INDICATEURS CLÉS DESÉCURITÉ ROUTIÈRE

2017

3

Chaque jour, en moyenne, deux personnes per-dent la vie dans un accident sur les routes belges. A ce chiffre s’ajoutent 10 personnes sévèrement blessées et plus de 100 légèrement blessées. Près de 1.000 accidents avec dommage matériel ont aussi lieu quotidiennement. Même si détermi-ner les causes d’un accident en particulier n’est pas toujours facile, il apparait que de nombreux facteurs ont un impact sur la sécurité des déplace-ments et, en conséquence, sur le nombre total d’accidents de la route. Parmi ces facteurs, citons les habitudes de mobilité, l’aptitude à la conduite, le comportement routier, ou encore l’état des véhi-cules et de l’infrastructure.

Étant donné le grand nombre d’éléments in-fluençant la sécurité routière, il n’est pas toujours facile d’avoir une vue d’ensemble du domaine.

AVANT-PROPOS

Cette brochure vise à faire un pas dans cette di-rection en compilant différentes informations, non seulement sur les accidents de la route, mais éga-lement sur une série de facteurs connexes liés au risque d’accident. La plupart des éléments ont déjà été publiés ailleurs, dans différents rapports de l’institut Vias (anciennement IBSR) ou d’autres organismes. La valeur ajoutée de cette brochu-re est de les regrouper en un document pouvant servir de vade-mecum utile pour les personnes in-téressées par la sécurité routière.

Le style de la brochure se veut volontairement syn-thétique. Nous avons sélectionné quelques thèmes importants liés à la sécurité routière : les accidents de la route et les victimes, la mobilité et l’expositi-on au risque d’accident, l’aptitude à la conduite, le comportement des usagers, l’infrastructure et la politique criminelle. Pour chaque thème ne sont

repris que quelques indicateurs principaux et un minimum de commentaire. Le lecteur intéressé trouvera en fin de brochure les sources utilisées ainsi que les références de documents permettant d’approfondir certains thèmes.

L’institut Vias vous souhaite une bonne lecture de cette brochure !

4

SOMMAIRE

1. Tués dans la circulation ....................... 5

2. Accidents corporels et victimes de la route .............................. 6

3. Risque d’accident et gravité des accidents ........................... 7

4. Âge et sexe des victimes...................... 8

5. Mode de déplacement des victimes .... 9

6. Accidents matériels ............................ 10

7. Importance du trafic motorisé .............11

8. Importance du trafic non-motorisé ..... 12

9. Âge et sexe des automobilistes .......... 13

10. Parc de véhicules ................................14

11. Contrôle technique ............................ 15

12. Possession du permis de conduire .... 16

13. Examens du permis de conduire ........17

14. Vitesses pratiquées ............................ 18

15. Conduite sous influence d’alcool ........ 19

16. Port de la ceinture de sécurité ........... 20

17. Dispositifs de retenue pour enfant ...... 21

18. Utilisation du téléphone sans kit mains libres au volant ........... 22

19. Infrastructure routière ......................... 23

20. Infractions constatées par la police .... 24

21. Risque subjectif de se faire contrôler ................................ 25

5

1.1

Comparaison internationale – Décédés 30 jours par 100.000 habitants (2015)

1.3

1.2Évolution du nombre de décédés 30 jours par région

Évolution du nombre de décédés 30 jours

En Belgique, est considéré comme « tué sur la route » toute personne décédée sur le lieu-même de l’accident ou ayant succombé à ses blessures dans les 30 jours suivant l’accident. Les tués sur place sont comptabilisés par la police qui est chargée de remplir un formulaire d’analyse des accidents de la circulation (FAC) et un procès-verbal (PV) lors de chaque accident ayant entraîné des lésions corporelles. Les personnes décédant dans les 30 jours suivants sont comptabilisées par les parquets. L’ensemble des informations est centralisé par le SPF Économie DG Statistique qui calcule le nombre total de personnes vic-times de la route (appelées les « décédés 30 jours »). La définition de décédé 30 jours est maintenant un standard européen, ce qui permet de comparer l’accidentalité de différents pays. Malgré l’augmentation constante du trafic sur les routes belges, le nombre de décédés 30 jours est à la baisse depuis les années 70.

1 Tués dans la circulation

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21

3.07

0

2.39

6

1.97

6

1.47

0

1.07

3

841

732

637

0

500

1.000

1.500

2.000

2.500

3.000

3.500

1970

1975

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1985

1990

1995

2000

2005

2010

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2016

Nom

bre

de d

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0

200

400

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1.000

1.200

1991

1992

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1994

1995

1996

1997

1998

1999

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2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

Nom

bre

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és 3

0 jo

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Flandre

Wallonie

Bruxelles

26

52

65

98

0

20

40

60

80

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120M

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bre

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écéd

és 3

0 jo

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/ 10

0.00

0 ha

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5

6

2.1

2.2

2.3Répartition des victimes de la circulation hospitalisées MAIS3+ selon leur mode de déplacement (2009-2011)

Répartition des victimes de la route hospitalisées selon leur score MAIS (2011)

Évolution du nombre d’accidents corporels, de blessés et de tués dans la circulation

Une politique de sécurité routière efficace doit aussi veiller à faire diminuer le nombre de blessés sur les routes. Ce nombre n’est cependant pas connu précisément. Il fait en effet l’objet d’un sous-enregistrement dû principalement au fait que les policiers ne sont pas toujours appelés sur le lieu des accidents corporels comme ils devraient normalement l’être. Les statistiques officielles sous-estiment davantage le nombre d’usagers faibles blessés (piétons, cyclistes, cy-clomotoristes et motocyclistes) que le nombre de blessés parmi les conducteurs et les passagers de voitures.

L’institut Vias n’utilise plus l’ancienne notion de blessé gra-ve, défini comme une victime de la circulation séjournant au moins 24 heures dans un hôpital, car elle pose des problèmes de fiabilité. Il est en effet difficile pour un poli-cier, dépourvu de formation médicale, d’estimer sur le lieu même de l’accident la gravité des blessures et la probable durée d’hospitalisation des victimes. Désormais, l’institut Vias identifie les personnes sévèrement blessées sur base de l’échelle médicale AIS. Toutes les victimes dont la bles-sure la plus grave est associée à un score de 3 ou plus (MAIS3+) sont considérées comme sévèrement blessées. Il s’agit souvent de blessures aux séquelles de longue durée, dont une part importante des victimes ne se rétablit jamais complètement.

