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✔ voitures autonomes : un plus pour la sécurité routière ? ✔ Surveillants habilités : toute la réglementation ✔ Etude de l’IBSR : impact des passagers sur le conducteur

Hommes / femmes : quelles différences au volant ?

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via Secura n° 91

sommaire

via Secura est édité par l’Institut Belge pour la Sécurité Routière asbl, chaussée de Haecht 1405 à 1130 Bruxelles.

tél.: 02/244.15.11 - Fax: 02/216.43.42 - E-mail: info@ibsr.be - Internet: www.ibsr.be

Rédacteur en chef: Benoit GODART - e-mail: benoit.godart@ibsr.beOnt collaboré à ce numér: marc BRoEcKaERt, Yvan caStEElS, Emmanuelle duPont, nathalie Focant,

Eddy gIlISSEn (photos), Benoit godaRt, michèle guIllaumE, liesbeth HollantS van loocKE, alexandre

lEFEBvRE, catherine maRQuES-mIRanda, nina nuYttEnS, Koen PEEtERS, annelies ScHoEtERS, Josiane van

cauWElaERt, Bénédicte vEREEcKE, véronique vERHoEvEn.

Editeur responsable: Karin GENOE, chaussée de Haecht 1405 à 1130 Bruxelles Abonnements: Pour tout renseignement: Francis MOENS - 02/244.15.18 Maquette: TAM TAMLayout: Ria DE GEYTERISSn: 0755-9010

les articles publiés dans cette revue peuvent être reproduits dans d’autres publications, pour peu que soit clairement mentionnée leur provenance. le contenu des annonces publicitaires n’engage en rien la rédaction.

Brèves 4 4 Le monde de la sécurité en un clin d’œil.

communication 8 8 retour sur la campagne de l’iBsr dont l’objectif était de dissuader les conducteurs d’utiliser leur

Gsm au volant.

véhicuLes 11 11 on en parle de plus en plus: la voiture autonome va-t-elle révolutionner la sécurité routière ?

LéGisLation 12 12 Lecodedelaroutedéfinittouteunesériedepersonnes“habilitées”àdonnerdesindicationsaux

autres usagers. rappel des règles… 14 Quelcomportementadopterenprésencedecavalierssurlachaussée?Petittourdelaquestion…

éducation 16 16 Afind’améliorerlasécuritédesenfantsquicirculentàpiedsurlavoiepublique,l’IBSRalancéune

actiondestinéeauxmouvementsdejeunesse.

statistiques 18 18 Analysedesstatistiquesd’accidentsenfonctiondel’âgeetdusexedesusagersimpliqués. 20 Demanièreassezsurprenante,unepartnonnégligeabledesaccidentsdelarouten’impliquent

qu’unseulusager. 22 LeSPFEconomieapubliélesstatistiquesdéfinitivespour2013.Résumédesprincipauxchiffres.

réGion waLLonne 23 23 Al’occasiondelarentréedesclasses,lavitesseétaitlethèmedelacampagnedelaRégion

wallonne

comPoRtEmEnt 24 24 Lesfemmessontbeaucoupmoinsimpliquéesqueleshommesdanslesaccidentsmortels.Sont-

elles pour autant plus prudentes ? 28 Laprésencedepassagersa-t-elleuneinfluencepositiveounégativesurleconducteur?Une

étudedel’IBSRs’estpenchéesurcesujet.

Set « Piéton » pour les enfants

de 5 à 8 ans Guide pédagogique pour l’exploitation des mini-posters et de la maquette

Je marche sur le trottoir.

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Je marche loin de la route.

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Quand je suis avec un grand, je marche loin de la route.

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Même quand c’est difficile de passer, j’essaie de toujours rester sur le trottoir.

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Je regarde toujours si une voiture va sortir d’une allée.

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Je regarde si une voiture va sortir quand je passe devant un garage.

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Avant de traverser, je m’arrête toujours. Je regarde à gauche. Je regarde à droite. Je regarde encore

à gauche.

Traverser

Je traverse tout droit. Sans courir. Je regarde encore à droite.

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Brochure-Set piéton-FR.indd 1 13/08/14 17:23

25 EUROS – set pour piétons de 5-8 ans comprenant des posters, une maquette ainsi qu’une brochure pédagogique pour apprendre à traverser et à se déplacer sur le trottoir

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brèvesbrèvesAlcool au volant : pointe entre 2h et 4h Quelles sont les heures où l’on compta-bilise le plus d’accidents impliquant desautomobilistessousinfluencedel’alcool?Demanièrepeusurprenante,c’estlanuitque les accidents liés à l’alcool sont lesplusnombreux,avecunpicentre2het4h:àcemoment-là,plusdelamoitiédesaccidents corporels sont dus à l’alcool.c’est énorme et cela démontre claire-ment que boire et conduire ne font pasbonménage.néanmoins,lepourcentagedepersonnesayantbu, impliquéesdansun accident en pleine journée, interpelletoutautant.Ainsi,à9hdumatin,3%desaccidents sont liés à l’alcool, ce qui estinterpellant.cequil’esttoutautant,c’estqu’à16h,unaccidentsur20s’expliquedelamêmefaçon.À18h,cetauxgrimpeà10%,puisilmonteaufuretàmesuredela soirée, pour atteindre les 20%à20h.cesrésultatsprouventqu’ilest importantderéaliserdescontrôlesalcoolàtoutmo-ment de la journée.

www.bob.be

Permis à points en France : le bilan Le bilan statistique 2013 des infractionsroutières commises enFrance et de leurimpact en termes de points retirés vient de paraître.Autotal,23,9millionsdecontra-ventions et 579.000 délits ont été enre-gistrés. Les contraventions ont baissé de 7,2% l’an dernier, mais les délits ont enrevanche augmenté de 5%. Parmi cesderniers,unpeuplusde1sur4 (25,6%)concerne l’alcool au volant. viennent en-

suite les délits de fuite après un accident (23,8%)etlesdéfautsdepermis(19,5%).Pourcequi estde la conduite sous l’in-fluencededrogues,lesservicesdepoliceont pratiqué l’an dernier 144.123 dépis-tages dont 41,2% de tests positifs. Encomparaison, 10,5millions de dépistaged’alcoolémieontétéréalisésen2013dont3,7%étaientpositifs.Autotal,lesconduc-teurs ont perdu 13,5 millions de points,dont7,7millionsretiréspourdesexcèsdevitesse.Anoterque1,3milliondepointsontété retiréspourusaged’unGSm,cequi en fait la première cause de retrait,hors contrôles automatiques. L’alcoolau volant, lui, a fait perdre unmillion depoints environ. Enfin, 85.189 permis ontété invalidéspourdéfautdepoints (dont16.758permisprobatoires)tandisque7,5millions de conducteurs retrouvaient leur capitalde12points.

www.securite-routiere.gouv.fr

Des casques plus sûrs ?revoir les normes de sécurité des casquesmotoetvélo«pourfairemieux»:telle est la revendication de la FondationmAIF,sebasantsurdestravauxdescher-cheurs en biomécanique de l’Institut demécanique des fluides et solides (ImFS)de Strasbourg. Selon cet institut, lescasques qu’on trouve sur lemarché ontbeau répondreauxnormes, ilsprotègentinsuffisamment lesconducteursdedeux-rouesdes risques réels de traumatismes(fractures,hématomesaucerveau,lésionsneurologiques).Laprotectionestpourtantbienréelle,mais leproblèmeviendraitdelanormejustement.«Alorsquel’onapro-gressédanslacompréhensionmécaniquedelatête,oncontinuedefairecommesiune tête était juste une grosse masse rigide etindéformablede4,5kg»,selonlescher-cheurs. Les tests mesurent de la mêmefaçonchocsfrontauxetlatéraux,alorsqueces derniers sont beaucoup plus dange-reuxparcequ’ilsprovoquent80à100%derisquesdelésionsneurologiques.Etilsnepropulsent les casquesquede façon

linéaire,surunesurfaceplate.«Unecolli-sion n’est pourtant pas toujours rectiligne. Unimpactprovoqueenoutretoujoursunchoctangentiel:enheurtantunobstacle,il secrée toujoursune rotationducrâne,quelestestsneprennentpasencompte.Pour savoir quand ça fait vraiment mal,le laboratoire français a mis au point un modèlemécaniquethéoriquedetêtepuisrentrélesdonnéesde200accidentsavectraumatismescrâniens.L’ensembleaper-mis de créer le premier outil de simulation au monde permettant de prédire le type de blessurescorrespondantàtelchoc.L’outilstrasbourgeoispourraitserviràéva-luerlescasquesdedemain,selondescri-tères plus réalistes. en attendant un éven-tuel changement de norme, la fondationmAIFespèrepouvoiraumoinsmenerd’iciquelquesmoisuntestcomparatifpourai-derlespilotesdedeux-rouesàchoisirenconnaissance de cause.

Les faux policiers effi-cacesPour faire respecter les limitations de vi-tesse,ilestpossibledeplacerlelongdelachausséedessilhouettesgrandeurnatureen2Dreprésentantunpolicierouunevoi-ture de police. a la demande de la com-missionPermanentede laPolice Locale,l’IBSRamenéuneexpérienceaveclazone

depolicedeZaventempourvérifier l’effi-cacité de ces «leurres». Les résultats deceprojetmontrentque les «leurres»utili-sés ont un effet dissuasif évident. au cours despériodesdurant lesquelles ils étaientprésents,l’IBSRapureleverauxdifférentsendroits de mesure une diminution légère mais significative de la vitessemoyenne.L’effet sur le comportement infractionnel est encoreplusmarqué: le pourcentaged’automobilistes en infraction a diminué de moitié en présence d’un leurre. après sonretrait,lavitessemoyenneetlepour-centage d’infractions étaient toutefois de nouveau en hausse. L’effet est donctemporaire. malgré leur effet éphémère,ceprojetprouvequelamiseenplacede«leurres»peutêtreutilepour influencer lecomportement en matière de vitesse. en effet, même une infime diminution de lavitesse peut avoir un impact positif sur la sécurité routière. Ainsi, une baisse de lavitessed’1km/hsurunerouteà50km/hfaitdiminuerlenombredetuésde6%etle nombredeblessésgravesde4%.Eninstallant les «leurres» à des endroits àrisque et en les déplaçant régulièrement(afin de maintenir l’effet de surprise), lenombre de victimes de la route peut être diminué.Unetellemesuredoitêtreexami-née parallèlement à d’autres alternativestellesquel’affectationdevéritablesagentsdepolice, l’utilisationderadarspréventifsouderadarsautomatiques.Ilsembleparailleurs opportun d’effectuer une étude

complémentaire sur la durée de l’effet des «leurres»afindesavoiraprèsquellapsdetempsle«leurre»devraitêtredéplacépourconserver l’effet de dissuasion.

La route du futur aux Pays-BasLan329auxPays-Basreprésentelavoiedu futur. Unmorceau de 500mètres decette autoroute possède depuis jeudi un marquage au sol qui absorbe la lumièreavant de la renvoyer. cette autoroute in-telligente doit permettre de substantielles économies d’énergie puisque le mar-quageausolestcomposéd’unepeinturequiabsorbelalumièrependantlajournée,avantdel’émettrelanuit,pouruneduréede 8 heures environ. Fini l’électricité Lapeinturepermetdemieuxvoir lesdélimi-tations de la route et pourrait s’avérer très utilepourmieuxsécuriser les routesnonéclairées.Unprojet avait déjàprésenté ily a deux ansmais c’est la première foisqu’ilestconcrètementmisenapplication.Le concept de base allait encore plus loin puisqu’ilétaitparexemplepossibled’affi-cherunmotifsurlesolencasdeverglasafind’avertirl’usagerdelaroute.

une vidéo du projet initial est visible sur www.dailymotion.com/video/x1r9wby_au-toroute-du-futur-aux-pays-bas_tech

Rapport annuel 2013 de l’IBSRLerapportannuel2013peutêtreconsultésur le site www.ibsr.bedepuisfinjuin.Pour atteindre ses objectifs, l’IBSR s’estpleinementinvestidansl’efficacitédesonfonctionnementen2013.L’institutamisé

sur un renforcement de ses fondements scientifiques, une communication soute-nue avec le citoyen et un nombre crois-santdepartenariats.Laqualitédu travailn’a cessé de progresser, notammentgrâce à l’investissement de beaucoup,etlesobjectifsfixésontétéatteints,voiredépassés.

Découvrez-endavantageàcesujetdansle rapportannuel2013:http://rapportan-nuel.ibsr.be.

