GENRE i ET i TRANSPORT i AU i NIGER

Environnement institutionnel - Accès – Prestation de services

Rapport provisoire

Consultante : Mme BAYARD Mariama Gamatié

Septembre 1999

Table des matières Pages

• Liste des sigles

INTRODUCTION. . . . . . . . . 06 1ère PARTIE :

I. SECTEUR DES TRANSPORTS AU NIGER : GENERALITES.. . . 08 I.1. Structure des transports. . . . . . . 08 I.1.1. Transport routier. . . . . . . . 08

I.1.1a. Le transport routier de marchandises . . . . 09

I.1.1b. Les transporteurs publics. . . . . . . 09

I.1.1c. Les transporteurs privés ou pour compte propre . . 09

I.1.1d. Le transport de passagers . . . . . . 09

Le transport urbain . . . . . . 10

Le transport interurbain . . . . . 10

Le transport inter-état . . . . . . 10

I.1.2. Transport aérien. . . . . . . . 10

I.1.2.1. Le transport aérien de passagers . . . . 11

Le transport aérien interne . . . . . 11

Le transport aérien international . . . . 11

Le transport de fret. . . . . . . 12 I.1.3. Transport fluvial. . . . . . . . 12 I.1.3.a. Les moyens de déplacement . . . . . 12

I.1.3.b. Le Bac Farié. . . . . . . . 12

I.3.1.c. Les pirogues à moteur. . . . . . . 13

I.3.1.d. Les pirogues sans moteur. . . . . . 13

I.3.1.e. Les acteurs du transport fluvial. . . . . . 13

I.3.1.f. Organisation du transport fluvial. . . . . . 14

o L’organisation du transport fluvial à Gaya. . . . 14 o L’organisation du transport fluvial à Malanville. . . 15 o L’organisation du transport fluvial à Say. . . . 15

I.1.4. Transport ferroviaire. . . . . . . . 16

I.1.5. Transport maritime. . . . . . . . 16

I.1.6 Transport de transit. . . . . . . . 16

I.2. Cadre institutionnel et réglementaire . . . . 18

I.2.1. Cadre institutionnel. . . . . . . 18

I.2.1.1. Direction des Transports Terrestres, Maritimes

et Fluviaux . . . . . . . . 18

I.2.1.2. La Direction de l’Aviation Civile. . . . . 19

I.2.1.1.3. La Direction de la Météorologie Nationale. . . . 19

I.2.1.1.4. Organismes sous tutelle. . . . . . 20

I.2.1.1.4.A. Conseil Nigérien des Utilisateurs de transport (CNUT)

I.2.1.1.4.B. Centre de Formation aux Techniques de Transport

Routier (CFTTR). . . . . . . 20

I.2.1.1.4.C. Ecogar. . . . . . . . 20

I.2.2. Cadre réglementaire. . . . . . . 21

I.2.3. Orientation politiques et stratégies nationales . . . 25

I.2.3.1. Orientations politiques. . . . . . . 25

I.2.3.2. Stratégies nationales. . . . . . . 25

I.2.3.3. Bref aperçu de la situation actuelle. . . . . 26

2ème PARTIE :

II. ANALYSE DU MARCHE DES TRANSPORTS. . . . . 29 II.1. Principaux opérateurs concernés du marché du transport. . 29 II.1.1. Les demandeurs du service. . . . . . 29

II.1.1.1. Demandeurs du service de transport de marchandises. . 29

II. 1.1.1.A. Transport intérieur. . . . . . . 29

II.1.1.1.B. Transport international. . . . . . 30

II.1.1.2. Demandeurs du service de transport de passagers. . . 31

II.1.1.2.A. Les demandeurs du service de transport urbain. . . 31

II.1.1.2.B. Les demandeurs du service de transport interurbain. . 31

II.1.1.2.C. Les demandeurs du service de transport interurbain. . 32

II.1.2. Les offreurs de service de transport. . . . . 33

II.1.2.1. Les offreurs du service de transport de marchandises. . 33

II.1.2.1.1. Les sociétés. . . . . . . . 33

II.1.2.1.2. Les transporteurs indépendants. . . . . 34

II.1.2.2. Offreurs du service de transport de passagers. . . 36

II.1.2.2.1. Le réseau routier. . . . . . . 37

II.1.2.2.2 Transport interurbain et international. . . . 37

La Société Nigérienne des Transporteurs de Voyageurs (SNTV) 38

a. Parc total du transport de voyageurs. . . .. . 38 b. Transport urbain. . . . . . . . 38 c. Les transporteurs indépendants. . . . . . 39

II.1.2.2.B. Cas spécifique de la desserte de la CUN. . . . 40 II.1.2.2.2. Le réseau fluvial. . . . . . . 40

II.1.2.2.3. L’offre du service de transport de passagers du réseau

aérien 41

II.1.3. Intermédiaire. . . . . . . . 42

II.1.3.1. Conseil Nigérien des Utilisateurs de Transport (CNUT). . 42

II.1.3.2. Transitaires et Commissaires de transport. . . . 42

II.2. Rencontre entre offre et demande . . . . . 43

II.2.1. Tour de rôle des autocars. . . . . . 43

II.2.2. Tour de rôle de Lomé. . . . . . . 43

II.2.3. Mécanisme du tour de rôle à Parakou. . . . . 44

II.3. Evolution du marché de services de transport. . . . 45

II.3.1. Analyse globale. . . . . . . . 45 L’analyse de l’évolution de la demande. . . . . 45

L’analyse de l’évolution du parc. . . . . . 46

L’analyse du réseau routier. . . . . . 47

L’évolution du cadre institutionnel et réglementaire. . .

47

II.3.2. Situation actuelle. . . . . . . . 48

II.3.2.1. La crise conjoncturelle. . . . . . . 48

II.3.2.2. La crise structurelle . . . . . . 49

II.3.2.2.2.1. La réglementation des services de transport. . . 49

II.3.2.2.2. La maîtrise des données statistiques. . . . 50

II.3.2.2.3. L’application des textes. . . . . . 51

II.3.2.2.4. La priorisation de la fiscalité. . . . . . 51

II.3.2.2.5. Un syndicat parcellaire. . . . . . 52

II.3.2.2.6 Un syndicat qui fait la police. . . . . . 53

3ème PARTIE :

FEMME ET TRANSPORT AU NIGER : PROBLEMATIQUE ET ENJEUX . 55 III.1. Contribution de la femme au développement des Transports . . . . . . . . . 55

III.1.1. En tant qu’actrice de la construction de l’économie nationale.

55

III.1.2. Commerce prestataire de service : la femme transporteur. .

62

III.2.1. L’environnement juridique et institutionnel. . . . 62

III.2.2. La politique nationale de soutien à l’entreprenariat féminin. .

63

III.1.2.3. Profil de la femme transporteur. . . . . 64

III.1.2.4. Structuration de l’activité. . . . . . 67

III.1.2.4.1. La taille. . . . . . . . 67

III.1.2.4.2. Les modes de financement. . . . . . 68

III.1.2.4.3. La répartition des femmes dans les sous-secteurs

transports 70

1. Dans le transport marchandises. . . . 70 2. Dans le transport voyageurs. . . . . 71 3. Dans le transport urbain de taxi. . . . 72 4. Dans le transport urbain de moto taxi-Kabou-Kabou.

73 5. Dans le transport fluvial. . . .. . 74

III.1.2.4.4. Rapports avec les services de développement de

l’entreprise . . . . . . . . 75

III.1.3. Les principales contraintes de l’activité transport des

femmes 76

III.1.3.1. Les difficultés économiques. . . . . . 76

III.1.3.2. Les difficultés de l’entreprise du secteur des transports en

Général. . . . . . . . . . 76

III.1.3.3. Les contraintes spécifiques aux femmes transporteurs. .

78

1. Accès au capital et gestion de l’entreprise . . . 78 2. L’accès à la technologie, à la formation et la compétence. 79 3. Les obstacles socio-culturels. . . . . . 79 4. Les obstacles administratifs et fiscaux. . . . 79 5. Faible impact des politiques de promotion de l’entreprise 6. Féminine . . . . . . . . 80

III.2. Le point de l’accès des femmes au transport. . . . 81 III.2.1. Le transport de bois. . . . . . . 81

III.2.2. Le transport de l’eau. . . . . . . 82

III.2.3. Le transport pour aller au marché. . . . . 84

III.2.4. L’accès des transports pour aller à l’école. . . . 85

III.2.5. L’accès du transport pour aller dans les Centres de Santé.

86

III.2.6. Moyens de déplacement utilisés pour transporter les

récoltes. 87

III.2.7. L’accès au moulin. . . . . . . 87

III.3. Evolution possible du secteur transport :

L’apport des projets quelles opportunités pour les femmes. . . 89

o Procédures ancienne. . . . . . . 89 o Nouvelle procédure. . . . . . . 89 o Projets en perspective. . . . . . . 90 o L’entretien courant. . . . . . . 90 o Perspectives dans l’entretien des routes. . . . 91

Conclusions – recommandations. . . . . . . 94 ANNEXES . . . . . . . . . . . 100

• Termes de référence • Méthodologie • Liste des sigles et abréviations • Bibliographie • Classification des pirogues • Questionnaire : Groupe cible 3 : femme transporteur • Questionnaire d’enquêteur : groupe cible 2 : femmes urbaines • Questionnaire d’enquête : groupe cible 1 : femmes rurales • Questionnaire relatif au moyen de transport fluvial • Guide d’entretien avec les Responsables des projets routiers • Guide d’entretien avec les responsables administratifs du secteur transport

au Niger • Programme de relance économique et entreprenariat féminin au Niger :

grandes lignes. • Priorités et contenu du PRE • Présentation d’entreprendre au Niger

INTRODUCTION C’est l’évidence même que dans le développement économique et social d’un pays les transports jouent un rôle fondamental d’impulsion, de promotion des échanges et de circulation des biens de consommation. Cela est encore plus vrai pour le cas du Niger, pays continental (enclavé) logé au cœur de l’Afrique occidentale sans accès maritime et dont la vaste étendue du territoire rend les communications encore plus difficiles (2500 km d’Est en Ouest et 1500 km du nord au Sud). Cette situation confère aux transports une position stratégique aussi bien pour la promotion des exportations, l’amélioration de la productivité que pour les importations.

L’absence du chemin de fer et la non - navigation du fleuve Niger ( pour manque d’absence d’aménagement) : dragage du fond du fleuve par exemple ) rendent le pays plus que jamais tributaire des transports terrestres. Or, l’état dégradé des routes, le caractère défectueux du parc automobile, l’organisation peu satisfaisante des transports parce que basée sur le tour de rôle qui entretient artificiellement les vieux véhicules constituent autant de contraintes à l’épanouissement de ce secteur pourtant vital pour l'économie et la population nigérienne. La pauvreté endémique qui sévit dans le pays augmente la difficulté d’accès au service transport. Cette situation est préoccupante surtout pour les femmes. En effet, pour l’accomplissement des tâches domestiques qui leur incombent selon la division sociale et sexuelle du travail, elles éprouvent de grandes difficultés à transporter l’eau, le bois, à se rendre facilement aux services de soins de santé de santé maternelle et infantile, à voyager confortablement. Les déplacements à pieds et le portage sur la tête sont une caractéristique principale du moyen de transport féminin aussi bien au village qu’en ville (exception faite des populations du centre ville et des zones résidentielles). De même, dans l’exercice de leurs activités économiques productives, l’accessibilité au transport est une contrainte de taille. La présente étude porte d’une part sur la problématique de l’accès de la femme rurale et urbaine au transport en tenant compte de ses activités domestiques sociales et économiques, et d’autre part, la place de celle-ci comme prestataire du service transport. Il importe toutefois de noter que l’insuffisance de données statistiques récentes et fiables sur le sujet qui nous intéresse limite quelque peu la portée de l’analyse. Dans un plan en trois parties, il sera successivement question du cadre institutionnel et organisationnel des transports en général, de la problématique de l’accès de la femme et de son rôle comme opératrice dans le secteur des transports.

1ère PARTIE

SECTEUR DES TRANPORTS AU NIGER : GENERALITES

I – SECTEUR DES TRANPORTS AU NIGER : GENERALITES I- 1 - Structure des transports On peut structurer le secteur des transports de la façon suivante :

• le transport routier

- le transport aérien

• le transport fluvial

- le transport ferroviaire - le transport maritime

• le transit

I- 1 – 1 – Transport routier Le transport routier constitue la majeure partie de ce secteur d’activité. En 1996, le réseau routier était de l’ordre de 13.808 km et se répartit comme suit :

• routes bitumées : 3.621 Km

• routes en terre moderne 2.973 Km

• routes en terre sommaire 2.807 km

• pistes 4.407 Km

Il convient de noter que toutes les capitales départementales sont désormais reliées entre elles, par des routes bitumées sauf Tanout – Agadez. C’est également ce réseau bitumé qui relie le Niger et les ports de Cotonou ; de Lagos,

Lomé, de Takorade et d’Abidjan. Mais en raison des problèmes de maintenance, les routes bitumées du pays sont dans un état de délabrement avancé. Les axes inter-Etat Niger – Algérie, Niger – Tchad, Niger -Mali et Niger -Burkina par Dori restent encore à réaliser dans le souci de disposer de liaisons permanentes avec les pays voisins. Au niveau régional, les capitales départementales sont généralement reliées aux chefs-lieux d’arrondissement soit par des routes bitumées soit par des routes en terre moderne. A l’intérieur des arrondissements, les routes en terre sommaire et les pistes sont prépondérantes. Deux types de transports s’effectuent sur le réseau au Niger :

I-1.a – Le transport routier de marchandises Ce genre de transport est pratiqué :

• Soit par des transporteurs publics effectuant du transport pour le compte d’autrui,

• Soit par des entreprises industrielles, commerciales ou agricoles effectuant du transport pour compte propre.

I.1.1.b- Les transporteurs publics Trois types d’organisations sont à distinguer selon les produits et leur provenance. Ce sont :

• Les transporteurs des hydrocarbures à partir du Nigeria et du Bénin selon le système de quotas par transporteur.

• Le transport des marchandises autres que les hydrocarbures à partir de Parakou (Bénin) dont les conditions de fret sont réglementées dans le cadre de l’OCBN.

• Les autres opérations de transport de marchandises se traitant sur un marché non organisé régi par la loi de l’offre et de la demande.

Le transport public de marchandises est caractérisé par la coexistence des entreprises de transports para-étatiques ( OCBN, NITRA, SNTN ) et une multitude d’entreprises individuelles ou privées regroupées pour la plupart au

sein d’une organisation syndicale ( le Syndicat National des Transporteurs Marchandises). I.1.1.c- Les transporteurs privés ou pour compte propre Selon la réglementation en vigueur, « sont considérés comme transports privés de marchandises, les transports effectués pour ses propres besoins par toute personne physique ou morale pour déplacer des marchandises ou produits lui appartenant ou faisant l’objet principal de son commerce industrie ou de son exploitation au moyen de véhicules lui appartenant ou mis à la disposition exclusive. » Comme le transport public, le transport pour compte propre est atomisé. Il s’agit des entreprises de petites taille (commerçants transporteurs) d’une part et des sociétés utilisant un parc plus important d’autre part comme l’OPVN, le RINI, la BRANIGER… I.1.d Le transport de passagers Il existe 3 types de transports de passagers selon la destination :

• Le Transport urbain

• Le transport interurbain

• Le transport inter-état

a) – Le transport urbain C’est l’utilisation des moyens de transport collectif par les personnes pour se déplacer d’un quartier à un autre dans une même agglomération. Ce genre de transport est plus dense et plus diversifié dans les gros centres urbains et est assuré par la SNTN ou les entreprises individuelles pour les taxis collectifs suburbains, les taxis de ville ou les taxis motos. b)- Le transport interurbain Le transport en commun de personnes est effectué par autocar ou taxis de brousse. C’est un genre de transport collectif utilisé pour se déplacer d’une ville à une autre à l’intérieur du pays. Il est assuré en partie par la SNTN qui dispose de son parc et de ses gares routières dans toutes les localités desservies . En dehors de la SNTN, le transport de passagers est effectué par des entreprises de transport qu’exploitent les différentes lignes de transport à partir des gares routières spécifiques. c) – Le transport inter-état Le transport inter-état est utilisé pour relier le Niger avec ses pays voisins ou de la sous-région. Là, l’intervention de la SNTN est très limitée car l’essentiel de trafic est assuré par les entreprises privées regroupées en syndicat. I-1.2 – Transport aérien En ce qui concerne l’infrastructure aéronautique au Niger, nous distinguons essentiellement trois catégories d’aérodromes. D’abord les aérodromes principaux : ce sont l’Aéroport International DIORI HAMANI de Niamey, l’aéroport international d’Agadez et les aéroports de l’intérieur (Maradi, Tahoua et Zinder). Ensuite des aérodromes secondaires qui

sont des terrains sommairement aménagées, à piste non revêtue et dont l’entretien est assurée par les services de l’ASECNA. Ils sont au nombre de 15, tels que définies ci-après. TABLEAU : Niger localités des quinze aérodromes secondaires

Localité de l’aérodrome Dimension de la piste (en m)

TAPOA 1.200 x 25

GAYA 1.380 x30

TERA 1.250 x 30

OUALLAM 800 x 40

DOSSO 1.200 x50

DOGON DOUTCHI 1.000 x 40

BIRNI N’KONNI 1.150 x 40

TESSAOUA 1.200 x 25

GOURE 1.510 x 50

MAINE SOROA 1.200 x 50

N’GUIMI 1.200 x 30

DIRKOU 1.600 x 40

IFEROUANE 1.400 x 60

TILLABERY 1.210. x 55

TANOUT 950 x 45

Source : Ministère des Travaux publics, des Transports et de l’Urbanisme. Plan de

Transport. Etude réalisée par BCEOM . 1978.

I-1.2. – Le transport aérien de passagers On distingue deux types de transports de passagers au Niger :

• Le transport intérieur de passagers

• Le transport international de passagers.

a)- Le transport aérien interne

Il est assuré par des compagnies de transport privées assurant la liaison soit

entre deux grandes villes des pays ou entre celles-ci et celles des pays voisins

(Cotonou, Lomé, Ouagadougou). Il s’agit de sociétés de transport de petite taille

et disposant de leurs propres flottes. Il s’agit de Nigeravia, Air Inter Niger et Niger

Air service.

b) Le transport aérien international

Il est assuré par de grandes compagnies internationales comme AIR Afrique,

AIR France, ou des compagnies nationales puissantes comme Air Algérie,

Nigeria Air ways, Ethiopien Air ways

Les principales liaisons internationales sont :

• l’axe Sud -Nord : Niger / France 36 %

• l’axe Niger – Côte –Ivoire 31,6 %

• l’axe Ouest -Est : Sénégal – Niger, Ethiopie, Arabie Saoudite

C’est justement sur ces lignes internationales que se pratique l’essentiel du fret aérien et du transport aérien de passagers. c)Le transport de fret

L’essentiel du trafic est écoulé sur les lignes internationales avec les compagnies

de transport comme AIR Afrique. Le fret à l ‘intérieur du pays est faible. Les

principaux réseaux utilisés pour le fret avec le Niger sont l’Afrique et l’Europe.

L’acheminement se fait soit en soutes des avions de passagers ou en avions

cargo.

I.1.3.- Transport fluvial Dans ce domaine, le transport traditionnel de marchandises et des personnes existe mais reste encore mal ou peu connu. Mais des études et des enquêtes sont en cours dans ce domaine. En effet, une étude effectués en mai 1999 à travers des enquêtes avait fait ressortir des zones d’influence locale, sous –régionale et internationale : Locale : exemple : Boubon, Karma Sous-régionale : exemple : Malanville, Guémé. Si le transport fluvial était mieux organisé, il pourrait être source de revenus appréciable. I.1.3.a- Les moyens de déplacement Les différents types de moyens de déplacement utilisés pour le transport fluvial sont :

• le bac Farié • les pirogues à moteur • les pirogues sans moteur

I.1.3.1.b- Le Bac Farié Installé à 60 km environ en amont de Niamey, il assure la liaison entre Niamey et l’arrondissement de Téra et Tillabéry-Tera via la RN1. Il assure deux types de transport :

• un transport régulier le jour

• un transport à la demande la nuit

a) Le transport régulier Il s’effectue alternativement sur les deux rives du fleuve toutes les 30 mn et cela de 8 heures à 18 h 30 avec une pause entre 12h30 à 15h 30. La tarification est fixée par l’Etat. b) Le transport à la demande Il se fait en dehors des heures de service à partir de 18h 30 jusqu’à 22 H. Ce genre de transport est assuré si la demande est forte, dans le cas d’une urgence médicale ou au passage d’une autorité administrative. Les tarifs pratiqués peuvent être différents des tarifs du service régulier pour les demandes particulières. I.1.3.c – Les pirogues à moteur. Ce sont de grosses embarcations destinées aux transports de longues distances. Les pirogues à moteur sont surtout utilisées pour le transport de marchandises. C’est le cas des marchés de Malanville, Guémé ou encore plus au Sud vers les marchés du Nigéria à partir desquels les marchandises à destination à Niamey sont embarquées et transportées sur le fleuve pendant des jours. Les pirogues à moteurs desservent aussi les marchés locaux en marchandises ou personnes. Les marchés les plus desservis sont : Kirtachi, Gaya, Gotheye, Méhana, Yelwani, Tessa, Ayorou, Tillabéry, Guémé. Les prix du transport est en fonction des distances et du poids de produits. Le service se fait exclusivement à la demande. En dehors des pirogues à moteurs destinées au transport collectif, il existe une catégorie de ce genre embarcation pour le transport privé. Il s’agit des pêcheurs du Nigéria qui remontent le fleuve pendant les hautes eaux pour aller pêcher au Mali. Ces pêcheurs en provenance de la région de Yawouri, transportent en plus des membres de leurs familles certains produits qu’ils écoulent les principaux marchés de transit. I.3.1.d – Les pirogues sans moteur Ce sont des embarcations de petite taille pouvant transporter au maximum 10 à 20 personnes. Ce genre de pirogues a plusieurs appellations selon les régions et les modèles. Les noms les plus couramment utilisés sont : ‘Abara’, Kantcha’, ‘Ambalia’.

I.3.1.e Les acteurs du transport fluvial En dehors du bac Farié, l’essentiel du transport fluvial est assuré par le privé. En effet, les exploitants de ce type de transport sont des commerçants pour les pirogues à moteur et quelques petits exploitants individuels pour les pirogues sans moteur. Parmi ces derniers, on compte un certain nombre de femmes dont le chiffre n’apparaît pas dans les statistiques officielles. Par contre, les femmes sont plus présentes dans le transport de marchandises et passagers sur courtes distances. Ainsi leur nombre en (tant que passagères) est supérieur à celui des hommes sur les liaisons entre les différents marchés locaux. Il est à noter que les pirogues à moteur restent immobilisées pendant la période de décrue avancée à cause de la non navigabilité du fleuve en plusieurs endroits (Avril, Mai, Juin). I.3.1.f - Organisation du transport fluvial Le fleuve Niger constitue une voie d’accès à la mer et d’échanges interrégionaux avec notamment le Nigeria, le Bénin et le Mali. Mais malgré son importance dans l’économie des populations riveraines, le transport fluvial n’a pas suffisamment attiré l’attention des autorités nationales. En effet, il n’existe aucune organisation de type formel pour la navigation sur le fleuve. Aucune réalisation de taille n’a été faite pour promouvoir le transport fluvial. Aujourd’hui, seule l’utilisation du bac farié est réglementé de manière officielle par la fixation des tarifs. Le transport par pirogue ,lui, évolue totalement dans l’informel. Mais une certaine organisation spontanée a été mise en place depuis quelques années dans les zones où le trafic est très dense comme à Gaya, say et Niamey –Malanville. Il est opportun de noter que les structures créées sur chaque axe sont de portée locale car il n’existe pas aujourd’hui d’organisation au niveau national pour les transports fluviaux. Cela explique par ailleurs , que l’organisation diffère par endroit.

• L’organisation du transport fluvial à Gaya

Sur cet axe , il y a 15 transporteurs dont une femme. Au niveau organisationnel, un chef de ligne assisté de quelques auxiliaires s’occupe du chargement des pirogues. Les transporteurs payent une taxe annuelle de 10.000 f selon la capacité du moteur. Les tarifs pratiqués sont 200 f / personne pour aller de Gaya à Malanville. Chaque pirogue transporte 50 à 75 personnes dont une majorité de femmes (90%) qui font le voyage pour écouler leurs produits au marché de Malanville (Vendredi – Samedi). Les jours ordinaires, les transporteurs effectuent une seule fois le trajet Gaya – Malanville en aller-retour avec des recettes variant de 10.000 f à 15.000 f. Mais les jours de marché, il y a 3 fois plus de trafic. Chaque transporteur prévoit aussi une marge de 1.000 f pour les postes d’arrêts fluviaux. Les forces de l’ordre veillent à la vérification des cartes d’identité et carnet de vaccination. A défaut de ces pièces , chaque passager se voit amendé (500 f

pour les hommes et 200 f pour les femmes).

• L’organisation du transport fluvial à Malanville

A Malanville, les transporteurs de pirogues à moteurs sont au nombre de 100 personnes parmi lesquelles il y avait des femmes. Mais ces dernières ont fini par vendre leurs pirogues soit à leurs frères soit à leurs époux pour s’occuper uniquement du commerce de courges, poissons et maïs. Ici, les transporteurs ont un syndicat appelé ‘’ Syndicat des Piroguiers et Pêcheurs de Malanville’’. Il existe aussi deux ports fluviaux dont l’un se trouve à Gualiel et l’autre à Guoudi Tounga. L’axe Malaville-Niamey est surtout réputé pour son transport de marchandises (courges, maïs, farine de manioc…) à raison de 1000 f /sac de Malanville à Niamey. Il existe aussi le transport de passagers de Malanville à Boumba : 1500 F / personne ou de Malanville à Guémé : 3.000 f / personne. Le chef de ligne s’occupe des chargements selon l’ordre d’arrivée des pirogues. Il se fait aidé par des auxiliaires pour la collecte des frais de transport. Les recettes peuvent atteindre 150.000 F pour un chargement Malanville – Niamey avec comme charge 7.500 F / par voyage pour le carburant, les frais de route et une patente annuelle de 15.000 à 20.000 F. Les problèmes de non navigabilité du fleuve pendant certaines périodes de l’année font qu’ils ne peuvent exercer leurs activités que pendant les périodes de crues. Ces transporteurs peuvent aussi effectuer des voyages sur le Mali à partir de Niamey pour transporter de l’igname et de la farine de manioc. Les problèmes rencontrés ici sont relatifs aux nombreux contrôles effectués par les forces de l’ordre (douanes, gendarmerie, police, les services des eaux et forêts) implantés sur les postes fluviaux.

• L’organisation du transport fluvial à Say

L’organisation du transport fluvial à Say, est réglementée par la mise en place d’un chef de ligne. Les fonctions de chef de ligne constituent à :

• charger les pirogues suivant leur ordre d’arrivée au port ;

• intervenir auprès de toutes les autorités compétentes en cas de problèmes ;

• fixer les tarifs des bagages ;

• récupérer les taxes annuelles auprès des transporteurs .

Le chef de ligne reçoit en contre partie une commission de 10% sur le montant encaissé de chaque chargement. Les pirogues sans moteur ne sont pas soumises à cette réglementation. Cependant, les transporteurs payent la patente annuelle de 2.000 F et les transports se font entre la rive droite et la rive gauche à raison de 50F / personne. I.14 – Transport ferroviaire Bien que n’ayant pas de rails sur son territoire, le Niger assure la gestion concomitamment avec le Bénin du chemin de fer et des transports (OCBN). C’est par décret n°60-188/MAE du 30 septembre 1960 que le Niger a décidé lui d’attribuer le monopole du transport de toutes les marchandises et matériaux importés via le territoire du Bénin. Cette organisation est actuellement en restructuration compte tenu des difficultés de gestion. Parallèlement à cela, il existe des projets d’extension et d’inter-connexions des lignes de chemin de fer :

• de Parakou à Niamey d’une distance de 637 km

• Abidjan – Ouagadougou – Niamey

• Lagos – Kouma – Nomada – Birni N’Konni

• Kano – Katséna – Maradi

Ces projets sont d’une importance capitale pour le pays car ils permettent de désenclaver le Niger et de faciliter ainsi les échanges et les trafics commerciaux. I.1.5 – Transport maritime Le Niger (pays enclavé) n’a malheureusement pas accès à la mer et ne possède donc pas de flotte maritime. Paradoxalement, la majeure partie de ses produits de commerce extérieur (environ 90 %) est transportée par voie maritime. Le pays s’est alors engagé à développer une politique de transport maritime hardie. Un effort reste cependant à fournir mais déjà le Niger participe de façon active à des forums portant sur les questions maritimes et est membre de plusieurs organisations internationales en charge telle que la CMEAOC (Communauté

Maritime des Etats de l’Afrique de l’Ouest et du Centre).A cela, s’ajoute la création d’une compagnie privée de navigation maritime, COMANI qui date de Septembre 1992. I.1.6 – Transport de Transit Etant donné le caractère enclavé du pays, l’activité de transit est d’une importance capitale dans la mesure où elle permet de régler les problèmes nés de l’enclavement. Les autorités politiques ont alors conclu des accords bilatéraux avec les pays voisins :

• Bénin : accord de transport routier du 13/10/77 dont l’objectif est de garantir le libre transit des marchandises en provenance ou à destination de l’un ou de l’autre des Etats. La voie béninoise est la voie traditionnelle la plus empruntée par le Niger pour acheminer et réceptionner ses produits.