2 Accidents corporels etvictimes de la route

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21

65.2

73

65.8

44

64.4

38

62.7

21

60.3

62

62.8

61

57.7

63

53.9

67

53.2

48

51.8

39

51.1

90

1.073 1.071 944 943 841 862770

724 727 732 637

49.1

82

49.8

15

48.8

27

47.7

98

45.9

18

47.9

45

44.2

34

41.2

79

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81

40.3

03

40.0

96

0

10.000

20.000

30.000

40.000

50.000

60.000

70.000

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2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

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bre

Blessés Tués Accidents corporels

1.04

8

5.32

5

2.11

0

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5

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03

313

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2

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8

161

3.85

3

55 255 77 458 105 950

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Piétons Cyclistes Deux-rouesmotorisés

Véhicules àmoteur

Autre /Inconnu

Total

Inconnu

MAIS3+

MAIS1 ou MAIS2

9%

34%

19%

33%

5%

Piétons

Cyclistes

Deux-roues motorisés

Véhicules à moteur

Autre / Inconnu

6

7

Gravité des accidents selon le type d’usager impliqué (2016)

3.3

3.2Évolution de la gravité des accidents en Belgique et dans les trois régions

3.1Risque relatif d’être tué ou sévèrement blessé (MAIS3+) en fonction du mode de déplacement et de l’âge (2007-2011)

Le risque d’être tué ou grièvement blessé d’une catégorie d’usager est calculé en divisant le nombre d’usagers dé-cédés ou sévèrement blessés (MAIS3+) de la catégorie considérée par le nombre de kilomètres parcourus sur nos routes par cette catégorie. Le résultat est ensuite re-lativisé pour le comparer au risque de l’automobiliste moy-en, fixé arbitrairement à 1. Cela signifie par exemple que le risque d’être victime de la route pour un piéton de 6 à 14 ans est 10,5 fois supérieur au risque d’un automobiliste moyen effectuant un déplacement d’une même longueur.

La gravité des accidents se définit comme le nombre de décédés 30 jours par 1000 accidents corporels enregis-trés. Comme le nombre de tués, cet indicateur présente également une tendance à la baisse depuis les années 70. On note de grandes disparités géographiques : la gra-vité des accidents en Wallonie est environ deux fois plus élevée qu’en Flandre. La région de Bruxelles-Capitale pré-sente la gravité la plus basse. Les accidents n’impliquant qu’un seul usager de la route présentent une gravité plus importante que les autres types d’accidents, sans dou-te parce que la vitesse joue un rôle majeur dans ce type d’accident. Le type de véhicule est également important : plus un véhicule est massif plus il infligera de dégâts à un opposant lors d’une collision.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21

3 Risque d’accident etgravité des accidents

36,9 37,1

30,7 31,728,7

30,028,5 27,4

26,028,4

26,9

21,8 21,519,3 19,7

18,3 18,0 17,4 17,5 17,5 18,215,9

17,2 16,5 15,8 16,0 15,0 14,2 13,7 14,7 15,1 15,112,7

6,6 7,6 8,87,3 8,2

6,49,5

6,7 7,8 7,44,4

0

5

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20

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30

35

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2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

Nom

bre

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Wallonie

Belgique

Flandre

Bruxelles

4,1 7,5 10,1 0,016,5

10,2

25,6

11,10,5

0,1 4,5 14,8

0,210,2

1,7 41,6

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10

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Nom

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és 3

0 jo

urs

/ 1.

000

acci

dent

s Parmi lesopposants dans lacollision

Chez l'usager enquestion

7

8

4.1

Nombre de victimes par 100.000 habitants selon la tranche d’âge et le sexe (2016)

4.3

4.2Répartition des tués et des blessés suivant l’âge (2016)

Répartition des tués et des blessés suivant le sexe (2016)

Hommes et femmes et jeunes et moins jeunes ne partici-pent pas de la même façon au trafic. Certains se dépla-cent plus que d’autres et certains adoptent un compor-tement moins prudent que d’autres. Ces deux éléments, l’exposition au risque et le risque d’accident en tant que tel, expliquent les disparités qui peuvent s’observer entre groupes d’âge et entre sexes dans les statistiques d’ac-cident. Les victimes de la route sont ainsi majoritairement de sexe masculin. Les jeunes de 15 à 30 ans présentent eux un risque d’être blessé ou tué nettement supérieur à celui des autres catégories d’âge, ce qui se traduit par un nombre conséquent de victimes. La différence de risque entre les jeunes et les autres groupes d’âge diminue ce-pendant depuis une dizaine d’années.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21

4 Âge et sexe des victimes

146 23%

481 77%

Décédés 30 jours

Femmes

Hommes

21.992 44%

28.507 56%

Blessés

24 4% 87

14%

159 25%215

34%

143 23%

Décédés 30 jours

17-18-2425-3940-6566+

6.333 13%

8.680 17%

14.712 29%

16.210 32%

4.553 9%

Blessés

0

200

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600

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1.000

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Nom

bre

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s

Hommes

Femmes

8

9

5.1

Évolution de la répartition des victimes de la route (tués et blessés) par mode de déplacement

5.3

5.2Évolution du nombre de victimes selon le mode de déplacement

Répartition des victimes de la route en fonction du mode de déplacement (2016)

Le moyen de transport utilisé influence la probabilité d’être victime de la route. Les automobilistes sont les victimes les plus fréquentes en nombre absolu mais cela est dû à la prédominance de la voiture sur nos routes. Dans le graphi-que 5.2, les valeurs sont standardisées arbitrairement à 100 pour l’année 2006. Les valeurs des autres années re-présentent donc le pourcentage d’évolution par rapport à 2006. Étant donné que, lors des accidents de bus/car, de camionnette ou de poids lourd, ce sont fréquemment les usagers antagonistes qui sont blessés ou tués, c’est l’é-volution de l’ensemble des victimes comptabilisées dans ces accidents qui est reprise dans le graphique.