Plus de motos = plus de sécurité Avecplusde200motards tuésparanetuntauxdedécès30foisplusélevéàmotoqu’en voiture, l’Australie s’interroge sur lasécurité des deux-rouesmotorisés. c’estpourquoiunequarantainedeconducteursse sont prêtés à une étude menée pourlapremièrefoisàpartird’unsimulateur(etnonplusd’unécranstatique), à l’initiativedu centre universitaire monash, près demelbourne.Leschercheursaustraliensenontconcluquepluslesmotardssontnom-breux,moinsilscourentderisquessurlesroutes.Eneffet,lorsqu’ilssontennombre,les deux-roues attirent l’attention desconducteurs qui prennent davantage encompte leur présence dans la circulation.

http://consumer.healthday.com/cognitive-health-information-26/sensory-problems-health-news-601/motorcycles-collisions-ap-p-release-batch-1117-684275.html

1rapport annuel 2013

RAPPORT ANNUEL

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via Secura n° 91via Secura n° 91

brèvesbrèves

RECYTYRE, premier membre du pro-gramme de partena-riat de l’IBSRL’asblRecytyre,organismedegestiondespneus usés en Belgique est la premièreorganisationàadhérerauprogrammedepartenariat de l’iBsr. Les membres de ce programme soutiennent l’iBsr dans la réalisation de ses objectifs en matière de sécurité routière. de plus en plus d’entreprises et d’organisations prennent conscience de la nécessité d’améliorer la sécurité routière au niveau du cadre de vie etdetravail.Lasécuritédespersonnesquiparticipent au traficmais aussi les coûtsengendrés par les accidents sont des su-jets importantsquiméritent l’attentiondumonde des entreprises. via le programme de partenariat, l’IBSR et ses membressouhaitentarriver,surleplandelasécuritéroutièreetdesthèmesapparentés,àunesituation profitable à tous. Lesmembresdu programme peuvent faire appel àl’expertise, aux services et au réseau del’iBsr : compilation annuelle d’études pertinentes,aperçuetdébatsur lesnou-velles études lors de déjeuners,mentiondes membres dans la communication cor-porate,étudeset formationssurmesure,10% de réduction sur les études et for-mationsréaliséesparl’IBSR,communica-tionconjointe,etc.LamissioncentraledeRecytyreconsisteàcoordonnerlacollectede pneus usés enBelgique et à assurerleur recyclage dans le respect de l’environ-nement. Recytyre s’engage par ailleurs,dans les conventions environnementales conclues par le secteur avec les autorités régionales, à sensibiliser les propriétairesetlesconducteursàutiliserleurspneusdemanière durable et écologique au coursde leur phase de vie active. «Recytyrevoit, dans sa collaboration avec l’IBSR,une combinaison idéale entre sécurité et environnement. un usage et un entretien corrects des pneus permettent non seu-lement de réduire leur impact sur l’envi-ronnement mais contribuent également de

manièrenonnégligeableà lasécuritésurlesroutesetdoncàlamissiondel’IBSR.L’expertise et la crédibilité dont bénéficieaujourd’huicetteassociationnepeutêtrequeprofitableànotrepropremission»,dé-clarechrisLorquet,cEodeRecytyre.AlademandedeRecytyre,l’IBSRvaanalyserlesconnaissances,lecomportementetlesattitudes des automobilistes en matière de contrôle de la pression des pneus.

L’IBSR, reçoit la certi-fication ISO 39001Entre2008et2012,prèsde80.000acci-dentsdutravailonteulieusurlaroute,soitpratiquementunaccidentdutravailsur10.cesaccidentsontdesconséquenceshu-maines et financières extrêmement néga-tivespour lesemployeursconcernés.Afinde les aider à prévenir de tels accidents,une nouvelle norme a vu le jour : la norme ISo39001.Enétantlepremierorganismeen Belgique à obtenir cette certification,l’IBSRsouhaiteouvrirlavoieversuneplusgrande sécurité routière dans le monde du travailetaccompagnera,pourcefaire,lesorganismesquisouhaitentaussilarecevoir.Désormais, lanouvellenormeISo39001permet aux employeurs des entreprisesdetoutetailleetauxinstitutionspubliquesd’appliquerunsystèmedegestionquileurpermet de réduire le nombre de décès et de blessés dus aux accidents de laroute. L’application de la nouvelle norme leur procure non seulement un label de qualité,maiselleindiqueégalementqu’ilsprennent leur responsabilité pour améliorer lasécuritésurlesroutes.concrètement,lanormeISo39001implique,parexemple,uneanalysedesrisquesdel’organisation

et des employés, la promotion d’équi-pements de sécurité (casques, ceinture,etc.), la sensibilisation des employés àunebonneaptitudeàlaconduite(fatigue,alcool,drogues,etc.), lamiseà ladispo-sition du personnel de véhicules sûrs, lechoixdumodedetransportleplusappro-prié, une réflexion sur les déplacements,etc. L’iBsr peut maintenant accompa-gner les entreprises et organisations inté-ressées par l’obtention de la certificationISo39001en réalisant,parexemple,undiagnosticapprofondidesrisquesroutiersdel’entreprise,enlaconseillantsurlesélé-ments concrets de mise en oeuvre de son systèmedequalitéISo39001ouencoreen développant des actions spécifiquesde sensibilisation du personnel autour de la sécurité routière.

www.ibsr.be(rubrique«entreprises»)

Set du piéton pour les enfants de 5-8-ansLes déplacements à pied requièrent desaptitudes et des comportements spéci-fiques.Lorsquelesenfantsmarchentsurletrottoir ou traversent la rue pour se rendre àl’école,rentrerchezeuxoulorsd’excur-sionsscolaires,ilsutilisentleurscapacitéspsychomotricesafindegarantirleurpropresécurité.Avant l’âgede8ans, unenfantne peut se déplacer seul dans la circulation carsesaptitudesnesontpassuffisammentdéveloppées. Les enfants doivent donc s’y exercer et s’entraîner à évaluer correcte-ment lessituationsdetrafic.notresetdupiéton offre une solution sur mesure : avec

13posters,unemaquetteetunebrochuredestinéeàl’enseignant,lesetconstitueunoutil idéal pour les enfants de 5 à 8 ansenvued’améliorerleursaptitudeslorsqu’ilsmarchentsurletrottoirouqu’ilstraversentlarue.Prix:25euros.

http://webshop.ibsr.be/fr/produit/detail/set-du-piton-rf-f862

Attachons les enfants en voitureDans un siège-auto correctement utilisé,votre petit protégé court trois fois moins de risquesd’être tuéougrièvementbles-sé en cas d’accident. 80% des parentspensent que leur enfant est parfaitementattaché mais c’est faux. Il ressort d’uneétude qu’1 enfant sur 2 est mal attachéen voiture. ceci est généralement dû àdes erreurs d’installation et à unmanqued’informations.c’estlaraisonpourlaquellel’IBSRa retravaillé labrochure«Attachonsles enfants en voiture» et a opté pour unplan par étapes avec des dessins détaillés pour chaque type de siège. Les parentspeuventainsi installer correctement leur(s)enfant(s).troisbrochuresdistinctesontétéconçues,chacunes’adressantàungroupecibledifférent. «nosbébésbienattachés»se concentre sur le port de la ceinture durant la grossesse et présente différentes

façonsd’attachersonbébéensécuritéenvoiture.Unedeuxièmebrochureabordelatransition entre le siège-bébé et le siège-autodugroupe1etaccompagnelebébéjusqu’àcequ’ildevienneunbambin.Enfin,une troisième brochure est destinée auxparentsd’enfants/adosetexpliquequandun rehausseur est approprié et quand leportdelaceinturedesécuritésuffit.

http://webshop.bivv.be/fr/produit/detail/nos-enfants-bien-attachs-rf-f928

http://webshop.bivv.be/fr/produit/detail/nos-bbs-bien-attachs-rf-f925

http://webshop.ibsr.be/fr/produit/detail/nos-jeunes-enfants-bien-attachs-rf-f927

«Young Drivers Bonus»En octobre, la compagnie d’assurancesEthias a lancé le «Young Drivers Bonus»dontleprincipeconsisteàrécompenserlesjeunes pour leur conduite sans faute en fai-

santdiminuer,pendant lesdeuxpremièresannées,leurbonus-malusdeuxfoisplusvite.ils reçoivent également conseils et astuces viaun siteweb, uncomptetwitter et uneapplication mobile. Ethias souligne qu’êtrejeune ne veut pas forcément dire être un mauvais conducteur; elle désire au contraire prendre le contre-pied de ce stéréotype. Le Young Drivers Bonus représente un avan-tagefinancierclairetsurtout,ilresponsabiliselesjeunespuisqu’ilssontrécompenséspourleurconduiteprudente.Deplus, lesjeunesconducteurs ont la possibilité de recevoir de précieuxconseils.Accessibleàtous,clientsEthiasounon, lesitewebwww.ethias.be/young fournira les «bons plans» pour uneconduitesansfaute,desconseilspratiqueset malins pour éviter toute mauvaise surprise surlaroute.Parexemple,réglersonGPSàl’avanceafindeneplusdevoirytoucherencoursderoute,ouencorelalistedesoutilsetobjetsàintégrerdansson«kitduparfaitconducteur»: lunettes de soleil, disque destationnement, grattoir… etmême un sacdecouchagepour faire faceà touteéven-tualité et éviter de prendre la route après une soirée improvisée.

www.ethias.be

«On a tous une bonne raison de res-ter vivants»Riendemieuxquelesinstantsdebonheurpartagés avec son enfant pour se souvenir que la vie vaut la peine d’être préservée:c’estlesensdelacampagne«onatousunebonne raisonde rester vivants»de laPré-ventionRoutièreenFrance.Dans lesdeuxspotsdelacampagne,lemessageseveutdoux,universel.Audébutduspot,unaver-tissementannoncepourtant«Attention, lesimagesquivontsuivrevontvousfairechan-gerdecomportementsurlaroute».chacundecescourtsfilmsseterminesuruneinvi-tationàexprimersaproprebonneraisonderestervivantenlapartageantsurlesréseauxsociaux,avec#maBonneRaison.

www.preventionroutiere.asso.fr

Karin Genoe, Administrateur Délégué de l'IBSR et Chris Lorquet, CEO de Recytyre

Set « Piéton » pour les enfants

de 5 à 8 ans Guide pédagogique pour l’exploitation des mini-posters et de la maquette

Je marche sur le trottoir.

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Je marche loin de la route.

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Quand je suis avec un grand, je marche loin de la route.

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Même quand c’est difficile de passer, j’essaie de toujours rester sur le trottoir.

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Je regarde toujours si une voiture va sortir d’une allée.

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Je regarde si une voiture va sortir quand je passe devant un garage.

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Avant de traverser, je m’arrête toujours. Je regarde à gauche. Je regarde à droite. Je regarde encore

à gauche.

Traverser

Je traverse tout droit. Sans courir. Je regarde encore à droite.

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Sécurité en voitureNos bébés bien attachés

Sécurité en voitureNos jeunes enfants bien attachés

Sécurité en voitureNos enfants bien attachés

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via Secura n° 91via Secura n° 91

Il est difficile de quantifier les risques duGsm au volant et les estimations varient d’une étude à l’autre,mais la Fondationnéerlandaise pour l’étude scientifique dela sécurité routière (SWoV) estimequ’unconducteurquitéléphoneauvolantcourt3 à 4 fois plus de risques1. Pour l’envoid’unSmS, ce risqueest carrémentmul-tipliépar23.Logique:nonseulement,lespenséesduconducteurs’échappenthorsdel’habitacle,maissonregardquitteéga-lementlaroute.A120km/h,parexemple,leconducteurparcourtplusde60mètres,soitl’équivalentd’unemoitiédeterraindefootball,en2secondesseulement.

ces effets négatifs sont constatés indé-pendamment de l’utilisation ou non d’un systèmemains libres, qu’il s’agisse d’unappel donné ou reçu. Autant que l’objet«portable» en lui-même, c’est l’effet dis-tractif de la communication téléphoniquesurleconducteurquiprovoqueunedimi-nution de ses performances.

communicationcommunication

La première campagne de l’IBSR sur le GSM au volant date de juil-let 2000 à une époque où il y avait 4 fois moins de GSM en circulation et où ceux-ci servaient unique-ment à téléphoner. Aujourd’hui, les nouvelles générations de télé-phones portables disposent de plus de fonctions susceptibles de distraire le conducteur. C’est pourquoi, en août, l’IBSR avait lancé une nouvelle campagne dont l’objectif était de dissuader les conducteurs d’utiliser leur GSM au volant, en particulier pour envoyer des SMS.

