GROUPEMENT FORMATION€¦ · La turbine chaude est entraînée par les gaz d’échappements, elle communique son mouvement de rotation à la turbine froide par l’intermédiaire

Service Départemental d’Incendie et de Secours du Var

SDIS du VAR -- 1 -- Version 02 -Octobre 2012

GROUPEMENT FORMATION

LA CONDUITE TOUT-TERRAIN Documentation stagiaire COD 2





La conduite tout-terrain

COD

2

Sommaire

A. LE VEHICULE TOUT-TERRAIN

A1 Les normes page 4

A2 La chaîne cinématique page 9

A3 Les châssis page 10

A4 Le moteur page 13

A5 Le turbocompresseur page 15

A6 Les ponts et réducteurs page 20

A7 Les différentiels et leur blocage page 22

A8 Les boîtes de transfert page 24

A9 Les ralentisseurs page 27

A10 Les pneumatiques page 33

A11 Les moyeux débrayables page 38

B. LA CONDUITE TOUT-TERRAIN

B1 Les vérifications page 41

B2 Les caractéristiques du véhicule page

B3 La reconnaissance page

B4 Les différents obstacles page

B5 Les pentes page

B6 Les dévers page

B7 Le guidage page

C. LES MANŒUVRES DE FORCE

C1 Les appareils de traction page

C2 Les treuils page

C3 Les mouflages page

C4 Manœuvre de treuillage page

D. ASPECT JURIDIQUE

D1 Responsabilités page



1ère

partie : Le véhicule tout-terrain

Les normes Objectif

spécifique COD

A1 2

A1 LES NORMES

Les véhicules des sapeurs pompiers répondent aux critères de normalisation définis par les normes

européennes NF EN 1846 1, 2, 3, qui définissent :

1er

partie : nomenclature et désignation

(Classe, catégorie)

2ème

partie : Prescriptions communes - Sécurité et performances

(Dimensions géométriques, stabilité statique et dynamique, capacité

ascensionnelle, etc.)

3ème

partie : Equipements installés à demeure - Sécurité et performances

(Citerne d’eau et d’additifs, lance canon, supports d’équipements, etc.)

Elle complétée par les normes NFS 61_ _ _ :

NFS 61-515 VPI, FPTL, FPT

NFS61-518 CCF

NFS61-527 VSR

Des normes ci-dessus, nous développerons uniquement :

- les catégories et classes des véhicules ;

- les termes et définitions selon la norme EN 1846 -2 ;

- les dimensions géométriques minimales des CCFM



Les normes Objectif

spécifique COD

A1 2

A1.1 Les catégories et classes des véhicules :

Tous les véhicules motorisés des services de secours et de lutte contre l’incendie sont classés dans l’une

des trois catégories suivantes en fonction de leurs capacités sur et hors route :

CATEGORIE

1

URBAIN Véhicule motorisé utilisant normalement

des structures routières praticables

CATEGORIE

2

RURAL

Véhicule motorisé capable d’utiliser

tous types de routes ainsi que des

terrains peu accidentés

CATEGORIE

3

TOUT-

TERRAIN

Véhicule motorisé capable d’utiliser

tous types de routes et de se déplacer

en terrain non aménagé

Tous les véhicules motorisés ayant une Masse Totale en Charge supérieure à 3 tonnes sont répartis

dans l’une des trois classes suivantes en fonction de leur MTC :

LEGER

L

3 T < MTC ≤ 7,5 T

MOYEN

M

7,5 T < MTC ≤ 16 T

SUPER

S

MTC > 16 T



Les normes Objectif

spécifique COD

A1 2

A1.2 Les termes et définitions selon la norme EN 1846 -2 :

A1.2.1 Masse à vide

Masse du véhicule y compris le conducteur (75Kg) et tous les éléments nécessaires à la mise en

œuvre du véhicule, y compris la capacité totale de liquide de refroidissement, de carburant et

huiles et tous les équipements installés à demeure, à l’exception de la roue de secours et des

agents extincteurs.

A1.2.2 Masse totale en charge (MTC)

Masse à vide du véhicule augmentée de la masse du reste de l’équipage prévu par la conception

dans le véhicule et de la masse des agents extincteurs et des autres équipements devant être

transportés (90 Kg par membre de l’équipage augmenté de 15 Kg pour l’équipement du

conducteur).

A1.2.3 Masse totale autorisée en charge (MTAC)

Masse totale autorisée en charge, telle qu’elle est déclarée par le constructeur du châssis.

A1.2.4 Angle d’attaque ()

Angle () formé par le plan horizontal de contact au sol et le plan tangent aux pneus des roues

avant, de sorte qu’aucune partie rigide situé en avant du premier essieu du véhicule ne soit situé

entre ses plans.

A1.2.5 Angle de fuite ()

Angle () entre le plan horizontal de contact au sol et le plan tangent aux pneus des roues les plus

en arrière de sorte qu’aucune partie rigide située en arrière du dernier essieu ne soit situé entre ses

deux plans.



Les normes Objectif

spécifique COD

A1 2

A1.2.6 Angle de rampe ()

Plus petit angle () mesuré entre deux plans tangentiels à la face interne des pneus avant et arrière,

dont l’intersection est située au point rigide ou à la surface le plus bas de la face intérieure du

véhicule entre ses pneus. Cet angle définit la plus grande rampe que le véhicule peut franchir.

A1.2.7 Garde au sol (d)

Distance (d) entre le plan horizontal de contact au sol et le point fixe le plus bas du véhicule autres

que les essieux mesuré lorsque le véhicule est à sa MTC.