Il est également à noter que la forte hausse des accidents impliquant un cycliste entre 2013 et 2014 s’explique en partie par une amélioration de l’enregistrement des acci-dents : depuis 2014, les accidents déclarés au poste de police par les usagers eux-mêmes sont également pris en compte dans les statistiques, à côté des accidents con-statés sur place par la police. Or il est connu que la police n’est pas toujours appelée sur le lieu de l’accident lors-qu’un cycliste chute seul, sans collision avec un opposant. La prise en compte des accidents déclarés au poste de police permet donc d’avoir une image de l’accidentalité plus proche de la réalité, en particulier des accidents de cycliste. Au final, plusieurs éléments, non-exclusifs, peu-vent expliquer la hausse du nombre de cyclistes victimes de la route qui s’observe depuis 2010 : un meilleur enre-gistrement de ces accidents, une augmentation de l’uti-lisation du vélo et/ou (on ne peut l’exclure) une certaine détérioration de la sécurité des cyclistes.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21

5 Mode de déplacementdes victimes

78 12%

71 11% 15

2%77 12%

328 52%

37 6%

23 4%

8 1%

Décédés 30 jours

Piétons

Vélos

Cyclomoteurs

Motocyclettes

Voitures

Camionnettes

Bus ou cars

Camions

Autres / Inconnus

4.726 9%

9.533 19%

3.567 7%

3.014 6%

26.592 52%

1.536 3%

555 1% 458

1% 1.209 2%

Blessés

60

70

80

90

100

110

120

130

2006

2007

2008

2009

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2012

2013

2014

2015

2016

2006

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Vélos

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Victimes dans les accidentsbus/carVictimes dans les accidentscamionnettesVictimes dans les accidentscamionMotocyclettes

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Cyclomoteurs

7% 7% 7% 7% 7% 8% 8% 8% 9% 9% 9%

12% 12% 12% 13% 13% 14% 15% 15% 18% 18% 19%9% 9% 8% 8% 8% 8% 8% 8%

7% 7% 7%7% 6% 6% 7% 7% 7% 7% 6%6% 6% 6%

58% 58% 58% 58% 59% 56% 56% 57% 52% 53% 52%

0%

10%

20%

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100%

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

Inconnu

Autres

Poids lourd

Autobus Autocar

Camionnette

Voiture

Motocyclette

Cyclomoteur

Bicyclette

Piéton

10

Fréquence des sinistres des véhicules assurés en responsabilité civile « Tourisme et affaires » en fonction de l’âge et du sexe de l’assuré (2015)

6.2

Évolution du nombre de sinistres des véhicules assurés en responsabilité civile « Tourisme et affaires »

6.1

La majorité des accidents survenant sur les routes belges n’entrainent heureusement pas de dommages corporels. Le nombre d’accidents strictement matériels ne peut pas être estimé sur base des PV établis par la police, car cel-le-ci n’est pas systématiquement appelée lors d’un acci-dent matériel. Les données des assurances, elles, le per-mettent. En comparant le nombre de personnes assurées en responsabilité civile « Tourisme et affaires » reconnues en tort ou partiellement en tort dans un sinistre avec le nombre total de véhicules assurés de cette façon, on dé-finit une fréquence des sinistres. La fréquence des sinis-tres est donc le pourcentage de véhicules (assurés) ayant causé un accident au cours de l’année considérée. En multipliant cette fréquence par le nombre total de voitures en circulation, on obtient une estimation du nombre total d’accidents liés aux véhicules assurés en responsabilité civile « Tourisme et affaires ». Les sinistres avec dommage matériel uniquement constituent un peu plus de 90% des sinistres enregistrés par les compagnies d’assurance.

Pour connaitre le nombre total d’accidents matériels, il faudrait ajouter les sinistres des véhicules assurés autre-ment (par exemple les motos et les véhicules utilitaires), assurés à l’étranger, ou non assurés (par exemple les vé-los), mais ces données ne sont pas facilement ou pas du tout disponibles. Les accidents impliquant un seul véhicu-le où celui-ci n’est pas assuré en omnium et ceux où les personnes impliquées s’arrangent à l’amiable sans passer par leur assurance ne sont pas non plus comptabilisés dans les statistiques des assurances.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21

6 Accidents matériels

34.9

50

34.1

56

35.4

04

35.6

88

34.3

68

33.9

21

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10

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66

29.1

41

29.4

85

29.0

70

292.

498

294.

731

309.

413

320.

385

330.

106

346.

495

330.

632

321.

235

324.

310

316.

786

325.

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0

50.000

100.000

150.000

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250.000

300.000

350.000

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2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Nom

bre

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Avec dommage corporel Avec dommage matériel uniquement

0%

2%

4%

6%

8%

10%

12%

14%

16%

18%

18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

31 -

40

41 -

50

51 -

60

61 -

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71 -

75

76 -

80

81 -

85

86 -

90 91+

Fréq

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s sin

istr

es

Hommes Femmes

11

La quantité de trafic influence directement le nombre d’ac-cidents survenant dans un pays. Il est donc important de prendre en compte cet élément pour estimer le risque d’accident. Le nombre de véhicules-kilomètres représente la distance totale parcourue par les véhicules motorisés. Cet indicateur est fréquemment utilisé pour relativiser les chiffres d’accidents de la route et pour comparer les ris-ques de plusieurs entités géographiques distinctes. Les voyageurs-kilomètres constituent un indicateur similaire, obtenu en multipliant les véhicules-kilomètres par le nom-bre d’occupants des véhicules. Il constitue une mesure de l’exposition au risque d’être une victime de la circulation.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21

7 Importance du traficmotorisé

7.1

7.2

7.3Comparaison internationale – Nombre de voyageurs-kilomètres parcourus en voiture par habitant (2014)

Répartition des véhicules-kilomètres parcourus entre les différents types de véhicules (2015)

Évolution du nombre de véhicules-kilomètres parcourus

0

20

40

60

80

100

120

1970

1975

1980

1985

1990

1995

2000

2005

2010

2015

Mill

iard

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ètre

s

78,5%

10,9%

8,3%

Voitures personnelles

Véhicules utilitaires légers

Camions / Tracteurs

Autobus et autocars

Véhicules spéciaux

Motocyclettes

4,3

9,4 9,8

13,0

0

2

4

6

8

10

12

14Ro

uman

ieSl

ovaq

uie

Hong

rieM

alte

Polo

gne

Croa

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Bulg

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Port

ugal

Litu

anie

Pays

-Bas

Grè

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heEs

toni

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des

28

Dane

mar

kBe

lgiq

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yaum

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Italie

Alle

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neSu

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Finl

ande

Fran

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ieLu

xem

bour

g

Voya

geur

s-ki

lom

ètre

s /

habi

tant

(mill

iers

)

11

12

8.1

Comparaison internationale – Pourcentage de répondants plaçant la marche parmi leur top 3 des modes de déplacement les plus utilisés au cours des 12 derniers mois (2015/2016)

8.3

8.2Usage déclaré de la marche à pied et du vélo (2016)

Répartition des déplacements selon le moyen de transport, en fonction de l’âge (2016)

