PIERRE DUVALPHOTOS : JEAN-MARIE URLACHER REDÉCOUVERTE

n 1972 naît l’AA-5 Traveler, produit par Grumman American, qui l’avaitracheté à American Aviation. Il s’agitd’une version rallongée et motorisée

par 150 hp d’un biplace école assez confiden-tiel, l’AA-1 Yankee. Un certain Roy LoPresti étaitalors ingénieur en chef chez Grumman (il allaitdevenir célèbre chez Mooney, Beech et Piper,avant de fonder sa propre société, dont la spé-cialité sera d’améliorer les performances decellules bien connues). LoPresti revoit quel -ques détails sur la cellule du Traveler, redessinele capot pour remplacer le 150 hp par un 180 hp,et agrandit la profondeur. Ces modificationsaboutissent, en 1975, à l’AA-5B Tiger. Avec lacellule de celui-ci, mais en gardant un 150 hp,on obtient l’AA-5A Cheetah. La construction estmétallique. Elle utilise des plaques de nid- d’abeilles collées donnant une finition exem-plaire (et quelques problèmes de tenue dans letemps sur les tout premiers modèles).

En 1979, Grumman se concentre sur les jetsd’affaires Gulfstream et abandonne les avionslégers. La flotte de 1 300 Tiger et 800 Cheetahdevient quasi orpheline car la société n’assureplus sa mission de support qu’avec parcimonieet à des prix exorbitants. Heureusement, lesbons designs ne meurent jamais…

Entre 1990 et 1993, American General Avia-tion reprend le flambeau et produit 183 AG-5BTiger, à la cellule très légèrement modifiée parrapport à celle de l’AA-5B. Depuis 2003, TrueFlight Aerospace construit des Tiger, en ver-sion VFR et IFR. Début 2009, l’avionneur ouvriraune usine à Valdosta (Georgie, États-Unis). Ilprévoit d’équiper prochainement l’appareild’un Garmin G1000 !

Une très forte communauté de propriétai-res et de pilotes d’avions Grumman s’est cons-tituée sous le nom d’AYA (American YankeeAssociation) pour assurer le suivi technique etl’approvisionnement en pièces. Et la sociétéFletch Air s’est spécialisée dans la productionde pièces détachées pour le Tiger.

En fait, la solidité intrinsèque de la cons-truction et sa simplicité font que très peu d’en-tretien et de pièces spécifiques sont nécessai-res pour maintenir ces machines en état de vol.Les pièces qui s’usent (moteur, pneus, ampou-les…) sont standard et, à moins d’un accident,ces appareils montrent un taux de disponibilitéextrêmement élevé. Les CN (consignes de navi -gabilité) sont rares. Elles se rapportent princi-palement au moteur et aux accessoires. Lesseules CN répétitives rappellent l’inspectiondes ailerons toutes les 100 heures et du moyeu

de l’hélice McCauley toutes les 200 heures. Leprogramme d’entretien standard de l’avion necomprend aucune GV, juste une visite annuelle,une 50 heures et une 100 heures.

Le longeron du fuselage, le longeron tubu-laire de l’aile et la partie extérieure de l’aile ontune durée de vie de 12 500 heures. Les écrousd’attache du longeron se changent à 7 250 heu-res (mais en fait toutes les 500 heures, lors del’inspection demandée par une CN).

AU SOLIl a 15 ans ?! Vu son état, l’appareil à bord duquelnous nous apprêtons à voler pourrait être sortid’usine le mois dernier. Certes, son propriétaire,Pierre Jouvelot, l’a scrupuleusement entretenu.Mais il est évident que rien n’a été économisésur la qualité de fabrication initiale. Toutes lessurfaces sont incroyablement lisses, la pein-ture d’un éclat neuf, l’intérieur sans marqued’usure… Le choix initial des matériaux, lesajustages, la protection des accessoires sontautant de qualités que l’on apprécie longtempsaprès l’achat. Ici, aucun regret. Tout est simplesans faire cheap, tout inspire confiance au pas-sager comme au pilote (pas comme les poi-gnées de porte de 2CV de mon regretté DR -1050…). Il semble que, sur ce point, la série

GrummanTigerDifficile de prendre en défaut ce félin américain que

ses 180 hp propulsent dans le club des plus de 130 kt.Sa solidité, sa simplicité d’entretien et ses performances lui ont permis de traverser le temps sans prendre une ride,et il pourrait enfin trouver sa place dans nos flottes.

