Introduction...CNIA SAADA Assurance. • 8 Actuellement et plus précisément en 2010, le nombre des sociétés d’assurance sont au nombre de 17, dont 14 entreprises commerciales

Introduction

Le système financier joue un rôle primordial dans le développement des économies de toutes

les nations à travers l’injection et la collecte des fonds. Dans ce cadre, les assurances représentent un

pilier du système financier.

Le Maroc est depuis longtemps est considéré comme un Leader dans le commerce

international et à travers sa position géographique et ses plates formes dédiées à l’export et import, il

représente un pôle commercial par excellence.

De même, le transport maritime qui demeure une activité fondamentale dans les transactions

internationales, son caractère important exige l’assurance de la sécurité des opérations à

l’international. Et vue que la mer présente des risques pour les armateurs et commerçants, ce concept

de l’assurance maritime s’est développé, au fil du temps, pour protéger tous les acteurs des

répercutions de ces différents dangers.

Notre rapport met l’accent en premier sur le secteur des assurances en général au Maroc, sa

structure et ses principaux intervenants et acteurs, puis il définit l’assurance maritime en particulier,

les risques encourus et les types de couvertures existantes et développe, par la suite, le contrat

d’assurance, son mécanisme et ses principes généraux.

1

I. Le secteur d’assurance

A. Historique

Depuis l’antiquité, l’Homme a toujours cherché à se prémunir contre l’insécurité et les risques

de la vie. Plusieurs formes d’assurances ont donc vu le jour à cause des différents phénomènes tels

que : le boom démographique et l’exode rurale vers les citées industrielles. De même, le changement

du rythme et des conditions de l’industrialisation et le remplacement de l’Homme par les machines

(mécanisation), a créé chez l’Homme le sentiment d’insécurité qui le pousse à épargner pour se

protéger contre les coups du sort, et c’est à partir de cela sue les assurances de personnes se sont

propagées.

Et vue l’accroissement des risques liés à la vie moderne récente, certaines formes d’assurance

ont devenue obligatoires et exigées par les pouvoirs publics et les juges. Exemple : assurances

d’accidents de travail et de la circulation routière…

Quant à l’assurance maritime dans le monde, ce principe remonte au 14ème siècle. C’est à cette

époque que le contrat de prêt à la grosse aventure s’est apparu comme la première forme du contrat

d’assurance. Cela fait que chaque voyage en mer est considéré comme une aventure. En effet, un

détenteur de capitaux prête à un armateur ou au capitan une somme d’argent. Si le navire arrive en

sécurité, le débiteur rembourse son créancier avec un intérêt variant entre 20 et 25%. Si, par contre,

le navire et perdu ou piraté dans la mer, le débiteur est exonéré du remboursement de la somme

avancée. Cette forme de contrat d’assurance ancienne sera par la suite remplacée par de véritables

conventions d’assurance maritime.

Pour le cas du Maroc, ce dernier a eu son premier contact avec l’assurance récemment en

19èmè siècle. C’est à partir de cette date que les armateurs et les commerçants se sont redus compte

de la nécessité de se protéger contre les dangers de la mer subis non seulement par les équipements

maritimes, mais aussi par le personnel navigant.

A cette époque, la conclusion d’un contrat d’assurance se fait auprès des sociétés d’assurance

étrangères et non nationales. Cependant, en 1916, la première société d’assurance au Maroc ‘’Le

Maroc’’ a été créée.

2

Après la guerre mondiale, le secteur de l’assurance au Maroc s’est développé à travers la

création de plusieurs sociétés d’assurances. Malgré ce développement, le marché des assurances

marocain est resté pour une longue période dominé par le capital et les intérêts étrangers.les sociétés

marocaines n’ont commencé à opérer dans ce domaine qu’à partir des années soixante vue le

caractère traditionnel de l’économie marocaine.

Pour ce qui est assurance terrestre, au Maroc, cette dernière a été développée à travers

l’introduction des procédés modernes d’exploitation en matière industrielle et commerciale.

Cependant, le protectorat établis par la France a fait que la clientèle potentielle des sociétés

d’assurance installées au Maroc est française.

Le non recours des marocains à l’assurance se justifie par l’insuffisance des moyens qui ne

permettent pas aux citoyens marocains de garantir leurs avenir et d’assurer leurs vies. De même, la

vie sociale au Maroc n’encourageait pas le recours à l’assurance. Les individus faisaient partie de

cellules sociales telles que la famille ou la commune qui les assurent. C’était difficile de constituer

une fortune.

Sur le niveau professionnel, et vue l’esprit de solidarité qui dominait dans les corporations, les

membres de celle-ci viennent en aide si le malheur frappe un des camardes.

Cette indifférence ou rejet du système d’assurance au Maroc peut être expliquée aussi par les

contradictions qui existent entre les caractéristiques d’un contrat d’assurance et les normes de la

religion Islamique.

En effet, le jeu du hasard qui caractérise le contrat d’assurance est prohibé par l’Islam. En

plus, son aspect aléatoire fait de ce contrat une convention illicite. De même, la contrepartie versée

en cas de risque dépasse largement la valeur de la prime.

Ce n’est pas pour ces raisons que la communauté musulmane a rejeté la pratique de

l’assurance, mais c’est la méconnaissance des techniques de l’assurance qui a donné lieu à ces

réactions négatives.

Les théologiens à travers le monde multiplient leurs efforts pour montrer que l’assurance a

pour principal rôle de répondre aux besoins légitimes de sécurité.

Les études faites par la suite ont prouvé que les opérations d’assurance ne font plus l’objet de

contestation dans le monde musulman, se sont les moyens utilisés pour la gestion qui sont à revoir.

3

Ces débats ont influencé l’assurance au Maroc, et cette dernière devient une matière cruciale

et réglementée par délégation du Sultan en personne.

En conclusion, il convient de signaler que le Maroc a connue une évolution importante en

matière d’assurance. L’assurance maritime a été la première à voir le jour, suivie par l’assurance

terrestre et l’assurance incendie. Et vue que le Maroc est un pays agricole par excellence, l’assurance

agricole était organisée en premier et réglementée par le Dahir royal du 30 Octobre 1920.

Il est nécessaire de souligner également que l’assurance maritime a été la première à se

développer, mais elle s’est dépassée au moment de la naissance des assurances terrestres. Et c’est

grâce à la catégorie d’assurance ‘’responsabilité civile’’ que les marocains ont commencé à s’intégré

dans le système en tant que bénéficiaires puis en tant qu’assuré.

Quant à l’assurance vie, cette forme a commencé à se développer après l’indépendance et

actuellement connait une progression modeste mais régulière.

B. Structure du secteur des assurances au Maroc

Le secteur des assurances au Maroc est constitué de plusieurs intervenants. En plus des

sociétés d’assurances commerciales et des organismes sociaux, on constate l’existence de plusieurs

autres intermédiaires. Ces derniers ne peuvent opérer dans le marché des assurances tant qu’ils ne

remplissent certaines conditions sont la plus importante est le statut juridique.

Dans l’ensemble des pays du monde, les assureurs doivent être des sociétés ou des personnes

morales, contrairement aux intermédiaires qui peuvent exercer en tant que personne physique. Ces

derniers sont de deux sortes : Coutiers ou agents.

Avant de lister les différents intervenants dans le secteur des assurances, il est nécessaire de

signaler que le Maroc, jusqu’à 1996, adoptait une classification déterminée des opérations

d’assurance. En effet, il y’avait une distinction entre assurance dommage et celle de personne. Cette

classification a été abandonnée en 1997 par un arrêté du ministre des Finances pour distinguer par la

suite entre les opérations d’assurance non vie et les opérations d’assurance vie et capitalisation.

• Nouvelle classification Source :

4

Opérations non vie Opérations vie et capitalisation

· Automobile

· Accidents corporels

· Accidents du travail

· Transports

· Incendie

· Assurances des risques techniques

· Responsabilité civile générale

· Vol

· Grêle

· Crédit

· Assistance

· Autres

· Assurances individuelles

· Assurances de groupes

· Capitalisation

· Autres opérations

• Ancienne classification

Assurances des personnes Assurances (dommages) de biens et des responsabilités

Assurance vie

· Assurances en cas de décès

· Assurances en cas de vie

· Assurances mixtes

Ou épargne capitalisation (sans assurés parfois) ou tontinière (après abus des assurances mixtes)

Autres assurances de personnes

· Assurance accident

· Assurance incapacité- invalidité

· Assurance remboursement des frais médicaux

Assurances collectives

· Assurance couvrant les emprunteurs (souscrites par les banques)

· Assurances souscrites par les entreprises (prévoyance et retraite)

Assurance automob ile

Assurances de dommages aux biens

· des particuliers (ex multirisques habitation, avec volet responsabilité)

· des professionnels (ex multirisques commerciales

· agricoles (ex multirisques avec volet dommage et responsabilité)

Assistance

Assurances de la construction (branche gérée en capitalisation)

· Dommages à l'ouvrage

· Responsabilité civile décennale

Assurances de responsabilité civile

· Hors volet responsabilité de l'assurance dommages, risques professionnels et d'entreprises

5

http://www.pecheur.com/volet.html

Assurance transport

· Maritime

· Aéronautique

· Spatial

· Assurance des marchandises

• Répartition des primes émises par branche et catégorie d’assurance

Le montant des primes émises en affaires directes réalisées par le secteur des assurances au

Maroc est de :

Opérations

d’assurance

Mt Prime en Million de

DH en 2009

Mt Prime en Million

de DH en 2010

Variation

en %

Part p/p

au Total

Opération non vie 14.207, 05 15.149,10 +6,63% 69,68%

Opération vie et

capitalisation

6.643,42 6.590,86 -0,79% 30,32%

Total 20.850,46 21.739,96 +4,27% 100%

Source : Rapport d’activité des sociétés d’assurance et de réassurance 2010 p.20-21

Dans ce qui suit, on traitera en détail la répartition des primes émises par branche et

catégories d’assurance.

6

Source : Rapport d’activité des sociétés d’assurance et de réassurance 2010

On constate que la catégorie Automobile représente la catégorie la plus importante avec

32,55% du montant total des primes émises globales, suivie par la branche vie et capitalisation avec

une part de 30,32%.

1. Les entreprises d’assurances et de réassurance

7

On distingue essentiellement entre :

• Les sociétés d’assurance :

Ayant un capital minimum exigé légalement et ont un but lucratif. Gérées par un

conseil d’administration et sont autorisées d’exercer toutes les branches d’assurance et

leurs activités ne se limitent pas au le territoire marocain.

• Les mutuelles d’assurance :

Ce sont des associations qui ne peuvent pas pratiquer des opérations impliquant une

gestion en capitalisation et ne peuvent en aucun cas collaborer avec des

intermédiaires.

La structure du marché marocain des assurances a connu de nombreuses modifications

justifiées par la fusion-acquisition, telles que :

• AL Wataniya et l’Alliance Africaine qui est devenue la RMA Wataniya ;

• Rapprochement entre Atlanta et Sanad ;

• Axa Alamane et la compagnie Africaine d’assurance deviennent Axa Assurance

Maroc.

Egalement :

• En 2006, CNIA acquiert Es Saada ;

• Le 24 Juin 2009, la fusion de CNIA Assurance et Es Saada a donné naissance à

CNIA SAADA Assurance.

•

8

Actuellement et plus précisément en 2010, le nombre des sociétés d’assurance sont au nombre

de 17, dont 14 entreprises commerciales et trois mutuelles.