A1.2.8 Garde au sol sous essieux (h)

Distance (h) déterminée par la plus grande hauteur d’un quadrilatère dont la base est située sur le

plan horizontal de contact au sol entre le roues intérieures d’un essieu et le plan supérieur, au plus

bas point rigide du véhicule situé entre les roues et à moins de 0,30 m de part et d’autre de l’axe

longitudinal du véhicule.

d

h

0,3 m



: angle d’attaque

: angle de fuite

: angle de rampe d : garde au sol

h : garde au sol sous essieu

Les normes Objectif

spécifique COD

A1 2

A1.3 Les dimensions géométriques minimales des CCFM

Les véhicules, à leur masse totale en charge (MTC), doivent correspondre aux prescriptions du

tableau ci-après :

Classe L (léger)

M (moyen) S (super)

Catégorie 1

(urbain)

2

(rural)

3

(tous

terrain)

1

(urbain)

2

(rural)

3

(tous

terrain)

1

(urbain)

2

(rural)

3

(tous

terrain)

(°) 13 1)

23 30 13 23 35 13 23 35

(°) 12 2)

23 3)

30 12 2)

23 3)

35 12 2)

23 3)

35

(°) sans

objet 18 25

sans

objet 18 30

sans

objet 18 30

d (m) 0,15 1)

0,20 0,25 0,20 0,30 0,40 0,25 0,30 0,40

h (m) 0,15 1)

0,18 0,20 0,20 0,25 0,30 0,20 0,28 0,30

CCFM



La chaîne cinématique Objectif

spécifique COD

A2 2

A2 LA CHAINE CINEMATIQUE D’UN VEHICULE 4X4

A Moteur

B Embrayage

C Boite de vitesse

D Boite de transfert

E Pont avant

F Pont arrière

G Pompe

H Arbres de transmission

AAA BBB CCC

DDD

EEE FFF

GGG

HHH

HHH

HHH HHH



Le châssis Objectif

spécifique COD

A3 2

A3 LE CHASSIS

Le châssis est l’ossature du véhicule sur laquelle viennent se rattacher les différents organes

mécaniques, la cabine ainsi que l’équipement incendie.

Supportant toute la charge, le châssis est conçu à l’aide d’acier très résistant.

Les châssis de nos CCF sont constitués de deux longerons et de plusieurs traverses qui sont

assemblés par soudure, boulonnage ou rivetage.




spécifique COD

A3 2

On retrouve différents types de châssis :

A3.1 Les châssis rigides :

Ne subissent aucune déformation, ce qui limite le débattement des roues, diminuant ainsi

l’adhérence au sol du véhicule lors de franchissement d’obstacles.

A3.2 Les châssis souples :

Ils ont la possibilité de se déformer, ce qui facilite le contact des roues avec le sol et permet une

meilleure adhérence lors de franchissement d’obstacles. C’est le modèle le plus répandu sur les

CCFM (RENAULT, UNIMOG…)




spécifique COD

A3 2

A3.3 Les châssis articulés :

Ils sont constitués de deux demi-châssis qui sont reliés par une articulation permettant un

déplacement angulaire de plus ou moins 15° à partir de la position neutre.

Sa fragilité et son cout élevé font qu’on en trouve très peu, seuls certains CCF de marque

BRIMONT en sont équipés.


SDIS du VAR -13- Version 02 -Octobre 2012

Le moteur Objectif

spécifique COD

A4 2

A4 LE MOTEUR

Il assure la propulsion du véhicule par la

transformation de l’énergie thermique issue de la

combustion en énergie mécanique.

A4.1 Description simplifiée :



Le moteur Objectif

spécifique COD

A4 2

A4.2 Le cycle à 4 temps :

Un moteur fonctionne selon un cycle à quatre temps lorsque pour un cycle complet, le piston effectue 4 courses

soit 2 tours de vilebrequin.

1er

temps : ADMISSION

Le piston amorce sa descente ;

La soupape d’admission s’ouvre ;

Un mélange air/essence ou air seul pour les moteurs diesel est

introduit dans le cylindre ;

Au Point Mort Bas, la soupape d’admission se ferme.

2ème

temps : COMPRESSION

Les soupapes (admission et échappement) sont fermées ;

Le piston monte en comprimant le mélange air/essence ou l’air seul

précédemment admis.

3ème

temps : EXPLOSION ou COMBUSTION - DETENTE

Pour les moteurs essence, une étincelle provenant de la bougie enflamme

le mélange (explosion) ;

Pour les moteurs diesel, l’injection de gasoil, dans l’air comprimé provoque

une combustion instantanée ;

L’explosion ou la combustion du mélange repousse le piston vers

le Point Mort Bas. C’est la phase détente.

4ème

temps : ECHAPPEMENT

La soupape d’échappement s’ouvre ;

Le piston remonte vers le Point Mort Haut ;

Les gaz brûlés sont chassés hors du cylindre ;

La soupape d’échappement de ferme et un nouveau cycle commence.



Le turbocompresseur Objectif

spécifique COD

A5 2

A5 LE TURBOCOMPRESSEUR

Le turbocompresseur permet à un moteur de

gagner en puissance tout en conservant sa cylindrée. Il

suralimente le moteur en comprimant l’air admis dans

les cylindres.

Situé entre les collecteurs d’échappement et d’admission d’air, il est constitué de deux turbines (une froide,

une chaude) reliées entre elles par un axe.

Cet axe tournant à très grande vitesse

(jusqu’à 18000 tr/min), il est tenu par

deux paliers fluides constitués de deux

bagues percées et possédant un léger

jeu radial pour permettre à un film d’huile

de s’interposer et de lubrifier l’axe.

L’huile nécessaire à la lubrification

du turbo est prélevée sur le circuit

de graissage du moteur.

Paliers fluides

Huile




spécifique COD

A5 2

La turbine chaude est entraînée par les gaz d’échappements, elle communique son mouvement de

rotation à la turbine froide par l’intermédiaire de l’axe. La turbine froide aspire l’air extérieur et le

comprime pour alimenter le moteur.

A5.1 Echangeur air/air :

L’air comprimé subit une élévation de température (env.140°C en sortie turbine froide). Ce qui a pour

conséquence d’élever la température du moteur et de réduire les performances du turbo. En effet, l’air chaud

occupe un plus grand volume que l’air froid et donc le taux de remplissage des cylindres sera moins élevé.

L’échangeur air/air est un radiateur permettant de ramener la température de l’air comprimé de 140°C

aux environs de 45°C.

A5.2 Soupape Wastegate :

La soupape Wastegate permet de limiter le remplissage des cylindres afin que le rapport air / carburant

reste correct et que la combustion soit optimale.

