! Université d’Automne 2003 ! Enseignants de Sciences Economiques et Sociales - Entreprises

Jeudi 23 et vendredi 24 octobre 2003 ! Lycée Louis Le Grand ! Paris

« Les entreprises dans la mondialisation »

Siemens France: le transfert de

production de faisceaux de câblage

automobile en Lituanie

Siemens France SA

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Le Transfert de production de faisceaux de câblageautomobile en Lituanie

Etude de cas réalisée par

Notions du programme de Terminale ES

⇒ Innovation ⇒ Compétitivité ⇒ Coût du travail

Problématiques

⇒ Pour quelles raisons Siemens a-t-il été contraint de délocaliser sa production de câblages et quelles ont été les raisons du choix de la Lituanie ? ⇒ Les effets et retombées de cette délocalisation dans le pays d�accueil ne conduisent-ils pas alors à une remise en question de sa pertinence quant à sa justification initiale ? ⇒ En conséquence, quelles perspectives en terme de stratégie envisager pour le groupe et quelle place occupe la technologie dans celle-ci ?

⇒ 1. QCM ⇒ 2. Savoir-faire ⇒ 3. Savoir utiliser

Plan de l'étude

Présentation du groupe, du contexte

Problématique d’ensemble et questionnement

Le choix du site

La délocalisation et son bilan

Les perspectives

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Le transfert de faisceaux de câblage automobile en Lituanie

Présentation du groupe

D�origine allemande, Siemens est un groupe (www.siemens.com) aujourd�hui implanté dans 190 pays et donc très international. En 2002, Siemens a réalisé un chiffre d�affaires de 84 milliards d’euros grâce à la participation de 426000 collaborateurs répartis dans le monde entier. Sa valeur a presque doublé depuis 1996 où il s�établissait à 48,2 milliards d’euros. Signe de l�internationalisation du groupe, si Siemens réalisait encore 19,2 milliards de son chiffre d�affaires en Allemagne en 1996, c�est aujourd�hui 79 % de ses ventes qui s�effectuent hors d�Allemagne. Siemens développe des activités très diversifiées qui se regroupent autour des pôles suivants : Information et communication, Automatisme et contrôle, Energie, Transports, Médical, Eclairage, Composants, Electroménager, Formation, Finance. Siemens est leader mondial dans le secteur de la construction électrique et électronique.

Le secteur de l’automobile Dans le domaine des transports, Siemens est notamment équipementier des constructeurs automobiles. Cette branche d�activité est à l�origine de nombreuses innovations puisque 70% des produits commercialisés ont moins de trois ans. Entre autres, le développement et la fabrication de faisceaux électriques automobiles ont été confiés à SYSTECH, fruit d�une Joint-Venture entre Siemens VDO et Yazaki, un groupe japonais, spécialisé dans l�équipement électrique.

L’importance du client La relation client-fournisseur se situe au c�ur du dispositif de Siemens tant en termes d�innovation de produits qu�en ce qui concerne sa stratégie de développement. Placée dans un marché concurrentiel, l�offre de SYSTECH doit rester compétitive et répondre aussi aux attentes du client en termes de délai et de qualité. « Satisfy our clients » est d�ailleurs l�exigence d�excellence prioritairement citée dans les orientations et valeurs-clés du groupe. Si satisfaire le client constitue l�enjeu majeur, répondre à ses exigences devient alors la règle à suivre en terme de stratégie. Dans le domaine des câblages électriques, à la fin des années 90, les constructeurs automobile ont demandé à leurs fournisseurs une baisse annuelle des prix de 5%.

Problématique autour de la délocalisation Comment Siemens devait-il répondre à cette requête ? En d�autres termes, comment répercuter en amont cette baisse du prix de vente ? Plus exactement, comment Siemens pouvait-il baisser de manière optimale son coût de production sur ce type de produit ?

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Le faisceau électrique d�un véhicule a pour fonctions principales d�alimenter en énergie ses équipements de confort (lève-vitres,�) et certains équipements de sécurité (Airbag, éclairage�), mais aussi de transmettre les informations aux calculateurs, de plus en plus nombreux avec l�intégration massive de l�électronique dans l�automobile. Ce produit est constitué de fils électriques et d�éléments de connectique. Le parcours du câblage (1) dans le véhicule définit son architecture qui peut être ainsi complexe et surtout variée. L�assemblage fils+composants est donc une tâche qui ne peut pas être automatisée, et qui pour un véhicule complet nécessite en moyenne plus de 6 heures de main d��uvre (2). Il s�agit donc d�un élément parmi les plus coûteux dans une voiture.

Au regard des procédés de production, la baisse du coût de la main d��uvre s�avérait la solution la plus facile pour un produit dont la valeur ajoutée est pour 40% composée par la main d��uvre. Mais Siemens pouvait-il baisser le coût salarial de la main d��uvre au Portugal, où se réalisait la production ? La décision de délocaliser la production vers un pays à bas coût de main d��uvre s�est donc imposée.