• Togo : accord signé le 18 / 02 / 1975

• Burkina Faso : accord signé en octobre 1966

• Mali : accord conclu le 31 Octobre 1990

• Nigeria : accord de transport routier conclu en Juillet 1990

• Côte – d’Ivoire : un projet de réactualisation de l’accord de 1975 est en cours de négociation.

La règle de partage de ces différents accords est de 2/3 pour le Niger et 1/3 pour les autres pays. Mais sur certains axes, le principe n’est pas toujours respecté.

I .2– CADRE INSTITUTIONNEL ET REGLEMENTAIRE I.2.1 – Cadre Institutionnel Ce sont des structures administratives et des organismes sous tutelle qui s’occupent de l’encadrement institutionnel des activités de transport au Niger. Au sein du ministère chargé des transports, trois Direction s’occupent des questions de transport et d’infrastructures de transport :

• la Direction des transports terrestres, maritimes, et fluviaux

• la Direction de l’Aviation Civile

• la Direction de la Météorologie Nationale

I.2.11-Direction des Transports Terrestres, Maritimes et Fluviaux

La Direction des Transports Terrestres, Maritime et Fluviaux a pour mission :

• La participation à l’élaboration de la politique des transports terrestres ; maritimes et fluviaux ;

• L’élaboration des plans de transport ;

• L’élaboration et la mise en application des textes législatifs et réglementaires des transports terrestres, maritimes et fluviaux.

• L’élaboration des programmes et la coordination des activités de sécurité routière ;

• L’élaboration des études économiques relatives au secteur des transports terrestres, maritimes, fluviaux ;

• La coordination des différents modes de transports

• La délivrance des certificats d’immatriculation, permis de conduire, permis de navigation et titres de transport.

Elle effectue cette mission en relation avec ses services centraux sont les suivants :

• Le service des transports routiers et ferroviaires ;

• Le service de la circulation et de la sécurité routière

• La mise des transports maritimes et fluviaux

• Le service des études et de la planification

Les services extérieurs sont les suivants :

• les services départementaux des transports terrestres, maritimes et fluviaux ;

• le Centre technique de Gamkalley à Niamey

I.2-12 -La Direction de l’Aviation Civile La Direction de l’Aviation Civile comprend entre autres un service ‘’ infrastructures et Navigation Aérienne’’, un service ‘’Infrastructure technique ‘’ et un service juridique et administratif. Les attributions de cette direction sont :

• l’élaboration des études visant l’amélioration des infrastructures de la navigation aérienne et de la Météorologie aéronautique ainsi que des télécommunications aéronautiques.

• Le suivi des questions relatives aux études techniques visant à améliorer et développer l’aviation civile,

• L’inspection technique des aérodromes et de leurs dépendances ainsi que des équipements et services de contrôle .

• L’élaboration et application des textes législatifs et réglementaires régissant l’exploitation techniques des aéronefs.

• La vérification des dossiers d’homologation des cours de formation du personnel navigant et l’inspection des centres de formation technique

• La délivrance des licences, certificats d’immatriculation et de navigation, des autorisations de survol, d’atterrissage et de travail aérien.

I.2.1.1.3. La Direction de la Météorologie Nationale La direction de la Météorologie nationale comprend entre autres, des services centraux et régionaux . Elle est chargé de :

• la livraison des informations météorologiques et climatologiques nécessaires pour satisfaire tous les besoins des usagers civils et militaires et notamment ceux de l’aéronautique,

• l’élaboration des études et recherches, théoriques, expérimentales et appliquées dans son domaine

• assurer les échanges internationaux des données en application des accords souscrits par le Niger,

• définir, assurer et contrôler la formation des personnels spécialisés en météorologie.

I 2.1.1.4 Organismes sous tutelle Un certain nombre d’organisme publics et privés sont placés sous la tutelle du ministère chargé des transports. I.2.1.1.4.A – Conseil Nigérien des Utilisateurs de transport (CNUT) Le Conseil Nigérien des Utilisateurs de Transport a été crée en 1984 avec un statut d’Entreprise Publique Industrielle et Commerciale (EPIC). Son rôle est d’une part, de représenter et protéger les intérêts des utilisateurs des transport publics, et d’autre part de réaliser des recherches et études permettant

d’améliorer l’efficacité , la célérité et l’organisation de la chaîne de transport tout en contrôlant l’évolution des coût correspondants. I.2.1.1.4.B – Centre de Formation aux Techniques de Transport Routier (CFTTR) Le CFTTR a été en 1979 à l’initiative du Conseil de l’Entente comme centre pilote de formation. Il a pour mission la formation de différents types d’agents économiques employés dans les activités de transport routier et les branches auxiliaires. Il comprend une section de formation de conducteurs et un autre pour la formation des artisans transporteurs à la gestion. La création d’une troisième section pour la formation de mécaniciens a été envisagée. I.2.1.1.4.C– Ecogar C’est par l’ordonnance n°88 – 14 du 18 Février 1988 , que l’ECOGAR a été créée. Ses statuts ont été approuvés par décret n°88 – 059 / PCMS / MT /T du 28 Février 1988. Cette institution est un établissement public municipal à caractère industriel et commercial. La mission principale de l’ECOGAR est la gestion de la gare centrale de Niamey et des Gares secondaires. La direction générale veille au bon fonctionnement des gares et à la régularité des services offerts aux usagers. Elle comprend deux directions :

• la direction d’exploitation et ;

• la direction des affaires administratives et financières

La direction d’exploitation assure entre autres activités :

• la régularité des services offerts aux voyageurs • le respect des procédures administratives • la coordination des arrivées et des départs en s’appuyant sur les

contrôleurs et les chefs de ligne • le paiement régulier des droits de sortie et autres taxes ; • la sécurité et l’entretien des infrastructures ; • les études sur l’amélioration de prestations • le suivi et le contrôle des enregistrements des véhicules aux entrées et

sorties • la programmation des véhicules

La direction des affaires administratives et financières a pour mission :

• la gestion du personnel

• la mise en œuvre de la politique financière de l’établissement.

Des services d’utilité publique sont installés au sein de l’ECOGAR :

• un poste de police

• un service de messagerie

• une infirmerie

• un office des P&T

• le bureau du Syndicat des transporteurs voyageurs

• le bureau du syndicat des transporteurs marchandises.

I.2.2.– Cadre Réglementaire Les principaux textes de base dans le domaine des transports sont :

• La loi N°65-048 du 9 Septembre détermine les principes fondamentaux du régime des transports terrestres et fluviaux, à savoir :

• satisfaire les besoins des usagers

• assurer la mise à la disposition de l’économie du pays des moyens de transport dans les meilleures conditions ;

• assurer la rentabilité de toute entreprise de transport.

• Le décret N° 65-118 / MTP /T/U du 18 Août 1965 réglementant les transports en commun de personnes, les transports publics de marchandises et les transports mixtes à l’intérieur de la République du Niger. Les transports mixtes ont été par la suite interdits en 1971.

Ce décret est axé sur l’aménagement des véhicules et les procédures administratives de délivrance et de retrait de titres de transport.

• En ce qui concerne la circulation , les textes de base sont les suivants :

• la loi n°63-28 du 7 Mai 1963 portant code de route (partie législation),

• Le décret N°63-081 / MTP du 10 Mai 1963 portant code de la route

( partie réglementaire ). Ces textes de base ont été complétés et modifiés sur plusieurs points :

• l’arrêté N° 031 / MCT / DTT du 24 Mai 1989, déterminant les zones de validité des autorisations de transports publics routiers inter-Urbains de voyageurs. Cet arrêté classe les services de transports publics routiers inter-urbains de voyageurs en deux types :

• les services réguliers assurant la déserte suivant un itinéraire précis à des dates et selon des horaires fixés à l’avance ;

• le service à la demande ou transports occasionnels

De même, il est prévu trois types d’autorisation de transports (titres de transports) qui sont :

• zone courte

• zone moyenne

• zone longue

L’autorisation de zone courte (‘’locale’’ ) est limitée à l’arrondissement où est domicilié le transport. La zone moyenne comprend l’étendue du département dans lequel le transport est domicilié et il y correspond une autorisation dite ‘’ régionale’’. La zone longue englobe au moins deux départements. Les transporteurs titulaires d’une autorisation de zone longue peuvent se faire délivrer une carte de transport de voyageurs ‘’ Inter- Etats’’ valable pour les transports internationaux de voyageurs entre le Niger et les pays étrangers ayant signé un accord routier avec le gouvernement du Niger. Les services réguliers ont été suspendus depuis 1990 suite aux protestations du syndicat des transporteurs. L’administration envisage la reprise des services réguliers en les réorganisant. Les raisons de cette protestation sont :

• l’anarchie observée dans l’organisation du transport

• l’installation des autogares clandestines

• le privilège accordé à une catégorie de transporteurs

• la non libéralisation du transport en commun

• L’arrêté N° 057 / MCT / MI du 31 Décembre 1982 portant réglementation de la profession de chef de ligne de transport routier de voyageurs.

Les objectifs que vise cet arrêté sont :

• l’information du public sur les tarifs,

• la tenue de statistiques

• la surveillance de l’état des véhicules, etc

Pour ce faire, le chef de ligne doit remplir les documents suivants :

• le registre de départ et l’arrivée des autocars,

• le billet de voyage,

• le récépissé pour les colis,

• la feuille de route pour l’ensemble des passagers

En outre, le chef doit indiquer aux voyageurs le véhicule qui est en tête de liste, le prix du parcours, les localités desservies. Il collecte pour le compte du transporteur les sommes versées pour payer le transport et fait charger les bagages par un porteur et délivre des tickets. En cas de litige, il est pris en témoin.

• L’arrêté précise la liste des localités où l’exercice de la profession est subordonnée à une autorisation

• On peut aussi noter l’existence de deux (2) avant-projets de textes : un sur la réglementation du contrat de transport et d’autre sur les conditions d’exercice de la profession de transport routier.

• Par ailleurs, le Niger a signé plusieurs accords internationaux :

- Résolutions et directives au programme de transport de la Communauté Economique des Etats de l’Afrique de l’Ouest (CEDEAO) notamment :

• la convention A/ P2 / 5 / 82 portant réglementation des transports routiers inter-Etats de marchandises signée le 29 Mai 1982 à Cotonou ;

• La convention A/ P4 / 5 /82 relative au transit inter-Etats des marchandises signé le 29 Mai 1982 à Cotonou.

• Le Niger a signé la convention relative au commerce de transit des pays sans littoral le 03 / 06 / 66 ;

• Il a ratifié la convention sur le trafic routier (convention de viennes) le 25 / 08 / 81 (succession).

• Le Niger a signé le code de conduite des conférences maritimes en 1976.

• Dans le domaine des transports aériens, l’ordonnance N°77 – 14 du 28 Juillet portant code de l’Aviation Civil constitue le texte de base.

Il convient de rappeler ici que le Niger est un pays membre de l’Union Economique et Monétaire Ouest – Afrique (UEMOA). L’intégration économique au sein de cette entité se fait essentiellement à travers la convergence et la coordination des politiques économiques nationales. L’un des objectifs de cette convergence est l’harmonisation des politiques sectorielles notamment en matière de transport et communication, d’Agriculture , d’industrie , etc…

I.2.3 - ORIENTATION POLITIQUES ET STRATEGIES NATIONALES

I.2.3.1 Orientations Politiques

La recherche de l’efficacité du système de transport implique la définition

d’orientations et objectifs précis. Il s’agit principalement :

• du désenclavement interne et externe du pays ;

• de la réduction des coûts de transport pour améliorer la compétitivité des entreprises

• de l’amélioration de la qualité des services au vue d’une plus grande efficacité, grâce à une meilleure fluidité et sécurité des personnes et des biens ;

• du renforcement de la sécurité routière ;

• de l’amélioration de la gestion des aéroports ;

• de la dotation du secteur d’un cadre organisationnel, institutionnel et réglementaire adéquat.

I.2.3.2.Stratégies nationales Pour atteindre les objectifs recherchés, les stratégies ci-après seront mises en

œuvre :

• la diversification des voies d’accès à la mer ;

• l’amélioration de la libre circulation des personnes et des biens ;

• la libéralisation programme du secteur ;

• la recherche d’une adéquation entre l’offre et la demande ;

• l’amélioration de la chaîne logistique,

• le renouvellement du parc ;

• l’amélioration de la qualification professionnelle des opérateurs ;

• le renforcement des capacités institutionnelles ;

• la rédynamisation des structures chargées de la sécurité routière ; • le renforcement du contrôle technique des véhicules ;

• la révision à la baisse du prix du carburant avion pour vendre compétitives les plate -formes aéroportuaires ;

• la stabilisation des redevances aéronautiques.

• La mise en place d’un réseau fiable de collecte , d’analyse et de diffusion des données statistiques relatives au domaine des transports au Niger.

I.2.3.3- Bref aperçu de la situation actuelle Le Niger est un vaste pays (1.267.000 km²). C’est aussi un pays continental

(sans littoral sur la mer). C’est encore un territoire carrefour entre les populations

du sud du Sahara (population négro-africaine) et celles arabo-berbères au Nord.

Le climat du Niger est marqué par son caractère aride.

Tous ces facteurs font que les transports au Niger occupent une place

prépondérante tant au niveau économique, social que stratégique.

C’est pourquoi, tout un arsenal juridico-administratif a été mis en place par les

pouvoirs politiques. En effet, plusieurs textes réglementaires, juridiques et

administratifs ont élaborés.

Ces textes portent non seulement sur l’organisation des pouvoirs publics de

l’Etat que sur les autres acteurs intervenant dans le domaine des transports. Il

s’agit de l’administration du transport, des transporteurs, des moyens de

transport.

Cependant, après trente ans d’existence, l’application de ces textes appellent

quelques observations car la réglementation et l’organisation du secteur du

transport sont fortement marquées par le poids du passé sans une véritable

adaptation par rapport à l’évolution de la population et de la technologie.

Cette situation est due au fait que : l’Etat n’a pas pu se doter de moyens

humains et matériels nécessaires pour traduire dans les faits les principes

contenus dans ces textes. Parmi les facteurs de blocage, on peut citer :

• La détérioration de l’économie du pays ces dernières année suite à l’éffrondement du cours de l’uranium,

• L’insuffisance du personnel en quantité et en qualité dans le secteur des transports,

• La faiblesse du système de collecte des données statistiques pour contrôler le parc,

• L’incapacité de faire respecter les autorisations administratives préalables à l’exercice de la profession de transporteur dans les zones reculées du pays où l’état des infrastructures ne peut pas permettre une grande rigueur sur la qualité des services de transport tout comme dans certaines zones de grande concentration humaine.

• L’inadéquation de l’offre par rapport à la demande

• La faiblesse du réseau routier par rapport à l’immensité du territoire,

• La faiblesse des organisations syndicales du domaine du transport,

• Les tracasseries administratives et douanières,

• Le manque de sensibilisation du public sur la réglementation du transport

Tous ces facteurs expliquent le malaise instauré tant au niveau de l’administration du transport que chez les transporteurs et surtout les passagers Les conséquences de ces facteurs sur le transport au Niger sont :

• la concurrence déloyale

• le manque d’entretien des véhicules (vieillissement précoce du parc)

• la surcharge des véhicules de transport,

• l’augmentation des accidents de routes,

• les transports clandestins

• le clientélisme syndical,

• la dévalorisation de la profession de transporteurs

• la chereté du coût de transport

Pour parvenir à briser cette chaîne pernicieuse de causes à effets, le Niger doit mettre en œuvre une nouvelle réglementation plus adaptée aux exigences du moment et plus apte à répondre aux attentes des principaux acteurs du transport (administration, transporteurs et passagers)

2è PARTIE

ANALYSE DU MARCHE DES TRANSPORTS

II - ANALYSE DU MARCHE DES TRANSPORTS II.1 – Principaux opérateurs concernés du marché du transport Les principaux opérateurs concernés par le transport de marchandises sont les sociétés ou entreprises de transport, les transporteurs indépendants, les établissements ou agences de commerce, les sociétés minières, les sociétés commerciales, les transitaires et intermédiaires.

• la première catégorie d’opérateurs agit en tant qu’offreurs du service de transport (entreprises de transport et les transporteurs indépendants).

• La deuxième catégorie concerne essentiellement les demandeurs du service de transport (agences commerciales, sociétés minières, les entreprises commerciales).

• La troisième catégorie regroupe les intermédiaires et transitaires.

II.1.1. – Les Demandeurs Du Service II.1.1.1- Demandeurs du service de transport de marchandises II.1.1.1.A – Transport intérieur

Au Niger, les principaux demandeurs de transport de marchandises sont

essentiellement les entreprises et les grandes entreprises, les opérateurs

économiques ou mieux les Commerçants. Ces opérateurs peuvent être

regroupées en deux catégories en fonction du motif de la demande.

C’est ainsi que, dans un premier cas, nous avons des opérateurs économiques

qui demandent le service de transport de marchandises pour effectuer leur

activité de commerce intérieur. En effet, hormis ceux des centres urbains ; les

marchés de l’intérieur du pays sont souvent hebdomadaires. Les opérateurs

économiques négocient le transport de marchandises pour aller écouler leurs

produits dans ces marchés hebdomadaires.

Le sens du flux peut être d’une ville ou d’un village vers un marché.

Les demandeurs de ces services concernent aussi bien des hommes que des

femmes.

La plupart d’entre eux effectuent ces transactions dans l’informel. Il serait donc

difficile de comparer le pourcentage des femmes par rapport aux hommes. Mais

il semble que les femmes soient plus nombreuses que les hommes dans cette

catégorie de demandeurs. En effet, en raison des maigres moyens dont elles

disposent, celles-ci effectuent souvent de petits commerces (de céréale, de

pagnes, de condiments, de beignets, et produits maraîchers, etc.… ) et sont

donc les plus concernées par cette catégories de demandeurs. Les quantités

individuelles transportées sont tellement faibles, qu’elles organisent un système

de groupage pour négocier un moyen de transport en commun.

Les grandes entreprises du pays évitent de se charger du transport de leur

production à l’intérieur du pays en vendant leur produit au départ de l’usine. Les

seuls transports effectués par les entreprises nigériennes structurées sont des

trafics de livraison ou de distribution de courtes distances et de petites quantités.

II.1.1.1.B- Transport international

Les principales entreprises du pays susceptibles de s’adresser aux transporteurs

sont celles qui essentiellement importent leurs matières premières et / ou

exploitent des produits finis. Parmi ces entreprises, nous pouvons citer :

• les entreprises du secteur industriel : la SPCN, la BRANIGER, etc.…

• les sociétés minières : SOMAIR et COMINAK

• les sociétés Commerciales : CFAO, SCORE, etc…

D’une manière générale, pour tous les trafics d’intrants des entreprises qui représentent un certain volume et qui échappent aux transitaires, les entreprises désirent s’assurer la régularité et la fiabilité de ce transport et pour cela, elles font appel à des transporteurs avec lesquels elles ont des contrats tacites de reconduction. Les opérateurs économiques sollicitent également le service des transports de

marchandises dans le cadre du commerce international. C’est même surtout le

dernier qui est le principal déterminant de la demande de transport de

marchandises. En effet, compte tenu de la conjoncture économique difficile du

pays, le commerce international est relativement plus important que le commerce

intérieur et mobilise de gros moyens (financiers surtout).

Le trafic international par les différentes voies se présente comme suit pour

l’année 1996 :

• Bénin 172.772 Tonnes • Togo 113.501 Tonnes • Nigeria 49.809 • Côte d’Ivoire 44.006 Tonnes • Ghana 36.296 Tonnes • Burkina – faso 2.992 Tonnes

Il faut noter ce déséquilibré de la structure économique du pays : ces les flux à l’importation sont beaucoup plus importants que les flux à l’exportation.

Il convient de noter que les femmes demandeurs du service des transports de

marchandises pour motif de commerce international sont en nombre relativement

faible par rapport aux hommes. En effet selon les statistiques officielles en 1995,

296 femmes sur un total de 8924 sollicitent les services de transport de

marchandises pour les opérations d’Import-Export ; soit 3,4%% du total.

Justement comme nous l’avons signalé plus haut, la demande de transport de

marchandises pour motif de commerce international nécessite de gros moyens

financiers et les femmes en sont généralement dépourvues.

Mais il existe également des groupements féminins qui sollicitent les service de

transport des marchandises notamment les tissus (pagne Téra-Téra) leur

permettant d’écouler leurs produits dans les marchés côtiers (Côte-d’ivoire,

Bénin surtout). Le nombre de femmes demandeurs de services serait plus élevé

si on incluait ces groupements féminins qui existent dans presque toutes les

régions du Niger. II.1.1.2.2– Demandeurs du service de transport de passagers Les demandeurs du service de transport de passagers sont classés en plusieurs catégories selon le type de transport utilisé. Il y a notamment :

• Les demandeurs du service de transport urbain,

• ‘’ ‘’ ‘’ interurbain,

• ‘’ ‘’ ‘’ international

II.1.1.2.A - Les demandeurs du service de transport urbain Ce sont des passagers voulant se déplacer d’un quartier à un autre. Ce type est surtout développé dans les gros centres urbains du pays comme certains chefs-lieux de département comme Zinder, Maradi, Tahoua et la communauté Urbaine de Niamey. Les grandes catégories de demandeurs dans la ville sont les fonctionnaires (surtout les femmes), les commerçants, les élèves, les voyageurs étrangers et les ménagères. Les flux de passages sont importants surtout en début et fin de journée et s’orientent de la banlieue vers le centre ville pendant la matinée et dans le sens contraire à la tombée du soleil. II.1.1.2.B – Les demandeurs du service de transport interurbain Ici, nous regroupons sous le terme ‘’transport interurbain’’ les 2 types de déplacements des passagers :

• le déplacement d’un village à un autre (transport région)

• le déplacement d’un département à un autre (transport national)

La demande de transport interurbain de passagers s’exprime à la fois au niveau des gares routières et aussi tout au long des routes sur les parcours de véhicules. Les personnes concernées par la demande de transport interurbain sont surtout les agents économiques et les exodants. La demande est plus forte les jours des marchés locaux pour le transport de courte distance et pendant les vacances pour le transport national.

II.1.1.2.C – Les demandeurs du service de transport international Les demandeurs du service de transport international sont les passagers qui se déplacent d’un pays à un autre ou d’un continent à un autre. Il s’agit essentiellement des opérateurs économiques, des exodants et des étudiants. Là encore, les flux de déplacement sont plus importants pendant les périodes de début et fin des saisons de pluies.

II.1.2- LES OFFREURS DE SERVICE DE TRANSPORT

II.1.2.1. Offreurs du service de transport de marchandises II.1.2.1.1. Les sociétés L’offre de services des transports de marchandises est assurée à la fois par des

sociétés et des transporteurs indépendants.

Les principales sociétés offreurs de service de marchandises sont :

• la SNTN

• L’OCBN

• La NITRA

Les voies de désenclavement international. Le Niger dispose principalement de 4 voies de désenclavement qui sont : le

Bénin, le Togo, la côte d’Ivoire et le Nigeria.

• La voie béninoise longue de 1.050 km dont une partie en chemin de fer entre Cotonou et Parakou (438 km). Mais, aujourd’hui, ce tronçon a été bitumé.

• La voie togolaise où l’acheminement des marchandises de Lomé à Niamey se fait par la route sur une distance d’environ 1.241 km en traversant le Togo et le Burkina Faso sans rupture de charge.

• La voie ivoirienne relie Niamey à Abidjan en passant par Ouagadougou sur une longueur de 1.708 km et est surtout empruntée pour l’importation des produits en provenance de la Côte d’ivoire.

• La voie nigériane est surtout adaptée pour l’approvisionnement de la partie Est du pays ( Région de Maradi – Zinder). Plusieurs tronçons routiers relient ces régions aux grandes villes du Nord du Nigeria.

• OCBN = 1.300 véhicules dont 45 % appartiennent aux béninois et 55 % aux nigériens. L’âge du parc est 14 ans contre 19 ans pour le parc béninois pour les tracteurs et de 16 et 21 ans pour les remorques.

• SNTN : dispose de 500 véhicules qui lui permettent de transporter en moyenne 100.000 tonnes de marchandises par an (75% du trafic international).

• NITRA : elle est présente dans les bureaux de douanes de plein exercice au Niger et dans les ports de Cotonou et Lomé.

II.2.1.1.2 – Les transporteurs indépendants Les transporteurs indépendants occupent une place importante et se sont

organisés en un syndicat dénommé ‘’syndicat des transporteurs de

marchandises’’. Cette organisation a pour objectif principal, la défense

des intérêts de ses membres et la surveillance d’une discipline collective

notamment le respect du tour de rôle.

Le tableau suivant indique l’évolution de l’effectif total des transporteurs

de marchandises.

Tableau : Evolution de l’effectif total des transporteurs de marchandises

depuis 1995.

Années

Nombre transporteurs

1995 1996 1997 1998

Hommes ND ND ND 778

Femmes ND ND ND 22

TOTAL 600 600 750 800 Source : Ministère des transports . Direction des Transports Terrestres et Maritimes. Au cours des années précédent 1995, l’effectif des femmes transporteurs était tellement négligeable que le Ministère des Transports n’en a pas fait référence dans la répartition par sexe dans les données statistiques. On constate globalement une faible évolution positive de l’effectif total des transporteurs de marchandises. Ceci montre le regain d’intérêt que connaît le secteur des transporteurs au Niger. En 1998, seulement vingt deux (22) femmes sont des transporteurs de marchandises sur un total de 800 opérateurs, soit environ 2,8 % de l’effectif total. Ainsi, tant du côté des gros demandeurs que celui des offreurs de services de transport de marchandises, l’effectif des femmes est relativement très faible. Ceci est en partie dû non seulement au problème de gros moyens (financiers surtout) qui font défaut chez les femmes mais aussi parce que le secteur des transports au Niger a été pendant longtemps considéré comme une « affaire d’hommes » uniquement. C’est avec la promotion féminine que cette mentalité tend à disparaître. Certaines femmes transporteurs rapportaient néanmoins qu’il existe une solidarité entre hommes et femmes opérant dans ce secteur bien que le marché soit concurrentiel. En d’autres termes, les hommes transporteurs apportent leur assistance aux femmes transporteurs selon la mesure de leurs moyens. Elles sont également associées dans le processus de prise de décision affectant ce secteur . Cette initiative est donc encourageante. L’évolution de la situation du parc total de marchandises est décrite dans le tableau suivant : parmi les moyens de transport de marchandises disponibles au Niger, ce sont les tracteurs routiers qui sont les plus nombreux ; puis viennent successivement les semi-remorques, les citernes et les camions-bennes. Mais les effectifs des semi-remorques et des camions–bennes ont régressé dans le temps, de 1990 à 1998.

Tableau : Evolution du Parc total par catégorie de 1990 à 1998

Années

Catégories

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998

Tracteurs routiers

1.600 1.400 1.180 1.220 1.340 1.410 1.476 1.600 1.750

Semi-remorques

1.500 1.300 1.30 1.060 1.140 1.100 1.139 1.200 1.320

Citernes 100 100 150 160 200 310 337 400 460

Camions – Bernes

500 600 600 620 620 500 400 450 500

Source : fiche de transport . Direction des Transports terrestres 1999 Tableau : Evolution des tonnages importés de 1993 à 1998 (en tonne)

ANNEES TONNAGE IMPORTE

1993 272.941

1994 388.809

1995 394.184

1996 419.447

1997 504.545

1998 729.852 Source : CNUT 1999 II.1.2.2 – Offreurs du service de transport de passagers L’offre du service de transport de passagers est assuré principalement par

les transporteurs indépendants et la société Nationale des transports

nigériens (SNTN). Les transporteurs indépendants sont organisés au sein

du syndicat National des transporteurs de voyageurs. Quant à la SNTN,

elle a été scindée en entités privées nouvelles suite à sa restructuration :

la Société des Transports urbains du Niger (SOTRUNI) et la Société

Nigérienne des Transports de Voyageurs (SNTV).

Selon le type de véhicules et la distance du trajet, l’offre se présente sous

plusieurs formes correspondant aux différentes catégories de transport à

savoir :

o l’offre du service de transport urbains o ‘’ ‘’ ‘’ interurbain o ‘’ ‘’ ‘’ national o ‘’ ‘’ ‘’ international

Les principaux réseaux utilisés au Niger pour transporter des voyageurs sont :

o le réseau routier o le réseau fluvial o le réseau aérien

II.1.2.2.1 - Le réseau routier II.1.2.2.2. – Transport interurbain et international

Les principaux offreurs du service de transport sont les transporteurs

indépendants et la SNTV (ex SNTN).

Transporteurs indépendants de voyageurs

A l’instar des transporteurs de marchandises, les transporteurs

indépendants de voyageurs ont également une organisation syndicale

avec les mêmes objectifs (défense des intérêts des membres et

surveillance d’une discipline collective). Eu égard à leur nombre dans le

transport interurbain, on peut affirmer que ce sont eux qui en définitive

assurent la desserte de toutes les régions du pays. Leur effectif est plus

élevé que celui des transporteurs de marchandises. Le tableau suivant

indique l’évolution de l’effectif des transporteurs de voyageurs.

Tableau : évolution de l’effectif total des transporteurs de voyageurs de

1995 à 1998

Années

Effectif des transporteurs

1995 1996 1997 1998

Hommes ND ND ND 1.314

Femmes ND ND ND 36

TOTAL 900 1.000 1.300 1350 Source : Ministère des transporteurs. Direction des Transports Terrestres et Maritimes 1999

Ici également , l’effectif des transporteurs de voyageurs a connu une croissance de 1995 à 1998. Mais la proportion des femmes dans l’effectif total reste toujours très faible ; 36 femmes sur 1350 opérateurs économiques, soit 2,7% de l’effectif total en 1998. Cependant, ces chiffres sont à prendre avec beaucoup de réserve car selon une enquête effectuée par la Chambre de Commerce du Niger entre 1993 et 1994, le nombre de femmes dans le domaine du transport de voyageurs étaient déjà de 756 dont :

o 229 pour le transport routier interurbain sur un total de 3933 soit 5,82% .

o 527 pour le transport routier urbain sur un total de 3061 soit 17,82%.

