Ver

s u

ne

str

até

gie

lo

gis

tiq

ue

au

ser

vic

e d

e la

per

for

ma

nc

e r

égio

na

le L’ESSENTIEL SUR...

Fiche P8, rattachée au thèmeLa logistique : qui, quoi, comment ?La logistique en PacaEvolutions et innovations

La Logistique portuaire et des grands fLux

Dans le cadre d’une économie mondialisée, les ports et aéroports polarisent les flux internationaux indispensables à de nombreuses filières économiques régionales, nationales voire européennes. Complémentaires, les transports maritimes et aériens permettent en effet de transporter sur de longues distances tous types de marchandises, pour un coût restant marginal par rapport à la valeur du produit transporté1. «La bataille des ports se gagne sur terre» : un port ne peut fonctionner efficacement, ni s’imposer vis-à-vis de ses concurrents seul. Plus il dispose d’un arrière-pays puissant économiquement, desservi par des réseaux de transports terrestres efficaces, plus il tend à drainer les flux globalisés. Par là même, il conforte et accroît la force économique et l’internationalisation du territoire qui l’accueille et/ou qu’il irrigue, donc son rayonnement. Le port de Marseille-Fos (GPMM) constitue donc naturellement un élément central d’ouverture de la région Paca au monde, ne serait-ce qu’en la reliant à 450 ports mondiaux. Mais son rôle ne se réduit pas – ou plus - à l’horizon maritime et à assurer sa seule performance. La réforme portuaire de 2008 a donné aux Grands Ports Maritimes l’objectif - et les moyens - de s’impliquer directement dans la conception de chaînes logistiques durables, au service des entreprises industrielles et commerciales et, plus globalement, de la compétitivité des territoires. La mise en synergie du maritime avec la logistique terrestre est stratégique : les derniers rapports s’accordent à penser que 1 000 conteneurs génèrent 1 emploi portuaire, auquel se rajoutent 6 emplois logistiques si la marchandise est traitée sur le territoire, plus 3 à 4 emplois en transport. L’enjeu crucial pour les territoires réside donc dans la captation et le traitement sur place de ces flux internationaux.

1 En 2014, la valeur moyenne de la tonne de fret aérien était de 100.000 € (source ADP).

Le port maritime, noyau du réseau local, noeud du réseau globalUn port maritime est le noyau du réseau local représenté par la place portuaire. La place portuaire (cf. schéma ci-dessous) réunit les coproducteurs du passage portuaire: l’autorité portuaire, les prestataires de services aux navires (pilotes, remorqueurs, lamaneurs), les manutentionnaires, les chargeurs, les douanes, les industriels, les agents maritimes, les transitaires, la réparation navale, les réparateurs de conteneurs, etc. L’efficacité du réseau local dépend donc de l’efficacité de chaque maillon et de la qualité des interfaces qui les relient.

Du point de vue du réseau global que constitue le transport maritime, le passage portuaire est un nœud reliant entre eux les tronçons de l’acheminement maritime et/ou terrestre ; le nœud pouvant être à la fois le lieu du choix, de la convergence des routes, mais aussi celui du blocage et de la congestion.

Le passage portuaire est donc le résultat d’une interaction forte entre des facteurs clefs (accessibilité, manutention, logistique, intermodalité), dont la responsabilité est partagée

entre acteurs publics et privés.

Pour les armateurs, qui sont ceux qui mettent en place entre les différents ports les lignes maritimes régulières ou ponctuelles (on parle alors de tramping, le critère premier de choix est la fluidité du passage portuaire.

Les coûts de ce passage portuaire sont intégrés et évalués au regard de ceux de l’ensemble de la chaîne de transport du bien.

La coproduction du passage portuaireSource : Rapport du 3 février 2005 au Conseil Départemental de Concertation du CD 13

1

Paca : un hub international «naturel»Le port de Marseille-Fos (GPMM) est le premier port français et le 6e port européen en tonnes transportées. Ses installations s’étendent sur Marseille et dans le Golfe de Fos sur plus de 10.000 hectares.

En 2015, 81,7 millions de tonnes de marchandises ont été chargées et déchargées dans ses terminaux, dont 92 % à Fos et 8% à Marseille.

Cette plateforme portuaire est le réceptacle de flux qui sont des moteurs d’activité pour plusieurs filières économiques européennes ou nationales, mais également régionales.

Ainsi la filière de logistique industrielle a traité 1,22 millions de conteneurs en 2015 (1,5 millions projetés en 2018) et interagit avec la logistique régionale ou urbaine. Les flux d’hydrocarbures (46,3 MT en 2015) et de produits chimiques (3,6 MT) alimentent le complexe pétrochimique métropolitain et la consommation nationale de pétrole et de gaz. Les échanges de produits en vrac (13,9 MT) sont étroitement liés à l’activité des secteurs de la sidérurgie, de la construction, des carrières ou de l’agroalimentaire. Enfin, le transit des voyageurs (+ de 2,5 millions en 2015) fait vivre une économie touristique en plein essor.