Dès que la pression maxi est atteinte, la soupape s’ouvre et une partie des gaz d’échappement ne transite

plus par la turbine chaude mais est évacuée directement dans le pot d’échappement.




spécifique COD

A5 2

A5.3 Le Turbo à Géométrie Variable :

Le turbocompresseur traditionnel n’étant pas efficace sur toute la plage d’utilisation du régime moteur,

un nouveau type de turbo a vu le jour dans les années 90 : le turbo à géométrie variable.

Le TGV régule la circulation des gaz d’échappement au niveau de l’entrée de la turbine chaude afin de

conserver un régime de rotation maximum sans être tributaire du régime moteur. Autrement dit, le

turbocompresseur sera efficace à faible régime comme à haut régime.

Les systèmes utilisés agissent sur la vitesse d’écoulement des gaz d’échappement, en modifiant le volume et la

section de la chambre.

A5.3.1 Le TGV à ailettes orientables :

A l’intérieur du carter de la turbine chaude sont disposées des

ailettes pivotant sur un axe.

L’angle des ailettes détermine la section et la vitesse de

passage des gaz d’échappement entrant dans la turbine.

A bas régime, les ailettes sont quasi fermées afin de rétrécir

la section de passage. Face à ce passage étroit, les gaz en

faible quantité sont accélérés et provoquent une augmentation

de la vitesse de rotation de la turbine.

Plus le moteur monte en régime, plus les ailettes s’ouvrent

permettant ainsi une vitesse de rotation constante de la

turbine et donc au turbo de rester performant.

L’orientation des ailettes est gérée par le calculateur électronique du moteur qui agit sur une vanne de pression de

suralimention. Généralement, avec ce système “la wastegate” est supprimée car la pression de suralimentation étant

étroitement contrôlée.




spécifique COD

A5 2

A5.3.2 Le TGV à lumières à section variable :

Avec ce système, une sorte de piston avec des ailettes fixes coulisse parallèlement à la turbine chaude.

A bas régime, le piston est poussé laissant apparaitre qu’une faible partie des ailettes (schéma de gauche). Comme pour le

système à ailettes orientables, ce rétrécissement de section entraine une augmentation du faible volume de gaz

d’échappement et donc l’accélération de la turbine chaude…

Plus le régime moteur augmente, plus le piston coulisse pour agrandir la section (schéma de droite).

Le déplacement du piston est commandé par une vanne de pression de suralimentation qui reçoit l’information du

calculateur (même principe que le modèle à ailettes orientables).




spécifique COD

A5 2

A5.4 Précautions d’utilisation

Ne jamais arrêter le moteur après un coup brutal d’accélérateur car la chute de pression d’huile est immédiate, mais

pas la rotation du turbo qui continue à tourner à 80 ou 100 000 tr/mn sans lubrification.

Laisser tourner le moteur au ralenti pour permettre, par la circulation d’huile, la lubrification et l’évacuation des

calories.

Ne jamais accélérer brutalement au démarrage d’un moteur froid car la circulation d’huile au niveau du turbo

n’étant pas instantanée, la turbine déjà en rotation, est sans graissage.

Contrôler le bon état du filtre à air pour éviter les risques de détérioration de la roue du compresseur par des

particules solides, limiter les pertes de charge.

Faire changer, en temps voulu, les filtres à huile qui retiennent les impuretés afin d’éviter qu’elles détériorent les

paliers du turbo et qu’elles limitent par colmatage le débit d’huile de graissage.



Les ponts et réducteurs Objectif

spécifique COD

A6 2

A6 LES PONTS ET REDUCTEURS

Le pont est un ensemble qui fait partie de la transmission, il a pour fonction de :

Supporter la charge

Renvoyer à 90° le mouvement qu’il reçoit de l’arbre de transmission par l’intermédiaire d’un renvoi d’angle ou

couple conique, chargé également de réduire la vitesse du mouvement

Rendre possible le mouvement relatif des deux roues motrices au moyen du différentiel

Assurer par les arbres de roues, la liaison entre celles-ci et le différentiel

Pour le pont avant, diriger le véhicule

A6.1 Les ponts

A6.1.1 Pont droit :

L’axe du pont est dans l’axe des roues

A6.1.2 Pont portique :

L’axe du pont est plus haut que l’axe des roues.

La garde au sol est donc bien supérieure à celle d’un pont droit.

Le mouvement des demi-arbres passe dans les roues par

l’intermédiaire d’engrenages que l’on appelle réducteur de roues.



Les ponts et réducteurs Objectif

spécifique COD

A6 2

A6.2 Les réducteurs

Éléments qui permettent de diminuer la vitesse de rotation et d'augmenter ainsi le couple qui est transmis aux roues.

On peut trouver des réducteurs :

dans le pont

dans les moyeux de roues

CONTROLER L’ABSENCE DE FUITE D’HUILE AU NIVEAU DES REDUCTEURS

Simple réduction

Double réduction centrale



Le différentiel et son blocage Objectif

spécifique COD

A7 2

A7 LE DIFFERENTIEL ET SON BLOCAGE

Le différentiel est un organe mécanique dit fainéant permettant aux deux demis arbres de roues d’un

même essieu de tourner à des vitesses différentes.



Le différentiel et son blocage Objectif

spécifique COD

A7 2

Le blocage de différentiel a le pouvoir d’annuler l’effet du différentiel. Il permet, en solidarisant les deux

demi arbres de roues, de palier au phénomène de patinage provoqué par la perte d’adhérence d’une des

roues et ainsi d’éviter l’immobilisation du véhicule.



La boîte de transfert Objectif

spécifique COD

A8 2

A8 LA BOITE DE TRANSFERT

Tout véhicule possédant plusieurs ponts moteur est équipé d’une boîte de transfert.

Elle démultiplie les rapports de la boîte de vitesses (petites vitesses), transmet le mouvement au(x) pont(s) moteur

et accessoirement permet l’entrainement d’une prise de force (treuil…).

Elle se situe sous le châssis et sa disposition ne doit pas pénaliser les capacités

de franchissement du véhicule.

Il existe un modèle pour les véhicules 4x2 – 4x4 et un pour les véhicules

« 4x4 permanents ».