Ampleur du phéno-mèneFin2013, l’IBSRaobservé lecomporte-ment des conducteurs à différents mo-ments de la journée et de la semaine : aumomentoù ilsontétéobservés,plusde 8% des conducteurs étaient distraitsLa principale source de distraction reste le GSm: 3,2% des conducteurs étaientoccupésàtéléphonersanskitmainslibresouàenvoyerunSmS.End’autrestermes,chaquefoisquevouscroisezunetrentainedevoitures,l’uned’entreellesestconduiteparunepersonnequimanipulesonGSm.

L’IBSR a également mené une enquêteauprès d’un échantillon représentatifde conducteurs. 90% des conducteursbelges estiment qu’il est inadmissibled’envoyerdesSmSet85%qu’ilestinac-ceptablede téléphoneravecunGSmenmain pendant la conduite.

Pourtant,1conducteursur3admetqu’illuiarrived’envoyerunSmSpendantqu’ilconduit. 1 sur 2 affirme même lire detempsentempsunSmSauvolantet45%reconnaissent avoir téléphoné au volantavec le Gsm en main au cours de l’an-née écoulée. ce sont principalement les jeunesconducteursquiavouentutiliserleGsm pendant la conduite. Les conduc-teurs belges sont donc bien conscients de labaissed’attentionportéeàlacirculationlorsqu’ilsutilisentleurGSmauvolantavecousanskitmainslibres,maisune«forceir-résistible»semblequandmêmelespous-seràlefaire.

RisquesDe nombreuses personnes pensent quetéléphoner en conduisant est simplecomme bonjour. elles ne se rendent pas compte que la conduite automobile estune tâche dynamique et complexe, quiexige une concentration de tous les ins-tants, bien qu’elle s’apparente parfois àunehabitude routinièrepour un conduc-teur expérimenté. toutes lesmanœuvresinhérentes à la conduite automobile fontappel,d’unemanièreoud’uneautre,ànoscapacitéscérébrales,laplupartdutempssansquenousensoyonsconscients.L’exécution d’une tâche supplémentaire,commetéléphoner,diminueautomatique-mentlacapacitédisponibleàlaconduite.L’un se fait donc irrémédiablement au détrimentdel’autre,avectouslesrisquesquecelaimplique,mêmequandonutiliseunkitmainslibres.

Un petit bip bip peut entraîner un gros boum

Dans la pratique…nous avons tous un jour ou l’autre suivi unconducteurqui ralentitsoudainement,adopte une trajectoire pour le moins déviante et finit par tourner au carrefoursuivant sans mettre son clignotant. dans laplupartdescas, il s’agit dequelqu’unquiutilisesonGSmauvolant.Demanièretoutàfaitconcrète,lecomportementd’unconducteur qui téléphone en conduisantest caractérisé par :

•des réactions plus lentes

Letempsderéactiond’unconducteurquiutilisesonGSmaugmentede30à70%.Ainsi, à 50 km/h, il lui faudra 33mètrespours’arrêteraulieude26mètres.Atitred’exemple,unconducteurde20ansquitéléphonepossèdeuntempsderéactionégalàceluid’unseptuagénaire.commeilfreineplustard,ilaparailleurstendanceàfreinerplusbrusquement,cequipeutaus-sisurprendreleconducteurquiprécède.

• uncomportementauvolantdéficient

Au téléphone, le conducteur n’a plusconstamment la maîtrise de son véhi-cule,cequisetraduitpardestrajectoiresdéviantes,desmanœuvreseffectuéesdemanière incorrecte (ex.: viragespris tropcourt), un comportement inadéquat parrapport aux conditions climatiques (ex.:roulertropviteencasdeverglas),etc.

•une baisse de l’attention pour des informations pertinentes

Sanslevouloir,leconducteurfixesouventunpointà l’horizon,faitnettementmoinsattentionaux informationsdesonchampdevisionpériphériqueetneregardepra-tiquement plus dans ses rétroviseurs.Il passe donc à côté des informationsles plus pertinentes pour sa tâche deconduite.

•une surcharge mentale

Une conversation au téléphone néces-sitedelapartdeceuxquilamènentunecertaine concentration, au détriment desautres tâches. Le conducteur ressentd’ailleurscettesurchargementaleetyréa-gitenréduisantinstinctivementsavitesse,cequipeutêtredangereuxenflotdensedetrafic.

Que dit la loi ? Pour rappel, le code de la route stipuleque le conducteur «ne peut pas utiliserde téléphone portable en le tenant enmain,saufsisonvéhiculeestàl’arrêtouenstationnement»(art.8.4).Attention: leconcept de «véhicule à l’arrêt» fait réfé-rence à un véhicule qui ne semeut pasplus longtemps que nécessaire, pourl’embarquement ou le débarquement depassagersoulechargementouledéchar-gement d’objets. cela ne concerne par conséquentpaslevéhiculearrêtéàunfeudesignalisationouàunstop.Lescontre-venants sont passibles d’une amende avecperceptionimmédiatede110euros.

L’affiche de la 1re campagne de 2000

1.SWoV-Factsheet,mobieltelefoongebruikdoorbestuurders,SWoV,Leidschendam,octobre2012.

Regardez: sans les mains!

A partir du 1er juillet 2000, il est interdit de téléphoner en conduisant, sauf si vous utilisez un kit mains libres.

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L’utilisation du GSM distrait les conduc-teurs de différentes manières : y cognitive : physiquement, le conduc-

teur est présent dans l’habitacle, mais ses pensées sont clairement accapa-rées par la conversation téléphonique au détriment de la tâche de la conduite;

y visuelle : le conducteur quitte la route du regard pour regarder son GSM, en particulier lors de l’envoi de SMS;

y physique : le conducteur lâche le vo-lant pour manipuler son GSM;

y auditive : la sonnerie ou le bip du GSM empêche le conducteur d’entendre les bruits de la circulation tels un klaxon ou une sirène.

L’étude a aussi montré que : y les chauffeurs de camions sont les plus

«accros» au GSM; y l’usage du GSM au volant est plus ré-

pandu à Bruxelles; y les conducteurs utilisent le plus leur

GSM sur autoroute; y contrairement aux idées reçues, les

hommes utilisent plus souvent leur GSM que les femmes, surtout pour l’envoi et la consultation de SMS;

y le GSM est davantage utilisé lorsque le conducteur est seul dans le véhicule;

y l’utilisation du GSM au volant est la plus intensive en semaine pendant les heures creuses.

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véhiculescommunication

Nouvelle campagnePar le biais de cette campagne, l’IBSRsouhaitaitmieuxconscientiserlesconduc-teurs aux dangers liés à l’utilisation d’unGSm sans kit mains libres au volant etrenforcer la norme sociale condamnant ce type de comportement. en d’autres termes : ne pas utiliser son Gsm au volant doit devenir la règle.

La campagne s’adressait en première place au groupe de jeunes conducteurs (les 18-29 ans) pour qui téléphoner auvolant est (toujours) une évidence et, endeuxième instance, aux conducteurs delatranched’âge30-49ans.Lesconduc-teursappartenant àcesdeuxcatégoriesd’âgeempruntentsouventlavoituredansun contexte professionnel, c’est-à-direpour effectuer des trajets domicile-travail ou des déplacements de service. Et à

cetteoccasion,ilsutilisentbeaucoupplussouvent leur Gsm.

Plan média

650 panneaux le long des autoroutesaffichaient l’image d’une conductrice entrain de lire un sms au volant. Ses yeuxsontclairementrivéssurletextoetelleneremarquedoncpasquelevéhiculequilaprécède freine. La collision est illustrée de manièrepopart,aumoyend’unebulledetexte«BoumBoum!».

outre l’affiche reproduisant le visuel dela campagne, un site Internet spéci-fique était également consacré au sujet: www.bipbipboumboum.be.

Enfin,unpetitfilmvidéomontreunejeunefilleetunjeunehommeenroutepourleurrendez-vous. En chemin, ils ne cessent

de s’envoyer des SmS, avec toutes lesconséquencesquecelaimplique…

Conclusion Plusquejamais,lavoitureestconsidéréepar bon nombre de conducteurs comme un prolongement du bureau ou du foyer. malheureusement, ce désir de commu-nication se fait au détriment de la sécu-rité.téléphonerenconduisantesteneffettrès dangereux, ainsi qu’en attestent lesétudesmenéesàcesujet.

une prise de conscience des dangers de l’utilisation du GSm au volant, avec ousanskitmains libres,estdès lorsessen-tielle si l’on veut éviter une multiplication desaccidents.Eneffet,quandleconduc-teur regarde son smartphone, personnene regarde la route

Benoit GODART

Véhicules autonomes : un plus pour la sécurité routière ?Presque tous les constructeurs automobiles s’affairent à déve-lopper une voiture roulant de fa-çon autonome. Ce faisant, ils ne manquent pas de souligner les avantages que procure une telle voiture. L’IBSR s’est penché sur le sujet et donne son avis sur la question.

toutes les entreprises actives dans le développement de la voiture autonome louent lesméritesdecevéhicule.Lasé-curité revient souvent sur le tapis. de sur-croît, la voiture autonome consommeraitmoinsdecarburant, favoriserait lafluiditédutrafic–etdonc ladiminutiondesfiles–etseraitplusconfortable.maislavoitureautonomeest-telle si sûreque l’onnouslelaisseparaître?S’ilestvraiqu’ellepeutoffrir une certaine sécurité, l’IBSR émetaussiquelquesréservesàcesujet.

Boîte de Pandore ou opportunité ?une très grande majorité des accidents estdueàuneerreurhumaine.Apartirdumomentoùlerisqued’erreurestréduitàsa plus simple expression, il semble lo-giquequelenombred’accidentsdiminuesensiblement. A priori donc, les voituresautonomes devraient avoir un impact po-sitif sur la sécurité routière.

La voiture autonome combine divers systèmes d’aide qui doivent faciliter laconduite. certains d’entre eux existentdéjà,commelesystèmedefreinaged’ur-

genceautomatique.Danslapratique,cessystèmes avertissent le conducteur pour qu’ilpuisseinterveniràtempsetéviterunaccident. considérés séparément, touscesoutilsd’aideàlaconduiteontuneffetfavorable sur la sécurité routière. mais la réalitéd’aujourd’huiesttellequetouscessystèmesfonctionnentensembleetqueleconducteur doit assimiler et comprendre correctement tous ces signaux. Pour leconducteur, cela représente une chargementaleaccrueetcessignauxledistraientdutraficenvironnant.Lavoitureautonomeinterprète elle-même les informations des outilsd’aideà laconduiteetadaptesoncomportementenconséquence.commeceprocessusse fait toutà faitautomati-quement,letempsderéactionetlerisqued’erreur diminuent.

toutefois, une voiture autonome n’im-plique pas encore qu’il n’y a plus deconducteuràbord.Eneffet,celavaàl’en-contre de la législation actuelle. Le code de la route précise que «tout conduc-teur doit être constamment en mesure d’effectuer toutes les manœuvres qui luiincombent et doit avoir constamment le contrôleduvéhiculequ’ilconduit».Imagi-nezlasituationoùunagentrèglelacircu-lationàuncarrefour.Acemoment-là, levéhicule autonome ne doit plus suivre lasignalisation normale mais bien respecter lesinjonctionsdel’agentqualifié.Al’heureactuelle,levéhiculeest(encore)incapablede faire cette distinction.

La voiture autonome offre également plus depossibilitésdedéplacements.Pensezauxpersonnesayantunemobilitéréduiteen raison d’un handicapmais aussi auxpersonnes ivres… que se passerait-il

lorsqu’ilsdoiventreprendrelecontrôleduvéhicule?

Autreproblème:quelqu’unquineconduitplus de voiture depuis longtemps, perdcertainsautomatismeset réflexes,cequiaccroîtlerisqued’accident.

ConclusionL’IBSRestfavorableàlavoitureautonomeà condition que le conducteur puissereprendre le contrôle de son véhiculeà toutmoment, qu’il respecte les lois etrèglementsenlamatièreetqu’ilsoitapteà laconduite.commepourchaqueper-cée technologique, levéhiculeautonomeconnaîtraaussisespremiersaficionados.cen’estque lorsquecesvoituresserontmassivement représentées dans le parc automobile qu’elles pourront fonctionnerde manière optimale.

Ly Ky-ThoKoen PEETERS

Bip! bip!

BOUM! BOUM!

