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Résultats de l’année 2012

Institut de l’Accident

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SOMMAIRE

Préambule ........................................................................................................................................................................ p.3

L’état des lieux ............................................................................................................................................................. p.5

L’année 2012 .............................................................................................................................................................. p.9

Les grands ensembles ......................................................................................................................................... p.11

Les autoroutes ............................................................................................................................................................. p.12

Les agglomérations ............................................................................................................................................... p.14

Les routes .......................................................................................................................................................................... p.17

Les piétons ...................................................................................................................................................................... p.22

Les cyclistes .................................................................................................................................................................... p.24

Les Deux Roues motorisés ............................................................................................................................... p.26

Les Véhicules Légers, les Véhicules Utilitaires et Voiturettes .................................... p.28

Pour résumer ................................................................................................................................................................... p.30

Les préconisations de « 40 millions d’automobilistes » ................................................... p.32

Les résultats de l’Institut sont publiés avec le soutien

des Automobile Club membres de l’UNAC (www.union-des-automobile-clubs.fr)

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Il y a plusieurs façons d’aborder l’accidentologie. Chacune a sa logique.

1 - La Sécurité Routière aborde le problème sous l’angle de la réglementation avec l’idée que

si tout le monde respectait à la lettre les prescriptions du code de la route, il n’y aurait pas d’accident.

C’est un thème récurrent que connaissent bien les usagers de la route : « Il n’y a pas de petites

infractions. Toute infraction met en danger la vie d’autrui ».

Conditionnée par cette orientation, l’analyse de la Sécurité Routière se structure au travers du filtre des

infractions commises.

2 – Des organismes de prévention étudient l’évolution des comportements des usagers de la

route au travers des sondages. « Vous arrive-t-il de téléphoner au volant ? », « A quelle vitesse circulez-

vous sur les routes ? » etc…

Ils mesurent ainsi une évolution des comportements, en faisant l’hypothèse qu’ils ont un lien direct et

étroit avec l’accidentologie, puisque leur objectif est de lancer des messages de prévention.

3 – Notre approche est différente : ce qui nous intéresse, ce sont les faits : Que s’est-il passé

sur la route et qui s’est conclu par un accident mortel ?

Nous pensons que l’extrême médiatisation de cas particuliers, parfois atroces, brouille totalement la

vision et l’importance des risques auxquels nous, les citoyens français, nous nous exposons en circulant.

Nous pensons que la simplification extrême « alcool, vitesse, chauffards » est la caricature d’une réalité

beaucoup plus complexe.

Nous estimons en effet que ce n’est pas parce qu’il y a des comportements inadmissibles sur la route

que tous les automobilistes se transforment en chauffards dès qu’ils s’installent derrière leur volant : si

cela était vrai, ce n’est pas 4 000 tués qu’il faudrait déplorer chaque année, mais beaucoup,

beaucoup, beaucoup plus.

Pour répondre à nos interrogations, nous sommes allés rechercher l’information à la source, dans la

presse. Et lorsque l’on compare le fichier que nous avons constitué aux listes que certains Observatoires

départementaux de Sécurité Routière publient sur leurs sites, nous avons évidemment les mêmes

accidents. Comment pourrait-il en être autrement ?

Nous disposons désormais d’un fichier exhaustif de plus de 6000 accidents mortels recouvrant le

territoire métropolitain pour les années 2011 et 2012. Cela vaut bien un sondage !

Pour effectuer notre analyse, nous avons alors segmenté ce fichier :

- en fonction de l’environnement : autoroutes, routes de rase campagne, agglomérations parce

que l’accidentologie des unes et des autres est nettement différenciée.

PREAMBULE

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A cet égard, nos dénombrements diffèrent un peu de ceux de la Sécurité Routière : à cause de la

définition des limites : les bretelles d’accès aux autoroutes et la limite administrative des agglomérations.

- en fonction de la typologie des accidents : choc avec piétons, perte de contrôle en virage,

intersection, etc…. parce que chacun de ces accidents présente des contextes différents. Sur ce

point, notre segmentation est différente de celle de la Sécurité Routière et il y a peu de

recoupements possibles.

Nous avons effectivement trouvé de « vrais chauffards » sur tous les réseaux et dans tous les types

d’accidents car le comportement d’un « chauffard » ne préjuge ni du lieu de l’accident, ni du type

d’accident qui va se produire : ce sont les circonstances qui décident.

Il ne faut pas occulter le problème des « chauffards ». Mais il ne faut pas l’inverser non plus : ils sont en

petit nombre.

Les résultats de notre analyse apportent des éclairages nouveaux sur les accidents de la route qui ne

devraient pas surprendre les automobilistes.

Ainsi, si l’on met à part les accidents avec des piétons ou des cyclistes (15% du total des tués), pour les

85% restants, les tués sont à 80% des usagers du véhicule en faute, y compris dans le cas des

chauffards.

Ce constat surprend mais il s’explique aisément : d’une part, il y a beaucoup d’accidents « seuls »,

d’autre part, en cas de collision, on constate que c’est dans le véhicule qui a quitté son couloir de

circulation que se trouve la grande majorité des morts.

Il n’y a donc pas lieu d’opposer les « pauvres victimes » aux « odieux responsables » : le principal

risque sur la route, ce ne sont pas les autres, mais nous-mêmes.

Et, en commettant une imprudence, ce n’est pas la vie d’autrui que l’on met en jeu mais notre propre vie

et celle de nos proches.

Gérard Minoc

Président de la Commission Analyses et

Statistiques de

« 40 millions d’automobilistes »

Jany Paillusson et Bernard Marq

Assisté de

5

1 - Le comportement des usagers

2 - L’alcool

L’ETAT DES LIEUX

On a fait du nombre de morts sur les routes le

thermomètre mesurant le comportement des

usagers.

Par suite, toute augmentation du nombre de tués

est interprétée comme le signe d’une

dégradation des comportements et exige la mise

en œuvre de sanction.

C’est ce raisonnement qui a été tenu début

2011, lorsque l’on a constaté une augmentation

du nombre des morts au cours des 4 premiers

mois (1254 morts contre 1123 en 2010) et qui a

provoqué la mise en œuvre de mesures

d’urgence par le Gouvernement pour lutter contre

« la dégradation du comportement des usagers

de la route ».

Un peu de bon sens serait le bienvenu : le

comportement au volant de la population

est un phénomène de fond qui ne se modifie

pas de mois en mois. L’augmentation de 80%

entre les 203 morts de Février 2012 et les 365

morts de Juillet 2012 ne résulte pas d’un

changement brutal de comportement au volant

avec le passage de l’hiver à l’été.

Cet écart a d’autres origines.

En matière de comportement, la personne qui a

un déplacement à effectuer et qui s’installe

derrière un volant a le souci de ne pas abîmer sa

voiture car le moindre accrochage est une

source d’ennuis, de coûts et de retards. Un souci

égoïste, certes, mais aussi un frein contre tout

excès.

Par ailleurs, il ne faut pas oublier la faculté

d’adaptation des usagers à leurs capacités et à

leur environnement. Ainsi, la plupart des

personnes âgées ont conscience de la lente

décroissance de leurs capacités et décident

d’abord de ne plus circuler de nuit, puis de ne

circuler qu’aux heures creuses, puis de réduire

leurs parcours à des trajets limités qu’elles

connaissent bien.

C’est pourquoi 95% des conducteurs ont un

comportement « NORMAL et PRUDENT » sur la

route, c'est-à-dire avec son lot d’erreurs

d’appréciation et ses réactions, bonnes ou

mauvaises, face à une situation inattendue.

Nous évoquons ici l’alcool, mais le problème de

la drogue est de même nature.

L’alcool est impliqué dans 32% des accidents

mortels. « Impliqué » signifie que l’un des deux

conducteurs était en infraction avec la loi, qu’il

soit ou non responsable de l’accident.

Il est incontestable que l’alcool est responsable

de nombreux accidents. Les chiffres officiels

annoncent que lors d’un accident mortel avec

présence d’alcoolémie, 55% des conducteurs ont

un taux supérieur à 1,5g/l et 30% un taux

supérieur à 2g/l.

Et nous avons constaté avec effroi des taux

atteignant 3g/l, voire 4g/l avec des conducteurs

qui, devant leurs juges (car il y a quelques

survivants !), avouent avoir copieusement bu et

reconnaissent piteusement « qu’ils ne se

souviennent de rien ».

6

3 - La vitesse

De la même façon, nous avons pu constater

dans les accidents mortels une forte corrélation

entre alcool et ceinture de sécurité non

attachée.

Note : Dans le bilan provisoire 2012 publié par

la Sécurité Routière on lit « En 2012, on estime

qu’encore 20% des personnes tuées dans des

véhicules de tourisme ne portaient pas leur

ceinture ».

Les membres de ce groupe ont un état de

conscience quasi nul quand ils ont bu, il ne faut

pas s’étonner de constater que les récidives

soient nombreuses et que la conduite sans permis

soit fréquente avec sa conséquence qui est le

délit de fuite.

Notre société comporte ainsi un certain nombre

d’irresponsables sur la route. On chiffre l’impact

de l’alcool à 45 000 morts par an dont 23 000

morts directes. Avec 1100 morts, la route est loin

de se trouver au cœur du problème.

Mais combien y a-t-il d’alcooliques sur les

routes ?

Les 11 millions de contrôles d’alcoolémie

préventifs et ciblés, effectués chaque année

indiquent que 3,3% des conducteurs sont en

infraction avec la norme légale de 0,5 g/l.