A8.1 Fonctionnement :

La boite de transfert reçoit le mouvement de la boite de vitesse. Ce mouvement arrive sur un arbre primaire qui est

composé d’un axe et de deux pignons de tailles différentes. Un sélecteur permet le verrouillage de l’un ou l’autre pignon et

donc le passage en grande ou en petite vitesse.

Le mouvement passe ensuite sur un arbre intermédiaire, puis sur un arbre secondaire.

L’arbre secondaire transmet le mouvement par l’intermédiaire d’un pignon fixe à l’arbre de transmission arrière.

Grace à un crabot sur sa partie avant, il peut communiquer ce mouvement sur la transmission avant.

L’arbre secondaire peut aussi être équipé d’un différentiel. Le crabotage disparaît et laisse sa place à un blocage de

différentiel.




spécifique COD

A8 2

A8.2 La boite de transfert des 4x2 – 4x4 :

Il s’agit d’une boîte de transfert qui permet au véhicule d’être en 2 roues motrices (pont arrière) ou en 4

roues motrices après crabotage du pont avant. En 4x4 la motricité est répartie équitablement entre les 2

ponts.

Crabotage du pont avant et passage en petites vitesses s’effectuent à L’ARRET.




spécifique COD

A8 2

A8.3 La boite de transfert des 4x4 permanents :

Il s’agit d’une boîte de transfert qui permet au véhicule d’être en 4 roues motrices en

permanence . La motricité variant entre le pont avant et le pont arrière (de 0 à 100 %) grâce à un

différentiel.

Exemple : La roue AR droite patine, elle prend donc 100 % de la motricité.

Les 3 autres roues n’ont plus de motricité, le véhicule s’immobilise…

Un blocage permet de neutraliser l’action du différentiel et de répartir de manière égale la motricité

entre les 2 ponts.

Le blocage du différentiel se fait à l’arrêt ou à faible allure, le passage en petites

vitesses s’effectue à l’arrêt.



Les ralentisseurs Objectif

spécifique COD

A9 2

A9 LES RALENTISSEURS

Dispositifs complémentaires, entièrement indépendants du circuit de freinage du véhicule. Ils permettent de ralentir les

véhicules et donc de limiter l’emploi des freins principaux qui sont très puissants mais qui s’échauffent en cas

d’utilisation sur une période prolongée.

L’utilisation des ralentisseurs en tout terrain est nécessaire en complément de la retenue moteur (phénomène qui permet de

retenir le véhicule lorsqu’il est en petite vitesse sur le plus petit rapport)

Il existe différents types de ralentisseurs :

Ralentisseur avec volet sur l’échappement et coupure d’injection.

Ralentisseur avec volet sur échappement et ouverture sur cylindre.

Ralentisseur électrique

Ralentisseur hydraulique

A9.1 Ralentisseur avec volet sur échappement et coupure d’injection :

Une opercule obture la tubulure d’échappement grâce à un vérin pneumatique.

Cette obstruction empêche l’évacuation des gaz brûlés hors des cylindres, transformant ainsi le temps d’échappement en

temps résistant (fonctionnement du moteur en compresseur). En parallèle un deuxième vérin pneumatique coupe l’arrivée

du gasoil à la pompe à injection du moteur.

La mise en œuvre du ralentisseur s’effectue du poste de conduite en appuyant avec le pied sur une pédale ou un

poussoir en forme de champignon.




spécifique COD

A9 2

A9.2 Ralentisseur avec volet sur échappement et ouverture cylindre :

Ralentisseurs que l’on trouve sur nos CCFM de dernière génération (U5000, Renault Midlum).

Le principe de fonctionnement est basé sur l’ouverture de soupapes qui contrarie le fonctionnement du cycle à 4 temps

du moteur. Unimog et Renault ont des systèmes différents que nous détaillons ci-dessous.

A9.2.1 modèle de l’UNIMOG (soupape de décharge) :

Le véhicule est équipé d’un volet sur échappement et de

soupapes de décharge qui ont été rajoutées sur chaque

cylindre.

Le conducteur active le ralentisseur par l’intermédiaire d’un

levier situé au volant. Ce levier dispose de deux crans.

1er

cran :

Régulation électronique de la gestion du moteur.

Ouverture des soupapes de décharge sur tous les

cylindres. Les temps moteurs deviennent des temps

résistants, ce qui entraine une augmentation de la

retenue moteur.

2ème

cran :

Régulation électronique de la gestion du moteur.

Ouverture des soupapes de décharges + obturation du

collecteur d’échappement par le volet actionné

pneumatiquement.

A9.2.2 modèle du Renault Midlum :

Le véhicule est équipé d’un volet sur échappement et d’un système qui agit sur les soupapes d’échappement

en les ouvrants à des moments clés du cycle à 4 temps.

C’est l’arbre à cames qui possède deux cames supplémentaires permettant de faire ouvrir partiellement les

soupapes d’échappement en début du temps de compression et en fin du temps de compression.

L’ouverture des soupapes d’échappement en dehors du temps échappement transforme les temps moteur en

temps résistants ce qui entraîne le ralentissement du véhicule.

Ce ralentisseur a plus d’efficacité à haut régime (supérieur à 1800 tr/min) et il se neutralise à 900 tr/min afin

de ne pas provoquer le calage du véhicule.




spécifique COD

A9 2

.

Le conducteur active le ralentisseur par l’intermédiaire d’un levier situé au volant. Ce levier dispose de deux

crans.

1

er cran :

Coupure de l’arrivée de gasoil et quasi fermeture du collecteur d’échappement par le volet

Les gaz d’échappement piégés provoquent lors du temps échappement le freinage de la remontée du piston

(contre-pression).




spécifique COD

A9 2

2

ème cran :

En complément de la fermeture du collecteur d’échappement et de la coupure de l’arrivée de gasoil, le

système avec l’ouverture des soupapes d’échappement est activé.

Lorsque le piston est à la position PMB

au début du temps moteur « Compression

», le culbuteur détectant une came

supplémentaire, ouvre les soupapes

d’échappement.

L’air sous pression, présent dans le

collecteur d’échappement piégé par le

frein d’échappement, pénètre dans le

cylindre.