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via Secura n° 91via Secura n° 91

législationlégislation

Le code de la route définit toute une série de personnes «habili-tées» à donner des indications aux autres usagers ou à les encadrer. Ces personnes fonctionnent dans un cadre bien défini, notamment en ce qui concerne leur équipe-ment et leurs tâches et compé-tences…

Les surveillants habi-litésDéfinitionetbaselégale

Al’origine,lessurveillantshabilitésavaientpour tâche d’assurer la sécurité desgroupes d’enfants et d’écoliers dans la circulation. En 1999, leurs compétencessesontétenduesauxpersonneshandica-péesetauxseniors.

Conditions

Le surveillant habilité doit être âgé d’aumoins 18 ans, avoir suivi une formationet être habilité par le Bourgmestre de lacommune. Il peut s’agir de volontaires,d’enseignants,deparents,depersonnesdisposant de temps libre, de guides, demoniteurs, d’assistants de prévention etdesécurité...Laformationcomportedeuxvolets, l’un théorique, l’autre pratique,et est confiéeau servicedepolice local.Aprèslaformation,uneattestationestdé-livrée,enprincipepouruneduréeillimitée.

Lesurveillanthabilitéestaffectéparl’auto-ritéquil’ahabilité(lacommune,représen-

cheminementdeetvers l’école,une ins-titutionouun lieud’activitésquelconque,et ce, sans restriction. Par «groupe» onentend un ensemble de personnes pré-sentant des caractéristiques communes(enfants, écoliers, personnes âgéesou handicapées). Les groupes doiventconstituerunensemblecohérentdeplu-sieurs personnes et avoir une certaine am-pleur. Le nombre minimal de personnes n’est toutefois pas spécifié. Lorsque lesurveillanthabilitéestconfrontéàdetrèspetitsgroupesoumêmeàuneseuleper-sonne, ilpeuttoujoursagirenconseillantces personnes sans toutefois arrêter né-cessairement la circulation.

Le surveillant habilité peut arrêter la cir-culation pour permettre aux groupes detraverser. Il peut interdire à ces mêmesgroupes de traverser aussi longtemps que la circulation n’est pas à l’arrêt et/ouquelesconditionsdesécuriténesontpas optimales. il peut également donner des«indications»,c’est-à-diredesavisoudes suggestions pour faire ou ne pas faire quelque chose. ces indications doiventêtre conformes à la réglementation envigueur à cet endroit et n’ont jamais lavaleur ou la force obligatoire d’un ordre. Lesurveillanthabilitén’estpasautoriséàdresser un procès-verbal ou à effectuerdes contrôles d’identité. s’il constate une infraction,ilpeutfaireunedéclarationàlapolice ou porter plainte formellement.

Un surveillant habilité, c’est quoi ?

d’autres catégories de personnes sont «habilitées» (voir tableau ci-après). Lecadrelégaletlesdispositionss’appliquantà toutes ces catégories sont très som-

mairesetselimitentàunesimplementiondanslecodedelaroute,contrairementàla situation qui vaut pour les surveillants

habilités. Le tableau récapitulatif suivantrésume la situation.

Benoit GODART

téeparleBourgmestre).Lacommunedoitveilleràcequ’ilsoitcorrectementassuré.Ilexercesescompétencessurleterritoirede la commune où il a été habilité. Il nepourra intervenir dans une commune voi-sinequemoyennant leconsentementdecelle-ci.

Équipement

L’équipement minimal des surveillantshabilités consiste en un brassard portéau bras gauche et comportant horizon-talementlescouleursnationalesavec,enlettresnoiresdanslabandejaune,lenomde lacommune.Lessurveillantshabilitésdoivent,enoutre,êtreenpossessiond’undisque dont l’usage est obligatoire pourpouvoir arrêter la circulation. ce disque(surmanche)estunereproduction,surlesdeux faces,dusignald’interdictionc3. Ildoitavoirundiamètreminimalde15cmet être muni soit de produits réfléchis-sants, soit d’un éclairagepropredans lebordrouge,soitdesdeuxmoyensutilisésconjointement.

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Tâches et compétences

Les surveillants habilités assistent desgroupes d’enfants, d’écoliers, de per-sonnesâgéesouhandicapéesdans leur

Personnes habilitées – tableau récapitulatif

Catégorie Âge minimum Formation Equipement Compétence

Surveillants habilités 18 ans

formés par la police locale et habilités

par le Bourgmestre. Cadre légal existant (circulaire ministé-

rielle)

brassard + disque C3

• interdiction de couper un groupe d’enfants, d’écoliers, de personnes âgées ou handi-capées qui traversent avec 1 surveillant habilité

• peuvent donner des indications pour assu-rer la traversée du groupe

• peuvent arrêter le trafic avec le signal C3

Guides et patrouilles scolaires

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• interdiction de couper un groupe d’enfants, d’écoliers, de personnes âgées ou handi-capées qui traversent avec 1 guide ou 1 patrouille scolaire

• ne peuvent pas donner d’indications

Militaires habilités non habilités disque C3• interdiction de couper la colonne• peuvent donner des indications pour facili-

ter le mouvement de la colonne militaire

Chefs de groupe (de piétons)

non non disque C3• interdiction de couper le groupe• peuvent donner des indications pour assu-

rer la sécurité du groupe

Chefs de groupe (de cavaliers)

21 ans non brassard + disque C3

• peuvent donner des indications pour assu-rer la sécurité du groupe

• aux carrefours sans feux, peuvent arrê-ter la circulation pendant la traversée du groupe avec le signal C3

Signaleurs habilités (courses cyclistes,

épreuves sportives non-motorisées)

18 anshabilités par le Bourgmestre

brassard + disque C3

• interdiction de couper le groupe• à l’approche du groupe, obligation de se

ranger et de s’arrêter• peuvent donner des indications pour assu-

rer la sécurité du groupe

Capitaines de routes (cyclistes)

21 ans non brassard + disque C3

• peuvent donner des indications pour assu-rer la sécurité du groupe

• aux carrefours sans feux, peuvent arrê-ter la circulation pendant la traversée du groupe avec le signal C3

Capitaines de routes (motocyclistes)

25 ans nonvêtement rétroréflé-chissant + disque C3

• peuvent donner des indications pour assu-rer la sécurité du groupe

• aux carrefours sans feux, peuvent arrê-ter la circulation pendant la traversée du groupe avec le signal C3

Surveillants de chantiers non non disque C3• peuvent donner des indications pour assu-

rer la sécurité du personnel des chantiers

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via Secura n° 91via Secura n° 91

législationlégislation

Cavaliers sur la voie publique : les règles

En présence de cavaliers sur la chaussée, certains conducteurs ne réagissent pas toujours de la meilleure manière qui soit. Pour-tant, le code de la route est assez explicite à ce sujet. Via Secura ré-sume les droits et obligations des uns et des autres…

Obligation des autres usagersEncasdedanger,leschevauxmanifestentleurpeurpardesmouvementsbrusques

en tous sens ou même par une ruade. c’est pourquoi les conducteurs sont te-nus de respecter certaines obligations àl’égard des cavaliers : y tout conducteur doit ralentir d’emblée lorsqu’il approche d’animaux de trait,dechargeoudemonture,oudebes-tiaux se trouvant sur la voie publique.Il doit s’arrêter lorsque ces animauxmontrent des signes de frayeur;

y ilestinterditd’effrayerlesanimauxparlebruit;enaucuncas,leniveausonorenepeutdépasserleslimitesfixéesparlesrèglementstechniques.

Ilestfortementrecommandéauxconduc-teurs de respecter une distance latérale suffisantevis-à-visdescavalierslorsd’uncroisement ou d’un dépassement, parexemple.Enfin, l’art.45.5ducodede laroutestipulequelesconducteursdoiventprendrelesmesuresnécessairespourquelechargementet lesaccessoiresservantà l’arrimernepuissent,par leurbruit,ef-frayerlesanimaux.

Sources de peurQuefairesilechevalmanifestedessignesde frayeur ? y s’arrêter dès le moindre signe de

frayeur. y croiseroudépasserlechevaltoujoursauralenti,sanslefrôler.

y Eviter toutgestebrusqueautourouàl’approcheducheval,mêmelorsqueleconducteur pense être en dehors desonchampdevision.

y nepascourirni(continuerà)allerverseux.

y Attacheroutenirtoutcequiflotte(unebâche,parexemple).

y tenirleschiensenlaisse.

Bruits

Des moteurs pétaradants ou bruyants,descris,desbruitsdefreinage,descoupsdeklaxon,etc.sontautantdesourcesdefrayeur.

que faire ? y nepasklaxonner. y essayer de réduire ou d’arrêter la sourcedebruit.nepashurler,crierouéleverlavoix.

y ne pas mettre le volume de l’autoradio trop fort.

Obligations des cavaliers

Surlavoiepublique,lecavalierestconsi-dérécommeunconducteur,toutcommel’automobiliste ou le cycliste, et doit,commetel,seconformeràtouteslesdis-positionsducodedelaroutequiluisontapplicables.S’ilmetpiedàterreetmarcheàcôtédesamonture,lecavalierresteun

conducteurtantqu’ilsetrouvesurlavoiepublique.

comme les autres conducteurs, il doitêtre constamment en mesure d’effectuer touteslesmanœuvresquiluiincombent.Illui appartient donc de pouvoir maîtriser sa monturesielleprendpeurenentendant,parexemple,unavion,uncamionouenvoyantdesphares.

L’âgeminimal requis pour circuler sur lavoie publique est fixé à 14 ans pour lescavaliers.Ilesttoutefoisramenéà12ansà conditiond’être accompagnéd’un ca-valierâgéde21ansouplus.Lesconduc-teurs de véhicules attelés doivent, eux,êtreâgésd’aumoins16ans.

Al’instardesautresconducteurs,lesca-valiers doivent circuler le plus près possible duborddroitdelachaussée.Lesconduc-teurs d’animaux de trait non attelés, decharge ou de monture ou de bestiauxpeuvent, en dehors des agglomérations,utiliser les accotements de plain-pied si-tuésàdroiteparrapportausensde leurmarche,àconditiondenepasmettrelesautres usagers en danger. Sur la chaus-sée, lescavalierspeuventcirculeràdeuxdefront(nDLR:lafileindiennereste,mal-gré tout, préférable), mais si un cavaliercircule sur l’accotement de plain pied,touslesautresdoiventcirculerenunefile.

Lecodedelaroutestipulequelespistescyclables et les trottoirs sont interdits auxcavaliers.Des règlesparticulières ré-gissent,enoutre, lescheminsréservésàlacirculationdespiétons,cyclistesetca-valiers.

Lecavalierdoitindiquertoutchangementde direction par un geste du bras. remar-quonsaussiquedanslesagglomérations,ilestinterditdelaissergaloperlesanimauxattelés ou montés.

Règles particulières pour les groupes de cavaliersLes cavaliers circulant en groupe d’au moins 10 participants peuvent être ac-compagnés par un chef de groupe quiveille au bon déroulement de la randon-née.cechefdegroupedoitêtreâgéde21ansaumoinsetporter,aubrasgauche,unbrassardauxcouleursnationales.

Auxcarrefoursoù lacirculationn’estpasrégléepar des signaux lumineux, le chefde groupe peut immobiliser la circulation dans les voies transversales durant la tra-verséedugroupe.Pourarrêterlacircula-tion, ces chefs de groupes doivent faireusaged’undisque représentant le signalc3.

Benoit GODART

© Photo : Lies De Mol - Waft publishing

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éducationéducation

Afin d’améliorer la sécurité des enfants qui circulent à pied sur la voie publique, l’IBSR a lancé une action spécialement destinée aux mouvements de jeunesse de la Communauté Wallonie-Bruxelles.

chaqueannée,plusd’unmillierd’enfantsouadolescentsde6à18anssontimpli-quésdansunaccidentdelarouteentantquepiétons.orenétéet chaqueweek-end,descentainesd’enfantscirculentengroupe,àpiedouàvélo,souslahoulettede leurs jeunes animateurs lors des acti-vités des mouvements de jeunesse. Les animateursseposentsouventdesques-tions sur les règles du code de la route et les consignes de sécurité à respecterdansleursdéplacements.c’estpourquoil’IBSRmetàleurdisposition,dèscemoisdeseptembre,unmoduledesécuritérou-

Mon groupe en sécurité sur la route

tière traitant des déplacements en groupe àpiedetàvélo.

cemoduleconsisteenunjeu,disponiblesurDVDetentéléchargementsur lesitewww.mongroupesurlaroute.be,etuneaf-fiche.

