BILAN DE LA RÉFORMEDU STATIONNEMENT

N°8 - Mai 2019

STATIONNEMENT ET MOBILITÉS URBAINESLA LETTRE DE LA FNMS

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1. LE STATIONNEMENT, VECTEUR D’ATTRACTIVITÉ ET DE MOBILITÉ DURABLE

La réforme du stationnement donne aux élus des clefs pour réinventer leurs cœurs de ville et promouvoir efficacement la mobilité durable.

La réforme du stationnement : un premier bilan largement positif…

Les collectivités ayant choisi de soumettre à paiement tout ou partie de leur stationnement sur voirie sont désormais compétentes pour fixer le montant de la redevance et du forfait de post-stationnement (FPS). La souplesse accordée à la collectivité lui permet d’ajuster son action pour inciter les automobilistes à s’acquitter davantage de leur redevance, favoriser la rotation des véhicules et encourager au report modal, ce qui limite les émissions de gaz nocifs pour la santé et l’environnement.Les collectivités se voient confier plusieurs responsabilités : organiser le contrôle et l’émission des FPS, gérer les contestations ou encore prévoir le recouvrement des FPS. Ces compétences – ou certaines d’entre elles – peuvent être confiées à un opérateur externe.Preuve que cette réforme correspondait à une attente forte de nombreuses collectivités, la montée en charge du dispositif a été rapide. Si 48 communes l’avaient mis en œuvre en janvier 2018, elles sont aujourd’hui 585.Les premiers bilans présentés par nombre d’entres elles dessinent des tendances fortes sur tout le territoire, parmi lesquelles :

- une réelle augmentation du paiement immédiat, - un taux d’émission de FPS maîtrisé, - et un taux de recours beaucoup moins important que prévu.

MOBILITÉ DURABLE, QUALITÉ DE VILLE : LES POLITIQUES DE STATIONNEMENT AU SERVICE DE TOUSLa réforme du 1er janvier 2018 s’est traduite par des changements majeurs dans les politiques locales de mobilité. En droit et dans les faits, le stationnement se trouve désormais pleinement intégré aux services rendus aux usagers.

ÉDITO

Le 1er janvier 2019 a marqué le premier anniversaire d’une réforme d’envergure pour les mobilités urbaines, la décentralisation et la dépénalisation du stationnement payant sur voirie.Près de 600 communes et EPCI de toute taille l’ont mise en œuvre et leurs élus, en observant ses effets sur une année pleine, en dressent d’ores et déjà un bilan très encourageant.Le stationnement payant sur voirie constituait en effet le maillon faible des politiques locales ; il est désormais un des leviers les plus puissants dont disposent les élus pour agir sur la congestion urbaine et l’émission de polluants, sur l’accessibilité des commerces et l’attractivité de l’hypercentre ou encore sur le développement de l’intermodalité.Toutes les communes concernées par le stationnement payant ont en effet externalisé certaines missions : fourniture ou adaptation d’horodateurs, mise en place d’outils de contrôle et de serveurs de FPS, contrôle et établissement des forfaits de post-stationnement (FPS), traitement des recours, collecte du paiement des FPS. Toutes ces collectivités ont du adapter leurs règles tarifaires pour répondre aux exigences de la loi et créer l’articulation entre barème de paiement immédiat et montant du FPS. Ces villes qui ont profité de la réforme pour refondre leur plan de stationnement ou améliorer l’efficacité de son contrôle, notamment par le recours à des prestataires externes, seront les grandes bénéficiaires du nouveau dispositif.

Jean-Laurent Dirx, Président de la Fédération Nationale des Métiers du Stationnement(FNMS)

Christian AEBISCHER Adjoint au Maire d’Annemasse, chargé de la vie publique, du commerce et de l’artisanat

« La gestion déléguée que nous avons choisie nous permet de confier à notre délégataire l’ensemble des problématiques liées au stationnement : construction des parkings en ouvrage, gestion de tous les parcs et de la voirie, contrôles et recours concernant les paiements. La cohérence de la gestion du stationnement est plus importante et il est plus facile ainsi de conduire la politique décidée par Annemasse : le financement du stationnement est assuré en totalité par les usagers et non par les contribuables. »

1. Le relèvement du taux de règlement spontané constitue bien sûr un indicateur clé de l’effi cacité de la réforme. S’il ne s’agit pas d’une fi n en soi, c’est en revanche une nécessité pour faire du stationnement un levier effi cace pour la mobilité. Les taux de respect extrêmement faibles avant la réforme rendaient inopérant tout effort visant à faire du stationnement sur voirie un outil effi cace des politiques de mobilité.