Types d’opérations d’assurance

Nombre de sociétés

Sociétés

Assurance non vie et assurance vie et capitalisation

7

Atlanta

Axa Assurance Maroc

CNIA SAADA Assurance

Mutuelle centrale marocaine d’assurance

SANAD

WAFA Assurance

Zurich Assurance Maroc

Assurance non vie 3

Compagnie d’assurance de transport CAT

La mutuelle agricole marocaine d’assurance MAMDA

La mutuelle d’assurance des transporteurs Unis MATU

Assurance vie et capitalisation

1 La marocaine Vie MV

Assistance 3

Issâf Mondial Assistance IMA

Maroc Assistance Internationale MAI

Axa Assistance AXAA

Assurance crédit 1Assurance crédit marocaine ACMAR ou Euler Hermes

Réassurance 1 Société Centrale de réassurance SCR

Ces 17 entreprises pratiquent les opérations d’assurance selon la répartition suivante :

Toutes les sociétés d’assurance au Maroc sont regroupées au sein de la FMSAR – (Fédération

Marocaine des Sociétés d’Assurance et de Réassurance) qui est une association ayant pour objectif

de :

• Défendre les intérêts des entreprises d’assurance et de réassurance ;

9

• Représenter le marché national des assurances devant les instances nationales et

internationales ;

• Coordonner avec les pouvoirs publics.

En plus des sociétés commerciales et des mutuelles, on doit signaler l’existence d’autres

organismes à caractère social, tels que :

• Caisse Nationale de Sécurité Sociale CNSS ;

• Caisse Interprofessionnelle Marocaine de Retraite CIMR ;

• Caisse Mutuelle Interprofessionnelle Marocaine CMIM ;

• Caisse Nationale des Organismes de Prévoyance Sociale CNOPS ;

• Régime Collectif d’Assurance et de Retraite RCAR ;

• Caisse Marocaine de Retraite CMR.

2. Les intermédiaires d’assurance

Ce sont les agents généraux et les courtiers d’assurance qui se regroupent au sein de la

Fédération Nationale des Agents et des Courtiers d’Assurance au Maroc FNACAM.

Le nombre des intermédiaires d’assurance agréés se répartit comme suite :

Nbre Itermd en 2009 Nbre Itermd en 2010 Variation en %

Agents d’assurance 889 1034 +16,31%

Courtiers 306 330 +7,84%

Total 1195 1364 +16,31%

Rapport d’activité des sociétés d’assurance et de réassurance 2010 p.22-23

Pour la répartition géographique des intermédiaires, le tableau suivant la retrace :

10

3. Les institutions de la régulation du secteur

Ces institutions sont chargées d’organiser le secteur des assurances au Maroc et

d’accompagner son évolution. On distingue entre :

• La Direction des Assurances et de la Prévoyance Sociale DAPS qui constitue l’organisme

le plus important de régulation du secteur.

• Le Comité Consultatif des Assurances Privées : qui est un organisme chargé de donner les

conseils et les propositions pour l’évolution du secteur. Ce comité est constitué de 13

représentants des sociétés d’assurance, 2 représentants des intermédiaires et du Ministre de

l’économie et des Finances.

• Fond de Garantie Automobile FGA. Constitué par le Dahir du 22 Février 1955. Sa mission

principale est de prendre en charge les victimes d’accidents causés par des véhicules sont

les responsables sont inconnus ou ne disposant pas d’un contrat d’assurance.

11

• Bureau Central Marocain BCM qui est une association créée le 20 Février 1969 suite à

l’adhésion à ‘’l convention de Londrès’’. Son principal rôle et la gestion et le règlement

des sinistres survenus sur le territoire marocain et causés par des véhicules immatriculés au

Maroc.

C. Les défis du secteur des assurances

Pour un développement considérable du secteur des assurances au Maroc, ce dernier doit

relever une multitude de défis, on en distingue :

1. La libéralisation

Le secteur des assurances est de plus en plus touché par les phénomènes de mondialisation et

de libéralisation, chose qui explique le recours des entreprises industrielles et celles de services aux

assurances.

La conclusion de l’accord sur la libéralisation des services financiers en 1997 qui a entré en

vigueur le 1èr Mars 1999, a permis à 100 pays de s’engager dans la libéralisation du secteur des

assurances.

Pour le cas du Maroc, la libéralisation consiste en l’application des tarifs basés sur des

statistiques faisant l’objet du consensus du marché et validés par la direction des assurances.

Le principe de cette libéralisation c’est que chaque branche d’assurance est représentée par un

tarif et cela n’est possible que si la Fédération Marocaine des Sociétés d’Assurance dispose d’une

banque de données. Le tarif proposé doit être ajusté et approuvé par la direction des assurances. Les

sociétés d’assurance ont droit à réviser leurs tarifs une fois par an et la révision est obligatoirement

soumise à l’approbation préalable de la direction des assurances.

Cette libéralisation a été programmée pour 2001, mais elle est reportée pour plusieurs

raisons :

• La situation financière du secteur ;

• L’instabilité du marché résultat des fusion-acquisition ;

• L’insuffisance des données techniques et statistiques des sociétés d’assurance.

12

En 2003, la libéralisation a touché quelques branches classiques. Cependant, la branche

automobile n’a pas été libéralisée à cause de son caractère important, elle nécessite d’être traitée

différemment. Dans tous les cas, la libéralisation du secteur interviendra au plus tard en 2005.

Et pour préparer le secteur à la libéralisation et assurer la transparence du secteur, une phase

importante vient d’être achevée. Il s’agit de la préparation du nouveau code des assurances.

Adopté par le conseil de gouvernement le 26 Avril 2001, il a proposé des nouveautés au

niveau des règles applicables dans le secteur des assurances. L’objectif est d’établir un cadre

réglementaire et institutionnel permettant d’assurer l’équilibre, la promotion et le progrès

économique et social du secteur.

2. Tendance à la concentration

Ce secteur est concentré autour de quatre grands groupes :

• Atlanta qui détient la quasi-totalité du capital de l'assureur Sanad (99,66 %).En 2006, la

CDG, grande institution financière publique et véritable levier de développement, entre

dans le capital d’Atlanta avec l’acquisition de 40% du capital de la compagnie.

• RMA WATANYA qui hérite de deux histoires collectives celle de la Royale Marocaine

d'Assurances et celle d'Al Wataniya. Ce rapprochement donna naissance le 1 er janvier

2005 à RMA WATANYA, plus au moins, la 2ème compagnie du secteur marocain des

assurances.

• CNIA Assurance et Es Saada entament un nouveau tournant de leur histoire en 2007,

marqué par le rapprochement des deux compagnies. Le 24 juin 2009, les marques CNIA

Assurances et Es Saada donnent naissances à CNIA SAADA Assurance.

• en mai 2000 fusion d’AXA AL AMANE avec la compagne africaine d’assurance donnant

naissance a AXA ASSURANCE MAROC

13

Mais AL WATANIYA reste le géant de l’assurance marocaine avec près de 600 collaborateur,

plus de 70 agences et bureaux ainsi que près de 169 courtiers.

3. La réassurance

La réassurance est l’opération à travers laquelle l’assureur, qui s’engage seul vis-à-vis les

assurés pour couvrir les risques, se garantis auprès d’un tiers ou réassureur pour une partie de ces

risques.

L’assureur est appelé dans ce cas cédant parce qu’il cède le risque, et le réassureur c’est le

cessionnaire. L’objectif de cette opération est de pratiquer la compensation générale d’un risque isolé

ou d’un ensemble de risques.

4. L’assurance maladie obligatoire

L’AMO est une problématique intéressante surtout dans les pays ou un grand pourcentage de

la population ne bénéficie pas d’une couverture sanitaire.

La mise en œuvre de l’AMO est un facteur motivant de l’économie nationale dans la mesure

où elle permet :

• La distribution des richesses par le biais du principe de solidarité ;

• La création des emplois directs et indirects dans les métiers de l’industrie pharmaceutique

et dans les métiers médicaux et paramédicaux et notamment le secteur des assurances.

Selon les études faites par la CNSS, l’AMO concernerait 2,5 million de salariés et pourrait

remonter à 8 million si leurs familles sont comptabilisées, alors qu’actuellement la sécurité sociale ne

couvre que 1,4 million de salariés du secteur privé.

Selon la FMSAR, l’AMO doit répondre à un certain nombre de conditions telles que :

• Le respect des principes de solidarité et de mutualisation des risques ;

• Le respect de l’équilibre financier du système ;

• La transparence et la bonne gestion du régime.

14

Pour les moyens de financement, le taux de cotisation à l’AMO est de 6%, partagé en raison

de 3% pour les patronats et 3% pour les salariés.la couverture des salariés du privé ferait l’objet de

1,5 milliard de dhs, quant aux fonctionnaires, c’est l’Etat qui s’en charge à travers le ministère de la

santé.

5. La bancassurance ou la nouvelle formule de distribution

Cette pratique est née au Maroc vers la moitié des années 70 (1973). Elle est destinée

essentiellement aux marocains résidents à l’étranger lors de leurs déplacements. C’est, en fait, la

distribution des produits des banques et des assurances à travers le même réseau.

Plusieurs organismes au Maroc ont développé ce rapprochement des banques et des

assurances, on en distingue :

• BMCE BANK avec la RMA WATANIYA ;

• Wafa Bank avec Wafa Assurance ;

• La BMCI avec l’ex société Al amane ;

• La BCM avec la CAA ;

• Le groupe Banque Populaire avec Al amane.

Pour rapprocher la banque et l’assurance et développer le concept de la bancassurance, quatre

stratégies sont possibles :

• Signature d’un accord de distribution entre la banque et la compagnie d’assurance ;

• L’établissement d’un partenariat avec la prise de participation stratégique des deux parties ;

• Création d’une compagnie d’assurance commune ;

• La mise en place d’une filiale d’assurance dans la banque en question.

Le développement de ce rapprochement doit prendre en considération les critiques adressés à

cette alliance pour plus d’efficacité.

II. Les différents intervenants du secteur d’assurance :

A. L’Etat comme acteur majeur :

15

• Les compagnies d’assurances et les intermédiaires d’assurances sont-ils soumis au

contrôle de l’état ?1

Dans le but de protéger les assurés, l’État contrôle les activités d’assurances et de

réassurance. C’est la direction des assurances et de la prévoyance sociale (Ministère des finances) qui

est chargée de cette fonction au Maroc. L’État intervient également pour imposer obligatoirement

certaines assurances.

L’État est intervenu pour protéger les intérêts des assurés qui se trouvent dans une situation

particulière, aussi dans le secteur d’assurance pour en exploiter une partie dans la dette publique et

pas seulement pour contrôler les fonds et leurs investissements.

Ce rôle devient de plus en plus important et s’est développé à travers le temps.

• Historique : 2

Jusqu'en 1941, la présentation des opérations d’assurance était essentiellement pratiquée par

des agences, des cabinets de courtage et quelques succursales d’origine étrangère. Suite à la

promulgation de l’arrêté de 1941 qui a notamment organisé le contrôle de l’État sur toutes les

opérations d’assurance pratiquées au Maroc – « […] ne peuvent gérer les contrats et en général

pratiquer l’assurance que les organismes agréés à cet effet […] » –, les assureurs se sont conformés à

la réglementation en constituant des sociétés de droit marocain ou en ouvrant des succursales

(délégations) lorsqu’il s’agissait de sociétés étrangères. Fortement inspiré de la réglementation

française, cet arrêté traite également des aspects techniques et financiers des entreprises d’assurances

(réserves techniques et leur représentation, placement des entreprises d’assurances…).

Ainsi, entre 1941 et 1956, plusieurs délégations étrangères et sociétés de droit marocain à

capitaux étrangers sont apparues. À la veille de l’indépendance en 1956, on recensait près de trois

cents sociétés.

Devant ces changements, les pouvoirs publics ont dû réagir et montrer l’exemple en prenant

le contrôle d’une société d’assurance (CNIA), puis en créant la Société centrale de réassurance à

laquelle l’État a concédé la gestion de la cession légale.

1 Conférence des NATIONS UNIS SUR LE COMMERCE ET LE DEVELOPPEMENT « GUIDE D’ASSURANCE DE LA PME AU MAROC »

2 http://www.ffsa.fr/webffsa/risques.nsf/html/Risques_71_0020.htm/$file/Risques_71_0020.htm

16

En 1975, les pouvoirs publics décident de promulguer le dahir sur la marocanisation de

certaines activités dont l’assurance. Quinze années plus tard, le nombre des entreprises en activité

s’élevait à vingt-trois dont trois mutuelles.