Se sont alors posées les questions suivantes : Vers quel pays, le choix devait-il s�orienter ? Quels en ont été les critères déterminants ? Peut-on aujourd�hui considérer cette délocalisation comme un succès ? En outre, si la réussite actuelle est avérée, est-elle garantie sur le long terme ? En effet, si les Pays d�Europe Centrale et Orientale représentent un avantage compétitif du fait de leur main d��uvre à bas coût, l�implantation d�un grand groupe dans un pays comme la Lituanie, où s�est concrétisée cette délocalisation, ne produit-elle pas des effets sur la croissance et le développement ? L�avantage compétitif du pays d�accueil demeure-t-il alors ? Au-delà d�une compétitivité-prix incontournable, à laquelle doivent faire face les équipementiers, Siemens ne peut pas non plus éluder le problème de la compétitivité hors-prix. Si ces deux types de compétitivité sont complémentaires, leurs contraintes respectives ne s�avèrent-elles pas parfois contradictoires ? Peut-on éventuellement les concilier ? C�est l�ensemble de ces questions que Siemens doit se poser lorsque son internationalisation repose sur une délocalisation dont les ressorts initiaux sont la baisse du coût de production. Après avoir analysé les raisons du choix de la Lituanie comme pays de délocalisation de la production des câblages électriques pour l�automobile, nous verrons comment s�est opérée cette délocalisation du groupe tant dans son processus que dans ses résultats. Nous aborderons alors son impact sur la Lituanie au plan économique tout autant que socio-culturel, politique et éventuellement environnemental. Ceci nous mènera à l�étude de l�avenir de cette délocalisation qui n�est qu�une réponse provisoire à l�exigence client, comme nous l�avions soulevé. Nous nous interrogerons donc sur les différentes alternatives possibles qui s�offrent, comme réponse à la recherche du maintien des avantages compétitifs. Cette étude de cas met en exergue :

- que la mondialisation est un processus auquel les firmes transnationales participent tout en étant contraintes par les règles de la compétition économique mondiale,

- combien l�innovation et les nouvelles technologies sont devenues le moteur et le déterminant de la stratégie des firmes.

(1) Architecture des faisceaux de câblages automobile. cf. annexe 1 (2) Photos du process de production. cf. annexe 2

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1- Une délocalisation vers la Lituanie : quelles contraintes ont été à l’origine de ce choix ? Au-delà de la motivation première, le choix du pays vers lequel on délocalise répond à différents paramètres qui se combinent et prennent en compte aussi bien des aspects externes à l�entreprise, propres aux pays, que des aspects internes au groupe, sachant que chaque délocalisation répond à un problème spécifique en termes de contraintes et d�exigences.

Les contraintes liées au pays d’origine.

On constate une augmentation rampante des coûts de main d��uvre en production dans le pays de fabrication d�origine, le Portugal. En effet, l�évolution et l�homogénéisation des coûts horaires de main-d��uvre très qualifiée et compétente constituent une tendance forte, qui ne favorise pas les sites des pays de l�Union Européenne.

Face à la tendance de délocalisation des concurrents, SYSTECH est tenu d�anticiper le désavantage compétitif que peut constituer le maintien d�une activité dans l�U. E. très « labor intensive ».

En outre, d�autres facteurs déterminants peuvent dans ce type de décision intervenir comme :

• l�accès au marché, • les exigences politiques de contenu et de valeur ajoutée locaux, notamment lors de

l�accompagnement du client. • l�offre de sous-traitance.

Les contraintes sectorielles : des livraisons en juste à temps.

Ainsi pour Siemens, si l�objectif recherché était effectivement de réduire les coûts de la main d��uvre, il ne faut pas oublier que l�industrie automobile présente également des exigences en termes de qualité et délais déterminantes dans le choix du site de production. En ce qui concerne les délais, la production des faisceaux électriques est organisée en flux tendus. Il ne doit donc pas y avoir de rupture d�approvisionnement pour le client. Cette délocalisation s�inscrit alors dans une chaîne logistique contraignante et nécessite la mise en �uvre de solutions logistiques complexes, afin de permettre la livraison directe au client et sans entrepôt intermédiaire. Concrètement, cela signifie qu�il faut être capable de faire face à l'éclatement géographique des fournisseurs, aux variations de plans de production et de reconfiguration fréquentes de fabrication suite à des modifications techniques ou de charges, qui interviennent de manière quasi-continuelle. Le faisceau électrique d�une voiture doit suivre effectivement l�architecture du véhicule et répondre à son niveau d�équipement qui évolue sans cesse, du fait d�améliorations et de changements marketing déployés par les constructeurs tout au long de la vie de l�automobile.

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En conséquence, il faut maîtriser 1500 références de composants pour 500 références de faisceaux, des délais de livraison de 3 à 4 jours à un centre de support logistique avancé, ainsi que l�engagement des livraisons juste à temps chez le client. Dans ce cadre, l�échéancier du transfert de production prenait toute son importance. On devait être vigilant au temps pris à chaque étape.

Ainsi, le développement et l�intégration des nouvelles technologies de l�information et de communication constituent dans ce type de décision une réelle opportunité pour optimiser les flux logistiques. Ces technologies jouent d�ailleurs aujourd�hui un rôle majeur dans la structuration de la mondialisation.