Un an après l’entrée en vigueur de la réforme, l’augmentation du paiement immédiat est constatée sur tout le territoire : de 30% à 86% à Tours, de 65% à 88% à Strasbourg, de 60% à 85% à Metz. Là où le taux était très faible, comme à Paris et Toulouse – respectivement 9% et 20%, l’augmentation est déjà très signifi cative – 20% et 30%, avec d’importantes marges de progression.

2. Cette première tendance ne s’accompagne pas d’une explosion du nombre de forfaits de post-stationnement par rapport aux procès-verbaux du système antérieur. Bien au contraire, le nombre de FPS est souvent inférieur ou équivalent aux valeurs d’avant la réforme : 3,2 millions à Paris, contre 4 millions de PV en 2017 ; 120 000 FPS à Nancy ou 210 000 à Toulouse, chiffres inférieurs ou égaux aux années précédentes. Les FPS représentent seulement 11% des contrôles réalisés à Strasbourg et 14% à Tours.

3. Le taux de recours des automobilistes ayant reçu un forfait de post-stationnement est également faible (moins de 4%), sans dépasser les taux constatés auparavant.Ce paramètre prouve que les collectivités ont mis en place une politique de stationnement proportionnée, c’est-à-dire corrigeant les insuffi sances du système antérieur sans pour autant sanctionner de manière inadaptée les automobilistes.

Cette réalité apparaît clairement dans le montant des FPS adoptés. Le recensement effectué par la FNMS auprès des 585 communes ayant mis en œuvre la réforme permet d’établir que le montant moyen du FPS est de 25€. 20% d’entre elles seulement ont fi xé un montant de FPS supérieur à 30€. Un quart des collectivités ont également choisi de proposer un FPS minoré pour un paiement rapide du FPS.

… qui confi rme l’effi cacité des politiques de stationnement au service de la mobilité durable

Avec cette réforme, de nombreuses collectivités ont enclenché une dynamique positive s’agissant du respect des règles et du paiement du stationnement. Associer un barème tarifaire pertinent à un meilleur contrôle constitue une incitation effi cace des automobilistes à s’acquitter spontanément de la redevance.

Cette dynamique est naturellement importante pour les fi nances des collectivités locales qui disposent de moyens plus importants pour soutenir leur politique de mobilité durable. En effet, les collectivités sont tenues de consacrer le produit des FPS au fi nancement des opérations destinées à améliorer les transports collectifs ou respectueux de l’environnement et à la circulation routière, dans le respect des orientations inscrites dans les plans de déplacement urbains, lorsqu’ils existent.

Or, la mise en œuvre de la réforme se traduit déjà dans de nombreuses collectivités par des recettes liées au paiement immédiat en hausse par rapport au système antérieur et qui n’intègrent en outre pas le produit des FPS. À Tours, 5 millions d’euros ont ainsi été collectés en 2018, soit 1,6 millions d’euros de plus qu’avant la réforme. À Lyon, 8 millions d’euros supplémentaires ont été collectés en 2018, soit 50% de plus qu’en 2017 où les recettes s’établissaient à 16 millions d’euros. À Metz, la municipalité indique que ces recettes nouvelles permettront de fi nancer des pistes cyclables, des garages à vélos ou encore l’implantation de bornes de recharge électrique.

Si ces moyens supplémentaires dédiés en particulier aux transports en commun sont directement imputables à la réforme du stationnement, un second facteur joue en faveur d’une mobilité plus respectueuse de l’environnement. Plusieurs grandes collectivités relèvent d’ores et déjà une baisse de la part modale de la voiture dans les déplacements. À Bordeaux, elle serait ainsi de 51%, contre 59% antérieurement. Cette baisse s’effectue au profi t des modes actifs – marche (29% contre 24%) ou vélo (7% contre 4%) – et des transports en commun, en hausse de douze points. À Paris, selon la municipalité, la réforme a apporté une contribution majeure à la fl uidifi cation du trafi c automobile, avec un trafi c en baisse de 6% au cours du premier semestre 2018.