C’est donc un problème qui ne concerne qu’une

minorité de conducteurs auxquels la société n’a

même pas la possibilité d’imposer de se soigner.

Mais socialement, il est difficile d’imposer de ce

fait à des millions d’automobilistes, des

contraintes qu’ils considèrent comme parfaitement

inutiles pour ce qui les concerne.

Les radars ont joué et jouent toujours leur rôle.

Le Rapport 2011 de la Sécurité Routière (page

139) montre qu’il n’y a plus que 1,5% de

conducteurs dépassant les 110 km/h sur les

routes à grande circulation et 1% dépassant

150km/h sur les autoroutes de liaison.

Par ailleurs, l’analyse des accidents mortels

montre qu’une partie de ces conducteurs se

trouve inclus dans les 3,3% concernés par

l’alcool.

Notre critère d’analyse n’est pas le respect de la

vitesse réglementaire pour une raison simple : on

ne connaît que très rarement la vitesse à laquelle

roulait le véhicule au moment de l’accident.

Nous constatons seulement que, dans un certain

nombre de cas indiscutables, la vitesse était

inadaptée puisqu’elle a été sanctionnée par

une sortie de route mortelle.

En 2012, nous avons ainsi dénombré 638 morts,

tous réseaux confondus, dans des pertes de

contrôle en virage ou sur route glissante.

Tout le monde sait en effet que lorsque l’on va

trop vite, la sanction ne se produit pas en ligne

droite avant le premier virage. Elle survient DANS

le virage parce que le conducteur n’arrive plus à

maintenir le véhicule dans son couloir de

circulation à cause d’un phénomène physique

bien connu : la force centrifuge.

Force centrifuge qu’il faut vaincre pour tourner.

C’est pourquoi les autoroutes sont conçues avec

de longues lignes droites et des courbes peu

accentuées pour que les automobilistes puissent

circuler plus rapidement en toute sécurité.

Il ne faut donc pas s’étonner du fait que

l’assouplissement du permis à points n’ait pas

entraîné une augmentation du nombre des morts

7

4 - Le téléphone au volant

parce que les petits excès de vitesse en

ligne droite n’ont pas d’impact sur le nombre

des tués.

En ligne droite, la vitesse intervient également :

- dans les pertes de contrôle en

agglomération, mais c’est généralement la

conséquence du couple « alcool ou drogue

/ vitesse »,

- en cas de dépassement, mais la faute initiale

est le dépassement dangereux,

- en cas de choc arrière, mais la faute initiale

est une insuffisance de respect des distances

de sécurité.

Voir un conducteur au volant avec le téléphone

à l’oreille irrite la quasi-totalité de la population. Il

y a d’ailleurs un hebdomadaire qui a filmé cette

pratique pour démontrer que l’usage du

téléphone au volant est devenu courant dans la

circulation urbaine.

Observons les faits

- Si l’usage du téléphone portable est un danger

mortel, son développement devrait se traduire

dans la mortalité routière. Ce n’est pas le cas :

le nombre des morts sur la route est en

réduction depuis plusieurs années.

– Notre Institut dispose de l’historique descriptif

des accidents mortels des années 2011 et 2012

à partir des articles de presse.

En cas d’accident mortel, la gendarmerie

recherche la présence d’un téléphone. Si elle en

trouvait, elle s’en ferait l’écho auprès des

journalistes et ceux-ci ne manqueraient pas de

l’évoquer.

Sur 2 années nous avons relevé UN cas

d’usage du téléphone : un conducteur qui

tapait un SMS. Toutefois, notre fichier ne prétend

pas être parfait.

- L’analyse des dossiers d’accidents mortels en

ville ne laisse guère de place à l’hypothèse de la

mise en cause du téléphone portable (cf.

chapitre correspondant) : ce sont l’alcool et la

vitesse qui sont en cause dans les accidents

mortels en milieu urbain. Et pour les piétons, c’est

la traversée soudaine de la rue ou

l’éblouissement soudain par le soleil.

Par contre nous ne disposons pas d’information

sur les accidents matériels.

– Le fait que la police relève en ville beaucoup

d’infractions à ce sujet ne prouve pas que ces

infractions soient à l’origine d’accidents mortels.

D’où vient l’enjeu très médiatisé de 400

morts dus à l’usage du téléphone

portable ?

En importance, ce nombre peut être comparé :

- aux 215 morts sur autoroute,

- aux 239 morts dus à un dépassement

dangereux,

- aux 460 morts à la suite d’une perte de

contrôle en virage.

Le bon sens nous amène à penser que le nombre

de 400 morts est INVRAISEMBLABLE.

La Sécurité Routière ne dispose d’aucun chiffre

« Une expertise est en cours. Elle permettra

d’estimer les enjeux…. » écrivait-elle en 2010.

Cette expertise, c’est le rapport de l’ISERM

« Téléphone et Sécurité Routière » dont nous

conseillons fortement la lecture (263 pages)

8

En résumé :

- la conduite est automatique et ces

automatismes, alimentés par le regard, sont très

rapides et efficaces. Nous n’en avons même

pas conscience,

- la conduite n’a besoin que de 20% des

facultés du cerveau et en laisse libre 80% pour

d’autres activités,

- le risque dont débattent les experts, c’est que

ces autres activités ne laissent plus la

disponibilité de 20% nécessaires aux

automatismes de la conduite,

- à l’opposé, si ces 80% ne sont pas du tout

utilisés, on s’endort.

Sur ces principes de base, il était difficile aux

experts de dire que notre cerveau ne peut pas

gérer en même temps la conduite de la voiture et

une conversation téléphonique simple du type

« Je serai en retard, va chercher les enfants chez

la nourrice ».

Mais il leur fallait bien répondre aux objectifs de

la demande gouvernementale.

Alors, après avoir expliqué toutes les insuffisances

et limites des études menées jusqu’à présent à

travers le monde, ils écrivent « en d’autres termes,

à partir des diverses estimations considérées

comme valides, la proportion d’accidents

(CORPORELS ou MATERIELS) associés à

l’utilisation du téléphone au volant est estimée

autour de 10% ».

Les experts se sont bien gardés d’utiliser le terme

« accidents mortels » et ils ont remis leur

rapport.

C’est l’Administration qui, ensuite, a transformé

« 10% d’accidents corporels ou matériels » en

« 10% d’accidents mortels ». Soit 400 morts. Il

s‘agit donc d’une extrapolation.

9

L’année 2012 se termine sur une réduction de 8% du nombre des tués, soit 318 vies épargnées avec

la répartition suivante :

Piétons cyclistes

Deux

Roues

VL VU

voiturettes Autres Total

Autoroutes -11 0 +6 -35 -14 -54

Routes +3 +6 -56 -160 +6 -201

Agglomérations -25 +7 -78 +30 +4 -63

Total -34 +13 -128 -165 -4 -318

Ce bon résultat ne s’est pas concrétisé de façon continue. On voit sur le tableau ci-après qu’il y a 3

mois exceptionnels : Février (-66 soit -24%), Avril (-83 soit -23%) et Octobre (-54 soit -15%) qui, à eux

seuls représentent les 2/3 du total des gains.

Nombre de tués (Source Sécurité Routière)

2009 2010 2011 2012

Ecart

2012/2011

Janvier

Février

Mars

Avril

Mai

Juin

Juillet

Août

Septembre

Octobre

Novembre

Décembre

288

299

294

327

386

403

396

412

384

429

349

306

273

254

300

296

336

329

453

383

357

377

339

295

324

269

301

360

322

336

354

370

347

351

296

333

298

203

278

277

321

321

365

342

333

297

297

313

-26

-66

-23

-83

-1

-15

+11

-28

-14

-54

1

-20

4273 3992 3963 3645 -318

A moins d’annonces fracassantes, le changement de comportement d’une population est lent. Des

variations importantes sur de très courtes durées ne peuvent résulter que d’événements extérieurs qui

ont influé sur le trafic.

L’ANNEE 2012

Les écarts notables avec l’année

2011 s’expliquent majoritairement

par des conditions météorologiques

différentes.

10

Un exemple mérite d’être cité…

Sur les routes, on a épargné 201 vies, soit un

gain de -7,36%. Mais aux intersections, le gain est

bien supérieur avec -24%, soit 41 vies. Et si, aux

intersections, on isole les usagers de VL de 65

ans et plus, on constate un gain qui atteint

-44,5%, soit 28 personnes, gain qui explique à lui

seul 70% de l’amélioration constatée aux

intersections.

Il s’agit d’une population retraitée sur laquelle la

crise économique n’a pas d’effet direct. C’est

aussi une population qui a ses habitudes de

conduite. L’approfondissement de l’analyse

montre que ces 28 vies épargnées se

répartissent de la façon suivante : 14 ont été

obtenues au premier trimestre, 14 au 4ième

trimestre et aucune sur l’ensemble des 2ième

et

3ième

trimestres.

L’explication la plus probable, c’est que les

retraités n’ont pas l’obligation de circuler et,

quand les conditions climatiques sont maussades,

ils restent chez eux !

Pour comprendre les variations mensuelles

importantes évoquées au début de ce chapitre,

Météo France nous apporte des explications qui

nous paraissent vraisemblables parce qu’elles ont

un lien direct avec les réactions de la

population.

Février 2012 « est un des 4 mois de Février les

plus froids depuis 1951. Il faut remonter à 1986

pour retrouver un mois équivalent. »

Gain 2012 / 2011 : 17 piétons – 7 Deux Roues –

42 VL

Avril 2012 est un mois « normal » mais on le

compare à un mois d’Avril 2011 estival « le 2ième

mois d’Avril le plus chaud depuis 1900 ».