Puis les soupapes d’échappement se

referment et le piston en remontant

comprime l’air dans le cylindre.




spécifique COD

A9 2

Lorsque le piston est à la position PMH à la fin du temps

moteur « Compression », le culbuteur en détectant une

nouvelle came ouvre les soupapes d’échappement.

L’air comprimé par le piston s’échappe vers le collecteur

d’échappement.

Ainsi, en l’absence de gaz comprimé, le 3

ème temps moteur

(détente) devient un temps résistant provoquant le

ralentissement du véhicule.

A9.3 Ralentisseur électrique :

Il est placé sur l’arbre de transmission entre la boite de vitesses et le

pont arrière.

Lorsqu’il est actionné par le conducteur, un champ magnétique est

produit provoquant un ralentissement de l’arbre de transmission et donc

des roues motrices.

Le ralentisseur électrique comprend des disques métalliques (3) solidaires de l’arbre de transmission(4), tournant

face à plusieurs électroaimants (2) fixés au châssis (1).

Le champ magnétique crée des courants tourbillonnaires

qui s’opposent à la rotation des disques, pour ralentir

l’arbre de transmission.




spécifique COD

A9 2

A9.4 Ralentisseur hydraulique :

Le ralentisseur hydraulique équipe généralement les cars et les véhicules lourds.

Il est placé sur l’arbre de transmission entre la boite de vitesses et le pont arrière.

Il comprend un carter dans lequel on retrouve deux roues à ailettes qui se font

faces :

une fixe au carter : le stator

une entrainée par la transmission : le rotor

Lorsqu’il est actionné par le conducteur par

une commande au volant, de l’huile est injectée dans le ralentisseur.

C’est l’énergie de l’huile en circulation qui confère au ralentisseur sa

puissance de freinage. Le ralentissement s’effectue donc sans aucun

frottement mécanique.

L’huile est injectée entre le rotor et le stator, ce dernier étant fixe produit

un couple de réaction qui vient ralentir le rotor et donc l’arbre de

transmission qui lui est solidaire.

Plus le conducteur actionne de cran à sa commande au volant, plus de

l’huile pénètre en plus grande quantité dans le ralentisseur et plus le

ralentissement du véhicule est important.

On trouve également au sein du ralentisseur un échangeur de température qui permet à l’huile utilisée d’être

refroidie grâce au liquide de refroidissement du véhicule.

Lorsque le ralentisseur est hors fonction, l’huile regagne le réservoir.



Les pneumatiques Objectif

spécifique COD

A10 2

A10 LES PNEUMATIQUES

Ils sont les seuls éléments en contact avec le sol. Ils supportent les charges, amortissent les chocs

et doivent procurer au véhicule une tenue de route suffisante.

Deux critères essentiels sont à considérer :

Etat des flans et de la bande de roulement Pression au sol suivant la charge et le

terrain.

A10.1 Composition d’un pneumatique :

NNaappppeess dduu ssoommmmeett

BBaannddee ddee rroouulleemmeenntt

FFllaanncc

NNaappppee ccaarrccaassssee

GGoommmmee iinnttéérriieeuurree

TTrriinnggllee TTaalloonn oouu

bboouurrrreelleett




spécifique COD

A10 2

A10.1.1 la bande de roulement :

C’est la partie la plus résistante du pneu, elle est constituée d’un mélange de gomme

permettant d’adhérer sur tous types de sol et de résister à l’abrasion de la route.

Le dessin de la bande de roulement (sculpture) doit être adapté à l’utilisation.

A10.1.2 les flancs :

Situés de chaque coté de la bande de roulement, ils sont constitués d’une fine couche de gomme souple qui

protège le pneu des chocs pouvant détériorer la carcasse (pierres, souches, etc.). C’est la partie la plus fragile du

pneu, elle peut cependant être renforcée par un apport de gomme supplémentaire.

A10.1.3 la carcasse :

Elément clé du pneumatique qui porte la charge et assure la souplesse, elle est composée de minces câbles

métalliques et/ou de fibres textiles collés au caoutchouc.

A10.1.4 le bourrelet :

Il permet au pneu d’être solidaire de la jante, constitué en caoutchouc très résistant, on en trouve un de chaque

coté du pneu. Le bourrelet enveloppe la tringle (anneau en câble d’acier).




spécifique COD

A10 2

A10.2 Marquage d’un pneumatique :

Le pneumatique devant être adapté au véhicule (taille des roues, charge de l’essieu, vitesse maximale, utilisation

du véhicule…), les constructeurs gravent sur le flanc des inscriptions qui permettent d’identifier les

caractéristiques.

Exemple de marquage d’un pneumatique de CCFM :




spécifique COD

A10 2

A10.3 Pression d’utilisation :

Les pneumatiques des véhicules tout terrain sont gonflés à des pressions mixtes pour une utilisation route et tout

terrain.

Dans certains cas exceptionnel (zone sableuse), ils peuvent être dégonflés. En s’écrasant le pneu offre une plus

grande surface de contact avec le sol et permet donc une meilleure adhérence.

Cette opération sera effectuée que si le véhicule est doté

du matériel permettant de regonfler. Toutefois, il ne faut jamais dégonfler le pneu en

dessous de la pression minimale préconisée par le

constructeur

A10.4 Précaution d’emploi en tout terrain :

Avant et après l’évolution en tout terrain :

Effectuer une vérification visuelle des pneumatiques et particulièrement des flancs :

- Absence de déchirure ;

- Etat des crampons ;

- Présence du bouchon de valves ;

- Présence de la goupille lors de la présence d’un cerceau

- Etc.

Lors de l’évolution en tout terrain et afin de ne pas détériorer les pneumatiques, il est nécessaire de :

Effectuer des reconnaissances à pied pour localiser les obstacles saillants et/ou tranchants.

Eviter les souches et autres objets saillants qui pourraient détériorer les flancs.

Faire passer les obstacles que l’on ne peut éviter sur la bande de roulement.




spécifique COD

A10 2

A10.5 Conduite à tenir en cas de crevaison :

A10.5.1 La crevaison est lente :

Si nécessaire regonfler le pneu afin de sortir de la difficulté. Effectuer le changement de roue une fois le

véhicule en sécurité sur terrain plat et stable.