Virginie PERRACHON Adjointe au Maire de Fontainebleau, chargée de la voirie et du stationnement, de la circulationet de l’occupation du domaine public

« La réforme nous a donné la maîtrise de la politique du stationnement. La ville a désormais la main sur ce qu’elle souhaite favoriser, par exemple la rotation des véhicules dans l’hypercentre. Nous avons d’ores et déjà relevé une amélioration du taux de respect sur la voirie. La réforme va aussi favoriser le développement du vélo et des transports en commun. »

Guy CAMBIANICAAdjoint au Maire de Metz,chargé des mobilités,du stationnement, de la voirie et des espaces publics

« Après 820 000 contrôles en 2018, mais seulement une douzaine de dossiers en CCSP, le taux de respect est passé de 60% à plus de 85%. 75% des FPS émis sont minorés (15€ au lieu de 30€). »

Stationnement et Mobilités UrbainesN°8 - Mai 2019

Grâce à cette réforme, les élus disposent donc d’un outil supplémentaire de régulation de la circulation automobile et d’encouragement de l’intermodalité.

Cœurs de ville : du bon usage de l’outil stationnement

Le stationnement payant constitue désormais l’un des moyens les plus effi caces à la disposition des municipalités pour animer et développer leur centre-ville et ses commerces. Si de longue date, les zones bleues avaient montré leur ineffi cacité, la rotation des véhicules favorisée par la mise en œuvre du stationnement payant restait insuffi sante. Et quel que soit le mode de gestion, le manque de contrôle et de sanction adaptée de ceux qui ne respectent pas les règles conduit à l’échec des politiques de stationnement et à l’asphyxie des cœurs des villes.

À l’inverse, favoriser la rotation des véhicules par une politique tarifaire adaptée et un contrôle réel instaure un cercle vertueux grâce auquel la municipalité peut envisager de réduire le nombre de places de stationnement pour rendre de l’espace aux piétons et gagner en qualité de vie dans l’environnement urbain.

De nombreuses collectivités ont déjà relevé ces effets positifs. À Nice, le taux d’occupation des places a triplé ou quadruplé selon les rues. À Strasbourg, la durée moyenne de stationnement est en baisse, tandis que la rotation des véhicules est en hausse (5 véhicules par place et par jour en zone rouge). Dans les parkings-relais, la fréquentation a augmenté de 10 % par rapport à 2017.

Plus de rotation signifi e moins de voitures-ventouses,un fl éau qui pénalise fortement l’activité des centres-villes. La Ville de Paris constate la disparition de ce phénomène et, simultanément, une hausse importante du nombre de places libres : 12% des 133 000 places sont ainsi vacantes contre3 à 4% auparavant. Cette évolution se traduit également par une réduction du stationnement en double fi le.

Faciliter le stationnement en cœur de ville, en réduisant le temps de recherche, a évidemment un effet direct sur la congestion urbaine et les émissions polluantes.

Pour les élus, les effets escomptés de la réforme étaient l’augmentation de la fréquence de rotation des véhicules stationnés sur voirie mais aussi un report modal sur les transports collectifs ou les modes doux.Ces objectifs semblent en passe d’être atteints dans de nombreuses collectivités, confi rmant le fait que la réforme apporte un outil effi cace au service de l’attractivitédes centres urbains.

Il convient toutefois que sa mise en œuvre soit intégrée à une politique de stationnement globale et active, pertinente sur le plan tarifaire et articulant correctement stationnement sur voirie et stationnement en ouvrage.

Guy CAMBIANICAAdjoint au Maire de Metz,chargé des mobilités,du stationnement,de la voirie et des espaces publics

« Depuis l’entrée en vigueur de la réforme du stationnement, la fréquentation du réseau de transport en commun Le Met s’est encore accrue de 4,1% pour atteindre 22 millions de validations (contre 16 millions en 2013) et le nombre d’abonnés à l’autopartagea bondi de 35%… sans parler des conversionsà la bicyclette. »

Grégory WANLIN Adjoint au Maire de Roubaix,chargé du cadre de vie

« Même si les tarifs n’ont pas changé (ils ont même baissé en ce qui concerne les abonnements résidents), le contrôle plus effi cace fait que le public connaît le coût lié au stationnement. On peut donc penser que pour les déplacements qui le permettent, les moyens alternatifs à la voiture seront privilégiés. »