Depuis 1990, le marché a vécu au rythme d’opérations de rapprochement entre sociétés

d’assurances, les pouvoirs publics ont pris des mesures pour la mise à niveau du secteur :

• l’instauration d’un contrôle plus strict de l’autorité de tutelle sur le secteur avec la remise

annuelle d’un dossier financier et statistique (1996) ;

• l’adoption d’un nouveau plan comptable (1997) ;

• la signature d’une convention pour la libéralisation des tarifs IARD (1998) ;

• la promulgation d’un nouveau code des assurances (2002) qui, en plus d’avoir regroupé

toute la réglementation, a apporté plusieurs nouveautés :

• en matière de contrôle sur les entreprises d’assurances : commissariat aux comptes,

audit externe, constitution de la marge de solvabilité, réglementation stricte des

réserves et des placements financiers, etc.,

• en matière de distribution : légalisation de la bancassurance, principe d’exclusivité des

agents d’assurance, réglementation stricte de l’accès à l’intermédiation (société de

courtage, niveau d’études licence),

• en matière de produits : contrats en unités de compte,

• pour les mutuelles : introduction de la notion de groupement de mutuelles.

Pour autant, l’Administration a amorcé dès le début des années 2000 une libéralisation des

branches réglementées (maritime : corps et facultés, risque incendie, accident du travail et garanties

annexes automobile).3

B. Quel intervenant choisir ?

3 http://www.ffsa.fr/webffsa/risques.nsf/html/Risques_71_0020.htm/$file/Risques_71_0020.htm

17

1. Les sociétés d'assurances

Ce sont les preneurs de risque qui encaissent les primes et paient les sinistres. Au Maroc, on

distingue 5 formes de sociétés d’assurances :

• Les sociétés commerciales,

• Les mutuelles,

• Les organismes de prévoyance sociale,

• Les organismes d’assistance,

• Les intermédiaires d’assurance.

a. Les sociétés commerciales 4

On trouve 15 sociétés commerciales. Elles sont présentes dans toutes les branches

d’assurance, n’ont pas de limitation territoriale au Maroc et travaillent avec des intermédiaires (agent

généraux et courtiers).

Ce sont des sociétés à but lucratif. Elles doivent avoir un capital minimum légalement exigé.

Elles sont dirigées par un Conseil d'Administration.

C’était en 1950, qu’on a assisté à la création de la première société d’assurance avec des

capitaux marocains, il s’agit de la Royale Marocaine d'Assurances, avant de faire la fusion par

absorption de la société ALWATANIYA, ce qui a donné naissance à la RMA WATANYA.

Les principales sociétés marocaines d’assurance

4 http://www.fmsar.org.ma/Membres-FMSAR.html

18

http://assurance-maroc.ma/2011/03/quelle-est-la-difference-entre-un-courtier-et-un-agent-d%E2%80%99assurance/


Compagnie Part de marché (2007)

RMA Watanya 21,3%

AXA Assurance Maroc 16,7%

Wafa Assurance 16,7%

CNIA Assurance/Essaada 14,9%

Atlanta/Sanad 12,6%

19

http://fr.wikipedia.org/wiki/Atlanta_Assurance

http://fr.wikipedia.org/wiki/CNIA_Assurance

http://fr.wikipedia.org/wiki/Wafa_Assurance

http://fr.wikipedia.org/wiki/AXA

http://fr.wikipedia.org/wiki/RMA_Watanya

http://fr.wikipedia.org/wiki/2007

b. Les mutuelles d’assurances : 5

Ce sont des associations. Dans cette catégorie on trouve trois mutuelles d’assurance.

Ce sont des personnes morales de droit privé à but non lucratif. Elles ne travaillent jamais

avec des intermédiaires.

Le système mutualiste au Maroc n’est apparu qu’avec le Protectorat. Les premières

mutuelles ont été créées pour satisfaire les besoins du personnel de la nouvelle administration du

Protectorat français

A l’indépendance, les agriculteurs marocains des caisses régionales marocaines se

constituèrent pour fédérer au sein de la MAMDA, Mutuelle Agricoles Marocaine d’Assurance.

En 1969, et afin de prendre en charge des risques non agricoles des paysans, la Mutuelle

Centrale Marocaine d’Assurance fut créé.

c. Les organismes de prévoyance sociale : 6

• Les mutuelles de prévoyance sociale

• Caisse Mutuelles Interprofessionnelle Marocaine (CMIM) ;

• Caisse Nationale des Organisation de Prévoyance Sociale (CNOPS) ;

• Mutuelle de Prévoyance des Banques Populaires (MPBP) ;

• Caisse Médicale de l’Office National des Transports (CMOT), et d’autres ….

• Les autres organismes à caractère social



20

• La CNSS : Caisse nationale de sécurité Sociale

La caractéristique de la CNSS réside dans le fait que cet organisme prévoit à la fois des

prestations à court terme et des prestations à long terme.

• La RCAR : Régime Collectifs d’assurance et de Retraite.

Son objectif est d’assurer, au titre des risques de vieillesse, d’invalidité et de décès, le

versement de prestations au profit du personnel contractuel, de droit commun employé par des

organismes publics tels les offices et les collectivités locales. À l’exception des fonctionnaires qui ne

sont pas compris dans cette catégorie.

• La CMIR : La caisse Interprofessionnelle Marocaine de Retraite,7

La CIMR est une association à but non lucratif. Une caisse qui gère plusieurs fonds de

retraites réservés aux fonctionnaires civils et militaires ainsi que ceux des collectivités locales. Il est

alimenté par les contributions patronales, qu’il gère par répartition. Les parts salariales sont quant à

elles, versées à une compagnie d’assurances afin de constituer le volet capitalisation.


21

d. Les organismes d’assistance : 8

Ce sont des sociétés spécialisées, leur objectif est l’assistance des personnes en cas de

blessures, maladies graves, décès et des véhicules en cas de panne, de vol ou d’accident.

• ISAAF Mondial Assistance & Maroc Assistance Internationale :

Ce sont des sociétés spécialisées, ayant pour seule vocation l’assistance des personnes en cas

de blessures, maladies graves, décès et des véhicules

en cas de panne, de vol ou d’accident.

• La Société Centrale de Réassurance :

C’est un établissement public bénéficiant de la garantie de l’Etat. Son statut de réassureur

national lui confère les rôles de régulation du marché et d’économie de devises.

En plus des sociétés commerciales et des mutuelles et les organismes d’assistance, on peut

relever dans le secteur des assurances l'existence d'autres organismes à caractère social comme la

CNSS (Caisse Nationale de Sécurité Sociale), la CIMR (Caisse Interprofessionnelle Marocaine de

Retraite), la CMIM (Caisse Mutuelle Interprofessionnelle Marocaine), la CNOPS (Caisse Nationale

des Organismes de Prévoyance Sociale), le RCAR (Régime Collectif d'Assurance et de Retraite) et la

CMR (Caisse Marocaine de Retraite).

2. Les intermédiaires d’assurance.

L'intermédiaire en assurance est la personne a qui revient le mérite de créer la relation

contractuelle entre l'entreprise d'assurance et le client-assuré.

a. Les agents généraux d’assurances :

L’agent général est un chef d’entreprise, salarié cadre, qui a reçu un mandat spécifique de sa

compagnie d’assurances. Il exerce une profession libérale et est rémunéré par des commissions.

b. Les courtiers d’assuranc e :

Le courtier d’assurances est un chef d’entreprise, professionnel libéral et indépendant, qui a

reçu un mandat de son client. Il n'est lié à aucune société d'assurances. Il place les contrats de ses

8 http://www.finances.gov.ma/portal/page?_pageid=53,17813548&_dad=portal&_schema=PORTAL

22




clients auprès des sociétés de son choix. Il est rémunéré par des commissions de courtage qui varient

selon les branches.

Agent général ou courtier ?9

L’agent général et le courtier d’assurance exercent quasiment la même activité, à la différence

près que le premier représente une seule compagnie d’assurance, alors que le second peut proposer

les services de plusieurs compagnies. Lequel de ces deux profils choisir si l’on compte se lancer dans

l’intermédiation d’assurance ?

En fait, chacun a ses propres avantages et inconvénients. Dès l’obtention de l’agrément du

ministère des Finances, l’agent général peut démarrer son activité, alors que le courtier doit d’abord

démarcher les compagnies d’assurance qu’il souhaite représenter, ce qui peut prendre beaucoup de

temps. De plus, l’agent général est en quelque sorte couvert par sa compagnie durant les périodes

difficiles, notamment s’il y a une baisse d’activité ou des difficultés en ce qui concerne la restitution

des primes collectées auprès des clients, ce qui n’est pas le cas pour un courtier. En revanche, le

courtier bénéficie d’une indépendance car il ne dépend d’aucune compagnie. Il est en plus souvent

plus compétitif commercialement que l’agent général, car il peut proposer à ses clients les devis de

plusieurs compagnies d’assurances pour la couverture d’un risque. Il peut par ailleurs arbitrer entre

les produits des différentes compagnies qu’il représente en fonction des délais de rapatriement des

primes collectées qu’elles imposent.

c. La société centrale de réassurance. 10

La SCR est la première compagnie de réassurance lien interne du marché marocain (plus de

70% de part de marché marocain).C’est un établissement public bénéficiant de la garantie de l’Etat.

La SCR offre des couvertures en réassurance pour l’ensemble des risques (toutes les

branches IARD , vie, maritime, aviation….)

d. Transitaire :

Un transitaire est une personne ou une entreprise mandatée par l'expéditeur ou le destinataire

d'une marchandise qui doit subir plusieurs transports successifs. Sa mission est d'organiser la liaison

9 http://www.lesechos.ma/index.php?option=com_content&view=article&id=18979:les-intermediaires-dassurance-misent-sur-le-conseil&catid=71:interview

10 http://www.scrmaroc.com/fr/default.html

23

http://fr.wikipedia.org/wiki/Transport

http://assurance-maroc.ma/2011/03/les-differents-types-d%E2%80%99assurance-au-maroc/

entre les différents transporteurs et d'assurer ainsi la continuité du transport, ainsi que toutes les

opérations administratives connexes s'y rapportant, règlementation douanière, gestion administrative,

et financière, du personnel, commerciale, des assurances, des litiges, des crédits documentaires, et de

la représentation fiscale etc..

e. Transporteur

Intervenant de la chaine logistique qui assure les opérations de transport par voie terrestre

(route, rail), maritime, fluviale ou aérienne.

III. L’assurance maritime

Le caractère international du transport maritime et l’originalité des problèmes ressortis

par l’exploitation de l’assurance maritime appellent une étude particulière de cette dernière.

L’assurance maritime au Maroc est réglementée par le code de commerce maritime du

31 Mars 1919, les assureurs marocains se réfèrent aussi aux clauses en usage sur les marchés

internationaux français et anglais surtout, pour compléter les autres aspects non réglementés.

Or, pour limiter cette dépendance juridique et technique aux marchés internationaux, le

Maroc a déployés des efforts importants notamment du comité marocain de tarification des

risques maritimes corps et facultés devenu après réorganisation le comité marocain de

tarification de l’assurance maritime et transport dont l’objet est de fixer les tarifs et les

conditions de souscription des polices d’assurances maritimes sur facultés. 11

Avant d’aborder le sujet et de rentrer dans les détails de l’assurance maritime au

Maroc, il convient d’éclaircir quelques notions et concepts en l’occurrence la police

d’assurance et les différentes catégories d’assurance maritime.

La Police d’assurance est un acte remis au souscripteur par la société d'assurances et

qui établit les conditions du contrat d'assurance. C’est la preuve matérielle du contrat passé

entre l'assureur et l'assuré. La police d'assurance matérialise donc l'accord des deux parties.

Généralement, on retient deux catégories d’assurance dont l'assurance des

marchandises, ou assurance facultés, ces marchandises sont transportées par voie maritime,

terrestre, aérienne et fluviale et sont de natures diverses : matières premières (minerais et

11 NASRI. Z ; LE DROIT DE L’ASSURANCE AU MAROC, 1984 ; Pages 213-215

24

http://fr.wikipedia.org/wiki/Assurance

http://fr.wikipedia.org/wiki/Douane

http://fr.wikipedia.org/wiki/Transporteur

charbon, hydrocarbures, bois, produits chimiques pulvérulents ou liquides, gaz liquéfié…) ;

produits manufacturés et matériels d'équipement ; denrées agro-alimentaires (céréales,

viandes, fruits, riz, sucre…) ; fournitures d'ensembles industriels. Et la deuxième catégorie

qui est l’assurance corps de navire qui concerne l’assurance du véhicule de transport.