L’importance du trafic non-motorisé (cyclistes, piétons, etc.) n’est pas connue avec précision. Les engins de déplacement non-motorisés ne sont ni immatriculés, ni assurés, ce qui rend très difficile un suivi régulier de leur importance dans le trafic. Des estimations de l’importance du trafic piéton ou cycliste sont réalisées de façon ponc-tuelle, sur base de comptages ou d’enquêtes de mobili-té, comme, par exemple, l’enquête MONITOR dont des résultats sont repris à côté. Il faut signaler que MONITOR est une enquête portant sur les ménages belges. Les déplacements effectués en Belgique par des personnes ne résidant pas sur le territoite ne sont donc pas pris en compte.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21

8 Importance du trafic non-motorisé

16% 17% 17% 18% 20%

12% 12% 12% 10% 9%

52%61% 61% 64% 60%

8%

4% 5% 5% 7%6%

5% 3% 1% 2%7%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

18-24 25-44 45-64 65-74 75+

Autre

Train

Métro / Tram / Bus

Voiture

Cyclomoteur / Motocyclette

Vélo

Marche

59%

13%

69%

6%

60%

21%

53%

3%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

Vous êtes-vous déplacé à pied hier ? Vous êtes-vous déplacé à vélo hier ?

Pour

cent

age

de ré

pons

es "

Oui

"

Belgique

Bruxelles

Flandre

Wallonie

84%

84%

79%

78%

73%

72%

72%

70%

70%

69%

69%

68%

68%

66%

65%

64%

64%

63%

63%

63%

61%

61%

53%

50%

30%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%Fi

nlan

deRé

p. T

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Dane

mar

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Polo

gne

Irlan

deIta

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yaum

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Belg

ique

Suiss

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Fran

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-Bas

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s-U

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Pour

cent

age

de ré

pond

ants

pla

çant

la

mar

che

parm

i leu

r top

3

*2016 12

13

L’âge et le sexe des conducteurs présents sur les routes belges ne correspondent pas à la composition de la po-pulation en général. On observe notamment une sous-re-présentation des femmes parmi les occupants de voiture, particulièrement parmi les conducteurs. Les différents groupes d’âges voient également leur proportion relative dans le trafic varier fortement en fonction du moment de la semaine, la part représentée par les jeunes étant plus conséquente la nuit (22h-6h) que la journée. Ces variati-ons doivent être prises en compte pour comprendre les variations en termes de nombre d’accidents en fonction du sexe et de l’âge.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21

9 Âge et sexe

des automobilistes

Répartition des conducteurs de voiture par catégorie d’âge et période de la semaine (2015)

9.2

Proportion d’hommes, de femmes et de mineurs d’âge parmi les occupants de voiture (2015)

9.1

49,3%63,5%

24,0%

40,3%

36,5%

47,1%

10,4%

28,9%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Tous les occupants Conducteurs Passagers

Mineurs d'âge

Femmesadultes

Hommesadultes

10,6%17,8% 11,5%

20,3%

29,1%

32,5%

25,9%

29,5%

33,7%

33,7%

34,6%

30,2%

26,5%15,9%

28,1%19,9%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Journée de semaine Nuit de semaine Journée de week-end Nuit de week-end

55+

40-54

26-39

25-

13

14

Le nombre et le niveau de sureté des voitures circulant sur les routes influencent logiquement la sécurité routiè-re. Des voitures plus jeunes bénéficient plus souvent de technologies de sécurité active ou passive susceptibles d’éviter des accidents ou de réduire leur gravité, comme par exemple des alarmes de non-port de la ceinture, des airbags latéraux ou un contrôle électronique de stabilité. Le nombre de voitures personnelles est en progression chaque année en Belgique. Même si la part des véhicules jeunes diminue légèrement depuis 2012, la Belgique est un des pays européen on l’on retrouve les véhicules les plus jeunes.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21

10 Parc de véhicules

10.1

Comparaison internationale – Répartition des voitures particulières par âge (2015)

10.3

10.2Répartition par âge des voitures personnelles par région (2016)

Évolution du nombre et de la répartition par âge des voitures personnelles

4.98

0.40

0

5.71

9.63

2

0

1.000.000

2.000.000

3.000.000

4.000.000

5.000.000

6.000.000

7.000.000

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

Nom

bre

de v

oitu

res

11 ans et plus

6-10 ans

3-5 ans

0-2 ans

Total

24,1% 40,5% 24,1% 23,0%

21,2% 26,1% 21,3% 22,0%

28,5% 33,3% 28,7% 29,3%

26,2% 42,9% 25,8% 25,8%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Belgique Bruxelles Flandre Wallonie

11 ans et plus

6-10 ans

3-5 ans

0-2 ans

0%

20%

40%

60%

80%

100%

Luxe

mbo

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Belg

ique

Irlan

deAu

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heSu

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Roya

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Uni

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alte

Finl

ande

Esto

nie

Croa

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ngrie

Polo

gne

Chyp

reLe

tton

ieRo

uman

ieLi

tuan

ie

10 ans et plus5-10 ans2-5 ans0-1 an

14

15

11.1

Pourcentage de véhicules présentés en retard au contrôle technique (2016)

11.3

11.2Résultats du contrôle technique en fonction du type de véhicule (2016)

Évolution des résultats du contrôle technique pour la catégorie véhicules personnels

La qualité et la sécurité des voitures personnelles, des véhicules utilitaires et des bus circulant sur la voie publi-que sont vérifiées régulièrement lors du contrôle techni-que. Plus de 4.500.000 véhicules subissent chaque an-née ce contrôle dans une des entreprises membres du GOCA (Groupement des entreprises agréées de contrôle automobile et du permis de conduire). Un véhicule reçoit un certificat de visite vert lorsqu’il ne présente aucun dé-faut technique de nature à mettre en danger le conduc-teur et les autres usagers de la route. Dans le cas contrai-re, un certificat rouge est délivré, laissant tout de même la possibilité aux propriétaires de repasser leur véhicule au contrôle après réparation des défectuosités.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21

11 Contrôle technique 22,0% 20,9% 20,6% 18,8% 17,7%

43,2% 43,7% 44,2% 44,3% 44,0%

32,2% 32,8% 32,5% 34,3% 35,7%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

2011 2012 2013 2014 2015

Certificat vert sans remarque

Certificat vert avec remarque

Certificat vert à validité réduitede 3 mois

Certificat rouge à validité réduite

Certificat rouge interdiction decirculation

17,7% 19,1% 18,6% 18,3% 12,1% 14,1%

44,0% 43,6%61,5% 47,3%

32,5%

59,8%

35,7% 33,8%16,7%

28,2%48,0%

22,5%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

Véhi

cule

spe

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Occ

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Véhi

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Véhi

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Rem

orqu

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sem

i-rem

orqu

es

Auto

bus /

Auto

cars

Certificat vert sans remarque

Certificat vert avec remarque

Certificat vert à validité réduitede 3 mois

Certificat rouge à validité réduite

Certificat rouge interdiction decirculation

83,3%

10,7%

3,7%

1,7%

1,4%

Pas de retard

Moins d'un mois de retard

1 à 3 mois de retard

3 à 6 mois de retard

Plus de 6 mois de retard

15

16

12.1

Taux de possession du permis de conduire parmi les personnes de 18 ans et plus en fonction de la région (2012)

12.3

12.2Taux de possession du permis de conduire en fonction du sexe et de l’âge (2012)

Évolution du nombre de permis de conduire délivrés

Un pourcentage important de Belges de plus de 16 ans possède un permis de conduire. Depuis 2012, la banque carrefour des permis de conduire centralise l’information sur la délivrance des permis. L’indicateur « nombre de per-mis délivrés » concerne toutes les catégories de permis et reprend aussi bien les premières délivrances que les changements de catégorie et duplicatas.