Grégory WANLIN Adjoint au Maire de Roubaix,chargé du cadre de vie

« Le premier bilan incontestable de la réforme du stationnement, c’est un meilleur partage de l’espace public : le stationnement sur voirie en zone payante est maintenant utilisé pour les arrêts de courte durée, les arrêts plus longs se faisant en zone gratuite ou en parcs en ouvrage, ceci grâce au contrôle plus effi cace effectué par notre prestataire. Nous pouvons maintenant dire que quiconque souhaite venir en centre-ville pourra trouver à se garer, ce qui n’était pas forcément le cas auparavant. »

Stationnement et Mobilités UrbainesN°8 - Mai 2019

2. AU-DELÀ DE LA RÉFORME, LA NÉCESSITÉ D’UN PROJET GLOBAL POUR LE STATIONNEMENT Selon une enquête de l’association Villes de France, moins du quart des collectivités a profité de la réforme pour repenser en profondeur sa politique du stationnement, alors que la très grande majorité se contentait d’adaptations ponctuelles. Cependant, faire l’économie d’une réorganisation globale, c’est renoncer à tirer pleinement parti des potentialités offertes par la réforme pour améliorer les mobilités urbaines.

La grille tarifaire, condition majeure d’efficacité de la politique de stationnement

L’une des principales décisions découlant de la réforme consiste en l’établissement d’une grille tarifaire pertinente. Dans ce domaine, il importe de changer radicalement de logique par rapport au barème existant avant la décentralisation. Pour atteindre les objectifs de rotation de véhicules, la nouvelle grille doit atteindre en fin de période autorisée de stationnement un niveau suffisamment élevé pour dissuader le stationnement de longue durée.

L’expérience montre qu’une pédagogie claire des choix de la collectivité en matière tarifaire, avec une explication des objectifs, avec un réel portage politique (et pas seulement technique) favorise grandement l’acceptation des mesures. Il en va de même de l’attention portée à certaines situations, en particulier le tarif résidentiel et les facilités accordées aux professionnels.

Des tarifs différenciés sur le plan géographique, horaire ou en fonction de l’impact écologique des véhicules constituent aussi un moyen d’adapter localement la réforme. La Ville de Paris envisage ainsi de passer d’une tarification à deux zones à un zonage plus fin pour résoudre les problèmes de congestion de certains quartiers. Elle a également ouvert une réflexion sur une tarification différenciée selon les heures de la journée, ou modulée selon les caractéristiques environnementales ou la puissance de motorisation du véhicule.

Toutefois, lorsque les objectifs politiques ou l’acceptabilité sociale d’une politique de stationnement conduisent à adopter des tarifs spécifiques à certaines catégories d’usagers, encore faut-il maintenir la cohérence et la lisibilité

de l’ensemble. En effet, si l’usager ne peut comparer aisément la tarification en ouvrage et en voirie, l’effet recherché risque d’être manqué. Ainsi, pour favoriser une rotation rapide et l’attractivité du centre, la pédagogie mise en œuvre par la collectivité doit inciter l’automobiliste, pour un stationnement de longue durée, à se diriger vers un parc en ouvrage ou vers un parc relais pour un report vers les transports publics.

L’indispensable articulation voirie-ouvrage

Une tarification adaptée en voirie, couplée à un contrôle efficace du stationnement, doit réduire la congestion urbaine et l’émission de polluants. Elle doit aussi orienter, selon les durées de stationnement, les automobilistes vers les parcs en ouvrage en centre-ville ou en parcs-relais, pour répondre aux objectifs locaux de gestion du domaine public et de la qualité de vie en ville.

Bien souvent pourtant, la politique tarifaire est insuffisamment incitative pour parvenir à cet objectif. Ainsi, dans la capitale, les tarifs du stationnement en voirie sont actuellement de 4 euros de l’heure dans les arrondissements centraux et de 2,40 euros dans les arrondissements périphériques, alors même que dans les parcs en ouvrage, le tarif d’une heure de stationnement dépasse les 4 euros… À Marseille, stationner son véhicule dans la rue aux abords du Vieux Port coûte 1,50 euros pour la première heure. Par comparaison, il en coûtera entre 1,90 et 3 euros pour la même durée en ouvrage. Ces écarts constatés dans de nombreuses villes n’encouragent évidemment pas les automobilistes à fréquenter les parkings publics.

Politiques et coût de la gratuité

Une tarification inadaptée peut produire des effets contraires à ceux espérés. La durée de gratuité conduit certains visiteurs du centre-ville à calculer leur temps ce qui réduit le temps de chalandise. Sur voirie, le renouvellement de la gratuité favorise la fraude qui consiste à prendre un « ticket » gratuit sur horodateur ou par mobile au passage des agents de contrôle…En outre, au-delà du simple impact en termes de régulation, la tarification du stationnement permet également de couvrir les coûts des investissements et du service.