A noter : Une étude de délocalisation (recherche du pays d�accueil) représente un coût non négligeable.

En quoi la Lituanie optimisait-elle ces contraintes ?

A. Pour des raisons externes à Siemens : Les caractéristiques du pays d’accueil.

- une main d��uvre dont le coût (1) est deux fois inférieur à celui du Portugal. - la situation politique stable, (indépendante de la CEI depuis 12 ans) - le haut niveau de qualification de la main-d��uvre ; la Lituanie fut en effet le pôle de

l�électronique de l�ex-URSS, - les infrastructures satisfaisantes en matière de transports et l�ouverture du pays sur la

mer Baltique, - des tarifs douaniers faibles, voire inexistants - une parité monétaire stable, surtout depuis l�indexation de la Litas sur l�Euro. On peut, à ce sujet, s’interroger sur les avantages et inconvénients d’une adhésion prochaine de la Lituanie à l’UE.

B. Pour des raisons internes : La présence de Siemens en Lituanie

Siemens disposait déjà d�un site de production de câblages électriques automobile. Il ne s�agissait donc pas d�un projet de greenfield (construction d�un site ex-nihilo). Les gains en terme d�économie de coûts :

- des négociations (2) avec les autorités du pays d�accueil sur les conditions d�implantation nettement diminuées, sinon supprimées,

- une connaissance de la main d��uvre dans ses caractéristiques socio-culturelles, - une main d��uvre (ou population) déjà formée (savoir-faire) et/ou habituée aux

conditions de production des câblages, - des investissements qui peuvent donc être concentrés sur l�accroissement des

capacités de production. En conséquence, une incertitude et un risque qui deviennent fortement réduits. (1) Les coûts du travail en France, Portugal, Lituanie. Cf. annexe 3

(2) Les négociations avec les autorités publiques lituaniennes. Cf. annexe 4

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2-Comment la délocalisation s’est-elle opérée, et quel bilan peut-on tirer ? :

SYSTECH a ainsi opéré un transfert de production progressif dans un pays offrant des coûts plus intéressants et ayant une expertise du process de fabrication de ce type de produit.

Le résultat pour l�entreprise fut un gain brut de 12%. L�inconvénient logistique fut réduit par la mise en place de deux flux logistiques, l'un pour les produits fournisseurs amont (flux de l�U.E. vers la Lituanie), l'autre en aval pour les livraisons client via un site avancé situé très près (moins de 500 m) des chaînes de fabrication de Renault à Douai et à Palencia (flux de la Lituanie vers l�U.E.), les informations (ordres d�approvisionnement, de fabrication�) étant régies par l�informatique, ici l�utilisation d�une application réseau (Xpps de Brain).

Le schéma suivant montre l�impact du changement de circuit logistique et l�impact en termes de coût de fabrication sur le résultat de la délocalisation. Le gain brut sur les coûts de production est de 12 %, avec des accroissements de coûts logistiques de 2%. Une meilleure gestion des rebus, une informatique modernisée ont contribué par ailleurs pour 2% à l�amélioration des coûts.

Impact de la délocalisation sur les coûts de la chaîne de valeur

-12 % +1 %

-2 %85 %

97 % 0 %

Logistiqueamont

Logistiqueaval

BE, Marketinget

VentesProduction

Cyclede vieStockrebus,

obsolescenceinformatique

+1 %

Portugal Lituanie

-12 % +1 %

-2 %85 %

97 % 0 %

Logistiqueamont

Logistiqueaval

BE, Marketinget

VentesProduction

Cyclede vieStockrebus,

obsolescenceinformatique

+1 %

Portugal

3- Quels ont été les effets, les retombées pour le pays d’accueil ?

Il s�agit de mesurer ici les effets pour le pays d�accueil de la délocalisation sur la croissance et le développement.

L�usine est implantée à Klaïpeda, deuxième ville et premier port marchand de la Lituanie. Le transfert de production et la sortie de la Mégane II ont eu pour conséquence de voir l�effectif de l�usine atteindre 3000 personnes, ce qui pour une population totale de 4 millions d�habitants constitue un enjeu économique (1) de taille pour le pays. En outre pour absorber cet accroissement de production, la construction d�un nouveau bâtiment représentant un investissement de l�ordre de 4 millions d�Euros a été réalisé. (1) Carte d�identité de la Lituanie. Cf. annexe 5

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Une enquête de l�OMC montre justement que l�investissement direct étranger (IDE) provoque dans le pays d�accueil un élan donné à la concurrence, à l�innovation, à la productivité, et à la formation de capital. Le pays d�accueil est gagnant aussi longtemps que l�IDE augmente la production nationale et que cette augmentation n�est pas totalement récupérée par l�investisseur. Ces avantages prennent la forme d�une hausse des salaires réels pour la main d��uvre locale ; une augmentation de 5% par an est d�ailleurs enregistrée. Ils peuvent aussi prendre la forme d�une baisse des prix et/ou d�une amélioration de la qualité des produits pour le consommateur, et d�une augmentation des recettes fiscales pour l�Etat. L�IDE a encore, via des externalités, des retombées bénéfiques comme le transfert de technologie. Nous illustrerons ce dernier point un peu plus loin. En effet, le faisceau électrique doit répondre aux exigences des normes de qualité de l�industrie automobile réputée pour instituer et pratiquer des standards draconiens. Ceci a des répercussions sur l�organisation même de l�usine qui possède un système qualité permettant de contrôler le produit à ses différents stades de fabrication. L�organisation en flux tendus, nécessaire pour répondre en juste à temps à la demande client, contribue également à la modernisation de l�appareil de production lituanien hérité du système de planification de l�ère soviétique.