Tout comme métropoles et ports se dynamisent mutuellement, quand on regarde les principales zones de développement terrestres et maritimes européennes, on constate qu’elles

se situent généralement dans des ensembles géographiques rapprochant plusieurs ports bien reliés à leur hinterland et entre eux. Au-delà de la concurrence, il peut donc avoir aussi complémentarité et collaboration (coopétition).

A travers l’enrichissement de l’offre globale faite à leurs clients potentiels, le GPMM, Sète (3,7 MT - 167.000 passagers), Toulon (1,5 MT - 1,6 million de passagers)1 ou Nice2 concourrent ensemble à constituer une Euro-région cohérente, ouverte sur la Méditerranée, l’Afrique et le monde. Au-delà, avec Barcelone (46 MT; 1,9 millions de TEU; 3,7 millions de passagers) et Gênes (51,3MT; 2,2 millions de TEU,;2,8 millions de passagers), il s’agit de faire un contrepoids Sud au range des ports du Nord et notamment reconquérir les flux destinés au sud de l’Europe, dont beaucoup redescendent par voie terrestre.

Le positionnement du GPMM constitue aussi un atout indéniable dans le cadre de possibles relocalisations en Afrique du Nord et de l’Ouest de productions actuellement réalisées en Asie, si le contexte géopolitique le permet.

1 Les activités du port de commerce de Toulon sont réparties sur 3 terminaux et sont essentiellement centrées sur les passagers (ferry et croisières) et le cabotage roulier (Trafic ro-ro avec la Turquie). Le port de Toulon est le premier port de desserte passagers de la Corse.

2 Le port de Nice traite surtout des passagers et moins de 200.000 T de marchandises

La chaîne globale comprend généralement un pré et un post acheminement terrestre, un embarquement et un débarquement, lesquels engendrent deux coûts de passage portuaire et enfin le transport maritime proprement dit, dont le prix s’appelle le taux de fret (ou « le fret »). Le coût relatif des étapes dépend de la marchandise transportée et de son conditionnement, du type de navire emprunté, de la rapidité des opérations aux ports mais davantage encore de la distance à parcourir en mer et sur terre.

Dans sa décision de passer par un port plutôt qu’un autre, l’ordonnateur (chargeur ou armateur) prendra en compte le taux de fret plus les deux opérations se déroulant sur le versant du port considéré (coût de passage et acheminement terrestre).

A noter que les données relatives au coût complet des passages portuaires et donc leur comparaison font défaut: ainsi n’a pu être

trouvé aucun résultat issu des plus réxcentes initiatives nationale et européenne1

En Paca, un groupe de travail composé des différents acteurs du passage portuaire du GPMM s’est créé en 2013. Ses travaux se sont concrétisés par la définition d’une série d’indicateurs (KPIs) dont l’ambition est de mesurer les performances de ce passage et de mettre en lumière la qualité des prestations réalisées sur le Port de Marseille Fos. En termes de coût, selon un ordonnateur, Marseille serait plus cher (coût des services et passage portuaire) que Barcelone; port lui même plus cher que Gênes.

1 Un observatoire des coûts de passage portuaire a été mis en place depuis 1997 au sein du MEEDDAT qui a lancé en 2013 un appel (sans succès ?) pour une nouvelle étude comparative européenne. Un projet européen lancé fin 2013, Portopia, vise à élaborer en 4 ans un système de management de la performance portuaire.

S´inscrire intelligemment et collectivement dans la globalisation des marchés

Selon le rapport «Aix Marseille Provence 2030 : le grand dessein économique pour réussir la métropole» (CCIMP - Saint-Etienne, 2015) trois opportunités peuvent être saisies en matière

d’inscription de la façade méditerranéenne comme euro-région de taille mondiale :

� la réorganisation des flux logistiques mondiaux, � le doublement du Canal de Suez, � le développement attendu de l’Afrique.

De fait, la logistique des grands flux présente en région a les moyens de créer encore plus d’emplois qu’aujourd’hui si elle développe une offre attractive pour les importateurs, les incitant à orienter leurs marchandises vers Marseille-Fos. Cela offrirait aux logisticiens locaux la possibilité d’accélérer le développement de prestations de services à valeur ajoutée : conditionnement, assemblage, différenciation retardée... (voir fiche I3). Cela fournirait

aussi un approvisionnement amélioré du tissu économique local, lui-même dépendant de ces flux internationaux, comme l’illustre le schéma ci-contre, concernant la fabrication d’un médicament.