L’assureur accepte de couvrir les risques liés aux dommages ou pertes pouvant affecter le

navire lui-même lors de son utilisation. 12

Dans ce chapitre, nous allons voir ces différentes notions, ainsi on débutera par les

risques maritimes et les types d’avaries, la garantie maritime, les différentes conventions de

l’assurance maritime et le règlement de l’indemnité en cas de préjudice.

A. Les risques maritimes

Dans le cadre des échanges internationaux, toute marchandise transportée ou

acheminée d’un point frontalier à un autre est soumise à divers risques particuliers (Vol,

casse, mouille, naufrage, pertes…). D’autres risques peuvent se produire s’ajoutant ainsi à

ceux-ci, ces derniers sont liés aux diverses opérations auxiliaires comme la manutention, le

chargement et déchargement, l’entreposage intermédiaire…13

Afin de se protéger de pertes non remboursables, des risques d’insolvabilité du

transporteur et des délais souvent très longs de règlement, l’assurance des marchandises doit

toujours être envisagée lors de la négociation du contrat commercial.

Or, les conventions internationales indiquent des limitations des responsabilités du

transporteur même si son assurance permet de couvrir certains des risques.

S’ajoutant à cela la nature de l’incoterm choisi, qui en général, détermine la partie

(importateur ou exportateur) qui a la responsabilité d’assurer la marchandise au cours du

transport principal.

1. Définition du risque maritime

12 Jaques Olivier MBOM, Assurance liée au transport des marchandises (assurance facultés), http://www.logistiqueconseil.org, consulté le 03/12/2012


25

http://www.logistiqueconseil.org/


En matière d’assurance, un risque peut être définit comme la probabilité que

l’évènement assuré se produise ou comme étant le danger auquel la valeur assurée est exposée

et dont l’assureur accepte de couvrir les conséquences dommageables14.

La nature du risque est la seule variable prise en considération en assurance maritime,

la nature du dommage et du bien endommagé ne sont pas pris en compte.

Ainsi, toutes les pertes résultant du risque assuré qui comprennent la perte du bien et des

pertes financières ainsi que certains types de dommages aux tiers sont pris en charge par

l’assureur. D’où la conclusion que l’assurance maritime devient en quelque sorte une

assurance de responsabilité puisqu’elle porte sur l’objet assuré complété par la garantie de

certains recours aux tiers.

2. Les causes des risques

Les événements qui peuvent causer le dommage qui ouvre droit à indemnisation sont

appelés « Fortunes de mer », ceux-ci sont imités par la police d’assurance.

La fortune de mer s’apprécie comme le cas fortuit, à la réalisation duquel l’assuré n’a pas

participé.

Ainsi, l’article 355 du code de commerce maritime précise que : « sont aux risques de

l’assureur : les dommages et pertes qui arrivent aux objets assurés par tempête, naufrage,

échouement, abordage, changement forcé de route, de voyage ou de navire, jet, feux,

explosion, pillage, piraterie, vol commis à bord, baraterie et généralement par tous accidents

et fortunes de mer ».

Les causes du risque ont un caractère fortuit, imprévisible et involontaire, or,

l’assureur ne répond pas des conséquences des fautes ou négligences de l’assuré ou de ses

ayants droits ou de fautes de capitaine ayant le caractère de dol ou de fraude.15

3. Les types d’avaries 16

14 NASRI. Z ; LE DROIT DE L’ASSURANCE AU MAROC, 1984 ; Page 220

15 NASRI. Z ; LE DROIT DE L’ASSURANCE AU MAROC, 1984 ; Pages 221 - 222

16 Olivier MBOM, Gaston Roland NGOOH, Les avaries maritimes (communes et particulières), http://www.logistiqueconseil.org, consulté le 04/12/2012

26


Les avaries sont les dommages ou l’ensemble des risques subis au cours d’une

opération de transport. Cette notion diffère d’un mode de transport à un autre selon la nature

du dommage et les obligations de l’assureur et de l’assuré.

En droit maritime, le transporteur n’est pas le seul responsable dans tous les cas

d’avaries et les dommages matériels au navire et à sa cargaison ne sont pas les seules parties

intégrantes de l’avarie, on trouve aussi certaines dépenses accidentelles engagées pendant le

voyage en faveur du navire et/ou de sa cargaison.

Toutefois, On constate deux classes d’avaries maritimes :

- Les avaries simples ou particulières ;

- Les avaries grosses ou communes.

a. Les avaries simples ou particulières

Ces avaries sont supportées par le propriétaire de la marchandise, il supporte seul les

charges de réparation ou d’entretien des marchandises avariées. Ces marchandises sont :

- Au cours du transport : de vol, casse, perte de qualité ou de quantité due au

désarrimage, souillure, imprégnation, odeur par contact ou voisinage avec d'autres

marchandises, détériorations de toutes formes résultant de l'humidité des cales, vol,

etc. ;

- Au cours des opérations de manutention : (Chargement à bord, manipulation en cale,

déchargement, transbordement, etc.) des casses, chutes d’objets, salissures,

détérioration de l’emballage…

b. Les avaries grosses ou communes

L'avarie commune est une règle propre du droit maritime qui a pour but de répartir

entre les propriétaires du navire et de la cargaison les sacrifices (dommages ou dépenses)

résultant de mesures prises volontairement et raisonnablement par le capitaine.

Il est nécessaire pour que l’avarie maritime soit qualifiée d’avarie commune, de remplir

certaines conditions notamment :

- Un danger réel : un évènement mettant en péril le voyage ;

- Un sacrifice volontaire : l’abandon d’une partie de la marchandise ou de l’équipement

du navire, des dépenses extraordinaires…

27

- Un intérêt commun : la recherche du statut de la propriété de tous les intéressés au

voyage ;

- Un résultat utile : au moins une partie de la cargaison ou le navire doit être sauvé.

Pour régler une avarie commune, ça nécessite beaucoup de temps car on ne peut pas

chiffrer les pertes correspondantes aux avaries communes au moment de l’arrivée du navire.

Or, ce n'est qu'à la clôture du règlement d'avaries communes que sera connue la contribution

définitive mise à la charge de l'armateur et des propriétaires des marchandises.

La contribution aux avaries communes est remboursée par l'assureur à concurrence de

son montant et proportionnellement à la valeur assurée : lorsque la valeur assurée est égale ou

supérieure à la valeur contributive (c'est-à-dire la valeur à destination), l'assureur rembourse

intégralement le montant de la contribution versée par l'armateur. Lorsqu'elle est inférieure, il

reste à la charge de l'assuré une partie de la contribution.

Pour demander le remboursement, l'assuré dispose d'un délai de deux ans à compter du jour

du paiement de la contribution. 17

B. La garantie maritime

La garantie peut être définie comme un engagement pris par la compagnie d’assurance

qui a pour objet d’assurer et d’exécuter ses obligations dans le contrat établie avec l’assuré

dans le cas où l’événement assuré se produise. Dans le contrat, on mentionne clairement les

risques couverts ainsi que la durée de la garantie.18

1. Les types de garanties

Il existe 3 types de garanties dont le choix dépend du mode de transport, de la

destination des marchandises, de la nature des risques encourus durant le trajet et au cours du

transport.

a. La garantie « FAP sauf… » : (Franc d’Avaries particulières sauf celles résultant d'un

événement énuméré)

17 Olivier MBOM, Gaston Roland NGOOH, Les avaries maritimes (communes et particulières), http://www.logistiqueconseil.org, consulté le 04/12/2012


28



Les marchandises endommagées sont couvertes par la garantie « FAP Sauf…» que

dans le cas où la cause des dommages figure dans la liste des causes limitativement

énumérées au contrat. Il s’agit en général des risques majeurs, naufrage, abordage, incendie,

chute du colis en cours de chargement et l'avarie commune. Les risques de mouille, de vol,

d'écrasement sont quant à eux exclus.

On utilise le terme « FAP Sauf… » en transport maritime. Quant aux transports aériens

et terrestres, on parle plus de garantie « Accident caractérisé » couvrant les risques majeurs

limitativement énumérés dans le contrat d’assurance.

b. La garantie « FAPA »

Elle garantie les dommages assurés par la police FAP ainsi que ceux consécutifs à

l’avarie commune.

c. La garantie « FAP »

Elle garantit les dommages par suite de perte totale du navire et du délaissement de

celui-ci.

d. La garantie « Tous risques»

Généralement utilisée, cette garantie a la particularité de couvrir tous les risques de

magasin à magasin, le pré-acheminement et le post-acheminement sont inclus dans cette

garantie ainsi que divers frais et dépenses engagés dans l'intérêt des biens assurés. Les

garanties offertes par ce contrat sont donc très étendues.

Cette formule est utilisée dans différents modes de transport que ça soit maritime,

aérien ou terrestre. Elle ne garantie pas tous les risques dans tous les mais elle couvre aussi les

dommages et pertes matérielles subis par les marchandises (Vol, écrasement, casses…)

e. La garantie « Risques de guerre et assimilés »

Les risques exceptionnels ou les risques de guerre et assimilés sont toujours couverts

séparément des autres. Cette garantie couvre : les actes de sabotage, de piraterie, les

torpillages … Elle s’applique indifféremment aux transports aériens, maritimes et terrestres.

29

Dans le cas d’espèce, la police d’assurance fait l'objet d'une tarification particulière

moyennant des primes plus élevées et proportionnelles aux risques.19

2. Les risques garantis

a. L’intérêt assurable

L’assurance maritime exige un intérêt sinon, cette dernière est sans objet. Néanmoins,

la chose ou le bien exposé au risque maritime doit être appuyé par l’intérêt de l’assureur à le

conserver, sinon, on serait en présence d’un enrichissement sans cause. L’article 346 DCCM20

prononce expressément cette règle.

De là, dans l’assurance Corps, la personne qui a intérêt à conserver le navire peut être :

- Soit le propriétaire du navire auquel appartient le navire, ce dernier peut être armateur et

transporteur mais pas toujours.21

- Soit l’armateur qui arme et équipe à ses frais un ou plusieurs navires.

- Soit le transporteur qui assure la responsabilité juridique du transport.

Alors que dans l’assurance marchandises, c’est le propriétaire de la marchandise. Ce

dernier agit lui même ou donne à un tiers l’ordre d’assurer pour son compte. Dans ce cas le

certificat d’assurance est un document au même titre que le connaissement, endossable.

Ainsi, au moment du transport de la marchandise, l’expéditeur peut lui donner l’ordre

d’assurer la marchandise pour son compte ou de s’adresser à un courtier qui sera le

représentant de l’assuré.

L’assurance peur être souscrite également par un transitaire qui agit soit pour le

compte du chargeur d’embarquement, soit pour le compte du réceptionnaire au débarquement

ou pour l’un ou l’autre pour le transbordement.


20 « Toute personne intéressée peut faire assurer le navire et ses accessoires, les frais d’armement, les victuailles, les salaires des gens, les marchandises chargées à bord et le profit espéré de ces marchandises, le coût de l’assurance et généralement toutes les choses estimables à prix d’argent sujettes aux risques de la navigation ».

21 Art. 165 bis DCCM : « Est considéré comme armateur au sens de l’article précédent (définissant le contrat d’engagement maritime) toute personne physique ou morale, propriétaire ou non du navire qui en assure l’exploitation ».

30


Si la perte ou l’avarie se produit dans le lieu où se trouve l’assuré avant qu’il eu donné

l’ordre d’assurance ou dans un lieu où le contrat a été signé avant a signature, l’assurance est

nulle, d’où la nécessité de l’existence de la chose assurée au moment de la souscription.

S’il y a constatation d’une bonne ou mauvaise nouvelle (perte ou autres) avant la

signature du contrat avec la preuve que l’assuré était au courant, l’assurance n’est pas admise.