Au plan environnemental, la délocalisation ne s�est pas traduite par des externalités négatives (pollution).

4- Quelles perspectives se profilent ? A- Les limites : la disparition de l’avantage compétitif En stimulant la croissance économique, Siemens participe à l’augmentation du niveau de vie et par conséquent à l’érosion de l’avantage compétitif. L’effet recherché de la délocalisation pour SYSTECH s’en trouve atténué. Ce phénomène est d’autant plus marqué du fait de l’intégration prévue de la Lituanie dans l’U.E. en 2004. Si globalement, la délocalisation permet un gain net de 12 % sur l’ensemble de la chaîne de production, il est intéressant de noter l’impact temporel : les résultats escomptés de la délocalisation étaient non seulement supérieurs, mais surtout plus soutenus ; les effets obtenus de la délocalisation se montrent en effet insuffisants pour répondre à l’attente commerciale de 5 % de réduction annuelle des coûts. Le gain net annuel ne tourne qu’entre 2 et 4%. Cet impact est appréciable et permet à l’activité de rester profitable, il est néanmoins insuffisant. Il risque d’être érodé par les évolutions de coûts de main d’œuvre prévisibles en Lituanie après entrée dans l’UE, et ce malgré les aides de l’Etat Lituanien pour faciliter l’implantation d’activités complémentaires sur son territoire. Cet exemple nuance l’idée que les groupes multinationaux seraient tout-puissants, et montre, au contraire, qu’ils ne maîtrisent pas seuls ce processus de mondialisation. Ils s’y trouvent comme « dans une seringue ».

Face à la disparition de l’avantage compétitif, quelles solutions peut alors envisager Siemens ?

B- Les alternatives possibles SYSTECH se devait donc de trouver d�autres solutions : redélocaliser dans un autre pays, ou tenir compte du niveau de qualification du pays pour accomplir localement d�autres tâches plus conceptuelles de la chaîne de valeur du produit.

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C’est cette orientation qui fut retenue en délocalisant une partie des tâches d’industrialisation du faisceau (élaboration des plans industriels et chiffrage), facilitée par l’utilisation du logiciel de CAO (Conception Assistée par Ordinateur) Capital H de Mentor Graphics. La mise en réseau de ce software permet de délocaliser l’engineering vers les sites de production tout en gardant les relations avec la recherche, le développement produits et le marketing qui demeurent à la maison-mère. On assiste ainsi pour le pays à un transfert de connaissances, puisque l’entreprise a formé le personnel à l’utilisation de cet outil pour réaliser ces tâches. Des salariés du site lituanien sont ainsi venus apprendre ce savoir-faire, sur une période de plusieurs mois, au siège social de SYSTECH situé à Paris. Dans cette phase d’apprentissage, la transmission des informations par internet (email) a permis aussi d’assurer un accompagnement à distance en temps réel. Ce point illustre combien la place de la technologie (1) est primordiale dans la stratégie des firmes. Si la relation client entraîne initialement la nécessaire délocalisation de la production, n�en constitue-t-elle pas paradoxalement aussi par la suite une limite du fait d�une exigence de qualité, d�une demande d�image de marque, d�une nécessaire proximité ?

En effet, de plus en plus d�équipementiers automobiles développent des partenariats (2) avec les constructeurs afin de les accompagner au plus près dans le développement de leurs projets. Cette proximité géographique permet d�apporter les solutions techniques qui répondent au mieux aux cahiers des charges, en favorisant le dialogue et la réactivité. C�est dans cette stratégie que s�inscrit SYSTECH qui place ainsi au c�ur de son organisation les préoccupations de ses clients. Le prix n�est donc pas la seule variable, les prestations de service assurent au groupe une plus-value recherchée par les constructeurs automobiles. Ainsi, SYSTECH est organisé en « business units » spécifiques, chacune dédiée à un constructeur. Cette organisation décentralisée offre la flexibilité requise pour s�adapter aux attentes particulières des clients, et rend ainsi plus autonome chaque site de développement. C�est en outre dans ce type de structure que prend tout son sens le terme de « partenariat » puisque les techniciens de SYSTECH sont amenés à travailler en binômes avec les techniciens des constructeurs. A l’extrême, c’est peut-être le produit lui-même (le câblage filaire) qui devient non-compétitif. Il faut alors penser et proposer d’autres solutions qui font appel à de nouvelles technologies moins coûteuses et plus rentables : Innovation de nouveaux produits (câblage plat) fabriqués par de nouveaux procédés (automatisation avancée). Se pose alors la question du choix du site optimal de production de ces nouvelles solutions.