A10.5.1 La crevaison est rapide :

Si celle-ci est survenue pendant le passage d’un obstacle, il faudra tenter de s’en dégager avant d’effectuer le

changement de roue. Le différentiel de pont pourra être bloqué en cas de perte d’adhérence du pneu crevé.

La citerne pourra être vidée et l’utilisation d’un treuil est conseillée pour dégager le véhicule.

En cas d’échec de la tentative de dégagement :

- Ne pas insister

- Caler et amarrer le véhicule

- Demander l’intervention de renforts spécialisés¹

Une fois l’obstacle franchi :

- Immobiliser le véhicule à la première zone où le sol

est

stable

- Effectuer le remplacement en calant les roues et le

cric ou attendre l’atelier mécanique²

¹ le SDIS 83 possède un camion atelier 4x4 équipé de treuils et de tout le matériel de manœuvres de force. Ce

véhicule peut être engagé 24 h/24h, il est armé par du personnel du Groupement Soutien Logistique d’astreinte.

² certains ateliers (DDSIS, FREJUS, TOULON, SAINT MAXIMIN) possèdent une VLTT spécialement

équipée pour le remplacement de roues (compresseur,..). Si la crevaison a lieu dans un secteur non pourvu de

VLTT, l’atelier mécanique du secteur demandera via la DDSIS l’engagement de la VLTT d’un autre atelier.



LLee bbaallaaddeeuurr ccrréénneelléé LLee mmooyyeeuu iinntteerrnnee LLee ccoorrppss dduu mmooyyeeuu

Les moyeux débrayables Objectif

spécifique COD

A11 2

A11 LES MOYEUX DEBRAYABLES

En position route, un véhicule tout terrain de type 4x2 –

4x4 se déplace avec le pont avant décraboté. Les roues

du pont avant en contact avec la route entraînent donc

inutilement les demi-arbres de roues, le différentiel et

l’arbre de transmission.

Afin d’éviter de mettre en mouvement toutes les pièces

de la transmission avant certains véhicules légers sont

équipés de moyeux débrayables. Ils permettent d’isoler

les roues de la transmission et donc d’économiser la

mécanique mais également de gagner légèrement en

puissance et de diminuer un peu la consommation de

carburant.

A11.1 Principe de fonctionnement :

Le mécanisme est enfermé dans un carter, c’est le corps du moyeu. On trouve à l’intérieur plusieurs pièces dont

2 principales :

- le moyeu interne qui est solidaire du demi-arbre

- le baladeur crénelé qui est entrainé par le moyeu et qui peut coulisser latéralement

Lorsque le moyeu est déclenché, le baladeur n’est pas accouplé au moyeu interne, la roue tourne librement sans

entrainer le demi-arbre.

Lorsque le moyeu est enclenché, le baladeur est accouplé au moyeu interne rendant solidaire la roue du demi-

arbre.




spécifique COD

A11 2

A11.2 les différents types de moyeux débrayables :

Il existe 3 types de moyeux débrayables : - manuels

- automatiques

- électriques

A11.2.1 les moyeux manuels :

Leur enclenchement se fait obligatoirement dès que le véhicule rentre sur piste et avant

que l’on crabote le pont avant.

Le conducteur doit descendre du véhicule pour verrouiller manuellement les 2

moyeux. Lorsque la commande de verrouillage est sur « LOCK » le ressort se

décomprime et grâce à une rampe biseautée, le baladeur crénelé coulisse sur le moyeu

interne, ce qui solidarise la roue et le demi-arbre.

A11.2.2 les moyeux automatiques :

Leur enclenchement se fait automatiquement dès que l’on crabote le pont avant et dès

qu’une roue reçoit une résistance. Le conducteur n’a pas à descendre de son véhicule.

Le mécanisme comprend un jeu de coupelles, une crantée et une à bossage.

Après crabotage du pont avant, la coupelle à bossages monte sur l’épaulement de la

coupelle crantée poussant le baladeur crénelé afin qu’il solidarise le moyeu interne avec

le moyeu.

Pour déverrouiller le système il suffit de faire marche arrière.




spécifique COD

A11 2

A11.2.3 les moyeux électriques :

Leurs enclenchements se fait par un bouton de commande en cabine, un témoin

lumineux s’allume au tableau de bord lorsqu’ils sont engagés.

Le conducteur n’a pas à descendre de son véhicule.

Le principe de fonctionnement identique à celui du moyeu débrayable manuel mais

un moteur électrique et un jeu de pignons logés dans le moyeu permettent au baladeur crénelé de se déplacer.

A11.3 les précautions d’emploi :

Lors de la prise en compte du véhicule léger, identifier la présence de moyeux et du type ;

Impérativement enclencher les moyeux manuels et électriques pour une utilisation tout terrain, à défaut

le véhicule évoluerait en 2 roues motrices ;

Vérifier visuellement l’aspect extérieur des moyeux avant et après leur utilisation ;

Penser à manœuvrer régulièrement les moyeux afin qu’ils ne se grippent pas ;



2ème

partie : La conduite tout-terrain

Les vérifications Objectif

spécifique COD

B1 2

B1 LES VERIFICATIONS DU VEHICULE

B1.1 Les vérifications journalières

Les vérifications journalières vont permettre au conducteur de déceler les anomalies de fonctionnement

et d’y remédier.

Elles consistent à :

S’assurer de l’absence de fuite (tout écoulement d’eau ou d’huile est anormal)

Vérifier les niveaux de carburant, d’huile moteur, de liquide de refroidissement, de liquide de frein et

d’huile d’assistance de direction

Contrôler les pneumatiques (état, pression…)

Purge des bouteilles d’air pour évacuer l’eau de condensation et tester le bon fonctionnement du témoin

d’alerte.

Tester le fonctionnement des feux et de l’avertisseur sonore.

Vérifier l’équipement incendie :

- Niveau de la citerne (eau et additif)

- Essai de pompe, essai d’autoprotection en saison FDF

- Arrimage du matériel, fermeture des coffres et fixation des dévidoirs.

Contrôler la propreté du véhicule et notamment les vitres, pare-brise, rétroviseur, phares et feux.