Dans le cas échéant, elle l’est.

La partie quia été à l’origine de cette assurance doit à l’autre le double de la prime

convenue.22

b. Les risques couverts par l’assureur

b.1. Dans l’assurance corps :

L’assurance corps couvre les événements au navire par accidents de mer qui surviennent du

fait de la navigation et qui donnent lieu :

Aux avaries particulières ;

Aux recours des tiers, admis ;

Aux dépenses d’assistance et de sauvetage ;

A la contribution du navire dans les avaries communes ;

A la perte totale, naufrages et disparition du navire.

En cas de heurt ou d’abordage direct et matériel du navire contre un autre bien flottant ou

fixe, le recours des tiers est exercé.

L’assureur ne peut pas prendre en charge les dépenses d’assistance et de sauvetage

dues à l’échouage provoqué par des marées normales. Par contre, les autres se traitent à

l’amiable entre l’assureur et le remorqueur.

b.2. Dans l’assurance faculté :


31

Tous les dommages matériels résultants d’un événement majeur (naufrage, abordage,

échouement…) ou d’un événement mineur (chute du colis assuré, chute d’arbres…) ainsi que

les pertes de poids et de quantités, sont couverts par l’assurance. 23

c. Les risques exclus24

Il existe plusieurs risques dont l’assurance est obligatoirement exclue ou ne sont garantis

que par des conventions spéciales.

c.1. Dans l’assurance corps :

Les assureurs sont, exempts, par exception et dérogation en tant que de besoin à ce qui a

été dit au risque couvert quant à la garantie de la baraterie de patron :

Des faits de dol et de fraude du capitaine, de tout événement quelconque résultant

de violation de blocus, de contrebande ou de commerce prohibé ou clandestin. Le tout

à moins que le capitaine n'ait été changé sans l'agrément de l'armateur ou de son

représentant et remplacé par un autre que par le second ;

Des dommages et pertes provenant de vice propre ou de vétusté ;

De la piqûre des vers sur les parties du navire non protégées par un doublage

métallique ;

De tout frais d'hivernage, de quarantaine et de jours de planche ;

De toutes les conséquences qu'entraîne et de jours de planche ;

De toutes les conséquences qu'entraînent, pour le navire, les faits quelconques, à

raison de dommages ou préjudices relatifs au chargement et aux engagements du

navire assuré ;

De tout recours exercés pour faits de mort ou de blessures et pour tous accidents ou

dommages corporels.

c.2. Dans l’assurance faculté :


24 Mémoire de fin d’études, Zineb EL'MDAGHRI, L'assurance maritime au sein de L'ODEP, Université Hassan II –Mohammedia, 2006/2007

32

Amandes, confiscations, mises sous séquestre, réquisitions, violation de blocus,

contrebande, commerce prohibé ou clandestin, dommages intérêt, saisie conservatoire,

saisie-exécution ou autre saisies, les assureurs demeurent également étrangers à la

caution qui pourrait être fournie pour libérer de ces saisies les objets assurés.

Vice propre de l'objet assuré, vers et vermine, mesures sanitaires ou de

désinfection, influence de la température, piquage des liquides et en fûts et en citernes,

sauf s'il est établi qu'il résulte d'un des risques couverts par la police.

Retards dans l'expédition ou l'arrivée des objets assurés, différence de cours, frais

quelconques de quarantaine, d'hivernage ou de jours de planche ou de surestaries,

préjudices résultant de prohibition d'exportation ou d'importation, ainsi que tous

obstacles apportés à l'exploitation ou l'opération commerciale de l'assuré, ou de ses

représentants ou ayants droit.

D'autres risques sont exclus à moins de stipulation contraire :

Guerre civile ou étrangère, hostilités, représailles, capture, saisies, arrêts

contraintes, molestations ou détentions par tous gouvernements et autorités

quelconque, explosion de torpilles, mines, bombes ou autre engins de guerre et

généralement tous accidents et fortunes de guerre, ainsi que piraterie et actes de

sabotage ou de terrorisme ayant un caractère politique ou se rattachant à la guerre ;

Emeutes, mouvements populaires, grèves, lock-out et autres faits analogues ;

Risques de vole en général et de pillage, disparition de tout ou partie des objets

assurés, à moins qu'elle ne provienne d'un risque couvert.

3. L’étendue de l’assurance maritime dans le temps et dans l’espace

Le risque pris en charge par l’assureur est définit par la nature du préjudice et par sa

cause que ça soit dans l’assurance facultés que dans l’assurance corps. Ainsi, ce préjudice

n’est garanti que si le risque se réalise dans certaines conditions de temps et de lieux. La

détermination de ces deux éléments dépend de la nature de l’assurance : assurance à temps ou

assurance au voyage.

a. Etendue dans le temps

33

Généralement, si le temps des risques n’est pas déterminé par le contrat, il est valable

du moment où le navire lève l’ancre au démarrage jusqu’au moment où il est amarré au port.

Pour la marchandise, c’est au moment où elle quitte la terre pour être chargée sur le navire

jusqu’au moment où elle est mise à terre ou au lieu de sa destination.25

Néanmoins, la police corps reprend l’article 349 du code de commerce maritime et

ajoute que lorsque le navire a reçu des marchandises à bord, les risques courent dès le

moment où il a commencé à embarquer la marchandise et cessent lorsque le débarquement est

terminé sans excéder un délai de 15jours après son arrivée.

Par ailleurs l’assurance facultés offre une assurance plus étendue par rapport à l’article

349 du code de commerce maritime, c’est une assurance de magasin à magasin sans

interruption. La garantie de l’assureur joue dans un délai de 30 jours à partir du moment où la

marchandise est déchargée.

Le contrat d’assurance souscrite au voyage ne prend effet que lorsque les risques

commencent à courir dans le mois de la date de souscription. Mais lorsque l’assurance est

souscrite à temps, il faut que le risque se réalise pendant la période fixée sauf en cas de

réparation pour case d’avarie ou au cours d’un voyage en état d’avaries à la charge de

l’assureur.26

b. Etendue dans l’espace

Tous les sinistres survenant en dehors de l’itinéraire du navire, établit par les parties

dans l’assurance voyage, sont en général à la charge de l’assuré sauf cas de force majeure ou

assistance à autrui.

Par contre, dans l’assurance à temps, on se limite à mentionner les lieux dans lesquels

l’assurance jouera.

4. La valeur des choses assurées

L’assurance maritime est régit par le principe indemnitaire comme toute autre

assurance, celui là exige que l’assureur ne soit tenu qu’à concurrence des capitaux assurés et

de l’incident effectivement subi par l’assuré.

25 Art 349 du code de commerce maritime


34

La garantie porte généralement sur la valeur agrée du navire et sur la valeur réelle de la

marchandise transportée.27

a. La valeur agrée en assurance corps

Conventionnellement fixée entre les parties, cette valeur présente exactement la valeur

réelle du navire. Cette valeur détermine la contribution du navire à l’avarie commune et

produit des conséquences quant à la position de l’assureur en cas de réparation d’avaries

atteignant ou dépassant la somme assurée et constituant un cas possible de délaissement.

b. La valeur réelle des marchandises

Elle est justifiée par les factures et les livres sinon une estimation est faite en fonction

du prix courant de temps et de lieu de chargement y compris tous les droits payés et les frais

faits jusqu’au bord ainsi que le fret acquis à tous les événements et le coût de l’assurance en

plus du profit espéré s’il y a lieu (limité à 20% de la valeur réelle de la marchandise). Tout ça

dans le cas où la valeur n’est pas fixée dans le contrat.

Dans certains cas, la valeur agrée (pour les 2 types d’assurance) est inférieure à la

valeur réelle du navire ou de la marchandise, dans ce cas, l’assuré reste son propre assureur

pour le surplus. Parfois cette valeur est supérieure, alors il peut y avoir une assurance

cumulative ou non, cette dernière est interdite s’il s’avère qu’elle est souscrite

frauduleusement, sinon si les contrats sont de dates différentes, c’est le premier en date qui est

pris en considération à condition de couvrir totalement le risque et si ces contrats sont de le

même date, ils subsistent mais subissent une réduction proportionnelle à la somme couverte

par chacun d’eux. 28

C. Règlement de l’indemnité

L’assurance maritime offre une procédure particulière dans le cas d’incidents ou de

préjudice, de la constatation des dommages au versement de l’indemnité passant par la

réparation des dommages constatés.

27 NASRI. Z ; LE DROIT DE L’ASSURANCE AU MAROC, 1984 ; Pages 229


35

1. Constatation des pertes et dommages

L'assuré doit respecter un certain nombre de modalités de la constatation des avaries et

leurs causes avant toute exécution des travaux nécessaire pour la remise du navire en bon état

de navigabilité.

L’assuré doit procéder à la constatation des avaries en compagnie d’un commissaire

d’avaries, qui est un représentant de l’assureur mais pas mandataire des sociétés d’assurances,

mis en place dans différents ports, pour les représenter localement.

Ainsi, au terme d'un compromis amiable, le commissaire d'avaries et l’assuré désignent un ou

plusieurs experts qui aura pour missions de :

Rechercher la cause des avaries ;

En déterminer la nature et l'étendue ;

Etablir la spécification des travaux à exécuter ;

En évaluant le prix, en suivre l'exécution ;

Contrôler et viser les factures ;

Rédiger un rapport faisant état de l'ensemble de leur intervention.

C'est en fonction de ce rapport que les assureurs procéderont au calcul de l'indemnité.

Il faut préciser que le montant à la charge des assureurs ne peut excéder celui qui

aurait été à leur charge si les réparations avaient été entreprises dans le délai de six mois,

après la date de la survenance de l'événement à l'origine des avaries.29

2. Evaluation et calcul de l'indemnité

L’assureur est tenu de payer à l’assuré l’indemnité d’assurance proportionnelle à la

valeur assurée au préjudice subi par le navire ou la cargaison.

Dans le cas de constatation d’avaries particulières, l'assuré dont le navire a subi des

dommages doit les faire réparer : les assureurs ne remboursent les pertes subites à l’assuré qu’

après avoir reçu les factures de paiement de ce dernier correspondant aux réparations dûment


36

effectuées ou les acomptes demandé par les chantier navals. Or, pour éviter que l’assuré

majore frauduleusement les réparations, l’assureur procédera à la surveillance des travaux et

peut même exiger que les réparations soient faites par voie d’adjudication ou de soumission.30

Les montants de réparations dans le cas d’assurance corps ne sont pas dus en entiers,

ils font l’objet d’abattement représentant la franchise (2% à 5% de la valeur agrée) en raison

de l’âge du navire.

Dans le cas de l’assurance facultés, le montant de l’indemnité est déterminé par

comparaison entre la valeur qu’avaient ces marchandises à l’état sain et leur valeur à l’état

d’avarie, et peut être aussi déterminé moyennant une vente publique que l’assureur a le droit

d’exiger. La franchise est calculée également sur l’indemnité d’assurance facultés qui est de

l’ordre de 5%.31

Tous les travaux reconnus nécessairement par les experts pour remettre le navire en

état de navigabilité seront remboursés par les assureurs.

Lorsque le navire, ne peut pas être réparé sur place et devra être remorqué vers un

autre lieu pour y effectuer des travaux, Les gages et vivres et les matières consommées seront

encore pris en charge par les assureurs. Ainsi, le coût du remorquage est dans ce cas

également supporté par les assureurs.

La police est une assurance de bien. Aussi les assureurs ne peuvent-ils prendre en

charge les préjudices à caractère commercial ou financier résultant de l'arrêt de l'exploitation

du navire pendant les réparations, tels que les chômages ou le manque à gagner. Mais par

contre, Certaines dépenses et certains frais accessoires aux réparations sont aussi remboursés

par les assureurs, tels que les frais d'entrée et de sortie de cale sèche, les frais de port, de

pilotage et de remorquage, etc. Ces derniers ne seront supportés par l’assureur que

proportionnellement aux travaux qu'ils prennent eux-mêmes en charge.