Dans ce contexte de progrès technique continu, cette opération a constitué une étape d’optimisation des coûts industriels et logistiques à effet rapide, ainsi que d’enrichissement de la valeur ajoutée générée par le nouveau site dans l’ingénierie des faisceaux, activité également réductrice de coûts. Cependant, ses limites devant une demande continue de gains de productivité dans la fonction « faisceau » amènent rapidement à une prochaine étape : câbles plats, pouvant abaisser les coûts d’industrialisation en restant en Lituanie, et en complétant une valeur ajoutée en conception. (1) Extraits de rapport sur la technologie et les délocalisations. Cf. annexe 6 (2) Implantation des sites de production de Yasaki, SY Wiring et Renault. Cf. annexe 7

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Annexes

Annexe 1 : Architecture des faisceaux de câblages automobile Annexe 2 : Photos du process de production Annexe 3 : Le coût de la main d��uvre Annexe 4 : Les négociations avec les autorités publiques Annexe 5 : Carte d�identité de la Lithuanie Annexe 6 : Extraits de rapport sur la technologie et les délocalisations Annexe 7 : Implantation des sites de production de Yasaki, SY Wiring et Renault

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Annexe 1 : Architecture des faisceaux de câblages automobile

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Annexe 2 : Photos du process de production

PHOTO 1 : Table d’assemblage PHOTO 2 : Opération de contrôle PHOTO 3 : Opération d’assemblage

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Annexe 3 : Le coût de la main d’œuvre

- Prix moyen du faisceau électrique (pour le véhicule complet) : 267 Euros - Part de la Valeur de Transformation (VT) dans le prix : 37 - Part de la main d’œuvre dans la VT : 40 % - Coût de main d’œuvre (MO) d’un opérateur en Lituanie : 474 Euros /mois - Ratio Coût MO France / Coût MO Lituanie : 4,5 - Ration Coût MO Portugal / Coût MO Lituanie : 2 Valeurs pour 2001.

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Annexe 4 : Les négociations avec les autorités publiques Dès le printemps 1993, des discussions ont eu lieu entre le groupe et le gouvernement lituanien. Ce dernier n�accorda finalement aucune subvention particulière à Siemens Automotive. Cependant, le groupe bénéficiait des avantages fiscaux suivants, offerts aux plus gros investisseurs étrangers : - Suppression de l�impôt sur les bénéfices (taux de 29 %) pendant 5 ans. - Puis application d�un taux réduit à 50 %, soit 15 %. Toutefois, l�usine ne pouvait en bénéficier car le profit n�était pas réalisé en Lituanie. Le choix de Siemens en effet était d�enregistrer et de partager légalement le bénéfice entre le site originel du Portugal et le siège social en France. En 1999, des négociations sont entamées avec les responsables du gouvernement qui finalement accordent à Siemens des subventions pour le rachat du bâtiment (jusqu�alors loué) ainsi que pour la construction de l�extension (nécessaire pour rendre capacitaire l�usine eu égard au volume de production de la W84-New Mégane). En Outre, une concession de 99 ans pour la location du terrain fût également accordée accompagnée d�une exonération de loyer pendant les dix premières années. Depuis Juin 2002, l�usine de Klaipeda s�inscrit dans la zone économique de libre-échange (Free Economic Zone). Seules deux sociétés en Lituanie fonctionnent selon ces règles qui se traduisent par les incitations fiscales suivantes : - Suppression de l�impôt sur les bénéfices pendant 5 ans. - Pour les 10 années suivantes, application d�un taux réduit de 50 %. - Suppression de l�impôt sur les dividendes payée par les investisseurs étrangers. - Suppression de la « tax-road » (droits de circulation) qui est correspond à 0,5 % du chiffre

d�affaires. - Suppression de la taxe foncière qui est égale à 1 % / An de la valeur du bien immobilier.

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Annexe 5 : Carte d’identité de la Lithuanie

Quelques données-clés : Capitale : Vilnius Superficie : 65 301 KM² Monnaie : Litas Régime politique : République, démocratie parlementaire. Population : 3, 695 millions d�habitants PIB : 14 milliards d�euros environ PIB / hab.(2001) : 3800 euros Taux de croissance (2001) : 4,8 % Taux de chômage(2001) : 15 % Population de Klaïpeda : 206000 habitants. Quelques informations sur la situation économique du pays : Depuis Février 2003, la devise lituanienne, la Litas, est ancrée à l�euro, et non plus au dollar. Le pays prépare son entrée dans l’Union Européenne prévue pour 2004. Appartenant encore à la République Soviétique en 1990, la Lituanie s�est ensuite ouverte sur l�Occident. Elle a réussi sa transition et a désormais acquis une certaine stabilité économique et financière. La politique économique menée a d�ailleurs valu aux autorités l�approbation du FMI.. Depuis 1999, de réelles réformes structurelles ont été engagées. La privatisation du secteur financier est achevée, celle du secteur énergétique est en cours. En revanche, la commission européenne de Bruxelles a poussé les autorités lituaniennes à renforcer leur lutte contre la corruption. Même si le phénomène est en régression et demeure moins développé que dans le pays balte voisin - la Lettonie-, celui-ci touche encore de manière persistante l�administration. Officiellement, le taux de chômage a amorcé une baisse depuis deux ans. En réalité, le taux de chômage réel dépasse les 15 %. Près de 17 % des Lituaniens se trouvent en dessous du seuil de pauvreté. Le gouvernement espère en une croissance économique forte pour juguler ces deux difficultés. Pourtant Après avoir atteint 6,6 % fin 2002, la croissance ne devrait pas dépasser les 5,3 % sur l’année 2003. L�inflation est très peu élevée, le déficit public a été baissé depuis 2001 à un niveau inférieur à 2% du PIB. Si depuis 4 ans, le déficit extérieur était tombé un peu en-dessous de 5% du PIB, on attend cette année un niveau de l�ordre de 6,3%.