Quels leviers d’action ?Pour draîner ces flux à fort potentiel, à l’instar des ports du Nord, plusieurs leviers peuvent être activés :

� Considérer l’activité portuaire, logistique et industrielle associée, comme un atout majeur de développement;

� Travailler sur les schémas organisationnels et commerciaux des chaines terrestres et logistiques autant que sur les infrastructures portuaires;

� Impliquer les autorités et acteurs portuaires dans la mise en place et la compétitivité des chaînes industrielles et logistiques locales, via la recherche d’accords stratégiques, et le dévelop-pement de synergies entre différentes filières;

2

Exemple d’une chaîne logistique industrielle : fabrication d’un médicament par Laphal Industries

Source : Laphal Industries, schéma Cluster Paca Logistique mis en page pour le DIS «Port et Logistique»

� Rechercher des accords globaux entre toutes les parties prenantes à l’échelle pertinente, pour permettre un traitement équilibré et pragmatique des trois dimensions du développement durable (à Anvers ou Zeebrugge, des projets stratégiques portant sur des milliers d’hectares, qui soulèvent des enjeux environnementaux ou sociétaux tout aussi importants qu’en région, font ainsi l’objet d’un traitement global et consensuel et pas d’une analyse à la parcelle);

� Améliorer l’efficience de la co-production du passage portuaire, réalisée comme vu précédemment par de nombreux acteurs aux métiers différents et complémentaires;

� Accompagner la recherche de flux et de chargeurs en promouvant le port de Marseille Fos et en faisant du marketing territorial.

Le besoin d´un foncier bien positionné pour valoriser les flux

La logistique des grands flux consiste à importer, exporter, redistribuer les marchandises au-delà du périmètre régional... mais aussi, et de plus en plus, leur ajouter de la valeur, voire réaliser les dernières phases de production au sein des plateformes logistiques situées en immédiate proximité des portes internationales que constituent ports et aéroports. Cela implique de dégager du foncier1 pour transformer ces flux en richesse produite et en emplois locaux. Les besoins ont été ainsi estimés à 400 ha pour les bases sud européennes utilisant le port de Marseille Fos et ayant une partie de leurs unités de fabrication délocalisées en Asie, dans le Maghreb ou au Moyen-Orient.

1 Voir aussi sur le sujet «Foncier» les fiches P5 et P6

Typologie des besoins de foncier logistique Source : Etude prospective sur le développement des conteneurs GPMM/Jonction 2014

3

Massifier les flux pour améliorer le report modalDans une optique de « verdissement » des chaînes logistiques et de réduction des émissions de CO

2, et compte tenu de la

congestion de plus en plus forte des ports du Rang Nord, la position du Port de Marseille-Fos comme interface naturel entre l’Europe et la Méditerranée et sa connexion directe à pas

moins de six modes de transports (route, fer, fleuve, mer, aérien et pipelines) procurent à la région un avantage concurrentiel qui doit être pleinement valorisé. Cependant, les activités portuaires et logistiques, si elles constituent un puissant levier de développement territorial,

Les enjeux associés à un positionnement international

Ci-contre -->

Démarche soutenue par Sources principales : Livre «La métropole logistique» (dir. Dablanc et Frémont), DIS «Port et Logistique» (Mission interministérielle pour le projet métropolitain AMP), sources citées dans le texte ou en légende, Flow n°24 , site du GPMM, journal L’Antenne

Fiches liées : L6, L7, L8 et P9 traitant des modes de transports massifiés, L1- Rôle et poids de la logistique dans l’économie, P5 - Foncier logistique en Paca, P6 - Implantations logistiques et intervention publique

peuvent - comme toute activité productive - générer aussi des

nuisances. Dans le cas de Paca, celles-ci viendraient s’ajouter aux déjà trop importants flux routiers internes et pourraient donc remettre en question les efforts de développement.

Quels leviers actionner ?1

Afin de limiter au maximum de tels effets, une planification cohérente de l’espace et des infrastructures doit être mise en place.

� Rechercher une meilleure articulation entre un réseau de plateformes de transport combiné et les plateformes logistiques existantes et à venir.

Il convient notamment de trouver le bon équilibre entre la concentration des flux (indispensable au report sur les modes

massifiés) et l’irrigation du territoire (proximité des bassins de consommation et d’emploi) pour éviter la multiplication des trajets routiers pour les marchandises et les hommes.

� Favoriser le recours aux modes massifiésEn 2015, pour le GPMM, les modes de transport ferroviaires et fluviaux ont confirmé leurs dynamiques positives. Les trafics ferroviaires de marchandises conteneurisées ont progressé de 13% pour atteindre plus de 110 000 evp et une part modale de près de 10%. Globalement les pré et post acheminements massifiés (ferroviaires et fluviaux) représentent une part modale de 18%.