Gain 2012 / 2011 : 3 piétons – 6 cyclistes – 44

Deux Roues – 30 VL

Octobre 2012 succède à une série de beaux

mois d’Octobre :

« 2011 dont le début a été exceptionnellement

chaud et a battu des records dans certaines

villes », « 2010 dont l’ensoleillement a été

excédentaire sur la plupart des régions » et

« l’automne 2009 s’est révélé exceptionnellement

chaud en France ».

Gain 2012 / 2011 : 5 cyclistes – 32 Deux Roues

– 19 VL – 4 PL et un accroissement de 6 piétons.

Quand on segmente plus finement par type de

victime (on le verra dans les chapitres

correspondants), la météo explique également

un certain nombre d’anomalies internes dans

l’évolution des chiffres mensuels. Il en est ainsi du

mois de Décembre 2012 pour les 2RM et les VL

et du mois d’Août 2012 pour les cyclistes.

Ces écarts n’ont rien d’étonnant. Si l’usage d’un

véhicule carrossé à 4 Roues est peu sensible à la

météo sauf en cas neige ou de verglas, il n’en est

pas de même pour les Deux Roues motorisés ou

les cyclistes, qui n’aiment ni le vent, ni la pluie, ni le

froid.

Bien entendu la météo n’explique pas tout. Il est

probable que la crise économique a un rôle en

entraînant une baisse de trafic que l’on perçoit

au travers de la baisse de la mortalité.

Mais la météo est bien à l’origine d’une grande

partie des variations.

11

On ne peut étudier un problème complexe et multiforme sans procéder à une segmentation. En premier

lieu, la segmentation par réseau s’impose.

LES GRANDS ENSEMBLES

Pour chaque réseau, nous avons ensuite

regroupé les accidents en 4 segments :

- les accidents avec piétons ou cyclistes à

cause de la spécificité des victimes : elles sont

plus vulnérables et les différences de vitesse

sont importantes,

- les manœuvres (intersections, dépassements,

chocs à l’arrière, tourne à gauche, demi-tour,

sortie de stationnement, passage à niveau,

contresens, brouillard, etc…),

- les pertes de contrôle (en virage, en ligne

droite, sur route glissante, suite à malaise). Les

pertes de contrôle représentent 58% de

l’ensemble. C’est donc un enjeu majeur. Sous

ce terme nous globalisons les déports

involontaires, soit sur le bas côté droit, soit

sur la voie de gauche et nous excluons toute

manœuvre volontaire comme les

dépassements.

- les inclassables (freins défaillants, chute de

rocher, course poursuite avec la police,

voiture qui prend feu, animal, chute de

tracteur en marche, perte de remorque,

etc…).

12

1 – Les Pertes de contrôle : 90 tués

2 – Les Manœuvres : 66 tués

LES AUTOROUTES

Dans ce chiffre, les pertes de contrôle des

véhicules à 4 Roues en ligne droite représentent

62 morts, soit 28,6% des tués sur autoroute. Il

s’agit à 83% d’accidents seuls.

Une étude de l’ASFA (Association Française des

Sociétés d’Autoroutes) a conclu que la

somnolence est le principal risque sur les

autoroutes et qu’elle concerne 1/3 des tués.

Ce résultat est du même ordre de grandeur que

ci-dessus : il signifie qu’il y a bien une forte

corrélation entre la somnolence et les pertes

de contrôle.

L’essentiel des « manœuvres » sur autoroute

(70%) est constitué par les chocs arrière :

- 60% se produisent avec des Poids Lourds.

Dans 2/3 des cas, ce sont les VL qui viennent

percuter l’arrière du PL . Dans 1/3 des cas ce

sont les PL qui percutent l’arrière du véhicule

qui les précède à cause d’un ralentissement.

- 40% se produisent entre VL ou avec une

moto avec des responsabilités diverses.

13

3 – Les inclassables : 30 tués 4 – Les piétons : 29 tués

L’importance de ce nombre s’explique pour 1/3

par des éclatements de pneus de PL.

Les 2/3 restants constituent un bel éventail de

cas particuliers.

Citons : sacoche de réservoir du 2RM qui se

soulève, vélo mal arrimé, sanglier, sur-accident,

chien qui passe à l’avant du VL, le VL qui percute

un plot du péage, etc…

L’importance de ce poste surprend. Mais il

était de 40 tués en 2011.

Cette population se répartit en 3 groupes :

- les usagers accidentés qui quittent leur voiture

pour aller se réfugier derrière les barrières de

sécurité. Ce court trajet est souvent fatal,

surtout la nuit,

- les usagers en panne ou à l’arrêt sur la bande

d’arrêt d’urgence,

- les piétons qui n’ont rien à faire sur une

autoroute. Certains traversent parce que c’est

le trajet le plus court et, pour les autres, on ne

sait pas pourquoi ils sont là.

14

1 – Les Piétons et Cyclistes : 361 tués

2 – Les pertes de contrôle : 325 tués

LES AGGLOMERATIONS

Le poste le plus important en agglomération est

celui des piétons et des cyclistes avec 361 morts.

Leur cas sera traité dans des chapitres

spécifiques communs avec le réseau des routes.

L’importance de ce poste (40% des tués)

explique sans doute pourquoi ces victimes

constituent une préoccupation majeure pour les

Autorités.

Celles-ci ont d’une part inscrit dans la loi que les

automobilistes ont l’obligation d’« anticiper » le

besoin de traverser des piétons et, d’autre part,

elles ont investi dans des radars « feu rouge »

pour protéger les piétons des chauffards qui

brûlent les feux rouges.

Ce poste est important, mais il représente moins

de la moitié des victimes et il est de même niveau

que celui des pertes de contrôle.

Une perte de contrôle mortelle en agglomération

ne comprend ni les dépassements ni les malaises

et signifie :

- soit que le véhicule a quitté la chaussée et est

allé percuter un mur, un poteau ou un arbre

dans une agglomération et que le conducteur

ou les passagers ont subi un choc suffisant

pour en mourir (74% des cas),

- soit que le véhicule en perdition est allé

percuter un autre véhicule sur la voie de

gauche (26% des cas).

15

3 – Les manœuvres : 190 tués

4 – Les inclassables : 24 tués

Parmi les inclassables, les agglomérations présentent deux spécificités : les poursuites par la police et

les « rodéos ».

C’est, de toute évidence une vitesse très

éloignée de la vitesse réglementaire qui est en

cause. Et l’analyse indique aussi que l’alcool est

très souvent présent.

Ce nombre est terrifiant : il y a plus d’usagers de

véhicules à moteurs tués à la suite d’une perte de

contrôle en agglomération que de victimes sur

l’ensemble des autoroutes françaises.

Les caractéristiques de ce type d’accident :

- c’est une population jeune avec 80% de

conducteurs qui ont moins de 45 ans,

- elle se répartit entre 56% de VL et 44% de

motos,

- l’accident se produit en virage dans 1/3 des

cas et en ligne droite pour 2/3 des cas,

- l’accident se produit de nuit à 58%.

Ce sont à 75% des accidents « seuls » parce

qu’on ne peut aller vite en agglomération que

lorsque le trafic est inexistant.

En agglomération, il n’y a pas de manœuvre

présentant une forte prépondérance :

- Intersections : 45 tués

- Dépassements : 36 tués

- Chocs arrière : 38 tués

- Tourne à gauche : 32 tués

- Autres manœuvres : 39 tués

Sur l’ensemble, les Deux Roues motorisés

représentent 2/3 des victimes avec une

répartition des responsabilités par moitié. Cet

équilibre global cache de grandes disparités.

Les Deux Roues motorisés sont très

majoritairement responsables dans les cas de

dépassement et de chocs arrière. A contrario, ce

sont les VL qui sont très majoritairement

responsables en cas de « tourne à gauche ».

Pour les intersections, la responsabilité est

partagée.

En ce qui concerne les « autres manœuvres », il y

en a 2 qui prédominent : le franchissement d’un

passage à niveau et la sortie d’un stationnement.

16

5 – Remarque sur les intersections en agglomération

Note : Le cas des piétons est traité par ailleurs

car le problème est différent.

Carrefour AVEC feux : 15% des victimes, soit

7 tués

Lorsqu’un carrefour est géré par des feux

tricolores, on constate que la quasi-totalité des

usagers « motorisés » suivent les instructions

données par les feux.

Ils ne démarrent que quand le feu est

vert……voire plus tard quand il faut attendre en

maugréant que la voie de circulation soit

dégagée. Attitude normale en application du

principe qu’un accident matériel est d’abord une

source d’ennuis immédiat.

Le franchissement d’un feu orange cramoisi est

une infraction mais on constate que ce

franchissement tardif ne génère pas d’accident.

En résumé, le respect des règles par tous les

acteurs fait qu’il y a très peu d’accidents mortels

aux feux tricolores. Avec des feux, chacun passe

à son tour car il n’y a pas d’autre solution que

d’attendre.

Entre 2011 et 2012, la situation est restée égale

et l’implantation des radars feu rouge n’a rien

changé.

Carrefour SANS feux : 85% des victimes, soit

38 tués

La situation n’est pas du tout la même à un

carrefour avec priorité à droite ou protégé par

un stop parce qu’il y a un acteur qui a le droit

pour lui et un autre qui doit attendre la bonne

volonté du prioritaire.

De plus, la visibilité n’est pas toujours au rendez-

vous : il faut prendre des risques en s’avançant

dans le carrefour.