Pourquoi pas?

E

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Nous survolons le Loing à bord

de l’AG-5B Tiger dePierre Jouvelot,

construit en 1993.

REDÉCOUVERTE

en pantalon, aucun problème ! Si vos séancesd’éducation physique datent un peu ou queMadame porte une jupe, c’est moins pratique…et quand il pleut, tout est trempé. En contre -partie, la visibilité est excellente, même si elle nevaut pas celle d’un Robin.

L’importance de la surface vitrée donne lasensation que l’espace intérieur est particuliè-rement vaste, alors qu’il n’est pas supérieur à lamoyenne de la classe.

La planche de bord est largement dimen-sionnée, et un équipement IFR classique laisseencore pas mal de placelibre pour ajouter toutesles pendules que le pro-priétaire jugera indis -pensable à sa sécurité, àson statut social ou à laprécision de son pilotage.

Le modèle standardprésente une excellenteergonomie et des manet-tes très bien faites. Onremarque, par exemple,que le levier de sélectiond’alimentation d’essencepointe sur la jauge du ré -

servoir sélectionné (il n’y a pas de position pouralimenter par les deux réservoirs). On apprécieaussi la poignée d’ouverture verrière, à l’actiontrès franche. Un regret : les sièges ne sont pasréglables ; pour les adapter la morphologie dechacun, des coussins sont donc les bienvenus.

EN VOLMise en route classique pour un Lycoming O-360, et roulage vers la piste en herbe. On noteimmédiatement la roue avant libre (la directionse fait par freinage différentiel) et l’amortisse-ment par blocs de caoutchouc. Ces deux élé-ments comptent forcément dans le très faiblecoût de maintenance, même si le réglage dudispositif anti-shimmy de la roue avant est trèssensible à l’usure et demande une bonne maî-trise du sujet. Nous partons avec le plein d’es-sence, soit 52,4 gallons (198 litres) pour 51 utili-

sables (193 litres), et pas de bagages. Comme lamasse à vide de cet exemplaire est de 680 kg etla masse max de 1 088 kg, la charge utile (408 kg)nous permettrait de rajouter 111 kg à l’arrière(par exemple 54 kg de bagages et un troisièmeadulte), et l’on volerait ainsi pendant 5 heuresenviron. Tout ceci est dans l’honnête moyennedes appareils américains.

Le Tiger est autorisé à effectuer des viragesà grande inclinaison, des chandelles et des huitparesseux à la masse maximale de 929 kg encatégorie Utilitaire. Étant un peu au-dessus decette masse, nous nous abstiendrons de tropsecouer l’appareil aujourd’hui, même si certai-nes manœuvres requises pour les prises de vueaériennes sont un peu plus prononcées qu’enpilotage standard. Le manuel préconise de nepas utiliser les volets, ce qui est absolumentréfuté par tous les pilotes. Selon le propriétaire,

le décollage se fait avec les volets au tiers de leurcourse sur piste en herbe, afin de quitter le solplus vite, et les clubs d’utilisateurs insistent surla nécessité d’utiliser les volets en toutes condi-tions afin d’obtenir des performances accepta-bles. Dans les conditions du jour, nous obtenonsenviron 800 ft/min à 70 kt. Mais en conditionsdégradées (haute température ou altitude éle-vée), le Tiger ne sera pas à la fête. C’est une desrares critiques de ses utilisateurs.