Concernant, le transport de marchandises, la même enquête a estime le nombre de femmes transporteurs à 26 sur un total 715 soit 3,64%.

a) – La Société Nigérienne des transports de Voyageurs (SNTV) Elle assure les liaisons entres les principales villes du pays. Elle née suite à la restructuration de la SNTN et dispose d’un parc de véhicules important . La SNTV dessert principalement des axes suivant :

o Niamey-Zinder –Diffa

o Niamey – Tahoua –Agadez-Arlit

o Niamey –Gao

o Niamey – Gao

o Niamey – Gaya – Parakou

o Niamey – Kano

L’offre du service de transport de la SNTV est régulière ; et le confort et la sécurité des passagers sont assurés. b) Parc total du transport de voyageurs Le tableau suivant indique la situation du parc total de transport de voyageurs. Les autocars de 17 à 22 places sont, les plus nombreux parmi les catégories de véhicules. Puis viennent successivement les taxis-collectifs à huit (8) places et les bus à plus de 30 places. Tableau : Evolution du parc total par catégorie

Années

Catégories

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998

Autocars (17 à 22 places)

1.250 1.300 850 980 980 900 1.018 1.300 1.400

Bus (plus de 30 places)

240 257 240 248 250 190 180 160 165

Taxis – collectifs (8places)

- - - 180 300 420 450 500 560

c) Transport urbain Ici aussi, les offreurs du service sont les transports indépendants et la

SOTRUNI (ex. SNTN).

d) – Les transporteurs indépendants

Ils offrent leurs services aux populations urbaines voulant se déplacer

d’un quartier à un autre. Ils sont surtout concentrés dans les chefs–lieux

de département.

Les types de véhicules utilisés pour le transport des passagers sont selon

les localités :

o Les taxis collectifs suburbains (Talladjé -Talladjé)

o Les taxis –ville

o Les motos

• Les taxis collectifs ou ‘’ Talladjé – Talladjé’’

Ils sont surtout utilisés dans la communauté urbaine et permettent de transporter les passagers du centre ville vers la périphérie et vis versa.

En 1984 déjà, ils sont au nombre de 73 véhicules composés de vingt

Peugeot 504 break et cinquante trois Peugeot 404 break.

Les 10 lignes principales de transport collectif suburbain dans la ville de

Niamey sont : (avec le nombre moyen de rotation).

o petit marché-Tondikourey 4 o grand marché-Talladjé 5 o Grand marché-Aéroport 5 o Aéroport –Wadata 5 o Wadata – Bandabari - o Katakou – Lazaret 5 o Lazaret-Grand marché - o Lazaret – petit marché - o Soni – Kongou 1 o Grand marché – Kollo 3

• Les taxis de ville

La profession d’exploitation de taxis est profession réglementée, soumise à contingentement et à autorisation spéciale. Les taxis de ville sont utilisés dans

les gros centres urbains. Leur nombre est nette progression ces dernières années. Ainsi, on compte plus de 1000 taxis de ville pour la Communauté Urbain de Niamey (cf. les numéros inscrits sur les portières).

• Les moto-taxi ou ‘’Kabou-Kabou’’.

Il convient de souligner que dans certaines villes ou gros villages du pays, il existe des cyclomotoristes qui participent à la desserte. L’avantage qu’offrent ces cyclomotoristes communément appelés Kabou-Kabou, c’est qu’ils peuvent emprunter des pistes qui ne sont pas favorables aux véhicules à quatre roues surtout en période d’hivernage. Ces cyclomotoristes sont essentiellement des hommes. Cependant, les femmes peuvent être propriétaire de moto sans être le conducteur.

II.1.2.2.B – Cas spécifique de la desserte de la CUN

En premier lieu, citons la SOTRUNI qui dessert presque toute la

Commune et les quartiers périphériques (Banlieue) de Niamey. Au total

quatorze lignes sont desservies avec vingt (20) bus.

En second lieu viennent les taxis de ville et les taxis collectifs qui

s’alignent selon les axes bien précis respectant ainsi le tour de rôle . Mais

il convient de signaler que ces taxis de ville peuvent circuler librement à

travers la ville sans attendre le tour de rôle. Donc en vérité , le tour de rôle

dépend de la volonté du conducteur de taxi.

En ce qui concerne l’état des véhicules, tous ceux de la ligne ‘’Talladjé –

Aéroport’’ sont complètement amortis et vétustes .

II.1..2.2.2 Le réseau fluvial

Ce domaine de transport est développé et mal organisé. Cependant,

l’offre du service de transport est relativement important et les activités de

transport fluvial joue un rôle prépondérant dans l’économie des régions du

fleuve.

Les principales offres du service proviennent du bac Farié, des pirogues à

moteur et surtout des pirogues sans moteur.

Le Bac farié

Il assure la liaison entre les deux rives du fleuve au niveau du tronçon

Niamey-Téra – Les voyages sont réguliers pendant la journée (7 allées –

retours par jour).

Les passagers transportés proviennent surtout des véhicules de transport

de la ligne Niamey-Téra et des véhicules de service.

Les pirogues à moteur

Leur offre est limitée à une partie l’année (période de crue du fleuve ).

Ces pirogues à moteur assure le transport des personnes de part et

d’autre du fleuve pour le ravitaillement des marchés locaux. Leurs

avantages par rapport aux pirogues sans moteur sont :

o la rapidité

o le nombre des personnes transportées

o la sécurité des passagers.

Les pirogues sans moteur

C’est le moyen le plus souvent utilisé par les populations. Malgré leurs

dimensions réduites, ces pirogues assurent la grande part de l’offre du service

de transport fluvial. Elles sont beaucoup plus nombreuses que les précédents et

peuvent circuler partout et pendant toute l’année.

II.1.2.2.3 L’offre du service de transport de passagers du réseau aérien

Le réseau aérien national

L’offre est assurée par les compagnies aériennes privées disposant de leurs

propres flottes. Il s’agit de AIR Inter Niger, Nigéravia et Niger Air Service. Les

liaisons se font entre les principales villes du pays.

Le réseau international

C’est le gros offreur du service de transport aérien de passagers. Il se réalise sur

les aéroports internationaux de Niamey et Agadez.

Les compagnies privés nationales assurent certains liaisons internationales

comme Niamey – Abidjan.

Les grandes compagnies de transport de passagers sont :

o Air Afrique avec 40 % des mouvements de 50% du trafic

o UTA avec 28% des mouvements et 33% du trafic

o Les autres compagnies aériennes assurent le reste du trafic

La plupart du trafic s’effectue dans les pays Africains et l’Europe.

II.1.3. – INTERMEDIAIRE Les intermédiaires qui interviennent dans le marché des transports de marchandises sont essentiellement les transitaires de marchandises. II.1.3.1 – Conseil Nigérien des Utilisateurs de Transport (CNUT) Crée en décembre 1984, le CNUT est un établissement à caractère industriel et commercial. La mission du CNUT est de deux ordres :

o la représentation de la protection des intérêts des utilisateurs de transport public.

o La recherche, l’étude de la mise en œuvre de toutes mesures permettant d’améliorer l’efficacité la célérité des transports publics et d’en maîtriser l’évolution des coûts.

Le CNUT dont la compétence s’étend à tous les modes de transport poursuit comme objectif au niveau du transport routier :

o la fluidité du trafic o l’abaissement des coûts o la suppression des obstacles physiques et non physiques.

Par ailleurs, le CNUT est également chargé de veiller au respect de la clé de répartition entre transporteurs nigériens et étrangers. Pour accomplir ses missions, le CNUT dispose de représentations dans les principaux ports de desserte du Niger : Cotonou , Lomé et Lagos. Il a des antennes aux frontières à Gaya et Torodi et une représentation à Parakou. II.1.3.2 – Transitaires et Commissionnaires de transport Ils jouent un rôle très important dans l’économie du pays compte tenu de l’importance du trafic des échanges internationaux. L’essentiel de leur activité se situe à partir des ports d’entrée et de sortie des marchandises. Ils ont pour attribution entre autres, de servir d’intermédiaire pour régler les démarches

administratives et pour assurer le transport des produits de leur clientèle. Les transitaires et commissionnaires de transport opèrent dans un marché concurrentiel. Il apparaît que la plupart des contrats sont obtenu soit par appel d’offres à partir de l’Europe soit par négociation de contrats à plus ou moins long terme avec leurs clients en Afrique. Compte tenu de ce contexte, une des priorités des transitaires ou des commissionnaires de transport est d’arriver à offrir les tarifs les plus intéressants possibles pour gagner le marché. Lorsque la possibilité se présente, ces intermédiaires essaient de négocier des tarifs de transport aux prix les plus bas possibles. Les contraintes de qualité des services sont également présentes parce que le transitaire reste responsable de la marchandise jusqu’à son arrivée à destination, mais l’aspect quantitatif n’est qu’une priorité de second ordre.

II.2.- RENCONTRE ENTRE OFFRE ET DEMANDE II.2.1. Tour de rôle des autocars Un intermédiaire agrée par le syndicat des transporteurs organise le changement des autocars. Il perçoit une commission pour assistance. Pendant longtemps, ces intermédiaires étaient des agents de mairie. Mais ils seront remplacés à partir de 1992 par des anciens transporteurs recrutés et imposés par les syndicats. L’arrêté interministériel n° 57 / MCT / MI du 31 / 12 / 82 fournit des renseignements suivants :

o information du public sur les tarifs

o tenue de statistiques

o surveillance de l’état des véhicules

Dans cet ordre d’idées, l’intermédiaire devra remplir les fiches suivantes :

o registre de départ et d’arrivée des autocars ;

o billet de voyage ;

o récépissé dur les colis ;

o feuille de route pour l’ensemble des passagers.

II.2.2.– Tour de rôle à Lomé Après la signature de l’accord routier entre le Togo et le Niger en février 1975, il fut créé une structure chargée de veiller au respect des quotas de transport appelée Bureau de Fret du Port de Lomé.

Le fonctionnement du bureau de fret est le suivant : les transitaires et Commissionnaires de transport, après avoir accomplir toutes les formalités déclarent au bureau, les marchandises apprêtées pour expédition vers le Niger. Le responsable du bureau de fret convoque les représentants des syndicats du Niger et du Togo et en présence du représentant du CNUT et de la Direction des Transports Routiers du Togo, procèdent à la répartition à raison de 2/3 pour les transporteurs nigériens et 1/3 pour les Togolais. A l’aide de leurs registres respectifs où sont inscrits les véhicules au fur et à mesure de leur arrivée à Lomé, le représentant du syndicat nigérien désigne le nombre de véhicules nécessaires pour enlever leur part ; le syndicat Togolais fait autant. Les véhicules ainsi autorisés entrent dans l’enceinte portuaire pour procéder au chargement. Avant de prendre la route, ils se munissent auprès du CNUT d’un document dit Bon d’Expédition que l’antenne CNUT contrôlera à l’arrivée au Niger. Cette pratique de contrôler les quotas qui leur reviennent selon les accords. Là encore, le chargeur n’a pas le choix de son transporteur les véhicules en mauvais état sont maintenus en survie artificielle. II.2.3.– Mécanisme du tour de rôle à Parakou L’accord routier qui lie le Niger et le Bénin date du 13 Octobre 1977 et prévoit également des quotas à raison de 2/3 pour les nigériens et 1/3 pour les béninois. Toutefois, les produits stratégiques sont exclus de cette répartition. A Parakou (Bénin) c’est l’OCBN qui annonce les marchandises arrivées par train et procède au partage entre les transporteurs. Les avantages qu’offre le tour de rôle au Conducteur, est qu’il le décharge de certaines fonctions commerciales lui permettant ainsi de se reposer en attendant son départ. Les inconvénients en sont les suivants :

o l’usager n’a pas le libre choix du véhicule qu’il doit utiliser ;

o les véhicules de qualité et de capacités très variables sont alignés. Ce qui permet le maintien en service de véhicules en très mauvais état et décourage du coup les investissements.

o Les départs sont aléatoires ; le passager ne sachant ainsi ni l’heure de départ ni l’heure d’arrivée.

o Le tour de rôle ne permet pas d’offrir des services où le confort et la sécurité, la rapidité sont garantis.

L’engagement du public pour les services réguliers de la SNTN démontre une aspiration certaine du voyageur nigérien au confort, à la sécurité et à la régulation.

II.3–EVOLUTION DU MARCHE DE SERVICES DE TRANSPORT II.3.1. Analyse globale Depuis plus de 39 ans d’indépendance, le Niger a du mal à retrouver ses marques pour un véritable développement économique et social. Cette situation loin de favoriser le secteur des transports, l’a complètement déboussolée à telle enseigne que vouloir parler de l’évolution du marché des transports revient à décrire les causes de son délabrement En effet, les services de transport avaient, il y a quelques années, fait l’objet d’une évolution positive, accélérée mais subitement, à partir des années 80, a commencé à dégringoler, d’abord lentement puis d’une manière vertigineuse. Les indicateurs pour analyse l’évolution sont :

o la demande

o le parc

o le réseau

o le cadre institutionnel

Analyse de l’évolution de la demande La demande du service de transport est intimement liée à l’augmentation de la population (demande du service de transport de passagers) et du développement économique(demande du service de transport de marchandises). Or on observe depuis quelques années, une évolution à deux vitesses de ces deux paramètres. Sur le plan démographique, le taux d’accroissement de la population est parmi les plus fort de la sous – région (3,3% par an ). Avec tel taux d’accroissement , la population nigérienne a rapidement augmenté en passant de 3,2 millions d’habitants en 1960 à 5.098.427 en 1977, à 6,5 millions en 1986 et plus de 9,7 millions en 1997. 90 % de la population est localisée au Sud du pays. Sur le plan de l’économie, il a été observé une augmentation rapide du PNB à partir de 1975 suite à l’exploitation des minerais d’uranium de la région de l’Air. Or , depuis 1980, la baisse des prix mondiaux de l’uranium, combinée à une importante sécheresse et la flambée des coûts des produits pétroliers, ont

occasionné l’effondrement de l’économie du pays, réduisant du coup le pouvoir d’achat des populations. A partir de ces deux paramètres, on peut tire les conclusions suivantes sur l’évolution du marché de transport :

o Une augmentation assez forte de la demande du service de transport passager mais la pression de cette demande est très inégalement répartie sur le territoire du pays. Elle est plus prononcée dans la bande Sud du pays (1/3 de la superficie) et surtout le long de la route nationale N°1 c’est à dire l’axe Tillabéry – Niamey – Dosso – Maradi – Zinder – Diffa.

o Une stagnation de la demande du service de transport de marchandises due à la diminution de la part des produits exportés du Niger d’une part et le ralentissement de la consommation intérieure qui affecte négativement l’importation des produits étrangers.

l’Analyse de l’évolution du parc Le parc des véhicules du transport en nette progression passant de 5957 en 1990 à 6155 en 1998. Cependant, ce chiffre est très en dessous de la réalité car il ne représente que les véhicules en règle du point de la visite technique et ne comporte pas l’effectif des taxis de ville, les cyclomoteurs et les pirogues. Il est important de noter par ailleurs qu’il y a eu une chute même au niveau des véhicules déclarés en règle de 1990 à 1992 qui correspond sur le plan politique au début de démocratisation au Niger et une reprise à partir de 1993. Le nombre de transporteurs aussi évolué en passant de 1.500 en 1995 à 2150 en 1998.

1990 1991 1991 1992 1993 1994 1995

T.M 3.070 3.400 3.230 3.060 3.290 3.320 3.352 T.V 1.490 1.557 1.090 1.408 1.530 1.510 1.698 Total 5.190 4.957 4.150 4.468 4.820 4.830 5.050 Source : Fiche de transport – DTT 1999 T.M : transport de marchandises

T.V : Transport de voyageurs Cependant, il est intéressant de noter que ce parc est de plus en plus vieux car le nombre de véhicules âgés de huit ans est plus important .

Cette situation a trois explications essentielles :

o le non renouvellement du parc par les transporteurs

o la mise en circulation de véhicules d’occasion en provenance des pays développés ( Belgique, Suisse…)

o la conversion des véhicules personnels dans le secteur du transport public.

Le nombre de véhicules vétustes se rencontre surtout parmi les camions et les taxi-de brousse. L’évolution du réseau routier Le réseau routier du pays a connu une progression rapide et un meilleur entretien pendant les années 1975 – 1985 du fait du boom uranifère avec la réalisation de plusieurs tronçons routiers à grande influence de transport et reliant les principaux centres économiques ’13.808 km en 1996). Cependant, l’essentiel du réseau est concentré dans la bande Sud du pays, le long de la frontière du Nigeria (90%). Depuis 1988, le problème de réalisation et d’entretien du réseau routier à commencé à se poser. Aujourd’hui, la plupart des routes sont dans un état de délabrement avancé et certains liaisons terrestres sont coupées pendant la saison des pluies. L’évolution du cadre institutionnel et réglementaire. Le cadre institutionnel et réglementaire des domaines du transport n’a pas beaucoup évolué en comparaison de l’évolution des autres paramètres. En effet, les dispositions contenues dans la réglementation du transport sont prises depuis 1965 et n’ont pas fait l’objet de modification afin de tenir compte de l’environnement économique, social et politique.

II.3.2. SITUATION ACTUELLE Le marché du transport au Niger se trouve aujourd’hui dans une situation de crise. Il s’agit en fait d’une double crise :

o une crise conjoncturelle

o une crise structure

II.3.2.1. La crise conjoncturelle L’économie du Niger est mise à rude épreuve par la conjoncture économique internationale de ces dernières décennies. Cette crise économique qui frappe le pays depuis des années accentue la pauvreté et dégrade la satisfaction des besoins fondamentaux des individus. Plus de 85 % de ses 10 millions d’habitants sont confinés dans le secteur rural et ont un très bas niveau de subsistance dû essentiellement à une diminution de plus en plus marquée de la production agricole qui représentait en 1960, 60,6% du PIB. Sa contribution va constamment baisser pour se stabiliser autour de 37% au début des années 90 et tomber à 34,7% en 1997. Le secteur minier, quant à lui, a vu sa part au BIP passer de 13% en 1980 à environ 5% en 1989 .Cela a pour conséquence le ralentissement des activités de toutes les entreprises en aval et en amont de ce secteur et également sur les transports. Le secteur industriel connaît de sérieuses difficultés dont les causes tant structurelles que conjoncturelles ont abouti à la diminution de 50% du nombre d’entreprises. La part du secteur tertiaire est, elle, restée relativement stable avec environ 30% du PIB mais près de 2/3 sont réalisées, par le secteur informel. La crise économique conjuguée à une crise alimentaire chronique a considérablement affecté les échanges extérieurs du Niger ; les flux de l’importation étant beaucoup plus important que le flux à l’exportation. La crise économique est doublée en outre d’une crise politique permanente depuis 1990 qui devient tantôt la cause tantôt la conséquence. En effet, le Niger est entré dans un cercle vicieux d’éternels recommencements depuis l’instauration de la démocratie et du multipartisme intégral. Aujourd’hui, le pays se prépare à entrer dans sa Vè République à cause de l’instabilité politique résultant en grande partie de la mauvaise gestion des affaires de l’Etat par une classe politique qui ne finit pas de se régler des comptes au lieu de s’occuper du redressement économique du pays et du bien être de la population. II.3.2.2. La crise structurelle Certains acteurs du domaine des transport pensent que la crise actuelle observée dans le secteur des syndicats et de l’administration des transports s’explique uniquement par l’environnement économique défavorable. C’est peut vrai en partie car toute crise qu’elle soit économique , social ou politique n’affecte durablement que les structures mal ou non organisées. Mais, les soubresauts et les volte fastes observés de part et d’autre dans les services de transports ces dernières années sont la résultante de plusieurs facteurs qui concourent inéluctablement au pourrissement d’une situation déjà en plein déconfiture. Ces facteurs sont entre autres :

o la non application des textes

o la non maîtrise des statistiques

o la priorité grandissante accordée par l’Etat à la fiscalité au détriment de la sécurité des biens et des personnes

o un syndicalisme parcellaire défendant uniquement des intérêts à court terme sans une réelle défense de la profession

o Un syndicat se faisant la police lui-même à la place des forces de l’ordre.

II.3.2.2. La réglementation des services de transport Cette réglementation, comme nous l’avons dit ci haut, date des premières années de l’indépendance du pays. Dans ces conditions , plusieurs dispositions ont été prises pour tenir compte de la situation des moments, moment au cours desquels, ‘’nécessite faisait loi’’ :

o insuffisance des voies de communication,

o insuffisance du parc de véhicules,

o faible densité de la population, maîtrise des paramètres socio-économiques et politiques.

Or, depuis 1990, sous la poussé démographique, l’extension du réseau , l’augmentation du parc, le tout dans un conteste de multipartisme intégral et d’expression de toutes les libertés, la réglementation n’a pas pu évolué. Malgré les nombreuses études et recommandations élaborées dans le domaine des transports, les textes n’ont pas suivit le même rythme que les autres facteurs. Ainsi, parmi ces dispositions, on peut citer le décret N°65-118 / MTP / MU du 18 Août 1965 portant réglementation des transports en commun de personnes, les transports de marchandises, les transports mixtes à l’intérieur de la République du Niger qui, implicitement, permet d’attribuer les autorisations d’exercice de la profession de transporteur à tout citoyen nigérien ou entreprises de transport public régies par la loi nigérienne sans limitation d’accès ou vérification des capacités professionnelles des candidats. Cette disposition a entraîné la situation pléthorique et le vieillissement du parc de véhicules, le vieillissement étant dû à l’incapacité de certains transports à renouveler leur parc. La plupart des transporteurs nigériens « naviguent à vue » c’est à dire n’ont qu’un seul véhicule (64%) et en plus ils n’ont pas d’autres sources de revenu qui leur permettent de tenir une comptabilité efficace pour avoir une idée exacte de la rentabilité de leur profession et encore moins pouvoir dégager des économies pour l’entretien ou le remplacement du véhicule. Le vieillissement s’explique aussi par l’absence d’une certaine concurrence dans la qualité du transport, en effet, beaucoup de transporteurs sont réticents à investir ‘’gros’’ car ils ne voient pas la différence entre un vieux et un nouveau véhicule d’autant plus qu’ils sont tous les deux soumis au même système de

rotation par tour de rôle d’une part et d’autre part la réglementation ne prévoit pas ou n’accorde pas d’importance à la durée de vie du véhicule. La pléthore est liée, elle, à la délivrance des autorisations de transport selon les zones de validité sans tenir compte de la capacité réelle de la zone en question (ex les taxis qui représentent 80% des véhicules circulant dans la ville de Niamey souvent à vide). Cette situation explique le fait que beaucoup de transporteurs soient tentés par l’informel tout en pénalisant les quelques rares transporteurs restés dans le cadre réglementaire. Ce manque de professionnalisation du transport n’incite guère certains transporteurs à investir dans le domaine car il favorise plutôt les ‘’informels’’ qui détriment des ‘’formels’’ comme les femmes face à la concurrence déloyale et arbitraire des hommes et les entreprises de transport assurant des services réguliers. II.3.2.2. La maîtrise des données statistiques La recherche et l’analyse des statistiques dans le domaine des transports au Niger demeurent un vrai casse-tête car on est toujours confronté à des données parcellaires, incomplètes ou globalisantes sans une classification spécifique par secteur et / ou par sexe ou par régions. Le domaine des transports est certes un secteur très vaste, chevauchant parfois sur ceux des télécommunications, des Travaux Publics, du Commerce, des Industries et Finances. Cependant, le manque d’un réseau uniforme fiable de collecte, d’analyse et d’exploitation de données statistiques en matière de transport ne permet aux services techniques, aux décideurs politiques, aux bailleurs de fonds, aux investisseurs et aux utilisateurs de disposer d’éléments d’analyse du marché des transports. Cette situation paraît pourtant paradoxale pour un pays continental , disposant d’un territoire aussi vaste et qui est de zone de transition entre le Nord et le Sud du continent et entre l’Afrique de l’Ouest et l’Afrique Centrale. Pour cela, les données statistiques jouent un rôle capital compte tenu de la situation stratégique du pays. La maîtrise des statistiques permettra au Niger de connaître la situation de son parc, mieux contrôler les différentes transactions, d’analyser le marché des transports et programmer conséquemment son réseau.

II.3.2.2. L’application des textes Il est reconnu que toute loi est par essence coercitive . Néanmoins, aucune organisation n’est viable si elle n’est pas réglementée. Au Niger, depuis l’avènement de la démocratie et les multiples soubresauts qui l’ont marquée, beaucoup de textes ont des difficultés pour être adoptés et appliqués. Dans le domaine du transport, la politique de charme et de fuite en avant de la classe politique nigérienne d’une part et la ‘’politique de l’Autriche’’ du mouvement syndical prennent en sandwich les utilisateurs des services de transport en l’absence de réglementation sérieuse. Peu de normes en matière de

chargement , de circulation et d’aménagement des véhicules sont observées de la part des transporteurs. Dans les auto gares où le tour de rôle est de rigueur, les véhicules sont généralement surchargés. Certains véhicules ne respectent pas les dimensions prévues du chargement où ce dernier est plus haut que le véhicule lui-même. Les excès de vitesses sont fréquents sans oublier que les boites à pharmacie font défaut dans presque tous les véhicules de transport en commun de passagers. Les visites techniques sont faites dans des conditions on ne peut plus douteuses ou pas du tout. La toute puissance des mouvements syndicaux de transport fait que le gouvernement n’arrive pas à faire appliquer par les forces de l’ordre la réglementation en vigueur sans oublier que, compte tenue de la situation irrégulière du paiement des salaires, les cas de corruption sont fréquemment enregistrés. Cet état de fait arrange les deux parties d’autant que les agents des forces de l’ordre sont conscients que les sanctions ne seront pas exécutées en aval à causse des interventions. De son côté, le chauffeur du véhicule n’a pas de temps à perdre. La généralisation de la surcharge s’explique, selon les conducteurs, par le nombre de postes de contrôle où ils sont obligés de donner ‘’quelque chose’’ (500 à 1500 f) même s’ils sont en règle (pour prévoir le jour où ils ne seront pas en règle ?) . Toutefois, on note un certain « copinage » traduisant une complicité déguisée entre les conducteurs et les agents de contrôle . II.3.2.2.4. La priorisation de la fiscalité La morosité économique du pays pousse les autorités à adopter une attitude de « chasseur à l’affût ». Dans le domaine des transports, cela se traduit par la priorisation des recettes fiscales au détriment des personnes et des biens. Le contrôle consiste uniquement à vérifier dans certains les papiers du conducteur, le paiement du péage et quelquefois les cartes d’identités des passagers . Le contrôle du véhicule et son chargement ne sont assurés. Beaucoup de passagers se plaignent des conditions de voyage où ils sont « serrés comme des sardines sans même tenir compte des corpulences des uns et des autres ». . Les femmes sont victimes de ce genre de pratique car elles ont des bébés avec elles. Les conséquences de cette situation sont le développement des transports clandestins, l’augmentation des accidents de route et la dégradation précoce du réseau routier. II.3.2.2.5. Un syndicat parcellaire Dans le transport nigérien, il faut deux grands syndicats : le syndicat National des transporteurs de marchandises et le syndicat des transporteurs de passagers. A l’intérieur ou parallèlement à ces syndicats, il existe d’autres groupements de tendance syndicale comme le syndicat de propriétaire de taxis, le syndicat des transporteurs de la Commune de Niamey (SNTBC) et toutes formations syndicales exercent dans le même domaine avec parfois des intérêts divergents. En effet, les modes de transport et les types de véhicules en service (l‘autocar, bus, taxis) ainsi que les catégories de transport utilisées surtout urbains, interurbains et international font que toute fédération de ces syndicats est

difficile. Cette vision est d’ailleurs partagée par certains agents économiques du transport qui reprochent au syndicat de faire du favoritisme à l’égard de certains de ses membres. Cet état de fait explique le caractère éphémère des décisions prises par le bureau national car ‘’certains ne trouvent pas leurs comptes’’. Les conséquences sont les fraudes, les transporteurs clandestins etc… En fait, les transporteurs favorisent beaucoup plus leurs intérêts particuliers sans se soucier de la vie des passagers et des marchandises qui sont pourtant la raison de leur existence. L’autre conséquence du manque de professionnalisme des syndicats des transporteurs est le développement d’une forme parallèle de mode de transport : le transport à moto ou ‘’ kabou-kabou’’ et le transport de passagers par les transports privés clandestins. Cette situation s’explique par la recherche par les passagers du confort et de la rapidité du service. Les motos ‘’ Kabou – Kabou’’ sont sollicités pour les transports dans les zones périphériques ou non accessibles aux véhicules à cause de la non praticabilité des voies de communications. En plus, ils sont plus rapides parce que n’ayant pas besoin de chargement. Quant aux véhicules transporteurs clandestins, leur avantage réside dans le confort , la rapidité. Ici, les passagers ne sont coincés et les véhicules n’observent pas beaucoup d’arrêts sur le trajet. II.3.2.2.6. Un syndicat qui se fait la police En lieu et place des agents des forces de l’ordre , ce sont les membres du syndicat qui vérifient les sorties des véhicules pour détecter les soit disant fraudeurs. Ce qui est peine perdue car les transporteurs se sont délivrer, par la police, des carnets de sortie qui sont présentés sur le parcours. Mais par manque de confiance, le syndicat a placé sur les axes routiers, des barrières de vérification des véhicules qui ne respectent pas le tour de rôle. Ce contrôle a été instauré par le syndicat national des transports de passagers devant le non respect par certains transporteurs du tour de rôle. A cause, du fait de la longue attente dans l’auto gare (qui s’explique d’ailleurs par des équilibres entre la demande et l’offre), certains transporteurs préfèrent le dans un coin de la ville en improvisant une auto gare clandestine. Ils ne sont pas obligés, dans ce cas, de passer à l’auto gare officielle pour se munir du billet de sortie. Cette pratique a persisté pendant longtemps et a même failli se généraliser à un certain moment. Face à cette situation, le syndicat à maintes fois réagi et a fini par prendre ces dispositions pour contraindre les transporteurs à respecter le tour de rôle. En cas de flagrant délit de fraude, le véhicule incriminé est directement conduit en fourrière et le conducteur amandé. Cependant, malgré tout, la fraude n’est pas jugulée car la corruption et la complicité ont toujours cours entre les transporteurs fraudeurs et les ‘’gardes –barrières’’. C’est dans ce contexte, ponctué d’insuffisances de toutes sorties, de manque de professionnalisme notoire, de difficulté d’application des lois et règlements du

secteur mais également de déséquilibre entre l’offre et la demande du service transport que nous allons essayer dans ces lignes qui suivent de saisir la réalité de la situation de femme dans le transport au Niger.