Par ailleurs, les municipalités utilisent de plus en

plus fréquemment les « stops » pour réduire les

vitesses et non pour gérer la priorité aux

carrefours. D’où des situations incohérentes qui

perturbent les automatismes de conduite des

conducteurs.

En général tout se passe bien parce que la

majorité des automobilistes considèrent qu’avoir

la priorité n’interdit ni le bon sens (il y a un risque

à franchir un carrefour) ni la courtoisie.

Mais ce n’est pas toujours le cas : il y a des

personnes qui « prennent leur priorité » et elles

ont le droit pour elles !

Sur ce type d’intersection, on constate 50% de

collisions entre VL et 50% de collisions avec des

Deux Roues.

Dans ce second groupe, les Deux Roues sont

responsables à 40% et victimes à 100%.

Entre 2011 et 2012, la situation a beaucoup

évolué.

Nous avons cité au chapitre « L’année 2012 » le

cas des intersections sur route où il y a une forte

présence des 65 ans et plus et où un gain de

25% a été constaté. Cette réduction était

uniquement de leur fait.

En agglomération, les 65 ans et plus sont peu

présents et on a pourtant constaté une

amélioration de 29%. Elle provient exclusivement

de la chute des collisions entre VL et Deux Roues.

On peut penser que c’est la réduction du trafic

des Deux Roues qui en est la cause.

En 2012, dans 50% des cas, un Deux Roues est

concerné (contre 71% en 2011).

Et dans les collisions 2RM-VL, la responsabilité est

partagée à 50/50.

17

1 – Les pertes de contrôle sur route : 1687 tués

LES ROUTES

Ce type d’accident est clairement ciblé puisque

le terme « perte de contrôle » correspond au fait

qu’un véhicule est sorti de sa trajectoire normale

sans raison précise.

En effet, de ce groupe sont exclus les cas des

intersections et les cas de dépassement.

Avec 1687 tués, les pertes de contrôle

représentent 67% des morts sur les routes et 46%

du total des tués, tous réseaux confondus.

C’est un nombre considérable et il est logique,

avant d’approfondir le sujet, de se demander s’il

est cohérent avec ceux qui sont publiés par la

Sécurité Routière.

La comparaison est difficile parce qu’aucun

tableau parmi tous ceux qui sont publiés ne

correspond au cas que notre analyse a ciblé.

On peut toutefois valider l’ordre de grandeur.

En 2011, nous avions estimé les pertes de

contrôle à 1895 morts, routes et autoroutes

confondus. De son côté, la Sécurité Routière

(Rapport ONISR 2011 page 58) chiffre pour la

« rase campagne » un total de 1089 tués dans

des accidents seuls et 741 dans des collisions

frontales, soit un total de 1830 tués.

L’ordre de grandeur est donc confirmé mais

on ne peut guère aller plus loin dans la

comparaison. En effet, nos pertes de contrôle ne

font pas de distinctions entre les types de

collision (frontales, latérales, multiples) alors que

les collisions frontales de l’ONISR (Observatoire

National Interministériel de Sécurité Routière)

incluent les dépassements et les « tourne à

gauche ».

Pour que le ciblage soit épuré d’un cas marginal,

nous allons exclure 34 cas liés à des malaises

avérés : il reste alors 1653 morts résultant d’une

sortie de trajectoire involontaire alors que la voie

de circulation devant le véhicule est libre.

18

La répartition de ces 1653 morts est la suivante :

- 403 morts en virage ou sur route sinueuse.

Tout le monde connaît la force centrifuge et ses

conséquences. Peu importe la vitesse pratiquée,

elle était inadaptée à la courbure du virage.

- 144 morts sur route glissante. Le diagnostic

est le même : la perte d’adhérence résulte d’une

vitesse inadaptée.

- 1106 morts en ligne droite. Quelle peut être

l’origine d’une sortie de trajectoire en ligne droite

alors que la voie est libre et la route sèche ?

Avec les voitures actuelles et une route en

bon état, si le conducteur est attentif, il n’y a

aucune raison pour qu’il sorte de sa

trajectoire en ligne droite, même s’il est en

infraction avec la vitesse réglementaire.

D’ailleurs, pas un seul des arguments développés

habituellement contre la vitesse ne concerne la

tenue de route des véhicules. Les arguments de

la Sécurité Routière portent sur les distances

d’arrêt et l’importance des dégâts causés.

La cause de ces sorties de route se trouve dans

une faille portant sur le fonctionnement des

automatismes de la conduite. Cette faille est

provoquée :

- soit par des produits qui altèrent le

fonctionnement du cerveau (alcool, drogue,

médicaments, etc.),

- soit par une inattention qui entraîne le

conducteur à quitter les yeux de la route. A ce

sujet, nous citerons le Professeur Amalberti

(Rapport INSERM sur l’usage du téléphone au

volant page 201) : « Il y a un sur-risque à

téléphoner (comme il y a un sur-risque

équivalent ou supérieur à s’investir dans

d’autres champs cognitifs) mais il y a un TRES

GRAND sur-risque à quitter la route des

yeux. »

- soit par la somnolence.

Personne ne connaît la répartition entre ces trois

origines. La position de la Sécurité Routière se

résume (Rapport 2011 page 36) aux deux points

suivants :

- sur le téléphone : à mesurer l’évolution du taux

d’utilisation du téléphone portable au volant

malgré l’interdiction depuis 2003. Ce qui ne

prouve rien en ce qui concerne

l’accidentologie,

- sur la somnolence : à constater que sur les

fiches Bulletin d`Analyse des Accidents de

Circulation (BAAC), la case « malaise et

fatigue » qui doit être remplie lorsque la

somnolence est la cause « manifeste et

déterminante » est cochée dans 8% des cas

(21% sur Autoroute – 15% sur route – 2%

ailleurs).

Dans la mesure où l’étude approfondie de l’ASFA

chiffre l’incidence de la somnolence à 33% sur

autoroute, on peut donc penser que le taux de

présence de ce code doit être majoré de l’ordre

de 60%, ce qui conduirait à une incidence de

24% sur le réseau des routes.

Pour notre étude, l’analyse des accidents nous

apporte des éclaircissements supplémentaires qui

nous conduisent aux remarques suivantes :

1 - les dérèglements provoqués par des

euphorisants sont sanctionnés dans les virages

où le taux de présence de l’alcool est

beaucoup plus important qu’en ligne droite.

Aussi, si l’alcool est présent dans 30% des

accidents mortels, il est sur-représenté en virage

et sous-représenté dans les accidents en ligne

droite.

2 - l’inattention est présente mais peu

fréquemment citée.

On en retrouve la trace quand les survivants se

retrouvent devant le tribunal : « je cherchais mes

clés dans mon sac », « je ramassais la tétine du

bébé tombée par terre », « je me suis retourné à

cause du chien », « je me suis retourné à cause

19

2 – Le cœur du problème

Répartition des 1653 tués par perte de

contrôle sur route

Vitesse 547 morts en virage et sur

routes glissantes.

Alcool 32% en moyenne et 22% en

ligne droite, soit :

- 240 en virage (59,6%)

- 46 sur routes glissantes

- (32%)

- 243 en ligne droite (22%)

Au total 529 morts (1653 x

0,32)

Inattention 173 morts (1106 – 243) x 0,2

Somnolence 690 morts (1106 – 243) x 0,8

des enfants », « je retirais ma veste », « j’éteignais

ma cigarette », « je tapais un SMS », « je

cherchais mes lunettes de soleil », « je me

disputais avec mon conjoint », « je réglais le

désembuage », etc….

Chacune de ces explications valide la remarque

du Professeur Amalberti du grand danger de

quitter la route des yeux.

3 - la somnolence. La plupart des témoignages

directs vont dans ce sens : « le véhicule s’est

progressivement déporté à gauche… » ou « le

véhicule a mordu sur le bas-côté droit puis est

parti brutalement à gauche » ou encore « le

véhicule est parti sur la droite et a percuté une

buse d’évacuation des eaux, ou un talus, ou est

tombé en contrebas, etc… ».

Pour répartir les 1653 morts par perte de

contrôle, nous formulons les hypothèses suivantes :

- pour les 1653 morts nous appliquons le taux

moyen de 32% d’implication de l’alcool (Rapport

provisoire de la Sécurité Routière pour 2012),

- en virage (403 morts) et sur routes glissantes

(144 morts), la vitesse est en cause dans 100%

des cas,

- en ligne droite (1106 morts), l’alcool intervient

dans 22% des cas et la répartition entre

inattention et somnolence est à 20/80.

En supposant que l’alcool en ligne droite se

traduise par un excès de vitesse, la responsabilité

de la vitesse dans les accidents sur les routes

s’analyserait ainsi :

- virages et routes glissantes : 547

- alcool en ligne droite : 243

- dépassements : 195

Au total : 985 morts, soit 27,9% des 2530 morts

sur les routes.

Le résultat de nos hypothèses est donc cohérent

avec les constats des forces de l’ordre pour la

vitesse puisque dans le bilan provisoire 2012

publié par la Sécurité Routière on lit « les

évaluations réalisées à chaud sur le lieu des

accidents par les forces de l’ordre font ressortir

qu’environ 26% des accidents mortels ont pour

cause identifiée la vitesse ».

En corollaire, il reste bien 863 morts à expliquer

par l’inattention et/ou la somnolence.

Le taux d’implication de la somnolence sur le

réseau routier serait de 690 / 2530 = 27,3%. Ce

taux est à comparer aux 24% calculés à partir de

la présence du code « malaise et fatigue » sur

les fiches BAAC. L’opinion des gendarmes sur le

terrain est donc cohérente avec nos estimations.