Au 15 janvier 2015, la banque carrefour comptabilisait 7.659.797 permis B actifs. Il s’agit toutefois d’une petite surestimation de la réalité car les permis ne disparaissent pas toujours immédiatement de la base de données lors du décès de leur titulaire. Pour connaître le taux de pos-session du permis parmi les personnes plus âgées, nous recourrons donc à une estimation basée sur l’enquête Beldam. Elle indique que la différence de taux de pos-session du permis entre les hommes et les femmes est grande pour les personnes âgées mais diminue parmi les plus jeunes.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21

12 Possession du

permis de conduire

224.647 229.844 228.582203.047

160.280 174.186

440.893 448.769414.522

512.308 509.134

661.265

0

100.000

200.000

300.000

400.000

500.000

600.000

700.000

2010 2011 2012 2013 2014 2015

Nom

bre

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éliv

rés

Permis provisoires

Permis définitifs

47,9%

87,5%94,7% 94,0% 93,9% 93,5%

84,8%

40,5%

79,1%86,5%

82,9%78,8%

64,6%

41,0%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

18-24 25-34 35-44 45-54 55-64 65-74 75+

Taux

de

poss

essi

on d

u pe

rmis

Hommes

Femmes

27,3%14,3% 18,1%

9,8%

4,6%5,8%

62,9%

81,1% 76,1%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Bruxelles Flandre Wallonie

Permis

En apprentissage

Pas de permis

16

17

13.1

Taux de réussite au permis B en fonction de l’âge (2015)

13.3

13.2Taux de réussite au permis B en fonction du sexe (2015)

Évolution du taux de réussite au permis B

L’aptitude à la conduite des futurs conducteurs d’engins motorisés est jugée sur base d’examens de conduite. Le permis B, tenté par une grande majorité des candidats, concerne les voitures (de masse maximale autorisée ne dépassant pas 3.500 kg et au nombre de places assises inférieur à 8 en plus du siège du conducteur). La formu-le des examens de conduite a changé plusieurs fois au cours des dernières années. Le permis B théorique actuel contient 50 questions, auquel le candidat doit au moins obtenir 41 points pour réussir. Jusqu’en 2006, l’examen pratique intégrait un exercice sur terrain privé, condition-nant l’accès à la partie suivante sur la voie publique. Les chiffres repris ci-joints pour la réussite à l’examen pratique ne comprennent que la partie « voie publique » de l’exa-men.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21

13 Examens du

permis de conduire

60,8

%

65,2

%

51,4

%

54,8

%

56,2

%

55,2

%

54,6

%

54,1

%

54,2

%

53,4

%

53,0

%

47,4

%

49,1

%

48,3

%

46,4

%

47,4

%

46,8

%

46,2

%

47,5

%

45,6

% 52,4

%

55,6

%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Taux

de

réus

site

Permis pratique

Permis théorique

55,1% 54,8%56,0%

51,3%

48%

49%

50%

51%

52%

53%

54%

55%

56%

57%

Permis théorique Permis pratique

Taux

de

réus

site

Hommes

Femmes

63,5%58,6%

53,2% 53,1%

38,4% 39,7%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

Permis théorique Permis pratique

Taux

de

réus

site

20-

20-30

30+

17

18

14.1

Vitesse moyenne libre par type de véhicule et régime de vitesse (scooters et motos : 2012, camionnettes : 2013, voitures et poids lourds : 2015)

14.3

14.2Infractions des voitures pour excès de vitesse en fonction du régime de vitesse

Vitesse moyenne libre des voitures par région et régime de vitesse (2015)

La vitesse influence à la fois le risque d’accident et la gra-vité des accidents. Il est donc important de mesurer les vitesses moyennes pratiquées par les conducteurs pour évaluer le niveau de sureté sur les routes. La vitesse lib-re est la vitesse choisie par les conducteurs quand ils ne sont pas confrontés à des contraintes en termes de quan-tité de trafic ou d’infrastructure. Elle est mesurée sur des routes rectilignes, où il n’y a pas de trafic congestionné, de ralentisseurs de vitesse, de carrefour ou de virage serré à proximité. Elle est un bon indicateur du risque pris par les conducteurs au volant. Une vitesse moyenne libre proche ou supérieure à la limitation de vitesse indique la présence de nombreux infractionnistes et donc une situation dan-gereuse sur les routes.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21

14 Vitesses pratiquées 33,6 43

,4

48,5 71

,8 88,0 97

,3 116,

3

123,

0

33,6

37,4

41,5

42,1

47,9 72

,1 81,6 95

,0 115,

2

121,

4

44,4

49,6 71

,7 87,9 99

,3 117,

1

126,

5

0

20

40

60

80

100

120

140

Zones 30(uniq. RBC)

Abordsd'écoles30 km/h

50 km/h Une bande70 km/h

Une bande90 km/h

Deuxbandes

90 km/h

Deuxbandes

120 km/h

Autoroutes120 km/h

Vite

sse

moy

enne

(km

/h)

Belgique Bruxelles Flandre Wallonie

36,3%

9,9%

64,0% 59,1%70,7%

43,1%60,3%

47,4%

39,4%

30,7%

26,2%21,5%

13,3%

18,0%

17,3%21,6%

23,6%

52,5%

9,4%11,5% 8,4%

16,7%

12,7%16,7%

0,7% 6,9% 0,5% 7,9% 7,6%22,2%

9,7% 14,3%

0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%

100%

Zones 30(uniq. RBC)

Abordsd'écoles30 km/h

50 km/h Une bande70 km/h

Une bande90 km/h

Deuxbandes

90 km/h

Deuxbandes

120 km/h

Autoroutes120 km/h

Pas d'excès de vitesse Infractions de 1 à 10 km/hInfractions de 10 à 30 km/h Infractions de plus de 30 km/h