- Des solutions ferroviaires favorables à la diminution de flux routiers inutiles sont déjà testées ou en projet

Ainsi une navette ferroviaire inter-bassins entre Miramas, Fos (terminaux à conteneurs et ZIP) et Marseille (chantier du Canet) a été mise en place avec le soutien du GPMM. Elle permet le repositionnement des conteneurs pleins et vides et a trouvé son marché.

1 Voir sur le sujet du report modal les fiches L7- Transport fluvial, P9 et L8 dédiées au ferroviaire.

On peut aussi citer le projet pilote Fresh food Corridors2 qui, sur la période 2016 -2018 vise à mettre en place un corridor logistique de biens périssables depuis le bassin méditerranéen jusqu’aux marchés d’Europe centrale et du nord, en favorisant le transport maritime et ferroviaire.

Dans les Bassins Est, le projet du terminal de transport combiné de Mourepiane s’inscrit aussi dans une dynamique économique et de développement durable en faveur du rail et de la massification des flux. Initialement ce terminal de transport combiné a été pensé afin de développer sur un même site de 10ha les pré post acheminements ferroviaires du terminal à conteneurs de Mourepiane – Med Europe (Intramar) – en synergie avec la desserte en transport combiné de l’agglomération marseillaise. Des oppositions des riverains ont amené le GPMM début 2016 à restructurer et phaser le projet qui, en l’état actuel, ne porte plus que sur les flux maritimes.

Après avoir été retenu en tant que nœud stratégique dans le cadre de la révision de la politique sur le Réseau Trans-Européen de Transports (RTE-T), le GPMM a été inscrit en 2013 sur le Corridor Amsterdam-Bâle/Lyon-Marseille (n°9) et sur le Corridor Algesiras-Séville/Tarragone-Barcelone-Lyon-Turin-Budapest («Méditerranéen », n°3). Il était déjà inscrit sur les corridors D ERTMS et n°6 « fret compétitif ».

L’axe ferroviaire Fos-Genève serait, de plus, sur le point d’être inscrit dans le RTE-T avec les avantages inhérents à ces corridors en terme de priorité, de régularité de la desserte. Cela fait deux ans que la place marseillaise travaille à la création d’une extension du corridor Mer du Nord-Méditerranée avec Genève, visant les trafics suisses tels que chimie fine, matériel de précision et agroalimentaire (Nespresso).

- L’acheminement des marchandises par voie fluviale, encore peu

valorisé au regard de son potentiel, offre aussi des perspectives intéressantes, avec ou sans percement de la Darse 2.

2 Projet cofinancé par l’UE, réunissant les ports de KOPER (Slovénie), VENISE (Italie) et FOS‐SUR‐MER (France). La marchandise est expédiée depuis Is-raël jusqu’aux ports pilotes, puis acheminée par desserte ferroviaire reefer.

Enjeux et leviers d’action : La captation de nouveaux flux internationaux de marchandises - et surtout l’ajout de valeur ajoutée sur le territoire de Paca - constitue un levier de développement intéressant à actionner. Il convient cependant d’accompagner ce positionnement international revendiqué - qui concerne surtout la métropole AMP et Arles - par une réflexion et une action volontaristes pour mieux organiser les pré post acheminements terrestres des marchandises (report modal) et les lieux de leur traitement (foncier) par rapport aux infrastructures et bassins de vie.

Les autoroutes de la Mer1 : une piste à ne pas oublier

En avril 2005, à Toulon, la première autoroute de la mer voit le jour. Initiée par le groupement GLD Lines (Grimaldi – Louis Dreyfus) et bénéficiant d’aides européennes, elle relie en 14 heures Toulon à Civitavecchia en Italie, avec 3 rotations hebdomadaires. Avec la crise dans le secteur automobile, la ligne est suspendue en 2009.En 2011, une initiative privée relance le concept d’autoroute de la mer à Toulon. La compagnie turque UN Roro ouvre un service roulier de cabotage sur Pendik, l’un des 39 districts de la ville d’Istanbul. Avantages proposées par cette ligne : elle est opérée sous pavillon turc, sans les contraintes du «national», et donc à coûts moindres. Elle fonctionne à flux tendus et permet de gagner 24 h par rapport à la route. Elle autorise surtout la desserte de l’Europe de l’Ouest à partir du port azuréen, notamment grâce à des tracteurs étrangers partant vers la Belgique ou les Pays-Bas, avant de revenir dans l’Hexagone afin de respecter les règles du cabotage routier. Elle offre actuellement 3 rotations hebdomadaires. A noter qu’en février 2016, l’Union pour la Méditerranée (UPM) a approuvé quatre nouveaux projets régionaux dont le projet d’une autoroute de la mer, qui consiste en un service de transport de marchandises entre la Turquie et la Tunisie, avec des escales aux ports de Bari, Brindisi et Tarante en Italie.

1 Voir aussi les fiches L6 - Le transport maritime et P17 sur le département varois

4