20

3 – Les Manœuvres : 530 tués

Il reste l’inattention avec 173 morts.

Sur ce sujet, l’analyse de nos dossiers montre que

l’essentiel des témoignages concerne le fait que

le conducteur a quitté la route des yeux. Et par

ailleurs, la présence d’un téléphone portable est

anecdotique.

Nos hypothèses sont donc en parfaite

cohérence avec l’ensemble des données

connues.

Elles n’en seront pas moins critiquées car

politiquement incorrectes pour deux raisons :

- la première c’est que la vitesse n’est pas la

cause des accidents en ligne droite,

- la seconde, c’est que le danger du téléphone

portable se limite au fait de quitter la route

des yeux.

Dans les manœuvres sur route, la hiérarchie est la

suivante :

Dépassements : 195 tués Les accidents de dépassements sont commis à

35% par des 2RM.

Les 65 ans et plus ne représentent que 5% des

responsables.

79% des victimes se trouvent dans le véhicule

responsable.

Intersections : 127 tués Il s’agit ici des carrefours protégés par un stop ou

des croisements avec priorité à droite.

L’accident a lieu à 80% de jour sans doute

parce que, de nuit, les phares des véhicules qui

arrivent sur la voie transverse sont très visibles.

Les responsables sont essentiellement des VL et

plus de 50% d’entre eux ont 65 ans et plus. Le

carrefour a été abordé avec prudence et le

stop respecté.

L’accident est dû à la difficulté de traverser une

route à fort trafic ou de s’insérer dans ce trafic :

ce qui demande souvent un brin de témérité et

une voiture disposant d’une bonne accélération.

Pour les 20% d’accidents nocturnes, la

population est très différente puisqu’il s’agit à

75% de conducteurs de 18 à 25 ans avec une

forte proportion de présence d’alcool ou de

drogue.

Chocs arrière : 87 tués Le plus fréquent (60% des cas) est lié à la surprise

du conducteur en découvrant devant lui un

véhicule lent (tracteur, scooter, voiturette) ou un

véhicule qui ralentit ou encore un véhicule arrêté

(en général pour tourner à gauche).

Pour les 40% restant, une vitesse trop élevée

associée à une distance de sécurité insuffisante

paraît être plus la cause de l’accident que la

somnolence.

Tourne à gauche : 50 tués Ce cas d’accident est très spécifique puisqu’il se

limite pratiquement au couple « voiture qui tourne

à gauche percutée par un Deux Roues qui arrive

en face ».

C’est pourquoi il est traité au chapitre

concernant les Deux Roues motorisés.

Autres cas

- Brouillard 21 tués - Demi-tour 17 tués

- Contresens 16 tués

- Passage à niveau 13 tués

- Sortie de stationnement 5 tués

21

4 – Les piétons et cyclistes : 248 tués

Voir chapitres ci-après.

5 – Les inclassables : 65 tués

Il ne s’agit que de cas particuliers. Par exemple :

- les animaux (chevreuil, sanglier, cheval, chien et

aussi guêpe dans la voiture),

- les évènements naturels (arbres, bloc rocheux,

vent),

- des véhicules spécifiques (monte-charge,

microtracteurs),

- des problèmes techniques (pneus, freins,

remorques),

- des conducteurs proches de la crise de folie,

- un enfant qui tombe d’un tracteur, une

conductrice effrayée, un VL qui prend feu, un

VL roulant portières ouvertes, etc…

22

Le gain de 37 tués entre 2011 et 2012 a 2 explications principales :

- un gain de 17 tués en Février (-36%) lié à la vague de froid exceptionnelle,

- un gain de 15 tués en Mai (-48%) qui se concentre sur les piétons tués de jour en milieu urbain et

concerne toutes les tranches d’âge. Cette réduction ne se retrouve pour aucune autre catégorie

d’usagers. Nous n’avons pas trouvé d’explication à cet écart : peut-être est-ce une conséquence de

la campagne présidentielle à la télévision ?

Piétons

Nombre de tués par jour

0,00

0,50

1,00

1,50

2,00

2,50

Janvier Février Mars Avril Mai Juin Juillet Août Septembre Octobre Novembre Décembre

2011

2012

LES PIETONS

Les facteurs de risque

la nuit et le vieillissement

Le fait majeur, c’est que l’on passe de 2 piétons

tués par jour au solstice d’hiver quand les nuits

durent 14 heures (de 18h à 8h) à 1 piéton tué

par jour au solstice d’été quand les nuits durent 8

heures (de 22h à 6h).

La nuit est donc dangereuse pour les piétons. Et

elle est dangereuse en agglomération comme en

rase campagne.

Il y a des piétons tués dans toutes les tranches

horaires : à minuit, à 2 heures du matin, à 4 heures

du matin, etc…

Sur autoroute, la présence d’un piéton n’est

pas rare (de 30 à 40 tués par an) et 79% d’entre

eux sont tués de nuit (voir chapitre autoroute).

23

Sur la route, il y a des piétons qui circulent de

jour comme de nuit. Les piétons tués sur la route

sont de l’ordre de 150 par an dont 110 de nuit

(73%).

Le fait de traverser la route ne concerne que

15% des cas.

Dans 85% des cas, le piéton marche sur le bord

de la chaussée et parfois au milieu, ou bien il

recherche quelque chose, ou bien il répare ou

encore fait du stop. Parfois même il dort.

Ce qui caractérise les piétons tués la nuit, c’est

qu’ils sont sur la chaussée, qu’ils ne portent pas

de vêtements réfléchissants et qu’ils pensent que

les automobilistes les voient.

En ce qui concerne les automobilistes, dans la

grande majorité des cas, ce sont des

automobilistes « normaux » qui découvrent

tardivement dans leurs phares un piéton. A moins

que, gênés par les phares des véhicules qui

viennent en face, ils renversent le piéton sans

même l’avoir vu.

En agglomération, le nombre des piétons

tués est de l’ordre de 300 par an.

Les piétons tués de nuit sont nombreux mais

minoritaires (40%). Pour eux, tout ce qui a été dit

pour le cas des piétons sur route reste valable

(pas de vêtements réfléchissants – inconscience

du risque).

La traversée de la chaussée par un piéton est le

cas le plus fréquent (70%) avec la répartition

suivante : 86% hors carrefour – 14% à un carrefour

(dont la moitié équipés de feux).

Les 30% restant se répartissent entre des

manœuvres de parking (7,6%), des « voitures

folles » (4,6%), des piétons allongés ou tombés

sur la chaussée (4,6%), et des cas particuliers

inclassables (ex : un conducteur cherchant à

arrêter son véhicule dans une pente, un livreur

écrasé par un VL contre son camion en

stationnement).

Le fait majeur pour les piétons tués de jour en

agglomération (180 personnes par an), c’est que

64% d’entre eux ont 65 ans ou plus : une

proportion sans aucun rapport avec leur poids

dans la population. Et la situation s’aggrave

avec l’âge.

On ne peut pas se contenter de considérer que

cette distorsion résulte de la vulnérabilité des plus

de 65 ans à l’égard des chocs ou encore de

leurs difficultés à se déplacer.

L’analyse de certains types d’accidents très

spécifiques laisse penser qu’avec l’âge, une

partie des piétons apprécient moins bien le

contexte de la circulation urbaine, les trajectoires

des véhicules et leur vitesse de déplacement.

D’une part, cela les conduit à prendre des

risques et d’autre part, leur réaction « atypique »

surprend les automobilistes.

Ainsi :

- pour les manœuvres de stationnement (en

général une marche arrière sur un parking), les

enfants de moins de 5 ans et les personnes de

plus de 65 ans représentent 95% des tués.

- pour les accidents aux carrefours sans feux

tricolores, les personnes de plus de 65 ans

représentent 80% des tués.

- pour les accidents aux feux tricolores, 80% des

accidents sont liés à des piétons qui traversent

quand le feu est au vert pour les voitures et ces

piétons sont soit des enfants soit des personnes

de plus de 65 ans.

Il n’y a pas de raison que cette mauvaise

appréciation de l’environnement n’intervienne pas

aussi lorsqu’une personne âgée traverse la rue.

Ce constat n’exonère évidemment pas les

automobilistes de leur responsabilité.

24

Les facteurs de risque

le statut de cycliste parce qu’il faut partager la chaussée avec les

VL, VU et PL et que cette cohabitation s’effectue avec des écarts

de vitesse importants

le statut de cycliste parce qu’il cumule instabilité et vulnérabilité

aux chocs

un comportement plus proche de celui du piéton que de celui

d’un conducteur d’un véhicule motorisé

la nuit

LES CYCLISTES

L’augmentation de 140 à 154 tués entre 2011

et 2012 doit être mise en perspective de

l’historique du risque : 148 en 2008, 162 en

2009, 147 en 2010, 140 en 2011 et 154 en

2012.

L’analyse montre que l’accroissement 2011-

2012 de 14 tués s’est concentré sur le seul mois

d’Août.

En 2011, l’année où il y a eu le moins de victimes,

il n’y a pratiquement pas eu de cyclistes tués au

cours de la première quinzaine d’Août qui a été

très maussade avec pluie et vent.

Par contre, dans la première quinzaine d’Août

2012, on a relevé 15 tués.

Le vélo est un mode de déplacement peu utilisé

la nuit et il faut nettement distinguer le

déplacement en agglomération (1/3 des

accidents) du déplacement sur route (2/3 des

accidents).

Les accidents en agglomération se

produisent de jour. Les quelques cas de nuit se

situent l’hiver vers 8h ou 20h.