Les caractéristiques du véhicule Objectif

spécifique COD

B2 2

B2 LES CARACTERISTIQUES DU VEHICULE

Un véhicule tout-terrain doit répondre à différents critères de normalisation qui définissent :

A

n

g

l

e

d

e

f

u

i

t

e

Empattement

Angle d’attaque



La reconnaissance Objectif

spécifique COD

B3 2

B3 LA RECONNAISSANCE

La reconnaissance est très importante pour une évolution en toute sécurité. Le conducteur devra toujours

avoir en tête quatre lettres qui résument la reconnaissance et la SECURITE.

T errain : humide, sec, etc.

O bstacles : souche, pierre, etc.

P ente : inclinaison du terrain évalué en %.

D évers : relèvement de bord extérieur de la route évalué en %. Elle est effectuée par le

conducteur. C’est lui qui décide du franchissement de la difficulté ou non.



La reconnaissance Objectif

spécifique COD

B3 2

LE CONDUCTEUR DEVRA :

Savoir reconnaître et évaluer les difficultés du terrain.

Anticiper sa conduite afin d’assurer le bon franchissement des obstacles.

Utiliser les dispositifs de franchissement adéquats à la situation (4x4, rapport

court).

Adapter sa vitesse à la nature du terrain.

Faire descendre le personnel en cas de franchissements dangereux.

Fermer les vitres, rabattre les rétroviseurs.

Se faire guider en cas de besoin (impératif la nuit et en marche arrière).

Connaître parfaitement les possibilités de son véhicule.

Caler son véhicule à chaque arrêt.

Vérifier son véhicule au remisage du véhicule.

LE CONDUCTEUR EST LE SEUL RESPONSABLE DE SON ENGIN.

IL DOIT RESPECTER LES REGLES DE SECURITE. SA VIE ET CELLE DE SES

CAMARADES EN DEPENDENT.



Les différents obstacles Objectif

spécifique COD

B4 2

B4 LES DIFFERENTS OBSTACLES

Le conducteur rencontrera divers obstacles à la progression de son véhicule.

B4.1 Les ornières

Traces profondes creusées dans les

chemins par les roues des véhicules.

Rouler dans l’ornière si la garde au sol le

permet sinon mettre celle-ci dans la voie.

B4.2 Les marches

Dénivelés abrupts en montée comme en

descente.

Franchissement de face ,1ère

courte avec

une légère accélération au passage de

chaque essieu. En descente, veiller à ne pas

planter le véhicule.




spécifique COD

B4 2

B4.3 Les fosses

Fosse creusée en long pour l’écoulement des

eaux de pluie.

Franchissement de biais à environ 30°, 1ère

courte avec une légère accélération au passage

de chaque roue.

B4.4 Les saignées

Rigoles plus ou moins perpendiculaires au sens

de cheminement du véhicule formées par

l’écoulement des eaux de pluie. Elles sont plus

ou moins visibles, donc très dangereuses.

Franchissement si possible de biais en prenant en

considération les dé- battements des suspensions,

le plus lentement possible.




spécifique COD

B4 2

B4.5 Les Gués

Cours d’eau traversant la piste.

Evaluer la profondeur de gués, la stabilité et la nature du sol. Le

franchissement se fera à allure d’un marcheur, à vitesse constante en

veillant à ne pas noyer la prise d’air du véhicule et la pompe électrique de

l’auto protection. L’utilisation du blocage des différentiels de pont est

recommandée.

B4.5 Les pierres et les souches

Si possible les contourner, sinon passer une roue dessus si la garde au sol le permet. Elles sont dangereuses

et imprévisibles surtout par temps de pluie.

B4.6 Le bourbier

Zone boueuse plus ou moins profonde avec

une adhérence réduite.

Franchissement en 2éme pour donner plus

de puissance aux roues. Blocage des

différentiels si nécessaire.

Adopter une allure constante et soutenue.

Adapter la pression des pneumatiques.

Ne pas contrarier la trajectoire du véhicule.

Les pentes Objectif

spécifique COD

B5 2



B5 LES PENTES

La pente est l’inclinaison du terrain par rapport à l’horizontal, en montée comme en descente.

Elle se mesure soit en degrés, soit en pourcentage.

La limite de franchissement est fixée à 50% par mesure de sécurité.

Si l’empattement du véhicule est supérieur à la longueur de la pente, elle peut atteindre 100%.

Les pentes Objectif

spécifique COD

B5 2



Il est impératif d’effectuer une reconnaissance avant tous franchissements.

La réussite d’un franchissement dépend essentiellement d’une bonne analyse de l’obstacle et de la prise

en compte des capacités du véhicule. Le choix du bon rapport, l’utilisation de la boîte courte et une

pression des pneumatiques adaptée au terrain, sont déterminants.

B5.1 Évaluation de l’inclinaison de la pente

Le conducteur se place face à la montée, fait une projection à la perpendiculaire et repère le point situé

droit devant lui. Il évalue ensuite, en nombre de pas, la distance qui le sépare avec ce point.

Les pentes Objectif

spécifique COD

B5 2



B5.2 Franchissement d’une montée

Le franchissement se fera face à la montée, en 1ère

courte, 4x4, avec un régime moteur adapté pour avoir

une adhérence optimale.

En cas d’échec redescendre la pente, réessayer sur une autre trajectoire ou bloquer les différentiels de pont.

B5.3 Franchissement d’une descente

Le franchissement se fera face à la descente, en 1ère

courte, sans accélérer. La descente à allure

modérée est assurée par le frein moteur, avec usage du ralentisseur sur échappement et à l’aide des

freins en faisant lécher les mâchoires, sans les bloquer.

Sur les fortes pentes ou grasses, si le véhicule glisse, accélérer pour retrouver de l’adhérence et la direction

sur les roues avant.

L’UTILISATION DU BLOCAGE DES DIFFERENTIELS DE PONT EST INTERDITE EN DESCENTE.



Les dévers Objectif

spécifique COD

B6 2

B6 LES DEVERS

Le dévers est le relèvement du bord extérieur de la piste. La limite de franchissement d’un

dévers est 30%.

Le dévers est à éviter, car il est très dangereux, surtout sur terrain humide, accidenté ou mouillé.