Un jeu sympaLe jeu,àutiliser lorsd’uneréuniond’ani-mateurs, propose des situations quimettentenscèneungroupefaceàdessi-tuationsdecirculation.«Permis?Pasper-mis?»:ceseraauxanimateursdesepro-noncer sur chaque situation. Leur scores’afficheau furetàmesurede l’avance-mentdujeuetuneexplicationfaitsuiteàchaque réponse donnée. cette manièreludiquedesefamiliariseraveclecodedela route les aidera à prendre les bonnes

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décisions quand ils se déplaceront avecleurs groupes.

Une affiche didactiqueL’affiche,quireprendleprincipalesrègleset des conseils pratiques, est à apposerdans le localderéunionafinque lesani-mateurspuissentrafraichir leursconnais-sances avant chaque sortie effectuéedurant l’année.

Une distribution mas-sivechaquesectionlocaledesgrandsmouve-mentsdejeunesseareçuunsetquicom-porteunDVDet5affiches.cettediffusionest organisée grâce aux fédérations desmouvements de jeunesse: les Scouts, laFédérationnationaledesPatros,lesGuidescatholiques de Belgique, les Fauconsrouges et les scouts et guides pluralistes. En outre, un set sera envoyé à tous leséchevins de la jeunesse des communesde Wallonie et de Bruxelles afin qu’ilspuissentdonnercetoutildepréventionauxassociationslocalesprenantenchargedesgroupes d’enfants.

Le site www.mongroupesurlaroute.be per-met de jouer en ligne. il propose aussi entéléchargementdesbrochuressur lesdéplacementsengroupeàpiedetàvéloédités par l’iBsr et certains mouvements de jeunesse.

Bénédicte VEREECKE

Où marcher ?

Dans lamesuredupossible, vousdeveztoujours emprunter les trottoirs ou les par-tiesdelavoiepubliqueréservéesauxpié-tons.celles-cisontparfois indiquéesparun signal routier. A défaut de ces aménagements, vouspouvezmarcher sur les accotements. Ets’il n’y a aucun de ces aménagement,vous pouvez marcher sur la chaussée.Vousdevez,danscecas,circulerducôtégauchedanslesensdevotremarche,envous tenant le plus près possible du bord. Vouspouvezégalement,danscecas,cir-culer sur les piste cyclable ou les zones de stationnement.

Et avec un guide ?

Le code de la route ne donne pas de définition du guide. Quiconque prend ladirection d’un groupe - par exemple lesanimateurs d’un mouvement de jeunesse - est également le guide de ce groupe. Le codedelarouten’indiquepasdenombreminimum de participants pour former un groupe.Unguideetdeuxparticipantsfor-mentdéjàaprioriungroupe.

Les groupes accompagnés d’un guide peuventtoujourscirculersurlachaussée,même en présence de trottoirs ou d’autres aménagements pour piétons. dans ce cas, ils doiventmarcher à droite dans lesens de la circulation et ne pas occuper plusdelamoitiédelachaussée.

Lesgroupesde6personnesouplus(guidecompris)peuventégalementtoujoursmar-cherducôtégauchedelachaussée.celaleurpermetdemieuxvoirlesvéhiculesquiapprochent.Danscecas,ilssontobligésdemarcherenfileindienne.

Eclairage

Dans l’obscurité ou lorsque la visibilitéestmauvaise (moinsde200mètres), lesgroupesavecguidequisuiventlachaus-sée doivent être éclairés. L’éclairage est placé en fonction du sens de la circula-tion des conducteurs. Un groupe qui sedéplaceàdroitede lachaussée,dans lesens de la circulation, doit porter un feublancoujauneàl’avantgaucheetunfeurougeà l’arrièregauche.Si legroupecir-culeàgauchede lachaussée,àcontre-sensdelacirculation,ildoitporterunfeurouge à l’avant droit et un feu blanc oujauneàl’arrièredroit.

Traverser

Sur un passage pour piétons avec signaux lumineuxsi le signal pour piétons passe au rouge pendantlatraverséed’ungroupe,lesper-sonnes engagées sur le passage peuvent poursuivre leur chemin. celles qui setrouvent encore sur le trottoir doivent at-tendrequelefeuredeviennevert.Sivousvousdéplacezavecungrouped’enfants,ilestdoncconseillédeprévoirunguideàl’avantetàl’arrièredugroupe.Decettefa-çon,unguideesttoujoursprésent,mêmesi le groupe est divisé.

Aux endroits de traversée sans feux S’il existe un passage pour piétons àmoins de 30 mètres environ, vous êtestenu de l’emprunter. Les conducteurs ne peuvents’approcherqu’àalluremodéréed’un endroit de traversée non protégé. ils doiventcéderlepassageauxpiétonsquiy sont engagés ou sont sur le point de s’y engager.Lecodedelaroutestipulequ’ilest interditauxconducteurdecouperungroupedepiétonsquiaamorcélatraver-séedelachausséedemanièreréglemen-taire.

Auxpassagespourpiétonstraversantdesrailsdetram,lespiétonsnepeuventpluss’engager sur le passage lorsqu’un tramapproche,mêmesiunepartiedugroupeest déjà en train de traverser. Le tram apriorité!

En l’absence de passage pour piétonsEnl’absenced’unpassagepourpiétons,choisissezunendroitdetraverséeoùvousavezunebonnevisibilitéetd’oùl’onvousvoitbien.netraversezpasdansunvirage,ausommetd’unecôte,sousunpontouentredesvéhiculesenstationnement.

En sécurité en groupe dans la circulation, comment faire ? En tant qu’animateur, c’est à vous de prendre les décisions mais ce n’est pas toujours évident. Marcher à gauche ou à droite ? S’arrêter ou poursuivre sa route ?

« Mon groupe en sécurité sur la route » vous met sur le bon chemin !

Mon groupe en securite sur la route

« Mon groupe en sécurité sur la route » a pour objectif d’aider les animateurs à se déplacer en toute sécurité avec leur groupe. Il vous fournit des conseils et des informations sur le code de la route.

Pour ce faire, Il met à votre disposition un jeu et un site www.mongroupesurlaroute.be .

Le jeu met en scène un groupe de jeunes qui se rend à la piscine. Les animateurs se retrouvent dans diff érentes situations de circulation. A vous de décider s’ils peuvent poursuivre leur chemin. C’est permis ou pas permis ?

Un projet de l’IBSR

L’Institut Belge pour la Sécurité Routière a pour mission de promouvoir la sécurité routière en Belgique. Il veut contribuer activement à la réduction du nombre de victimes d’accidents de la route et à l’amélioration de la convivialité dans la circulation.

La securite routiere des groupes de jeunes

Ce dépliant fait partie du module « Mon groupe en sécurité sur la route ». Le jeu est disponible sur DVD et téléchargeable sur le site Internet www.mongroupesurlaroute.be. On peut y jouer seul ou avec toute l’équipe des animateurs.

De 1 à 3 ballons verts? Aïe, il y a encore du pain sur la planche. Rejouez pour obtenir un meilleur score… et garantir une meilleure sécurité à votre groupe. Pour améliorer votre score, surfez sur www.mongroupesurlaroute.be. Vous y trouverez la brochure de l’IBSR « En sécurité à pied ou à vélo, seul ou en groupe. » et des brochures éditées sur ce thème par des mouvements de jeunesse.4 ou 5 ballons verts? Bien joué ! Envie d’en apprendre plus ou de rafraîchir vos connaissances ? Surfez sur www.mongroupesurlaroute.be. Vous y trouverez la brochure de l’IBSR « En sécurité à pied ou à vélo, seul ou en groupe. » et des brochures éditées sur ce thème par des mouvements de jeunesse.

A vélo Une cuisse de poulet s’affi che pour chaque bonne réponse ;

un os pour chaque mauvaise réponse.

De 1 à 3 cuisses de poulet? Oups, pas terrible comme score... Pour améliorer votre score, surfez sur www.mongroupesurlaroute.be. Vous y trouverez la brochure de l’IBSR « En sécurité à pied ou à vélo, seul ou en groupe. » et des brochures éditées sur ce thème par des mouvements de jeunesse.4 ou 5 cuisses de poulet? Bien joué ! Envie d’en apprendre plus ou de rafraîchir vos connaissances ? Surfez sur www.mongroupesurlaroute.be. Vous y trouverez la brochure de l’IBSR « En sécurité à pied ou à vélo, seul ou en groupe. » et des brochures éditées sur ce thème par des mouvements de jeunesse.

C’est parti !

Matériel : un lecteur DVD et un projecteur.Déroulement : • constituer des groupes (maximum 5 car, dans chaque set, il y a 5 dépliants) et leur

donner un dépliant.• L’animateur de la séance lance le DVD et clique sur SUIVANT à chaque étape.• A chaque question « Permis ?/Pas permis ? », les groupes choisissent leur réponse et

lèvent le côté correspondant du dépliant : coté vert : « Permis » ; côté rouge : « Pas permis ». Le meneur de jeu compte le nombre de cartes rouges et vertes... et la majorité l’emporte. Egalité ? C’est le meneur de jeu qui décide !

Les scores

À pied Un ballon vert s’affi che pour chaque bonne réponse ;

un ballon rouge pour chaque mauvaise réponse.

Une fois le jeu terminé, ouvrez ce dépliant. Il se transforme en affi che qui présente les informations utiles. Placez ce� e affi che dans vos locaux de réunion. Elle vous perme� ra de rafraîchir vos connaissances avant chaque sortie.

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Circuler en groupe à pied : rappel des règles du code de la route

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statistiquesstatistiques

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Âge et sexe des victimes selon leur mode de déplacement

De manière générale, la route est la première cause de mortalité chez les hommes de 15-24 ans et chez les femmes de 15-19 ans. Mais il est intéressant d’analyser, catégorie par catégorie, quels usa-gers sont les principales victimes d’accidents en fonction de leur âge et de leur sexe.

Piétonsenfants et seniors sont particulièrement nombreux parmi les piétons victimes dela route (calculé par 100.000 habitants).c’estprobablement liéà leursnombreuxdéplacementsàpied,àuncomportementà risque plus fréquent chez les jeunespiétonsetàuneplusgrandevulnérabilitédespersonnesâgées.Larépartitionselonl’âgen’apasvraimentévoluéparrapportà2005,sicen’estpourlesjeunesfemmesde 15-19 ans qui comptent en 2012plus de victimes pour 100.000 habitantsqu’auparavant.

CyclistesPourlescyclistes,lesplusjeunesétantlesprincipaux utilisateursdu vélo, c’est tou-jourschezles10-24ansquel’oncompteleplusdevictimespar100.000habitants.L’indicateur est toutefois moins élevé pour eux en 2012 qu’en 2005. Par contre, lenombre de victimes (par 100.000 habi-tants) augmente pour (quasi) tous les

groupes d’âge à partir de 25 ans, et ceparticulièrement pour les hommes deplus de 70 ans. cette évolution pourraitêtre laconséquenced’uneaugmentationdel’usageduvéloparlestravailleurs(quioptent de plus en plus souvent pour ce mode de déplacement comme alternative à la voiture) etparmi les seniors (qui ontde plus en plus souvent recours au vélo électrique).

CyclomotoristesLeprofilparâgedescyclomotoristesvic-timesde la routenesemodifiepas fon-damentalement par rapport à 2005, les15-19ansrestantlesprincipalesvictimes(parce qu’ils en sont, en fait, les princi-pauxutilisateurs).oncomptenéanmoinsen2012beaucoupmoinsdevictimesde15-19 ans par 100.000 habitants qu’en2005 (tant chez les hommes que chezles femmes). cette diminution peut êtrele reflet d’une diminution du nombre decyclomotoristes sur les routes ou d’une

réductiondelagravitédesaccidents(quiseraient dans ce cas plus souvent stricte-mentmatériels).

Motardschez lesmotards, le nombrede victimesest très conséquent pour les hommes,ceux-ci utilisant davantage ce mode dedéplacement que les femmes. Les deuxsexes confondus, on observe pour lesmotards un écrasement de la courbe selon l’âgeentre2005et2012:lepicprésenten2005autourdes20-24anss’estaplatietlenombredevictimesaaugmentéentre40et70ans.Lacourbeprésentedésormaisunplateaus’étalantde20à54ans.cetteévolution,quis’observedepuis(aumoins)1992,pourraitavoirplusieurscausescom-plémentaires : un vieillissement des mo-tards, unmoindreattrait de lamotopourles jeuneset unnouvel intérêtdes40-70ans pour cemode de déplacement, uneréductiondeladangerositédelamoto,etc.