3è PARTIE

FEMME ET TRANSPORT AU NIGER : PROBLEMATIQUE ET ENJEUX

IIIè – PARTIE : FEMME ET TRANSPORT AU NIGER : PROBLEMATIQUE ET ENJEUX

Il s’agira dans cette partie d’appréhender la relation de la femme au secteur des transports d’abord en tant que utilisatrice puis en tant qu’entrepreneur prestataire du service transport. En effet dans le cadre de ses activités quotidiennes domestiques, sociales ou productives la femme se déplace. Il importe par conséquent d’examiner ses modes de déplacements, de comprendre dans quelles mesures, elle accède aux différents moyens de transport tant il est vrai que le transport est un facteur de promotion économique et social de la personne, de la femme plus particulièrement. En effet, très souvent, faute de moyens de transport ou d’argent, elle n’accède pas aux centres de soins de santé, n’arrive pas à écouler sa production ; ou parcoure quotidiennement à pieds des

distances kilométriques pour ravitailler sa famille en eau ou en en bois de chauffe avec tout ce que cela comporte comme conséquences sur sa santé et sur ses activités économiques . Pourtant son poids démographique et la place pivot qu’elle occupe dans l’économie familiale méritent qu’elle ne souffre pas du manque de moyens de transport. Malheureusement, il n’en est rien. De la même manière qu’elle intervient comme consommatrice, la femme est présente dans l’offre de service transport voyageurs et marchandises : il en sera également question dans cette troisième partie. III.1. Contribution de la femme au développement des transports III.1.1.En tant qu’actrice de la construction de L’économie nationale

Au Niger, les femmes jouent un rôle très important sinon prépondérant dans le développement économique et social du pays. Eu égard à leur poids démographique, leur p résence dans tous les secteurs d’activités économiques, les femmes nigériennes constituent une part importante de la demande de transport comme nous allons le voir dans les lignes qui suivent .

Selon les données statistiques du recensement général de la population de 1998, les femmes représentent plus de 50 % ,de la population du Niger. Une majorité écrasante de cette population vit dans les campagnes.

Sur le plan social, la répartition sexuelle du travail lui confèrent les responsabilités d’éducation des enfants. Dans ce cadre, elle est chargée de la transmission des connaissances et de l’éthique culturelle permettant la régularisation des comportements sociaux .

Au plan économique, la contribution de la femme est effective dans la presque totalité des secteurs de l’économie nationale. Mais elle évolue plus dans le secteur

informel parce qu’ il est plus compatible avec son niveau d’éducation , ses tâches ménagères et ses ressources financières limitées . Le rôle et la place de la femme dans la construction nationale est une caractéristique essentielle de l’économie nigérienne. C’est l’unique paramètre qui permet de saisir à sa juste mesure tous les contours des stratégies alimentaires et économiques des familles et des populations. Pourtant les chiffres ne traduisent pas bien cette réalité et de surcroît les femmes se trouvant confinées dans les activités les moins productives de leur manque de ressources financières et de leur accès au crédit. Dans l’administration publique et parapublique elles représentent 26,73% du total des effectifs ; mais on les retrouve surtout dans les catégories les plus basses de la fonction publique. Le faible taux de scolarisation et de formation est un handicap majeur de départ à leur représentativité dans ce secteur . Dans le privé, elles sont également représentées dans ce secteur moderne et informel . En milieu urbain et périurbain, on note la présence des femmes dans presque toutes les activités dominantes. Toutefois leur nombre est inférieur à celui des hommes dans les secteur formel. Au Niger, plusieurs enquêtes sur les opératrices économiques ont été faites mais données sont disparates d’une source à une autre. Dans le cadre de la présente étude, nous avons privilégié les données de la Chambre de Commerce relatives à un projet d’Analyse et de suivi de la politique économique en 1993 – 1994 et concernant une enquête au niveau des chefs – lieux de Département et arrondissement du pays. L’enquête n’a pu toucher que les opérateurs économiques qui se trouvaient dans un local ou un endroit bien précis et déterminé. Elle a touché aussi bien les opérateurs du secteur formel que ceux de informel. Les résultats de l’enquête sont groupés dans le tableau suivant :

Tableau : Répartition des opérateurs économiques par sexe dans les activités dominantes par catégorie.

Activités exercées Hommes Femmes

Nbre d’opérateurs

% Nbre d’Opérateurs %

• Industrie

• Confection • Exploitation

moulins • Construction

métallique • Maçonnerie et

travaux béton armé

• Commerce

• Commerce de bétail

• Commerce de gros

• Prestation de service

• Transport routier voyageur

• Taxis • Transport routier

marchandises • Réparation

véhicules • Auto

2.286 946 641 619

7.661 967

3.703 2.534 689 526 20.553

96,33 94,98 98,91 99,20

96,61 97,28

94,18 82,62 94,35

87 50 7 5

269 527

26 2 1.229

3,67 5,02 1,11 0,80

3,39 2,72

5,82 17,27 5,64

TOTAL Activités dominantes 23.780 93,56 1.637 6,44 Source : Résultat de l’enquête auprès des entreprises urbaines menées par ma CCAIAN 1993 – 1994

L’analyse de ce tableau fait ressortir qu’au Niger environ 1.637 femmes exerçaient des activités génératrices de revenues contre 23.780 hommes en 1993 – 1994. Ceci confirme l’existence d’un écart considérable entre les hommes et les femmes dans l’exercice des activités économiques au Niger ; les femmes ne représentant que 6,44% de l’effectif total. Ainsi que dans le secteur des industries qui comprend les activités de confection,

d’exploitation de moulins, de construction métallique, de maçonnerie et des travaux de béton armé, etc.,… en moyenne les femmes ne représentent qu’environ 2,65 % de l’effectif des opérateurs. Dans le domaine du Commerce de bétail et de gros, elles ne sont que 3,05 % du total. En ce qui concerne les activités de prestation de services dans lesquelles sont classés : le transport les voyageurs les taxis de ville, le transport des marchandises et la réparation des véhicules auto, etc.., les femmes représentent environ 6,78% des opérateurs. C’est dans ce dernier secteur (prestation de services ) que l’on retrouve le plus de femmes : il y a d’abord les propriétaires de taxis, puis les petites commerçantes. La majorité d’entre elles s’adonnent à ce genre d’activités les moins coûteuses en termes d’investissements ne procurant par conséquent qu’une maigre valeur ajoutée. IL en résulte que très peu de femmes opèrent dans l’import- export , actuellement elles ne sont que sept (7) exportatrices de produits d’artisanat vers l’Europe ; ce qui est bien trop faible au regard du nombre des opératrices économiques.

Le tableau suivant ,de la même source que la précédente met quant à lui, l’accent sur l’ensemble des activités où les femmes sont plus nombreuses que les hommes . Tableau : Distribution des opérateurs économiques femmes dans les activités les plus importantes exercées par elles ‘’personnes physiques’’.

Activités exercice Nombre d’opérateurs femmes exerçant l’activité

%

• Taxis • Commerce • Transport routier

voyageurs • Restaurants • Confection d’habits

527 269 229 191 87 81

16,74 3,39 5,82 60,13 3,66 45

• Salon de coiffure • Débit de boissons • Exploitations de

moulins • Commerce de gros • Transport routier

marchandises

64 50 27 26

3,91 5,02 2,72 3,64

Total 1.551 Source : Résultat de l’enquête menées auprès des entreprises urbaines menées par la CAIAN 1993 – 1994.

Globalement les hommes sont dominants dans les activités génératrices de revenus au Niger. Cependant des exceptions apparaissent pour des activités bien précises. C’est ainsi que dans la restauration, les femmes sont plus nombreuses que les hommes (60,13%). Quant aux salons de coiffure dirigés par les femmes, ceux-ci atteignent les 45% des effectifs de l’activités; ce qui est déjà important mais bien loin de traduire toute la réalité des activités économiques des femmes .

En effet la majorité d’entre e lles exercent dans le secteur informel sans emplacement ni local bien déterminé ; ce qui ne facilite pas leur recensement . La conséquence la plus immédiate et la plus facheuse est la sous estimation de leur nombre exact c’est à dire la sous évaluation de leur apport à la construction économique du pays. Si l’on incluait toutes celles qui exercent à la maison où qui sont ambulantes ou encore les vendeuses des marchés, leur nombre serait certainement plus réaliste. Il le serait encore plus si l’on tient compte des zones rurales où près de 90% d’entre elles s’adonnent à des activités génératrices revenus avec des moyens dérisoires. De surcroît une majeure partie de ces femmes jouent le rôle de chef de famille en l ’absence de l’homme parti en exode. Le tableau suivant nous fourni le nombre d’entreprises gérée par les femmes. Tableau : Caractéristiques économiques et démographiques des activités exercées par les personnes physiques dans chaque département

Agadez Diffa Dosso Maradi Niamey Tahoua Tillabéry Zinder Total

Nombre d’entreprise

946 918 1.885 2.005 15.837 1.323 1.028 1.475 25.417

Nombre d’employés

1.230 804 1.142 2.692 9.573 1.432 640 1.409 18.922

Nombre d’opérateurs femmes

22 37 123 79 1.238 41 50 47 1.637

% 2,32 4,03 6,52 3,94 7,81 3,09 4,86 3,18 6,44 Nbre d’opérateurs etrangers

25 1 81 59 977 31 37 16 1.227

Nbre d’opérateurs inscrits au RC

134 99 200 78 1.258 76 87 45 1.977

Nbre d’entreprises payant une patente

344 714 1.075 956 9.981 456 523 570 14.619

source : Résultat de l’enquêtes auprès des Entreprises urbaines menées par la CCAIAN Mars 1996. Il ressort de la lecture de tableau qu’ en 1994 en moyenne 6,44% des entreprises nigériennes sont détenues par des femmes. Avec une forte proportion à Niamey que dans les autres départements du pays (7,81 %). C’est le département d’Agadez qui enregistre la plus faible proportion de femmes dirigeante d’ Entreprises (2,32 %), suivi par le département de Tahoua (3,09%). Toutefois, la proportion des femmes détenant des entreprises au Niger a considérablement évolué depuis 1994. Et ceci, à cause de leur place éminente dans le secteur non structuré notamment dans la petite entreprise. Actuellement, environ 40% de toutes les micro entreprises sont gérées par des femmes. Ceci témoigne de la place importante qu’elles occupent dans la formation du BIP, dans la création d’emplois et dans la contribution aux finances publiques du pays par le truchement du paiement des recettes fiscales. En effet, le secteur informel du Niger fait l’objet d’une taxation forfaitaire. Et les récentes réformes fiscales ont introduit une nouvelle forme d’imposition qu’est la patente synthétique, permettant ainsi de toucher une très large partie du secteur informel. Dans ce contexte, les opératrices ont alors fortement contribué à l’amélioration des recettes fiscales au Niger. Mais il n’existe pas de statistiques permettant de saisir le pourcentage des recettes fiscales émanant d’elles au Niger ; étant donné que les statistiques de la Direction Générale des Impôts (DGI) ne sont pas des données désagrégées par sexe. D’autres insuffisances sont relatives au manque de professionnalisme, des femmes l’insuffisance , voire l’inexistence de l’investissement, la faiblesse du capital initial qu’est toujours personnel, manque de qualification de la main d’œuvre qui est souvent familiale et peu soucieuse de rentabilité, les difficultés d’accès au crédit et l’importance des taxes. Tous ces obstacles contribuent à confiner la femme dans l’informel ; elles expliquent également pourquoi dès q’une filière devient porteuse les hommes s’en accaparent ne laissant qu’une portion congrue à cette dernière. Il en résulte qu’elle est rarement présente dans l’industrie et n’arrive pas à moderniser véritablement son activité économique. A présent, pour ce qui est de la production rurale, on peut dire que la femme est la clé de voûte sans laquelle toute la chaîne d’activités se trouverait interrompue. Un simple description suffit à l’illustrer. Concernant l’élevage, en zone sédentaire, la femme élève des petits ruminants afin de valoriser les résidus agricoles et pour se constituer une épargne. Il importe d’ailleurs de noter au passage que la structure de propriété des troupeaux en zone sédentaire fait ressortir que la femme est propriétaire de la presque totalité des petits ruminants. L’insuffisance de l’encadrement technique et sanitaire est une contrainte au développement de cette activité féminine.

En zone nomade, l’élevage fait partie intégrante de la vie de la femme qui peut être propriétaire de tout type de bétail. Elle est responsable de la commercialisation et de la gestion des sous produits de l’élevage ; mais les quantités restent très limitées et irrégulières. Leur vente permet à la nomade de se procurer un pécule qu’elle investit généralement dans la satisfaction des besoins familiaux. Dans l’agriculture, pendant l’hivernage, la femme participe à toute la chaîne des travaux agricoles et pourvoit à l’alimentation des cultivateurs. En raison sèche, elle pratique les cultures de contre saison sur les terres décrues ou les périmètres irrigués. Les travaux agricoles représentent en fait une part importante des activités de la femme tout au long de l’année. Et c’est grâce aux revenus tirés de la vente des produits qu’elle arrive à se créer des produits additionnels qui, d’ailleurs, régressent d’année en année sous l’action persistante de la sécheresse. En fait, au Niger le travail de la terre est majoritairement féminin. Elles pratiquent non seulement toutes opérations qui vont de la préparation du sol aux récoltes, mais elles transportent, transforment, stockent, commercialisent les produits et assurent la gestion des réserves familiales. Elles cumulent tous ces travaux avec les corvées domestiques de préparation des repas, recherche de bois, de l’eau, ménage et soins Aux enfants.

Les femmes constituent véritablement l’épine dorsale de la production agricole, voire rurale. Leur apport y est déterminant ; elles assurent au moins la moitié du travail agricole en tant que tel, effectuent la totalité des tâches manuelles de transformation et de la conservation des produits dont elles ont parfois la charge d’écouler dans les marchés. C’est cette donnée essentielle de notre économie que le recenseur omet dans ses collectes et ses séries statistiques ou qu’il impute systématiquement au producteur de sexe masculin, ‘’chef de famille ‘’ de son état. La femme devient une ‘’ agricultrice sans nom et sans visage ‘’ . Sur une population active agricole ( y compris pêche et élevage ) de 1793450 personnes, les femmes ne sont que 243850 c’est à dire 13,6% de l’ensemble . On ne peut que douter de la fiabilité de ces sources et, encore plus de la performance de l’outil même de leur collecte.

En effet, le travail de la femme dans l’agriculture a toujours été considéré comme ‘’chose banale’’ relevant accessoirement des coutumes et de la religion et qui, faisant de la femme une pourvoyeuse de services douce et increvable, ont érigé l’homme en maître des terres et des âmes. C’est cette culture-là qui préside encore à la conception des instruments de collecte et d’analyse des données et qui prévaut comme une tare dans la conduite des affaires de l’Etat. Sur le champ de son mari c’est une main d’œuvre gratuite et corvéable et sur employée. Par endroit, la tradition perpétue cette situation comme en région Haoussa où se pratique encore le ‘’mariage saisonnier’’ qui consiste pour un homme à marier une ou plusieurs épouses à l’approche de la saison des pluies afin de pouvoir disposer le moment venu d’une main d’œuvre pour les travaux champêtres . Le divorce (ici répudiation ) se fait après les récoltes. Le travail qu’elle accomplit sur le champ de son mari ne lui donne absolument aucun droit de disposer de la moindre partie de la récolte. Pourtant, sans l’interférence de ses revenus, notamment pendant la saison sèche où les hommes s’absentent de leur terroir, l’équilibre alimentaire et physique des familles serait instable. Les récoltes d’hivernage, tantôt vendues ou échangées, sont de toute façon insuffisantes, à elles – seules, à couvrir les besoins d’une famille moyenne entre deux hivernages. IL faudra effectivement reconnaître que dans les stratégies à déployer, surtout en période de crise, pour assurer la sécurité alimentaire de la famille, les femmes sont un recours précieux dont l’imagination en cela, fait l’objet de mythologie et de proverbes dans la culture populaire. La priorité des femmes, en matière de dépenses, est toujours déterminée par leur sens de la survie de la famille. C’est dans cette perspective qu’elles élèvent des petits ruminants et qu’il leur arrive de vendre leurs bijoux ou autres biens pour assurer la nourriture. Il peut, de ce fait, paraître paradoxal de les priver de l’accès aux possibilités d’accroître les rendements de leurs cultures vivrières et maraîchères alors qu’elles en assurent non seulement la production mais aussi la pleine responsabilité du fait du départ de l’homme en exode. Quelque soit le niveau considéré, l’impasse se fait toujours sur les besoins et les aspirations de l’agricultrice qui est rarement propriétaire du principal moyen de production à savoir la terre. Les lopins de terre qu’elle exploite lui sont généralement prêtés par le chef de la famille. Même quand il arrive que des terres soient aménagées à des fins agricoles, elle y accède difficilement et, quand c’est le cas, ne bénéficie pas toujours de la même surface que l’homme. La femme acquiert la terre par achat, don ou héritage mais ces cas sont rares. Le système foncier au Niger est encore régis par un complexe syncrétique de lois qui ne sont ni tout à fait coutumières ni complètement islamiques mais qui puisent dans les deux. Il ressort de tout ce qui précède que la contribution de la femme à l’épanouissement des familles et de l’économie nationale est substantielle mais elle reste largement sous-estimée à cause d’une méthodologie statistique qui ne tient pas compte de la problématique du genre.

Il n’en demeure pas moins vrai que pour l’exercice de toutes ces activités la femme a recours au service de transport contribuant ainsi au développement de ce secteur. On compte également la femme au nombre des offreurs de service.

III – I- 2 – Commerce prestataire de service : la

femme transporteur

Il ressort de l’examen de la contribution de la femme à la construction de l’économie nationale que son potentiel économique et largement sous-estimé et qu’elle ne bénéficie pas de tout le soutien et l’encadrement souhaité malgré l’existence d’instruments réglementaires ou institutionnels. Le cas de la femme transporteur illustre parfaitement cette situation. Mais voyons d’abord dans quel cadre institutionnel évolue la femme entrepreneur au Niger. III - I – 2-1 l’environnement juridique et institutionnel L’exercice de l’activité professionnelle de la femme transporteur s’effectue bien entendu, dans le même cadre législatif et réglementaire décrit au chapitre 2 de la 1ère partie et qui est celui de la profession. Toutefois, il existe un certain nombre de structures d’encadrement et d’appui à l’entreprenariat féminin et qu’il convient de présenter brièvement . Elles ont toutes pour objectif principal la promotion et la valorisation de l’esprit d’entreprise féminin . Il s’agit :

o du Ministère en charge des questions féminines à travers la Direction de la Promotion de la Femme qui a élaboré (Mars 1996) et mis en œuvre la politique de la promotion de la femme au Niger ainsi qu’un plan d’action pour donner suite au programme d’action de Beijing sur le rôle économique des femmes en veillant à l’incorporation des indicateurs sexo-spécifiques dans la formulation des politiques nationales.

o La chambre de commerce, d’agriculture, d’industrie et d’artisanat du Niger qui assure , l’encadrement (formation , information, sensibilisation) et la défense des intérêts de ses membres grâce notamment ,

a. au centre de perfectionnement à la gestion (CNPG) qui appuie les entreprises en formation, conseil en gestion, audit par le biais de conférences, cycles de perfectionnement . Ses programmes ne s’adressent qu’aux entreprises du secteur moderne.

b. au centre Nigérien de commerce extérieure qui est chargé de la promotion des échanges avec l’extérieur.

o La cellule d’appui technique du programme national cadre de promotion du secteur privé : elle contribue à la création d’un environnement incitatif pour le développement du privé.

o Entreprendre au Niger : cette structure appui la création et la promotion des micro et petites entreprises ; elle aide à la recherche des financement et à la formation en gestion.

o Le centre de promotion des investissements (CPI) : il apporte son appui aux opérateurs du privé dans l’élaboration et la réalisation de leurs investissements

o La Direction du développement du secteur privé

III –I–2–2 La politique Nationale de soutien à l’entreprenariat féminin Les différentes orientations politiques de développement de l’entreprise féminine sont essentiellement contenu dans le document de politique de promotion de la femme adopté en 1996 par le gouvernement et dans le programme de relance économique (PRE). Ces deux documents d’orientation mettent l’accent sur la prise en compte de la femme dans le développement du pays sans s’appesantir particulièrement sur la femme entrepreneur qui représente, il faut le reconnaître, une catégorie de femmes spécifique avec des caractéristiques propres, des besoins précis, une typologie bien connue or ces différents documents ne définissent pas clairement la ligne de conduite à adopter concernant la problématique de l’entreprenariat féminin relativement à l’environnement, aux mécanismes de financement et leur accessibilité réelle , à la concurrence, au mode de pénétration du marché, aux différents facteurs de blocage juridiques institutionnelles et socioculturels . Mais il est heureux de constater la mise en place d’une gamme de structures d’appui qui ne sont pas reliées entre elles par une institution de coordination. A cela vient s’ajouter:

o la faible connaissance par les femmes elles-mêmes de l’existence de ces structures

o la lenteur et la lourdeur des procédures administratives

o la mauvaise qualité des prestations du service d’accueil et d’information des femmes

o l’insuffisance voire l’inexistence de statistiques récentes et fiables sur les femmes entrepreneurs

En effet les statistiques nationales n’offrent pas de données par secteur d’activité de la femme transporteur, le Ministère en charge des Transports n’a répertorié que les femmes inscrites au registre ; ce qui ne reflète pas la réalité de la pratique de cette activité chez la femme au Niger Il en est de même de la répartition des femmes concernant le transport moto taxi urbain : seules celles qui exercent formellement sont répertoriées au niveau des différentes communes

de différentes localités du Niger. Mais ici encore, les registres ne sont pas souvent à jour et l’enregistrement n’est pas effectué selon le sexe ce qui complique davantage le comptage. III – I – 1.2.3 Profil de la femme Transporteur Le portrait des différentes opératrices présente de grandes similitudes. Elles sont pratiquement toutes épouses et mères (en dehors d’un nombre négligeable de veuves femmes seule : 1%). Elles ont en moyenne 7 personnes à charge . Elles sont généralement jeunes avec une moyenne d’âge de 45 ans environ et instruites : leur niveau va du primaire (CM2) à l’Université. Un peu plus de la moitié d’entre elles (61%) milite dans le syndicat de la profession. Elles cumulent, toutes sans exception, la pratique du transport à d’autres activités économiques : commerce, service et emploi dans la fonction publique. Elles sont soit secrétaire, soit infirmière ou enseignante, bref occupent les emplois à revenus moyens. Cette attitude est dictée, disent elles, par un besoin de sécurisation des revenus à cause d’un nombre relativement élevé de personnes à leur charge. Pour 61% d’entre elles, ils s’agit d’une activité secondaire dont elles ne pourraient pas se passer car elle leur procure des ressources appréciables. On trouve dans cette catégorie les propriétaires de taxi moto, de taxi urbains, de véhicules à 17 ou 19 places. Les femmes possèdent généralement un seul moyen de transport. Celles dont le transport est l ‘activité économique principale disposent d’une plus grande possibilité de prestation de services. Elles sont dans le transport des marchandises (grand tonnage) et des voyageurs avec des véhicules de grande capacité. Elles vivent de cette activité. Concernant l’appartenance à une structure syndicale, seule la moitié d’entre elles militent dans le syndicat des transporteurs. Le conjoint de la femme transporteur est également instruit à quelques rares exceptions près (3%) il est homme d’affaire dans la majorité des cas et ou fonctionnaire sa moyenne d’âge est de 55 ans. A présent pour ce qui est de leurs motivations, l’enquête terrain nous a permis de constater que les prestations de services transport qu’offre la femme concerne tous les types de moyens de transport terrestres et fluviaux : elles sont effectivement présentes dans le transport urbain avec les taxis à ‘’tête rouge’’ et les Peugeot 504 –505 familiales, le transport voyageurs à travers les lignes nationales et internationales, le transport marchandises, le transport – moto ou kabou-kabou, enfin le transport fluvial. A la question de savoir pourquoi elles exercent dans le transport elles ont, à quelque chose près, les mêmes réponses. Tout d’abord la crise multidimensionnelle qui affecte le pays et qui entretient une forte dégradation du tissu économique et social avec toutes les conséquences que l’on connaît : crise de l’emploi ( réduction du nombre, manque de salaire), pauvreté endémique, perte de tous les grands équilibres macro, les a poussé à créer des activités génératrices de revenus et à s’établir à leur propre compte. Cela s’impose

d’autant plus à elles que la situation de non salaire les obligent à contribuer davantage sinon à prendre en charge la totalité de la satisfaction des besoins fondamentaux de la famille. Ensuite, elles ont choisi, elles-mêmes de s’investir dans cette activité pour des raisons soit de diversification, soit de rentabilité, le transport étant une activité qui génère immédiatement des revenus, ou pour exploiter l’avantage comparatif qu’offrent certaines localités carrefour. Les femmes évoquent également l’héritage ou l’instigation du mari comme autres motivations. Mais celles qui avancent ces arguments sont très peu nombreuses. On les retrouve surtout parmi les propriétaires de taxi moto (kabou-Kabou). L’analyse de leur ‘’activité’’ fait ressortit qu’il s’agit généralement de petites entreprises familiales sans grande structuration : elles disposent en effet du moyen de transport et en moyenne de deux employés chauffeurs et apprentis. Elles gèrent elles-mêmes les ressources sans l’aide de comptable. Elles exercent toutes à la maison et sont propriétaires de leurs affaires. Elles n’ont jamais reçu de formation ni sur la gestion, et sur les transport plupart d’entre, elles ignorent que cela est possible ou nécessaire pour améliorer leurs prestations et accroître leurs revenus. Elles sont à 92 % inscrites au registre de commerce puisque l’exercice de la profession l’exige. Le reste est constitué de femmes qui opèrent dans le domaine du transport urbain des kabou- Kabou et Talladjé – Talladjé, pour ce dernier secteur, il s’agit d’un domaine où l’informel est roi par excellence puisqu’il s’agit de véhicules qui ne remplissent , dans la plupart des cas, aucune condition de mise en circulation aussi bien en terme de sécurité de confort, que d’assurance et autres documents administratifs imposés par la réglementation en vigueur pourtant ils circulent et assurent les transports des populations. Pour ce qui est des kabou-Kabou, le contrôle en matière du respect des normes imposées est plus rigoureux puisqu’il s’agit d’une activité relativement récente et restreinte que l’on retrouve à Konni, Madaoua, Maradi (ville) Zinder (ville) et Gaya. Mais elle se prête plus facilement à l’informel puisque l’organisation n’est pas structurée au point d’imposer une couleur, un numéro d’ordre ou un uniforme pour les conducteurs par exemple. Il importe par ailleurs de signaler que le comportement dominant demeure le respect de la réglementation en vigueur parmi les femmes. En outre, l’enquête a révélé que les femmes ont une grande expérience dans le domaine de leur activité.

o dans les transports marchandises, elles exercent depuis fort longtemps, 12 ans en moyenne, la fourchette varie ente 4 ans et 21 d’expériences.

o dans le transport voyageurs interurbain et urbain l’expérience est moins grande elle se situe en moyenne autour de 5 ans.

o Par contre l’implication des femmes dans le transport moto est plus récente, elle remonte à environ 2 ans.

Il s’agit d’une activité qui s’est amplifiée ces trois dernières années à cause de l’accentuation du phénomène de paupérisation des populations des villes suite au non paiement des salaires et de la désorganisation du transport auto.. En fait, la vulgarisation de l’utilisation des kabou-Kabou dénote d’un changement de mentalité dans la société au Niger. Les familles ont dû opérer des ajustements suite à la diminution voire à la perte de certains revenus. Le recours aux kabou-kabou illustre ce réaménagement à la baisse de la consommation des ménages. En résumé de cette partie sur le profil, l’on pourraient retenir que la femme transporteur au Niger est instruite, possède une grande expérience, a eu l’initiative de la création de son activité qu’elle exerce de manière semi-informelle car malgré son inscription au registre de commerce, elle ‘’travaille’’ à la maison. L’organisation de son activité n’a pas la structuration d’une micro entreprise car pour toute ressource elle n’utilise que le strict minimum (le chauffeur, apprenti). Elle n’a pas recours aux services d’une comptabilité ou à la mise en place d’une administrative minimale qui aurait permis de suivre l’évolution de son commerce. Et pour cause, cette femme n’a reçu aucune formation sur le sujet de son activité, qui faut le rappeler est assez réduite : Généralement les femmes disposent d’un seul moyen de transport. Enfin, elle cumule son activité avec l’exercice d’autres fonctions génératrices de revenus. Voyons à présent comment les femmes organisent leur activité. III – I – 2 – 4 Structuration de l’activité II.1.2.4.1. La taille Il importe d’emblée de dire que la présence des femmes dans les services des transports est assez limitée même si on les retrouve dans tous les secteurs.