40% sont des accidents avec des Poids Lourds,

accidents qui trouvent leur origine dans le fait

que le cycliste est souvent dans un angle mort du

conducteur du PL. Le cas le plus fréquent étant

celui du PL qui tourne à droite.

50% sont des accidents avec des voitures. La typologie est très

diversifiée :

refus de priorité à un carrefour de la part du VL ou du cycliste

cycliste bousculé par l’arrière par un véhicule qui le suit ou bien

veut le dépasser

« tourne à gauche » du VL qui coupe la voie de circulation du

cycliste qui arrive en face

25

Pour les 75% d’accidents qui se produisent

de jour sur route, la typologie est la suivante :

50% sont des cyclistes heurtés à l’arrière ou

renversés par un véhicule qui les double.

17% se produisent à une intersection avec

80% de refus de priorité du cycliste

14% sont des collisions frontales avec des

véhicules qui se sont déportés sur la voie de

gauche

14% sont des cyclistes qui ont chuté ou ont

perdu le contrôle de leur vélo en descente.

Il reste quelques cas particuliers tels des

accidents sur ronds-points ou collision entre

cyclistes.

On peut également citer, mais en nombre limité,

des accidents sur les ronds-points, des cyclistes

qui tournent à gauche, des cyclistes qui perdent

le contrôle de leur vélo en descente, des

cyclistes qui doublent des véhicules et même des

collisions mortelles entre cyclistes sur des pistes

cyclables.

Les accidents sur route sont aussi des

accidents de jour. Toutefois, il existe une

importante minorité d’accidents nocturnes.

Les 25% d’accidents nocturnes sur route

présentent 60% de cas avec une absence

d’éclairage du vélo ou de port d’un gilet

réfléchissant.

26

Les facteurs de risque

l’instabilité à faible vitesse,

l’éjection du pilote ou du passager qui ne font pas corps avec le véhicule,

la difficulté de réagir (freinage ou changement de trajectoire) face à une

situation imprévue à vitesse élevée.

la circulation en groupe car il y a fréquemment un maillon faible qui peut être

tenté de surestimer ses capacités.

Deux Roues motorisés

Nombre de tués par jour

0,00

1,00

2,00

3,00

4,00

5,00

6,00

Janvier Février Mars Avril Mai Juin Juillet Août Septembre Octobre Novembre Décembre

2010

2011

2012

LES DEUX ROUES MOTORISES

Le fait majeur, c’est que de Novembre à Février,

l’usage des Deux Roues est limité au strict

nécessaire.

Quant au plaisir de la randonnée en moto, très

fréquemment effectuée en groupe, il ne se

conçoit que si le temps est favorable.

Les conditions climatiques ont donc une

importance majeure sur l’usage d’un Deux-Roues.

La pointe de Juillet 2010 (courbe bleue)

résulte du fait que juillet 2010 se classe au 6ième

rang des mois de juillet les plus chauds depuis

1900.

Le mois d’Avril 2012, quelconque, (courbe

rouge) se situe bien en deçà des mois d’Avril

2010 et 2011 qui font partie « des mois d’Avril

les plus chauds depuis 1950. »

Quand à Décembre 2012 « débuté

fraîchement, le mois de décembre 2012 a connu

ensuite des températures particulièrement douces

sur l’ensemble du pays ».

27

On en retrouve la conséquence sur la courbe

rouge, alors que Décembre 2011 (courbe verte)

a souffert de « précipitations abondantes sur la

majorité du territoire » et que Décembre 2010

(courbe bleue) a souffert de « températures

exceptionnellement basses ponctuées par 3

vagues de froid successives ».

L’autre point important concernant les Deux

Roues motorisés, c’est leur fragilité : l’usager n’est

pas protégé par une carrosserie et est facilement

éjectable.

Par ailleurs, les lois de la physique sont

incontournables : d’une part à faible vitesse

l’engin est instable, d’autre part, à vitesse élevée,

il est difficile de dévier d’une trajectoire rectiligne

et en cas de freinage d’urgence, il ne fait pas

corps avec sa machine.

Ces caractéristiques vont se retrouver dans

l’accidentologie des deux Roues motorisés.

En premier lieu, responsable ou non, le deux

Roues motorisé est dans la quasi-totalité des cas

la victime en cas de collision.

Ensuite, il y a quatre types de collisions mortelles

dans lesquelles les Deux Roues motorisés sont

impliqués bien au-delà de leur présence dans la

circulation :

Le « tourne à gauche » sur route : 49

tués Il s’agit uniquement du cas où un usager coupe

la route à l’usager qui arrive en face.

Cette manœuvre est intrinsèquement dangereuse.

De plus, dans un certain nombre de cas la

configuration des lieux fait que la visibilité est

insuffisante.

Pourtant, cet accident reste rare quand il s’agit

de deux véhicules à 4 Roues (10%).

C’est donc un accident très spécifique aux Deux

Roues.

En général, le choc se produit au niveau de la

portière arrière, ce qui signifie que le VL était en

train de tourner et présentait son flanc droit. Sa

manœuvre était donc presque terminée.

Quant aux Deux Roues, on peut s’interroger sur le

fait qu’ils n’aient pas pu infléchir suffisamment leur

trajectoire pour passer derrière le VL.

Les automobilistes déclarent avoir été surpris de

la présence soudaine du deux Roues motorisé. Ils

ont donc engagé leur manœuvre persuadés que

la voie était libre.

On peut aussi noter une sur-représentation des

65 ans et plus dans ce type d’accident, qui sont

impliqués dans 30% des cas.

Les « chocs arrière » en agglo-

mération : 38 tués Les « chocs arrière » mortels en agglomération

sont également un type d’accident mortel très

spécifique aux Deux Roues puisque ce sont eux

qui, dans 80% des cas, ont heurté l’arrière du

véhicule qui les précédait.

La plupart du temps le choc est provoqué par un

ralentissement de la file, ce qui est courant en

agglomération.

Le choc se traduit alors par une chute ou une

perte de contrôle.

Les dépassements en agglomération :

36 tués Les dépassements mortels en agglomération sont

aussi un type d’accident assez spécifique aux

Deux Roues puisque dans 70% des cas, ils sont

les auteurs du dépassement.

L’accident présente plusieurs formes : choc

frontal avec un VL qui arrive en face, tourne à

gauche de la tête de file, chute ou perte de

contrôle du motard.

28

Les facteurs de risque

l’alcool (et la drogue) une vitesse inadaptée la somnolence

VL VU et Voiturettes

Nombre de tués par jour

0,00

1,00

2,00

3,00

4,00

5,00

6,00

7,00

8,00

9,00

Janvier Février Mars Avril Mai Juin Juillet Août Septembre Octobre Novembre Décembre

2010

2011

2012

LES VEHICULES LEGERS, VEHICULES

UTILITAIRES ET VOITURETTES

Ce graphique montre que, pour cette

population, le nombre de tués par jour est

relativement stable au cours de l’année.

Les périodes de congés et de transhumance ne

mettent pas en évidence une quelconque

surmortalité. On est loin des week-ends des

années 70 où le nombre des morts sur la route

franchissait le seuil des 100 tués.

Le développement des réseaux d’autoroutes et

les contournements de villes sont les principaux

responsables de cette amélioration : on va plus

loin, plus vite et avec une sécurité beaucoup

plus grande. Aujourd’hui, « Bison fûté » conseille la

prudence mais dresse un carton rouge… pour

les embouteillages.

En 2010 et 2011, on a observé une

surmortalité l’hiver.

Ce phénomène est-il structurel ? La courbe

moyenne 2005-2009 publiée par l’ONISR

(rapport 2009 page 30) n’en fait pas état pour

Janvier mais note bien son existence pour

Décembre.

29

L’explication la plus probable, c’est que le

mauvais temps (hormis les jours de neige ou de

verglas) ne réduit pas le trafic « trajet-travail »

mais ces trajets s’effectuent alors la nuit dans des

conditions hivernales.

Tous les automobilistes savent bien que la

combinaison de la nuit, de la pluie ou de vitres

mal désembuées sont des facteurs de risque

important. Il ne serait donc pas anormal qu’ils se

traduisent par une surmortalité.

Cette hypothèse a été vérifiée pour 2011.

La mortalité dans les tranches horaires (6h-8h) et

(17h-21h) se positionne à 2,71 tués par jour en

Décembre-Janvier contre 1,91 pour les autres

mois de l’année.

Mais en 2012, on ne note rien de tel, ni en

Janvier, ni en Décembre.

Il y a des raisons à cela et c’est encore Météo

France qui nous les apportent :

- en Janvier 2012 « Avec l’arrivée du froid, les

précipitations neigeuses ont été fréquentes en fin

de mois sur une grande partie du pays ».

Effectivement, alors que sur la première quinzaine

de janvier, le nombre de tués par jour faisait état

d’une surmortalité avec 6,49 tués par jour, ce

ratio s’effondrait à 4,10 tués par jour pour la

seconde quinzaine. C’est donc la présence de

la neige qui explique le chiffre de janvier.

- en Décembre 2012 « Débuté fraîchement, le

mois de Décembre a connu ensuite des

températures particulièrement douces sur

l’ensemble du pays ».

C’est probablement cette douceur (plus que la

crise économique) qui fait que l’on n’a pas

observé de surmortalité en Décembre 2012.

30

POUR RESUMER

La réduction du nombre des tués sur les routes

est un objectif qui s’impose à tout gouvernement

comme à tout citoyen.

La chute impressionnante constatée depuis

1970 est le résultat du développement du

réseau d’autoroutes, de l’amélioration des routes,

du contournement des agglomérations, de la

suppression des points noirs et de toutes les

innovations sécuritaires apportées aux véhicules.