Automobilisteschezlesoccupantsdevoiture,lacourbedunombredevictimespar100.000habitantsprésenteunpicà20-24ans.cepicesticiaussiplusimportantchezleshommesquechezlesfemmes.L’inexpériencecombinéeàunéventuelstyledeconduitemoinspru-dentet/ouàunnombreplusimportantdekilomètres parcourus entraîne un nombreélevé de victimes.

Conducteurs de ca-mionnettes / camionsDes courbes similaires (mais aux valeursbienmoindres) s’observent pour les vic-times dans les accidents impliquant unecamionnette ou un camion, mais la dé-croissancedescourbesau-delàdupicestplus lente dans le cas des camionnettes etcamions.Danstouslescas,l’indicateur

a bien diminué par rapport à 2005 pourlescatégoriesd’âgesdemoinsde70ans,maislasituationsemblestagner(voiresedégrader)pour lespersonnesplusâgées(etdesexemasculinsurtout). Ilneseraitpasétonnantquecelasoit lerefletd’unemobilité plus importante des seniors.

Nathalie FOCANT

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statistiquesstatistiques

Contrairement aux idées reçues, une part non négligeable des ac-cidents de la route n’impliquent qu’un seul usager. Une grande partie d’entre eux se traduisent par une perte de contrôle du véhi-cule…

Surles44.193accidentscorporelsrecen-sés en 2012, 10.295 n’impliquent qu’unseulusager,soitprèsd’unquartdeceux-ci (23%).Lorsqu’onneprendencompteque les accidents mortels, c’est même34%desaccidentsquiconsistentenuneperte de contrôle du véhicule. L’impor-tante dangerosité des accidents avec un seul usager se traduit d’ailleurs dans l’indi-cateur«gravitédesaccidents».

Au total, les 10.295 accidents avec unseul usager ontmené au décès de 291personnes, soit 28 tués/1000 accidents.

Ils’agitdutyped’accidentà lagravité laplus élevée.

Les collisions contre un obstacle situé en dehors de la chaussée, qui représentent63%desaccidentsavecunseulusager,occupentlehautduclassementavecunegravitéde37.Pourcomparaison,lesacci-dents impliquantaumoinsdeuxusagersenregistrent 13 décès pour 1000 acci-dents.

selon les circonstances et les caractéris-tiques du conducteur et de son véhicule,la part représentée par ces accidents varie fortement.Ainsi, plusde lamoitiédesac-cidentscorporelssurvenusdenuit(tantdeweek-endquedesemaine)consistentenunaccidentn’impliquantqu’unseulvéhicule.

La part des accidents avec un seul usager est également d’autant plus importante queleconducteurestjeuneetquecelui-ciestunhomme.

1 accident mortel sur 3 implique un seul usager

Pertes de contrôleSelonletyped’usager,ilapparaîtquelespertes de contrôle du véhicule sont par-ticulièrementfréquentespourlesmotards(25%desaccidents)etlesvoitures(20%).Plusieurs facteurs expliquent en partiepourquoilapartreprésentéeparlesacci-dents avec un seul usager varie selon les conducteursetlescirconstances.Ils’agit,entreautres,delavitessepratiquée,delaprésenced’autresusagers,de la fatigue,deladistraction,delaluminositéetdelaconduite sous influence d’alcool ou dedrogue. Il estparexempleplusprobabledeneheurteraucunautreusagerlorsqueceux-ci sont peu nombreux sur la route(denuitparexemple).Lavitessefavorise,elleaussi,lapertedecontrôleduvéhicule,raisonpour laquelle cette causeestpar-ticulièrement représentée sur autoroute. Demême,unepertedecontrôleestplusprobable lorsque le conducteur prend levolant sous l’influence de l’alcool et/oufatigué,etcesdeuxétatsse rencontrentsouventdurant lanuit. Lehautpourcen-tage de conducteurs alcoolisés dans les accidents avec un seul usager (40%,contre8%danslesaccidentsavecoppo-sant) attested’ailleursdu rôlede l’alcooldans la survenue de ce type d’accident. il est par ailleurs plus facile de perdre le contrôle d’une moto, moins stable, qued’une voiture ou d’un bus.

Quant à la surreprésentation des acci-dentsavecunseulusagerchezlesjeuneset chez les hommes, ellepourrait être lereflet de comportements différents entermesdevitesse,d’alcool,demotifetdetemporalitédesdéplacements,etc.

Nathalie FOCANT

Décédés 30 jours Blessés Total victimes Accidents corporels Gravité

Entre conducteurs

en chaîne 3 881 884 394 0,9% 7,6

frontale ou en croisement 121 6 815 6 936 4 512 10,2% 26,8

par l’arrière ou en parallèle 64 12 185 12 249 8 294 18,8% 7,7

par le côté 124 19 799 19 923 15 259 34,5% 8,1

Avec un piéton 102 4 807 4 909 4 391 9,9% 23,2

Un usager seul

contre un obstacle sur la chaussée 19 1 282 1 301 1 113 2,5% 17,1

contre un obstacle hors chaussée 238 7 769 8 007 6 512 14,7% 36,5

sans obstacle 34 3 023 3 057 2 670 6% 12,7

Autre ou inconnu 62 1 146 1 208 1 048 2,4% 59,2

Entre conducteurs 414 44 487 44 901 32 850 74,3% 12,6

Un usager seul 291 12 074 12 365 10 295 23,3% 28,3

Autre ou inconnu 62 1 146 1 208 1 048 2,4% 59,2

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Pourcentages d’accidens de voiture n’impliquant qu’un seul usager parmi les accidents mortels de voiture, selon l’âge et le sexe du conducteur et la période de la semaine - 2002-2013

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Type de la première collision, selon le type de route - 2012 (pondéré)

Le record est ainsi atteint pour les acci-dents mortels survenant de nuit et impli-quantun jeuneconducteurdevoiturede18-24ansdesexemasculin:66%decesaccidents n’impliquent que la voiture dujeune.Demême,lapartd’accidentsavec

un seul usager s’élève à 44% sur auto-route(oùcesaccidentsconstituent,delasorte,letyped’accidentleplusfréquent),contre«seulement»31%horsaggloméra-tionet16%enagglomération.

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Région wallonnestatistiques

La Direction générale Statistique du SPF Economie a publié fin juil-let les statistiques définitives rela-tives aux accidents de la route en 2013. Celles-ci sont établies sur la base des accidents avec tués ou blessés enregistrés par les ser-vices de police et les parquets.

Tous les indicateurs en baisseEn 2013, on a dénombré 41.279 acci-dentsde la route faisantau total54.691victimes,parmi lesquelles724personnesontperdulaviedansles30jourssuivantl’accident.cesontleschiffreslesplusbasjamais enregistrés. en regard des résul-tats de 2012, il s’agit d’une diminutionde 6,7% pour le nombre d’accidents etde6,6%pour lenombredevictimes.Lenombre de décès est également en recul de6%,tandisque lenombredeblessésgraves et légers a diminué de respective-ment6,3%et6,6%.

L’année 2013 confirme la tendance à labaisse observée ces dernières années au

niveau du nombre de tués sur les routes belges, contribuant progressivement à laréalisationdesobjectifsfixésparlesÉtatsgénérauxde la sécurité routière.Dans lecadre des États généraux de la sécuritéroutière,organisésle11mai2011,laBel-giques’esteneffetfixécommeobjectifderéduire de moitié le nombre de décès sur lesroutesentre2010et2020.L’objectifin-termédiaireviseànepasdépasserles630tuésen2015pourfinalementatteindrelalimitedes420tuésen2020.

Analyse des acci-dents de la route Hausse en avril, juin et juillettouslesmoisde2013sesonttraduitsparune diminution du nombre d’accidents corporels, à l’exception desmois d’avril,de juin et de juillet. Les baisses les plus significativesconcernent lesmoisde jan-vier (-24%),dedécembre (-17,8%)etdemars(-13,2%).

Baisse dans toutes les RégionsLes résultats du Royaume s’expliquentpar une diminution importante dans toutes les régions par rapport à 2012: Flandre(-6,9%), Wallonie (-6%) et la Région deBruxelles-capitale(-7,7%).

En termes de victimes, la Flandre enre-gistreunebaissede6%,contre7,1%enWallonie.LaRégiondeBruxelles-capitaleconnaît,quantàelle,uneimportantedimi-nution(-9,1%).

Nombre de tués aussi en baisseEn 2013, le nombre de tués 30 jours a

diminuéde 46 unités par rapport à 2012,passantde770à724.celareprésenteunediminutionde6%.Bienqu’inférieureaureculenregistré en 2011 et en 2012 (presque11%), cette diminution confirme une ten-danceà labaisse.Lenombrede tuéssurplaceestenreculde9,4%(de652à591).

Lenombrede tués30 joursabaisséde9,5%enWallonieavec33tuésdemoinsqu’en2012.LaFlandreadéplorélemêmenombre de tués (384) que l’année pré-cédente, tandis que dans la Région deBruxelles-capitale,lenombredetuésestpasséde37en2012à24en2013.

ConclusionEntre 2011 et 2013, pas loin de 200vies ont été sauvées sur nos routes, cequi est un résultat extrêmement encou-rageant. malgré tout, plus de 720 per-sonnes perdent encore la vie dans des accidentsdelacirculationchaqueannée.Par rapport auxPays-Bas, par exemple,lenombredetuéspar100.000habitantsreste 2 fois plus élevé dans notre pays.nous devons donc poursuivre nos efforts pourfairebaisserceschiffresetatteindreles objectifs fixés pour 2015 (630 tuésmaximum)et2020(420tués).

malheureusement, le baromètre de lasécurité routièrede l’IBSRmontreque latendanceàlabaisses’estinverséedébut2014,cequivientquelquepeu ternir lesbonsrésultatspour2013.

Benoit GODART

2013 : jamais aussi peu d’ac-cidents et de victimes

En septembre, la Wallonie a donné la parole aux jeunes pour sensibi-liser les automobilistes au respect des limitations de vitesse, particu-lièrement en agglomération.

Les jeunes aux com-mandescette campagne était le résultat final del’opération«Gaff’àlaroute»menéedurantplusieurs mois dans des écoles.

Sensibiliserlesjeunesàlasécuritéroutièreàtraversl’art,c’était l’objectifdelacom-pagniethéâtraleduHaZart,àl’originedecette opération. Implantée à Bastogne,elle a proposé aux écoles secondairesde la villededévelopperune réflexionetun projet étalé sur plusieurs mois. 3000jeunesde12à18ansontainsiparticipéàdifférentes activités: slam, atelier graff,flashmob,spectacle,créationd’unechan-soninterprétéeavecSaule,etc.Leprojetaconnusonapothéose le9maiavec lajournée de clôture et la représentation sur lagrandplaceduspectacleDé(s)viesparles acteurs de la compagnie du haZart.

DanslecadredecetteopérationGaff’àlaroute,lesécolessecondairesdeBastogneont égalementmené une réflexion sur leproblème du respect des vitesses autori-séesettravailléàl’élaborationd’unecam-pagne de sensibilisation. ce travail s’est déroulé en deux temps: recherche d’unmessage puis conception d’un visuel àaffichersurles300panneauxprésentssurle réseau structurant wallon. c’est un jury composédeprofessionnelsqui adépar-

tagé les projets en lice et plébiscité celui de l’IcEt– l’Institut technique–avecceslogan:«mieuxvautarriverenretardquemouriràl’avance».

Un excès peut nuire à votre santé !Lestressd’arriverenretard,lesdifficultésaux abords des écoles, un rythme à re-trouver,autantdefacteursquiparticipentà l’énervement de certains conducteurset peut les amener à se montrer plusagressifsvoireimprudents,notammentenaccélérant pour se sortir au plus vite des embarras de circulation.

La vitesse est d’autant plus en cause en Wallonie que le trafic routier y estmoinsdenseparrapportàlaFlandre.onyren-contre plus facilement de longues lignes droites sans carrefours. Les accidents y sont donc plus souvent graves.

AutrefacteuràprendreencompteenWal-lonie:laprésencedenombreuxchantierssurlesroutesetautoroutesoùilestindis-pensablede respecter les limitationsaffi-chées.En2013,prèsde61.000automo-bilistes ont été pris en infraction dans des zonesdetravauxenWallonie.A l’échelle

delaBelgique,deuxcamionsdechantierssont percutés chaque semaine par desautomobilistes imprudents. ne pas res-pecter lavitessemaximaleautoriséemetleconducteurendangerainsiquesonouses passagers éventuels mais aussi les ouvriersquis’emploientàaméliorer l’étatde nos routes et autoroutes.