Tableau n°1 : Répartition des transporteurs routiers par sexe

Activité Hommes Femmes

Nombre % Nombre %

Transport routier voyageur

3.703 94,18% 229 5,82

Taxis 2534 82,73 527 17,27

Transport marchandises

689 96,36 26 3,64

Total 6.926 90 782 10 Source : Résultat de l’enquête auprès des Entreprises urbains menée par la CCAIAN 1994

Il existe un écart considérable entre les hommes et les femmes ; elles ne représentent que 10% de l’effectif total des prestataires de service. Elles sont plus nombreuses respectivement dans le transport urbain avec le taxis (527 femmes) et voyageurs (229 femmes). Elles sont une minorité dans le

transport marchandises : 26 femmes contre 689 hommes. Il apparaît clairement que les femmes sont plus nombreuses dans les secteurs où l’investissement de départ est le moins important c’est le cas des taxis, c’est également le cas de moto-taxis. Mais leur nombre n’excède pas celui des hommes. En fait elles sont moins bien nanties que les hommes en moyens financiers d’une part, d’autre part elles accèdent difficilement au crédit bancaire pour cause de manque de garantie, de surcroît il n’existe pas de politique volontariste de soutien au financement des entreprises des femmes. Elles se voient ainsi obligés de se cantonner dans les sous-secteurs ci-dessus évoqués et qui leur procurent une faible valeur ajoutée limitant par la même occasion toute possibilité de réinvestissement conséquent. Le fait que les femmes affectent plus que les hommes les revenus générés par leurs activités productives dans la famille est une raison supplémentaire de la faible capacité de réinvestissement de la femme. Cela est d’autant plus vrai que nonobstant le nombre relativement élevé d’année d’expérience, surtout dans le secteur des marchandises et des voyageurs, l’enquête à revelé que la majorité d’entre elles ne possède qu’un seule véhicule.

Alors que la logique aurait voulu que suite à tant d’années de production leurs affaires ainsi prospéré au point de leur permettre d’obtenir un parc appréciable et en bon état. Or il n’en est rien malheureusement et le trait caractéristique dominant est la taille réduite des activités gérées par les femmes aussi bien en nombre qu’en des salariés qu’en capital. L’examen de leur mode de financement permettra de mieux comprendre pourquoi l’entreprise Transport de la femme évolue difficilement. III.1.2.4. Les modes de financement Toutes les femmes interrogées, à une exception près ont autofinancé leurs affaires sur la base :

o Soit de leur épargne personnelle ou des revenus tirés des tontines ce sont les plus nombreuses (86,4% des femmes)

o Soit du soutien du mari ou des parents et amis (9,1% des femmes)

o Soit grâce au bénéfice d’un héritage (4,5% des femmes)

La seule femme qui a bénéficié d’un crédit auprès d’une institution publique a dû remplir toute les conditions requise pour l’obtention de prêt auprès de l’Agence

centrale. Avant d’être de s’investir dans le transport , elle était restauratrice ; ce qui lui a permis de se constituer un capital pour s’acheter de taxis urbains et avoir une garantie. Le crédit de l’agence centrale lui a permis d’accroître son capital et s’acquérir. Un 35 Tonnes avec 2 Remorques . Il faut le souligner : c’est une femme qui exerce le métier depuis 19 ans et qui a eu à faire elle-même le convoyage des marchandises pendant 6 ans entre le Niger et la sous-région. Elle est âgée de 43 ans, a 12 personnes à charge et est veuve. Le cas de cette opératrice, banal de prime abord puisqu’elle a emprunté le circuit classique du développement d’une affaire, retient l’attention dans le cas des femmes transporteurs au Niger puis qu’il illustre la difficulté qu’éprouvent ces dernières à emprunter de l’argent au près des banques, puisque c’est un cas rare. Celles-ci exigent des garanties pouvant couvrir les risques d’insolvabilité avec des biens immobiliers, des jardins, des terrains que ne possèdent pas la plupart des femmes. Elles rencontrent encore d’autres type de difficultés auprès du système financier non bancaire constitué de structures, de financement décentralisés ou de micro crédit qui prêtent de l’argent aux femmes afin de relancer ou de dynamiser leurs entreprises. On trouve parmi-elles des agences comme l’Agence de financement et d’encouragement de la libre entreprise au Niger (AFELEN) , ou certaines composantes de projets de développement qui a appuient les femmes tels que :

o Le PRAMET

o Les MECREF

o Les caisses populaires

o Entreprendre au Niger

Malheureusement l’accès à ses sources de financement n’a pas encore été possible pour les femmes transporteurs. Pour ce qui est de l’ AFELEN par exemple en 5 ans d’activités, bien entendu, elle a octroyé des crédits aux femmes mais pas à celles qui font le transport comme l’identique le tableau suivant de la distribution des crédits par secteur d’activité. Il convient également de signaler que sur un montant total de 6 milliards, environ 20% soit 1,2 milliards ont été destinés aux femmes (32), ce qui confirme encore une fois le faible accès des femmes entrepreneurs d’une façon générale au crédit.

Tableau n° répartition des bénéficiaires femmes de crédits AFELEN

Activité Nombre %

Minoterie 6 18,75

Pharmacie

Cabinet Médicaux

Agro – industrie

Couture – Boutique - Divers

Restauration

4

2

4

13

3

12,5

6,25

12,5

40,63

9,37

Total 32 100

Source : AFELEN Concernant les autres structures les difficultés sont de plusieurs ordre

o La pratique du micro financement limite les capacité d’investissement minimales : les sommes prêtées sont insuffisantes

o Le taux d’intérêt élevé (20% par exemple pour la MECREF)

o La défaillance au niveau du service d’accueil de ces structures qui n’ont pas de politique commerciale

o Les nombreuses conditions d’éligibilité

o Il n’existe aucune institution de coordination et d’harmonisation de tous les ces services de prêts aux femmes

o Enfin les opératrices sont à peine informées de l’existence de ces agences de financement de l’entreprise féminines.

Face à toute cette situation , et en égard à leur faible pouvoir économique les femmes ne peuvent que faire recours à l’autofinancement , faible lui-même par voie de conséquence, entraînant logiquement une faible valeur ajoutée c’est à dire une épargne insuffisante à favoriser l’augmentation des capitaux de réinvestissement . Il en résulte que les opératrices sont maintenues dans un cercle vicieux des petites affaires. Il suffit pour s’en convaincre de passer en revue la répartition des femmes des différents sous-secteurs transport.

III.1.2.4.3. La répartition des femmes dans les sous-secteurs transports

On retrouve les femmes dans tous les sous-secteurs Transports

1. Dans le transport marchandises

Les femmes opèrent comme les autres et sont intégrées dans les circuits normaux qui ne sont autres que le Tour de Rôle. Il s’agit de la catégorie de femmes la plus importante en terme de surface financière car elles sont propriétaires de camions dont la contenance varie entre 25 tonnes et 35 tonnes, effectuent les liaisons internationales sous-régionales : Bénin, (Cotonou – Parakou), Togo (Lomé), Ghana (Accra), Côte d’Ivoire ainsi que les lignes intérieures (Maradi, Zinder, Arlit, Agadez, Gaya, Konni, Tahoua). Elles transportent principalement des hydrocarbures, du ciment, des oignons ,du riz, du tabac.

Elles sont moins nombreuses que toutes les autres ; on dénombre seulement 26 femmes sur l’ensemble du territoire dont 17 d’entre elles résident à Niamey.

En dehors de sept 7 femmes , toutes les autres ne possèdent qu’un camion chacune. Sur les sept , une possède 5 camions 35 tonnes , une autre 4 camions , deux autres 3 camions , trois autres 2 camions chacune.

Aucune de ces femmes ne travaille en partenariat avec d’autres femmes ou d’autres opérateurs économiques.

L’essentiel de leur clientèle est constituée de privés auxquels s’ajoutent les demandes de l’Etat dans une moindre mesure. En fait il faut souligner que ces opératrices disposent de véhicules en bon état de marche et sont très souvent sollicitées ; en témoigne la faible fréquence de pannes des camions.

En dehors de celles qui ont hérité des camions (40% de l’ensemble des femmes du sous secteur) toutes les autres ont acquis leurs équipements par des moyens propres grâce à la pratique d’autres activités génératrices de revenus le commerce généralement .

Elle l’affirment toutes, c’est une entreprise très rentable ; elle leur apporte entre 500.000 f minimum et 5.000.000 f par mois .

2. Dans le transport voyageurs

Pour les femmes qui opèrent dans ce sous secteur, le transport voyageur est leur principales activité économique. Elles exercent toutes une deuxième activité économique : commerce surtout et administration publique. L’opératrice – type de ce sous-secteur est une jeune mère de famille (40 ans environ), mariée d’un niveau d’instruction moyen (le secondaire au moins) qui, avant, de se lancer dans le transport inter-urbain des personnes est passer par le transport urbain des taxis. C’est à dire qu’elle a d’abord acquis un taxi sur fonds propres, puis grâce aux recettes accumulées et à l’argent de la vente du taxi, elle a accru son activité économique en achetant un bus.

La majorité d’entre elle a été conseillée par le conjoint pour le changement du type de la clientèle.

Ce sous-secteur est un cas illustratif par excellence de la pratique de l’autofinancement des activités économiques de la femme.

Les femmes sont passées du taxi au bus mais à la question de savoir pourquoi après près de cinq ans d’exercice, elles ne sont passées d’un bus à deux ou plusieurs bus, elles développent mêmes arguments suivants à savoir compte tenu du coût élevé d’un véhicule de bonne qualité ou neuf, elles ont besoin de bénéficier d’un soutien financier extérieur ; car les recettes qu’elles réalisent sont affectées à l’entretien du véhicule (y compris le salaire du chauffeur)au paiement de la fiscalité et autres multiples tracasseries routières sans oublier la satisfaction des besoins fondamentaux de la famille. C’est ainsi que le réinvestissement devient difficile sans aide extérieure.

Les femmes évoquent, en outre, cette situation épineuse du tour de rôle qui n’incite pas à investir dans l’achat de nouveau véhicules ; il s’y ajoute l’état défectueux des routes qui usent rapidement les pneus et la carrosserie.

Le type de véhicule le plus couramment utilisé est un bus HIACE de 17 ou 19 places. Les liaisons effectuées sont essentiellement intérieures, celles de la bande Sud du pays.

Selon les dires des chefs de lignes de certaines gares routières visitées et des femmes elles-mêmes, leurs véhicules sont en meilleur état que ceux des hommes. En cas de pannes c’est généralement le chauffeur qui se charge de remettre le véhicule en état de marche. Elles ont généralement un garagiste agrée qui effectue les réparations. Mais contrairement aux femmes qui font le transport des marchandises, elles ne disposent pas de stock de pièces détachées.

Leur activité leur rapporte mensuellement en moyenne entre 250.000 F et 500.000 F selon le trajet emprunté.

3. Dans le transport urbain de taxi

Les femmes propriétaires de taxi urbains (taxi à capot rouge ou Talladjé-Talladjé) font partie de la classe moyenne des populations des villes. Elles sont fonctionnaires (emplois intermédiaires : secrétaires, agents, chef de service, infirmières…) ménagères, petites commerçantes….Elles gèrent

en même temps que le taxi d’autres activité génératrices de revenus. Mais le transport urbain est rarement leur principale activité économique ; c’est plutôt une activité d’appoint. Elles ont généralement au moins un taxi mais peuvent en avoir jusqu’à 5 en même temps. Celles qui en possèdent plus sont rares car en principe l’accroissement de l’activité s’effectue presque toujours par le passage du taxi au bus pour le voyage interurbain.

Ici , les recettes sont versées quotidienne par les chauffeurs environ 6.000 F mais les femmes se plaignent de leur baisse à cause du nombre pléthorique de taxis urbains et de la baisse généralisée du pouvoir d’achat du nigérien.

L’autofinancement est encore une fois la règle pour l’acquisition des voitures soit sur fond propres soit grâce à une tontine. Dans cette profession plus de la moitié des femmes ne sont pas inscrites au registre du commerce parce que cela n’est pas exigé disent-elles par les procédures administratives nécessaires à l’exercice de l’activité. Celles qui sont inscrites au registre sont soit commerçantes soit restauratrices, soit fonctionnaires.

Elles disent en effet que le transport urbain de taxi est une activité à risque : un accident est vite arrivé et l’assurance qu’elles peuvent, le plus souvent, s’offrir n’est pas ‘’tous risques’’.

C’est pour cela qu’elles sont obligées d’être très rigoureuses dans la gestion, vigilantes avec le chauffeur et d’investir dans d’autres types d’activités économiques.

Si l’on devait faire une classification des activités de transport routiers gérées par les femmes en termes de retombées économiques le transport urbain de taxi vient en avant dernière position avant le taxi moto ou Kabou-Kabou.

Les sommes engrangées quotidiennement ne suffisent pas toujours à faire face à l’entretien du véhicule et à satisfaire les menues dépenses domestiques. Il arrive que les réparations engloutissent les recettes de plusieurs jours de travail.

Face à cette situation, les femmes disent qu’elles n’ont d’autres alternatives que la gestion rigoureuse.

L’organisation à présent la situation du transport urbain de moto taxi ou Kabou-Kabou.

4. Dans le transport urbain de moto taxi – Kabou –Kabou

Le transport urbain de taxis moto vient compléter la gamme des sous – secteur transports dans lesquels la femme évolue. Il s’agit d’un type de transport plus récent que les autres, qui a d’abord vu le jours à Konni, dans le département de Tahoua, puis qui est répandu dans d’autres localités : Madaoua, Gaya, Maradi (ville) Zinder(ville) son expansion dans les autres villes s’explique d’une part par des raisons économiques à causse de la baisse du pouvoir d’achat des nigériens et d’autre part pour exploiter les avantages comparatifs des villes carrefour et de la frontière avec le Bénin ou le Nigéria.

Il s’agit d’une activité qui est plus ou moins bien structurer selon les endroits. Mais dans toutes les villes où elles s’y pratique, les conducteurs sont regroupés en syndicat dont l’efficacité varie également selon les lieux. Ce type de transport ne dispose pas gare et en général, les retrouve moto taxi aux différents car recours de la ville ou aux alentours des lieux d’animation économique tels que les marchés ou les gares routières par exemple.

Leur nombre est plus au moins bien connu selon les villes ; c’est ainsi qu’à Konni et Gaya par exemple une information assez réaliste est disponible à travers le registre d’autorisation d’exercice. Mais là encore on n’a pas une idée précise parce que ne sont pas relevés tous ceux ou celles qui ont arrêté leurs activités pour diverses raisons : pannes, accidents graves, destruction ou vol de moto, enregistrement ou non d’un membre de la famille. C’est pourquoi des données globales n’ont pas pu être obtenues par la localité en dehors de celles de Konni et Gaya où l’on dénombre respectivement 18 femmes sur un total de 325 personnes et 75 femmes sur un total de 251 personnes (à Gaya).

Les femmes qui opèrent dans ce secteur d’activités ont environ le même profil économique que celles qui exercent dans le taxi : elles occupent des emplois moyens de la fonction publique (ce sont les plus nombreuses) , ou sont petites commerçantes .

L’autofinancement est la règle , les femmes se procurent la moto soit grâce à la tontine soit grâce au soutien financier du conjoint. Elles ont en moyennes 1 moto chacune. L’investissement initial s’élève à environ

600.000 F pour l’achat de la moto et ou les autres frais d’autorisation d’exercice.

Elles gagnent environ 2.000 F quotidiennement et disent qu’il s’agit d’une activité rentable et que l’entretien de la moto n’est pas très exigent.

Après avoir examiner les sous-secteurs des transports routiers dans lesquels opèrent les femmes, il convient de s’interroger sur l’implication de la femme dans le transport fluvial.

5. Dans le transport fluvial

Le transport fluvial est un domaine où la présence de la femme en tant qu’opératrice économique est insignifiante. Après avoir visité les différents lieux d’embarquement et de débarquement des voyageurs et mené des entretiens avec l’administration et les piroguiers, les investigations ont permis de dénombrer l’existence de deux femmes propriétaires de pirogues à moteurs dont une à Say et l’autre à Gaya. Elles sont toutes les deux propriétaires de pirogues à moteur qu’elles ont acquis par achat sur fonds propres ; elles ont plus de la cinquante. Elles transportent les personnes et les biens

è Pour celle qui réside à Say, elle effectue le trajet suivant : Say – Gueme – Boumba – Malanville et retour ; ce circuit est hebdomadaire et s’opère en fonction des jours de marché des différents localités desservies.

C’est une activité qu’elle exerce 9 mois sur 12 : quand le fleuve se retire, la navigation n’est pas bonne, le reste du temps elle confectionne des nattes à feuilles de palmier qu’elle écoule sur le marché local ou à Niamey. Elle gagne environ 150.000 F par voyage desquels elle soustrait 60.000 F pour les charges et autres tracasseries des forces de l’ordre. Elle paye à titre d’impôt annuel une patente de 13.000 F. Le transport fluvial est une activité qu’elle a toujours effectué. Il s’agit pour elle d’une activité rentable mais qui reste domaine réservé de l’homme parce que les femmes n’ont pas le moyens de s’offrir une pirogue à moteur et la mauvaise navigabilité du fleuve fait que l’offre est pratiquement saturée ; il serait alors risqué pour une femme d’investir immédiatement dans ce domaine.

è Pour celle qui réside à Gaya

Elle fait la ligne Gaya-Malanville (Bénin) et retour quotidienne . A l’inverse de son homologue de Say, elle ne voyage pas avec son conducteur qui lui est chargé de lui faire un versement journalier. La pirogue peut contenir entre 50 et 75 personnes pour un prix de 200 F par personne pour un aller

simple. Les jours de marché, il peut se faire jusqu’à trois aller-retour et 90% de la clientèle est féminine. Elle gagne en moyenne 25.000F par jour et trois fois plus les jours de marché. De ces pour recettes il faut soustraire environ 4.000F pour les charges et ce qu’il faut payer aux postes d’arrêt fluviaux. Cette opératrice exerce des activités commerçantes en même temps que le transport fluvial. Aucune de ces deux femmes n’est inscrite au registre du commerce. Elles n’ont d’autres rapports avec l’administration que lorsqu’il faut payer la patente annuelle. La première (celle qui réside à Say) vit de son activité pour la deuxième, elle est d’un apport très appréciable.

III.1.2.4.4.-Rapports avec les Services de développement de l’entreprise La Totalité des femmes interrogées ont crée leurs activités par elles-mêmes sans l’aide de l’administration ni un quel conque appui institutionnel, par la suite, pour la développer. C’est d’ailleurs ce qui explique qu’elles ont du mal à faire prospérer leur commerce. Elles ignorent tant du dispositif d’appui mis en place par l’Etat et les autres institutions pour venir en aide à l’entreprise féminine. Pour l’écrasante majorité d’entre elles les relations avec l’administration se résument au paiement des patentes, autres taxes et à la recherche de l’autorisation d’exercer. Cette méconnaissance révèle en effet la faiblesse des stratégies de diffusion de l’information des institutions publiques ou privées supposées appuyer les femmes. Par ailleurs il faut également relever, et cela les enquêtes l’ont fait ressortir, que les femmes opèrent seule chacune de son côté. Elles ne font partie d’aucune association ou réseau de femmes ; ce qui aurait pu leur permettre d’accéder à certaines informations utiles à l’épanouissement de leurs activités ou de constituer une organisation de défense et de promotion de leurs entreprises. En conclusion de cette partie sur la structure de l’activité de transport on peut retenir que ce secteur ne recueille pas un nombre élevé de femmes , au contraire elles ne représentent que 10% de l’ensemble des opérateurs du service mais bien que ou représentées , on les retrouve dans tous les sous-secteurs. Elles gèrent elles-mêmes leurs activités dont le capital initial provient de leurs ressources propres. Elles évoluent sans appui institutionnel mais arrive grâce à une gestion rigoureuse à se maintenir dans le secteur, même si il faut le rappeler leurs

‘’entreprises’’ sont les plus petites et qu’elles n’ont pas de structure administrative, technique de gestion. Elles sont spécialisées par branche en ce sens qu’il est rare de rencontrer une opératrice pratiquant en même temps plusieurs types de transports routiers. Par contre, elles cumulent le transport à d’autres activités génératrices de revenus, commerce généralement. Elles contribuent de façon significative à la constitution des recettes fiscales par le biais des patentes et d’autres taxes dont elles s’acquittent régulièrement. Les multiples responsabilités domestiques qui pèsent sur leurs épaules et dont elles assurent la prise en charge les amènent à consacrer une part importante de leurs revenus dans le financement des besoins fondamentaux de la famille. Cette situation limite fortement la part de réinvestissement dans l’entreprise, il est vrai, mais contribue à réduire la pauvreté. Après avoir présenter les différentes caractéristiques de l’activité des femmes dans les transports, les lignes qui suivent aborderont les difficultés qui entravent l’expansion de leur affaires. III – I – 3 – Les principales contraintes de l’activité -transport des femmes Les obstacles au développement de l’activité de la femme transporteur sont multiples et variés car ils sont relatifs aux difficultés que connaît le secteur transport d’une manière générale mais il s’y ajoutent des contraintes spécifiques qui affectent particulièrement les entreprises des femmes III.1.3.1. Les difficultés économiques Les problèmes économiques graves que vit le pays depuis plus d’une décennie portent préjudice à l’expansion des transports En effet la baisse généralisée du pouvoir d’achat des nigériens et la crise de l’emploi accentuée par le non paiement des salaires et les différentes politiques de privatisation avec comme conséquence la diminution de l’emploi sont autant de facteurs qui agissent sur la demande en transport des consommateurs et des ménages La faillite de la gestion de l’Etat qui jusqu’alors avait constitué le plus grand consommateur de transport a créer un ralentissement de l’activité. La perte de tous les grands équilibres macro économiques liée à l’instabilité politique que traverse le pays a entraîné une sérieuse baisse de toutes les activités économiques du pays ; ce qui, bien entendu, engendre des perturbations graves dans le secteur des transports qui, il faut le rappeler est un service d’accompagnement. La faiblesse , voire l’insuffisance, de la qualité des services administratifs publics conjuguée à l’incapacité actuelle du privé à prendre le relais de l’Etat ou à offrir une meilleure qualité de services sont des lacunes supplémentaires. Par ailleurs, la libéralisation consécutive à la globalisation qui s’impose à tous accentue la concurrence et crée un durcissement de l’environnement caractérisé par l’introduction de services des ressortissants étrangers et de la sous-région : le Niger appartient à plusieurs ensembles économiques régionaux. III.1.3.2. Les difficultés de l’entreprise du secteur des Transports en général Les principales contraintes au développement du secteur transport en général sont relatives :

o à l’insuffisance et à la mauvaise qualité du réseau routier : l’état défectueux de certaines routes accentue la dégradation rapide des pneus de véhicules de transport compte tenu de la morosité économique et de la baisse de la demande, les transporteurs éprouvent des difficultés à réinvestir dans l’entretien de leur parc automobile.

o Au vieillissement du parc : c’est la caractéristique première des véhicules nigériens. Le taux de renouvellement est quasi nul à cause du manque de compétitivité que crée le système du tour de rôle, de la chereté de l’argent emprunté : les taux d’intérêts sont élevés, du niveau élevé des droits de douanes.

Cette situation perpétue une tradition de prestation de service médiocre et freine l’épanouissement du secteur

o aux procédures administratives bureaucratiques et compliquées surtout eu égard aux faibles niveau d’instruction des opérateurs économique du secteur informel

o à la corruption généralisée : c’est une véritable gangrène du Transport au Niger. Tous les transporteurs de quelques secteurs qu’ils soient et quelque soit leur importance économique se plaignent de ce que les forces de contrôle routiers et fluviaux leur exigent de l’argent avant de les laisser continuer leur trajet. Qu’ils soient en règle ou pas. Entre le début et la fin de ce troisième trimestre 1999 les syndicats des transports ont déjà eu à effectuer trois grèves à cause des tracasseries des forces de l’ordre sur les routes.

C’est un véritable fléau qui créé au Niger un cercle vicieux de l’insécurité et de la stagnation des services transports avec toutes les conséquences que l’on connaît : surcharge, utilisation abusive des véhicules entraînant leur rapide dégradation et manque de renouvellement ( avec la corruption quelque soit l’état du véhicule il peut faire du transport). C’est d’ailleurs ce qui a engendré l’instauration du tour de rôle véritable casse-tête pour les autorités, l’administration et les transporteurs eux-mêmes La corruption est entretenue par le fait que nombre de transporteurs ne sont pas en règles vis à vis des pièces nécessaires pour la pratique du transport.

o à l’instauration du tour de rôle qui consiste à charger les véhicules au départ des gares selon leur ordre d’arrivée. Les inconvénients sont multiples : en plus des désagréments que cela cause au voyageur (heures de départ et d’arrivée aléatoires, conditions de confort e t de sécurité les plus hasardeuses) ce système maintient artificiellement des vieilles voitures, favorise le développement du

transport clandestin qui fait une concurrence déloyale aux opérateurs agrées, entretient la corruption puisque les contrôles techniques ne sont pas effectués comme il se doit, bref il accroît la désorganisation et la dégradation des transports ce qui est extrêmement préoccupant pour un pays comme le Niger, enclavé, vaste, sans ouverture sur la mer et sans chemin de fer.

o A la faible navigabilité du fleuve Niger parce que qu’il n’est pas aménagé de sorte à rendre fluide la circulation toute l’année ce qui aurait considérablement améliorer le choix des populations.

Bien que communes à tous les transporteurs il faut le dire , les femmes subissent de plein fouet les conséquences de toutes les contraintes parce que leurs entreprises sont les petites. III.1.3.3. – Les contraintes spécifiques aux femmes transporteurs La femme transporteur rencontre plusieurs types de contraintes dans l’exercice de sa profession, elles sont toutes liées entre elles. 1 – Accès au capital et gestion de l’entreprise Le financement du démarrage et du développement de l’activité est un véritable problème pour la femme. Or l’on sait que les moyens technologiques (le type de moyens de transport à acquérir), l’accès aux marchés (national ou international), l’achat des pièces de rechange, la mise en place d’une organisation technique, la disponibilité d’un financement suffisant sont un gage de réussite. Malheureusement, dans ce domaine les capacités sont très limitées concernant le capital de démarrage, le financement du réinvestissement pour développer l’entreprise , le fonds de roulement. Il en découle que dans leur écrasante majorité elles pratiquent l’autofinancement, et malgré le nombre d’années d’expériences qu’elles ont capitalisées, elles n’arrivent pas à agrandir leurs activités. En plus des difficultés d’accès aux crédits bancaires et décentralisés (relatifs aux institutions privées de financement de l’entreprise féminine ) elles n’ont aucun système de gestion comptable. Les recettes générées par le transport servent plutôt à entretenir la famille au lieu d’être en partie réinvesties pour accroître le capital initial. Il est vrai que bien souvent, elles ne peuvent pas remplir les conditions d’octroi des institutions financières parce qu’elles ne possèdent pas les garanties exigées (titre de propriété, apport personnel, caution, taux d’intérêt élevé) mais vis à vis des procédures administratives qu’elles trouvent compliquées . Elles éprouvent d’énormes difficultés à acquérir de nouveaux véhicules plus compétitifs par manque de financement. Il s’agit là d’une entrave importante car elle maintient les femmes dans des activités réduites à faible productivité. Les différentes politiques d’ajustement et autres réformes économiques peuvent avoir en un impact sur la diminution des enveloppes financières de soutien à l’entreprise eu général, à l’entreprise féminine en particulier.

2 – l’accès à la technologie, à la formation et la compétence Dans le domaine qui est le leur, les qualités de gestionnaires sont indispensables tout comme il est fondamental de jouir d’un bon niveau d’instruction et d’une formation adéquate. Or, nous le savons, les femmes transporteuses bien qu’instruites dans l’ensemble sont d’un niveau moyen et n’ont jamais bénéficié d’aucune formation ni en gestion ni dans le domaine des transports. Ceci est un handicap majeur pour le développement de leur entreprise car cette lacune limite leurs possibilités d’élargir leurs horizons (elles n’appartiennent à aucun réseau) et leur capacité de négociation. En particulier l’enquête a révélé l’inexistence de services pour l’exploitation de leurs activités. Il en va de même de leur faible niveau d’information ; c’est une carence qui limite la possibilité des femmes à développer leurs affaires et à mettre sur le marché des ‘’ nouvelles façons de faire le transport’’. Aucune publicité, aucune politique de marketing n’est établie : c’est la tradition orale, le bouche à oreille qui fonctionne. Il est important de signaler qu’aucune de ces femmes ne disposent d’un local pour l’exploitation des ses activités ce qui dénote d’une faiblesse structurelle et organisationnelle liée au manque de compétences. 3) Les obstacles socio-culturels L’un des problèmes majeurs que la femme rencontre concerne les difficultés d’accès au crédit. En fait, ce blocage s’explique par une pratique discriminatoire quant à l’accès de la femme à la terre ; il est entretenu par la persistance de préjugés et de coutumes profondément ancrées. Aucune loi moderne ou religieuse n’empêche à la femme de posséder la terre mais concrètement, elle y accède presque accidentellement, . Or l’une des conditions d’octroi de crédits au niveau des banques est de fournir des garanties foncières ou immobilières, ce qui crée un sérieux empêchement pour la femme. Un autre obstacle et non des moindres réside dans le fait que l’essentiel des revenus de la femme est investi dans la satisfaction des besoins fondamentaux de la famille ; comme si les biens de la femme sont ceux de l’ensemble du

ménage. Cette pratique culturelle grève sérieusement les possibilités d’expansion de l’activité f éminine et là relègue dans la sous productivité. 4) Les obstacles administratifs et fiscaux La complexité des procédures administratives, bureaucratiques découragent bien des femmes à se familiariser avec les formalités du métier. De surcroît elles estiment que la fiscalité est prohibitive ; et qu’elles ne peuvent en contester les décisions ; et par cause, elles font rarement recours aux conseillers juridiques. 5) Faible impact des politiques de promotion de l’entreprise féminine Il a déjà été souligné plus haut que les politiques et programmes de promotion de l’entreprenariat féminins sont mal connus des femmes. Il n’empêche qu’ils existent et visent l’autonomisation de l’esprit d’entreprise. Un certain nombre de limites portent atteinte a leur bonne application.

o la faiblesse des capacités institutionnelles, des ressources humaines et financières de l’Etat.

o l’insuffisance voire l’inexistence du suivi des services de développement de l’entreprise féminine mis en place et financés par la coopération ex : AFELEN

o la faible application du programme d’action de Bejing

o la non implication objective des politiques de soutien aux femmes transporteurs. Ces dernières, nous l’avons à travers les enquêtes n’ont pas de relations de partenariat, d’échange avec l’administration

o L’insuffisance des programmes d’appui : ils privilégient les micro- entreprises à travers le petit crédit ce qui ne favorise pas la femme entrepreneur dont l’investissement de départ est assez significatif.

o De plus, les stratégies de diffusion de l’information mises en place n’ont pas atteint tous les échelons locaux et régionaux.