Au niveau de la réglementation, l’introduction des

radars en 2003 a réduit à la portion congrue le

nombre des grands excès de vitesse et, on

l’oublie trop, le doublement du nombre des

contrôles préventifs d’alcoolémie a fait

considérablement baisser le nombre des victimes

de l’alcool.

L’évolution du nombre des tués traduit donc bien

d’autres phénomènes que le comportement des

usagers au volant.

Ce sont les idéologues de la répression qui en

ont fait leur arme de guerre contre les

automobilistes et l’ont imposée dans le public

avec en prime les mots « violence routière », une

expression pour le moins inappropriée quand une

famille est décimée par la somnolence.

En corollaire, ce vocabulaire met en opposition

« les pauvres victimes » qui ont droit à notre

compassion et « les chauffards » qui sont les

auteurs des infractions puisque, par définition, ils

« mettent en jeu la vie d’autrui ».

Cette configuration d’informations a trop

tendance à présenter les automobilistes comme

de potentiels chauffards et de le justifier par une

présentation de la courbe croissante du nombre

des infractions.

Le résultat concret de cette opération de

désinformation s’est traduite au début de 2011

avec la mise en place dans l’urgence de

nouvelles mesures répressives à l’égard des

automobilistes pour sanctionner les facéties de la

météo qui a fait bénéficier la France d’un mois de

janvier 2010 très rigoureux et d’un mois d’Avril

2011 estival.

Si on s’intéresse sérieusement à la Sécurité

Routière, on ne peut pas se limiter à regarder

mois par mois le thermomètre du nombre de tués

et à brandir des pancartes dénonçant en bloc

« l’alcool, la vitesse, le téléphone et les

chauffards ».

En premier lieu les chiffres officiels énoncent :

- qu’il y a un accident mortel pour 10 000

conducteurs,

- qu’il y a 3,3% de conducteurs sous l’emprise de

l’alcool,

- qu’il y a 1,5% de conducteurs dépassant les

110 km/h sur les routes à grande circulation et

1% dépassant 150 km/h sur les autoroutes de

liaison.

La France n’est donc pas parcourue par des

hordes de chauffards.

Ils sont moins de 5% et sont responsables

d’environ 30% des morts.

Nous expliquer que les 70% restants sont la

conséquence des petits excès de vitesse, de

surconsommation d’alcool ou de conversations

téléphoniques, nous apparait pour le moins

contestable, et risque de nous priver de piste de

progrès. Il n’y a pas de bonnes réponses aux

mauvaises questions.

De notre dossier d’analyse, il ressort les éléments

essentiels suivants :

1 - En premier lieu il faudrait remplacer le slogan

« Toute infraction met en jeu la vie d’autrui » par

le simple constat de la vérité qui est : « Quand

vous commettez une faute, vous mettez en jeu

votre vie et celle de vos proches ».

2 – Il faut lire le rapport de l’Inserm sur

« Téléphone et Sécurité Routière » pour

31

comprendre comment fonctionne le cerveau d’un

automobiliste et ses automatismes de conduite.

Que cela plaise ou non, la conduite est

automatique : notre cerveau décide de lui-

même, compte tenu de l’expérience acquise,

sans faire appel à la conscience. Et c’est rapide

et efficace !

3 - Dans la nuit, les piétons et les cyclistes ne sont

pas visibles par l’automobiliste s’ils ne portent pas

un éclairage ou des vêtements réfléchissants.

Ils sont donc en danger s’ils ne se préoccupent

pas de leur propre sécurité : la loi ne les rendra

pas visibles.

4 – En vieillissant, un certain nombre de piétons

anticipent moins bien le contexte de la

circulation et ils se mettent en danger parce que

leurs réactions atypiques perturbent les

automatismes de conduite des automobilistes.

5 – Le point majeur est celui des pertes de

contrôle en ligne droite sur les routes avec 1106

morts (hors dépassements et intersections).

Le ciblage de ces accidents est très précis et

tout automobiliste peut l’imaginer : comment

expliquer que sur une ligne droite et sèche, à 90

km/h, une voiture sorte de son couloir de

circulation sans raison ?

Nous connaissons la réponse officielle :

chauffards, alcool, vitesse, téléphone.

Disons-le clairement : cette réponse n’est pas

cohérente avec les chiffres globaux officiels

annoncés par la Sécurité Routière, soit 32%

d’accidents dus à l’alcool et 26% dus à la

vitesse.

Cette réponse est incohérente parce qu’à partir

de ces taux, l’incidence du couple « alcool +

vitesse » ne peut pas dépasser 22% sur les routes

en ligne droite, soit 243 morts.

Rien d’étonnant à cela : les excès de vitesse sont

sanctionnés par la force centrifuge dans les

virages et par la perte d’adhérence sur les routes

glissantes.

Il reste 863 morts à expliquer. Si ce n’est pas

l’alcool ou la vitesse, c’est l’inattention (dont le

téléphone portable) ou la somnolence.

En ce qui concerne la somnolence notre

estimation se situe à 27% des tués sur la route.

Quant à la Sécurité Routière, la présence du

code « malaise et fatigue » sur les fiches BAAC

s’élève à 15% sur les routes et, compte tenu de

l’exemple des autoroutes, il faut probablement le

majorer de 60%. Ce qui conduit à un taux de

24% qui est cohérent avec notre estimation.

Il ne reste que 173 morts à affecter.

Or dans nos dossiers, nous n’avons relevé pour

l’inattention que des témoignages portant sur le

fait de quitter la route des yeux, y compris en

envoyant un SMS. Et aucune mention de la

présence d’un téléphone portable.

6 – Les conducteurs âgés.

L’analyse approfondie des conducteurs âgés

montre qu’avec l’âge, ils s’adaptent et

deviennent très prudents. Tous types d’accidents

confondus, en tant que conducteurs de VL

responsables d’un accident, ils ne présentent pas

de sur-risque jusqu’à 79 ans par rapport à la

population des 30-65 ans. Le sur-risque

commence avec la tranche 80-84 ans.

Cela signifie qu’ils compensent les méfaits de

l’âge par un kilométrage réduit et une prudence

accrue. Cela se traduit par les points suivants :

- peu d’accidents de nuit

- pas d’accidents de dépassement.

Mais par contre :

- des malaises

- une difficulté aux intersections sur route à

cause du trafic transversal,

- des heurts en agglomération avec les

piétons de leur classe d’âge.

32

1- Optimiser l’infrastructure

LES PRECONISATIONS DE « 40 MILLIONS

D’AUTOMOBILISTES »

Au cours des dernières années, les efforts en

matière de sécurité routière ont de plus en plus

mis l'accent sur le véhicule et le conducteur,

souvent au détriment du rôle de l'infrastructure.

Ainsi, dans leur ensemble, les investissements et les

ressources pour les infrastructures routières ont

régulièrement diminué au fil des ans. Les

investissements dans les infrastructures ont en effet

atteint leur plus bas niveau en 2007 pour de

nombreux pays d'Europe occidentale. Cette

tendance ne s'est vraisemblablement pas

améliorée depuis le début de la crise

économique en 2008.

S’il est nécessaire d’influer sur le comportement

des usagers et si le véhicule a certainement un

rôle à jouer, l'investissement dans l'infrastructure

routière offre aussi des solutions qui peuvent

réduire les coûts liés aux accidents de la route.

Aux Pays-Bas, l'Institut de recherche en sécurité

routière a produit un rapport qui a évalué

l’efficacité du programme national de sécurité

routière. Durant cette période, le nombre

d'accidents mortels a diminué au total de 30%,

avec 1700 vies sauvées. Cette réduction a été

obtenue par un investissement annuel d'environ

530 M€ pour la route, dont 350 M€ pour des

mesures de sécurité concernant les infrastructures

routières.

Selon une étude récemment publiée aux Etats-

Unis, plus de la moitié des accidents de la route

sur leur territoire sont liés aux conditions routières

déficientes.

Agir positivement en matière de Sécurité Routière, ce n’est plus se limiter à densifier un appareil

répressif déjà fortement présent.

Le Ministre de l’Intérieur a fixé un objectif de moins de 2000 morts sur les routes à l’horizon

2020. Nous sommes convaincus que cet objectif est tout à fait réalisable en changeant d’axe

de réflexion et en passant du mode « tout répressif » à celui du « aussi préventif ». C’est

pourquoi, au vu des résultats constatés par l’Institut de l’Accident, nous avons souhaité livrer

des préconisations constructives pour une optimisation de la sécurité de nos routes.

Aussi, nous avons choisi de proposer 3 pistes

d’optimisation d’infrastructures, qui permettront

assurément de sauver des vies :

- La généralisation des dispositifs de retenue

routiers des véhicules (type glissières de sécurité)

installées en accotement et adaptées aux deux-

roues (avec la pose d’un écran moto protégeant

les supports de glissières).

35 à 39% des tués le sont sur obstacle fixe (1688

morts sur 4273 en 2009). Le simple fait d’isoler

ces obstacles latéraux agressifs (arbres, ravins,

poteaux, etc…) à l’aide de dispositifs de retenue

routiers permettrait de sauver une majorité de ces

vies. A titre d’exemple, le taux de gravité (nombre

de tués par rapport au nombre d’accidents

corporels) était en 2009 de 28% pour les chocs

contre les arbres, alors qu’il n’était que de 6,6%

pour les glissières de sécurité.

Si l’équipement sur les autoroutes peut paraître

satisfaisant – bien que perfectible dans le niveau

de retenue des dispositifs – il nous apparaît

essentiel à présent d’isoler les obstacles latéraux

sur les réseaux secondaires, comme par exemple

sur les routes rurales, infiniment plus

accidentogènes.