Il est impératif d’effectuer une reconnaissance avant tous franchissements.

B6.1 Évaluation de l’inclinaison du dévers

Un sapeur se positionne au bas du dévers, un autre à trois mètres du premier sur le haut du dévers. Le

conducteur fait la projection des pieds du second sur la cuisse du premier. Si la longueur, entre le point de

projection et le sol, est inférieure à 70cm le dévers est inférieur à 30%.

B6.2 Franchissement d’un dévers

Le conducteur devra s’assurer que la citerne est

pleine. Aborder le dévers en 1ère

courte à allure

réduite.

Eviter les à-coups et maintenir la progression en

ligne droite. Faire passer les obstacles dans la voie.

Prendre le dévers le plus bas possible.



Le guidage Objectif

spécifique COD

B7 2

B7 LE GUIDAGE

Le guidage vise à éviter les accrochages, les accidents corporels et matériels.

Lors de la manœuvre de guidage, le conducteur doit se conformer aux ordres gestuels, ne pas regarder

dans ses rétroviseurs, enclencher la plus petite vitesse avant ou arrière et tourner le volant lentement.

Prise de commandement Marche arrière

A gauche Marche avant

A droite Arrêt



3ème

partie : Les manœuvres de force

Les appareils de traction Objectif

spécifique COD

C1 2

La reconnaissance a pour but d’évaluer le terrain, les obstacles, les pentes et les dévers, mais il

arrive parfois que lors d’un franchissement le véhicule ne réagisse pas comme prévu et se retrouve bloqué

dans une situation qui sera de temps à autre très périlleuse.

Pour remédier à cette situation, nous pourrons effectuer une manœuvre de force simple et rapide.

La manœuvre a pour but :

- D’assurer le déplacement d’une charge (dégagement d’un véhicule),

- De modifier la position d’une charge (relever un véhicule renversé).

Nous utiliserons différents agrès de traction pour effectuer la manœuvre.

C1 LES APPAREILS DE TRACTION

Le TIRFOR est un appareil à main de levage et de traction conçu pour des emplois mobiles ou semi

fixes, il est composé essentiellement de deux mâchoires serrant alternativement le câble, auquel elles

communiquent un mouvement continu.



Les treuils Objectif

spécifique COD

C2 2

C2 LES TREUILS

Les véhicules hors chemin sapeurs-pompiers sont généralement dotés de treuils fixés sur la partie

avant. Ils peuvent être de trois types.

Il est constitué par :

- Un bâti

- Un tambour à axe horizontal

- Un système d’entraînement

- Un système de sécurité

C2.1 Electrique :

Il utilise l’énergie électrique du véhicule d’où la nécessité d’accélérer le véhicule lors de son

utilisation. Il est protégé de la surchauffe par un thermo fusible.

C2.2 Hydraulique :

Le moteur hydraulique du treuil est entraîné par le moteur du véhicule. Il est protégé de la surcharge

par des clapets de décharge.

C2.3 Mécanique :

Entraîné directement par le moteur du véhicule par l’intermédiaire d’un arbre de transmission. Il

est protégé de la surcharge par des goupil- les de cisaillement.



Les mouflages Objectif

spécifique COD

C3 2

C3 LES MOUFLAGES

Si la masse de l’objet à déplacer est trop élevée, il devient impossible de réaliser une traction directe.

On a alors recours au mouflage.

Il permet de démultiplier l’effort moteur du treuil au détriment de la vitesse de déplacement par un

montage de poulies reliées entre elles par des câbles.



Les manœuvres de treuillage Objectif

spécifique COD

C4 2

C4 LES MANŒUVRES DE TREUILLAGE

Le treuil permettra à un engin, embourbé ou sorti accidentellement de la piste, de se dégager. Le

conducteur pourra employer simultanément sa propre puissance motrice et la traction du treuil.

Manipuler le câble avec des gants

Tendre le câble, si possible, dans l’axe du treuil

Laisser au minimum trois spires de câble enroulées sur le tambour du treuil

Ne pas casser le câble

Mettre le dispositif sous-tension et vérifier les ancrages

Etablir une zone de sécurité suffisante avant le treuillage

Veiller à ce que les spires du câble ne se chevauchent pas

Eviter les secousses



4ème

partie : Aspect juridique

Responsabilité Objectif

spécifique COD

D1 2

D1 RESPONSABILITE

D1.1 Responsabilité du conducteur : JURIDIQUE

La priorité dont bénéficient les engins d’incendie et de secours se rendant sur les lieux d’un sinistre ne

doit pas faire oublier que tout accident engage la responsabilité du conducteur si une faute de conduite

ou infraction aux règles de circulation est relevée contre lui.

D1.2 Responsabilité du service incendie : DOMMAGES CAUSES

Le service départemental d’incendie est responsable des dommages causés même, sans faute, par le

conducteur d’un véhicule du service, dés lors que la victime n’a commis de son côté aucune faute.

D1.3 Responsabilité du chef d’agrès : DU MATERIEL

Le chef d’agrès est responsable de la bonne marche de la mission de secours qui lui a été confiée. Il a

donc le devoir de guider le conducteur, de le renseigner, de l’inciter à modérer l’allure en présence d’un

obstacle, d’une difficulté, de descendre même pour guider dans un passage difficile ou pour une

manœuvre, mais, en cas d’accident de circulation, il ne partage pas la responsabilité qui incombe

juridiquement au conducteur.



La conduite tout-terrain

COD

2

Rédacteur en chef Capitaine Philippe ARNAUD

Création

Rédacteurs

et metteurs en forme

Stéphane BRUYERE / Eric ULRICH

Principales donnée(s)

Source(s)

Sites internet

Crédit photographique SDIS 83

Mise à jour 10/10/2012

Version 02

Imprimeur Imprimé par nos soins

Direction départementale des services d’incendie et de secours du Var

Centre Jacques Vion, 87 boulevard du colonel Michel Lafourcade

CS 30255

83007 DRAGUIGNAN Cedex

Documents

GROUPEMENT FORMATION€¦ · La turbine chaude est entraînée par les gaz d’échappements, elle communique son mouvement de rotation à la turbine froide par l’intermédiaire