38,5

38,4 50

,7 63,5 71,6 90

,1 119,

0

42,0

42,2 55

,5 71,5 80

,0 93,2 12

1,2

33,6 43

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48,5 71

,8 88,0 97

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0

34,7

39,8 51

,1 69,1 81

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88,2 11

5,5

76,2 87

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91,3

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0

20

40

60

80

100

120

140

Hors

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30 k

m/h

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es30

km

/h

50 k

m/h

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ban

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km

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km

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des

90 k

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/h

Vite

sse

moy

enne

(km

/h)

Cyclomoteurs

Motos

Voitures

Camionnettes

Poids lourds

18

19

15.1

Prévalence de conduite sous influence d’alcool chez les automobilistes en fonction du moment de la semaine (2015)

15.3

15.2Prévalence de conduite sous influence d’alcool en fonction de l’âge et du sexe de l’automobiliste (2015)

Évolution de la prévalence de conduite sous influence d’alcool chez les automobilistes

L’alcool altère fortement les capacités de conduite et aug-mente donc le risque d’accident. En Belgique, une per-sonne est considérée comme conduisant sous influence d’alcool lorsque la concentration d’alcool dans l’air al-véolaire qu’elle expire est égale ou supérieure à 0,22 mg/l (équivalent à 0,5 g/l de sang). En collaboration avec la police, l’institut Vias mesure régulièrement l’évolution des comportements en matière d’alcool au volant. La préva-lence de conduite sous influence représente le pourcenta-ge d’automobilistes en infraction parmi les automobilistes arrêtés de façon aléatoire par les services de police. Cette prévalence varie fortement en fonction du moment de la semaine, de l’âge et du sexe du conducteur.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21

15 Conduite sousinfluence d’alcool

0,8%

0,7% 0,

9% 1,2%

1,0%

0,9%

1,9%

1,3% 1,1%

1,5%

1,6%

1,9%

2,6%

2,0% 2,0%

2,7% 2,7% 2,7%

0,0%

0,5%

1,0%

1,5%

2,0%

2,5%

3,0%

2003

2005

2007

2009

2012

2015

Prév

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Hommes Femmes 25- 26-39 40-54 55+

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Total

0,5%2,3%

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14%

Journée desemaine

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Nuit deweekend

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ce

≥ 0,35 mg/l AAE

≥ 0,22 et < 0,35 mg/l AAE

Total

19

20

16.1

Comparaison internationale – Taux de port (auto-déclaré) de la ceinture de sécurité par les conducteurs de voiture (2015/2016)

16.3

16.2Taux de port de la ceinture de sécurité en fonction de la place occupée dans la voiture et le sexe (2015)

Évolution du taux de port de la ceinture de sécurité des conducteurs et passagers avant de voiture

La ceinture de sécurité est l’un des principaux éléments de sécurité passive visant à diminuer les conséquences des accidents. Son utilisation est obligatoire en Belgique depuis 1975 pour le conducteur et le passager avant et depuis 1991 pour les passagers arrière. Les statistiques belges sur les comportements indiquent que le taux de port à l’arrière des véhicules est bien inférieur à ce qui est observé à l’avant.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21

16 Port de la ceinturede sécurité

56,6

% 66,3

%

66,5

% 73,8

%

78,6

%

79,9

%

82,3

%

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86,4

%

91,7

%

0%

10%

20%

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50%

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80%

90%

100%

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Taux

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100%

Conducteur Passager avant Passager arrière

Taux

de

port

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Homme

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92%

89%

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88%

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87%

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84%

84%

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84%

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80%

80%

79%

79%

78%

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77%

76%

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70%

0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%

100%

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ujou

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Au cours des 12 derniers mois,à quelle fréquence portiez-vous la ceinture de sécurité en tant que conducteur ?

*2016 20

21

17.1

Comparaison internationale – Taux (auto-déclaré) d’utilisation des dispositifs de retenue pour enfant (2015/2016)

17.3

17.2Taux d’utilisation des dispositifs de retenue pour enfant en fonction du port de la ceinture du conducteur (2014)

Taux d’utilisation des dispositifs de retenue pour enfant en fonction de la région (2014)

Les enfants passagers d’un véhicule automobile et qui mesurent moins de 135 cm doivent être transportés dans un dispositif de retenue adapté. Au cours de sa croissan-ce, l’enfant sera transporté successivement dans un siège bébé dos à la route, un siège à coque face à la route et dans un rehausseur. Outre le choix d’un dispositif appro-prié, une utilisation correcte du dispositif est également importante. Des exemples de mauvaises utilisations sont des sièges mal fixés au véhicule ou mal orientés, un airbag non désactivé devant un siège dos à la route, ou encore des sangles pas assez serrées ou ne passant pas au bon endroit.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21

17 Dispositifs deretenue pour enfant

26%

33%

39%

35%

43%

40%

29%

37%

14%

9%

17%

12%

10%

7%

5%

6%

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11%

10%

11%

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Bruxelles

Flandre

Wallonie

Belgique

Siège approprié sans mauvaise utilisation Siège approprié avec mauvaise utilisationSiège inapproprié sans mauvaise utilisation Siège inapproprié avec mauvaise utilisationNon attaché

36%

26%

36%

39%

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7%

6%

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23%

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Conducteur ceinturé

Conducteur non ceinturé

Siège approprié sans mauvaise utilisation Siège approprié avec mauvaise utilisationSiège inapproprié sans mauvaise utilisation Siège inapproprié avec mauvaise utilisationNon attaché

83%

80%

80%

76%

76%

75%

74%

72%

67%

67%

66%

66%

66%

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65%

65%

64%

63%

62%

59%

56%

53%

49%

41%

32%

0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%

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ujou

rs

Au cours des 12 derniers mois, à quelle fréquence transportiez-vous dans un siège-auto approprié les enfants voyageant avec vous ?