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Annexe 6 : Extraits de rapport sur la technologie et les délocalisations 1. Extraits du rapport « Délocalisations, emploi et inégalités », Pierre Noël Giraud

(Editions La Découverte, 1995) ... Il ne sert à rien de reprocher aux entreprises de délocaliser des emplois Il faut distinguer, dans l'économie mondiale contemporaine, deux logiques distinctes : celle des firmes et celle des États. Si les capitaux et les biens et services circulent de plus en plus librement et à coût décroissant, il est dans la logique des firmes de localiser leurs différentes activités au sein des territoires où il est le plus rentable pour elles de le faire. Dès l'instant où certaines s'engagent dans ce type de mouvement et y trouvent un avantage compétitif, les autres sont obligées de suivre, sauf à disparaître. Les délocalisations ne sont donc qu'une manifestation du libre-échange avec les pays à bas salaires. La vraie question est dès lors celle de la compétition opposant pays industrialisés et pays à bas salaires. Cette question relève des États. En effet leur logique, dans le domaine économique, est de créer les conditions de la prospérité matérielle au sein des territoires où s'exerce leur souveraineté. Il leur revient donc d'apprécier si - et à quelles conditions � le libre-échange contribue à cette prospérité et à agir en conséquence. Alors que les coûts salariaux restent très différents Les coûts salariaux totaux (charges comprises) dans l'industrie des différents pays en développement qui produisent et exportent de manière croissante des biens manufacturés, mais aussi des services, varient de 2% ou 3% (Vietnam, Madagascar) à 40% de ceux des pays riches d'Europe. La Chine se situe entre 3% et 16% selon les estimations, l'Inde autour de 5%. Avec l'effondrement du socialisme, il existe désormais aux portes de l'Union Européenne des réservoirs de travail qualifié dont les coûts n'atteignent que 5% (Roumanie) à 20% (Pologne, Hongrie) de ceux de l'Allemagne. Par contre, les plus anciens des "nouveaux pays industrialisés" (NPI), tels Taiwan, Singapour ou la Corée, ont désormais pratiquement rattrapé les coûts du Portugal ou de la Grèce. Un théorème économique ... divisons la population active des pays industrialisés en trois catégories : 1) Les "compétitifs". Ils possèdent les savoirs et les savoir-faire qui permettent aux pays industrialisés d'être toujours capables de produire des biens et services que les PBSCT ne peuvent imiter. 2) Les "exposés". Ils sont directement en compétition avec les salariés, de l'ouvrier à l'informaticien, des PBSCT. 3) Les "protégés". Ils produisent ceux des biens et services qui, par nature, ne peuvent pas voyager. Remarquons que cette typologie n'est pas fondée sur la nature des emplois, mais sur leur situation de compétitivité à l'égard des pays à bas salaires et à capacité technologique, laquelle bien sûr évolue. Concluons donc sur ces mécanismes : "Si, face à la destruction inévitable d'emplois exposés provoquée par l'accroissement des échanges, même équilibrés, entre pays riches et PBSCT, le rythme de création endogène d'emplois compétitifs dans les pays riches n'est pas assez

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rapide, alors le chômage ne peut y être évité que par l'accroissement des inégalités de revenus". Ce théorème diffère du théorème néoclassique de Hekscher Ohlin Samuelson. Pour ces derniers, qui raisonnent dans un cadre statique, l'égalisation du coût des facteurs par l'échange, donc l'accroissement des écarts de prix entre le facteur abondant dans les pays riches (le travail qualifié) et le facteur abondant dans les pays pauvres (le travail non qualifié) est inévitable. En dynamique, ce n'est plus nécessairement vrai, car tout dépend des rythmes relatifs de destruction d'emplois exposés et de création d'emplois compétitifs. De plus ces derniers, comme on l'a vu, sont loin de recouvrir la distinction : non qualifié - qualifié. Une conjecture ... quand les pays riches, qui rassemblent 700 millions d'habitants, ont été mis au contact des quelques dizaines de millions d'habitants des premiers NPI, c'est leur système qui a conféré ses caractéristiques à ces derniers. Ils les ont "tiré" vers eux rapidement sans même s'en apercevoir, ou à peine. Les pays riches vont désormais être en communication, par un commerce croissant, avec 3 à 4 milliards d'hommes. Peuvent-ils raisonnablement espérer que ces masses humaines ne vont pas leur transmettre, au moins en partie, leurs propres caractéristiques et d'abord des écarts de revenus bien plus importants que ceux qui existent aujourd'hui dans le "nord" ? L'inégalité entre territoires va ainsi se réduire, mais certainement au prix d'un accroissement des inégalités internes aux territoires. 2. Extraits de « Les délocalisations, une chance pour renforcer la compétitivité de

l’union européenne », Charles-Albert Michalet de l’Université de Paris-Dauphine (Rencontres Economique d’Aix en Provence 2003)