3. Règlement en perte totale ou en délaissement

Lorsque la perte est totale, et que la réparation des avaries est susceptible de dépasser

la valeur agréée, l’assuré propose à l’assureur de lui céder la propriété du navire, de la



37

cargaison ou du fret ; C’est un mode exceptionnel de règlement, il concerne le cas de sinistre

majeur.

- En assurance corps, il s’agit de : la détérioration ou de la destruction totale du navire,

la détérioration partielle du navire lorsque le montant total des réparations dépasse les ¾

de sa valeur agréée, lorsque le navire ne peut plus relever avec sécurité, l’arrêt par ordre

de puissance et la prise.

- En d’assurance facultés, il s’agit de : la vente en cours de route de marchandises pour

les ¾ au moins pour cause d’avaries matérielles provenant d’une fortune de mer à la

charge des assureurs, de l’absorption de la perte des ¾ de la valeur des marchandises,

l’absence de nouvelles après expiration d’un délai de 8 mois, le retard de 4 à 6 mois dans

le navire innavigable.32

- En assurances fret, il s’agit de : la perte totale du fret par suite de fortune de mer,

l’absence de nouvelles après expiration d’un délai de 8 mois.

A ce stade les assureurs se réservent l'option d'accepter ou de refuser le délaissement

qui leur est signifié par l'assuré. Si les assureurs acceptent le délaissement, ils règlent à

l'assuré le montant de la pleine valeur assurée et acquièrent la propriété du navire en son état.

Si les assureurs le refusent, ils règlent l'indemnité en perte totale seulement sans transfert de

propriété. Mais l'obligent à remettre à l'assuré le montant de la valeur agréée.

Dans chaque situation ainsi décrite le résultat financier est le même : l'assureur règle à l'assuré

la valeur d'assurance du navire et les effets de la police cessent alors.33

Le délaissement doit être notifié à l’assureur après un délai de 4 à 8 mois selon les cas.

Le transfert de propriété est définitif et irrévocable du jour le l’acceptation de l’assureur ou de

la validation du délaissement par le tribunal.

Le délai de prescription de l’action en délaissement est de 6 mois.

D. Les conventions d’assurance maritime

32 NASRI. Z ; LE DROIT DE L’ASSURANCE AU MAROC, 1984 ; Pages 236-237-238


38

Parmi les sources de loi qui régissent l’assurance maritime au Maroc, on retient les

conventions internationales. Celles-ci apportent aux lois existantes un plus et règlent les

questions négligées par le droit de commerce marocain. On entend par ces conventions :

1. Les règles de La Haye-Visby

Figurant dans la Convention internationale de Bruxelles du 25 août 1924 pour

l'unification de certaines règles en matière de connaissement, modifiée par le Protocole de

Bruxelles du 23 février 1968 et par le Protocole de Bruxelles du 21 décembre 1979, les règles

de La Haye-Visby ne s’appliquent qu’après émission d’un «connaissement» ou tout

«document similaire formant titre». L’existence d’un document papier est présupposée par les

obligations de délivrer et de restituer un connaissement où certaines informations doivent être

notées ou insérées.

Cette convention régit en général l’opération de transport par mer, les obligations du

transporteur, du chargeur, les responsabilités et les documents nécessaires.

Sont exclus du champ d’application de la Convention internationale de Bruxelles du 25 août

1924, le transport des animaux vivants et le transport en pontée appelés également transports

spéciaux.34

2. Les règles d’Hambourg

Une conférence diplomatique tenue le 31 mars 1978 a régit les règles qui font l’objet

de la des Nations Unies sur le transport de marchandises par la mer : les « Règles de

Hambourg » ; Elle établit un régime juridique uniforme applicable aux droits et obligations

des chargeurs, transporteurs et destinataires.

Une demande qui ne peut être formulée que par des pays en voie de développement,

prenant compte de leurs capacités de se protéger dans le service du transport. Effectivement,

Hambourg a répondu à la demande des pays du tiers monde. Elle n’est entrée en vigueur que

le 1er novembre 1992. Les Règles de Hambourg contribuent à la protection des

consommateurs du service transport au titre :

- du transport en pontée ;

34 Recueil de textes réglementaires, Règlements internationaux sur le transport des marchandises par mer. Règles et conventions

internationales. http://www.logistiqueconseil.org, date de consultation : 06/12/2012

39


- du transport des animaux vivants ;

- de la limitation de responsabilité du transporteur.

Les conséquences de cette convention offrent certains avantages pour le consommateur

du service transport : Champ d’application étendu au transport en ponté et des animaux

vivants ;

Si le transport en pontée est irrégulier, la responsabilité du transporteur est aggravée :

« il est responsable du dommage subi par la marchandise du fait de la pontée, sans pouvoir

s’exonérer même en démontrant qu’il a pris les mesures qui pouvaient être raisonnablement

exigées ».

Cette convention définit d’abord les termes :

- "transporteur"

- "transporteur substitué"

- chargeur"

- "destinataire"

- "marchandises"

- "contrat de transport par mer" désignent tout contrat par lequel le transporteur

s'engage, contre paiement d'un fret, à transporter des marchandises par mer

d'un port à un autre; toutefois, un contrat qui implique, outre un transport par

mer, un transport par quelque autre mode n'est considéré comme un contrat de

transport par mer aux fins de la présente Convention que dans la mesure où il

se rapporte au transport par mer.

- "connaissement"

- "par écrit"

La convention définit aussi le champ d’application de l’accord, et dans l'interprétation et

l'application de la présente Convention, il sera tenu compte de son caractère international et

de la nécessité d'en promouvoir l'uniformité.

Ensuite la convention éclaircie les responsabilités du Transporteur dans une deuxième

partie, limites de la responsabilité, recours judiciaires, déchéance du droit de limiter la

responsabilité, les Marchandises en pontée et responsabilité du transporteur et du transporteur

substitué.

40

Dans une troisième partie, la convention définit les responsabilités du chargeur, et

surtout en ce qui concerne le transport des produits jugés dangereux.

Dans une quatrième partie, la convention a établi la liste de la documentation du

transport : Emission du connaissement, son contenu, réserves et force probante et les

garanties données par le chargeur.

En cinquième partie, la convention traite les droits et les actions, en définissant tel l’Avis

de perte, de dommage ou de retard et d’autres avis dans le même contexte.

En résumé, la convention de 1978 a répondu à toutes les imperfections dont ce secteur

souffrait depuis celle de 1924.35

3. La convention de Rotterdam

Engagée par le Programme des Nations unies pour l'environnement (PNUE), la

convention de Rotterdam a été ouverte aux signatures le 10 septembre 1998.

En principe, cette convention permet aux pays de choisir les produits chimiques ou

pesticides dangereux qu'ils veulent bien avoir et de refuser ceux qu'ils ne sont pas en mesure

de gérer en toute sécurité. Les pays signataires sont alors encouragés pour coopérer et

partager leurs responsabilités dans le domaine du commerce international de certains produits

chimiques très dangereux.

En Janvier 2008, des exportations pourraient se faire –sur la base de la décision de la

Commission et le parlement européen- (pour 1 an au maximum) en attendant l’accord du pays

importateur au cas où le pays exportateur au bout de 2 mois ne reçoit pas de réponse.

Un contrat de transport de porte à porte comprenant une étape maritime internationale

est conçu sous un régime juridique uniforme et moderne régissant les droits et obligations des

transporteurs destinataires et chargeurs par la Convention adoptée par l'Assemblée générale le

11 décembre 2008 des Nations Unies sur le contrat de transport international de marchandises

effectué entièrement ou partiellement par mer.

Cette convention vient pour compléter les conventions passées du transport

international de marchandise maritime et surtout la Convention internationale pour

35 Convention des nations unies sur le transport des marchandises par mer, conclue à Hambourg le 31 mars 1978. http://www.logistiqueconseil.org, consulté le 05/12/2012

41


l'unification de certaines règles en matière de connaissement (Bruxelles, 25 août 1924) ("les

Règles de La Haye"), et ses Protocoles ("les Règles de La Haye-Visby"), et la Convention des

Nations Unies sur le transport de marchandises par mer (Hambourg, 31 mars 1978).

Les Règles de Rotterdam constituent un cadre juridique qui tient compte des nombreuses

nouveautés technologiques et commerciales qu'a connues le transport maritime depuis

l'adoption de ces conventions, dont le développement de la conteneurisation, l'aspiration à un

transport de porte à porte en vertu d'un contrat unique et le développement des documents

électroniques de transport. Grâce à cette Convention, les contrats maritimes de transport

peuvent contenir d'autres modes, ainsi les chargeurs et les transporteurs travaillent de façon

plus équilibrée et universelle.36

4. Les règles d'York et d'Anvers

En cas d’avaries communes survenues au cours du transport des marchandises par

voie maritime, les règles d'York et d'Anvers s’appliquent pour le règlement de ces préjudices,

Or, il y a acte d’avarie commune lorsque toutes les parties se mettent d’accord pour sacrifier

une marchandise afin de minimiser les dégâts et de préserver les propriétés engagées dans une

aventure maritime commune. Dans ce cas, les dépenses et les indemnités sont partagées

communément.

Les règles d'York et d'Anvers sont périodiquement révisées par le Comité maritime

international (CMI) afin de suivre les changements et les développements du contexte

économique, juridique et commercial que l’environnement maritime subit et qui influencent

le transport maritime. La dernière révision a eu lieu le 1er juin 2004 lors de la Conférence du

CMI à Vancouver au Canada.

Les modifications sont adoptées, concernant le fond et correspondent aux cinq règles

suivantes :

- Règle VI - Rémunération d'assistance.

- Règle XI - Salaires et entretien de l'équipage et dépenses au port de refuge.

- Règle XIV - Réparations provisoires.

36 Convention des Nations Unies sur le contrat de transport international de marchandises effectué entièrement ou partiellement par mer ("Règles de Rotterdam"), 2008. http://www.uncitral.org, consulté le 05/12/2012

42

http://www.uncitral.org/

- Règle XX - Avance de fonds.

- Règle XXI - Intérêts sur les pertes admises en avarie commune.

Toutefois, une nouvelle Règle a été ajoutée :

- Règle XXIII - Prescription applicable à l'avarie commune.37

IV. Le contrat d’assurance maritime

A. Définitions et caractéristiques du contrat d’assurance

Le contrat d’assurance dispose les mêmes caractéristiques qu’un contrat d’ordre

commercial. Ainsi que ce type de contrat en appuyant sur son objet, les personnes qu’il

exercent ainsi que les conséquences sociales que la cessation totale ou partielle de ses effets

engendre, apparait comme une contrat particulier ce qui fait appel a des règles spécifique, et

en l’absence d’une définition officielle de la part de législateur marocain, d’ou il était

nécessaire de fait appel aux définitions données par la doctrine.

• Le caractère aléatoire :

Le faite de vivre un risque ou même la mort est certain et en dehors de la volonté des parties

concernées, mais, c’est sa date de réalisation qui reste inconnue. Ce qui donne le caractère

aléatoire à ce type de contrat puisqu’il engage l’assureur à fournir une prestation sans savoir

combien il sera son montant.

• Les caractères synallagmatiques :

Ce caractère prend ses origines des effets réciproques entre les parties. C’est a dires

l’obligation de chacune d’elles constitue la cause de l’obligation de l’autre. Autrement, on

peut dire, le paiement de la prime à la date et à l’échéance convenue de la part de l’assuré et

le règlement de la prestation de la part de l’assureur comme il est prévu.

• La succession dans l’exécution :

C’est un contrat qui se prolonge pendant toute la durée de la garantie puisqu’il ne

s’exécute pas de manière instantanée dés sa conclusion ou à la date de sa prise d’effet. Et

cette duré dépend de l’objet du contrat ; exemple : elle peu être brève (valable juste durant le

37 Règles d’Avarie-Commune telles que modifiées lors de la Conférence du CMI à Vancouver (Canada) le 1er juin 2004. http://www.logistiqueconseil.org. Consulté le 05/12/2012

43


trajet d’acheminement), ou même courte (si sa validité est limité au temps de

transbordement).

En se référant à l’arrêté Viziriel du 28 novembre 1934, on peut ajouter d’autre caractère

comme :

• Contrat a titre onéreux.