*2016 21

22

18.1

Comparaison internationale – Pourcentage de personnes déclarant avoir manipulé leur téléphone au volant au moins une fois au cours des 12 derniers mois (2015/2016)

18.3

18.2Taux d’utilisation du téléphone sans kit mains libres en fonction du type de route (2013)

Taux d’utilisation du téléphone sans kit mains libres een fonction du type de véhicule (2013)

L’utilisation du téléphone au volant – avec ou sans kit mains libres – est l’une des principales sources de dis-traction. Téléphoner induit des distractions cognitives, auditives et, en l’absence de kit mains libres, physiques. Manipuler son téléphone pour écrire un SMS ou consulter une application génère également une distraction visuel-le. Utiliser son téléphone sans kit mains libres au volant est interdit en Belgique. Le taux d’utilisation du téléphone a été déterminé en observant les conducteurs depuis le bord de la route. Il représente le pourcentage de conduc-teurs adoptant le comportement distracteur, à un moment donné en Belgique. Il ne faut pas confondre ce taux avec le pourcentage de personnes à qui il arrive parfois de té-léphoner au volant, qui est lui beaucoup plus élevé, com-me cela apparait sur le dernier graphique.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21

18 Utilisation dutéléphone sans kit mains libres au volant

1,6%

3,5%

4,8%1,1%

2,1%

1,5%

0,6%

2,7%

5,6%

6,3%

0,7%

0%

1%

2%

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7%

Voitures Camionnettes Camions Bus / cars

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Manipulation du téléphone

Téléphone à l'oreille

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1,0% 1,2%2,0%

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7%

Routes à30 km/h

Routes à50 km/h

Routes à70 km/h

Routes à90 km/h

Autoroutes

Taux

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Manipulation du téléphone

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0%10%20%30%40%50%60%70%80%

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Au cours des 12 derniers mois,à quelle fréquence avez-vous adopté les comportements suivants au volant ?

Conversation sans kit main libre Lire un sms ou un email Ecrire un sms ou un email

*2016 22

Conversation sans kit mains libres Lire un sms ou un email Ecrire un sms ou un email

23

L’état du réseau routier et les infrastructures de sécurité sont un élément important pour la sécurité routière. Il est cependant très difficile d’obtenir des informations globa-les sur l’état du réseau routier car une grande majorité du réseau est constitué de routes communales, gérées localement. En Belgique, le réseau routier a connu peu de nouveaux développements depuis les années 90 par rapport aux périodes précédentes. Les coûts d’investis-sement et de maintenance n’en sont pas moins élevés. En termes de longueur, les routes communales représentent une très grande majorité des routes du pays. Les autorou-tes ne constituent qu’un peu plus de 1 % de la longueur de route mais supportent une part bien plus importante du trafic. Pour pouvoir représenter tous les types de route sur la figure 19.1, nous utilisons une échelle verticale loga-rithmique où chaque graduation représente une différen-ce d’un facteur 10.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21

19 Infrastructure routière

Évolution des dépenses d’investissement et de maintenance du réseau routier

19.2

Évolution de la longueur du réseau routier par type de route

19.1

488 1.251 1.666 1.702 1.763

11.621 13.080 14.475 13.899 13.943

82.109 110.258 124.100 131.520 138.869

1

10

100

1.000

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1970 1980 1990 2000 2010

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Autoroutes

Routes régionales etprovinciales

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23

24

La politique criminelle vise à dissuader les usagers de la route de commettre des infractions au code de la rou-te. Le nombre d’infractions constatées ne dépend pas que du nombre d’infractions réellement commises mais surtout des moyens mis en place par la police et de la facilité technique pour détecter une infraction. Les chiffres rapportés ci-joints concernent les infractions constatées par la police fédérale et les zones de police locales ayant conduit à une perception immédiate ou un procès-verbal. Les autres types d’infractions telles que, par exemple, les Sanctions Administratives Communales (SAC) ne sont donc pas comptabilisées. La majorité des infractions con-statées concernent la vitesse excessive.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21

20 Infractionsconstatées parla police

20.1

Répartition, selon le motif, des infractions constatées par la police (2016)

20.3

20.2Évolution du nombre d’infractions constatées en fonction du motif (hormis vitesse)

Évolution du nombre total d’infractions constatées par la police et du nombre d’infractions liées à la vitesse

4.739.885

3.282.860

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2.000.000

3.000.000

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2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

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Toutesinfractionsroutières

Vitesse

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120.000

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2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

Nom

bre

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Alcool

Drogues

Téléphone

Ceinture /sièges enfants

3.282.86069%

502.98911%

162.4203%

108.5002%

90.2632%

73.8382%

50.5101%

468.50510%

Vitesse

Arrêt et stationnement

Documents

Téléphone

Feux de signalisation

Ceinture et siège enfant

Alcool

Autres et inconnus

24

25

Risque subjectif de se faire contrôler en fonction de la région de domicile (2015)

21.2

Évolution du risque subjectif de se faire contrôler en fonction du motif

21.1

Le risque subjectif de se faire contrôler représente la pro-babilité ressentie par les conducteurs de voir leur com-portement routier être contrôlé. Ce sentiment subjectif ne dépend pas que du nombre effectif de contrôles mais aussi de la communication qui est effectuée autour de ces contrôles, de leur visibilité et de leur mode de fonction-nement. L’existence d’un risque subjectif élevé parmi les conducteurs est importante pour garantir l’effet dissuasif des contrôles.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21

21Risque subjectifde se faire contrôler

48%

14% 21

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2003 2006 2009 2012 2015

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Vitesse Ceinture Alcool Drogues

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sque

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Belgique Bruxelles Flandre Wallonie

25

26

1. Tués dans la circulation

1.1, 1.2 : SPF Économie / Direction générale Statistique / Statistics Belgium

Pour en savoir plus :

• Lequeux, Q. (2017). Rapport statistique 2016 Accidents de la route. Bruxelles, Belgique : Institut Belge pour la Sécurité Routière – Centre de Connaissance Sécurité Routière

1.3 : CARE database (DG Mobility and Transport), International Transport Forum, sources nationales et Eurostat via Commission européenne

2. Accidents corporels et victimes de la route

2.1 : SPF Économie / Direction générale Statistique / Statistics Belgium

2.2, 2.3 : Base de données REKOVER (SPF Santé publique, IMA, Vias insti-tute, VUB)

3. Risque d’accident et gravité des accidents

3.1 : BELDAM, SPF Économie / Direction générale Statistique / Statistics Belgium, Vias institute

Pour en savoir plus :

• Martensen, H. (2014). @RISK : Analyse du risque de blessures graves ou mortelles dans la circulation, en fonction de l’âge et du mode de déplace-ment. Bruxelles, Belgique : Institut Belge pour la Sécurité Routière – Cen-tre de Connaissance Sécurité Routière

3.2, 3.3 : SPF Économie / Direction générale Statistique / Statistics Belgium

4. Âge et sexe des victimes

4.1, 4.2, 4.3 : SPF Économie / Direction générale Statistique / Statistics Bel-gium

5. Mode de déplacement des victimes

5.1, 5.2, 5.3 : SPF Économie / Direction générale Statistique / Statistics Bel-gium