En2012,40accidentsétaientprovoquéschaque jourdansnotrepaysparunevi-tessenonrespectée !Lesautomobilistessont conscients des dangers liés à unevitesse excessivemais ils avouent roulertrop vite. il y a donc une acceptation so-ciale de ce problème comportemental.

Conjuguer prévention et répressionPour lutter contre ce problème, et pourrenforcer les messages de sensibilisa-tion, l’accent est également mis depuisquelquesannéessurlarépression.

La wallonie a encouragé l’installation de radars préventifs et répressifs dans ou à proximité (selon les contraintes phy-siques)dezonesàrisquepourlesquellesdes aménagements ne peuvent suffire.1.012radarsrépressifsetpréventifs(dont275 boîtiers fixes pour radars répressifs)ont été implantés. Le nombre de radars répressifsyaétémultipliépar3cescinqdernièresannées,etonapuobserverenparallèle une forte diminution du nombre detuésenWallonie.Passantainside434tuésen2009à316tuésen2013,soitunediminutionde27%dunombredetuéssurnos routes.

2012

2013

2012

-201

3

Nombre d’accidents 44.234 41.279 -6,7%Nombre de victimes 58.533 54.691 -6,6%Nombre de tués 30 jours 770 724 -6,0%Nombre de blessés graves 5.277 4.947 -6,3%Nombre de blessés légers 52.486 49.020 -6,6%

Mieux vaut arriver en retardque mourir à l’avance

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comportementcomportement

Femmes au volant : sus aux préjugés

De nombreux préjugés circulent à propos des femmes au volant. Pourtant, en analysant le nombre de conducteurs impliqués dans un accident mortel, on constate qu’elle sont beaucoup moins concernées que les hommes. Sont-elles pour autant plus pru-dentes ? Voici quelques éléments de réponses…

Quelques chiffres d’accidents Moins de victimes de sexe féminin...

Qu’ellessoientconductrices,passagèresoupiétons,lesfemmesreprésentent40%desvictimesdelaroute(tuésoublessés).Leur proportion descend même à 34%lorsqueseulslesconducteurssontprisencompte.Parcontre,jusqu’à60%despas-sagers tués ou blessés sont des femmes. Lefaitqueleshommesprennentplussou-vent levolantque les femmesexpliquentcertainement en partie ces résultats.

Demême,33%desfemmesvictimesdelarouteétaientpassagères,contreseule-ment15%deshommes.11%desfemmesont, par ailleurs, été tuées ou blesséesalorsqu’ellessedéplaçaientàpied,alorsque cepourcentage est de7%pour leshommes.cesdifférencess’expliquent iciaussiengrandepartiepardeschoixdiffé-rents en termes de mobilité.

Accidents moins graves pour les femmes

nonseulementlesfemmessont,autotal,moinssouventvictimesdelaroutequeleshommes,maisellessontégalementmoinssouventgravementatteintes(tuésetbles-sésgraves).Ainsi,ellesreprésentent: y 42%desblesséslégers; y mais32%desblessésgraves; y etseulement24%destués.

End’autrestermes,lesreprésentantesde

lagentfémininesontimpliquéesdansdesaccidentsmoinsgravesqueleurshomolo-gues masculins.

D’autres chiffres confirment la moindregravité des accidents des femmes : les accidents impliquant une conductricedevoituresesoldentdeuxfoismoinssouventpasundécèsquelesaccidentsimpliquantunconducteurdevoiture.oncompte10décèspar1.000accidentscorporelspourles accidents impliquant une automobi-liste,contre18pourlesaccidentscorpo-rels impliquant un automobiliste (chiffres2008-2012).

Les comportements à risqueAlcool au volant

Dans des conditions comparables (per-sonnedemêmeâge,aumêmemomentde la semaine, avecmême provenance,

et le même nombre de passagers), laprobabilité qu’un homme conduise enayant dépassé la limite légale en matière de taux d’alcoolémie est deux fois plusélevéequepourlesfemmes.Ainsi,lader-nière mesure de comportement de l’iBsr montre que 3% des hommes contrôlésroulaient sous influence d’alcool, contreseulement1,3%des femmes.cecis’ex-pliquenonseulementparuneplusgrandeprudence des femmes au moment de déciderdeprendrelevolantounon,maisaussi par une consommation d’alcool en général significativement plus faible chezles femmes que chez les hommes. Lesmesures d’attitudes de l’iBsr révèlent queleshommestrouventengénéralplusacceptablequelesfemmesderoulersousl’influencedel’alcool.

cettepropensiondeshommesàconduiredavantage sous l’influencede l’alcool setraduitaussidans lesstatistiquesd’acci-dents: seuls 5% des femmes conduc-trices soumises au test d’haleine aprèsun accident corporel étaient effectivement sous influence d’alcool. Le pourcentagemonteà14%chezleshommes.

Ceinture de sécurité

Enmatière de port de la ceinture aussi,leshommes fontpreuved’unplusgrandlaxisme. Le taux de port a toujours étéplusélevéchezlesfemmesquechezleshommes,mêmesiladifférencetendàseréduirepetitàpetit.Lorsdelamesuredecomportement que l’IBSR a réalisée en2012,85,3%deshommesportaient leurceinturecontre87,6%des femmes.ceschiffressontlerefletd’attitudesdifférentesvis-à-visdel’importanceattachéeauport

Proportion d’hommes et de femmes parmi les conducteurs et les passagers victimes de la route, 2008-2012, Belgique (chiffres pondérés)

52%

34%

60%

40%

48%

66%

40%

60%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Hommes

Femmes

Piéton Conducteur Passager Total

Nombre de victimes de la route (décédés 30 jours et blessés) par 100.000 habitants selon la catégorie d’âge et le sexe – comparaison 2005/2012 (pondéré)

0

200

400

600

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85 -

89

90 -

94

≥ 95

Hommes 2005Hommes 2012Femmes 2005Femmes 2012

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/ 10

0.00

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Info

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Proportion d’hommes et de femmes parmi les victimes, selon le mode de déplacement, 2008-2012, Belgique (chiffres pondérés)

52%

36%

32%

11% 47

%

19%

62%

4% 34%

37%

41%

0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%

100%

Hommes

Femmes

Proportion d’hommes et de femmes parmi les différents types de blessés/tués, 2008-2012, Belgique (chiffres pondérés)

24% 32

% 42% 40

%

0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%

100%

HommesFemmes

…à tout âgeen tenant compte de la pyramide des âges, le nombrede femmes victimesdelarouteest,àtoutâge,moinsélevéquelenombred’hommes.Ladifférenceestpar-ticulièrement marquée chez les jeunes:lerecordestatteintpourlegrouped’âge20-24ans,oùl’oncompte1,5foisplusdevictimesdesexemasculinquedevictimesdesexeféminin(pour100.000habitants).

Mobilité différente

Sans surprise, l’analyse selon le modede déplacement reflète également leshabitudesdifférentesdeshommesetdesfemmes en la matière. Seuls 11% des

motocyclistes et 4% des occupants depoids lourd victimes d’un accident sont des femmes. Inversement, jusqu’à 62%desoccupantsdebusoudecaret52%des piétons sont des femmes.

26 27

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26 27

comportementcomportement

delaceinture:prèsde6%deshommesinterrogés lors de la dernière mesure d’attitudes trouvent acceptable de ne pas bouclersaceintureàl’avantd’unvéhicule,contremoinsde3%desfemmes.

Vitesse

si les mesures du comportement de l’iBsr en matière de vitesse ne permettent pasladistinctionentreleshommesetlesfemmes,lesmesuresd’attitudesmontrentdesdisparitésasseznettesselonlesexe.Ainsi, les hommes sont beaucoup plusnombreuxàadmettreavoirroulétropviteau cours de l’année précédente. Les dif-férencesenpourcentageentre lesexcèsde vitesse autodéclarés par les hommesetlesfemmess’accentuentaufuretàme-surequel’onpasseàunrégimedevitessesupérieur.

Les femmessont,desurcroît,beaucoupplusnombreusesqueleshommesàtrou-ver la vitesse socialement inacceptable (61%defemmescontre51%d’hommes)et à estimer que conduire vite, c’est ris-quer sa vie et celle des autres (79% defemmescontre70%d’hommes).

Encequiconcerne lesnormessociales,leshommessontsignificativementmoinsnombreux (54%) que les femmes (63%)à penser que leur environnement socialestime qu’il faut respecter les limitationsdevitesse.cerésultatlaisseentendrequeleshommesressententmoinsdepressionsocialeàrespecterleslimitations.

GSM au volant

Lorsqu’on compare le taux d’utilisation

différence s’observe principalement sur autoroute(3,7%deshommesmanipulentleurGSmsurautoroute,contre1,6%desfemmes).

ConclusionLes femmes participent moins au traficque les hommes et ne conduisent pasnécessairement dans les mêmes condi-tions.Ellesauraient,parexemple,davan-tagetendanceàprendre levolantsurdeplus courtes distances en environnement urbain, où le risqued’accidentgraveestplus limité.

néanmoins,cesfacteursn’expliquentpastout. Les femmes sont beaucoup moins

impliquées dans les accidents gravesque leshommesparcequ’ellesprennentmoins de risques. De toute évidence, lecomportement féminin au volant est plus prudent, plus responsable et plus res-pectueuxdesautresusagers.Al’inverse,l’hommetenddavantageàrelativisersesfautes et semble moins conscient des dangersqu’ilcourt(etfaitcourir),notam-ment en matière de vitesse.

ceciexpliqueaussipourquoiplusde90%des conducteurs qui participent aux for-mations que l’IBSR dispense dans lecadre des peines alternatives sont des hommes…

Nathalie FOCANTBenoit GODART

70,9

%

74,7

%

81,3

%

80,9

%

84,5

%

88,6

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87,6

%

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0%

10%

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50%

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100%

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Femmes Hommes

Sour

ce :

IBS

R

Rouler jusqu'à10km/h au-dessus de la

limite légale*

Rouler à 50km/hlà où vous pouvezrouler à 30km/h*

Rouler à 140km/hsur une

autoroute*

Rouler à 70km/hen

agglomération*

Belgique 87,12% 71,40% 63,58% 57,33%

Homme 89,11% 75,80% 72,51% 63,86%

Femme 84,87% 66,42% 53,51% 49,98%

0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%

100%

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fois

Port de la ceinture en fonction du sexe

Prévalence autodéclarée en matière d’excès de vitesse en fonction du sexe de la personne interogée (2012)

Port de la ceinture en fonction du sexe

2,2%1,6% 1,6% 1,5%

1,4%

0,8%1,3%

0,8%

0%

1%

2%

3%

4%

5%

Hommes Femmes Hommes Femmes

Tous véhicules Voitures

Manipulation GSM

GSM à l'oreille

Source : IBSR

du GSm au volant des hommes et desfemmes pour l’ensemble des véhicules,on constate une différence importante entre les deux sexes, que ce soit pourl’utilisation du téléphone en communi-cation ou sa manipulation. 3,6% deshommesutilisentleGSmauvolantcontre2,4%desfemmes.cettedifférenceentresexe s’explique toutefois par le fait queles hommes conduisent plus souventdescamionnettes/camionsetqueletauxd’utilisation du Gsm des conducteurs de camionnettes/camionsestplusélevé.Enfait, les hommes et les femmes utilisentaussi souvent leur GSm sans kit mainslibres lorsqu’ils conduisent une voiture.Par contre, les femmes conductrices devoitureontunpeumoinstendanceàma-nipuler leurGSmque leshommes.cette

28 29

via Secura n° 91via Secura n° 91

comportementcomportement

C’est un fait établi, les jeunes sont surreprésentés parmi les victimes d’accidents de la circulation. Ce constat a suscité pas mal d’inter-rogations, notamment concernant la possibilité que la présence de passagers constitue un facteur de risque pour les jeunes conduc-teurs. Une étude de l’IBSR s’est penchée sur ce sujet…

Etude de littératureIl existe deux types d’études. Les pre-mières reposent sur des estimations du risque d’accident et visent à déterminersi ce risque varie en fonction de la pré-sence de passagers. Le deuxième typed’étude apporte des informations plus directes quant à la nature de l’impactdes passagers sur le comportement des conducteurs.Dans lesdeuxcas,desré-sultats contradictoires ont été observés,qui suggéraient tantôt un rôle positif (àsavoirunediminutiondurisqued’accidentouuncomportementplus sûrde lapartdes conducteurs), tantôt un rôle négatif(augmentationdurisqued’accidentouuncomportementplusrisquéde lapartdesconducteurs) des passagers auprès desjeunes conducteurs.

