarification. Utilisation accrue de la réglementation sur la vitesse car la fluidité du trafic associé à un débit maximal correspond à une vitesse moyenne plus proche de 60 à 70 km/h que de 130 km/h.

- une optimisation du système de transport. Bien que le transport routier de fret ait considérablement amélioré son efficacité au cours des vingt dernières années, cette évolution pourrait être poursuivie en introduisant des poids-lourds de plus gros tonnage (avec transbordement sur des unités de plus petit

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tonnage pour la distribution finale) ; pour le fer utilisation de rames à deux niveaux et augmentation de la longueur des trains (avec l’introduction d’un frein électronique) ; évolution des avions vers de gros modules tels que l’A380. Par ailleurs, la spécialisation de voies autoroutières et le guidage électronique permettrait l’introduction à plus long terme de « trains de camions », pour le train, l’accroissement du nombre de sillons utilisés permettrait d’accroître le flux de voyageurs quotidiens.

Sélection bibliographique

• BENOÎT Jean-Marc et Philippe. « La France qui bouge ». 1995. Romillat. • CERTU – ENTPE – Université Lumière Lyon II. « La régionalisation des transports ferroviaires » • COUR DES COMPTES : Rapports publics particuliers

Index à la page: http://www.ccomptes.fr/Cour-des-comptes/publications/rapports/cdc55.htm • COMMISSION EUROPÉENNE. « Livre blanc sur la politique européenne des transports à l’horizon 2010 : l’heure des

choix » ( http://europa.eu.int/comm/energy_transport/fr/lb_fr.html) • DAEI/SES – INSEE. « Les comptes des transports en 2000 ». Juin 2001 • GART. « 20 ans de politiques de déplacements ». Dossier de Presse. Mai 2000 • MINISTERE DE L’EQUIPEMENT, DES TRANSPORTS ET DU LOGEMENT. « Les schémas multimodaux de

services collectifs de transports de voyageurs et de marchandises » Dossier téléchargeable à l’adresse : http://www.equipement.gouv.fr/actualites/dossiers/2001/ssct.pdf

• POUVOIRS LOCAUX, les cahiers de la décentralisation n°53. Trimestre II 2002. Dossier : « Déplacements, mobilités, transports et territoires »

• SES : Notes de synthèses • DATAR. « La France en Europe : quelle ambition pour la politique de transport ? ». La Documentation Française. 2003.

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Tableau 1. Évolution des dépenses en infrastructures (milliards de francs)

1980 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 Réseau routier 23,8 34,0 36,1 44,0 46,3 48,9 52,0 55,0 55,9 57,3 56,1 59,5 58,2 55,5 54,1 54,3 réseau non concédé 18,7 28,7 29,6 35,7 37,1 38,9 40,9 44,0 43,8 43,2 39,6 40,0 40,1 40,2 41,2 42,6 dont réseau départ. et local 11,7 20,5 21,6 25,6 26,4 27,3 29,6 31,9 30,1 31,1 29,0 27,1 27,7 29,5 31,1 32,9 dont réseau national 7,0 8,2 8,0 10,1 10,7 11,6 11,3 12,1 13,7 12,1 10,6 12,9 12,4 10,7 10,2 9,8 autoroutes 5,1 5,4 6,5 8,3 9,2 10,1 11,1 11,0 12,1 14,1 16,5 19,5 18,1 15,3 12,9 11,7 Réseau ferré principal 4,9 8,1 8,3 8,0 8,2 12,5 16,2 15,3 10,9 7,6 7,2 10,2 11,7 10,8 9,6 8,4 Lignes à grande vitesse 1,2 2,2 2,8 2,8 2,7 6,8 10,2 9,1 4,5 2,4 1,8 4,6 6,0 5,2 4,1 3,8 Réseau principal hors LGV 3,6 5,8 5,5 5,2 5,5 5,6 5,9 6,2 6,5 5,2 5,4 5,6 5,6 5,6 5,5 4,6 Transports collectifs urbains 4,3 6,1 5,7 5,6 4,8 5,5 6,7 7,7 9,9 9,5 9,3 7,8 7,7 6,9 6,2 6,8 - de province 1,9 3,7 3,1 3,3 2,5 2,4 2,8 2,9 3,1 3,2 2,9 2,6 2,6 2,8 2,8 2,9 - RATP 1,6 1,4 1,6 1,5 1,6 2,0 2,3 2,7 3,9 3,5 3,8 3,2 3,1 2,7 2,4 2,5 - Réseau Île-de-France 0,7 0,8 0,9 0,6 0,4 0,7 1,4 2,0 2,9 2,8 2,6 2,0 1,6 1,4 0,8 1,4 Autres infrastructures 2,6 2,8 3,0 3,4 3,8 5,2 6,2 6,7 5,3 5,9 6,3 5,7 6,1 6,8 6,3 8,3 dont ports maritimes 1,3 1,0 0,8 1,1 1,3 1,7 1,8 1,4 1,5 1,7 1,5 1,3 1,2 1,2 1,2 1,3 dont aéroports 1,0 1,3 1,6 1,9 2,0 3,0 3,7 4,6 3,3 3,3 3,7 3,8 4,2 4,8 4,1 5,8 dont voies navigables 0,3 0,6 0,5 0,5 0,5 0,6 0,7 0,7 0,6 0,9 1,0 0,7 0,7 0,8 0,9 1,2 Ensemble 35,6 51,1 53,1 61,1 63,1 72,1 81,0 84,7 82,0 80,3 78,9 83,3 83,7 80,0 76,1 77,9