6. Accidents matériels

6.1, 6.2 : Assuralia

7. Importance du trafic motorisé

7.1, 7.2 : Service Public Fédéral Mobilité et Transports, Direction générale Politique de Mobilité Durable et Ferroviaire

7.3 : International Transport Forum, Eurostat via Commission européenne

SOURCES

27

8. Importance du trafic non-motorisé

8.1, 8.2 : Enquête MONITOR

Pour en savoir plus :

• MONITOR : Enquête nationale sur la mobilité et la sécurité routière (2016)

8.3 : ESRA (E-Survey of Road Users’ Attitudes)

Pour en savoir plus :

• Torfs, K., Meesmann, U., Van den Berghe, W., & Trotta, M. (2016). ESRA 2015 – The results. Synthesis of the main findings from the ESRA survey in 17 countries. ESRA project (European Survey of Road users’ safety Attitudes). Brussels, Belgium : Belgian Road Safety Institute

9. Âge et sexe des automobilistes

9.1, 9.2 : Vias institute

10. Parc de véhicules

10.1, 10.2 : Bureau Fédéral du Plan

10.3 : Eurostat

11. Contrôle technique

11.1, 11.2, 11.3 : GOCA

Pour en savoir plus :

• Rapport annuel du GOCA

12. Possession du permis de conduire

12.1 : SPF Mobilité et Transports / Banque carrefour des permis

12.2, 12.3 : Enquête BELDAM

13. Examens du permis de conduire

13.1, 13.2, 13.3 : GOCA

Pour en savoir plus :

• Rapport annuel du GOCA

14. Vitesses pratiquées

14.1, 14.2, 14.3 : Vias institute

Pour en savoir plus :

• Trotta. M. (2016). Que nous apprennent les données GPS sur la vitesse sur nos routes ? Mesure de comportement vitesse hors agglomération 2015. Bruxelles, Belgique : Institut Belge pour la Sécurité Routière – Cen-tre de Connaissance Sécurité Routière

SOURCES

28

• Temmerman P. (2016). Trop vite en agglomération – Résultats du mesure de comportement en matière de vitesse en agglomération réalisée par l’IBSR en 2015. Bruxelles, Belgique : Institut Belge pour la Sécurité Routi-ère – Centre de Connaissance Sécurité Routière

• Riguelle, F., & Roynard, M. (2014). Les camionnettes roulent-elles trop vite ? Résultats de la première mesure de la vitesse des camionnettes en Belgique. Bruxelles, Belgique : Institut Belge pour la Sécurité Routière – Centre de Connaissance Sécurité Routière

• Temmerman, P., & Roynard, M. (2015). Mesure de vitesse des motocy-clettes 2014 – Résultats de la première mesure de comportement de la vitesse des motos en Belgique. Bruxelles, Belgique : Institut Belge pour la Sécurité Routière – Centre de Connaissance Sécurité Routière

15. Conduite sous influence d’alcool

15.1, 15.2, 15.3 : Vias institute

Pour en savoir plus :

• Focant N. (2016). Boire et conduire : le faisons-nous trop souvent ? Me-sure nationale de comportement “Conduite sous influence d’alcool” 2015. Bruxelles, Belgique : Institut Belge pour la Sécurité Routière – Centre de Connaissance Sécurité Routière

16. Port de la ceinture de sécurité

16.1, 16.2 : Vias institute

Pour en savoir plus :

• Lequeux Q. (2016). Quid du respect du port de la ceinture de sécurité ? Résultats de la mesure de comportement ceinture 2015. Bruxelles, Bel-gique : Institut Belge pour la Sécurité Routière – Centre de Connaissance Sécurité Routière

16.3 : ESRA (E-Survey of Road Users’ Attitudes)

Pour en savoir plus :

• Trotta, M., Meesmann, U., Torfs. K., Van den Berghe, W., Shingo Usami, D., & Sgarra, V. (2017). Seat belt and child restraint systems. ESRA the-matic report no. 4. ESRA project (European Survey of Road users’ safety Attitudes). Brussels, Belgium : Belgian Road Safety Institute

17. Dispositifs de retenue pour enfants

17.1, 17.2 : Vias institute

SOURCES

29

Pour en savoir plus :

• Roynard, M. (2015). Les enfants sont-ils transportés en toute sécurité ? Mesure nationale de comportement : utilisation des dispositifs de retenue pour enfants 2014. Bruxelles, Belgique : Institut Belge pour la Sécurité Routière – Centre de Connaissance Sécurité Routière

17.3 : ESRA (E-Survey of Road Users’ Attitudes)

Pour en savoir plus :

• Trotta, M., Meesmann, U., Torfs. K., Van den Berghe, W., Shingo Usami, D., & Sgarra, V. (2017). Seat belt and child restraint systems. ESRA the-matic report no. 4. ESRA project (European Survey of Road users’ safety Attitudes). Brussels, Belgium : Belgian Road Safety Institute

18. Utilisation du téléphone sans kit mains libres au volant

18.1, 18.2 : Vias institute

Pour en savoir plus :

• Riguelle, F., & Roynard, M. (2014). Conduire sans les mains. Utilisation du GSM et d’autres objets pendant la conduite sur le réseau routier belge. Bruxelles, Belgique : Institut Belge pour la Sécurité Routière – Centre de Connaissance Sécurité Routière

18.3 : ESRA (E-Survey of Road Users’ Attitudes)

Pour en savoir plus :

• Trigoso J., Areal A., & Pires C. (2016). Distraction and fatigue. ESRA the-matic report no. 3. ESRA project (European Survey of Road users’ safety Attitudes). Lisbon, Portugal : Prevenção Rodoviária Portuguesa

19. Infrastructure routière

19.1 : SPF Mobilité et Transports, SPF Économie / Direction générale Statis-tique / Statistics Belgium

19.2 : International Transport Forum, OCDE

20. Infractions constatées par la police

20.1, 20.2, 20.3 : Police Fédérale/PFP/DGR/DRI - BIPOL

21. Risque subjectif de se faire contrôler

21.1, 21.2 : Vias institute

Pour en savoir plus :

• Meesmann, U. & Schoeters, A. (2016). Quel regard les automobilistes portent-ils sur la sécurité routière ? Résultats de la cinquième mesure nationale d’attitudes en matière de sécurité routière de l’IBSR (2015). Bruxelles, Belgique : Institut Belge pour la Sécurité Routière – Centre de Connaissance Sécurité Routière

SOURCES

Editeur responsable : K. Genoe - Haachtsesteenweg 1405, 1130 Brussel - www.vias.be - D/2017/0779/61