... Paradoxalement, apparemment du moins, ne peut-on soutenir la thèse qu�à terme, les délocalisations vont favoriser un renforcement de l�économie et, par-là relancer le marché de l�emploi. Ce résultat sera obtenu à travers le renforcement de la compétitivité du territoire formé par l�Union européenne élargie. ... la délocalisation peut générer la création ou l�aggravation d�une situation de surcapacité de production dans le secteur industriel et des services. Cet effet va être d�autant plus fort que les opérations de délocalisation sont rarement des délocalisations stricto sensu, c'est-à-dire avec fermeture simultanée des unités de production dans les pays d�origine des firmes qui ont investi. Cet effet de décalage lié à la résistance des salariés, à l�attitude hostile des gouvernements, où à l�inertie des firmes conduira au niveau de l�Europe élargie à une addition de capacités productives dont une partie risque de rester oisive. ... Le rapport 2002 du cabinet Ernst et Young sur les grands projets de localisation des investissements indique que 77% des projets industriels sont de nouvelles implantations et non des extensions de capacités de firmes existantes1. En conséquence, la délocalisation entraîne une multiplication des unités de production dans certains secteurs. L�effet en retour sur les marchés d�origine sera d�autant plus fort que ces derniers sont déjà saturés ou près de l�être. Ce qui explique en partie le faible taux de l�investissement domestique dans les pays d�origine - singulièrement en France - et son orientation prépondérante vers l�étranger. ... Le groupe WV développe les capacités de production de son usine de montage de Poznan qui devrait atteindre dans les deux ou trois ans 150 000 voitures Skoda Fabia. Ce modèle

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est similaires aux Seat Ibiza dont la production va être transférée d�Espagne sur le site de VW à Bratislava dont la production prévue pour fin 2003 sera de 250 000 véhicules/an (y compris des Touareg et des Cayenne). A Poznan, il est fabriqué aussi 2 millions de moteurs en aluminium et des vans. VW va accroître sa production de 20% en Slovaquie et négocie avec le gouvernement roumain pour produire des pièces détachées. PSA, après s�être implanté en République Tchèque en collaboration avec Toyota, a décidé d�installer une nouvelle usine de montage de C3 et de 107 à 70 kms de Bratislava d�une capacité de 300 000 véhicules. De son coté, FIAT a démarré sur son site de Tychy la production de son nouveau modèle, la Mini, avec un objectif de 240 000 unités produites en 2004. Suzuki a annoncé qu�il souhaitait porter sa production en Hongrie de 50 000 voitures actuellement à 200 000 par an. Bien entendu, les grands équipementiers automobiles ont suivi et sont présents à proximité de leurs clients. A coté des firmes allemandes, japonaises (y compris Bridgestone), et italiennes on note l�arrivée en République Tchèque, d�un équipementier mexicain (Nemak) et espagnol (Viza Automocion). Au total, les capacités de l�industrie automobile dépassent sensiblement le million de véhicules. Rappelons pour terminer, que le marché automobile des PECOs est évalué à 800 000 voitures et qu�il existe à l�échelle mondiale des capacités excédentaires significatives dans le secteur� ... Conclusion ... La nouvelle spécialisation intra européenne ne sera plus inter/nationale et inter/sectorielle sur la base des avantages comparatifs des Etats-nation. La nouvelle spécialisation sera à la fois intra/industrielle et intra/firme. Les territoires définis par les Etats-nation ne seront plus pertinents. La répartition géographique des activités dans l�Europe élargie sera fondée sur les avantages absolus de localisation offerts par les différents territoires � sites, districts industriels, clusters � qui se développeront par effet d�agglomération autour des métropoles régionales. Cette dernière tendance est déjà à l�oeuvre comme le montrent les résultats de l�étude du Commissariat Général du Plan « Scénario pour une nouvelle géographie économique pour l�Europe »5 qui font apparaître que les spécialisations se profilent au niveau des régions et non pas à celui des Etats-membres. 3. Extraits de l’étude « Localisation et délocalisation de la production dans le secteur automobile : possibles effets dans le cas espagnol », Enrique de Miguel Fernandez (9ème Rencontre Internationale du GERPISA, Université d’Evry 2001) ... Par ailleurs, il se produit un phénomène de délocalisation de la production, et ainsi, par exemple, l�Allemagne a fabriqué 5,7 millions de véhicules dans le pays en 99, mais elle a aussi produit 3,5 millions de plus à l�étranger. Nous pouvons suivre la délocalisation en voyant dans quels pays différents au leur les entreprises automobiles fabriquent ou assemblent. ... Par exemple, le fabricant allemand Volkswagen fabrique des unités du modèle Passat en Slovaquie, tandis que AUDI le fait avec le modèle TT en Hongrie. Il en est de même pour les groupes français PSA et Renault qui fabriquent une partie de leurs modèles dans d�autres pays européens, comme par exemple en Espagne. C�est cette délocalisation qui peut mettre en danger le secteur dans certains pays, car, même si la concentration régionale des secteurs a des avantages (proximité des fournisseurs et autres), les entreprises peuvent trouver de meilleures conditions du travail ou