- Le développement des dispositifs de

retenue centraux (type glissières de sécurité

adaptées aux deux-roues)

Il n’existe que trop peu de projets

d’aménagement de routes existantes bénéficiant

33

2- Lutter contre la somnolence

de la prise en considération de la prévention du

choc frontal sur des routes à double sens de

circulation. Pourtant, séparer les voies de

circulation par un dispositif de retenue central

permettrait assurément de lutter efficacement

contre la mortalité due à des manœuvres de

dépassement ou de croisement hasardeuses, tout

comme à la somnolence dans de longues lignes

droites ou bien à une conduite sous emprise de

l’alcool, qui peut menacer aussi la vie des

usagers circulant dans l’autre sens de circulation.

- La signalisation routière verticale

Efficace notamment pour mieux baliser les virages

dangereux (balises réfléchissantes, panneaux

réfléchissants dans les virages signalant la

dangerosité), il est essentiel d’en systématiser au

maximum le principe pour mieux permettre la

lisibilité du tracé de la route – notamment de nuit

– et prévenir les sorties de route en virage.

Une signalisation routière claire, cohérente et

homogène est mieux perçue et respectée par les

usagers. Les films rétro-réfléchissants à hautes

performances améliorent ainsi durée de vie,

visibilité et efficacité des panneaux. Des

panneaux de direction de qualité et

correctement implantés permettent de garder la

confiance des automobilistes, facilitant ainsi

l’utilisation complémentaire des systèmes d’aide à

la conduite.

Cependant, les panneaux peuvent eux-mêmes

constituer un obstacle dangereux pour les

usagers en perte de contrôle. C’est pourquoi ils

doivent alors être protégés par la pose d’une

glissière de sécurité. Mais il existe aussi une

alternative à la multiplication des glissières de

sécurité. Il convient alors d’utiliser des supports à

sécurité passive multidirectionnels qui se

détruisent immédiatement en cas de choc, voire

amortissent l’impact, en permettant donc de

supprimer l’obstacle créé par le panneau.

- La signalisation horizontale (le marquage

au sol)

Il convient de rendre obligatoire la

matérialisation des passages piétons par un

marquage visible de nuit (rétro-réfléchissant) en

ville et de généraliser la délimitation des voies

de circulation sur les routes interurbaines.

L’utilisation de marquages rétro-réfléchissants

rend les passages piétons plus visibles de nuit et

améliore l’attention des conducteurs dans ces

zones sensibles. Contrairement aux idées reçues,

la présence d’éclairage public même permanent

ne compense pas l’absence de rétro-réflexion

des marquages.

La France est un des rares pays européens à ne

pas rendre obligatoire le marquage des voies

sur route à double sens de circulation en rase

campagne (de type route départementale ou

route nationale). La matérialisation des voies de

circulation permet pour l’usager une conduite

plus sûre, grâce à une anticipation accrue du

tracé de la route, en particulier de nuit.

Les marquages visibles de nuit par temps de

pluie améliorent la perception des voies de

circulation quand les conducteurs en ont le plus

besoin. Leur généralisation augmenterait le

confort et la sécurité des usagers et la

traficabilité des routes dans ces conditions de

visibilité réduite.

L’infrastructure peut une nouvelle fois apporter une

plus-value réelle dans le cadre de la lutte contre

la somnolence au volant, en agissant directement

sur la route par le biais de lignes sonores

(marquages d’alerte audio-tactile). Leur

généralisation permettrait de prévenir un grand

nombre de sorties de route involontaires

engendrant de très nombreux accidents.

34

3- Une meilleure formation par l’intégration du simulateur de

conduite

4- Lutter efficacement contre la première cause de mortalité au

volant : l’alcool et les stupéfiants

Force est de constater que le principe de la

formation pratique du permis de conduire reste

inchangé depuis de trop nombreuses années,

laissant transparaître des failles indéniables.

Certes, la formation ne peut être pointée du doigt

comme le seul élément responsable de la

vulnérabilité des jeunes conducteurs sur les routes,

mais nous devons impérativement améliorer sa

qualité pour pallier aux lacunes qu’elle ne comble

pas.

Ainsi, comment comparer la formation d’un élève

sur Paris, faite de situations de congestion quasi

constante, et celle d’un élève évoluant en zone

rurale ? Quel sera le comportement d’un apprenti

automobiliste lors de sa première sortie de nuit, s’il

ne l’a pas expérimentée lors de sa formation ?

Quel apprentissage des routes hivernales

propose-t-on actuellement à un élève formé hors

de cette période ? Peut-on décemment accepter

aujourd’hui qu’un élève obtienne son « sésame »

sans pour autant avoir expérimenté un freinage

d’urgence en situation ?

Aussi, parce qu’il constitue en soi une réelle

alternative aux failles de la formation pratique, le

simulateur doit être intégré à toute formation

pratique.

En variant l’exposition de l’élève à toute situation

climatique, de jour comme de nuit, et en le

confrontant à des situations accidentogènes

d’évitement, le simulateur permet de préparer

l’élève aux conditions qu’il vivra assurément dès

l’obtention du permis de conduire. Il permet ainsi

une meilleure compréhension des enjeux de

vigilance et une analyse informatique précise des

données de conduite personnalisée à chaque

conducteur pour mesurer les progrès de chacun.

Reste que la question du coût peut se poser.

Pourtant, c’est bien au contraire une réelle

économie qui pourra être réalisée pour les auto-

écoles, qui verront leur investissement dans

l’appareil rapidement rentabilisé pour plusieurs

raisons : pas de consommation de carburant,

apprentissage en petits groupes, alternative à la

formation sur route…

Depuis 1997, « Sam, le capitaine de soirée » est

le symbole vedette de la lutte anti-alcool au

volant. Cette campagne de prévention,

ouvertement dirigée vers le jeune public, consiste

en la désignation parmi un groupe d’un

conducteur qui ne boit pas et peut ainsi

raccompagner ceux qui consomment, en toute

sécurité. Campagne dont les résultats se sont

avérés positifs, mais qui demande à être

complétée. Car celui qui rentre seul d’une soirée

arrosée n’a pas de Sam.

Il est donc maintenant nécessaire de mieux

Les nouvelles technologies développées par les

constructeurs sont aussi un vecteur essentiel de la

lutte contre la somnolence dans les années à

venir. Citons par exemple le système d’alerte de

franchissement involontaire de ligne (ou AFIL),

dispositif qui avertit le conducteur quand il franchit

involontairement une ligne continue ou

discontinue.

A cet égard, la présence d’un marquage des

voies de circulation visible accroît l’efficacité et la

disponibilité des aides à la conduite intégrées

dans les véhicules.

35

5- Un bon usage des nouvelles technologies communicantes

6- La généralisation des kits mains libres intégrés

sensibiliser les automobilistes à leur propre

consommation d’alcool et de produits stupéfiants

(au lieu de se focaliser sur la consommation zéro

d’un seul individu pour tout un groupe), en leur

donnant des repères et des réflexes de sécurité.

Un automobiliste seul et ayant consommé des

produits susceptibles d’être dangereux doit

pouvoir se dire « J’ai bu, donc j’attends » que les

effets se dissipent, non seulement pour ne pas

risquer un contrôle positif en cas d’arrestation par

les autorités, mais surtout pour préserver sa vie et

celle des autres usagers de la route.

Les futures campagnes de communication doivent

donc définir une prévention qui n’interdise pas de

consommer, mais qui amène l’automobiliste à une

prise de conscience de ses propres limites et à

adopter les bons réflexes.

Autre piste à développer : le recours aux nouvelles

technologies comme alternative à la sanction ou

pour les conducteurs déjà condamnés pour

conduite en état d’ivresse.

L’EAD (Ethylotest Anti-Démarrage) permet en effet

de mesurer le taux d’alcool contenu dans l’air

expiré par l’automobiliste et de bloquer le

démarrage du moteur en cas de dépassement de

la limite autorisée.

Envisager de généraliser ce dispositif à tous les

véhicules pénaliserait la très grande majorité des

automobilistes – qui respectent les règles – et

serait absurde. Mais différentes études, réalisées

notamment en Haute-Savoie, ont démontré que

l’installation des EAD dans les véhicules des

automobilistes ayant déjà commis une infraction

en matière d’alcoolémie au volant avait permis

une diminution d’au moins 40% du taux de récidive

d’alcool au volant.

Les OAC (Outils d’Aide à la Conduite) permettent

aux automobilistes de communiquer en temps réel

les uns avec les autres pendant la conduite. C’est

en cela que ce dispositif est un moyen efficace

de prévention en matière de sécurité routière : il

permet à chacun de signaler un danger sur la

route (accident, conditions climatiques difficiles,

ralentissements sur les grands axes, …) au moment

où il le croise et d’alerter ainsi les autres

automobilistes, qui pourront adapter leur conduite

et faire preuve de plus de vigilance.

Parce qu’il est infiniment plus sécurisant pour un

conducteur de pouvoir répondre à ses appels

téléphoniques en gardant les deux mains sur le

volant et les yeux sur la route, le kit mains libres

intégré est une technologie à développer et à

généraliser à bord de tous les véhicules.

Ce système automatisé intègre en effet

commandes vocales et haut-parleurs, supprimant

ainsi toute manipulation manuelle de l’appareil

téléphonique et limitant le détournement de

l’attention du conducteur. Son utilisation peut ainsi

être assimilée à une banale conversation avec un

passager.

36

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