III – 2 – LE POINT DE L’ACCES DES FEMMES AU TRANSPORT

En dehors, des tâches ménagères qu’elles exécutent à l’intérieur de la

concession, les femmes s’occupent aussi de l’approvisionnement de la famille en

matériaux, en biens et produits nécessaires pour l’entretien des éléments de la

cellule familiale (bois, eau, condiments…).

En l’absence de moyens de déplacement modernes, la plupart des transports

domestiques se font à pieds et par les femmes utilisées comme principal «

moyen » de transport pour aller chercher l’eau au points , le bois en brousse ,le

condiment au marché,… En moyenne , selon une étude réalisée en 1996, par la

Banque Mondiale l’effort de transport fourni par les femmes en Afrique sud-

saharienne est de 20 Kg de poids sur une distance d’un à deux kilomètres avec

dépense en temps d’une à 2 heures et demi par jour .

La plupart de ces transports sont effectués dans le cadre strictement familial et

ne visent aucun objectif lucratif.

Ce sont les transports réalisés pour de l’approvisionnement en bois, en eau, en

condiment, pour aller à l’école, au moulin ou au dispensaire. III – 2 . 1 Le transport de bois Le bois constitue la principale source d’énergie pour la cuisine au Niger. Aussi, l’approvisionnement des ménages en bois de chauffe revient-il traditionnellement aux femmes. Mais , la rareté de ce produit due aux sécheresses successives allonge en sorte que les distances à parcourir et les moyens de transport utilisés pour se rendre aux lieux d’approvisionnement en bois posent d’énormes difficultés. En milieu rural, selon une enquête réalisée en Juin 1997 par la Direction de la statistique et des Comptes Nationaux du Ministère du Plan intitulée « Enquête permanente de conjoncture économique et sociale », 45,5% des personnes parcourent environ un km pour aller chercher du bois , 46,5% parcourent de 1 à 5 Km et 2,0% à plus de 5 Km. En milieu urbain, on remarque 90% de la population s’approvisionnent en bois à moins d’un km de leur bien de résidence. Cela peut s’expliquer par le fait que les femmes achètent le plus souvent le bois chez les revendeurs. Mais cette situation ne concerne que les femmes qui résident dans les quartiers des centre -villes. La plupart des femmes de la périphérie, par contre, parcourent parfois une grande distance pour se procurer du bois. En effet, 6,5% de la population urbaine cherchent du bois à plus de 5km. Le moyen de transport le plus souvent utilisé est le pied dans 95,45% des cas.

En milieu rural, la proportion des transports à pieds est légèrement plus faible qu’en ville compte tenu des longues distances à parcourir. D’autres moyens de transport de substitution sont utilisés comme les charrettes (2%), les pirogues dans les régions du fleuve (2,4%) et les montures animales (ânes et chameaux)

dans la proportion de 1%.En ville, la plupart des habitants se ravitaillent chez les revendeurs de bois qui approvisionnement les centres urbains à partir des camions. C’est pourquoi, les ménages n’effectuent pas de longues distances. Cette répartition peut être différente d’une région du pays à une autre. Ainsi, dans le département de Tillabéry, 11% utilisent la pirogue pour le transport du bois. Il s’agit essentiellement des femmes Wogo vivant sur les îles du fleuve. D’autre part, le transport par monture animale se fait en grande partie par les femmes Bellah le souvent à dos d’ânes . Dans le département de Tahoua, la monture animale est utilisé aussi à 2,5 % de la population rurale. En milieu urbain, la population des transporteurs de bois à pieds est plus forte 97% de la population à la distance plus réduite qu’en campagne. La population féminine constitue la quasi-totalité de ce pourcentage pour l’approvisionnement en bois de cuisine. A quant aux obstacles évoqués qui freinent l’accès à l’approvisionnement du bois, 48,0% de la population l’explique par l’éloignement du lieu d’approvisionnent surtout dans les départements de Dosso, Maradi et Tillabery. Cet éloignement et le manque de moyens de transport font que les femmes en général et rurales en particulier éprouvent beaucoup de difficultés et perdent énormément de temps pour se procurer du bois pour la cuisine et nourrir la famille. En effet, il est ressorti de l’enquête réalisée dans le cadre de cette étude le temps moyen mis pour se procurer du bois est de 1 h par jour et par femme avec une fréquence de 23 fois par mois sur une distance moyenne de 3 km.

La dépense moyennes est 4.000 f par mois par ménage. Ceci est encore plus vrai en ville car en campagne, le faible revenu des femmes ne leur permet pas d’avoir toujours de la liquidité pour acheter du bois ). 33% des femmes affirment que le transport de bois a effectivement une incidence sur leurs temps de travail et leur empêche de mener d’autres activités économiques . Cet état de fait , elles l’imputent pour la plupart au manque de moyens de transport adaptés (charrettes, monture…27%) , à l’éloignement et à la rareté du bois (10%). Pour remédier à cette situation, elles préconisent l’accès des femmes aux sources de financement (aide, emprunts, subventions 73 % ) , l’organisation des femmes en groupements coopératifs (6%), la réduction de la distance par l’aménagement des pistes d’accès (18°) et la multiplication des points de vente (10%), l’accroissement de la quantité de bois par l’achat des charrettes ou brouettes (62%). III – 2.2- Le transport de l’eau L’eau constitue un élément vital pour la famille. C’est pourquoi, sur l’approvisionnement est une tâche noble et délicate car il constitue un domaine stratégique pour la survie de la cellule familiale. Comme pour le bois de cuisine , le transport de l’eau incombe aux femmes selon la répartition sociale de travail. En milieu rural, 15% des ménages cherchent l’eau à plus de 5 km. Par ailleurs, 68 % de la population rurale prennent l’eau du puits à environ 1 km de leur lieu de résidence et 23,3% la puisent dans l’intervalle de 1 à 5 km. Dans le transport

de l’eau, les femmes sont de très loin plus concernées que les hommes dans les distances comprises entre 0 à 5 km . Dans le Département de Tillabery par exemple , plus de 50 % des ménages n’ont pas accès aux points d’eau modernes à moins de 1km. A Tahoua et à Zinder , respectivement 32,1% et 26,3 % de la population ont accès à l’eau à plus de 1km . Dans les villes , 97 % des ménages ont accès a l’eau à moins d’1 km. Cependant 3% de la population puisent l’eau de boisson à plus de 1 km dans les zones urbaines dépourvues de réseaux d’adduction d’eau potable de la Société Nationale des Eaux (SNE). Les femmes des quartiers périphériques parcourent quotidiennement de longues distances pour se procurer l’eau au niveau des bornes publiques ou des puits de quartiers où elles sont obligées parfois de faire de longues files . Or, même dans le cas où le point d’eau se trouve à quelques mètres de la maison, le puisage s’avère pénible avec des profondeurs moyennes de 50 m et sans moyens d’exhaure efficaces.

• Au niveau des moyens de transport utilisés pour amener l’eau dans les maisons, la grande majorité de la population fait le trajet à pieds (97,55% des ménages).

En campagne, 96 , 8% des personnes font le trajet à pieds . mais une proposition non négligeable (3,2%) transportent l’eau soit sur les charrettes ou en monture animale quand la distance à parcourir est longue : Cas du département de Tillabéri et Tahoua. En ville, la proportion des transporteurs d’eau à pieds est légèrement plus grande qu’en milieu rural car le plus souvent les ménages prennent l’eau au robinet placé dans la concession. La remarque qu’il convient faire est que, plus la distance à parcourir est longue, plus les populations ont tendance à transporter davantage d’eau compte tenu de son caractère vital. C’est le cas des femmes rurales qui peuvent transporter plus de 40 litres par voyage et à pieds par le système de ‘’balançoire’’. Ce qui peut avoir des conséquences négatives sur la santé des femmes (déformation du coup, de l’épaule, de la colonne vertébrale, blessures, avortements…).

A la distance, il faut ajouter que en plus les conditions de puisage sont pénibles . Cela permet d’avoir une idée des difficultés éprouvées par les femmes pour assurer l’approvisionnement en eau du ménage comme les régions d’Agadez, Tahoua ou Tillabéry où elles peuvent consacrer la moitié de la journée à cette corvée qui n’est qu’une partie de leurs taches quotidiennes. Dans l’enquête réalisée dans le cadre de la présente étude, il ressort que les femmes parcourent en moyenne 250 mètres en transportant 12 l d’eau avec une fréquence de 9 fois par jour. Beaucoup de femmes affirment que le transport de

l’eau a une incidence sur leur temps (30 % ) et cela leur les empêche d’allaiter correctement leurs enfants, de pratiquer des activités lucratives et / ou de se reposer d’où des problèmes de santé sur la mère et son enfant. Les moyens pour réduire cette incidence sont, selon les femmes, la réduction du temps et la distance par l’installation de pompes ou de bornes fontaines à côtés des habitations (42%) et l’octroi de prêts pour acheter des charrettes (44% ). III – 2 .3 Le transport pour aller au marché Le marché constitue un lieu d’échange économique par excellence. En Afrique, surtout dans les campagnes, la notion de marché transcende largement cette vocation primaire. En effet, à cause de sa fréquence hebdomadaire, le marché est aussi le lieu de retrouvailles, d’informations, de réjouissance populaire et communion. Les raisons ci-dessus évoquées, expliquent que l’on ne part pas au marché pour uniquement vendre ou acheter. Elles expliquent aussi l’influence des populations sur certains marchés locaux du pays. Cette population est composée des individus des deux sexes avec cependant une légère majorité des femmes à certains moments de l’année . C’est notamment le cas des marchés locaux de petite taille. Au Niger , les femmes fréquentent surtout les marchés pour vendre ou acheter des produits agricoles, pastoraux ou manufacturés de premières nécessités pour le ménage et faire du petit commerce. Les distances à parcourir pour se rendre au marché sont plus au moins longues. Ainsi 38,3% de personnes fréquentent des marchés distants de plus 5 km de leur lieu de résidence en milieu rural alors que seuls 23,7% de la population ont un marché à moins d’un Km. Dans le milieu urbain par contre, les marchés sont plus au moins proches des zones de résidence, 92,8% ont un marché à moins d’1 km . Les principaux moyens de transport utilisés pour se rendre au marché sont respectivement le pied (81,6%) la monture animale (6,6 %) , les automobiles (5,4%) les charrettes (2,8%) et la pirogue (2,3%). En milieu rural, 78,9% des personnes vont au marché à pieds, (7,8 %) en monture animale( 6,1%) en automobiles, 3,3 % en charrettes , 2,8% en pirogue. En ville, la majorité des personnes vont à pieds . Cette situation peut s’expliquer par le fait que le marchés urbains sont disséminés à travers toute la ville et ils sont permanents. Il faut remarquer que l’éloignement et le manque de moyens de transport adéquat font que la plupart des femmes en milieu rural préfèrent aller au marché à pieds. Cette insuffisance de moyens de transport fait d’ailleurs en sorte que le transport coûte cher. En effet, 10,5% de la population l’évoque comme raison de la non fréquentation des marchés. III – 2 – 4 L’accès des transports pour aller à l’école Dans le domaine de l’éducation , les femmes éprouvent également d’énormes difficultés pour se déplacer à cause de l’éloignement des établissements scolaires ou du manque de moyens de transport. Ainsi dans les campagnes, 32 % des écoliers se trouvent de 1 à 5 km de leur école alors que 19,9% fréquent des écoles à plus de 5 km de leur maison comme dans les régions de Zinder,

Agadez ou Diffa où respectivement 11,2% , 13,3% et 7,0% des enfants fréquentent des écoles primaires à plus de 10 km de leurs villages. Ces trajets sont quotidiennement effectués par les enfants la plupart du temps à pieds . Ainsi, 98,0% des enfants font le trajet de l’école à pieds que ça soit en ville ou en campagne. De cet fait, le facteur d’éloignement des établissements par rapport aux lieux de résidence explique en grande partie la non fréquentation de l’école primaire. Cette situation est surtout défavorable pour la scolarisation de la fille qui, par éducation familiale, n’est pas autorisée à s’éloigner de la maison. Beaucoup de ménages ruraux sont réticents à envoyer leurs enfants à l’école dans ces conditions (35% des ménages urbains à cause d’une part l’éloignement ou de la mauvaise qualité de l’enseignement). Une autre explication de ce refus de l’école pourrait être liée au fait que beaucoup de parents pensent que l’école nigérienne est devenue une perte de temps pour les enfants surtout pour les petites filles car une zone rural, ces dernières sont précocement données en mariage. La réticence des parents à permettre à leurs filles de bénéficier des bienfaits de l’instruction s’explique par la perception tenace qui considère l’école moderne comme comportant des risques de dépravation pour les jeunes filles. Ce sentiment est par ailleurs renforcé par le manque de recrutements dans la Fonction Publique et la crise de l’emploi dans le privé. En outre le régime de surcharge de travail imposé aux femmes selon la répartition sociale du travail à travail à travers les multiples et éprouvants corvées domestiques et l’utilisation des épouses comme une main d’œuvre pour les travaux agricoles ne leur laissent pas le temps matériel nécessaire à la fréquentation d’un centre d’alphabétisation. Cet état esprit, combiné aux deux autres facteurs qui sont la distance et le manque de moyen de déplacement , a des conséquences néfastes sur la scolarisation des enfants en général et des filles en particulier. En effet, le taux de scolarisation de la fille est 12,4% contre 23,2% pour les garçons en milieu rural et 52,7% contre 61,9% en milieu urbain. Le taux global de scolarisation des filles est 20% au Niger avec un taux de déperdition de 10% au primaire et au secondaire en zone rurale. Le taux d’analphabétisme touche 88% des femmes contre 78% pour les hommes. III – 2 . 5 L’accès du transport pour aller dans les Centres de Santé De nombreuses femmes ont des problèmes d’accès aux centres de santé. La première explication de cette situation est l’éloignement des formations sanitaires et l’insuffisance de moyens transport. En milieu rural, seuls 16,4 % de la population dispose d’un centre de santé à moins de 1 km. En réalité, 61% des femmes doivent parcourir plus de 5 km pour accéder à un centre de santé. Les populations des départements de Dosso avec 57,8% Zinder avec 68,6% et Maradi avec 57,8% ont le plus des problèmes d’accès aux formations sanitaires. Ce éloignement des centres de santé par rapport aux lieux de résidence de la population n’est pas de nature à améliorer son état de santé surtout en milieu rural où problème de transport se pose avec acuité. Aussi, l’amélioration de la

couverture sanitaire d’une population en particulier celle des femmes et des enfants, passe-t-elle par le rapprochement des formations sanitaires. Pour se rendre aux centres de santé, les 52,3% des ménages ruraux font le trajet à pieds contre 92,8% en ville. Par ailleurs, 18% de la population rurale utilisent les automobiles , 20% utilisent les charrettes et 7% utilisent la monture animale. En milieu urbain, ces moyens de transport sont utilisés dans une faible proportion. Les raisons non fréquentation globale des formations sanitaires s’explique par l’éloignement de ces derniers par rapport aux lieux de résidence des malades (42% en zone rurale et la chéreté des soins de santé. Pour les femmes , le problème se pose autrement. Il concerne le transport et des conditions d’évacuation. En campagne, la plupart des évacuations pour les femmes, ont pour causes les complications lors des accouchements ou les maladies des bébés. Or, parcourir une certaine distance dans des conditions pénibles comme à dos d’animaux ou sur charrettes, risquent de compliquer d’avantage la situation de ces femmes et leurs enfants. Cela entraîne les avortements ou les accouchements non assistés pouvant être mortels pour la mère ou le nouveau-né d’où un taux de mortalités de ces groupes vulnérables. Le taux de mortalité maternelle est de 7‰ le plus élevé au monde e t une espérance de vie pour la femme de 49 ans contre une moyenne Africaine de 53 ans selon le Rapport National sur le Développement Humain au Niger édition 1998 . Pour cela, un effort doit être fait pour installer les formations sanitaires aussi proches que possible de habitations. III – 2.6 Moyens de déplacement utilisés pour transporter les récoltes Au Niger , et en particulier dans les zones rurales, les femmes participent à toutes les activités agricoles (semis, sarclage, récoltes). Au moment des récoltes, elles interviennent activement pour le transport et la conservation des produits , soit dans le cadre familial ou pour compte propre. Ainsi , 55% des femmes enquêtées assurent elles-mêmes le transport des récoltes des produits cultivés. Il est à noter que la période des récoltes coïncide en zone rurale à la période de l’exode . Dans certains ménages, c’est la femme qui s’occupent de la récolte des céréales et au stockage des produits. Le transport s’effectue dans la majorité des cas sur des charrettes (35%), en camions (5%) ou par le mari s’il est encore disposé ou les parents (5%). En terme de temps , le transport des récoltes occupe en moyenne environ 1 heure et demi par jour . les distances à parcourir varient de 1 à 30 km. Les problèmes évoqués à ce niveau, sont le manque de moyens financiers pour payer les frais de transport l’éloignement et l’insuffisance quelque fois des charrettes. Devant cette situation de manque de finances et d ‘insuffisance d’autres moyens de transports, elles sont obligées de porter elles-mêmes les produits récoltés (12%). Les conséquences de cette situation sont nombreuses. D’abord, le transport des récoltes réduit leur temps de travail selon 37% des femmes interrogées ; en plus

il joue sur leur état de santé et conséquemment sur celui des enfants, et enfin épuise leur économie. Selon elles, l’amélioration de la situation passe nécessairement par l’aménagement des pistes et l’octroi des charrettes asines. Pour cela, elles préconisent l’octroi d’aide ou déplacements et la création d’association coopérative féminines . II –2.7 L’accès au moulin La préparation des repas familiaux est une des multiples occupations domestiques de la femme. Cette préparation du ‘’manger’’ nécessite la réalisation d’une chaîne d’autres opérations en amont sans les quelles elle s’avère impossible. Il s’agit de la transformation des céréales en farine pour la cuisine. Le processus de pilage est long et fatiguant pour les femmes. En vue d’améliorer leurs conditions grâce aux nouvelles technologies, des moulins ont été installés dans les villes et dans de nombreux villages. Cependant, tous les problèmes ne semblent pas être résolus car l’accès à ces moulins par les femmes posent un certain nombre de difficultés parmi lesquelles, il convient de noter leur insuffisance et les problèmes de transport. Dans de nombreux villages, il n’existe aucun moulin parce que d’abord, il coûte cher et il est lourd à entretenir. Même, là où ils existent, les moulins sont en nombre réduit ou sont mal placés par rapport aux habitations. En campagne, les moulins fonctionnent le plus souvent avec l’énergie thermique (villages sans réseaux électriques). Par contre, dans les zones urbaines, ils fonctionnent à base d’énergie électrique. C’est pourquoi dans les quartiers périphériques où le réseau électrique n’est pas encore parvenu, les populations ont d’énormes difficultés pour accéder aux moulins . En termes de temps et distances, en moyenne une femme dépasse 34 minutes par jour avec une fréquence de 35 fois dans le mois. Ceci n’est qu’une moyenne car la distance diffère selon les zones. En milieu rural, les femmes doivent fournir beaucoup d’effort pour aller au moulin et passer plus de temps avant d’être servies à cause de la rareté des équipements ; d’où une incidence directe sur leurs temps de travail. En effet, l'insuffisance à laquelle s’ajoute la fréquence des pannes (certainement dues à la surexploitation) est la principale cause de perte de temps comme en témoignent les longues files d’attentes observées au niveau des moulins évoquées par les femmes enquêtées (42%). Les transports pour se rendre au moulin se font dans la majorité des cas à pieds. 55% des femmes interrogées font la distance à pieds portant leurs produits sur la tête. Seules 13% des femmes ont la possibilité d’utiliser les charrettes et les brouettes. En définitive on retiendra qu’un simple examen de la vie quotidienne en zone rurale où réside plus de 80% de la population féminine permet de vite comprendre que l’essentiel de la charge de transport repose sur les épaules de la femme. En plus de son rôle productif, elle est responsable de la gestion de l’économie domestique et de toutes les autres tâches de soins aux enfants et à la famille. Cela nécessite de nombreux déplacements qui devinent pénibles et consommateurs de temps pour la femme rurale. On évalue à environ quatre fois plus que l’homme le temps que la femme consacre au transport.

Cette situation a évidemment des conséquences néfaste sur la santé à cause du portage d’eau, du bois sur la tête ou les épaules. Pourtant, en dépit de tout cela, la femme n’accède moins que l’homme aux moyens de transport public ou privé. Même en ville où les problèmes de desserte se posent avec moins d’acuité qu’en campagne, elle souffre de privations quand elle est pauvre et / ou vit dans les quartiers périphériques. La non accessibilité de la femme au transport diminue ses chances d’emploi, d’atteindre les services sociaux, d’amélioration de sa position économique. En vue de résoudre le problème d’insuffisance de moulin, elles préconisent l’octroi par les projets d’aide ou de crédit pour multiplier le nombre (49%) et la création de structures coopératives (6%).

III – 3 – Evolution possible du secteur transport : l’apport des projets quelles opportunités pour les femmes manque Au regard de toutes ces difficultés soulevées par l’accès de la femme aux différents services, l’intervention des projets pourraient représenter une possibilité d’amélioration pour les conditions de travail et l’existence de la femme. Objectif des projets de routes Les projets de construction des routes rurales visent les objectifs suivants :

• désenclavements des zones rurales

• circulation des produits et des personnes

• accès aux équipements sociaux

Projets en cours Il existe un programme de rechargement de routes intitulé ‘’Projet de réhabilitation des infrastructures des routes rurale ‘’ (PRI) financé par la Banque Mondiale. Ce projet comporte 2 volets :

• rechargement de 547 Km de routes en terre dans les départements de Tillabéry, Dosso, Tahoua, Maradi et Zinder

• Réalisation de 150 km de routes rurales dans le cadre d’un projet dont les zones seront déterminées après les études techniques.

Etudes d’identification et critères de réalisation

• Procédure ancienne

La procédure ancienne du Ministère des Equipements et des Infrastructure consiste à réalisation des routes selon les zones d’intérêts économiques

déterminées par rapport aux taux de rentabilité qui sont liés aux activités de la population et l’abondance du trafic.

• Nouvelle procédure

Elle consiste à faire une étude de faisabilité pour les zones qui sont économique rentable puis opérer un choix par rapport à la participation des populations. En effet, la nouvelle politique de l’Etat consiste à faire participer les populations bénéficiaires aux travaux de réalisation des routes et à leur entretien. Ainsi, la construction n’intervient que quand ces deux conditions sont réunies. La participation de la population dépend de la capacité d’organisation des habitants de la zone desservie en vue de rassembler le montant financier demandé ou le nombre de personnes qui peuvent prendre part à l’exécution de travaux. Mais dans la plupart des cas, il s’agit de l’argent mobilisé comme par exemple le cas de Dioundiou ou Dogon –Doutchi. Dans le cas de la mise en œuvre de cette politique, un projet pilote sera mis en exécution dans le cadre du PRI pour la réalisation des 150 km de routes rurales. En outre, les études de faisabilité tiendront désormais compte des aspects environnementaux et de la population notamment en ce qui concerne la réalisation des ponts-barrages et le dédommagement des personnes propriétaires de plantations d’arbres fruitiers ou réalisations de haies vives le long de la route.

• Projets en perspective

Dans le cadre de l’entretien périodique, le Ministère des Equipements et des Infrastructures prévoit la reprise des axes suivants :

• axe Niamey-Dosso (139 km)

• axe Niamey – Frontière Burkina Faso (140km)

• axe Sabon Gary-Gaya-Frontière du Bénin

• axe Guindan – Roundji – Tchadoua (95km)

Les réalisations nouvelles concernent uniquement l’axe Ayorou-Frontière du Mali en Goudron et la réalisation des 150 Km de routes rurales. L’entretien des routes Compte tenu de la dégradation avancée du réseau routier au Niger, le gouvernement s’attèle uniquement à l’entretien pour préserver les acquis. Il y a lieu de distinguer 2 routes d’entretien :

• l’entretien courant

• l’entretien périodique

• L’entretien courant

L’entretien courant des routes est assuré par l’Etat sur financement du budget national. Il consiste à colmater les trous ou nids de poule constatés sur les différents tronçons. Pour cela, les équipes des services des travaux publics sont en poste dans tous les départements afin de veiller à l’entretien des différents tronçons routiers placés sous leur responsabilité. Le budget de l’entretien courant est voté annuellement par l’Assemblée Nationale et les sommes sont versées par le trésor national. Pour financer l’entretien des routes, le Ministère des Finances a mis en œuvre le système de péage dont les sommes collectées sont versées au trésor national. Mais ce système s’avère peu performant car l’Etat n’arrive pas à recouvrer tout le montant prévu. En outre, les problèmes de trésorerie permanente font que les équipes des travaux publics n’arrivent pas à acquérir les sommes nécessaires pour exécuter leur tâche. L’entretien périodique L’entretien périodique des routes consiste à la reprise de tout ou une partie seulement d’un axe routier. Il équivaut à la reprise d’un ou plusieurs ponts ou au revêtement du tronçon comme la prise de la route Niamey-Dosso. L’entretien périodique est nécessaire car à partir d’un certain âge, l’entretien courant à lui seul ne sert à rien du fait de la dégradation généralisée de la route. Dans le cas de l’entretien périodique, l’Etat nigérien, compte tenu du montant élevé nécessaire pour ce genre de travaux, sollicite l’appui de l’extérieur. Pour cela, une requête de financement est adressé aux bailleurs de fonds la coopération libérale ou multilatérale. Cependant, beaucoup de bailleurs de fonds sont réticents à investir dans le domaine routier à cause de son système de recouvrement des coûts peu performant.

• Perspectives dans l’entretien des routes

Les problèmes de trésorerie ont durablement affecté l’entretien du réseau routier. Or, pour qu’il soit mieux organisé, le système de recouvrement des coûts dans le domaine des transports peut financer l’entretien courant ou même périodique des axes routiers. Pour cela, l’Etat envisage de revoir sa politique d’application et d’organisation du péage et des taxes sur le carburant.

• Réorganisation du système de péage routier

A partir de janvier 2000, le gouvernement du Niger a décidé de réorganiser le péage routier pour le rendre plus apte à prendre en charge en grande partie l’entretien du réseau. Pour ce faire, le système de péage sera privatisé et un fonds routier sera mis en place qui sera domicilié dans une institution financière privée. En outre, l’entretien courant sera entièrement assuré par les entreprises privées selon la procédure d’appels d’offre.

L’Etat prendra les mesures nécessaires pour la mise en œuvre effective de cette politique dont les modalités pratiques d’application seront étudiées par les services techniques du ministère des Equipements et des Infrastructures.

• La réorganisation de la collecte des taxes sur les hydrocarbures

Depuis longtemps, l’Etat perçoit des taxes sur les hydrocarbures pour pouvoir assurer l’entretien des axes routiers. Cependant, l’argent collecté n’est pas toujours utilisé à cette fin. C’est pourquoi, le Ministère des Equipements et des Infrastructures envisage que les sommes perçues sur le carburant soient désormais versées dans le fonds routier pour servir effectivement à l’entretien des voies de communication routières. L’apport des projets routiers : Quelles opportunités pour les femmes ? La réalisation d’une route dans toute zone offre des opportunités économiques pour les populations. En effet, pour les hommes, cela présente une possibilité embauche comme main d’œuvre et pour les femmes, elle représente une ouverture commerciale grâce à la vente des plats cuisinés, de l’eau, la boule …ect. Pour avoir une idée des opportunités offertes aux femmes lors de la réalisation des routes, trois missions ont été dépêchées sur les axes routiers en construction.

• l’axe Gazoua – Nigéria – Magaria

• l’axe RN1 – Kornaka

• l’axe Dognondoutchi – Dogonkiria

• l’axe Badéguichiri – Tébram

• L’axe Gazoua – Nigeria – Magaria

Cet axe relie les villages suivants : Gazoua – Kana (Madabi) – Gabouti – Korgom – Hawan Dawaki- Nigeria – Timkim – Magaria.

Le travaux n’ont pas encore démarré à cause peut-être de la saison des pluies mais déjà des ouvriers et le matériel sont sur place . Ce chantier va durer 13 mois. L’engouement de la population et en particulier les femmes est déjà manifeste car elles sont conscientes que les chantiers de construction sont une aubaine leurs activités de commerce.