• Contrat d’adhésion.

• Contrat de bonne foi.

• Contrat consensuel.

• Contrat civil ou commercial.

B. La formation du contrat :

• Comment se forme un contrat d’assurances ?

• qu’elles sont les personnes qui participent à sa formation

• qu’elles sont les personnes qui se trouvant concernées par certaines

de ses clauses ?

Les parties au contrat :

Le contrat d’assurance est un contrat synallagmatique, il met en présence deux personnes

au moins, qui s’obligent réciproquement : l’assureur et l’assuré.

L’assureur est toute entreprise qui a été autorisée par le ministre des finances pour

pratiquer des opérations d’assurance.

L’assuré est toutes personnes bénéficière d’un contrat d’assurance, il se peut qu’elle soit :

1. L’assurance pour son compte personnel :

C’est le cas ou l’assuré possède en même temps la qualité de souscripteur. Dans ce

cas le souscripteur est tenu au paiement de la de la prime et à la déclaration des

44

circonstances constitutives du risque.par contre l’assuré est tenu à la déclaration

des aggravations du risque et qui doit au jour du sinistre fournir à l’assureur toutes

les précisions nécessaires pour procéder au règlement de l’indemnité.

2. La stipulation pour autrui :

L’hypothèse de la stipulation qui n’est pas a confondre avec la gestion d’affaire, par

ce qu’elle n’implique pas nécessairement chez le stipulant la volonté de rendre

service au représenté mais un intérêt (pécuniaire ou moral) au contrat.

a. Le principe :

La stipulation se présente comme le fait pour le stipulant d’obtenir du promettant avec

lequel il a contacté, de s’engager envers un tiers bénéficiaire. Et ce bénéficiaire n’est pas en

définitive le souscripteur lui-même c’est un tiers connu et désigné dans le contrat ou même

inconnu, et en matière d’assurance maritime « facultés » on ignore souvent le propriétaire

définitif, soit que la marchandise expédiée est vendue en cours de route, soit que le contrat

couvre toute une série de marchandises dans le cadre d’une police flottante.

b. Les effets de la stipulation pour autrui :

Les droits et obligations du bénéficiaire sont ceux la même que ressortent des effets de

la stipulation pour autrui.

Il faut que le bénéficiaire accepte la stipulation faite à son profit. Cette acceptation

produit ses effets même si elle intervient après le sinistre. Cette acceptation n’est soumise a

aucune forme. Elle peut se réaliser par déclaration inscrite à la suite du contrat conclu entre le

stipulant et le promettant ou par notification adressée ultérieurement à l’un ou à l’autre. Elle

peut être expresse ou tacite (le bénéficiaire prend la relève du contractant pour payer les

primes). Elle n’est opposable à l’assureur que lorsque ce dernier en a eu connaissance.

La jurisprudence marocaine est très claire, elle a souvent confirmé que la notion de

stipulation pour autrui est étrangère au contrat d’assurance de responsabilité et que l’auteur

responsable du dommage stipule à son profit et non au profit des victimes.

La stipulation pour autrui a pour effet l’opposabilité par l’assureur à l’encontre du

bénéficiaire des exceptions qu’il est en droit de faire valoir contre l’assuré et notamment les

45

déchéances. Par contre l’assureur de la responsabilité civile n’est pas en droit d’opposer les

déchéances à la victime, celle ci ne tient pas son action directe d’un contrat mais de la loi.

C. la conclusion du contrat :

La validité d’un contrat d’assurances dépend en premier lieu des parties concernées

et surtout de leur capacité à s’obliger ainsi que leur consentement qui doit être exempt de

tous vices.

« La proposition d’assurance n’engage ni l’assuré, ni l’assureur : seul la police ou la note de

couverture constate leur engagement réciproque »

1. Les préliminaires à la souscription du contrat

Une personne qui se trouve dans le point de souscrire un contrat d’assurance, elle

vise une compagnie d’assurance (son agent ou l’entreprise d’assurance elle-même). Ces

parties aboutissent à l’établissement d’une proposition souscrite par l’assuré en général sur

un imprimé mis à sa disposition par l’assureur.

Pour que cette proposition produise effet, il faut qu’elle contienne toutes les précisions

nécessaires à l’établissement d’un contrat définitif, on parle de :

• La détermination du risque assuré,

• Le montant de la prime.

• Le chiffre de la valeur assurée ;

• … en résumé il faut qu’elle présente tous les aspects d’une politisation.

Par conséquent dés que l’assureur fait connaitre à l’assuré son acceptation, les parties sont

liées.

En ce qui concerne le moment quand le contrat est bien formé ?

La jurisprudence marocaine fait appel à des dispositions du code des obligations et contrats

qui précise que le contrat par correspondance « est parfait au moment et dans le lieu où celui

qui a reçu l’offre répond en l’acceptant»

Et cette acceptation peut être expresse, dans ce cas elle n’est soumise à aucune forme

particulière, elle résultera de :

46

• Une simple lettre affirmative.

• L’envoi d’une police.

• La transmission d’une note de couverture.

La note de couverture : Un document établi unilatéralement par l’assureur pour qu’il soit

remis au souscripteur et qui accorde à ce dernier une garantie provisoire, en attendant

l’établissement de la police ou en attendant l’accord définitif de l’assureur. Et cette

acceptation du souscripteur résultant, en général, implicitement, le paiement de la première

prime.

2. La prise d’effet du contrat

On distingue entre deux types de formalité :

• Des formalités de perfection du contrat, celle qui donne lieu à l’existence du contrat

liant les parties.

• Des formalités exigées pour la prise d’effet du contrat.

Le contrat étant consensuel, il se forme par le simple échange de consentement, ce qui

donne lieu à son existence et dés que les parties sont d’accord sur les conditions essentielles,

le contrat prend effet immédiatement.

On peut résumer la prise d’effet du contrat comme suite : d’une part, l’assuré est tenu au

paiement de la prime d’assurance et d’autre part, l’assureur doit à ce dernier la prestation

d’assurance en cas de sinistre.

Et cette perfection de contrat peut être subordonnée à un écrit, ainsi que son prise d’effet peut

être lié à la signature de la police par l’assuré, si les parties concernés désirent, ce qui veut

dire que la prime et la garantie ne sont dues qu’à compter du jour ou l’écrit est établi.

Et pour éviter toute contestation les entreprises d’assurances introduisent dans le contrat une

clause selon laquelle « la garantie ne prendra effet qu’à midi le lendemain du jour de

paiement de la première prime. » Cette précision a pour conséquence à rendre exécutoire à

l’égard de l’assuré tous les effets du contrat notamment, le paiement de la prime et la

déclaration des aggravations du risque.

47

C’est la clause la plus fréquente et qui prévoit que l’assurance ne prendra effet qu’à

midi le lendemain du jour de paiement de la première prime. Ce qui veut dire que tant

l’assuré n’a pas payé la première prime l’assureur est dégagé du règlement du sinistre

survenu avant l’accomplissement de cette formalité.

On peut faire appel à d’autres hypothèses qui peuvent provoquer l’échec de cette clause. Par

exemple :

• Lorsque l’agent de l’entreprise d’assurance délivre au souscripteur une quittance.

• Quant une note de couverture accordant une garantie immédiatement.

• Lorsque les conditions particulières Indiquent expressément la date de la prise d’effet

alors que les conditions générales contiennent une clause de report contradictoire.

3. La durée du contrat

L’arrêté du viziriel du 28 novembre 1934 prescrit quelques ligne en ce qui concerne la

duré de validité d’un contrat d’assurance :

• La durée du contrat d’assurance doit être fixée dans la police.

• Cette précision de la duré de validité doit être mentionnée en caractère très apparents

dans la police.

Ce qui veut dire que si la clause de la durée n’est pas mentionnée au moins une fois dans

les conditions prescrite par la loi c'est-à-dire en caractère très apparents, dans ce cas

l’intervalle temporaire de cette validité n’est pas opposable à l’assuré et le contrat est censé

être nul.

En plus, la non inscription de la durée est considérée comme cause de nullité car elle

constitue un élément d’inexistence du contrat

En général, la durée est déterminée, le contrat peut être conclu pour une heure (le temps

d’un voyage par avion entre deux villes non distantes l’une de l’autre) comme il peut être

conclu pour 100 ans. Elle peut être, aussi, illimitée, le texte ne s’y oppose pas mais à la

condition que le statut de la société d’assurance prévoit la durée illimitée de celui-ci

Cette infinité de la duré de validité du contrat d’assurance peut être conclu a condition qu’elle

soit liée à un faits déterminable, à titre d’exemple : on peut souscrire un contrat pour la durée

48

d’une manifestation sportive ou pour une exposition. Ce qui exige que le contrat prendra fin

une fois l’événement terminé.

4. La preuve du contrat :

La preuve du contrat d’assurance est la police d’assurance et à défaut la note de

couverture. L’article 7 stipule que… « Seule la police ou la note de couverture constatent

l’engagement réciproque de l’assuré et de l’assureur « précision entre une fois que cette

disposition doit s’étendre dans le sens que ces documents sont considérés comme éléments de

preuve et non comme éléments de validité du contrat dont la formation est subordonnée à

l’échange de consentement des contractants

a. La police

La police est un acte imprimé établi par les entreprises d’assurance mais la forme

manuscrite n’est pas interdite. Ces entreprises ont liberté dans la rédaction des différentes

clauses de leurs polices à la condition de respecter l’arrêté de viziriel de 1934 et les textes pris

pour son application. Le document qui constate le contrat d’assurance prend le nom de

certificat d’assurance et non plus de police.

Le certificat d’assurance qui ne comporte qu’une partie du contrat, l’autre partie

intégrante étant constitué par les conditions générales type fixée par l’arrêté du ministre de

finance

La souscription du contrat d’assurance s’effectue au moyen de :

• Un certificat d’assurance (qui s’intéresse les catégories d’assurance qui ont donné lieu

à des conditions générale type (certificat)) ou ;

• Un modèle de police autorisé par le ministre des finances (qui concerne les catégories

d’assurance qui ont donné lieu à des conditions générales) ou ;

• Un modèle de police établi, sans autorisation préalable, sous la responsabilité de la

société d’assurances (concerne les catégories d’assurance pour lesquels des conditions

générales type non pas été établies) dont l’entreprise a sollicité le changement.

La police se compose de conditions générales, identique pour tous les contrats (garantissant le

même risque) et les conditions particulières (manuscrite mais de plus en plus dactylographiés)

qui adaptent le contrat à chaque assuré et aux caractéristiques de chaque risque

49

Les clauses des polices édictant des nullités ou de la déchéance doivent être

mentionnées en caractère très apparents (Art.9) le dernier alinéa de l’article 9 ajouté par dahir

du 30 juin 1962 précise qu’aucune clause dans les conditions particulières des contrats

d’assurance sous peine de nullité

L’article 9 énumère les mentions obligatoires de la police :

• La date du jour ou il est souscrit.

• Le nom et domicile des contractants.

• La nature des risques garantis.

• La chose ou la personne assurée.

• Le point de départ et la durée de la garantie.

• Le montant de la prime ou de la cotisation et celui de la garantie.

L’article 2 de l’arrêté du 20 mars 1942 tel que modifié par l’arrêté du 5 juillet 1962

précise que le recto de la première page des polices et certificats d’assurance doit comporter

en langue arabe les indications quant à la raison sociale, adresse de la société d’assurance

ainsi que le nom et adresse de l’agent ou courtier par l’entremise duquel le contrat a été

souscrit ainsi que les termes figurant dans l’entête exprimant la nature du contrat et la

catégorie ou les sous catégories des risques couverts.

La police d’assurance est rédigé en trois exemplaires, un adressé à l’entreprise

d’assurance, l’autre remis à l’assuré et le dernier gardé par l’agent.

En cas l’ambigüité ou de désaccord des clauses, l’obligation s’interprète dans le sens le plus

favorable à l’obligé ; dans l’assurance on peut estimer qu’elle s’interprète dans le sens de

l’assuré en ce sens que c’est l’assureur qui rédige le contrat à ce titre il doit supporter les

conséquences de l’équivoque même au profit de ses obligations.

b. La note de couverture :

La note de couverture, est un accord provisoire sur l’engagement des parties contractantes,

soit, comme accord définitif en attendant l’établissement de la police.