Unepartiedesétudesbaséessurlerisqued’accident conclut que la présence depassagers est associée à une augmen-tationdurisquechez les jeunesconduc-teurs,surtoutsipassagersetconducteurssontjeunesetdesexemasculin.Uneautrepartie révèle en revanche unediminutiondurisqued’accidentenprésencedepas-

Impact des passagers sur le conducteur

sagerspourl’ensembledesconducteurs,y compris les jeunes. La diminution obser-vée est toutefoismoins importante chezces derniers.

certaines caractéristiques des étudescomparées permettent cependant de mieuxcomprendrecettecontradiction: y La majorité des études ayant conclu àunimpactnégatifde laprésencedepassagers pour les jeunes conducteurs impliquaitdesconducteurstrèsjeunes(àpartirde16ans).Lesjeunesconduc-teurs impliquésdans lesétudesayantconcluàun impactpositifétaientplusâgés(18ansauminimum).

y une part importante des études ayant mis en évidence un impact négatif des (jeunes)passagerssurlerisqued’acci-dent des jeunes conducteurs est basée surdesestimationsdurisquepasajus-tées pour tenir compte d’autres fac-teurs.orlemomentdudéplacement,laconsommation d’alcool par le conduc-teur… sont autant de facteurs sus-ceptiblesd’êtreassociésà la foisà laprésencedepassagersetàunaccrois-sementdurisqued’accident.L’effetde

la présence de passagers sur le niveau de risque peut par conséquent êtreconfondu avec un certain nombre de facteurs liés au déplacement effectué.

y Finalement,bienquetouteslesétudesayant conclu à un impact négatif dela présence de passagers pour les jeunes conducteurs aient tenu compte de l’âge et du sexe des passagers,ce n’était pas le cas de la plupart de cellesquiontmisenévidenceuneffetpositif. «L’effet passager» estimédansces études est donc susceptible de combinerdeseffetspositifs(passagersplusâgés,femmes)etnégatifs(jeunespassagers,hommes),cequipourraitsetraduire principalement par une diminu-tion de l’effet protecteur observé pour lespassagersplusâgés.

Lesétudesayantportésur l’influencedela présence de passagers sur le compor-tement des conducteurs livrent également des conclusions contradictoires. cer-tainesindiquentunrôlepositifdespassa-gerspourlesjeunesconducteurs(ycom-prisdesexemasculin),alorsqued’autresrévèlent un impact clairement négatif des

jeunespassagers(masculins)surlecom-portement des jeunes conducteurs mas-culins.cesétudesrévèlentégalementquedes explications très différentes peuventêtre envisagées pour rendre compte de l’impactdespassagerssurlerisqued’ac-cident et le comportement des conduc-teurs,etdes jeunesconducteursenpar-ticulier.

onpeutdistingueràcesujetdesfacteursdirectsetindirects(Allen&Brown,2008).Les facteurs directs concernent les actions concrètesexécutéesparlespassagersetsusceptibles d’interférer avec le compor-tement du conducteur (conversations,musiqueforte,interférencephysiqueavecle contrôle du véhicule, encouragementsàprendredesrisques…).Lesdistractionsque les passagers peuvent occasionnersont donc essentiellement reprises dans cetterubrique.

Lesformesindirectesd’influencetrouvent,elles, leur source endehorsdu contextede la conduite et relèvent du domaine plus généraldel’influencesociale.Lespassa-gers sont en effet susceptibles d’affecter le comportement des conducteurs par le contexte ou cadre de référence socialqu’ilsreprésententauxyeuxdecedernier.on pourrait supposer que les passagersdesjeunesconducteursquiappartiennentau «groupe de pairs» représentent desnormes sociales différentes (valorisationou meilleure acceptation de comporte-ments«àrisque»)decellesdespassagersadultes,etquecesnormesdiffèrentéga-lementpourleshommesetlesfemmes.

Etude de l’IBSRObjectif et méthodologie

L’étude de l’iBsr a été réalisée sur la base d’une enquête en ligne. Au total, 1902conducteurs y ont participé de manière vo-lontaire. il leur était demandé de se rappeler duderniertrajetqu’ilsavaienteffectuépen-dantleweek-end(1)seulet(2)avecun(plu-sieurs) passager(s). cet «échantillonnage»destrajetsréalisésdurantleweek-endde-vaitpermettredecomparerlesdeuxtypesdetrajets(«avec»et«sanspassagers»)surunebaserelativementhomogène.

L’objectif de l’étude était d’investiguer : y si les trajets effectués seuls par les conducteursdiffèrentdeceuxqu’ilsef-fectuentavecdespassagers(moment,provenancedudéplacement,consom-mation d’alcool et fatigue ressentie par leconducteur).

y Lerôledel’influencesocialedespassa-gers. nous avons mesuré la perception que les conducteurs avaient: (1) desattitudes de leurs passagers par rap-portàlasécuritéroutièreengénéral(vi-tesse,conduitesousinfluenced’alcool,fatigue,distraction) et (2)desattentesde leurs passagers par rapport à leurcomportemententantqueconducteuren particulier.

Les perceptions que les conducteursavaient du comportement et de l’impact de leurs passagers sur leur conduite ont également été mesurées.

Principaux résultats

Caractéristiques des trajets effectués avec et sans passager(s)

Dans l’ensemble, les trajets avec passa-gers ont été effectués dans des conditions plusrisquéesquelestrajetsseuls.Ilsontplus souvent été effectués pendant la nuit (entre22et6heures),lesconducteursontrapporté plus souvent avoir consommé au moins un verre d’alcool et ressenti de la fatiguequedans lecasdestrajetseffec-tuésseuls.Lesjeunesconducteurs(de18à24ans,maiségalementde25à31ans)rapportent davantage de déplacements denuitquelesconducteursde32ansetplus–quecesoitpourlestrajetsseulouceuxavecpassagers.cettedifférenceestparticulièrement claire cependant dans le casdestrajetsavecpassager(s).

Indépendamment de cela, les conduc-teurs les plus jeunes (18-24) étaient lesplus susceptibles de transporter de jeunes passagers (14-24), particulièrement dansle cas des trajets effectués de nuit.

Attitudes et attentes attribuées aux pas-sagers

Selonlesconducteurs,lespassagerstrans-portés avaient des attitudes avant tout négatives envers les comportements àrisquequeconstituent la fatigueauvolantetlaconduitesousinfluenced’alcool.c’estégalementvrai-bienquedansunemoindremesure – concernant la vitesseou ladis-traction. Les conducteurs estimaient éga-lementqueleurspassagersattendaientdeleurpartuncomportementdeconduitesûr.

30 31

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comportement

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des variations dans les réponses des conducteurs ont bien été observées,maisellesreflétaientavanttoutdesdiffé-rencesdesévéritéavec laquelle lespas-sagers condamnent ces différents com-portements. Dans l’ensemble donc, cesrésultats suggèrent que l’influence despassagers devrait être essentiellement bé-néfiquepourlasécuritéroutière,maisquel’ampleurdecetteinfluencevarieenfonc-tiondescaractéristiquesdesconducteurs(âge,sexe),decellesdespassagers(leursexe principalement), ainsi que de cellesdes trajets effectués (moment, consom-mation d’alcool et fatigue ressentie par le conducteur).

Premièrement, nous avons constaté queles conducteurs plus jeunes (18-24 anset 25-31 ans) attribuent des attitudesmoins sévères et moins d’attentes posi-tives (attentes d’un comportement sûr)à leurs passagers que les conducteursâgésde32ansetplus.Lesconducteursne semblent toutefois pas avoir perçu de différence entre les attitudes et attentes des passagers de différentes catégories d’âge.

onaégalementconstatéquelesattitudeset attentes attribuées par les conducteurs aux passagers variaient en fonction dusexedesunsetdesautres.Lesconduc-teurs masculins percevaient des attitudes moinsdéfavorablesvis-à-visdescompor-tements à risque chez leurs passagersmasculins,plusparticulièrementencequiconcernelaconduitesousinfluenced’al-cool.Lesconductrices fontquantàellesmoins - voire pas du tout - de différence entre les attitudes et attentes de leurs pas-sagerssurbasedeleursexe.

L’étude a également montré que lesconducteurs attribuaient des attitudes moinsdéfavorablesauxcomportementsàrisqueainsiquedesattentesmoinspro-noncées en faveur d’un comportement de conduitesûrauxpassagersqu’ilsavaienttransportésdenuit(comparéàceuxtrans-portésensoiréeouenjournée).Deplus,les conducteurs qui avaient eux-mêmesconsommé au moins un verre d’alcool ou ressenti de la fatigue durant le trajet ont at-tribuédesattitudesmoinssévèresàleurspassagers concernant la conduite sous influenceou la fatigueauvolant, respec-tivement. ces résultats suggèrent donc quec’estlorsquelesconducteurssontleplussusceptiblesdeprendredesrisques-etdonclorsqu’uneinfluencepositivedespassagers serait la plus utile - quecetteinfluenceest lamoinsclairementperçue.L’étude ne permet cependant pas de dé-terminer si les conducteurs projettent leurs propres attitudes en évaluant celles de leurspassagers,ous’ilsadaptentleurper-ception des attitudes et attentes des pas-sagers en fonction de leurs propres com-portements(consommationd’alcool…).

Evaluation du comportement et de l’im-pact des passagers

Les résultats obtenus concernant les comportements des passagers se sont avérés peu informatifs. Les réponses des conducteurs traduisaient un certain manque de cohérence. ceci s’expliquecertainement en partie par la longueur du questionnaireetlanaturedesquestions.

La plupart des conducteurs ont considéré quelaprésencedepassagersn’avaitpasaffecté leur conduite. toutefois, unepro-

portion substantielle (25%) a égalementrapporté un impact positif. très peu de conducteursontdéclaréqueleurspassa-gers avaient eu un impact négatif sur leur conduite.

Emmanuelle DUPONT

A retenir y Dans l’ensemble, les résultats indiquent

que les trajets avec passagers ont été effectués dans des conditions plus ris-quées que les trajets seul.

y Les conducteurs considèrent générale-ment que leurs passagers avaient des attitudes favorables à la sécurité rou-tière et attendaient d’eux-mêmes un comportement sûr. Ceci était cepen-dant moins vrai : y pour les conducteurs âgés entre 18 et 24 ans et 25-31 ans par rapport à ceux de 32 ans et plus;

y pour les conducteurs ayant transpor-té des passagers de nuit plutôt qu’en journée ou en soirée;

y pour les conducteurs ayant consom-mé au moins un verre d’alcool ou ayant ressenti de la fatigue au cours du trajet avec passager(s);

y pour les hommes qui évaluent des passagers hommes (spécifiquement concernant la conduite sous l’in-fluence de l’alcool).

y La majorité des conducteurs (75%) estime que la présence de passager(s) n’a pas affecté leur conduite.

L’IBSR rajeunit la brochure “Les signaux routiers présentés aux enfants”

A partir de 10-11 ans, beaucoup d’enfants prennent leur indépendance en tant que cyclistes. A partir de cet âge, il est donc important qu’ils apprennent à connaître et respecter les signaux routiers qui les concernent.

C’est pour cette raison que l’IBSR conçoit des outils pédagogiques en vue d’aider les enfants à comprendre tous ces signaux.

L’IBSR a donc réédité le poster et la brochure intitulés « Les signaux routiers pré-sentés aux enfants ». Le poster s’adresse aux enfants de 10 à 12 ans environ. En effet, avant cet âge, les enfants se déplaçant de façon autonome le font essentiel-lement à pied. Or, très peu de panneaux routiers concernent les enfants piétons. De même, il est peu utile d’apprendre aux enfants la signifi cation de panneaux qui ne les concernent pas. C’est pourquoi, sur le poster et la brochure, ne fi gurent que les panneaux les plus importants à connaître pour les 10-12 ans.

Le poster présente les signaux routiers importants, classés par familles et illustrés de façon humoristique, pour que l’enfant puisse en comprendre la signifi cation aisément.

La brochure, destinée à l’adulte, (qu’il soit enseignant, éducateur, animateur ou parent) explique la signifi cation de chaque panneau du poster dans un langage adapté aux enfants. Des activités y sont également proposées.

Les signaux routiers présentés aux enfants

Le poster et la brochure en couleurs sont disponibles à l’IBSR au prix de 3 € (frais de port compris).

Pour connaître les conditions générales de vente : http://webshop.ibsr.be/fr/conditions

Les commandes peuvent se faire :

via le webshop: webshop.ibsr.be, par fax : 02/244.15.28 par courriel : shop@ibsr.be.

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