• L’axe RN1 – Kornaka

Ce tronçon permet de relier le chef – lieu de Canton à la route nationale en passant le village de Sabon Machi. Ici aussi, les populations attendent impatiemment le démarrage des travaux qui interviendra bientôt.

• L’axe Badéguichiri – Tébram

C’est le plus long et le plus difficile . Cet axe relie les villages suivants : Badéguichiri – Illéla – Bagaroua – Tébram. Les travaux n’ont pas encore commencé.

• L’axe Dogondoutchi – Dogonkiria

L ‘axe relie les villages suivants : Dongondoutchi – Matankari – Bagagi – Dongonkiria

L’entreprise chargée de l’exécution des travaux n’ont pas effectivement démarré. Sur tous les axes précédemment cités, les populations ont été informées de la réalisation des travaux. Les femmes sont informées au même titre que les hommes. Tout le monde est conscient que les chantiers de construction de routes sont de véritables marchés où les femmes arrivent à faire du petit commerce (préparation de repas, vente de boule, de Kola, cigarettes,…). Une fois, la route réalisée, elle facilite la liaison entre les villages et permet aux femmes d’accéder aux différents équipements sociaux comme les dispensaires, les écoles, les marchés… Cependant, dans les projets routiers , il n’existe pas d’approche spécifique tendant à mieux prendre en compte les besoins de la femme. Mais leur poids démographique, la place prépondérante qu’elles occupent dans l’économie domestique et la production rurale, la pauvreté et l’extrême pauvreté qui caractérisent leur situation actuelle, le fait qu’elles ont plus que l’homme besoin de se déplacer pour s’acquitter des corvées domestiques et sociales (conduire les enfants aux services de soins de santé par exemple) justifient plus qu’il n’en faut la nécessité de s’appesantir sur les besoins des femmes et de leur apporter des solutions satisfaisantes.

CONCLUSIONS – RECOMMANDATIONS

Le transport est un puissant facteur d’épanouissement économique social et

culturel par le seul fait qu’il permet d’accéder aux différents services notamment

ceux de santé, d’éducation, d’emploi…, d’instaurer et d’accroître les échanges

de tous ordres, ainsi que la circulation de l’information. Il permet de maintenir et

de consolider la cohésion sociale. Cette situation est encore plus saisissante

dans le cas du Niger à cause de sa position enclavée, de sa vaste étendue mais

surtout de sa pauvreté.

Mais ce sont les femmes qui souffrent le plus de ces contraintes d’une part parce

que leur accessibilité n’est pas aisée, d’autre part parce qu’en tant qu’opérateur

économique elles sont plus affectées que leurs homologues masculins par les

entraves professionnelles.

Prendre en compte les préoccupations des femmes dans l’élaboration des

politiques et stratégies des transports ne traduit pas seulement la satisfaction

d’un besoin d’équité de genre ; il contribue à accroître la production nationale de

richesses car il y a une relation directe entre le développement des équipements

et des infrastructures de transports et le développement économique.

Des actions devraient être prises à différents échelons pour satisfaire aux

préoccupations des femmes. 1 – Concernant l’amélioration de l’entreprise féminine de transport Les stratégies dans ce domaine viseront la promotion de l’esprit d’entreprise et l’autonomisation économique des femmes et les mesures à prendre viseront :

• l’augmentation du nombre des femmes transporteurs d’une façon générale ainsi que de l’importance de leurs activité grâce à un accès facilité aux technologies

• le développement de l’ouverture d’esprit d’entreprendre

• la promotion et la facilitation de l’investissement et du réinvestissement dans les équipements et les pièces de rechanges

• la réalisation et le développement de programmes de formations ciblés sur les besoins des femmes.

La réalisation concrète de toutes mesures nécessite le concours concerté de tous les intervenants.

• Au niveau de l’Etat

L’on retiendra que l’une des difficultés majeures à l’appréhension réaliste de la situation de la femme transporteur réside dans l’absence de données fiables et récentes et par voie de conséquence, la sous évaluation de leur contribution de développement du secteur . Il convient pour cela :

• établir un plan stratégique statistique de promotion de l’entreprise féminine sur la base des obstacles déjà recensés que rencontre la femme et comportant des indicateurs d’évaluation des résultats

• d’associer systématiquement les femmes dans toutes les entreprises ou activités qui relèvent du secteur ; il import pour cela de vaincre la résistance bureaucratique et administrative des hommes et des décideurs

• d’instituer des mécanismes permanents de dialogue d’échange avec les femmes afin d’assurer une diffusion pertinente de l’information et d’asseoir une culture favorable à l’entreprise féminine

• d’inciter et de veiller à la réalisation d’une coordination des interventions de toutes les institutions de promotion économique des femmes

• de créer les conditions d’assouplissement ou de simplification des procédures administratives pour les femmes. Ce services pourrait valablement être assurée par exemple par la chambre de commerce

• de mettre en place avec le soutien des partenaires techniques et financiers comme l’ONUDI ou la CNCCED ou la Banque Mondiale des mécanismes visant l’accroissement des capacités institutionnelles, humaines et financières des services de développement de l’activité économique des femmes avec comme objectif la réalisation des programmes d’appui à l’entrepreunariat féminin.

Dans cette perspective, l’Etat devra être en mesure :

o d’évaluer ses capacités, les différents types de contraintes, les attentes des femmes

o de proposer un plan d’appui réaliste et pertinent

o de formuler avec précision la nature des prestations attendues

Toutes mesures pour être efficaces devraient s’accompagner de la levée d’un certain nombre de contraintes au titre desquelles figurent en bonne place : l’amélioration de l’environnement juridique et l’accès de femmes au crédits à travers :

o La réforme des procédures financières dans le sens de la modification des lois sur les garanties qui exigent, pour l’octroi, des prêts, des droits de propriété. La mise en place d’un fonds de garantie pour les femmes devrait faciliter cette procédure.

o L’identification et l’élimination de toutes les entraves qui freinent l’accès de la femme à la propriété et aux autres ressources productives .

Il est de notoriété publique qu’aujourd’hui les femmes sont les meilleures agents économiques en termes de remboursement. Elles consacrent de surcroît une part appréciable de leurs revenus à l’entretien de la famille. Permettre l’accès des femmes au crédit équivaudrait à investir dans la lutte contre la pauvreté et dans l’avenir de la Communauté.

• Au niveau des bailleurs de fonds

Les actions de promotion viseront :

o l’appui à la mise en place de programmes ciblés sur les femmes mais adaptés à leurs besoins

o l’amélioration de l’accès de la femme à la formation à l’information avec un accent particulier sur le marketing et la gestion

o La facilitation des activités de démarrage et de développent des entreprises grâce à un effort de diffusion de l’information sur les structures ou les institutions d’aide à la femme

o La contribution à la coordination des interventions des différents services d’appui aux activités économiques de femmes .

• Au niveau des femmes elles-mêmes

Une des faiblesses structurelles de l’organisation de l’activité de transport des femmes s’explique par l’absence de toute structure associative capable de défendre leurs intérêts spécifiques. Les femmes doivent par conséquent :

o se constituer en organisation dont l’objectif principal sera de contribuer au renforcement du rôle de la femme dans le secteur des transport. L’une des missions non moins importantes de cette organisation à créer sera de faciliter l’accès des opératrices à l’information à la technologie et à la formation

o S’affilier à des réseaux régionaux ou internationaux ce qui leur faciliterait les relations avec des institutions d’appui au développement des entreprises féminines

o professionnaliser leurs entreprises par la mise en place d’une comptabilité même légère leur permettant dissocier le chiffre d’affaire et le bénéfice. Mais surtout dans le but dégager les ressources nécessaires à l’investissement pour l’ex-passion leurs affaires

o adopter des stratégies de marketing

o enfin se former, avant toute chose pour renforcer leurs capacités de gestion, acquérir des compétences et l’esprit d’entreprise dans le but de créer ou d’amplifier leur autonomisation économique.

Toutes ces mesures pour être pleinement efficace demandent la mise en place d’un certain nombre de réformes dans le domaine de l’organisation des transports au Niger. 2- Concernant le Secteur des Transports en général Dans la mesure où les femmes exercent dans le cadre d’un secteur avec ses règles de fonctionnement et ses contraintes, il importe pour améliorer leur action d’agir en amont au niveau des transports en général Elles subissent en effet le double effet des difficultés du secteur et les leurs spécifiques. Les suggestions suivantes peuvent être formulées Elles concernent :

• l’Etat qui devra

• instituer un système fiable de collecte de données statistiques désagrégées par sexe par région, par sous-secteurs et relatives à la demande, l’offre, le parc.

• définir une nouvelle réglementation pour asseoir une meilleure organisation tenant compte des besoins des usagers(confort, sécurité, disponibilité), de l’évolution technologique et surtout permettant l’expression d’une concurrence libre et loyale

• la réorganisation ou même la suppression du Tour de rôle responsable en grande partie de la désorganisation actuelle du marché des transports dans le pays : maintien du parc vétuste en circulation, persistance de la corruption, non observation des règles les plus élémentaires de la profession, lenteur dans la prestation des services ….

• L’exécution régulière du contrôle technique des véhicules ce qui ne pourra que favoriser les femmes qui sont toujours en règle vis à vis des procédures et de la loi et dont les véhicules sont en bon état.

• La création des conditions d’une professionnalisation du métier de transporteur en instituant l’application de la règle de conduite basée sur l’obtention d’autorisation d’exercice

• La limitation de l’âge des véhicules destinés au transport des personnes et des marchandises pour contribuer à lutter contre la vétusté du parc roulant

• La création du statut des transporteurs de taxi-moto et fluviaux

• La réglementation du transport fluvial et la réalisation des infrastructures d’accostage et d’aménagement du fleuve afin de rendre navigable toute l’année

• Enfin et c’est la mesure la plus importante qui conditionne toutes les autres, l’Etat doit tout mettre en œuvre pour mettre un terme à la corruption généralisée dans les Transports. C’est sa persistance qui entretient la faible performance de ce secteur pourtant stratégique pour le Niger

• Les transporteurs

Dans la mesure où ils font partie des principaux acteurs du développement du secteur il leur importe

o de mieux structurer leur organisation syndicale dans le sens d’une plus grande professionnalisation de leur activité : ce qui suppose qu’ils fassent leur examen de conscience et acceptent de débarrasser la profession du parc vétuste qui met en danger la vie des usagers et maintient les transport dans une léthargie préjudiciable au pays

L’Etat devra les appuyer dans ce sens par la création de passer-elles de dialogue et la prise de certaines mesures aptes à leur faciliter l’acquisition d’équipements neufs

o s’en tenir à leur rôle de prestataires de services et d’arrêter d’effectuer des contrôles sur la route, rôle qui n’est pas le leur et pour lequel ils n’ont reçu aucune formation

o d’intensifier leur partenariat avec l’Etat pour lutter de manière synergique et concertée contre la corruption qui gangrène le secteur

o de mettre un terme à la surcharge des véhicules de transport voyageurs et marchandises

3 – Concernant l’accès au service transport Il est apparu très clairement qu’en terme d’accès les facilités sont les mêmes aussi bien pour l’homme que pour la femme. Mais la répartition sociale du travail a fait que les besoins de déplacement de la femme sont plus important à cause des tâches domestiques et de reproduction. Pourtant elle accède moins que l’homme au moyens de transport quand ils existent. Quelques suggestions peuvent être faites pour y remédier

• Il s’agit de la réalisation des réseaux routiers ou de leur réhabilitation comme cela est en train de s’exécuter dans le cadre du PRIT.

• L’extension des travaux routiers compte-tenu de la vaste étendue du pays.

• Il faudrait également qu’en même temps que les travaux routiers aménager pour les femmes des pistes sur les chemins qu’elles empruntent pour s’acquitter des multiples corvées domestiques. Un schéma de désenclavement pourra être réalisé au niveau de chaque localité

• Les budgets des projets routiers devraient comporter des enveloppes financières qui serait allouées aux femmes sous forme de prêts pour qu’elles acquièrent des charrettes asines ou bovines, des chameaux des ânes pour la zone nomades.

• Les critères de réalisation des routes doivent, certes obéir à des impératifs de rentabilité économiques mais ils doivent également tenir compte des intérêts sociaux des populations des femmes en particulier qui ont plus que l’homme besoin de se déplacer mais qui accèdent moins que lui aux moyens de transport. Dans cette perspective, une collaboration active pourrait être instituée entre le Ministère de l’Equipement et celui en charge des questions féminines.

• Enfin, pour renforcer l’accès des femmes aux moyens de transport un soutien conséquent au développement de leurs activités génératrices de revenus et nécessaire pour accroître leur autonomie économique et lutter contre la pauvreté.

A N N E X E S

FEMME & TRANSPORT Termes de référence

I. CONTEXTE ET JUSTIFICATION DE L’ETUDE

Le Niger est un pays enclavé à ressources naturelles limitées, caractérisé par un climat sévère à pluviométrie faible et irrégulière. Le pays s’étend sur une superficie de 1. 267 000 km², ce qui explique la longueur des distances d’un point géographique à un autre. Une meilleure prise en compte du volet transport. C’est dans cet environnement naturel peu enviable que vivent plus de 90 % de la population nigérienne estimée aujourd’hui à 9.2 millions d’habitants. Sur cet effectif, l’on compte 4 636 800 personnes de sexe féminin, soit 50.4 % de la population totale.

L’économie nigérienne est essentielle rurale, dominée par une agriculture de subsistance et un élevage extensif. La répartition des ménages selon le mode de vie fait apparaître que 95.6 % des ménages sont sédentaires avec une moyenne de 5.4 personnes par ménage. Dans ces ménages ou foyers, la femme est de plus en plus responsable de toute la famille. Sa principale activité économique est l’élevage de petits ruminants et l’exploitation des sous produits. Elle est très active dans les cultures de contre saison, le maraîchage et le petit commerce. Selon les statistiques élaborées tous les ans par le PNUD, avec un Indice de Développement Humain de 0.207, le Niger est compté parmi les cinq pays les plus pauvres de la planète, et en 1995, il est classé en dernière position de la liste des 174 pays de la planète. Cette pauvreté est plus accentuée en milieu rural qu’en milieu urbain et on constate que les femmes constituent la frange de la société la lus touchée par cette pauvreté. Cette situation de précarité des conditions de vie des femmes a pour principales causes :

• le nombre élevé de personnes à entretenir ; • les difficultés d’accès à la terre, aux soins de santé et au crédit ; • la surcharge des travaux ménagers et champêtres ; • les effets pervers de la désintégration des familles liés au divorce, décès

du conjoint et partages anarchiques des biens successoraux ; • l’analphabétisme ; • les difficultés d’accès aux moyens de transport.

Dans l’appréciation des problèmes de mobilité des personnes et des biens au Niger, la femme représente 50.4 % du marché demandeur de services de transport. Or plusieurs études réalisées par la Direction de la Promotion de la Femme dans le cadre de l’approche GED, ont fait ressortir ont fiat ressortir une quasi absence de moyens de transport à la portée des femmes qui essaient de mener certaines activités dans le but d’améliorer leurs conditions de vie et celles de leur famille. Le présent thème TRANSPORT et FEMME s’inscrit par conséquent dans le cadre des réflexions globales qui doivent être menées pour l’élaboration et l’adoption d’une stratégie intégrée de lutte pour l’amélioration des conditions de vie et travail de la femme nigérienne. En effet, toute action menée à l’endroit de la femme dans le sens de l’amélioration de ses conditions d’existence a une incidence directe sur la population en général. La femme, mère et chef de famille ne reverse t-elle pas la quasi-totalité de ses revenus dans la gestion de sa famille ?

I. OBJECTIFS DE L’ETUDE

Cette étude vise à mieux faire ressortir le rôle et la place qu’occupe la femme dans le secteur du transport au Niger aussi bien en tant que consommatrice du service transport qu’en tant que fournisseur de service. Il s’agit en effet de bien faire ressortir sa contribution de femme aussi bien dans le développement de ce secteur que son accès à ce dernier. Cette approche permettra non seulement de rendre plus visible l’intervention de la femme mais également de mieux prendre en compte sa situation dans la définition des politiques, l’élaboration des programmes et projets relatifs au secteur transport ; et cela afin de contribuer à reduire les disparités qui existent entre les hommes et les femmes dans l’appui qu’apportent l’Etat dans la stratégie globale de promotion de la femme et d’autre part permettre de savoir les actions concrètes à mener en d’une meilleure prise en compte de l’aspect promotion de la femme dans la définition des politiques projets et programmes de transport. La présente étude devra permettre de répondre aux préoccupations ci-après :

• les femmes constituent-elles une composante importante de la demande de transport au Niger ? ;

• quel est par secteur d’activité la structure de la demande de transport chez la femme nigérienne ? ;

• le pouvoir d’achat de la femme nigérienne lui permet-elle de s’offrir les services du trnasport souhaité ? ;

• le service de transport est-il là où la femme le demande ? • comment l’amélioration des conditions de transport peuvent-elles

influencer favorablement les conditions de la femme utilisatrice et fournisseur de services transport ?

III.CONTENU DE L’ETUDE Première Partie : La femme nigérienne dans l’économie nationale La consultante s’attachera à présenter dans un premier temps :

• le caractère hostile de l’environnement géographique nigérien ; • la structure de l’économie ;

⇒ les grands secteurs de l’économie (agriculture, élevage, mines, industrie et services) ; les tendances du PIB et du revenu ; les perspectives.

• L’évolution démographique du Niger selon les sexes.

Dans cette analyse, la consultantes s’efforcera de dégager la participation des femmes dans chaque secteur

• Secteur primaire • Secteur secondaire • Secteur tertiaire

Deuxième Partie : la femme et le transport A partir des enquêtes et d’analyses approfondies que la consultante aura à mener dans les différentes localités du pays, la Consultante procédera à une analyse descriptive puis diagnostique au niveau rural et urbain :

•

A. FMME TRANSPORTEUR

La consultante procédera tout d’abord à l’élaboration d’une présentation de la femme dans le transport selon les critères suivants :

• Typologie de la femme transporteur, sa description, ses objectifs, ses motivations, son statut, les contraintes au développement de son activité, ses attentes, sa surface financière, son rayon d’action et le type de transport qu’elle utilise ;

• Ses relations avec l’administration et le syndicat de la profession ; • Prise en compte de femmes transporteurs dans les programmes de

formation ; • Types de véhicules préférés et/ou ulisés ; • Situation du personnel travaillant pour la femme transporteur.

A. FEMME UTILISATRICE DE TRANSPORT

Ici, la Consultante devra recueillir des informations suivantes :

1. Accessibilité de la femme :

a. déterminants de la demande de Transport :

mobilités personnelles (évènements sociaux, santé, scolarité…) ;

mobilités commerciales (transports vers les marchés environnants) ;

b. l’offre de transport

les moyens disponibles ;

les coûts des services ;

la fiabilité et les sécurités qu’offrent les services ;

c. capacités des femmes à s’offre les services de transport

1. AGR (Activités Génératrices de Revenus) ; 2. Transport et conservées domestiques (y compris transport de bois de

chauffe et d’eau potable) ; 3. Transport – santé – éducation ; 4. Dans la zone rurale, la femme a t-elle accès aux moyens modernes de

transport ou à quels types de moyens a -t-elle accès ? ; 5. Dégager les contraintes socio-culturelles qui s’opposent aux

déplacements de la femme et les moyens d’y rémédier ; 6. Dégager les préoccupations réelles et quotidiennes de la femme ; 7. Proposer les solutions pour rendre la mobilité des femmes plus aisée.

A. PRISE EN COMPTE DE LA DIMENSION GENRE DANS L’EVALUATION DU PROJET TRANSPORT

Existe-t-il un mécanisme d’évaluation des effets du projet sur les femmes ?

• Comment actualiser la collecte des données afin qu’elle tienne compte des femmes ?

• Les femmes sont-elles impliquées dans l’élaboration de la collecte des données ?

• La fréquence avec laquelle les données sont collectées permet-elle une revue à mi-parcours pertinente du projet en tenant compte des genres ?

• Les femmes sont-elles impliquées dans la collecte et l’interprétation des données ?

• Déterminer le rôle et la place des femmes dans le transport des vivres aussi bien en direction des marchés, des boutiques, centres commerciaux et autres restaurants… que la fréquence, les modes de transport utilisés, le volume des vivres transportés, et faire des propositions d’amélioration du système ;

• Impact des projets transport sur les activités traditionnelles de l’homme.

A. PRISE EN COMPTE DES QUESTIONS TRANSVERSALES/NETWORK CONSIDERATIONS

1. Etat des routes, leur distance à la grande route, existance d’un système de maintenance.

2. Prise en compte de l’avis des femmes dans la programmation des routes, le choix des tracés et la pertinence de choix.

3. Participation des femmes comme force de travail et comme fournisseur de services dans la construction, la réhabilitation et l’entretien des routes.

Troisième Partie : Prise en compte de la dimension GENRE dans les politiques et réformes du secteur TRANSPORT au Niger.

I. METHODOLOGIE

L’étude comportera les principales phases méthodologiques suivantes :

• Analyse diagnostic documentaire ; • Elaboration d’un questionnaire ciblé sur la femme transporteur et la

femme utilisatircie du service transport ; • Examen de la législation et autres textes existants relatifs au secteur ; • Entretien approfondi avec les syndicats, l’administration et d’autres

personnes ou institutions ressources ; • Exécution de l’enquête ; • Dépouillement des questionnaires ; • Rédaction du rapport provisoire ; • Finalisation du rapport.

Liste des sigles et abréviations

METHODOLOGIE

Sur la base de termes de Références la méthodologie suivante a été définie. I - Entretien avec les principales ressources suivantes : 1 à Au Ministère du Transport - Le Secrétaire général - Directeur des transports 2 à Au Ministère de l’Equipement - Le Directeur des Travaux Publics - Le Directeur du Projet Routes Rurales 3 à Au Ministère du Plan - Le secrétaire Général - Le Directeur des Programmes et du Plan 4 à A la chambre de commerce - Le Président - La Secrétaire Générale - Le Syndicat des transporteurs - La représentante des femmes 5 - Le Responsable de la SOTRINI 6 - Le Responsable la SNT 7 - Le Responsable du CNUT 8 - Le Coordonnateur du PRIT

9 - Les autorités administratives et coutumières des zones où des pistes rurales seront construits par le PRI (1ere tranche des travaux ) 10 – chargés des dossiers transport au PNUD et au BIT II - Des entretiens dirigés avec divers groupes de femmes

- dans les quartiers du centre-ville où l’accès aux moyens de transport est apparemment facile; - dans les quartiers périphériques apparemment moins bien desservis - dans les zones des villages équipées de pistes rurales (zone sédentaire) - en zone habitée par les populations nomades - Femmes entrepreneurs dans le domaine du transport

• Femmes empruntant la voie fluviale.

III - Réalisation d’une enquête qualitative et quantitative auprès des femmes Au regard du temps imparti pour effectuer l’étude et surtout de l’importance de la base de sondage (les divers groupes de femmes qui accèdent au service transport ) l’option d’une enquête qualitative sur des populations féminines bien ciblées a été jugée opportune. Ainsi, un questionnaire a été administré

a) En zone urbaine afin d’appréhender la situation de la femme par rapport au transport en relation avec ses différentes activités sociales économiques ménagères et sanitaires. Dans chaque quartier enquêté, une vingtaine de femmes a été interrogée. Ainsi, à Niamey, Deyzeibon, Banizoumbou, Liberté, Maourey, Zongo pour le centre ville et les quartiers périphériques suivants ont été enquêtés : Rive droite : Kourtéré, Saadia, Gnalgua, Pont Kennedy, Karadjé, Gawèye, Saga, Aviation, Pays-Bas. b) En zone rurale sédentaire et nomade, les localités suivantes ont été enquêtées.

- Tillabery : à Say : quartiers Modibadjé, Goungobou, Bolonguié, Fada Maina àTéra : quartiers Zongo, Karé, Farkou Au Nord Téra : Bonkilaré A Yatakala - Dosso : - Dosso ville

Dogon Kirya

Bagagi

-Maradi : Gazaoua Kornaka -Tahoua : Tébaram Badaguichiri -Zinder : Tinkim Magaria

a. De plus, une enquête terrain sur l’axe Gazaoua – Timkim, RN1 – Kornaka, Badaguichiri – Tébaram, Dogon-Doutchi – Dogonkiria a permis de saisir le degré d’ information et d’implication des populations, des femmes surtout, quant à la construction ou réhabilitation des routes de leurs localités. Dans chaque localité, des questionnaires relatif à l’accès de la femme au transport ont été administrés.

d. Un questionnaire a été administré dans les ‘‘gares fluviales’’ à Niamey, Say, Gaya, Kirtachi (village de Tondeye), Gotey afin de compléter la gamme des moyens de transport qu’utilisent les femmes.

e. Enfin, un entretien de groupe et une enquête quantitative auprès des femmes entrepreneurs ont permis de mieux cerner la problématique de leur activité économique : le transport des personnes et des biens. Ainsi, 88 femmes d’affaires ont été interrogées dont 25 femmes (sur 229) dans les transports voyageurs, 10 femmes (sur 36 ) dans les transports marchandises, 53 propriétaires de taxis (sur 527),

f. Enfin, une investigation spécifique a été faite dans les villes où se pratique le transport taxi moto ou Kabou-Kabou ; il s’agit de N’Konni, Gaya, Maradi.

IV – Analyse documentaire L’analyse documentaire a complété toute la gamme d’interviews et d’enquêtes réalisés auprès des personnes identifiées.

V – Rédaction du rapport provisoire Le dépouillement des questionnaires, ainsi que le traitement des résultats des entretiens et l’analyse documentaire permettra d’élaborer un rapport provisoire qui sera finaliser après avoir recueilli les observations et amendements du commanditaire de l’étude.

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• ‘’Femmes et commerce au Niger : Environnement institutionnel, légal, financier et social, Juin 1998.

Classification des pirogues

• les pirogues ‘Abara’ : Ce sont les plus anciennes embarcations utilisées par les populations riveraines. Ces embarcations sont réalisées dans les troncs des gros arbres comme le caicedra ou le kapotier. Ce genre de pirogue a été longtemps utilisé pour le transport des personnes et des marchandises sur le fleuve. Les avantages de la pirogue ‘Abara’ sont sa résistance et sa stabilité sur les eaux. C’est pourquoi, elles sont aussi utilisées pour la chasse aux hippopotames. Ce type de pirogues a complètement disparu de la circulation aujourd’hui.

• Les pirogues ‘Kantcha’

Plus légères que les ‘Abara’ , elles sont conçues à partir des planches importées des pays côtiers comme le Ghana, le Nigéria ou la Côte d’Ivoire. C’est le moyen de transport le plus utilisés présentement sur le fleuve pour desservir les différents marchés locaux ou pour relier les villages riverains entre eux. Ce genre de transport se fait généralement à la demande par des entreprises privées pour le déplacement des personnes et marchandises. Ce moyen de transport est le plus en vogue sur le fleuve.

• Les pirogues ‘Ambalia’

Elles sont conçues à partir des mêmes matériaux que les pirogues ‘Kartcha’ mais sont de taille plus réduites. Sa fragilité et son instabilité sur le cours d’eau ne lui permettent pas d’avoir une grande popularité auprès de certaines catégories de passagers comme les femmes et les personnes non habituées au transport fluvial. Par contre, elles sont plus utilisées pour les liaisons inter- îles ou pour la pêche.

QUESTIONNAIRE D’ENQUETE

Département : Localité : Quartier : Date de l’interview:............/.........../1999 Nom enquêteur

GROUPE - CIBLE 3 : FEMME TRANSPORTEUR Marchandises ”

Les deux ” I- IDENTIFICATION I.1 IDENTIFICATION DELA FEMME

• Lieu de résidence

Quartier résidentiel ”

Périphérique ”

Central ” I.1.2 Statut matrimonial I.1.3 Nombre de coépouses I.1.4 Nombre d’enfants ou de personnes à charge I.1.5 Age ..................... I.1.6 Niveau d’institution ...................... I.1.8 principale activité économiques …..........................Autres activités…………. I.1.8 Appartenance à : ” Un syndicat lequel ?..............................

” Une association la quelle ?.....................................

” Aucune structure I.2 Identification du Conjoint I.2.9 Age……………………… I.2.10 Principale activité économique…………… I.2.11 Niveau d’instruction…………………… II - MOTIVATIONS - PORTRAIT II-1 Pourquoi avez-vous choisi d’exercer cette activité économique ? II-2 Depuis combien de temps la pratiquez-vous ? Semaines.................................... Mois .......................................... Années .................................... II- 3 Comment avez-vous démarré ? II - 4 Est -ce par votre propre apport personnel ? (expliquez) II- 5 Est ce grâce à un emprunt ? oui ” non ”

Si oui de combien?............................. F Auprès de quelle institution ?............................. II - 6 De quel autre type d’appui avez-vous bénéficier? Parents ” Expliquez?

Amis ”

Administration ” Expliquez ?

Autres ” Précisez ? III – EXERCICE DE L’ACTIVITE

1. Décrivez – nous votre activité : (en quoi consiste – t- elle ?)

2. Quel type de personnel utilisez – vous

type ............................nombre....................................... III. Avez-vous bénéficier d’une formation ? III. 2.a) Oui ” Non ” III- 2 – b) Si oui dire quel type de formation……. Lieu de formation………………. Temps de la formation………. Coût de la formation………… III – 2 – c) Si non pourquoi ?………………………………………………………… III . 3 De combien de voitures disposez-vous ? III . 4 Pour les marchandises quels types de véhicules ?………………………………… III . 5 Pour les voyageurs quels types de véhicules ?…………………….. III. 6 Quelle ligne pratiquez – vous ?……………………………………… III.7 S’il s’agit de marchandise, dire type de marchandise…………………………… III.8 - Travaillez-vous seule ou en association ? Seule ”

En association ” Si en association avec qui ? III.9- En quoi consiste l’association? III.10- Etes -vous propriétaire ? 10- a) OUI ” Non ” 10. b) Si non expliquez? III.11- Vivez-vous de cette activité ? 11 – a) Oui ” Non ” 11. b) Si non pourquoi l’exercer -vous? 11. c ) Si oui combien vous rapporte- t- elle ? ” Par semaine………………………F

” Par mois…………………………..F

” Autre (préciser) .....................................