Guy CAMBIANICAAdjoint au Maire de Metz, chargé des mobilités, du stationnement, de la voirie et des espaces publics

« C’est grâce à des politiques combinées de transports en commun, d’autopartage et de modes actifs et de stationnement que l’on peut envisager la réussite de la dépénalisation. Mais il faut sur-communiquer en institutionnel et grâce aux agents de contrôle du délégataire car les médias locaux privilégient souvent les polémiques à l’information sur ce sujet. »

Bruno MAURINConseiller municipal de Laval, délégué à la gestion de l’environnement urbain

« La mise en œuvre de la réforme du stationnement a nécessité un grand effort de communication, afin d’expliquer aux habitants et aux partenaires, parmi lesquels les commerçants, les raisons d’être de cette réforme et la manière dont elle se traduisait localement. »

La gratuité du stationnement peut sembler une bonneidée pour attirer des clients en centre-ville mais se révèle souvent contre-productive ; l’une des conséquences de la baisse de recettes est assez rapidement une dégradation du service et ainsi de l’attractivité des parcs de stationnement pour les clients.

Dans un rapport d’octobre 2018, le Comité sur la faisabilité de la gratuité des transports en commun en Île-de-France reconnaît de la même manière, à propos des résidents, qu’il n’y a « aucune raison de ne pas tarifer l’usage de l’espace public ». Son occupation à titre gratuit n’est en effet pas neutre pour la collectivité, ces avantages engendrent eux aussi « un surcroît de trafi c du fait de la recherche de places de stationnement » par les automobilistes qui peuvent en bénéfi cier. En revanche, ce même comité propose d’intégrer, avec différentes modalités de tarifi cation, un bouquet de services de transport et de mobilité, y comprisle stationnement, dans un « compte mobilité ».Cette forme d’intégration, qui relève du concept de « Mobility As A Service » (MAAS), correspond à une réfl exion de plus en plus répandue.

Un an après sa mise en œuvre dans près de 600 collectivités, la réforme produit ses premiers effets. Largement positifs, ceux-ci consistent en une hausse souvent forte du taux de paiement spontané, une accélération de la rotation des véhicules, la fl uidifi cation du trafi c ou encore la quasi-disparition des voitures-ventouses. Ces résultats concourent tous à la dynamisation des cœurs de ville et à l’essor d’une mobilité durable, en réduisant la congestion urbaine et donc les émissions polluantes.

Cependant, c’est en cohérence avec l’ensemble de leur politique de transport que les collectivités pourront tirer les plus grands avantages de cette réforme.Une articulation correcte de la voirie et des ouvrages,une grille tarifaire adaptée aux réalités locales, une pédagogie claire et un portage politique fort conditionnent ainsi le succès des orientations locales. Plus que jamais,le stationnement doit être intégré à une politique globale de mobilité élargie à l’ensemble des services publics que la collectivité rend à ses administrés.

La FNMS réunit, autour du Collège des Exploitants et du Collège des Prestataires de Services, tous les acteurs clés du secteur. Cette expertise unique constitue un gage de légitimité incontestable pour répondre d’une seule voix à toutes les problématiques liées au stationnement. Force de propositions, la FNMS accompagne les pouvoirs publics locaux et nationaux et l’ensemble des parties prenantes dans leurs choix stratégiques en faveur d’une mobilité durable et d’une qualité de vie en ville renforcée.

BILAN DE LA RÉFORMEDU STATIONNEMENT

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Christian AEBISCHER Adjoint au Maire d’Annemasse, chargé de la vie publique,du commerce et de l’artisanat

« Nous tirons un bilan positif de la réforme du stationnement. Il y a plus de rotations de véhicules sur les places de stationnement sur la voirie dans l’hypercentre. Les automobilistes qui souhaitent stationner un court moment devant les commerces trouvent donc plus facilement une place. »

Bruno MAURINConseiller municipal de Laval, délégué à la gestionde l’environnement urbain

« Les effets positifs de la réforme sont aujourd’hui incontestables, mais ils ne résultent pas de la seule dépénalisation ; le nouveau plan de stationnement de la ville joue à cet égard un rôle déterminant. »

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N°4 - Avril 2017

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