50

5. La modification du contrat

Ce qui est fait contractuellement peut être modifié contractuellement. Aussi l’assureur

et le souscripteur peuvent apporter des modifications aux conditions de leur premier contrat

par le billet d’un autre contrat dans lequel, les parties, concernés, prescrivent leur

consentement de modification du contrat.

Le législateur a prévu une forme spéciale pour la modification du contrat

d’assurances. L’article 8 de l’arrêté viziriel du 28 novembre 1934 dispose que « toute

addition ou modification du contrat d’assurances primitif doit être constatée par un avenant

signé des parties ».

Par ailleurs, le silence de l’assureur pendant 10 jours à une proposition de

modification de l’assuré entraine la modification du contrat. On constat que par exception au

principe général le silence de l’assureur vaut acceptation.

Il peut toutefois pendant le délai de 10 jours répondre en formulant d’autres

modifications, dans ce cas sa réponse donne naissance à une nouvelle proposition que l’assuré

peut refuser ou accepter à n’importe quel moment.

II. Le déroulement du contrat d’assurance

A. Le sinistre :

C’est la réalisation du risque, c’est l’événement prévu par le contrat qui met en jeu la

garantie. Sa détermination relève de la seule volonté des parties, mais conformément au droit

commun (article 399 DOC) c’est a celui qui réclame le bénéfice de la garantie (l’assuré) de

rapporter la preuve de son droit à cette garantie, cette dernière peut être rapportée par tous

moyens.

Cette preuve seule ne suffit pas à elle seule à rendre l’assureur en tous cas redevable

de la somme stipulée, encore faut il que l’assuré ait accompli certaines obligation sous peine

d’encourir la déchéance évoquée par l’article 15.

51

Et l’obligation la plus importante qui incombe à l’assuré, c’est la déclaration du sinistre

• Les conditions de la déclaration :

L’article 15-5 de l’arrêté vizirel du 28 novembre 1934 DISPOSE QUE « l’assuré est obligé de

…donner avis à l’assureur dés qu’il en a au connaissance et au plus tard dans les cinq jours de

tout sinistre pour entrainer la garantie de l’assureur »

Ces formalités ne peuvent donner lieu a la sanction prévue par la non déclaration du

sinistre à savoir la déchéance, elles peuvent au plus permettre à l’assureur de demander

paiement d’une indemnité proportionnée au préjudice qu’il a réellement subi.

A l’exception de ces situations (peu nombreuses) c’est le sinistre au sens strict du contrat qui

doit faire objet de la déclaration.

La surveillance du sinistre n’engendre pas automatiquement l’obligation pour l’assuré

de le déclarer, encore faut il qu’il en eu connaissance. Le délai ne commence à courir que du

jour ou il a connaissance du sinistre donnant ouverture à garantie.

Sauf que le fait générateur de l’indemnité de sinistre variant d’une garantie d’assurance à

une autre, le point de départ du délai de 5 jours n’est pas identique à tous les contrats

d’assurance.

C’est ainsi qu’en matière d’assurance, le délai commence à courir du jour de la

déclaration amiable ou juridique faite a l’assuré par la victime.

Le délai de 5 jours n’est pas nécessaire pour toutes les formes d’assurance et des délais plus

court son prévus tantôt par la loi tantôt par les clauses conventionnelles, en raison de

circonstances particulières.

Ce délai très réduit s’explique par le fait que l’assureur à tout intérêt a ce que l’aspect des

lieux de la disposition des objets ne soit pas modifié et pourra ainsi entreprendre rapidement

les mesures nécessaire à la protection des locaux, et à la sauvegarde des biens.

L’assureur est en droit d’exiger de l’assuré une indemnité proportionnée au préjudice subi

lorsqu’il n’a pas pris les précautions nécessaires à la limitation des dommages.

• La sanction du défaut de déclaration :

52

Le sinistre est l’événement qui donne tout son sens a l’assurance et qui permet à

l’assuré ayant rempli toutes ses obligations au préalable d’obtenir à son tour l’exécution de

l’obligation de l’assureur de payer la prestation de sinistre.

L’assuré est tenu de faire des déclarations aussi exactes que possible et dans un délai

de 5 jours (délai minimum sauf exception autorisées par la loi) et la sanction de

l’inobservation de ce délai c’est, en principe, la déchéance.

Cette sanction est écartée lorsque l’assuré rapporte la preuve de la fortuite ou de la force

majeur, ainsi l’assureur n’est pas fondé à appuyer la déchéance résultant du défaut de la

déclaration.

L’assureur ne peut pas stipuler que le manquement constaté entrainer

automatiquement la déchéance ; toutefois si l’assureur apporte la preuve de la mauvaise foi de

l’assuré, ou de son intention dolosive il peut lui opposer de déchéance.

Toutes fausse déclaration intentionnelle sur la date, nature, causes circonstances ou

conséquence d’un sinistre, ainsi que sur l’existence d’autres assurances portant sur les risques

sinistrés, entraine la déchéance de l’assuré de toutes indemnité pour l’ensemble des biens

sinistrés.

B. Le règlement du sinistre :

• L’indemnité de sinistre :

Les bénéficiaires de l’indemnité :

La réalisation de l’événement constitutif du risque oblige l’assureur à verser la

prestation prévue.

Cette prestation peut être versée au souscripteur (s’il se trouve en même temps assuré

et bénéficiaires) soit a l assuré (qui n’a pas souscrit au contrat, mais qui se trouve

bénéficiaires de la prestation lorsque l’assurance a été contractée pour le compte d’autrui) soit

a un bénéficiaires.

Dans ce dernier cas il se peut que le bénéficiaire soit :

53

• La personne au profit de laquelle le souscripteur a stipulé que celle-ci est nommément

désignée (ou que sa détermination découle de l’interprétation de la clause de

stipulation)

• La personne au profit de laquelle s’opère le transfert de l’assurance lorsque dans le

cadre d’une aliénation, elle acquiert la propriété de la chose assurée (nouveau

acquéreur ou héritier)

• La masse de créancier qui recueille l’indemnité d’assurance en cas de faillit ou

liquidation judiciaire de l’assuré.

• Les créanciers privilégiés ou hypothécaires dont le titre de créance ou d’hypothèque

est garanti par le bien assuré ainsi qu’aux personnes subrogés aux droit des victimes

de certains dommage.

• La victime de dommage dont l’assuré en responsabilité s’est rendu totalement ou

partiellement coupable.

La détermination de l’indemnité :

Cette détermination de la prestation de l’assureur est faite en fonction de la nature du contrat.

Dans les assurances de dommages elle est fonction de la somme assurée et du préjudice

effectivement subi par l’assuré ainsi qu’éventuellement de la valeur de la chose assurée

lorsque celle-ci se révèle supérieur à la somme assurée.

• Les modalités de règlement ;

Les modes de règlement :

Le règlement se fait à la demande de l’assuré ou d’une personne ayant le droit de

demandé l’indemnité, le règlement résulte d’une expertise amiable ou d’une action judiciaire

intentée par l’assuré ou par la victime bénéficiaire de l’indemnité

Ce règlement résulte d’une expertise amiable (c’est le cas notamment de la plupart des

assurances de choses) ou d’une action judiciaire intentée par l’assuré ou par la victime

bénéficiaire de l’indemnité.

54

En principe l’assureur dispose d’un délai pour exécuter son obligation et régler

l’indemnité d’assurance. Ce délai est fixé dans la police, généralement il est d’un mois à

compter de l’accord amiable ou à compter duquel la décision judiciaire est définitive

Les dommages-intérêts :

Lorsque l’assureur n’a pas payé l’indemnité du au bénéficiaire dans le délai imparti il

engage sa responsabilité contractuelle et même délictuelle

A cet effet l’article 263 du code des obligations et contrat dispose : les dommages

intérêts sont dus soit a raison de l’inexécution de l’obligation soit a raison du retard dans

l’exécution et encore qu’il n’y ait aucune mauvaise foi de la part du débiteur.

La mise en demeure est l’interpellation par laquelle le créancier demande au débiteur

d’exécuter à une époque ou l’exécution est due. Cet acte permet de constater que le débiteur

n’exécute pas alors qu’il devrait exécuter. Il permet bien sur de prévenir le débiteur si celui-ci

ignorait l’obligation.

III. Documentations

A . Le contrat d’assurance maritime

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B. Le certificat d’assurance maritime.

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Conclusion

Le transport maritime est une activité internationale qui requiert des mesures de renforcement

de la sécurité des opérations maritimes établies à l’échelle mondiale, plutôt que pour chaque pays

séparément et unilatéralement.

Depuis, la conteneurisation est venue révolutionner le transport maritime au point de

minimiser les risques d’antan, de rentabiliser le commerce mondial et de remodeler l’architecture des

ports.

Incontestablement moteur de la croissance commerciale, le transport maritime apparaît dès

lors comme le vecteur par excellence du commerce international qui facilite et contribue à la

mondialisation.

Le transport maritime est une activité internationale qui requiert des mesures de renforcement

de la sécurité des opérations maritimes établies à l’échelle mondiale, plutôt que pour chaque pays

séparément et unilatéralement.

Les marchandises acheminées de part et d’autres des frontières dans le cadre des échanges

internationaux sont soumises à de nombreux risques particuliers (pertes, vols, casses, mouille …) A

ces derniers s’ajoutent bien sûr les risques liés aux diverses opérations auxiliaires – manutentions –

chargements – déchargements – entreposages intermédiaires.

On peut dire que l’assurance en transport n’est pas un simple contrat conclu entre deux

personnes, mais c’est un ensemble des procédures à suivre à l’inscription et dans un cas de sinistre,

des conditions à respecter où interviennent plusieurs personnes.

On peut dire aussi que l’assurance est une chose indispensable dans la vie professionnelle

essentiellement dans le transport.

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Références

Bibliographie :

• Rapport d’activité: Ministère de l’Economie et des Finances, Direction des

assurances et de la prévoyance sociale: Rapport d’activité des entreprises d’assurance

et de réassurance au Maroc, 2010, Maroc.

• Ouvrage : Youssef ALAMI ; GUIDE DOCUMENTAIRE DU COMMERCE

EXTERIEUR ; publication : 2007 ; Pages : pp 59-67.

• Ouvrage : Zoulikha NASRI ; LE DROIT DE L’ASSURANCE AU MAROC ;

publication : 1984 ; Pages : pp 71-220.

• Mémoire de fin d’études, Zineb EL'MDAGHRI, L'assurance maritime au sein de

L'ODEP, Université Hassan II –Mohammedia, 2006/2007.

Webographie :

• Jaques Olivier MBOM, Assurance liée au transport des marchandises (assurance

facultés), http://www.logistiqueconseil.org, consulté le 03/12/2012.

• Olivier MBOM, Gaston Roland NGOOH, Les avaries maritimes (communes et

particulières),http://www.logistiqueconseil.org, consulté le 04/12/2012.

• Recueil de textes réglementaires, Règlements internationaux sur le transport des

marchandises par mer. Règles et conventions

internationales. http://www.logistiqueconseil.org, date de consultation : 06/12/2012

• Convention des Nations Unies sur le contrat de transport international de

marchandises effectué entièrement ou partiellement par mer ("Règles de Rotterdam"),

2008.http://www.uncitral.org, consulté le 05/12/2012.

• Règles d’Avarie-Commune telles que modifiées lors de la Conférence du CMI à

Vancouver (Canada) le 1er juin 2004.http://www.logistiqueconseil.org. Consulté le

05/12/2012.

• Convention des nations unies sur le transport des marchandises par mer, conclue à

Hambourg le 31 mars 1978. http://www.logistiqueconseil.org, consulté le 05/12/2012.

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http://www.uncitral.org/




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Introduction...CNIA SAADA Assurance. • 8 Actuellement et plus précisément en 2010, le nombre des sociétés d’assurance sont au nombre de 17, dont 14 entreprises commerciales