Source : Les comptes des transports en 2000 (DAEI/SES-INSEE). Juin 2001

Graphique 2. Source de financement des investissements routiers nationaux

Graphique 1. Montant de l’investissement routier, en milliards de francs 1980

12,4 16

31,6

65

56

19

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

1973 1999

État

Collectivités locales

Sociétés concessionnaires

Source : Ministère de l’Équipement et des Transports

0

5

10

15

20

25

1953 1960 1970 1980 1990 1998

Autoroutes Réseau routier hors autoro

Source : Notes de synthèse du SES.Janvier-Février 2000

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Cartes 1. Évolution du réseau autoroutier

En 2001

Source : Ministère de l’Équipement et des Transports. Direction des routes

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Carte 2. Transport ferroviaire à l’horizon 2010 Carte 2. Transport ferroviaire à l’horizon 2010

Source : Commission Européenne

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Encadré 1. Le réseau ferroviaire français en 2002

Le réseau ferré national 33 001 km de lignes, dont 32 008 km en service Lignes principales et raccordements : 31 294 km • Lignes à grande vitesse (LGV) : 1 546 km • Lignes à deux voies et plus : 16 113 km • Lignes à voie unique (voie normale) : 15 014 km • Lignes à voie unique (voie étroite) : 167 km • Lignes électrifiées : 14.421 km • En 1.500 volts continu : 5 798 km • En 25.000 volts alternatif : 8 502 km • Par troisième rail et autres : 122 km Voies de desserte fret : 714 km 29 383 km de lignes principales et raccordements en exploitation • Trafics fret et voyageurs : 21 704 km • Trafic voyageur uniquement : 2 663 km • Trafic fret uniquement : 5 016 km Les voies ferrées 53 509 km de voies principales en exploitation dont : • Voies modernes (y compris LGV) : 26 974 km • Voies autorisant une vitesse supérieure ou égale à 220 km/h (y compris

LGV) : 3 306 km 73 906 appareils de voie, dont 26 510 sur voies principales Les passages à niveau 19 401 PN dont : • 18 135 PN publics • 11 173 avec signalisation automatique • 1 856 gardés manuellement • 4 169 non gardés avec croix de Saint-André • 937 passages à niveau isolés pour piétons • 1 266 PN « privés » (concédés à un tiers) • 1 106 pour voitures • 160 pour piétons Les ouvrages d’art • 1 532 tunnels dont 1 318 exploités • 29 991 ponts-rails • 54 583 petits ouvrages sous voies (ouverture inférieure à 2 m) • 15 213 grands murs de soutènement et murs inclinés • 1 211 passerelles sous voies • 208 buses sous voies Les télécommunications • 14 400 km de lignes équipées de Radio Sol Train (RST) • 7 153 km de fibres optiques • 30 937 km de câbles souterrains • 5 438 km d’artères aériennes

Source : Réseau ferré de France

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Carte 3. Temps de transport depuis Paris avec le TGV (en heures)

Les points noirs représentent les villes desservies par le TGV / l’Eurostar / Thalys Source : Clem Tillier, TGV Pages

Encadré 2. Historique des ouvertures des principales lignes ferroviaires à grande vitesse

TGV Sud-Est : • St-Florentin – Lyon en septembre 1981 • Paris − St-Florentin en avril 1983

TGV Atlantique : • branche Ouest Paris − Le Mans en

septembre 1989 • branche Aquitaine Courtalain − Tours

en septembre 1990 TGV interconnexion Île-de-France :

• nord-sud-est en mai 1994 • sud-ouest, partiellement en juin 1996

TGV Sud-Est « Rhône-Alpes » : • contournement de Lyon :

Satolas – Valence en juillet 1994 TGV Méditerranée :

• Valence – Marseille et Avignon – Nîmes en juin 2001

TGV Nord en septembre 1993 dont les services ferroviaires internationaux :

• Eurostar en 1994 (service complet Paris – Londres en novembre)

• Thalys : Paris – Bruxelles – Amsterdam – Cologne en juin 1996

Source : Union routière de France

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Carte 4. Schéma multimodal de service collectif de transport de marchandise (loi LOADDT) L’organisation multimodale du transport de fret à l’échelle nationale et européenne

Source : Ministère de l’Aménagement du Territoire et de l’Environnement. Rapport d’activité 2000

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Graphique 3 : Evolution de la part des investissements en infrastructures de transport dans le PIB

Tableau 2. Détail des hypothèses retenues pour évaluer l’impact des infrastructures

Hypothèses d’infrastructures

Kilomètres d’autoroutes Y compris les routes nationales à

2 fois 2 voies

Kilométrages de lignes ferroviaires à grande vitesse

Situation au 1er janvier 1996 Réalisations à l’horizon 2005 (opérations décidées) Hyp. 2020 favorable à la route Hyp. 2020 favorable au rail Hyp. 2020 médiane

8 342 11895

16 085 11 895 14 595

1 226 1 775

2 290 3 415 2 690

Source : DAEI-SES

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