Par sa vitesse de croisière et sa maniabilité,le Tiger a acquis aux États-Unis une image d’ap-pareil performant. Comparé à un Cessna 172(même un 180 hp) ou à des Piper Warrior ouArcher, il fait figure de bête de course, avec ses130 kt. Face à un DR400-180, qui monte mieux àcharge équivalente, il fait à peu près jeu égal. À2 000 ft et 2 300 tr/min (soit environ 65 % de lapuissance), on tient tranquillement les 115 kt. On

produite par American General Aviation (1990-1993) soit supérieure à la précédente, qui a plu-tôt la réputation peu flatteuse des Cessna etPiper à l’intérieur skaï et plastique typique desannées 1970…

Esthétiquement, le Tiger est plus proche dela caisse à savon un tant soit peu arrondie versl’avant que du têtard à la Cirrus. Globalement,pourtant, la silhouette est assez réussie, don-nant un appareil très compact, à l’allure agres-sive, sans être lourdaud. Le capot moteur sup-prime le couple très carré du fuselage ; il affine laforme tout en dégageant de l’espace pour tra-vailler derrière le moteur. Sa partie supérieure,en deux demi-coquilles, s’ouvre entièrement ;toute la mécanique est donc facile à atteindre.Par contre, une fois le capot refermé, il sembleque le moteur ait un peu de mal à respirer : desutilisateurs ont connu quelques problèmes derefroidissement par forte chaleur ou en altitude.Un STC existe, qui permet de modifier la formede la sortie d’air sous le capot.

Chose très peu courante sur un avion amé-ricain, la verrière coulisse vers l’arrière, commesur un Rallye, pour dégager l’accès aux sièges(on peut même la garder entrouverte en vol jus-qu’à 113 kt). Les avantages et inconvénients de laformule sont bien connus : si vous êtes jeune et

Le Tiger est autorisé à effectuer des chandelles, des huit paresseux et des virages à grande inclinaison quand sa masse ne dépasse pas 929 kg.

Nous sommes un peu au-dessus, notre vol restera donc paisible.

La planche de bord est vaste, l’ergonomie

et les manettes sontbien conçues. Le

Garmin 1000 devraitprochainement être

proposé en option.

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est supposé obtenir 140 kt à 75 % de la puis-sance et à 8 500ft, et les utilisateurs confirmentque c’est effectivement ce qui se produit.

Quid de la maniabilité ? L’image sportive duTiger (et du Cheetah) se justifie par rapport auxBeech, Cessna et Piper. Mais en Europe, même leTB9, me semble-t-il, répond aussi bien que luiaux ailerons et à la profondeur. Ne parlons pasdes Robin, ils sont dans une autre catégorie.

Si la réponse en roulis est honorable, et lesvirages à grande inclinaison extrêmement aisés,les ailerons semblent posséder un point neutreque l’on ne retrouve pas sur les Robin ou Socata.L’appareil est plus fin qu’il n’y paraît, sa compa-cité constituant un atout de manœuvrabilité.Aux basses vitesses, les ailerons sont efficaceset l’on se sent en sécurité.

Outre-Atlantique, le Tiger n’est pas consi-déré comme une plate-forme IFR parfaitementstable. Tout est relatif… Comme l’IFR monopilotesans pilote automatique n’est pas l’option la plusraisonnable de nos jours (vu les contraintestoujours plus fortes qui pèsent sur nos trajec-toires), on passera sur ce point. En tout cas, letrim électrique est efficace et facile à doser.

La vie à bord est agréable. On est heureuxque l’aération soit d’excellente qualité, car lesoleil tape fort à travers une surface vitrée aussiimportante. Même si l’on mesure 1,80 m, on n’accroche pas la verrière avec le casque. Lesgenoux ne heurtent pas systématiquement lebas du tableau de bord. Le bruit et les vibrationsne sont sans doute pas plus élevés que dans les

avions comparables, quoique la surface vitrée,plus large, puisse laisser penser le contraire.

Le retour au terrain est assez prédictible.Les revues américaines avertissent pourtantqu’il s’agit d’un point chaud : elles insistent sur lanécessité de tenir une vitesse en finale de 65 à75 kt au maximum. Car, si l’arrivée est trop rapide,l’avion flotte par effet de sol en remontant la piste.