III.12 – Vous arrive –t-il d’avoir des pannes ? Oui ” Non ”

Si oui : - S’agit-il de pannes fréquentes ” ou rares ” - Comment faites-vous en cas de panne ?……………………….. III.13- Etes -vous inscrite au registre du commerce ? 13 – a) Oui ” Non ” 13– b) Si non pourquoi ?......................................................... III.14- Exercer – vous : à la maison” ou dans un bureau en ville ”

III.15- Utilisez-vous un personnel d’appui ? a) oui ” non” b)Si

oui dire s’il s’agit de :

Secrétaire ” Nombre….............................. Comptable ” Nombre…..............................

Chauffeur ” Nombre …...........................

Nombre ” Nombre …...........................

III.16- Avez-vous des rapports avec l’administration ? a) Oui ” Non ” b) Si non pourquoi? C ) Si oui lesquels ? III.17- D’une manière générale, dites -nous quelles sont les difficultés aux quelles vous êtes confrontée dans l’exercice de votre activité? Classez-les par ordre d’importance III.18- Si l’on devait vous appuyer quel type d’aide souhaiteriez- vous obtenir ? III.19- Etes-vous sûre que de cette façon vous arriverez à améliorer votre activité, dites vous comment ? III.20- Avez-vous d’autres suggestions?

QUESTIONNAIRE D’ENQUETE

Département : Localité : Quartier : Date de l’interview:............/.........../1999 Nom enquêteur : GROUPE - CIBLE 2 : FEMMES URBAINES I – IDENTIFICATION A - IDENTIFICATION FEMMES Quartier :

Central” Périphérique ”

Infrastructures socio -éco

Ecole ”

Centre de santé ”

Pharmacie ”

Télécentre ”

Gare ”

Accès aux taxis ”

Bus ”

Cars rapides ”

B – IDENTIFICATION CO NJOINT

Identification du Conjoint

Age………………………

Principale activité économique……………

Niveau d’instruction……………………

II – MOYENS DE DEPLACEMENT

1) - Quels moyens de transport utilisez-vous pour vous rendre?

• En ville ............................... • En famille................................ • Au marché ........................ • Au travail ................................

- Autre (préciser).................................

2) Pour vous déplacer en pleine nuit par nécessité quels type(s) de difficultés

rencontrez vous pour l’accès aux moyens de transport?

Aucun ”

Chereté des tarifs ”

Manque de confort (expliquez) ”

Manque de sécurité (expliquez)?......................................

Perte de temps ”

Autre (préciser) .................................................... 3) Quelles sont d’après vous les mesures à prendre pour vous faciliter le transport ?

III - VOYAGE

Vous arrive- t- il de voyager? a) Oui ” Nom ” b) Si oui combien de fois par semaine ?.................fois

Mois .................. fois

Trimestre.................... fois Semestre.................... fois An.....................fois

2) Quel moyen de transport empruntez-vous à cette occasion ? 3) Vous satisfait - il ? Oui ”

Non ” a) Si oui pourquoi ? b) Si non ? est-ce pour des raisons Confort ”

Sécurité ”

Prix ” Autre (préciser)……………………………………. 4 ) Auriez-vous préférer voyager autrement ? Oui ”

Non ” Si oui comment ? 5) Voyagez-vous pour des raisons ? Economiques ” (Préciser) ?

Familiales ”

Loisirs ”

Santé ”

Autre (préciser)” ………………………………………

QUESTIONNAIRE D’ENQUETE

Département : Localité : Quartier : Date de l’interview:............/.........../1999 Nom de l’enquêteur :

GROUPE - CIBLE 1 : FEMMES RURALES I - IDENTIFICATION A – Identification de la femme - Etat matrimonial - Nombre d’enfants ou de personnes à charge................................... - Age.................

• Activités économiques : principales..............................

secondaires.............................. - Niveau d’instruction .......................................... - Revenus (de quoi vit-elle ) Son activité ”

Son mari ” Autre (préciser)?

B – Identification du conjoint Age …………………… Activités principales…………………. Activités secondaires………………… Niveau d’instruction …………………… II – TRANSPORT ET ACTIVITES DOMESTIQUES A - Transport de l’eau a.1. Quels moyens de déplacement utilisez - vous pour :

le transport de l’eau? - Portage par vous - même ”

- Sur un animal ” Lequel ?.................................

- Portage sur une charrette asine ”

o Autre (préciser)

Si non qui vous effectue le transport?………………………………… Si oui : combien de temps cela vous prend-t-il ?………………………………. a.2. A quelle distance de chez vous trouve -t- on l’eau que vous utilisez? a3. Quelle quantité d’eau transportez-vous à la fois ? a.4. Quelle est votre fréquence d’approvisionnement par jour?……………..fois Vous arrive –t-il de payer pour l’eau ? Oui ” Non ” Si oui : - Combien payez-vous pour le transport par jour?.................... -Combien payez-vous pour le transport par semaine ? ............................ -Combien payez-vous pour le transport par mois ? ............................ Est – ce que le transport de l’eau a une incidence sur votre temps de travail ? Oui ” Non” Si oui expliquez :............................................................................. a.5. Quelles sont les principales difficultés que vous rencontrez pour le transport de l’eau ?………………………………………………………………………………………………. a.6. Quel est selon vous le moyen de transport le plus adapté pour le transport de l’eau ?……………………………………………………………………………………………… Pourquoi dites-vous cela? ............................................................................................ a.7.Comment selon-vous peut-on vous aider à ressouder ces problèmes ? (que proposez-vous concrètement )?………………………………………………………… a.8. Que peut-on faire pour réduire la durée et la distance ?………………………………………………………………………………………….. a.9. Que faire pour accroître la quantité d’eau transportée en une fois ? a.10. N’a-t-on pas besoin de piste aménagée pour ce type de transport ? B- Le transporteur de bois b.1. Quels moyens de déplacement utilisez - vous pour le transport du bois ?

o Portage par vous - même ”

- Sur un animal ” Lequel ?.................................

- Portage sur une charrette asine ”

o Autre (préciser)……………………..

b.2.Combien de temps cela vous prend-t-il ? b.3. A quelle distance de chez vous trouve -t- on le bois que vous utilisez? b.4.Quelle quantité du bois transportez-vous à la fois ? b.5. Quelle est votre fréquence d’approvisionnement ? par jour ”

par semaine ”

par mois ”

b.6. Vous arrive –t-il de payer pour le bois ? Oui ” Non ” Si oui : - Combien payez-vous pour le transport par jour?....................F quantité ………. -Combien payez-vous pour le transport par semaine ? .......................F -Combien payez-vous pour le transport par mois ? ............................F b.7.Est – ce que le transport du bois a une incidence sur votre temps de travail ? Oui ” Non” Si oui expliquez :............................................................................. b.8. Quelles sont les principales difficultés que vous rencontrez pour le transport du bois ? b.9. Quel est selon vous le moyen de transport le plus adapté pour le transport du bois ?………………………………………………………………………………………………….. Pourquoi dites-vous cela? ............................................................................................ b.10. Comment selon-vous peut-on vous aider à ressouder ces problèmes ? (que proposez-vous concrètement ?……………………………………………………………… b.11. Que peut-on faire pour réduire la durée de la distance ? b.12. Que faire pour accroître la quantité du bois transportée en une fois ? b.13. N’a-t-on pas besoin de piste aménagée pour ce type de transport ? C - Le transporteur des récoltes c.1. Quels moyens de déplacement utilisez - vous pour : le transport des récoltes? - Portage par vous - même ”

- Sur un animal ” Lequel ?.................................

o Portage sur une charrette asine ”

o Autre (préciser)…………………………………..

la transportez -vous vous même ? Oui ” Non ” si non qui vous effectue le transport?……………………. Si oui : combien de temps cela vous prend-t-il ?……………………………. c.2. A quelle distance de chez vous transportez-vous vos récoltes? c.3. Quelle quantité de récoltes transportez-vous à la fois ? c.4. Vous arrive –t-il de payer pour l e transport les récoltes ? Oui ” Non ” Si oui : expliquez comment faites-vous ? c.5. Est – ce que le transport des récoltes a une incidence sur votre temps de travail ? Oui ” Non” Si oui expliquez :............................................................................. c.6. Quelles sont les principales difficultés que vous rencontrez pour le transport des récoltes ? c.7. Quel est selon vous le moyen de transport le plus adapté pour le transport des récoltes ? Pourquoi dites-vous cela? ............................................................................................ c.8. Comment selon-vous peut-on vous aider à ressouder ces problèmes ? (que proposez-vous concrètement )? c.9. Que peut-on faire pour réduire la durée et la distance ? c.10. Que faire pour accroître la quantité des récoltes transportées en une fois ? N’a-t-on pas besoin de piste aménagée pour ce type de transport ? D- L’accès au moulin d.1. Existe – t –il un moulin chez vous ? Oui ” Non ” d.2. Quels moyens de déplacement utilisez - vous pour aller au moulin ?: d.3. le transport des récoltes au moulin : - Portage par vous - même ” votre enfant ” votre domestique ”

- Sur un animal ” Lequel ?.................................

- Portage sur une charrette asine ”

o Autre (préciser)……………………

Si non qui effectue le transport pour vous ? Si oui : combien de temps cela vous prend-t-il ? d.4. A quelle distance de chez vous trouve -t- on un moulin que vous utilisez? d.5. Combien de fois allez-vous au moulin par jour? Par semaine……….

Par mois …………

d.6. Combien payez-vous pour le moulin ?……………………………… d. 7 Est – ce que le temps que vous prenez pour aller au moulin a une incidence sur votre temps de travail ? Oui ” Non” Si oui expliquez :............................................................................. d.8. Quelles sont les principales difficultés que vous rencontrez pour accéder au moulin ? d.9. Quel est selon vous le moyen de transport le plus adapté pour aller au moulin ? comment dites-vous cela? ............................................................................................ d.10. Comment selon-vous peut-on vous aider à ressouder ces problèmes ? (que proposez-vous concrètement )? d.11 Que peut-on faire pour réduire la durée et la distance ? III - MOYENS DE DEPLACEMENT 3.1 D’une manière générale comment vous déplacez-vous? A pied ”

A vélo ”

A moto ”

A charrette ”

A dos d’âne ”

Cheval ”

Chameau ”

En voiture ( précisez si taxi ou voiture personnelle) ” autre précisez............................. 3.2 Avez-vous le choix ? Oui ”

Non ” Si oui pourquoi utilisez-vous ce moyen ? Si non quel moyen auriez-vous préféré ? 3.3 Vos activités vous amènent-elles à vous déplacer régulièrement par jour ? oui ” non ” Si oui de quelle activité s’agit – il ? …………………………………………… Par quel moyen vous déplacer-vous ?……………………………………….. 3.4 Quel moyen de transport utilisez-vous pour aller : - Au marché …………………………………………………………………. -Au centre médical …………………………………………………………. - Maternité ……………………………………………………………………… - Chez les amis …………………………………………………………………. - Parents ………………………………………………………………………… - Autre …………………………………………………………………………. IV - VOYAGE 4.1 Vous arrive- t- il de voyager? Oui ”

Non ” Si oui combien de fois par semaine ?.................fois Mois ” .................. fois

Trimestre ” .................... fois

Semestre ” .................... fois

An ” .....................fois 4.2 Quel moyen de transport empruntez-vous à cette occasion ? 4.3 Vous satisfait - il ? Oui ”

Non ” Si oui pourquoi ?............................................. Si non ? est-ce pour des raisons Confort ”

Sécurité ”

Prix ” Autre (préciser) 4.4 Auriez-vous préférer voyager autrement ? Oui ”

Non ” Si oui comment? 4.5 Voyagez-vous pour des raisons ?

Economiques (Préciser) ? Familiales ”

Loisirs ”

Santé ” Autre (préciser)…………………………..

QUESTIONNAIRE RELATIF AU MOYEN DE TRANSPORT FLUVIAL

I – IDENTITE DE LA FEMME

1. AGE : 2. PROVENANCE : Village 3. PRODUITS TRANSPORTES : 4. PROFESSION :

II – FREQUENCE D’UTILISATION DU MOYEN ET COUT RELATIF

1°) Combien de fois empruntez-vous ce type de moyen de transport par jour ?

2°) Combien vous consacrez pour votre transport par jour ? (en moyenne)

3 °) quelle est votre dépense journalière totale ? (en moyenne).

III – DETERMINANTS DE L’OFFRE ET DE LA DEMANDE A - DEMANDE

1. Pour quelles circonstances vous vous déplacez souvent ? 2. Vous arrive-t-il de rester immobile à la maison ?

• Si oui pendant combien de temps dans la semaine et pourquoi ?

B – OFFRE 1° ) Existe –t-il d’autres moyens de transport pouvant desservir votre zone ?( les

énumérer )

2°) Pourquoi préfériez-vous emprunter le moyen de transport fluvial ?

Manque de moyen pour prendre le taxi ̈

Seul moyen de transport ¨

Plus rapide que le taxi ¨

Autres (à préciser)

IV – IMPORTANCE DES FEMMES DANS L’UTILISATION DE CE TYPE DE MOYENS DE TRANSPORT 1°) E n moyenne, dans ce type de moyen de transport, les femmes sont – t – elles plus nombreuses que les hommes ? ( à demander au conducteur ) V – DIFFICULTES RENCONTREES File d’attente trop élevée ̈

Perte de bagages fréquente ̈

Vols souvent fréquents ¨

Trop entassés comme des sardines ¨

Conducteurs sympathique envers les femmes ¨ Autres ( à préciser) IV – PERSPECTIVES 1°) Si vous aviez les moyens, quels type de transport préfériez-vous emprunter ?

2°) Voulez-vous devenir un jour transporteur ?

Si oui Pourquoi ?

Si non pourquoi ?

3°) Selon vous, que faire pour améliorer vos conditions d’accessibilité aux

moyens de transport en général ?

Guide d’entretien avec les Responsables des Projets Routiers

1 à Présentation du projet

- Objectifs

- Zone d’intervention

- Population - cible

- Réalisation

2 à Impact des réalisations sur :

- L’accroissement des échanges en termes de circulation des personnes et des

biens. 3 à L’évaluation prend-t-elle en considération les préoccupations essentielles des femmes relatives à l’amélioration de leur accès au transport ?

4 à Comment actualiser les données afin qu’elles tiennent compte

des femmes et cela contribue à réduire la disparité d’accès au

transport entre les hommes et les femmes.

5 à La fréquence avec laquelle les données sont collectées

permet-elle une revue à mi-parcours pertinente avec l’objectif de la

réduction des disparités entre les hommes et les femmes ?

6 à Les femmes sont - elle impliquées dans la collecte et le traitement des données ?

7 à Les femmes sont - elles prises en compte dans l’identification et le choix des sites à désenclaver ou à nantir d’une piste ou d’une route bitumée ?

8 à Comment le projet, dans le respect de ses objectifs et

attributions, peut - il contribuer à améliorer l’accès de la femme au

transport ?

9 à Autres commentaires ou suggestions

Guide d’entretien avec les responsables administratifs du secteur transport au Niger

1 à Situation du secteur en zone urbaine et en zone rurale : les enjeux, les défis, les problèmes face à l’urbanisation, à la demande croissante, à la modernisation, à l’exode

2 à Quelles est la politique sectorielle , ses objectifs, ses principes, ses limites 3 à Quelles sont les perfectives ? tiennent-elles compte des préoccupations des femmes ? 4 à Quelles sont les relations avec les organisations de la profession (syndicats, association...)

5 à Quel est le rôle de chaque intervenant ? 6 à Qu’en est - il de l’harmonisation des interventions et de leur nécessaire synergie ?

7 à Existe - il une attention particulière par rapport aux femmes de la profession? en quels termes cela se traduit-il ? 8 à Y a - il des dispositions particulières qui sont prises en termes de principes d’action ou d’orientations pour améliorer l’accès de la femme au transport ?(accessibilité; confort ; sécurité ......) 8 à Les critères des choix pour les zones d’intervention des projets transport tiennent - ils compte des femmes ?

9 à Autres suggestions ou observations PROGRAMME DE RELANCE ECONOMIQUE ET ENTREPRENARIAT FEMININ AU NIGER : GRANDES LIGNES « L’adoption du programme de Relance Economique, répondait au souci du gouvernement d’adopter des solutions pérennes aux multiples préoccupations de développement qui pèsent sur notre pays. Les couches sociales particulièrement le monde rural était fortement affecté par une crise ayant pour conséquences un déficit alimentaire, une paupérisation sans cesse croissante des campagnes , un exode rural massif, un accès de plus en plus difficile aux services sociaux et une dégradation continue du potentiels de production.

Plus de 80% de la population est engagée par la pauvreté et vit en milieu rural 63% en dessous du seuil d’extrême pauvreté. Parmi les facteurs inhérents à cette pauvreté, on peut citer des causes naturelles, des causes à fondements économiques, des facteurs socioculturels, mais également des raisons liées aux institutions :

• causes naturelles : on peut citer la faiblesse des ressources naturelles, l’inadéquation une forte croissance démographique ‘autour de 3% / an) et une faible croissance économique ;

• causes économiques : faiblesse du secteur privé, des stratégies de redressement et de relance économique peu efficace fragilisant de ce fait la base économique déjà peu diversifiée ;

• facteurs socioculturel qui constituent dans une certaine mesure un frein à la réalisation des objectifs de développement affirmés par l’Etat et se traduisent parfois en une résistance aux changements par la pouvoirs publics notamment sur les problèmes de population, le statut de la femme, le droit foncier. Ces facteurs qui sont une source réelle de marginalisation de la femme ont sans doute une répercussion significative sur la vie économique du pays, la frange féminine constituant plus de la moitié de la population ;

• causes institutionnelles qui se traduisent par une mauvaise gestion par l’Etat des ressources humaines et du potentiel économique (faible implication de la société civile, du secteur privé, des collectivités, bref des groupes directement concernés par les questions de développement).

C’est pour inverser cette tendance que le Programme de Relance Economique a vu le jour. Approuvé par la loi N° 97 – 24 du 8 Juillet 1997, ce document devrait permettre de faire face à ces défis majeurs et les contraintes de développement auxquels notre pays est confronté et préparer ainsi donc l’avenir. Priorités et contenu du PRE Le PRE ayant été adopté par loi, revêt un caractère singulier à plusieurs égards : la loi étant générale et impersonnelle, elle fait obligation à tout intervenant de veiller au respect des orientations fixées et de contribuer à sa mise en oeuvre Il y a là une particularité par rapport aux autres programmes d’envergure nationale également Le document du PRE sera désormais le document de référence de toute la politique de développement à mettre en œuvre par le gouvernement L’autre particularité du PRE est son importante pérennité : en effet, l’horizon temporel du programme n’étant pas déterminé contrairement aux programmes classiques, aussi longtemps que ses objectifs ne seront pas atteints, il demeura

un document référentiel Cette nature tient de l’importance de ses priorités qui sont les suivantes :

• La stabilisation du cadre macro-économique de notre pays par le rétablissement progressif des équilibres fondamentaux ;

• La lutte contre la pauvreté à travers la réduction du sous-emploi, à travers l’augmentation des revenus par le développement des travaux à haute intensité de main d’œuvre, la sécurisation du monde rural, la préservation de l’environnement et l’amélioration de l’accès aux services de base

• La relance du secteur rural, qui est une priorité des priorités : l’option du <PRE pour un développement à la base , traduisant les besoins exprimés par les populations elles-mêmes, fait de celle-ci les premiers acteurs et bénéficiaires ; un programme d’action prioritaire pour la relance du secteur rural a élaboré, pour mieux prendre en compte ces aspirations communautaires ;

• La promotion du secteur privé

• La promotion d’une bonne gouvernance ;

• La dynamisation des secteurs d’appui et du développement social

L’atteinte de certains de ces objectifs macro-économiques passent par les programmes –cadres thématiques définis et s’inscrivant tous dans l’optique du PRE ; il s’agit notamment du :

• programme –cadre national de lutte contre la pauvreté,

• programme-cadre national de promotion du secteur privé,

• programme-cadre de renforcement des capacités de gestion de l’économie et de promotion d’une bonne gouvernance,

• programme-cadre national de l’environnement pour un développement durable,

• le programme d’action prioritaire de relance du secteur rural.

En plus de ces programmes, le PRE contient également tous les projets et programmes sectoriels qui ont également pour objectifs de rétablir la stabilité du cadre macro-économiques et de créer les conditions d’un environnement socio-économique sain ; on peut citer le PSN FIDA, le PGRN, le PASP,… Il réaffirme également tous les engagements souscrits par le Niger avec ses différents

partenaires dans des documents de référence tels que le document cadre de politique économique et financière. Pour atteindre ses objectifs, le PRE a adopté l’approche programme : cette démarche permet d’élaborer un ensemble homogène et cohérent de politiques et stratégies et de programmer en toute flexibilité des activités et des investissements dans le but d’atteindre un objectif de développement national dans un terme précis ; cette démarche offre l’avantage de maintenir les orientations définies, ainsi que la cohérence des stratégies, assurer la coordination des interventions de tous les acteurs de développement, développer les synergies entre les interventions………. Il est évident qu’une participation généralisée des différents acteurs du développement constitue le gage de réussite de l’atteinte des objectifs du PRE ; ce programme intéresse d’autant plus la femme, que celle-ci représente plus de la moitié de la population et a sans doute un rôle décisif à jouer dans le processus de développement. Le PRE étant un cadre d’orientation, a défini des orientations et un certain nombre de stratégies d’intervention en faveur de la promotion de la femme 2. Orientations et stratégies du Programme de Relance Economique pour la promotion de la femme. La composante femme ne pouvait être en marge des questions de développement, a vu de la place qu’elle occupe dans le domaine socio-économique : en effet, en plus des tâches domestiques dont elle s’acquitte quotidiennement, la femme nigérienne prend part aux activités telles que l’agriculture, l’élevage, le petit commerce, l’artisanat….. Elle y consacre 16 à 18 heures de son temps / jour ; quand on sait que plus de 80% de la population qu’elle représente vit en milieu rural, qu’elle n’a pas accès au services sociaux minimum et qu’elle représentait en 1989 47 % de la main d’œuvre totale, on est en droit de dire que la femme est un maillon indispensable dans la chaîne de développement, en dépit de tous les blocages dont elle fait l’objet :

• blocage d’ordre sanitaire (accès difficile aux formations sanitaires, un indice de fécondité assez très élevé, un taux de mortalité le plus élevé au monde, une espérance de vie en dé ça de la moyenne africaine…)

• blocage d’ordre économique ;

• blocage d’ordre socioculturel ;

• et même éducationnel (analphabétisme, mariages précoces, pauvreté, insuffisance des structures de formation professionnelle….)

Face à cette situation préoccupante, des politiques et plans d’actions ont été élaborés au cours des années passées et demeurent des documents d’actualité ; étant une loi d’orientation, le PRE vient en plus déterminer un certain nombre

d’objectif jugés prioritaires, ainsi que des stratégies à mettre en œuvre pour la promotion de la femme. Objectifs spécifiques de promotion de la femme Il s’agit de :

• d’assurer la promotion socio-éconmique de la femme ;

• de valoriser le statut de la femme et renforcer sa participation à la vie nationale ;

• contribuer à l’amélioration du taux de scolarisation des jeunes filles et à relever le niveau d’éducation des femmes ;

• contribuer à l’amélioration de l’état de santé de la mère et de l’enfant ;

• améliorer les conditions des femmes au crédit.

Stratégies de mise en œuvre Pour atteindre ces objectifs, des stratégies ont été définies pour la mise en œuvre du plan d’action pour la promotion de la femme ; il s’agit de :

• la mise en place d’une stratégie de communication et de mobilisation sociale intensive ;

• la micro-planification, la rationalisation du choix géographique et l’étendus des zones d’intervention ;

• le renforcement des capacités et structures nationales en matière de planification, gestion et suivi ;

• la décentralisation du processus de prise de décision et le contrôle effectif des ressources ;

• l’accord de partenariat entre la structure nationale, les communautés et les partenaires extérieurs ;

• la mise en place des conditions d’un développement autogéré à la base ;

• l’intégration intra et intersectorielle ;

• la mise en œuvre de stratégies complémentaires adaptées à tous les niveaux assurer le renforcement des capacités ;

• la participation des populations ;

• l’intégration des programmes sectoriels et la prise en compte de tous les aspects ;

• l’adoption de textes législatifs permettant à la femme d’accéder à la propriété foncière ;

• l’adoption d’un code de la famille, apte à réaliser l’émancipation juridique et économique de la femme.

Telles sont les options stratégiques définies dans le PRE de manière spécifique pour la femme ; d’autres secteurs d’intervention intéressent le développement socio-économiques de la femme et ont fait l’objet de propositions de stratégies et d’actions à entreprendre ; le PRE prend en compte le programme-cadre national de promotion du secteur privé qui a largement développé les objectifs ainsi que les actions liées à l’entreprenariat féminin ; cependant beaucoup d’autres actions développées dans le PRE, pourraient être reprises et exploitées en faveur des femmes qui ont une vocation d’entrepreneur ». PRESENTATION D’ENTREPRENDRE AU NIGER « Créée en décembre 1996, Entreprendre au Niger est une structure d’appui à la création et au développement de micro et petites entreprises, mise en œuvre par le Gouvernement et exécutée par le BIT sous financement du PNUD. Entreprendre au Niger vise la création et de développement d’activités privées économiquement rentables et durables, par l’aide à la recherche de financement et la formation des entrepreneurs à la gestion de leurs affaires. Afin de permettre aux promoteurs de réussir pleinement leur entreprises, EAN leur apporte un appui technique notamment pour la réalisation des études de faisabilités. EAN aide également les promoteurs à obtenir des financements adaptés aux besoins de leurs projets auprès des banques et autres organismes de financement partenaires ; Après l’obtention du financement, les promoteurs sont assistés au cours du démarrage des activités de leur entreprise et aussi pendant toute la période de remboursement de l’emprunt. Le suivi se matérialise par :

• des conseils au promoteurs en cas de problèmes ;

• la mise en place dans les entreprises fiancées d’outils de gestion simplifiés et la formation des entrepreneurs à la gestion ;

La procédure d’Entreprendre au Niger est la suivante :

• Accueil-inscription du promoteur et convocation à une séance d’information qui se tient toutes les deux semaines ;

• A l’issue de la SIF : Elaboration de fiches pré-projets et lecture tournante ;

• Sélection des projets à partir des fiches élaborées par le comité interne d’EAN ;

• élaboration des études de faisabilité pour les projets retenus et lecture tourmante ;

• transaction des études de faisabilité au comité d’approbation pour l’octroi de l’agrément au mécanisme d’accompagnement bancaire d’EAN (CO-MAB) ;

• Si le dossier obtient l’accord du CO-MAB, il est transmis à une banque ou un autre organisme de financement (SFD) partenaire qui l’étudie à son tour et décide de financer ou pas le projet ;

• Après la mise en place des fonds, commence le travail de suivi des encadreurs. Suivi du démarrage et de l’exploitation de l’entreprise par l’Encadreur en charge du dossier jusqu’au remboursement total de l’emprunt.

Entreprendre au Niger a mis à la disposition de son personnel, d’importants outils informatiques méthodologiques et didactiques afin qu’il puisse mener à bien sa mission. EAN n’est pas un organisme de financement. La structure ne dispose pas de fonds pouvant servir de ligne de financement ou de subvention. Cependant, en vue de faciliter l’accès au crédit aux micro et petits entrepreneurs, AEN a mis en place un Mécanisme d’Accompagnement Bancaire (MAB) destiné à ouvrir une partie des risques pris par les banques et le Système Financier Décentraliser (SFD). EAN s’adresse aux entrepreneurs nationaux ayant la volonté et les capacités de (entreprendre), créer ou de développer une micro ou une petite entreprise, économiquement rentable et durable. Les critères de sélection sont les suivants :

• avoir son projet situé dans la zone d’intervention d’EAN ;

• être crédible et solvable ;

• avoir un âge compris entre 25 et 55 ans

• présenter des garanties réelles

• demander un financement dont le montant est compris entre 1 et 20 millions ;

EAN est placé sous la tutelle du Ministère du Commerce et de l’Industrie avec la coordination de la Cellule d’Appui Technique (CAT). L’antenne de Niamey est actuellement dirigée par un Chef d’Antenne mais il est prévu très prochainement,

le recrutement d’un Directeur qui aura la charge de la structure. Ce Directeur Général sera assisté par un Expert International du BIT. Sous la supervision du Directeur Général, se trouvent 5 Encadreurs nationaux et un personnel d’appui composé de 3 personnes. EAN est appelée à intervenir sur l’ensemble du territoire national grâce à l’ouverture d’antennes régionales à Agadez, Tahoua, Maradi, Zinder, Diffa. Toutes les antennes seront ouvertes au courant de l’année 1999. La première , celle d’Agadez sera ouverte en Mars 1999. A la date du 31 Janvier 1999, il a été recensé :

• le cabinet dentaire de Mme Koro Mintou (9 millions)

• le complexes scolaire de Mme Bachir Mariama (5 millions)

• la pharmacie des arènes du Dr Bilkassoum Fatimata (4,725 millions)

• l’entreprise de transformation de céréales de Mme Abdou Mariama (1,4Millions) » .

L’adresse de l’entreprendre au Niger est la suivante :

Entreprendre au Niger Immeuble Ex BDRN(rez-de-chaussée)

BP 12.129 Tel 73 68 36