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davantage d�appui de la part des gouvernements locaux dans les autres pays où le secteur a aussi ses localisations géographiques concrètes. Nous prétendons dans notre travail examiner brièvement l’influence que pourrait avoir une possible délocalisation de quelque entreprise espagnole sur les principaux fabricants de composantes du secteur et sur les emplois. Pour cela nous allons déterminer quelles sont les autres usines européennes productrices de voitures qui sont en concurrence directe avec les espagnoles et qui, par conséquent, pourrait à tout moment remporter une partie ou la totalité de la production de quelques uns des modèles qui se fabriquent actuellement dans notre pays. ... À continuation nous remarquerons la gamme de produits que ces groupes fabriquent dans notre pays, en faisant la distinction entre le haut, moyen , bas de gamme et autres (annexe 1), et en voyant quelle partie de ces mêmes gammes est produite dans les autres pays européens (tableau 6). À la lecture des données qui apparaissent dans le tableau, nous pouvons déduire que: Les voitures du bas et moyen de gamme sont principalement fabriquées en Espagne. Pour Volkswagen et General Motors-Opel l�Espagne est leur principal producteur de bas de gamme en Europe (plus de 80% de leur fabrication sur le continent). ... Conclusions Parmi les facteurs qui influent sur la localisation de la production d�automobiles dans l�Union Européenne nous avons la situation géographique, de manière que 58,62% de la production de voitures se trouve dans la zone centre (la Commission inclut sous cette dénomination l�Allemagne, la France, la Belgique et les Pays-Bas) et 41,58% sur la périphérie (où se trouvent l�Italie, le Royaume-Uni, l�Espagne, le Portugal, la Suède, la Finlande et l�Autriche). Cependant il n�y a pas de relation bien déterminée entre la localisation de la production de voitures et la productivité des pays sur lesquels se concentre cette production ; la localisation répond plutôt à des raisons d�ordre historique et géographique, bien qu�au long des années certaines usines ont évolué beaucoup mieux que d�autres. Dans un futur proche deux facteurs pourraient influer, de manière positive ou négative, sur l�industrie automobile espagnole et tous les deux pourraient avoir des conséquences sur l�emploi du secteur, tant des usines productrices comme des entreprises fournisseuses. Le premier serait en relation avec la perte de compétitivité de l’Espagne par rapport à d�autres pays, tandis que le deuxième facteur serait la réorganisation de la production que les groupes automobiles sont en train de réaliser en Europe, de manière que les localisations commencent à se situer en fonction des <plate-formes>. En supposant qu�une restructuration de la production tend à mener sur chaque localisation les gammes et les modèles que celle-ci produit déjà, les localisations en concurrence directe avec les usines espagnoles seraient celles de l�U.E. qui fabriquent la même gamme et les mêmes modèles que l�Espagne. En tenant compte du fait que certains de ces modèles ne sont fabriqués qu�en Espagne, toute restructuration de la production touchant ces modèles pourrait avoir des conséquences directes sur l�emploi. Nous estimons que la plus grande compétitivité actuelle et future est très en rapport avec les niveaux de formation des effectifs des usines et avec la recherche que réalisent les entreprises automobiles et en toute évidence, les usines qui se maintiendront sur chaque pays seront les plus compétitives.

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Annexe 7 : Implantation des sites de production de Yasaki, SY Wiring et Renault

Mtg. July 2003

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5

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1. Yazaki Saltano Portugal (Gaia)2. Yazaki Saltano Portugal (Ovar)3. Yazaki Slovakia s.r.o. (Prievidza)4. Yazaki Otomotiv Turkey (Tuzla)5. Yazaki Otomotiv Turkey (Kuzuluk)6. Yazaki Morocco S.A. (Tanger)7. Yazaki Ukraine LLC (Uzhgorod)8. Yazaki Romania SRL (Ploiesti)

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9

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9. SY Wiring Technologies Slovakia s.r.o.(Michalovce)

10. UAB SY Wiring Technologies Lietuva(Klaipeda)

11. SY Wiring Technologies Czech s.r.o. (Pilsen)

12. SY Wiring Technologies Türkiye Sanayive Ticaret Ltd. Sti. (Mudanya)

YazakiYazaki / SY European Operations/ SY European Operations

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8

A

B

C

A. Renault Douai

B. Renault Palencia

C. Renault Turquie