Signalons qu’un quart des accidents deTiger enregistrés aux États-Unis sont le fait depilotes cumulant moins de 10 hdv sur le type. Lamajorité de ces accidents se sont produits audécollage (mauvaise prise en compte des condi-tions de piste et de température) et à l’atterris-sage (pas de remise des gaz, ou trop tardive).Pourtant, à 75 kt et avec 2/3 de volets en ventarrière, puis à 70 kt et avec les pleins volets enfinale, l’atterrissage ne devrait poser aucun pro-blème à un pilote normalement entraîné.

LE MARCHÉUne trentaine de Tiger et de Cheetah volent enFrance, dont quelques-uns en club. Ils changentpeu souvent de mains, car leur longévité et leursperformances fidélisent leurs propriétaires.

Aux États-Unis, les modèles des années 1970valent de 40 000 à 70 000 $ ; ceux des années1990, entre 50 000 et 90 000 $ ; et ceux de 2003-2004, aux alentours de 180 000 $.

En Europe, les plus anciens se trouvent pour30 000 à 40 000 ¤ ; et ceux des années 1990,pour 45 000 à 100 000 ¤, selon l’équipement et lepotentiel moteur.

CARACTÉRISTIQUESAnnée de fabrication du modèle testé. . . . . 1993Construction. . . . . . . . . Nid-d’abeilles aluminiumCertification . . . . . . . . FAA FAR23 et EASA CS23

MOTEUR, HÉLICE, VOLETS, TRAINMoteur Lycoming O-360-A4K, 180 hp à 2 700 tr/minCylindrée . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5,9 litresTBO moteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 000 heuresHélice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Sensenich 76/61 fixeVolets de courbure . . . . . . . . . . . . . . . . . . ÉlectriquesTrain . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Fixe

DIMENSIONSEnvergure . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9,60 mLongueur fuselage hors-tout . . . . . . . . . . . . 6,70 mLargeur fuselage max . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1,04 mHauteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2,34 m

MASSE ET CAPACITÉSNombre de places . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4Capacité soute à bagages . . . . . . . . . . . . . . . . . 54 kgMasse à vide . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 680 kgMasse max au décollage . . . . . . . . . . . . . . . . 1 088 kgCharge utile max. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 408 kgCharge alaire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83,44 kg/m2

Charge au cheval . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6,04 kg/hpCarburant . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100LL2 réservoirs standard . . . . . . . . 198 litres au totalCarburant utilisable max . . . . . . . . . . . . . . 193 litresCharge utile pleins complets . . . . . . . . . . . . 265 kg

PERFORMANCESVz max (AMSL) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 915 ft/minPlafond pratique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 800 ftRoulage décollage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 264 mDistance de décollage (passage 15 m) . . . 473 mDistance d’atterrissage (passage 15 m) . 340 mDistance franchissable . . . . . . . 980 km / 530 NmConsommation moyenne . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 l / hAutonomie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 heures

VITESSES CARACTÉRISTIQUESVitesse max (Vne) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 172 ktVitesse max en air turbulent (Vno) . . . . . . 142 ktVa à la masse max . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100 ktVy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90 ktVitesse de pente max (Vx) . . . . . . . . . . . . . . . . . 70 ktVitesse de décrochage (Vs0 / Vs1) 53 kt / 56 ktVitesse de croisière éco . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 125 ktVitesse de croisière rapide . . . . . . . . . . . . . . . 140 kt(à 8 500 ft et à 75 % de la puissance)

CONSTRUCTEURTrue Flight Aerospace, 2600 Madison Highway, Valdosta, Georgia 31601, USATél. : 00 1 (229) 242 63 37info@trueflightaerospace.comwww.trueflightaerospace.com

AUTRES CONTACTSUtilisateurs : AYA, The International GrummanAmerican Pilots Association, www.aya.orgPièces et maintenance : FletchAir,www.fletchair.com

Grumman TigerREDÉCOUVERTE

Décoiffant ! En vol, la verrièrecoulissante peut rester

entrouverte jusqu’à 113 kt.

Quadriplace de voyage, l’appareil offre une honnête charge utile de 408 kg.

Un tigre dans le Tiger ! Le Lycoming O-360-A4K développe 180 hp à 2 700 tr/min.

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